企业运营论文范文

企业运营论文范文第1篇

关键词:商业企业营运资金资金管理

营运资金是企业日常经营中短期占有的资金,表现为现金与现金类资产、应收账款、存货等。对于商业企业而言,营运资金占企业资金的绝大部分,其周转速度及平均占用余额直接影响着企业效益。目前许多商业企业在资金管理方面的突出问题是营运能力较低、资金短缺,影响到企业效益的进一步提高,甚至危及到企业的生存,因此解决好营运资金管理中存在的问题,提高资金使用效率,是实现企业财务管理目标的一个重要方面。

商业企业营运资金管理存在的问题

(一)存货资金占用不合理

目前我国大多数商业企业对库存仍实行大类管理,进销差价核算的方式,即使是使用计算机的企业多数也只能做到单机运行。随着商品的日益增多,传统的管理方式愈来愈不适应现代商业发展的需要。其缺陷表现在:难以详细掌握库存商品情况,影响商品的定价决策。不能及时、准确、科学预测进货量。尤其是对一些季节性较强的商品来说,如何确定经济批量至关重要,稍有疏忽,就会出现因商品积压造成损失,或者因商品不足错失销售良机。

(二)应收账款信用政策制定不当

一般来说,商业竞争是促使应收账款大量形成的主要原因。合理利用赊销政策有助于稳定销售渠道,保持市场份额,但应收账款增加占用了大量资金,导致流通中资金沉淀,同时会不可避免地产生一些坏账损失。近年来,困扰商业企业的一个大问题就是应收账款难以及时收回,这在一定程度上与此项资产的无序管理有密切的联系。究其原因,一方面是由于对赊购方信用调查不足,给予不达信用标准的客户赊销权:另一方面是收账政策不积极,即使有的企业积极催收,也因对方无力归还欠款而徒增收账费用。调查表明,许多企业不经常进行账龄分析,缺乏对应收账款质量的监督。

(三)费用无预算或预算执行不力

当前,商业企业普遍存在着费用无预算或预算执行不严的现象。主要表现在以下几个方面:一是进货费用无预算。科学的进货不仅要对商品的价格进行比较,更应该对进货费用严格控制。目前多数商业企业存在着运输费超标、差旅费无控制的现象。二是日常经费支出无预算。多数商业企业的大项支出,如日常维修费、对外采购等存在着诸多问题,采购中舍近求远,采购的商品价高质次。三是重大支出无预算。虽然重大项目少,但由于其金额大,对企业资金调度有着重要的影响。现实中一些重大支出项目由于缺乏事前科学预测,事中严格控制,事后严密评价,造成项目资金浪费。四是管理机制不健全。多数商业企业实行二级核算,小团体利益的驱动,使得预算难以严格执行。

提高商业企业营运资金管理效率的对策

(一)基于网络技术实行财务集中管理

随着经济及信息技术的发展,财务系统集成化、网络化已成为商业企业特别是商业集团企业财务管理的一种必然选择,网络财务软件的应用起到了重要的作用。其作用表现在:首先可以解决底子不清的问题,借助信息手段,实行单品管理核算方式,财务管理人员对每一种商品的进、销、存状况能够了如指掌;其次可以对整个系统实行全程监管、分步记账、集中查询,总公司可以通过简单的WEB登录,及时了解各个商场和销售点的日销售和资金状况;再次,网络财务软件的在线往来查询功能使企业可在线监督包括总公司和各商场、店面在内的客户及供货商的资金往来情况。可见,借助网络技术,财务主管无论何时何地都可以实时查阅公司所有机构的资金状况和所有报表,具有实时监控作用。

网络财务的实施使财务集中管理成为可能,财务集中管理是解决公司或集团内资金有效利用的可行办法,有利于资源的合理配置。商业企业财务集中管理主要包括统一开户、统一结算、统一购进、统一核算。关键要建立合理的财会体制,设立结算中心、核算中心、稽核中心,通过这三个部门的有效配合,使资金得以良好运作。实行这样几个统一后就可以真正实现公司资金的统一调度和安排,提高资金使用效率。

(二)切实加强预算管理

商业企业应该实行以销售预算或商品采购和费用预算为起点的预算管理模式,企业的预算管理包括预算编制、预算执行、预算调控和预算考评。

预算编制一般可采用上下结合、增量预算的编制方法,预算制定要围绕资金收支两条线,将进、销、存各个环节纳入预算的范围,在此过程中应减少讨价还价,否则会导致预算编制周期长,会削弱总体预算的战略性。在预算执行中,注意预算的刚性约束,如月度各预算项目发生值和预算控制值差额在一定比例时可由部门经理掌握;超过该比例的,如遇到突发事件增大开支或销售计划未完成的,应按程序逐级申报并经原批准机构审议通过后实施,当企业的内外环境发生重大变化时,应及时调整预算。预算监控时,对一些影响公司资金和其他重要的内容要进行适时监控,财务部门应将每月销售、折扣、资金回笼情况等汇总,编制销售日报和收款日报,及时报告有关部门,对于一些次要内容可进行定期监控,如库存消化情况、商品调拨情况、日常费用支出情况等。预算考评,一要以客观事实和预算完成情况为依据,进行奖罚,二要重点分析预算执行结果的形成原因,以引起进一步的重视。整个预算过程应严格按控制程序办事,防止流于形式。

(三)强化库存管理

库存管理应因商品经营形式的不同而各有其侧重点,商品的经营形式可以经销、代销,也可以是联营。对于经营的商品来说,从进货的一刻起,商品的附带风险已全部转移到商家,故库存管理的重点应放在保持合理的库存量和再订货点的确定。经济批量是必须考虑的,但如果机械地考虑经济批量会导致资金不合理占用、库存结构不合理。因为随着季节性变化,商品价格会有所不同,制造商库存积压程度会影响产品价格,企业可用的资金量等都决定着进货货量的大小。在现有价格趋稳、进货渠道比较畅通的情况下,再订货点的确定成为重点。再订货点的确定必须考虑日销售量、交货期、保险储备等因素,其中,日销量的确定很关键,特别是由于假日经济的崛起,在交货期处于节假日时不能简单地取平均日销量,而应该考虑假日消费增长因素。

代销或联营经营方式采取售后结算、商品可随时退货和调换的制度,在网络技术条件下,快速补货成为可能。在快速补货制下,企业可大大减少存货量,从而节约成本。而供货商可借助网络技术对其商品的销售做到适时监控,当货架数量接近再订货点时,则立即送货。快速补货制能否成功取决于诸多因素,首先要求整个企业能制定出协调统一的计划,其次对企业与供货商的关系提出了更高的要求,紧密合作保持顺畅的联系,及时沟通,从而使交货时间、数量、质量都能完全符合规定。

(四)制定合理有效的信用政策

制定合理的信用政策,是加强应收账管理,提高应收账款投资效益的重要前提。从制定信用标准来看,企业应建立详细的客户档案,掌握其资信情况,对不同的客户应区别对待,以决定给予或拒绝客户信用。对新客户应当采取先紧后松的策略,根据实际情况逐步放宽信用条件。同时应合理运用现金折扣政策,合理确定折扣期和信用期。企业究竟应当核定多长的现金折扣期限,以及给予客户多大程度的现金折扣优惠,必须将给予现金折扣、加速收款所得到的收益与付出的现金折扣成本结合起来考虑。当企业的生产经营环境发生变化时,就需要对信用政策中的某些规定进行修改和调整。此外,商品赊销后,信用管理员要定期进行帐龄分析,及时提醒有关部门和人员对快到期的账款进行催收,逾期账款要逐笔分析欠款原因,并通过设计完善的收账程序,优选收款人员,讲究收款技巧等方法,尽量减少坏账损失。

(五)合理利用信用资金

商业企业流动资金管理中还涉及利用商业信用融资的问题,其中应付账款的比例最大,应付账款可分为免费信用、有代价信用和展期信用。在附有信用条件的情况下,因获得不同信用要付出不同的代价,所以企业要慎重决策。要计算放弃折扣的机会成本,并与同期银行利率及短期投资收益率比较以决定是否放弃折扣,如果企业因缺乏资金而欲展延付款期,除了考虑放弃折扣的成本外,更主要的是防止企业信誉的恶化,否则可能丧失了稳定的供货商,可能日后招致苛刻的信用条件。

参考文献:

1.徐宁菊.加强商业企业库存管理之我见.江苏商业会计,2004.6

企业运营论文范文第2篇

论文摘要：市场营销是一门新兴的综合性应用科学，是市场经济条件下一种最核心的思维方式，受到现代企业的高度重视。本文试从邮电企业的管理与运营出发，谈谈市场营销与邮电企业的关系。

论文关键词：市场营销人力资源企业战略资本经营通信网络

市场营销学是一门建立在经济科学、行为科学、现代管理理论基础之上的综合性应用科学。主要研究以客户为中心的企业市场营销活动的规律性,其核心概念是交换。交换的一方是销售者,另一方即是有特定的欲望和需求,而且有能力满足这种欲望和需求的全部潜在客户,前者构成行业,后者形成市场。各种行业与市场通过交换纽带的有机组合构成了国家和世界的整体经济概念,作为研究他们之间交换关系的市场营销学就成为了当今世界上一种最核心的思维方式。市场营销从来没有像今天这样为各方面所重视。

市场营销活动是在一定的经营哲学指导下进行的,也就是受企业在处理企业、客户和社会三者利益时所持的思想观念的指导。不同时期、不同的经济体制有着不同的经营观念,从生产观念、产品观念、推销观念、市场营销观念,直到社会市场营销观念,观念决定着市场营销在企业中的地位。生产观念和产品观念不注重客户,营销仅处在一般职能地位；市场营销观念以客户为中心,营销作为整体职能处于企业的中心地位。

一、市场营销与邮电企业人力资源

人是企业最宝贵的资源,在现代市场营销活动中,如果充分发挥人才的潜力和优势,实现人才最大价值,就达到了市场营销的最高阶段:人才经营阶段。从资本经营到人才经营是现代营销的又一次飞跃。在这个阶段,企业的管理就是以人为本的管理。在邮电企业“三足鼎立”的基本战略构想中,实行人才经营不仅可夯实人才这个企业基础,而且还可以通过人才纽带把效益、服务和新业务及网络有机地联系在一起,达到企业营销的最高境界。与财、物一样,人才作为市场经济的基本资源,必须运用市场的观点,在市场中做好人力资源的开发与管理工作。在企业内部建立起与市场经济相适应的人才管理体制,对企业的人才资源进行统筹规划、综合管理。按市场经济的要求,加强人力资源的预测及合理配置,建立起对人才的使用、考核、培训和管理一体化体制。在奖金分配及待遇问题上,要体现按人才贡献大小分配的原则,要面向人才市场,招募企业所需人才。与通信网的基础相比,邮电人才基础显得非常脆弱,邮电职工队伍素质整体偏低,因此夯实人才基础非常重要和紧迫。要通过强化在职培训、吸收大专院校毕业生和政策性分流等三种形式调整职工队伍结构,提高整体素质。在此基础上重点搞好三支队伍的建设,建立跨世纪的领导干部队伍、经营管理干部队伍和专业技术干部队伍,尤其是要培训出具有较高政治素质、懂得现代管理、具有市场观念和创新思维的邮电企业家。只有培养出懂得市场经济的企业家才能培育出具有市场竞争力的企业。

二、市场营销与邮电企业战略

企业战略是对企业总体性的谋划,是企业纲领性的文件。在制定企业战略的时候,必须牢牢树立市场营销的中心地位,用市场营销这种核心的思维方式来思考战略问题。邮电企业以市场为导向,以营销为中心,以网络为基础。营销(经营)由效益、服务和新业务三部分组成,网络表示邮电通信网和邮电人才队伍两个部分。因此用营销观点论述企业战略思想,即效益、服务和新业务三者有机结合构成营销总体,立于网络基础之上,这就是“三足鼎立”的邮电基本战略思想,其中效益是代表企业内部收入与成本的关系,是典型的企业营销目标。服务则代表企业在社会上和用户心目中的形象、地位和信誉,服务是现代市场营销一个新观点,充分反映了企业以用户为中心的营销观念。新业务代表企业未来的效益和服务,是企业创新观念的体现,特别适合于属于高科技信息产业的邮电通信业。网络基础的硬件可视为通信网络,这是邮电的最大竞争优势,是企业赖以生存的基础,反映了保持网络统一性、完整性和先进性的重要性。网络基础的软件部分可视为邮电人才队伍,体现了企业竞争归根结底是人才竞争的原则,是企业保持持续、稳定、健康发展的基础。根据“三足鼎立”的战略构想并加以具体化,企业就可以把握未来发展方向,使企业永远立于不败之地。

三、市场营销与邮电企业资本经营

在邮电企业“三足鼎立”的战略构想中,营销的三个组成部分之间以及与网络之间采取什么样的方式联系运作是营销管理必须解决的问题。传统的企业从自身出发注重产品的质量和数量以达到目标的管理方式称为生产经营。现代市场营销认为,要通过资金纽带把他们有机地联系在一起,使生产资源得到最佳效果从而达到资本增值的目的,简单地说就是把财务和资金当成经营管理的核心,这就是资本经营。要实现资本经营,企业就必须按照建立现代企业制度的要求“产权清晰、权责分明、政企分开、管理科学”进行改造,造就一个合乎要求的市场主体。考虑到我国仍处在社会主义初级阶段及邮电全程全网特点和普遍服务的责任,要在一个地区内实行完全意义上的资本经营还需要一段时间。实现资本经营归根结底还是要按市场要求配置资源,资本增值也只有以市场为导向才能实现。因此,资本经营是市场营销的一个新阶段。要逐步创造条件推进资本经营,在条件不成熟的情况下可以采取企业内部模拟公司制运作,拓宽融资渠道,面向资金市场、发展多元化投资结构,建立以财务管理为核心的经营管理体制,在进行充分的市场调研、分析和预测基础上确定投资方向、加快资金周转、确保资本增值,要通过资本经营发挥网络优势提高网络资源的使用效益。

四、市场营销和通信网络

邮电企业在市场竞争中最大的优势是拥有规模容量大、技术先进、覆盖全国的通信网络,保持网络的三性是邮电企业发展始终不能动摇的战略基础。网络的建设与发展关键是要把握市场和技术发展变化趋势。随着信息化的不断推进,传统的话音业务为主的通信网已不适应。邮电企业一方面要继续加快基础通信网的建设,另一方面要加速向信息网的转变,加快通信宽带化进程,构筑能够容纳所有信息业务的宽带大平台。对长途干线、长途和本地交换机和本地接入网的建设要大胆实施规模投入。对具有市场潜力的业务,如移动通信和多媒体通信网要加大投入、扩大覆盖面,提高综合通信能力。要积极跟踪,适时采用新技术,特别是要把握电信技术、计算机技术、视像技术三者的发展与融合趋势,把握IP技术和ATM技术发展方向,不断提高网络的技术层次,努力建设以数据处理为基础的新一代通信网。在信息行业,技术领先的企业才能立于不败之地。美国电信业排位第二的MCI公司被排位第四的Worldcom公司兼并,就是因为后者采用的IP技术比传统的电路交换技术优越。信息业的建设与发展,不仅是网络建设的问题,而且是信息资源建设的问题。信息业务是通过采集、加工、处理并传输信息以满足用户需求的过程。信息业务是以信息资源为本的。我们在基础网络建设方面成绩很大,经验很多,在信息网络建设方面也可以把握方向、逐步推进,

但在信息资源建设上仍处在摸索阶段。还是要按市场营销的观点,认真分析买卖双方市场,本着联合建设、开门纳库、突出作用、讲究全网效益的原则进行。首先要建立自己的专业采编队伍,建设好各地的信息港或信息热线借以引导,带动其它行业数据库入网和用户使用,培育市场。其次是鼓励、动员、接受各种专用数据库入网,实现联合建设、共同受益、服务社会。数据库的多少,信息量的大小、信息更新速度和信息源的档次是衡量信息资源建设的标准。要统筹规划协调信息网络建设和信息资源建设步调,只有这样才能充分体现出企业效益,才能有效推进信息化进程。网络营销是邮电市场营销的特点。邮电经营的就是网络,要努力提高网络中各种资源的使用效益,提高全网接通率、电路使用率、交换和实装率,增加网上的业务流量。

参考文献：

[1]胥学跃,何山东.知识经济时代的邮电市场营销.四川通信技术.2000.6.

企业运营论文范文第3篇

由于人们对商业模式本质认识上的分歧，准确界定商业模式很困难，[1]但绝大多数学者都同意，商业模式从根本上讲是企业价值创造的逻辑。[2]如Afuah&Tucci（2000）[3]和Amit&Zott（2000）都认为，商业模式是企业为自己、供应商、合作伙伴及客户创造价值的决定性来源。[4]Mahadevan（2000）认为，商业模式是企业价值流、收益流和物流的混合体。[5]Hamel（2000）将商业模式分为四大要素，在四大要素间产生出三种不同的连接，这些连接重点就是公司如何赚得应有的利润。[6]Thomas（2001）认为商业模式是开办一项有利可图的业务所涉及的总体构造。[7]Dubossonetal（2002）认为，商业模式是企业进行价值创造、价值营销和价值提供，以产生有利可图且得以维持收益流的客户关系资本。[8]Ches-brough&Rosenbloom（2002）认为，商业模式是反映企业商业活动的价值创造、价值提供和价值分配等活动的一种架构。[9]Afuah（2003）在进一步的研究中指出，商业模式的目的是为了创造卓越的客户价值并确立企业获取市场价值的有利地位的各种活动的集合。[10]Rappa（2004）认为，商业模式就其最基本的意义而言，是一种能够为企业带来收益的模式。

商业模式创新的本质是获取更大的价值。就商业模式创新的方式，Thomas（2001）认为，商业模式创新涉及企业的流程、客户、供应商、渠道、资源和能力的总体重构。Dubosson等（2002）认为，商业模式创新涉及企业结构及其合作伙伴网络革新。Rappa（2004）认为，商业模式创新意味着企业必须明确开展什么样的活动来创造价值、在价值链中如何选取上游和下游伙伴中的位置以及与客户达成产生收益的安排类型。罗珉等（2005）认为，商业模式是一个组织在明确外部假设条件、内部资源和能力的前提下，用于整合组织本身、顾客、供应链伙伴、员工、股东或利益相关者来获取超额利润的一种战略创新意图和可实现的结构体系以及制度安排的集合。高闯，关鑫（2006）指出，商业模式创新是通过对企业全部价值活动进行优化选择，并对某些核心价值活动进行创新，然后再重新排列、优化整合而成。

综上所述，商业模式的本质是企业价值创造的逻辑，而价值创造是通过企业本身以及上、下游的合作而被创造出来的，并在它们之间进行着传递和消费。因此，商业模式创新绝不仅仅是一个企业内部的事。就电信业而言，随着数据增值业务快速发展和3G时代的日益临近，电信业价值创新系统演变呈现出如下趋势：一是电信产业链由链状演变为网状。纵向方面，新加入环节增多，更为细分化；横向方面同一环节内的企业不但数量大幅增加，而且更为专业化。

这种趋势要求对电信运营企业对产出重新定位或重新创造，与其他相关企业结成联盟，以使企业的能力和价值创新活动相匹配。二是在电信业价值创新系统内部，各环节对价值创造的贡献被重新界定，价值和利润在系统中发生转移，向对价值创造起关键作用的环节聚集，表现为网络运营环节的价值将不断下降，内容和应用方案将占据越来越重要的位置，因而电信运营商业务外包成了必然选择。同时，每一环节的运作效率对整个系统的影响越来越大，各成员企业间联系更为紧密，逐渐发展成以战略联盟、优势互补，资源共享、流程对接和文化融合等为特征的深度合作。三是由于3G技术的开放性和不确定，因此对电信产业相关标准的竞争将越来越成为竞争的重要方式。四是在三网融合、固定移动融合的技术背景下，原来看似没有联系的不同产业变得越来越相关联，并出现重叠、替代、交叉和趋同等变化，并且不同生产网络之间加速价值整合的步伐越来越快。它们相互间的协作关键就在于合理的结算、利润分配模式，只有双赢的分配方式才能保证跨行业业务的顺利推进。正是在这一背景下，本文按照由低到高的层次，将电信运营企业商业模式创新分为三个层面（见图1）。

产品层次的创新，包括电信产品创新和服务创新，其实质是产品模块分解和集成。电信运营企业层次的创新，包括业务创新和管理的创新，其实质是电信运营企业业务和管理功能的梳理和优化。电信产业层次的创新，按照合作的层次和深度，可以将企业间的协作分为业务外包和战略联盟两种形态。电信运营企业可以利用模块分解将非核心业务外包，集中有限的资源于自身比较优势的环节，利用模块整合和网络联盟，实现价值创新。

2、电信运营企业商业模式创新的实现策略

2.1产品层次的创新

2.1.1电信产品创新

电信产品创新涵盖了产品设计标准制定、产品设计开发、营销、品牌等诸多方面。其主要目标是通过产品结构优化，实现对质量、成本、可靠性、可服务性、响应速度的提升。按照创新的内容与程度，电信产品创新可分为几类：一是以全新技术开拓全新市场。二是对现有市场提供新的产品组合。三是利用现有的资源增加产品种类，即产品线延伸。四是改善现有产品性能。五是改善附加产品。

在进行电信产品创新时，有两个问题值得注意：一是要突出自主品牌，力争成为电信产品设计标准的制定者或主要参与者。二是要细分并紧密联系客户需求。个人用户的电信需求至少包括：必需的信息传递、情感交流、工作和自我发展、使生活更为便利、兴趣或娱乐需求。组织用户的电信需求至少可以分为两个方面：提高内部运营效率和加强与用户、合作伙伴之间的联系。

2.1.2服务创新

服务模块化创新的主要目标是，实现电信产品提供过程中相关服务的标准化、人性化和规范化，并为产品创新提供业务、技术和政策保障。具体包括：①推进产品专业化服务，特别是各项增值服务，拓宽服务范围。②建立与品牌发展相配套的服务规范和标准化服务体系。③提高服务质量，实现对客户的个性化服务。

2.2企业层次的功能再造

2.2.1电信业务重整

电信业务的重整涉及营销与业务办理、网络规划与设计、网络建设与安装模块、定价与收费、网络管理、客户服务6个功能模块。对业务模块再造的主要目的是对企业内部业务要素重新配置，充分发挥其盈利潜能。业务再造的主要方法是对业务环节的清除、简化、整合和自动化。清除主要指对企业现有业务环节中的非增值活动予以清除。简化是指在清除非必要的非增值的环节后，对剩下来的活动做进一步的简化。整合是指对分解的业务环节进行整合，以使业务运作过程顺畅、连贯，更好地满足顾客的需求。自动化是指采用自动化解决方案，减少数据反复的采集及降低单次采集的时间，对数据进行收集、整理与分析，增加信息的利用率等。

2.2.2管理模块化再造

目的是打破传统的组织业务部门分割状态，通过对企业管理职能的重组，支撑产品、技术和服务创新，快速相应顾客需求。对电信企业，可以将组织管理分为三个模块：前端、后端和其他职能模块。前端模块负责业务发展，集中市场营销与销售的职能，针对不同细分市场的客户特点不同，需要采取有差别的营销策略。后端模块设立客户响应中心，作为前后端的接口，保障端到端的服务开通与故障排除流程的顺利运行，以及负责对网络运行情况的维护与资源的调配和管理。

2.3电信产业层次的创新——构建价值创新网络

由于新技术的不断出现，三网融合趋势正在加强，在极大地拓展电信行业发展的空间的同时，也将原来3个不同产业的企业放在同一个竞争平台上。单打独斗式的企业难以在所有环节建立起核心竞争优势。另一方面，日益个性化多样化的需求对电信企业的技术、资金、知识、渠道等资源提出了更高的要求，于是在竞争中合作成为必然选择。按照合作的层次和深度，可以将企业间的协作分为业务外包和战略联盟两种形态。运营企业可以利用模块分解将非核心业务外包，集中有限的资源于自身比较优势的环节，利用模块整合和网络联盟，实现价值创新。

2.3.1外包策略

外包策略的实施是在电信产品或业务模块化分解的基础上确立的。电信企业外包有两种基本类型：业务外包和管理外包。业务外包主要是指对前后台业务进行外包；也有一些企业对内部独立性较强的管理职能进行外包，被称为管理外包。业务外包主要是将前后台业务进行外包。管理业务外包相对较少，主要有财务管理中应收账款业务外包，人事管理中招聘员工管理外包等。一般认为，将非核心环节业务或职能外包给其他企业，有利于降低经营的不确定性风险和生产成本，提高质量，加速了技术和产品创新，有利于发挥各价值模块的核心优势，在合理利益共享机制下实现协同。

2.3.2建立价值创新网络联盟

随着电信运营环境和技术复杂度不断增加，电信价值创新网络也日趋复杂，已从过去简单的“软硬件提供商—电信运营商—用户”合作模式，转变为由电信运营商、供应商群（设备制造商、系统集成及软件提供商、内容服务提供商、终端设备提供商）、竞争者、相关企业、用户、政府、科研院所以及相关服务机构共同参与的网络，随着合作关系日益密切，电信企业通过战略联盟获得整体的优势，成了企业的可行的选择。战略联盟本质上是一种利益契约，参与成员通过联盟带来比自身单独参与竞争更为丰厚的收益。从电信运营商角度，电信业联盟可以分为以下几种形态。

一是电信运营商与供应商的联盟。包括：①与设备系统集成及软件提供商联盟。②与终端设备提供商联盟。中国联通在推广业务时，采用与重点终端设备提供商在资本和技术层面合作的方式。③与内容/服务提供商的联盟。

二是与竞争者的联盟。包括：①与运营商之间的联盟。②与潜在竞争者的合作。

三是组建跨行业联盟。与教育界进行合作提供远程教育服务，与游戏开发商合作开发手机游戏，与银行合作开发电子银行，与医疗界合作提供远程医疗，与政府合作提供电子政务等等。跨行业合作，一方面，为个人用户提供了服务，合作连接了多元化的利益群体，锁定用户群体，创造差异化的特色服务优势，使用户从单一的对电信产品消费转变为一种对生活方式和社会身份认知的依赖，从而不断增强企业核心竞争能力，达到吸引和巩固客户的目的另一个方面，这些企业中的部分企业也是电信运营商的行业用户，他们与电信运营商的合作同时也满足了这些行业用户的需求，增加了他们各自的业务范围，为企业创造了价值。

四是与用户的合作。用户能够提供需求信息，帮助运营商构建产品概念，参与评估运营商的合作对象和合作过程，实现新产品或服务的设计要求。

五是运营商与相关辅助机构的联盟。包括：①与公共研究部门、教育机构和专业化公共支持部门等科研院所的联盟。②与包括电信行业协会、通信企业家协会、人才培训机构、中介咨询机构等专业服务机构的联盟。

从中国电信行业已有的战略联盟的情况来看，缺乏电信运营商的市场导入作用，而且与专业SP合作较少，与设备制造商之间的整合程度不够，因此造成业务的低质、重复。在电信行业战略联盟的组建过程中，电信运营商应该更加注意对SP的引导作用，使其能够更快地掌握电信行业的专有知识，建立特定的营销模式。对于终端制造商，则应该加大整合的程度，电信运营商与终端制造商双方在判断客户需求、研发产品等环节上要加大以客户为导向的力度。值得注意，由于机会主义行为的存在，电信联盟在带来利益的同时也有风险，包括：合作伙伴的能力风险，合作关系风险，投资套牢风险，信息共享风险等。因此，如何提高伙伴间信任、降低联盟风险就显得非常重要，电信企业间联盟关系管理是构建战略联盟的关键。电信企业间伙伴关系管理可以从以竞合的思维选择联盟伙伴、协同联盟之间的文化、增加联盟沟通、提高联盟之间的信任与忠诚以及合理分配战略联盟利益这几个方面着手。

3、结论

商业模式的本质是企业价值创造的逻辑，电信运营企业商业模式创新绝不仅仅是运营企业内部的事。在当前的现实背景下，按照由低到高的层次，本文将电信运营企业商业模式创新分为三个层面：产品层次的创新，企业层次的创新和产业层次的创新。在产品层次的创新上，应该尽量谋求成为设计规则的参与者或提供者，注重从模块分解与集成的角度对电信产品进行创新，从标准化角度对电信服务进行规范，尽快提升我国电信产品的核心竞争力。在企业层次再造上，注重从管理和业务模块功能梳理的角度，促使企业组织管理模块化，以及业务组件清晰。在产业网络层次的创新上，应借助外包和网络联盟等策略，实现价值创新。

参考文献

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企业运营论文范文第4篇

江苏省创业基地开展的信息服务项目中，入驻企业对政府政策信息的需求量最大；在资金服务中，投资融资和贷款担保的需求量最大，反应了小微企业创业投融资困难以及贷款难的问题；技术提升服务方面，创业基地已开展人员培训、技术支持和人才引进服务并且入驻企业对技术方面的服务需求都很高，说明企业已经意识到企业的技术水平和从业人员的素质及能力的重要性。据调查，免费比率高于50%的服务占大多数，“高于成本收费”的比例相当小，可以看出服务基地的非赢利性质。创业基地是在政府的主导下建立的，政府为其带来了资金以及一系列优惠政策，帮助创业基地迅速达到很大的规模，满足更多创业者进行创业的需求。但长远来看，政府的过多干预使使创业基地存在许多问题。

（一）缺乏有效的进出机制

一方面，各级政府往往要求创业基地优先接纳本地企业，创业基地无法对其进行筛选评价。另一方面，为了保证自身的财政收入和地方经济和就业的稳定增长，政府会提供更多的优惠措施让本该毕业的成熟企业继续留在创业基地内，创业基地也无法对其办理毕业手续。另外创业基地作为政府的下属单位，很可能成为部分官员展示政绩的工具，为搞“形象工程”一味扩大基地规模，不注重入驻企业的筛选和毕业制度的建立，导致基地“超载”。

（二）融资服务功能不到位

创业基地投资渠道单一，具有较明显的“政府主导”特征，并没有形成多元化的投资格局。但是政府的财政能力的限制，另外创业基地内的小微企业创业初期都需要资金的支持，这样政府扶持资金分摊到每个企业就显得较少。同时创业基地的担保体制的不完善，加上风险投资机制的缺失，导致小微企业既无法从银行得到贷款，也无法得到风险投资机构的帮助。

（三）非赢利的组织性质

在基地创建初期，获得了政府的大量支持，不盈利不会影响基地的运营，随着基地的发展，不赢利无法吸引人才，无法激励内部员工，导致服务得不到改善；不赢利导致基地无法自我“供血”，难以实现“自收自支”的良好循环。

（四）服务积极性不足

创业基地的运营绩效与员工的利益无关，即使创业基地的运营效果很好，在经济上也不能独立核算，事业单位编制和薪酬的限制也制约了员工的积极性，不愿意主动站在入驻企业的角度思考问题，主动帮助他们解决问题，创业基地的服务效果大打折扣。另外员工的收入有限，无法吸引和留住优秀的管理人才和技术人才。

二、创业基地运营管理机制的构建

分析小微企业创业基地的运营机制，首先要对小微企业创业基地的培育机制即培育流程进行设计。创业基地建成之后，小微企业申请入驻创业基地，创业基地通过审查批准之后与小微企业签订入驻协议，培育便开始了。接着入驻企业在基地的各项服务支持下进行孵化，此时需要分析创业基地的融资机制、收益机制以及激励机制。小微企业在基地内培育一定年限之后，创业基地根据毕业标准对小微企业进行考核，达到要求的小微企业即可毕业。从小微企业申请入驻到入驻创业基地到毕业需要一整套的跟踪筛选机制。

（一）跟踪筛选机制

由于新创企业具有很大的风险性，同时创业基地的资源有限，为了提高运行效率，筛选出具有前景的企业，需要对小微企业的整个孵化过程进行筛选。分别在企业申请入驻、企业成长、企业成熟这三个阶段对小微企业进行考核评估，考核合格即可继续孵化或毕业，不合格的将被列入“留下察看”，若继续观察仍不合格，企业将会被淘汰。设计筛选机制需要制定筛选标准，随着企业发展，其各个阶段的筛选标准会存在差异，不能完全按照初期筛选的标准。创业基地在选择入驻企业时，需要从政府的硬性规定、基地实力、该企业的外部环境以及内在的综合素质这三个方面考虑筛选标准。入驻企业的综合能力指标包括企业是否能够满足目标客户的需求、企业的核心竞争力、企业的管理能力以及财务能力。在企业的成长期，创业基地需要衡量企业的实际运营情况与商业计划书的偏离程度，评估企业产品与现阶段市场的匹配程度，预估企业的发展态势并重新进行企业的外部环境分析。经过三到五年的培育，企业到达成熟阶段，此阶段的筛选机制就是毕业机制。创业基地需要对企业进行最后的考核，具有稳定的市场、完善的管理、充足的资金以及广阔前景的企业将是孵化成功得以毕业的企业。例如，经过有效的筛选以及培育，常州市创意产业基地现有27家国家认定动漫企业，3家国家重点动漫企业，3款动漫产品为国家重点动漫产品，9家企业和6个项目荣膺2009~2010年度、2011~2012年度国家文化出口重点企业和重点项目，上述指标均列江苏各大基地之首。

（二）融资机制

创业基地的初创时期，资金主要来自政府的专项资金以及各类优惠政策和税收政策。随着创业基地的发展壮大，基地积累了一定资金之后对基地内发展势头良好的企业进行投资。另外，小微企业可以向商业银行申请贷款和吸引风险投资的方式进行融资。在小微企业向商业银行申请贷款时，往往因为没有足够多的有形资产作为抵押而难以得到商业银行的贷款。因此，创业基地通过建立良好的信用担保机制，对技术市场较好的企业提供担保，可以帮助初创企业获得更多的资金支持。对于暂时不符合贷款条件的企业，创业基地对其进行诊断和建议，直至其符合条件再进行推荐。加强与风险机构的合作可以帮助发展前景较好的小微企业吸引更多的风险投资。创业基地与风险机构的合作模式有：一是外部合作模式。两者在组织上保持独立，只是在业务上发生联系。例如，常州市创意产业基地定期组织“投融资洽谈会”，帮助企业与投融资机构直接对接；二是内部合作模式。创业基地与风险机构合资建立创业基地或者在创业基地内部设立相对独立的风险机构。例如，常州市创意产业基地通过引进中华软件服务投资基金等7家基金公司，形成了35亿元规模的园区投资基金，通过发挥常州软件园发展有限公司、常州文化科技创意发展有限公司两大国有企业的投融资功能,为基地企业打通融资渠道。

（三）收益机制

创业基地的运营需要大量的资金，只有保证自身良好的运营与发展的前提下，才能更好地为小微企业服务，培育出更多的优秀企业和企业家。创业基地的收入来源有：政府专项资金；政府优惠政策；为企业提供服务的收入；投资收入。创业基地对具有较大发展潜力和高成长性的企业进行投资，随着企业的成长，创业基地可以获得企业分红或者通过出让股份来获得资本收益。投资收入是创业基地的长期收入来源。例如，常州市创意产业基地通过自身的良好运营，以高于GDP增长的速度持续攀升。2009~2011年，基地创意产业实现营收分别为63.5亿元、109亿元、151亿元，年平均增长为55%；2011年贡献税收7.7亿元；2012年，实现营收突破180亿元，贡献税收9.21亿元。

（四）激励机制

完善创业基地的激励机制，加强对基地内工作人员的激励，有助于提高员工的服务热情，提高服务质量，促进小微企业的成长。首先对基地内的员工进行定期考核，考核有两方面作用，一是淘汰不胜任现在工作的员工，二是对通过考核的员工进行精神奖励（晋升、培训、嘉奖等）或者物质奖励（加薪、股权等），加强对其的激励措施。同时，对员工的考核将更加注重来自小微企业的意见，创业基地的建立目的是培育小微企业，基地内的工作都应该是围绕扶持小微企业展开的，所以小微企业的意见对员工考核结果起着决定性作用。在创业基地的运营管理中，不同的员工承担着不同的工作，个人需求很不一样，所以不同的员工要使用不同的激励方式，对于高级管理人员以及提供专业的技术人才，除了一般的升职、加薪、嘉奖的激励外，还需要给予一定的股权收益作为激励，这个股权既包括创业基地的股权也包括基地内企业的股权。例如，常州市颁布的《常州市引进高层次人才规定》规定“对高新技术成果完成者和成果转化的主要实施者，可根据其实际贡献，获得与之相当的股权收益，所占股权比例不受限制”。

三、结论

企业运营论文范文第5篇

【关键词】财务危机；危机运营；资产剥离

一、企业财务危机运营的含义和特点

（一）企业财务危机运营的含义

企业财务危机是指企业财务状况恶化，长期出现亏损，无力偿还到期债务的现象。在企业日常生产经营活动时，如果无力履行合同，无法按时支付债权人利息和偿还本息时，该企业就面临着财务危机。企业财务危机分为轻度、中度和重度财务危机，并且具有客观积累性、多样性、灾难性和预见性等特点。企业财务危机的最严重后果是企业失败。

财务危机运营又称为财务危机运作，它是指企业通过各种手段，以化解财务危机为目的，为实现企业度过危机重新恢复正常生产经营而采取的各种行为和活动。财务危机运营的核心是运营方式和运营方法。

（二）企业财务危机运营的特点

1.全局性

财务危机虽然是企业在日常生产经营活动过程中逐步形成的，但是它却有很大的爆发力，企业一般的经营人员对危机不了解或没有管理知识，就很难根据企业的实际情况进行财务危机的应对和运营。因此，运营人员必须具有较高的企业管理知识、风险管理知识、企业运作知识和较强的实践经验以及对企业的整个生产流程了如指掌。这样才能有针对性地根据企业的实际情况提出正确的财务危机应对措施和运营方法。

2.决定性

财务危机对企业是一项重创，企业自有资金不足，到期又不能偿还负债，在目前日益激烈的市场竞争中，无论对企业自身还是对企业的员工都是一项不小的债务负担和压力，因为运营结果的好坏直接决定着企业的发展前途，决定着员工们的命运。所以财务危机的运营对企业的发展有着决定性的作用。

3.双面性

财务危机的运营效果有两种，一种是运营成功，企业摆脱财务危机，走上正确的发展道路；另一种是运营失败，负债继续无法偿还，生产经营情况继续恶化，会使企业无法摆脱财务困境，甚至导致企业破产。因此财务危机的运营是一把双韧剑，使用起来一定要深思熟虑，在进行运营时一定要考虑细致、全面，仔细分析、认真论证，有针对性的进行运营。

4.及时性

及时性是指财务危机的运营必须及时有效，因为财务危机的爆发会对企业造成很大的危害，要求企业管理人员及时根据财务危机爆发的原因，找出问题产生的根本原因，及时拿出解决方案，提出运营方案和对策，抓住解决危机的时间和机会，错过了时机，企业就无法翻身。

二、企业财务危机运营环境

企业财务危机运营环境分为宏观环境和微观环境。宏观环境指从宏观的角度来看，对企业管理活动造成市场机会和环境威胁的主要社会力量。具体是指当前企业所处的政治、经济、法律、文化、人口、自然环境以及当地收入水平等一系列不可控制的因素。当前我国企业面临的主要宏观经济环境是全球金融危机。受金融危机的影响，银行日益收紧银根，对企业进行贷款的信用度要求比以往要高。企业生产成本日益上升，经营效益普遍下滑，大型跨国企业裁人并缩减产量，以减少企业的成本，使企业能顺利渡过金融危机的寒冬。因此，对面临财务危机的企业来说，采用外部融资解决企业财务危机或通过外援的方式运营财务危机的可能性并不大，企业必须更多地依靠自身的力量，拿出最快最好的财务危机运营方案。微观环境是从微观的角度来看，直接制约和影响企业管理活动的力量和因素。微观环境主要是企业内部或者外部那些通过沟通或者一系列措施相对好控制些的环境。如企业的内部管理、人员配置、合作伙伴、竞争对手等。财务危机运营必须考虑企业的微观环境，企业应该想方设法改善所处的微观环境。因为企业微观环境是不良的，否则企业不会处于财务危机，企业应该明确制约企业发展的因素和改善微观环境的渠道。

三、企业财务危机运营程序

（一）企业财务危机运营组织结构的建立

企业财务危机运营组织主要由财务管理中心、行政部和审计部共同组成，他们首先要制定好相应的财务危机计划，对各种可能出现的财务危机提出相应的配套方案和解决对策，平时应进行一定的财务危机应对方案模拟测试。用这种组织结构的原因是考虑到财务管理中心和审计部对企业的财务状况比较了解，能从日常的业务操作中发现企业财务危机，企业应当在财务管理中心、审计部和行政部指定专人负责，设立财务危机运营职责和权利，当有财务危机警情出现时，财务管理中心和审计部负责人应及时把财务危机预警相关情况通过企业的内部网发送给行政部负责人员，并接受指令，当有不严重的财务危机警情时，行政部相关负责人员应通知财务管理中心和审计部的预警负责人及时采取相应的措施；当有重大财务危机警情时，行政部相关负责人员应把相关情况汇报给企业的董事长，由企业的中高级管理干部一起决定危机的处理决策。运用此种组织结构，企业能有效地加强财务危机的防范和处理能力。

（二）企业财务危机信息的搜集

企业财务危机信息搜集主要是财务管理中心和审计部，财务管理中心和审计部除了进行日常的财务业务操作以外，也负责企业财务危机信息的搜集工作，但不是说其他部门没有进行搜集信息的义务，最好是全员搜集，包括生产部、营销部和研发部都可以参与。这些信息包括对企业的供需商供求情况、企业的竞争对手情况、企业的内部活动以及客户需求信息和企业相关的外部环境等。企业财务危机主要表现在以下几个方面：平均收账期延长，销售的非预期下降，企业的财务状况出现恶化，自有资金不足、财务结构恶化和财务管理混乱，财务管理混乱包括很多方面，企业财务制度不健全、内部控制不完善、会计信息失真。企业应该分析财务危机产生的主要原因，要对财务危机涉及的相关人员、相关业务以及危机给企业造成的严重后果有正确的分析和定量化的掌控。

（三）企业财务危机运营的方法

企业应根据财务危机产生的原因有针对性的采取补救措施。要对相关的客户进行清查，对有关责任人员进行调动，必要时对企业进行换血。如果是产品质量引起的危机，要注重提高产品质量，产品质量无论什么时候都是企业生存和发展的关键，有良好的质量才能有客户和市场，产品才能有销路，才能树立起客户对企业产品的信心，保持或恢复顾客对产品的购买欲望，使企业摆脱困境；如果是产品销售不畅，可以进行资产剥离或资产出租。受全球经济危机影响，引起企业财务危机的主要原因是销售不畅。企业可以通过资产剥离将非经营性闲置资产、无利可图资产以及已经达到预定目的资产从企业资产中分离出来。资产剥离的方法有资产置换、减资、资产出售等形式。发生财务危机的企业可以通过资产剥离的方法换取现金的流入，这种方法如果运作成功，不仅可以植入优质资产，而且可以将企业原有的不良资产置换出去，实现企业资产的双向优化。另外可以通过及时缩减企业规模，通过债转股、业务重组、资产出租等形式减少企业的债务负担。如果是财务管理不善造成的，可以向供应商寻求帮助，请求推迟付款，给予供应商企业好转后长期合作的承诺；还可以向客户争取预付款以帮助渡过难关，达到风险投资，渡过财务危机时期。随着价格环境慢慢好转，高水准管理人将会处于有利地位，能够以比过去几年更具吸引力的估值购买到优质业务。有能力使企业起死回生的高水准管理人选择性地投资于企业，也会在中期获得较高回报。

（四）企业财务危机运营的监控

企业财务危机运营不当的最终后果就是企业失败，所以对于企业财务危机的运营必须有监控系统，对财务危机运营人员能力的监控、运营过程、运营中阶段性效果等都应该有相应的监控方法和手段、要用定量化的指标来分析，以便领导者时时刻刻都把财务危机运营调整在正确的轨道上。在进行财务危机运营人员能力的监控时，要及时考察运营人员的知识水平和实践能力是否能达到正确运营危机的目的，一旦不适用就及时调整；进行运营过程监控时要注重运营的方法是否合法、合理，是否可行，操作是否得当；对运营中阶段性效果的监控重点考虑是否达到预计的运行效果，监控中要对定量化的数据指标进行分析，如果没有达到要及时采取其他措施进行补救。

【参考文献】

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[5]张鸣.企业财务预警研究前沿[M].北京:中国财政经济出版社，2004.

企业运营论文范文第6篇

[摘要]一个企业要维持正常的运转就必须要拥有适量的营运资金,营运资金在企业销活动中处于重要地位,对企业利润目标的实现会产生重大影响,营运资金管理是企业财务管理的重要组成部分,因此应加强对营运资金的分析。

营运资金是企业在生产经营过程中周转使用的资金,也可以理解为企业在生产经营过程中使用的流动资产净额。在数量上等于全部流动资产减去全部流动负债后的余额,是流动资产的一个有机组成部分。因此营运资金的特点就是流动资产的特点,即回收期短;具有流动性;多种形式上并存性和数量上波动性。

在流动资产中,来源于流动负债的部分由于受短期索求权的约束,因而企业不能在较短时间内自由使用。相反,扣除流动负债后的流动资产,企业可以在较长时间内自由使用。因为这部分流动资产净额是由长期筹资方式筹集的,它的偿债索求权时间压力小。

营运资金不仅是流动资产和流动负债二者的差额,而且其规模受企业销的影响,同时又制约着企业的生产经营规模。所以,营运资金的管理不能单纯地考虑流动资产和流动负债的比较差异,而需要从企业资金运动的全过程进行系统把握。

营运资金是流动资产的有机组成部分,是企业短期偿债能力的重要标志。一般而言,营运资金数额越大,企业短期偿债能力就越强,反之则越小。因此,增加营运资金的规模,是降低企业偿债风险的重要保障。然而,营运资金规模的增加,必然要求企业利用长期筹资方式筹集更多的长期资金而占用在流动资产上,但长期筹资方式所筹集的资金成本大,会影响企业的盈利能力,长此以往,最终因为盈利能力低下,影响偿债能力,而给企业带来财务风险。反之,营运资金规模小,企业财务风险高,而企业盈利能力大。同时,营运资金的结构不同,也会影响企业的偿债能力和盈利能力。因此,确定营运资金的规模,对营运资金的管理,必须在盈利能力、财务风险两者之间进行权衡。可见,要对营运资金进行管理,必须从四个内容进行:

一、财务风险

从理论上说,只要流动资产大于流动负债,企业就具备了短期偿债能力。因此,企业营运资金的最低理论值为0。但这必须以流动资产的变现数量与期限结构同流动负债的偿还数量与期限结构完全吻合为前提,否则,企业就可能形成到期不能偿债的风险。从理论上来讲,在企业出现财务风险时,可以将长期资产进行变现,来偿还到期的债务。然而,在实际中企业为了维持正常的生产经营活动,一般不会动用长期资产来偿还流动负债。再者,由于流动资产的变现数量也有极大的不确定性,这主要是应收账款坏账和库存商品削价的可能性存在,所以企业的流动资产的数量必须大于流动负债,即营运资金的数量必须大于0。同时,由于各类流动资产的变现速度和变现数量不同,作为流动资产净额的营运资金的结构不同,它的偿债能力也不同,因此,企业对财务风险的态度不同,要求营运资金的结构也不同。

二、盈利能力

如果企业单纯地考虑偿债而确定营运资金的规模和结构,势必会约束自己灵活、机动地运用营运资金,影响企业的盈利水平。因为一个企业的偿债能力和盈利能力互为结果的,所以,如果一个企业的盈利水平长期低下,最终会削弱自己的偿债能力,从而给企业自身带来财务风险。企业盈利能力是受收入和成本二个因素所决定,企业营运资金的规模和结构不同,收入和成本的水平也不同。假如一个企业营运资金的规模过大,就会增加营运资金中非盈利流动资产的规模和比例,相对减少了企业的收入,同时增加了资金成本和机会成本。反过来讲,企业应根据自己的利润目标,来确定营运资金的规模和结构。

三、弹性

由于弹性在财务管理中的重要作用,因此在营运资金管理中要考虑自身变换的可能性,以便在需要时,调整营运资金的结构。实际管理中,弹性会影响营运资金的规模,如果现有营运资金的弹性不好,又需要对营运资金结构进行调整,面对这种情况企业有两个选择:第一个选择是牺牲信用和收益,将弹性较小的营运资金强行转换其形态;第二个选择是增加具有弹性的营运资金的规模,用于准备短期债务的偿付和财务调整,这样会增加企业的资金成本,减少收益,维持企业现有的信用。

四、营运能力

营运就是经营运作,营运能力是指企业经营运作能力。狭义的理解是企业经营运作的速度,主要表现为资产管理和运用的效率,即资产的周转速度,在财务分析中常用资产的周转率来表示,主要包括流动资产周转率,固定资产周转率和总资产周转率指标。

企业运营论文范文第7篇

[关键词]道路运输企业资质评定财务分析

中国加入WTO后,对我国经济和社会发展必将产生重大影响。国内道路运输企业也必将发生重大变革。为适应新的行业发展形势，交通部制定了道路运输企业经营资质评定管理办法，决定对全国道路运输企业进行经营资质的评定，并按照评定后的经营资质等级实行经营的合理分工。其目的是加快提高我国运输产业在国际竞争中的地位，引导企业集约化、规模化经营，规范化服务，增强企业的竞争实力，以适应社会主义市场经济发展的需要。

一、道路运输企业现状及进行经营资质等级评定工作的必要性

（一）道路运输企业在施行经营资质评定前的状况

1、企业规模小，经营业户多，处于分散经营状态

自八十年代初道路运输市场全面开放后，由于从事道路运输经营投资少，收益快，道路运输业发展迅速。原来交通部门所属的专业运输企业因解体和下放，其经营规模大大缩小，经营能力大大降低。特别是近年来社会其他行业部门为分流富余人员，成立了一批小规模道路运输企业，从事道路运输经营。而在农村个体运输业户占得比例很大。形成了目前道路运输经营业户多、企业规模小的局面。

至2000年末，我省道路运输企业共有经营业户207998户，其中：交通部门拥有971户，占道路运输行业总户数的0.74%；非交通部门拥有207027户，占道路运输行业总户数的99.53%。全省共有营运车辆319109台，其中：交通部门拥有营运车辆19491台，占营运车辆总数的6.11%；社会企事业单位拥有营运车辆150955台，占营运车辆总数的47.3%；个体联户拥有营运车辆148663台，占营运车辆总数的46.59%。我省道路运输业平均每户拥有营运车辆1.53台，其中：交通部门平均每户拥有营运车辆20.07台；社会企事业及个体联户平均每户拥有营运车辆1.45台。

道路运输企业经营规模小，企业建立的运输网络覆盖能力有限，生产效率普遍偏低，市场竞争能力不强，企业经济效益的提高和发展壮大受到了制约。尤其是在我国加入世界贸易组织后，外资将全方位进入我国道路运输市场，国内道路运输企业将很难在激烈的市场竞争中取胜。

2、道路运输工具档次较低

我省道路运输行业普通营运客车和营运货车所占的比重很大，高级营运客车或专用载货车辆所占比例很低，道路运输企业车辆结构已不能满足社会经济发展的需求。我省道路运输行业营运车辆车型结构如表一、表二所示(略)。

至2000年末，我省道路运输行业共有营运客车80445台，其中：交通部门拥有营运客车12740台，占全省营运客车总数的15.84%。共有高级营运客车总数5717台，其中：交通部门拥有高级营运客车1350台，占全省高级营运客车总数的23.61%。高级营运客车总数占营运客车总数的7.12%。

随着改革开放不断深入，我国经济持续增长，综合国力不断增强，人民生活水平有了很大的提高。广大旅客在出行时越来越注重乘车的舒适性、安全性、快捷性。道路运输业高级客车数量偏低，车况陈旧落后，已经不能很好地满足广大旅客的需求，不能为广大群众提供更好的服务，制约了道路旅客运输的健康发展。

至2000年末，我省道路运输行业营运货车总数为238664台，其中：交通部门拥有6751台，占全省营运货车总数的2.83%。全省共有专用载货营运货车9235台，其中：交通部门拥有303台，占全省专用载货营运货车总量的3.28%。我省营运货车车辆结构中，高效率、低能耗的重型营运货车很少。而高能耗、效率低的普通营运货车占得比重很大，全省共有普通营运货车229429台，占营运货车总量的96.13%。

当前，道路运输企业在用的营运货车大部分是普通敞蓬货车，货物运输过程中发生的货损、货差现象十分普遍。尤其是在运送沙石、建筑材料及煤炭等货物时极易洒漏，并对环境造成污染。而发达国家多数实现了营运货车厢式化，既有利于避免被送的货物途中丢失和损坏，又有利于环境保护。因此，我们在调整营运货车的重型、中型、轻型以及专用货车的车型结构比例时，还应考虑营运货车的厢式化问题，力争早日实现货物无敞露运输，大力发展特种车辆运输。

3、道路运输企业经营机制落后，服务质量不高，安全隐患较多，运输效率较低。

至2000年末，我省国有专业道路运输企业共计145户，其中已改制的企业11户，改制专业运输企业仅占我省专业运输企业总数的7.59%。道路运输企业生产组织形式比较落后，无论是国有的专业运输企业，还是社会个体运输经营业户，基本上采用的是单车单干的运输生产组织形式，企业经营组织形式单一。

在市场经济下，许多道路运输经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量提高，使道路运输服务质量大幅下滑，严重影响了道路运输企业的窗口形象。道路运输企业实行多种经营形式后，有些经营者为图谋私利，短期行为严重。有的道路运输企业车辆使用权被层层转包，外来车辆挂靠专业运输企业，司乘人员素质水平参差不齐，行车的安全动态无法掌握，使原来行之有效的预防性教育、检查、动态监控等一系列制度措施形同虚设，行车事故频频发生，重大、特大恶性事故率呈上升趋势。

4、道路运输行业从业人员素质参差不齐，尤其缺乏高素质的经营管理人员

从文化素质来看，道路运输企业从业人员文化程度不高，其中具有中等专业以上学历的大约占18%左右。而个体和社会其他从业人员，大约有三分之一的从业人员只有初中文化程度。近年来，道路运输企业开展了广泛的岗位技能培训，从业人员基本上都接受了一定时间的专业知识和业务技能培训，专业技术素质有了很大的提高。但个体和社会其他运输业户从业人员，多数均未通过岗位培训。道路运输企业缺乏一批懂技术、会管理、善经营、熟悉相关政策法规的高级人才。

5、道路运输业信息化发展水平滞后

在信息产业和高新技术迅猛发展的今天，道路运输企业的信息化建设刚刚起步，如果不加快道路运输企业的信息化建设及高新技术的应用，会导致道路运输企业创新和竞争能力下降，进而影响企业的经济效益和持续发展。加快信息技术的应用与开发，将从根本上改变现行道路运输企业传统的经营观念、经营方式和组织结构，提高道路运输企业的运输效率、经济效益和竞争能力，为道路运输企业向集约化和规模化发展提供了保证。

（二）道路运输企业进行经营资质评定工作的必要性

1、开展资质评定是调控道路运输市场，改善行业形象，提高行业素质，促进行业发展的需要。

开展资质评定是有效调整运输市场，培育和建设统一、开放、竞争、有序的市场体系的需要，是优化运力结构、促进产业升级的需要。道路运输企业存在着不少结构性矛盾和问题，客运市场宏观调控乏力，运力结构严重不合理，车辆档次较低。在市场竞争中只注重外延发展，忽视内在提高，服务质量不如人意。货运市场经营主体过多、过散，市场集中度低，大中型企业为数不多,运输能力不强,企业和个体户数量很大，车辆结构不合理，运输经营方式落后。要从根本上治理整顿好道路运输市场秩序，只能通过对运输企业经营资质评定，优化企业结构，规范市场经营行为，提高全行业服务质量。资质等级与经营范围挂钩，等级越高，可经营的货种、线路越多，这必将推动企业走规模化、集约化发展之路，引导企业把提高服务质量当作生存和发展的根本出路。

2、开展资质评定是扩大对外开放，提高企业竞争能力，与国际惯例接轨的需要。

我国加入世界贸易组织后，道路运输市场将逐步完全对外开放。道路运输行业要应对国际、国内运输市场各种运输方式之间的激烈竞争。无论外资、中资进入道路运输市场，经营项目、范围都要受到《规定》的约束，一视同仁，平等相待，符合实行国民待遇的国际惯例。这必将促进国内道路运输行业集约化、规模化经营水平和组织化程度，充分发挥道路运输的经营优势，积极引进外资和先进技术，提高劳动生产率和运输效率，形成一批具有较强竞争能力的道路运输企业来主导行业发展方向，建立起以安全、高效为特征的，与国际市场竞争和国内其他运输方式相协调的道路运输组织系统。

3、开展资质评定是完善行业管理，提高行业和企业管理水平的需要。

道路运输企业按照企业经营资质等级实行经营分工后，无论是线路质量招标，还是行政审批分工，都要以企业的资质作为主要依据，按企业的资质经营，对不符合资质条件的企业，明确不让其经营与资质不符的经营项目。这样，可以减少行政审批程序中的不正之风，促进行业管理转变作风，加强廉政建设。对道路运输企业来说，明确了企业的经营资质等级，可以直接参与经营项目的招标和经营，监督不符合资质条件企业的经营状况。同时，通过加强企业质量信誉的考核，提高企业管理，促进行业管理水平的进一步提高。

二、道路运输企业财务管理工作的现状

（一）观念陈旧落后，管理意识淡薄。

部分道路运输企业的经营者只抓生产经营，不注重财务管理工作，认为企业的经济效益是由营运部门及司乘人员创造的，财务部门是一般的职能管理部门，只是简单的记账和算账。由于对财务管理工作重视程度不够，造成企业管理上的失控，经济受损，效益下降。主要表现在承包经营初期，以包代管，放松企业内部管理，承包人员为了自身利益，拼车辆、设备，该保养的不保养，该维修的不维修，使承包车辆没到使用年限就已报废，国有资产流失严重。单车租赁经营后，只注重对外发包车辆数量，忽略了车辆租赁费的收缴，使大量的租赁费收不上来，有的已成为死账，企业蒙受了很大的经济损失。

（二）财务会计信息失真

有的经营者为了个人的政治目的、个人业绩考核或为获取银行的信贷资金等，虚增企业收入，该进成本的费用不进，该提的折旧不提，该摊的费用不摊，想方设法把利润调整为最大化。有的经营者，为了躲避税费，达到躲、偷、漏、避各种税费，采取不该摊的费用多摊，不该提的多提，该入账的收入隐瞒不列，转移账目，账外设账。

企业对外投资、重组改制及资质评审时，编造理由高估资产，以获得较大比例控制权和评为更高一级资质企业。利用资产评估消除潜亏，将坏账、毁损存货、长期投资损失、固定资产损失、递延资产等潜亏确认为评估减值，冲抵“资本公积”，使国家和职工利益受损。

道路运输企业采用承包经营和租赁经营的经营方式非常普遍。由于承包经营、租赁经营等经营形式的存在，使会计确认和计量上具有不确定性。

（三）经济效益下降，财务状况恶化。

表三：2000年国有交通运输企业财务状况分析（略）

道路运输企业盈利能力、偿债能力和发展能力较差，未实现资本保值增值目标，多数企业经济效益下滑，甚至出现亏损。如表三所示，我省国有道路运输企业变现能力指标流动比率和速动比率都低于企业的正常比率水平，国有道路运输企业短期偿债能力较低。企业应收账款周转率、流动资产周转率和总资产周转率不高，企业资金管理不利，资金占用水平高，资金使用效率低下，周转速度缓慢，应加强资金的使用管理。企业资产负债率、产权比率高，资产负债率超过标准财务比率（40%-60%）水平，企业的负债程度较高，偿付长期债务能力较低，企业财务风险较大。2000年度我省国有道路运输企业完成利润总额-1687万元，亏损面43.33%，企业获利能力水平较差，企业扭亏增盈工作需要一定的时间，短期内全面实现交通运输企业扭亏尚有一定的阻力。

（四）财务管理缺乏有效的内部控制制度

企业内部管理制度不健全，有的企业虽有相对完善的管理制度，但执行情况不是很好，没有真正落到实处。对于会计内部控制制度的认识有差距，从思想上还不够重视，有的单位甚至认为领导说了算，有无内部控制制度无所谓。会计内部控制制度的内容不完全，针对性不强，操作性较差。有的会计内部控制制度相对滞后，受管理人员思维、管理意识和外部环境的影响，不能适应会计工作的需要。监督环节薄弱，执行力度不够，没有起到应有的作用。

（五）财务会计人员的素质较低

思维观念落后。会计人员普遍的认识就是只要按法规、制度要求，把一套账做好，把一套会计报表编制出来，就算完成任务。对于运输成本控制、经营预算编制、投资决策分析、资金运用等工作职能，认为是与财务会计人员无关的事情，财务会计人员的职能作用没有充分发挥出来。

文化素质较低，职业道德素质不高。以我省道路运输企业为例，至2000年末，全省国有道路运输企业在职职工44065人，有财务会计人员1041人，占企业职工人数的2.36%。具有大专以上学历和中级会计职称以上的会计人员很少。个别财务会计人员不敢讲真话，不能同外来诱惑、威胁或弄虚作假的行为做斗争，不能做到客观公正、实事求是。

业务知识陈旧、老化，结构单一。财务会计人员在经济、法律、产业组织与管理、计算机技术、网络技术、外语等其他相关知识掌握不够，制约了财务会计人员综合能力的发挥。财务会计人员所学的业务知识，仍停留于旧会计制度所学的内容，对新的企业会计制度、会计准则学习得很少，研究的不深，有的甚至没有接触。

（六）财务管理手段滞后

目前，多数道路运输企业的财务会计核算工作还停留在手工会计核算上，财务人员覆行的只是会计的职责。即使是实行会计电算化的企业，也只是实现了会计核算上用计算机替代了手工核算，或者部分地完成了会计信息的分析、预测、决策的过程。而网络会计在道路运输企业几乎是空白。

三、道路运输企业经营资质等级评定中的财务分析

（一）道路运输企业经营资质评定有关财务状况分析

1、道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、资产评估报告的分析

（1）规定申报资质等级评定的企业出具审计报告、资产评估报告的目的

《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定：申请经营资质等级的道路运输企业要提供企业净资产和客、货运净资产的资产评估报告，其目的就是通过独立的社会中介机构对道路运输企业所拥有的资产价值进行评估，以确定其资产的真实性、准确性、完整性。

经营资质等级对中小道路运输企业来讲是一个难得的发展壮大的机遇，对中、小道路运输企业经营资质的申报工作我省非常重视，鼓励他们实行强强联合，把企业做大做强。为了规范中小企业之间通过资产重组、兼并、联合等经营体制改革动作，避免个别企业之间搞假联合、重组、兼并等形式蒙混过关，规定企业在申报经营资质等级时必须报送经中介机构审计的上年度企业会计报告和有关部门的证明文件。

（2）道路运输企业提供的资产评估报告、会计报告真实性分析

由于道路运输企业自身的原因导致资产评估报告、会计报告虚假。有的企业本来其资产没有达到其要申报的资质等级标准，为了多估资产、收入，少计负债，不惜出重金请愿意为其出具假报告的资产评估机构、会计师事务所，为其出具假的资产评估报告或会计报表审计报告。

目前，在注册会计师审计工作中，存在不少有违背职业道德的现象，会计师事务所竟相压价，不顾质量恶性竞争，为保收益不计后果，面对干预和压力不能保持应有的独立性和谨慎原则而违心出具不实审计报告。中介机构责任心不强，对企业提供的会计报表甚至没有审计就盖章出具审计报告。不按照国家规定的资产评估程序、标准、方法进行评估验资，没有资产评估、验资职责的部门机构对企业资产进行评估验证。

企业与中介机构联合串通，提供虚假会计报表，任意扩大企业资产规模，减少负债，增加企业营业收入，以达到相应的资质等级。对已抵押资产评估确认，不分清责任，没有考虑企业的债务情况，提供不实的资产评估报告、审计报告。

2、道路运输企业资产规模分析

交通部颁发《道路运输企业资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的资产规模规定为：一级企业净资产在5亿元以上，其中客运净资产为3亿元以上；二级企业净资产在5000万元以上，其中客运净资产3000万元以上等。对道路货运企业的资产规模规定：一级企业净资产在5亿元以上，其中货运净资产在3亿元以上；二级企业净资产在1亿元以上，其中货运净资产在6000万元以上等。

至2000年末我省交通部门客（货）运企业净资产分布情况如表四(略)所示。

（1）道路运输企业有关资产状况分析

①不良资产数额较大，存在潜亏

应收账款中三年以上的应收账款数额较大。据统计，至2000年末我省交通部门三年以上应收账款达11800万元，三年以上应收账款占企业应收账款总额的27%至51%。应收账款中欠交的货运运费、车辆承包租费较为严重。有的已成为企业的呆账，有的以实物抵账，把实物的价格定在高于同期的市场价格，形成潜亏。

企业库存积压多年的存货，主要是汽车零配件，大部分已是过时和被淘汰的汽车零配件，已无使用价值，但账面数额较大。有的企业油库多年没有盘点，库存数量远远低于账面数量，形成潜亏。

部分企业对运输车辆计提折旧采用工作量法，在市场不景气时大批车辆闲置、停驶，车辆超过规定的使用年限，但折旧还没提足。有的资产净值很高，而车辆已老化，造成账面车辆净值很大，但真正可运营的车辆却很少。

②对外投资管理不规范，投资回报率低

道路运输企业的长期投资存在较多问题，主要表现在盲目投资，缺乏行之有效的决策机制。长期投资项目不签订投资协议；对长期投资的核算不规范；对已达到规定的投资比例的长期投资项目不按照权益法核算。有的企业长期投资回报率低于同期银行存款利率，有的投资项目甚至多年没有分利，所投企业连年亏损，给企业造成很大的投资损失。

③虚增资产，调增企业净资产

为了增加企业资产总额，达到增加企业净资产的目的，在对企业资产重新评估时，把土地进行重新估价，增加企业的资本公积，使企业的资产和净资产同时增加。

把挂靠车辆作为企业的资产，增加企业的营运车辆数和运输车辆的原值、净值。道路运输企业实行挂靠经营方式比较普遍，其中货运企业比客运企业突出。从我省实际评审情况看，企业挂靠车辆数约占企业车辆总数的20%至70%比例，个别企业属于“空壳公司”，没有自有营运车辆。

车辆有关证件弄虚作假。对营运车辆的有关证件及证明材料进行编造、拼凑或篡改。为了准确反映企业实有车辆数，确认企业车辆产权和所有权，通过到有关部门对企业营运车辆证件进行验证，发现有的道路运输企业在经营资质申报表中，将其他单位的营运车辆计入本企业，虚报企业营运车辆数。个别企业还存在着编造、拼凑和篡改车辆证件现象。

为了达到相应资质等级的条件，有些小规模运输经营业户采取假兼并、假联合的方式进行组合，以某一企业名义申请道路运输企业资质评定。这些企业之间的兼并、联合和重组只是形式上的组合，签定虚假合同，没有按照国家有关法律程序规定操作，没有到工商行政管理部门进行变更登记。企业仍然按照原来的经营模式、经营范围独立经营，各自为政。

④实收资本与注册资本不符

申报经营资质等级的道路运输企业，多数存在着实收资本与注册资本不符的问题。造成企业实收资本与注册资本不符的原因：一是实收资本不实。在1993年企业会计制度改革后，由于受会计政策的影响，将改革前的固定基金、流动基金和专用基金中的更改基金转作实收资本，但是多数企业未向工商局申报变更登记，造成法定资本与实收资本不符。1995年企业进行清产核资，调整企业潜亏和固定资产毁损，报经财政或国有资产部门核实批准先冲销资本公积，不足部分冲减实收资本，仍未向工商行政管理部门申请变更登记。二是实收资本核算不规范。表现在集团公司和分级核算的企业，集团公司对子公司的投资或者总公司对分公司的投资，分别作“长期投资”和“实收资本”账务处理，但在汇总报表时没作抵销分录，造成账表实收资本不符。三是对国家有关法规制度理解不够。按照《公司法》规定，企业实收资本超过注册资本20%时，应到工商管理部门进行变更登记。

（2）客运线路使用权作为无形资产入账分析

无形资产是指企业为生产商品、提供劳务、出租给他人或为管理目的而持有的，没有实物形态的非货币性长期资产。无形资产可分为可辨认无形资产和不可辨认无形资产。

客运线路使用权具有无形资产的一般特征，是可辨认的无形资产，客运线路使用权是客运企业取得客运线路经营的权利，是企业为运送旅客、提供运输服务而持有的，它没有实物形态，是一种权利。客运线路使用权的取得是要付出一定成本的。企业在新开通一条客运线路时，通常要做客流调查，经济效益分析，办理线路审批手续，还要做广告宣传等，这些工作都要付出一定的成本的。在新线路试运行期间客流量又小，收入少，在短期内没有利润甚至亏损。而在线路使用期内，还要根据线路客运收入向有关部门交纳一定的税费。

客运线路使用权基于上述特征，符合无形资产的定义，故可确认为无形资产。但根据交通部有关文件规定，客运线路属于国家资产，国家授权企业使用，不允许企业作为无形资产入账。因此，企业参加资质评审时，不能将其线路使用权重新评估作为无形资产入账处理。

3、道路运输企业生产经营情况分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输收入的规定：一级企业年完成总营收5亿元，其中客运收入3亿元以上；二级企业年完成总营收5000万元，其中客运收入3000万元以上等。对道路货物运输收入的规定：一级企业年完成总营业收入5亿元，其中货运营业收入3亿元以上；二级企业年完成总营业收入1亿元以上，其中货运营业收入6000万元以上等。

2000年我省交通部门客（货）运输企业营业收入分布情况如表五（略）所示。

（1）道路运输企业营业收入的确认分析

在实际评审过程中，我们发现多数道路运输企业财务报表所反映的运输收入、生产量低于交通部规定标准，主要原因是道路运输企业存在着多种经营方式，如：公车公营方式、单车承包经营方式、单车租赁经营方式等，使营业收入的确认存在着不确定性。企业财务账表只是部分地反映企业营业收入、生产量完成情况，约占企业总营业收入、生产量的三分之一水平。为了真实地反映道路运输企业的营业收入、生产量完成情况，企业在申报经营资质时，允许企业按照实际经营的线路、班次、实载率、车辆数等指标，进行分析测算后再申报。但换算系数的选定缺乏科学性，当公车公营方式在某一企业所占比例较大时，换算收入与实际应达到的收入将相差很大。

公车公营的经营方式基本上用于高速公路旅客运输、快速直达旅客运输及快捷货物运输，客运站的售票收入及货物结算中心的运费收入可作为运输收入。而单车承包经营方式与单车租赁经营方式的收入主要由两部分组成，一部分是承包者每月交纳的管理费、线路使用费和营业税金；另一部分是每月从承包者一次或分次交纳的相当于车辆净值或者是购车款中转入的收入。

（2）道路运输企业生产情况分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输生产量规定：一级企业在近5年内年均完成客运量1200万人或客运周转量120000万人公里以上；二级企业在近5年内平均完成客运量230万人或客运周转量23000万人公里以上等。

有的企业为了达到资质等级的客运量标准，将客运站的旅客发送量计算到企业客运量中，造成客运量数据不实。企业实行承包、租赁经营后，客运量是按客运收入换算出来的，因客运收入不真实，使客运量的准确性不高。同时，营运客车行驶里程不能完整统计，造成客运周转量不准确。企业营业收入、生产量完成情况记录不完整，实际计算出的基本运价水平也不够真实。

4、道路运输企业的债务分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定道路运输企业的资产负债率不高于60％。2000年我省交通部门运输企业共145户，其中：资产负债率达60%以下的运输企业45户（客运企业25户，货运企业20户），占交通部门企业户数的31.03%；资产负债率达60%以上的运输企业100户（客运企业34户，货运企业66户），占交通部门企业户数的68.97%。

道路运输企业负债数额不实、资产负债率不准确的原因：一是该提的费用不提或者少提，造成负债总额不实。如：少提或者不提应付福利费、职工教育经费、工会经费、退休活动经费以及该提而未提的长期借款利息等。二是调整应付账款、其他应付款，达到减少流动负债金额。有些企业将应付账款、其他应付款与应收账款、其他应收款相抵，达到降低资产负债率的目的。三是企业资产不实，掩盖企业的或有负债，使企业存在潜在的债务损失。有的道路运输企业对外提供贷款担保，数额较大，没有在企业资产负债表附注中披露，使企业存在潜在的债务风险。

为了推动企业规范发展，我省允许企业在申报经营资质时，对有关财务数据进行分析测算。但企业应当在市场竞争中不断地规范自己，发展自己，增强生命力。企业财务账表不能真实地反映财务状况，将会带来很多弊端：一是企业对外提供的会计数据失真。会计数据不真实，是当今社会非常普遍的现象，有关部门都非常重视，它严重违反了《会计法》等有关法规规定。二是企业对外提供的营业收入、生产量等经济指标，与实际相差较大，企业少交纳税费，造成国家有关税费流失。三是会计核算不规范。营业收入与成本费用等财务数据只是部分地反映了企业生产经营情况，违反了《企业会计准则》有关收入与成本费用配比性原则。四是对企业经营者、投资者、债权人和行业管理部门提供错误的信息，造成决策失误。五是落后的经营管理手段对企业发展不利。企业经营者只满足于现状，没有紧迫感，不能通过挖潜企业内部潜力来扩大生产。

（二）道路运输企业营运车辆分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的营运客车规定：一级企业自有营运客车800辆以上，客位24000个以上且高级客车在150辆以上，客位4500个以上，或拥有高线营运客车300辆以上，客位9000个以上，车辆新度系数在0.7以上；二级企业自有营运客车150辆以上，客位4500个以上且高级客车在50辆以上，客位1500个以上，或拥有高级营运客车60辆以上，客位1800个以上，车辆新度系数在0.7以上等。

对道路货运企业的营运车辆规定：一级企业车辆总载质量不少于7000吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于3500吨，或专用货车不少于车辆总数的40％，车辆新度系数为0.60；二级企业车辆总载质量不少于1400吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于700吨，或专用货车不少于车辆总数的35％，车辆新度系数不低于0.55等。

至2000年末，我省公路运输行业营运车辆情况如表六（略）所示。

自有营运车辆是指车辆产权属于该企业，车辆行驶证、道路运输证冠有本企业名称，企业固定资产账上有车辆产权登记的营运车辆。所谓挂靠车辆是指以企业的名义营运，但车辆产权不属于该企业的车辆，即在车辆的行驶证、道路运输证上均冠有该企业名称，但企业车辆资产账册上没有登记的营运车辆。

在道路运输企业资质评定过程中发现，有的企业将挂靠在本单位经营的个体车辆和社会其他企业车辆作为本企业的自有车辆。因挂靠车辆不属于其资产，不应计入企业自有车辆。

有的客运企业经营者和个体运输业户，为了个人利益需要，私自增加客车座位，使客运车辆客位不准。有的货运企业承包经营者及个人运输业户，为了偷逃养路费和通行费，通过汽车制造厂或改造厂使车辆标记的载重吨位远远低于实际承载能力。所以，在核定营运车辆吨（座）位时，应以公路征稽部门核定的吨(座)位即养路费征收票据上标明的吨（座）位为准。个别汽车厂家出于自身利益，把自己生产的车辆按照高级车标准进行简单组合，尽管达不到高级豪华客车标准，却定为高级豪华车辆。

交通部规定在考核营运车辆新度系数时，车辆使用年限统一按8年计算。但有的道路运输企业为了能够达到相应资质等级车辆新度系数标准，在不影响营运车辆总数和总载质量的情况下，把那些使用年限长的营运车辆不在申报材料中申报，以达到提高车辆新度系数的目的。对于高速快客运输的豪华客车和从事长途快运的重型货车，按8年计算新度系数，则会出现车辆新度系数很高，实际上车辆已经到了报废限度。

（三）道路运输企业的经营方式分析

1、道路运输企业的几种经营方式

公车公营经营方式：即由企业出资购买运输车辆，车辆产权归企业所有，并由企业自己经营的方式。

车辆产权转让承包经营方式：又称抽本经营方式，是指车辆的产权是企业的，由承包人按合同约定除上交按收入与成本配比原则核定的承包费外，还要一次性或分次上交相当于车辆净值的费用，承包者在约定期间内占有和使用营运车辆，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。

单车租赁承包经营方式：即由承包者个人出资购买运输车辆，而车辆资产记入企业固定资产账面，以企业的名义经营，且承包人按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣、代缴费用，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。

挂靠经营方式。即车辆产权归经营者所有，经营者以企业名义经营，车辆的行驶证、道路运输证上均冠有企业名称，并按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣代缴费用，待经营到期后，车籍转出该企业的经营方式。

2、车辆产权转让承包经营方式和单车租赁承包经营方式的账务处理

（1）车辆产权转让承包经营方式的账务处理

承包者一次性上交相当于车辆净值的现金时作如下会计分录：借记“现金”，贷记“预收账款—预收承包车折旧款”；如果是分次上交则分次作相同的分录。每月应作如下会计分录：计提承包车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”；承包者按合同规定每月交管理费时，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”。从“预收账款－预收承包车折旧款”中按承包月份的平均数作转账分录如下：借记“预收账款”，贷记“运输收入”。承包到期处理固定资产时做如下会计分录：借记“累计折旧”，贷记“固定资产”，借记或贷记“固定资产清理”。

（2）单车租赁承包经营方式的账务处理

当承包者将购车款交与企业作如下会计分录：借记“现金（银行存款）”，贷记“长期应付款－应付购车款”；购车时作会计分录：借记“固定资产”，贷记“银行存款”。每月作会计分录如下：计提车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”。承包者按合同交承包费时作分录，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”；按承包期月份总数平均从长期应付款－应付购车款中作转账分录，借记“长期应付款—应付购车款”，贷记“运输收入”；承包到期处理固定资产时，作如下会计分录，借记“累计折旧”；贷记“固定资产”，借记（或贷记）“固定资产清理”。

3、各种经营方式在道路运输企业的运用情况分析

公车公营经营方式主要用于高速公路旅客运输、快速直达道路旅客运输、快捷货物运输等。企业高档豪华客车及重型、箱式、特种大型货车基本都用于公车公营方式，且此种方式的优势越来越明显，经济效益在全部运输收入的比重越来越大。道路运输企业也正是依靠此种方式去创企业品牌，树立企业形象，扩大企业知名度。车辆产权转让承包经营方式主要用于企业自有的且已使用多年的车辆租赁承包。这种经营方式在企业初始实行承包时应用较广。当前，单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式在道路运输企业应用比较广泛，是道路运输企业公车公营方式的补充，是企业运输收入的主要来源之一。

但是单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式存在许多弊端，尤其是挂靠经营方式更为突出，其主要表现有以下几个方面：

（1）安全隐患多，行车事故频繁发生

由于挂靠在企业的运输车辆过于分散，驾驶人员的技术水平和个人素质参差不齐，行车的安全动态无法掌握，企业对其管理的难度较大。有些挂靠车经营者为图谋私利，车辆不定期保养检修，车辆带病运行，常常超限超载。有的经营者为了减少开支一人包开一辆车，日夜疲劳驾驶，重大、特大恶通安全事故时有发生。有的挂靠车经营者没有参加车辆保险，出了重大事故后无法支付巨额损失，只得由挂靠的企业来承担事故赔偿。交通事故的发生不仅会给企业造成巨大的经济损失，更重要的是危及旅客和货主生命财产的安全，影响经济的发展和社会的稳定。

（2）服务质量差，严重影响道路运输企业的窗口形象

有些经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量，坑、宰客户现象比较严重；无证上岗，业务不熟，语言粗俗，不文明服务现象非常普遍；违规营运时有发生。使道路运输服务质量大幅下滑，道路运输企业的社会信誉受到玷污。

（3）车辆档次较低，车况陈旧落后，车容车貌较差，难以适应社会发展的需要

由于受个人财力限制，客观上造成了挂靠车辆档次不高，与道路运输市场上需求高档、舒适、快速、安全的车辆发展趋势不相协调。

（4）生产效率低下

一人一车分散经营，车辆的利用率很低，使企业经济效益提高和发展受到了制约，不利于企业集约化经营和规模化发展，难以在激烈的运输市场竞争中取胜。

（四）道路运输企业有关资产联合、重组、兼并及划拨情况分析

1、个别企业为达到某一资质等级标准搞假联合、重组和并购

有的中小运输企业及个体运输业户，因其资产规模不具备某一资质等级条件，为了评上该资质等级，他们私下里达成协议，以某一企业的名义作为发起人搞联合、重组或兼并，并以该企业的名称申报资质等级评定，待取得资质等级证书时，还是各自为政，独立经营。

2、企业资产假划拨

有的道路运输企业主管部门，为了其地方利益，使其所管辖的道路运输企业评上比较高一级的资质，将几个企业的资产口头或以某种方式划拨给某一道路运输企业，使该企业的资产规模和车辆总数达到该等级标准，并以该企业的名义申报道路运输资质等级评定。此种形式的资产划拨不是真正意义的划拨，因接收企业资产账面上没有反映被划拨的资产价值，没有按照国家有关政策规定办理资产产权变更手续。

四、道路运输企业资质等级评定工作对道路运输企业带来的积极影响

道路运输企业经营资质的评定，极大地促进了我省道路运输企业的发展。如表七所示，一年来，道路运输企业按照交通部经营资质文件规定，通过资产重组、兼并、联合等改制动作，交通部门企业户数增加了12家，企业资产规模扩大，权益资产增加，大大地改善了资本结构。企业生产量、营业收入大幅度提高，减少了亏损额。客运企业高级营运车辆，货运企业重型车辆、专用车辆都有所增长。企业挂靠车辆进行了全面的清理整治。道路运输行业正走出低谷，步入盘升趋势。

至2001年末，我省已有24户道路运输企业被交通部评为二级资质企业，其中：客运企业15户，货运企业9户。有74户企业被省交通主管部门评为三级资质企业，其中：客运企业32户，货运企业42户。有14户客运企业被各市交通主管部门评为四级资质企业。

五、加强道路运输企业的财务管理，搞好道路运输企业的资本运营

（一）进一步加强道路运输企业财务管理的基础工作

1、加强对会计机构和会计人员的管理

会计机构和会计人员是会计工作的重要承担者，对会计机构和会计人员的管理是会计基础工作的一项重要内容。因此，建立健全会计机构，配备数量和素质相当的、具备从业资格的会计人员，是一个企业做好会计工作，充分发挥会计职能作用的重要保证。具有一至四级经营资质的道路运输企业，必须设立会计机构，而一、二级企业还应设置总会计师。道路运输企业的财务会计人员，必须持有会计从业资格证书，不允许无证上岗。

加强道路运输企业财务会计人员的培训教育工作，通过培训的方式使会计人员的业务素质、政治素质不断提高，使他们能够适应市场经济不断发展的要求，能够适应信息技术对会计工作的挑战，能够适应中国加入WTO的需要。

2、规范会计核算，加强会计监督

企业应根据实际发生的经济业务事项进行会计核算，填制会计凭证，登记会计账薄，编制财务报告。不得以虚假的经济业务事项或资料进行会计核算。要按照国家统一的会计制度规定，确认、计量和记录各项经济业务。不得伪造、变造会计凭证、会计账薄及其他会计资料，不得提供虚假的财务报告。加强道路运输企业会计监督的职能作用，加强会计信息质量的源头控制，加强对原始凭证进行审核和监督，确保其真实性、合法性、准确性和完整性。

（二）提高会计信息质量，防止会计信息失真

虚假会计信息损害了国家和社会公众利益，干扰了市场经济秩序，助长了各种腐败现象和不正之风，恶化了社会经济环境。因此，提高会计信息质量，防止会计信息失真已成为当务之急。如何解决道路运输企业会计信息失真问题，本文认为可采取以下措施：

1、配备合格的会计人员，加强会计人员继续教育工作

整顿道路运输企业财务会计人员队伍，对没有取得会计从业资格证书的会计人员禁止其从事会计工作，企业财务机构的负责人必须取得会计师以上职称。加强财务会计人员法制宣传教育，加强财务会计人员的思想教育，加强财务会计人员的职业道德教育，加强财务会计人员的业务学习。

道路运输企业财务会计人员如果不系统地学习财会有关专业知识，在对有关会计法规、制度理解上难免不出现偏差。当今社会知识更新的速度越来越快，新问题、新方法、新制度不断涌现，即使曾经受过系统学习的财务会计人员，如果仍停留于原有的知识水平上，也不能保证胜任本职工作。

2、明确企业经营者的会计责任，提高经营者的综合素质

企业的经营者，承担对企业所有者经营管理的责任，这其中包括维护各项资产的安全和确保会计资料真实准确的责任。财务会计人员只是企业经营者的雇员，在重大会计政策和会计事项的处理上，他们不可能超越企业的经营者。提高经营者的综合素质，特别是对各项财政法规和财务制度必须了解和熟悉。企业经营者只有带头遵守财政法规，支持会计工作，尊重会计人员的意见，才能杜绝各种不符规定的原始单据出现，才能避免粉饰企业财务状况和经营业绩的情况发生，才能保证会计信息的真实、准确和完整。

3、建立现代企业制度，对现有道路运输企业进行产权制度改革，从根本上解决会计信息失真问题

道路运输企业产权结构变革和创新是国有道路运输企业发展的方向，也是一项系统工程。其目的是使企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场主体。实现企业经营权和所有权的分离，明确了企业的权利和责任，企业在分享利益的同时，也承担着经营损失的风险。经营者的责任、权力与利益的结合，依靠所有者的监督作用，可以防止经营者短期行为，维护投资者的利益，减少虚假会计信息的可能性。会计信息失真问题的解决有赖于改革的深入、现代企业制度的建立和所有者与经营者关系的理顺与有机结合。

4、加大奖惩力度

在道路运输企业经营资质评定过程中，有的申报企业出具虚假的财务报表、评估报告等资料，由于企业作假所承担的风险相对于其从中获得的利益来说小得多，客观上也纵容了企业在会计信息上作假。主管道路运输企业资质评审机构没有对这些企业进行处罚。因此，必须加大执法的力度，对做假账、假报表、出具假审计报告及资产评估报告者要严肃处理，做到“有法必依、违法必究”。同时，对长期自觉遵守会计法、坚持原则、抵制造假的领导和财务会计人员应给予表彰和奖励，做到奖罚分明。积极使用新闻媒体等社会舆论工具，充分发挥社会监督作用。

（三）做好道路运输企业的资本运营工作

资本运营是指企业将一切所拥有或可支配的资源等转变为使资本增值最大化的一种经营方式和活动。其表现为以货币化资产为主要对象的购买、出售、转让、兼并、接管、重组等经营活动。资本运营对企业追求利润最大化、扩张市场占有率、形成规模经济、降低经营风险，实现资源最优化配置等方面具有重要作用。其主要特征是管理重心的价值化，经营机制的多样化，投资主体多元化，国家和国有企业关系的细分化。资本运营的目的是从更大的环境中整合资本资源，将小资本规模发展为大资本规模，将低质量资本发展为高质量资本。

1、道路运输企业的资本筹集

（1）从企业内部挖潜，增加企业存量资本

道路运输企业的资产运营实质上就是运输车辆、维修设备、厂房、站场等这些存量资产流动起来，变换其形态，以谋求企业利润最大化。要想使这些资产流动起来，实现资源的合理配置，就必须优化资产结构。优化资产结构，就必须盘活存量资产，将一些闲置资产通过兼并、转让、租赁、对外投资等形式盘活，获取增量资金。将增量资金用于更新营运车辆或技术改造，将部分固定资产通过各种方式转换为流动资产，从实物形态向货币形态转变，使资产的结构更加合理。对暂时不用或不需用的固定资产予以租赁或出售，对那些已无使用价值或损坏的固定资产予以报废。有计划选择部分资产进行联营或对外投资。

（2）利用各种形式筹集资本，增加道路运输企业的增量资本

向社会融资，道路运输企业通过推行承包、租赁、抽本、挂靠等经营形式，广泛吸纳社会上的闲散资金。向金融机构贷款，企业可以根据需要以担保和抵押等形式向金融机构申请贷款，企业在贷款前要进行市场调查和预测，不能盲目地借款，企业贷款的利息率要低于其投资的预期报酬率，避免因不能按期支付本息而增大财务风险。采取直接筹资来筹集资本，直接筹集资本较有效的方式是实行股份制，采用此种方式筹资不仅体现投资主体的多元化，使投资者共同承担风险，利益共享，筹集资金阻力小。企业在引进资金的同时，也引进新技术和新的管理手段。

2、优化道路运输企业的资本结构

资本结构是指债权人所提供的资本金和所有者所提供的资本金在企业总资产中的构成或比重。最佳的资本结构可使企业的总价值最高，在企业总价值最大的资本结构下，公司的资金成本也是最低的，企业在筹资过程中可以同时运用几种筹资渠道。由于筹资成本高低和筹资风险的大小以及筹资的条件不同，所以在筹资时要进行充分分析研究，运用定量和定性分析方法及运用数字方式进行计算分析，然后选出最优方案，以期达到资本结构的最优组合。

3、道路运输企业的规模经营与资本配置

道路运输企业实行规模经营，要与资本配置相结合，道路运输企业规模的大小要与运输市场的需求相适应。在对运输市场充分调查的基础上，运用财务预测方法对运输市场进行预测分析，测定保本周转量及保本收入来确定车辆配置和资本额度。资本配置额度要与运力投入相协调，资本配置额度少，投放运力不足，运输工具上不了档次，形不成规模，不能充分占领运输市场，缺乏竞争力。资本配置过剩将造成不必要的浪费，运力得不到充分的利用，使资产使用效率降低，增加资本成本，给企业增加不必要的费用。也使企业在短时间内难以收回投资，阻碍了企业发展。

4、加快道路运输企业的资本扩张

道路运输企业经过数年的发展，拥有大批管理、技术人才，具有长期稳定的客、货运输业务和较高的企业信誉，具备一定规模的运输能力，占据较好的地理位置，这些存量资本优势为企业实现资本扩张提供了保证。道路运输企业在实行资本扩张时，要根据市场情况和企业自身特点选择可行的资本扩张方式，实现企业以低成本扩张，以有限的资本调动和支配更大的社会资本，壮大企业自身的竞争实力。避免那种形式上的联合、重组和行政干扰下的收购及盲目的投资，使企业不但没有做大做强，却背上沉重包袱。

六、加快道路运输行业结构调整，完善道路运输企业经营资质等级评定内容的建议

（一）完善道路运输企业经营资质评定内容

通过对道路运输企业经营资质评定，发现道路运输企业经营资质管理规定尚有不足之处。如对企业资产规模有规定，但对企业资产使用效率没有约束，没有规定企业资产运用能力水平；对企业的收入做了规定，没有对企业的盈利能力提出要求；对企业资本保值增值率有规定，但没有规定应该达到什么样水平等。我们认为应增加道路运输企业财务状况、资产运营、企业发展能力及企业偿债能力的综合指标－国有资本金效绩评价指标体系。

（二）完善道路运输企业经营资质等级管理规定的建议

1、关于土地作为无形资产入账的建议

在我国土地是实行社会主义公有制，企业获得土地使用权是通过两种方式取得的。一种是国家无偿划拨给企业的；另一种是企业交纳一定数额出让金后取得的。本文认为：企业因第一种情况取得土地使用权，除了95年按财政部[1995]14号文件精神规定进行清产核资，并且按国家清产核资政策规定进行土地评估确认的价值入账外，不允许再将土地进行重新评估作为企业资产入账。道路运输企业在申报经营资质等级时，对已经确认入账的土地资产如再重新评估入账是不正确的。如果企业是按第二种情况取得土地使用权，只能按交纳土地出让金的金额按无形资产入账，不能再对其进行评估作为资产重新入账。

2、对道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、验资报告、资产评估报告的建议

为了减少道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、验资报告、资产评估报告的虚假成份，尽可能真实反映企业的状况，建议采用对社会中介机构实行公开招标。一、二级企业的评审，可由交通部资质评审部门在全国范围内招标，三级企业的评审由省交通行政主管部门在全省范围内招标，四级以下企业的评审由市级交通行政主管部门在本市范围内招标。各级交通行政主管部门要选择规模大、信誉好的中介机构，统一对参加资质评定的企业进行评估审计，并与中标的中介机构签订协议，对被评估和审计的单位实行抽检，发现有虚假行为视为违约，并追究其违约责任。同时与注册会计师协会沟通，对出具虚假报告的中介机构给予处罚。

3、对申报经营资质的道路运输企业资产重组、兼并的审查鉴定

兼并通常是指一家企业以现金、证券或其他形式购买取得其他企业的产权，使其他企业丧失法人资格或改变法人实体，并取得对这些企业决策控制权的经济行为。兼并的方式有两种，一是吸收兼并，二是新设兼并。

重组是指将原国有企业、集体企业、私营企业经过分立或合并等方式对股权、资产和组织合理划分、重新组合与设置，改组为股份有限公司或有限责任公司，统称为企业的股份制改组。

对于申报经营资质的道路运输企业，要审查能证明企业重组与兼并的文件资料。国有道路运输企业兼并和重组要有地方政府体制改革部门及财政部门关于资产划拨的批文。如果是吸收兼并，还应有被吸收一方在当地工商部门注销回执以及吸收方在工商部门变更登记回执。如果是新设兼并和企业重组，还应要求出具新设企业工商注册证明。

（三）加快道路运输行业结构调整

1、破除专业界限和地域界限

我国加入WTO，国有道路运输企业将会逐步失去优惠政策的保护，与其他运输企业展开公平竞争。因此，道路运输主管部门和企业要打破地域界限，摒弃“肥水不流外人田”的狭隘思想，抓住资质评定的机遇，开拓进取，扩大企业规模。同时，也要防止一些企业为了扩大企业规模，搞假合资、假兼并、假联合，使企业成为“虚胖子”和“空壳公司”。另外，在企业联合时，大企业要放下架子，不要以大自居，与小企业签订“不平等”协议。

2、鼓励企业跨区、跨行业、跨所有制联合、兼并

根据国家有关政策，企业应结合自身和当地情况进行联合。交通主管部门应引导和促进客运经营业户通过跨行业、跨所有制联合，组建紧密型经营实体，实行公司化经营和管理。实力较强的运输企业，可以以高等级公路和主枢纽站场为依托，以中心城市为节点，以资本和存量资产为纽带，实行强强联合，争取组建我省一级道路运输企业。

目前达不到二级资质标准的企业，可以与自身规模相近的运输企业联合，以线路为依托，以资金为纽带，与有经营资质的省内或邻省道路客运企业联合组建新公司。对客货兼营的运输企业可根据实际情况调整经营方向，或就某条线路与有相应经营资质的客运企业联合组建公司，按合同章程规范经营。

3、为晋升资质等级企业创造内部条件

企业的经营资质等级并不是终身制。为使企业保持不断晋升经营资质等级，企业要严格保证经营服务质量，尽快调整企业管理方式。在组建新的联合体时，要明确股东大会、董事会、监事会和经理层的职责，形成各负其责、协调运转、有效制衡的公司法人治理结构，通过采用成本管理、资金管理、质量管理、安全管理等现代管理技术，提高运输效率和经济效益。

企业运营论文范文第8篇

[论文摘要]本文论述了财务集中统一管理实施中要重点解决好的问题和应考虑的因素，提出了企业集团实施财务集中管理的措施。财务集中统一管理打破了集团公司内部各独立法人财务分块管理的旧模式，形成了统一的现金流、财务风险控制体系以及适合集团公司特点的现金运营思想和财务管理模式。

[论文关键词]财务集中管理；问题；因素；措施

企业财务集中统一管理是指对集团公司的资金实行统一管理，通过母公司审批制度、资金集中运营和人员统一委派等方法，达到控制和减少集团公司财务风险、支持主业发展、提高资金运营效率、降低财务费用等目的。财务集中统一管理打破了集团公司内部各独立法人财务分块管理的旧模式，形成了统一的现金流、财务风险控制体系以及适合集团公司特点的现金运营思想和财务管理模式。财务集中管理一方面通过网络技术实现会计的集中核算，将集团子公司的财务会计数据集中于母公司，使母公司可随时调阅各子公司的财务数据，并随时生成集团汇总合并报表，消除集团母子公司信息不对称的弊端；另一方面通过成立资金结算中心和财务公司将集团母子公司的资金进行集中管理，可实现集团所有下属单位资金的集团内循环，有效降低集团的资金成本和财务风险。

实现财务集中统一管理的基本标准是：现金的集中统一管理要达到非受控（除公积金、保证金、质保金等）现金流的90%以上；集中统一授信和信贷应占总额的70%以上；对外投资和担保全部集中审批；逐级委派财务主管；资金实行全面预算管理；统一的财务和资金管理制度。只有具备这些基本条件，才能真正做到财务集中统一管理。但财务集中统一管理并不是集权管理，集中统一管理的根本宗旨是通过对财务运作过程的管理，提高集团整体财务管理效率，而不是子公司财务最终决策权力的转移和消失；其目的是提高集团的风险防范和控制协调能力，而不是取消子公司风险决策和承担后果的权力，最终还是要由子公司代表集团的股东行使决策权，来体现和执行集团的决策。因此，资金所有权不变、子公司资金存取自由和存款有利贷款付息是资金集中管理必须遵循的三个基本原则。同时，统一授信和信贷也应遵守两个基本原则：一是授信和信贷的主体是最终使用者（子公司），即授信由集团统一运作，但申办和使用的最终决策权在使用者手中。二是授信和信贷的合法使用和归还责任由使用者（子公司）承担，其法律责任不得免除。

实行财务集中统一管理并不是一件容易的事，特别是最终实现集中统一管理，要经过很艰难的过程，绝不是集团领导讲几次话、集团公司发几个文件推行就能解决的。现结合企业实际就企业集团财务集中管理应考虑的因素和应采取的措施谈些个人看法。

一、财务集中统一管理实施中要重点解决好的问题

1.选择和确定资金集中管理的平台。集团公司可选择建立资金中心或结算中心，不须经其他政府部门审批，但在资金运作上不能吸收存款，支付利息与税法也有一定抵触；也可选择组建财务公司这种非银行金融机构，其资金运作受法律保护，但与子公司同级很难行使行政权力，且获得政府审批很难。企业应权衡利弊，选择适合于自己的平台。

2.明确财务集中统一管理的主要业务流程，并制定必要的规章制度。流程和制度应根据建立的不同平台来定，主要应包括资金集中管理办法、内部结算办法、授信管理办法、信贷管理办法、资金预算管理办法、风险管理办法、网络结算办法、会计核算办法、稽核和审计办法等。

3.建立先进、安全的资金结算管理网络。集团公司一般下属单位较多、分布较广、业务量大，资金运行速度快，没有现代化的网络技术支持根本无法完成资金集中管理的任务。

4.具有财务预算和资金预算编制和执行能力。可以说没有准确的预算，就没有资金的准确运营和管理，就无法发挥资金集中管理的高效率。

5.配备一支高素质的财务管理人才队伍。集团公司应配备一批忠诚、敬业、熟悉业务并具有创新能力的财会人才，这是财务集中统一管理得以顺利实施的基本保证，具体可采取集团内选拔和社会招聘相结合的方式来加以解决。

二、企业集团财务集中管理应考虑的因素

1.企业集团应具有集权型的管理基础和完善的公司治理结构。企业集团多由非独立法人及全资子公司组成，集团只有对所属企业具有绝对管理权和决策权，才能顺利实施财务制度、调度财务人员、调剂使用资金。相反，若集团公司对所属企业的投资权、财产处置权、收益分配权及人事权等不能进行有效控制，那么财务集中管理只能是空中楼阁。

2.企业集团应树立全新的财务管理理念。利用电子信息网络进行财务管理，财务决策的集中才能在更大范围内进行。企业集团利用电子信息网络可对所有的分支机构实行数据远程处理、远程报账、远程查账等，同时可将众多的财务数据进行集中处理。因此，财务集中管理不仅要求企业财务人员具有一定的管理水平，信息技术的应用也应达到一定水准，否则将影响企业采集信息的质量和运行效率。

3.财务集中管理应注重控制信息源头。财务集中管理应考虑报表、凭证、交易三项集中，在业务发生的同时，使信息直接进入总部财务，如销售数据采集后，通过应收账款系统到达总账系统，通过层层核算、处理和汇总后将财务信息集中到总部，这样可避免出现信息孤岛。

4.财务信息监控系统应与企业集团财务控制制度和控制环节相结合。在网络化的情况下，信息的可靠性由系统的功能、系统的操作和内部控制所决定。为确保系统的安全可靠和输出信息的真实准确，必须建立多层次的财务控制主体，包括分支机构或子公司的财务总监、审计部、信息管理中心为单元的企业管理制度，通过不同的控制环节履行事前、事中和事后控制。

5.注意发挥分支机构及子公司负责人的积极性。企业集团实行财务集中管理、控制后，在很大程度上剥夺了分支机构及子公司的权力，这对他们的积极性会有一定影响。因此，在实施财务集中管理时，必须注重发挥分支机构及子公司负责人的积极性，将其薪酬与执行财务集中管理的绩效挂钩。

三、企业集团实施财务集中管理的措施

1.实行资金的集中管理。资金管理是财务管理的中心，是企业财务战略顺利实施的保证。集团公司首先应对资金的流入、流出进行控制，对下属公司的经营活动实行动态跟踪，对下属公司的收支行为进行有效监管，其次是统一调配资金，减少资金沉淀，提高资金利用效率，节约资金成本。

2.完善企业集团组织机构。可在集团总部董事会下设如战略发展委员会、财务管理委员会、薪酬委员会等，吸收分支机构及子公司的负责人或其授权代表担任委员，由母公司法定代表人担任主任委员。董事会可将一部分分支机构或子公司的重大财务决策权下放到各委员会，这样在保证集团总部权威性的同时，与分支机构及子公司之间也保持了有效的信息沟通，同时通过分支机构及子公司的意见反馈可使集团总部的决策更加合理科学；而且，由于分支机构及子公司的负责人本人参与了决策过程，可保证集团总部的决策在分支机构及子公司的贯彻和落实。

3.实行财务总监委派制。集团总部可按企业与各分支机构及子公司之间的隶属关系、管理权限逐级委派财务总监，委派财务总监的职责应包括：负责派驻单位的财务管理、预算管理、会计核算和会计监督工作；参与派驻单位重要经济业务活动的分析和决策；负责组织编制和执行派驻单位各类预算和信贷计划等。同时，委派财务总监还应具有制止分支机构或子公司负责人违规行为及制止无效时向总部汇报的权力。此外，企业集团还应建立与财务总监委派制相配套的各项制度，如委派财务总监的资格确认制度、业绩考核制度、奖惩制度、报告制度、述职制度、培训制度及轮换制度等。

4.实施全面预算管理。全面预算管理是一个系统工程，需要统筹规划。预算的编制要以企业的方针、目标、利润为前提，以“先急后缓，统筹兼顾，量入为出”为原则，采取自上而下、自下而上、上下结合的程序进行编制，并根据企业自身情况选择控制重点。此外，为保证预算制度的有效实施，集团总部与分支机构及子公司之间还需建立信息反馈制度，对预算执行情况进行跟踪监控，不断调整执行偏差，确保预算目标实现。

5.利用互联网技术进行财务集中管理。目前可采用的较为常用的方法有三种：一是对分支机构及子公司的财务处理进行备份，随时进行监控。二是通过互联网将相关会计凭证汇总到集团总部，由集团总部进行会计核算的数据处理。三是利用互联网将交易信息传到集团总部审批同意后再行交易，交易完成后由集团总部进行实物变更记录和财务处理。

6.统一主要的财务管理制度。为加强企业集团的战略协同，规范所属企业的经营行为，降低企业集团的经营风险和财务风险，应制定统一的企业集团财务管理制度，如授权审批制度、对外投资管理制度和担保制度等，此外，还应利用现代信息技术建立计算机网络系统，提高会计信息质量。

企业运营论文范文第9篇

[关键词]关系营销招聘

一、关系营销及其特征

所谓关系营销，是把营销活动看成是一个企业与消费者、供应商、分销商、竞争者、政府机构及其他公众发生互动作用的过程，其核心是建立和发展与这些公众的良好关系。

双向沟通与信息反馈、合作与双赢、与利益相关方建立情感联系、动态把握与改进是关系营销的主要特征。关系营销的核心是与顾客建立长期合作关系，即关注与顾客之间广泛的、长期的社会情感的交互，通过各种道义的、感情的方式建立顾客对企业及其产品较强的参与情感与归属感，建立顾客的情感忠诚。

二、关系营销在企业招聘中的运用

企业招聘的关系营销就是在人才竞争激烈的社会，企业通过各种招聘渠道与潜在人才供给各方建立长期、稳定的联系，以此提升招聘的有效性，保证企业招聘工作的顺利和满意。按照招聘方式和对象的不同可将招聘的关系营销分为以下三个方面：

1.校园招聘的关系营销。校园招聘的关系营销的重点是人才吸纳与品牌营销并重，即不仅把招聘作为选拔合适人才的机会，更是把校园招聘作为一个传递企业产品信息、传播企业品牌形象和企业文化理念，扩大企业影响力的有效方式。

(1)针对毕业生的校园招聘关系营销。针对毕业生的招聘首先要加大招聘宣传的力度，其次在招聘宣传的内容上应结合毕业生的心理进行针对性的宣传，加大对人才的吸引力。根据“中华英才网”《2007中国大学生最佳雇主调查报告》，影响大学生选择最佳雇主第一名的原因中，“培训发展机会”因素比重最高，约占61.6%，即应届毕业生往往对个人职业的发展机会更为看重，因此企业的宣传应重点介绍职业发展的相关政策及各种提升能力和促进职员成长的培训；在宣传中，以优秀的企业文化感染人；有效利用多种工具、多种方式以活泼、轻松的方式传递企业理念。最后，企业可以开展体验计划，邀请目标候选人到企业进行短期考察，在考察期间通过与员工的接触、职业生涯规划座谈等逐步建立其目标候选人的情感认同。

(2)针对高校低年级学生的关系营销。很多知名企业都把实习生计划列入了企业的招聘实践。如中海地产针对1年～2年内即将毕业的综合素质突出的在校大学生，举办“职业发展研习营”，实施精英式人才培养，内容包括理论与案例教学、模拟公司经营管理、多地域项目地盘研习、岗位实习计划、课题研究等，通过这种方式既能吸引到学生的关注，又能发现优秀人才，一举两得。

此外，企业可以以开放式接待外部参观访问的方式，进一步推广企业品牌，通过营造特色企业文化氛围等增强企业品牌的感染力，让更多的潜在应聘者形成良好的企业品牌认知。2.经理人招聘的关系营销。高级人才的招聘较储备人才的招聘有更大的难度，首先是如何发现和接触到目标候选人，其次是如何与目标候选人建立互信与互相认同的感情联系。因为高级人才对自我实现的需求较储备人才更为强烈，个人层次的提升也使得其在挑选雇主的时候会更多强调尊重与认同。结合这些特点，企业招聘可以在以下方面进行关系营销。

(1)建立人才数据库。惠普的人力资源部门已在4年前就着手在互联网上发展履历表中心，各部门的经理可随时入数据库。经过面谈的人的履历表,都会加入经理的面试结论，有些不错的人才，前次面谈因名额关系未录用，其他经理可立即搜寻出来，直接约谈。

(2)多渠道进行创新性招聘，通过各种方式加强与目标招聘者的联系。高级人才由于已有一定工作的积累，对新的机会的把握更注重自身与企业双方在文化、发展等多方面的相互适合和匹配上,因而要打动这些高级人才的心，是需要企业不再把招聘看成是一时的过程，而是企业经过长期计划、并不断经营和改进的过程。

创新性招聘要求企业的招聘人员超越招聘流程，整合内外部资源，培养内部猎头实现招聘目标。在外部招聘中，可利用各种非正规的渠道，如多参加行业人士各种类型的聚会和沙龙等，加强行业联系。企业可以设立专门的招聘关系营销人员，登陆行业精英经常光临的网页和论坛或在专业的网站及论坛上发表文章及留言，扩大此行业的人际网络。在内部，鼓励和奖励内部职工推荐优秀人才。

将发现到的业务精英信息存入公司的人才数据库，在节日等发送真诚的祝福短信，进行持续关注；阶段性地将公司发展情况与招聘职位等信息发送给相关人才。

3.内部招聘的关系营销。内部招聘的关系营销表现在两方面：其一是在有职位空缺时，首先考虑内部补充；其二是在内部职员招聘受挫的情况下如何消除其负面影响，激励其努力工作。对于后者，企业可进行针对性的沟通，说明不符合的理由，并针对该员工欠缺或不足的方面提供针对性的培训计划供受挫员工参考，变消极处理为积极引导。

4.招聘关系营销的支撑。企业的招聘关系营销除了要进行招聘观念更新以外，还需要一系列因素的支撑：优秀的企业文化，以人为本的招聘文化；科学合理的胜任力模型；专业的HR形象和对招聘的细节把握。

参考文献:

[1]庄勇黄珈庚彭博:校园招聘，人才吸纳与品牌营销并重[J].人力资源管理,2007,(08)

[2]关立:试论企业人才招聘的创新[J]，甘肃冶金,2008,(10)

[3]王妮娜:现代企业人力资源招聘中的问题研究[J].潍坊高等职业教育,2008,(09)

企业运营论文范文第10篇

论文关键词：公路货运，运营管理模式

 

随着我国城市间公路设施和城市内部道路设施建设的日益完善，公路货运量在整个货运行业比重将越来越大，以公路货运的机动灵活特性与其它运输方式的竞争更显优势。却在公路货运行业内，许多货运公司在组建自己的车队进入货运市场竞争中，与其他运输企业和货运展开货源的竞争，与货主间进行价格、服务质量、运输质量等成交条件的讨价还价显得无能为力。货运企业可主动地通过创造条件，创新调整，根据各企业经营的业务项目，在不同的岗位上，构建、选择公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，求得生存的空间和发展的道路。

一、公路货运企业运营管理存在主要问题

（一）投资不足，规模不大，资金紧张的现象普遍存在。据统计, 2009年中国经营公路货物运输企业超过512万家,拥有营运货车642万辆。其中：拥有10辆以上汽车企业不到2%与发达国家的情况相类似；普通载货汽车占比重95．16％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为4．84％。大多中小型公路货运企业在开拓运输网络化、多式联运业务中需要规范的合同交易和定期结算，因欠缺足够的周转资金被迫止步。

（二）在企业内现代企业管理论文，专业岗位人员配备不齐造成整体性管理团队不健全。人才是企业的重要资源。要发展公路货运企业，既需要掌握专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才组成团队。目前大多公路货运企业这几方面的人才都很匮乏，特别需要这三种类型的复合型人才，这种人才匮乏现象已到了影响生存问题。

（三）制度管理不到位造成流程运作不经济，操作风险过大。随着运输产品越来越多样化和复杂化，在公路货运业务运作过程中，因企业制度管理不完善或失灵的内部流程控制、人为的错误、制度失灵以及外部事件所产生的直接或间接损失的可能性过大，造成运输服务质量差，因操作失误，可能带来很大的甚至是极其严重的后果。

二、构建公路货运企业运营管理模式的必要性及运行条件

货运企业运营管理存在主要问题是行业特点造成，但货运企业可主动地通过创造条件，构建公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，是每家货运企业求得生存的空间和发展的必由之道。构建公路货运企业运营管理模式的运行条件：

（一）推行“单车核算”的保障制度。“单车核算”是指以从事公路运输营运业务的单台车辆的收支和配比综合费用，求取营运利润的核算办法怎么写论文。单台车辆是公路货运责任单位最基本的构成单位。能适应货运市场多变的环境和符合货运企业采用不同的经营方式要求。为企业提供多种管理数据资料，是推行责权利管理的有力保障制度措施。

（二）形成内部交易价格与完成货运量任务的双行控制办法。内部交易价格是企业内部交易结算和责任结转所用价格。内部交易价格可作为部门之间合作，作业活动时空协调，经济责任承担的约束标准，更有力地推进责权利管理；同时，促使各责任单位以多种方式完成货运量任务，有效地降低运营成本，实现价量双行控制管理目标。

（三）执行“谁负责谁承担”的分配方式。调整负担运输产品成本是“业务”，转变为承担责任成本的是“部门或岗位”。为了实现责权利协调统一，调动各环节的责任人的积极性，在整条物流供应链里，做到责任明确，量化细化到不同业务流程和责任单位上与效率，效益，效果挂钩，充分体现“按时空责任分配”。

从管理模式应用角度上说，构建、运行每一种管理模式关键在设定运行必备条件和选用环境下才能顺利地开展执行，才具可行性。

三、在不同业务或岗位环境下，企业选择公路货运运营管理模式

（一）公路货运企业以运营成本中心管理模式

该模式以岗位发生的费用支出现代企业管理论文，建立成本中心，把发生收入全额上交，实行收支两条线的管理方式。在创新调整资源思维下，由于公路货运企业供给固定成本高,设施和设备专用性强,不同运输产品之间有独特的成本要素不同,加之运输需求的时间和空间分布不均衡,只能适应公路货运市场需求变化的需要，随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会生产、流通、消费方式的改变,当公路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长时, 企业必然选择零担公路货运业务来满足需要，为客户提供的运输产品，建立一套对小批量、多品种、高时效的运输产品适合的一站式完整的运输单证，流程，解决一次运输过程中要与多方承运者发生转换成本，同时，处理在一定范围内不确定性成本划分标准。除了重视流程管理外，由于激烈的市场竞争以及科学技术的迅速发展，按完全成本法提供的会计资料越来越不能满足预测、决策、考核和分析的需要。因此，对货运企业的管理层要求会计提供更广泛、更有用的信息，以便加强对经济活动的事前规划和日常控制，运用变动成本计算法加强对运营成本事前预测、决策，及时地调整运价和运营标准成本，适应对零担业务和各种新开发的运输产品管理变动需要。更灵活，更实际应对竞争对手的变化。

（二）公路货运企业以运营利润中心管理模式

在公路货运行业，许多货运公司都在选择组建自己车队或建造营业网点的发展路向。当它们进入运输市场参与竞争，除了与其他运输企业开展的争取货源的竞争外，事实上面临着与货主间在争取对自己有利的条件成交的竞争，也同时面临与其它的运输方式的竞争、宣传的竞争、服务质量的竞争、运输质量的竞争和价格的竞争。其实价格是竞争核心，在运输服务方式相似的情况下，运价便宜者就有可能占有更多的市场份额。运价是货主选择承运者的主要因素；服务质量的竞争和运输质量是竞争基础，在提高运输服务水平，保证运输质量水准时，也就是增加运营成本和管理成本，当价格与质量、服务实现有效地平衡，最终运营利润低于投资收益，影响投资者信心和扩张发展计划的实现。

在考虑价格与质量、服务有效地平衡为出发点，凡建造每个营业网点都作为物流利润中心，让其成为既负责物流收入，又负责物流支出，并负责管理现代企业管理论文，使用一定数量资产的物流责任单位，亦即对物流成本收入的发生都能加以控制的责任单位，该物流利润中心的领导者具有控制物流价格、物流业务和所有相关费用的权力，每个营业网点与货运企业的各操作部门之间提供货源、物流服务，其收入按内部转移价格结算，物流成本按其实际发生额转移，虽则其收支都是虚构的，但对于物流系统内部的某个部门来说，本来可能是一个成本中心，通过内部结算价格的确定，将其确定为一个内部人为利润中心，这对于责任中心的成本控制来说也具有一定的促进作用。提高每个部门的经营管理意识，也了解物流成本的节约对本部门业绩的重要性，从而促使改善本部门的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，对货物运输质量事故所发生的货物丢失、短少、变质、污染、损坏、误期、错运以及由于失职、借故刁难、敲诈勒索而造成的不良影响或经济损失归入各物流利润中心承担，通过制定货物运输质量考核的指标和标准对接，杜绝发生重大货运质量事故，严控货运质量事故频率，货损率，货差率；奖励达标的完成运量及时率，实现货物安全优质送达，承托双方都受益，各方经济利益得到维护。

当然，在利用利润中心管理来进行物流成本控制的过程中，应注意解决以下几个问题：

（1）对于几个责任中心共同承担的费用，依据一定的标准，按照谁受益谁负担，受益多就多负担，受益少就少负担的原则分配。一定要避免共同费用不合理分配挫伤各部门的积极性。

（2）内部转移价格的制度要合理。这是合理评价各物流责任中心的工作业绩，促进各单位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保证。合理制度在内部转移价格，是加强物流系统内部资金、成本、利润管理的有效措施，使客观评价各利润中心的工作业绩的重要手段。物流内部结算价格是指运输、装卸、包装、仓储等人为利润中心之间相互提供物流的结算价格。一般可分为成本定价和利润定价两大类。成本底价是依据实际成本和标准成本来制订内部转移价格。一般可以按标准成本进行定价，因为实际成本定价下供方可能向需方转移不利成本差异，不利于分清责任。而按标准成本定价可以克服这个缺陷现代企业管理论文，但它不符合利润中心要考核效益、评定利润的要求怎么写论文。所谓利润定价法是指各利润中心之间结转物流业务是除成本之外，还要加之以一定比例的利润确定转移价格；另外，也可以参考市场价格来制订内部转移价格。

（3）除了内部转移价格的制度和对费用计划标准控制外，公路货运企业还需要衡量在不同产品、不同区域、不同渠道和不同促销规模等方面的实际获利情况，主要环节是进行赢利能力分析。赢利能力分析就是借助于有关财务报表和数据的处理，把所获利润划分到各运输产品、货源地区、促销渠道、顾客群等方面以便比较每个因素对企业最终获利的贡献大小以及其获利能力的高低，一般主要是用销售利润率、总资产报酬率、资本收益率、物流服务周转率等指标来衡量。

（三）公路货运企业以“运量—运力平衡”业务管理模式

市场是第一位的，客户也是第一位。“运量—运力平衡”业务管理模式的经营理念就是：以市场为导向，以客户需求为中心，提供灵活多样、盈利最大化的综合物流服务。对于一个多环节、多工种的联合作业系统的整车货物运输业务的组织作业来说，需要参与运输生产的要素包括劳动者运用运输车辆、装卸设备、承载器具、站场设置等，通过各种作业环节，将货物这一运输对象，从始发地运送到目的地的活动过程。而制造企业的产前产后物流多采用整车运输，公路货运企业对于整车运输业务的组织作业管理应充分发挥主动发现、创新、整合市场需求的设计能力，及时了解市场的终端和供应链的始端变化信息，通过整合供应链上的相关企业如生产企业、运输企业、配送企业、仓储和加工包装企业、货代以及消费者可用需求信息资源，能够为物流链上的企业提供最佳的管理咨询服务，实现物流链上最佳流程。

当今的物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效能。“运量—运力平衡”业务管理必须根据自己的实际情况参选网络组织结构，打破单纯企业或集团内部的“运量—运力平衡”做法。推选主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，即：“两头小中间大”；另一种是连锁经营的模式，即：“链条式”。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式，充分利用零担，整车，空运（或铁路）运输方式特点，优势构建零担联运快速干线。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务现代企业管理论文，地区间各连锁店实行合约，性协作，该模式适合城市间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上游生产商可提供产品、管理服务和原材料供应，对下游经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。

以客户需求为中心提供量体裁衣般的、灵活的综合性服务，以降低社会运营的总成本，最终让需求者成为最终收益者并得到满足为目标，实现相对“运量—运力平衡”结果，让供物流链上的所有企业实现一种共赢的局面。 四、结束语

由于公路货运企业存于外部经济环境变化，客户个性需求变动大，而企业自身资源贫乏之下，企业管理处于无政府主义状态。为此，笔者认为，通过创造条件构建稳健性企业运营管理模式；根据企业不同的业务，岗位，创新调整企业可利用的资源选取运行运营管理模式，扬长避短，创造合理运营管理环境为公路货运经营服务，适应货运市场变化的需要。

参考文献：

1、《物流运输管理》王风刚高等教育出版社

2、《物流运输管理》张敏黄中鼎上海财经大学出版社

3、《物流运输实务》王庆功中国物资出版社

企业运营论文范文第11篇

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

1．根据旅客多样性的需求进行市场细分

对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。

2．根据顾客盈利能力进行市场细分

顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。

下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。

铂金层--黄金层--钢层--重铅层

根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。

3．按照社会公众层次进行细分

航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。

根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。

三、航空运输企业营销战略创新

目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：

1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略

目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。

2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务

航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。

3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略

航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。

4．从市场营销渠道出发，改善营销方式

选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。

当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。

5．多采取非价格促销手段

市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。

企业运营论文范文第12篇

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

1．根据旅客多样性的需求进行市场细分

对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。

2．根据顾客盈利能力进行市场细分

顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。

下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。

铂金层--黄金层--钢层--重铅层

根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。

3．按照社会公众层次进行细分

航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。

根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。

三、航空运输企业营销战略创新

目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：

1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略

目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。

2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务

航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。

3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略

航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。

4．从市场营销渠道出发，改善营销方式

选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。

当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。

5．多采取非价格促销手段

市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。

企业运营论文范文第13篇

摘要:人力资源会计是会计学的一个新兴的重要分支学科。它是市场经济的产物。本文论述了人力资源会计在我国民营企业管理中的运用，在关于员工流动、关于工资、关于人力资源部门的性质和地位方面等进行了探索。 关键词:人力资源会计;民营企业管理;运用 人力资源会计是会计学的一个崭新的分支，是鉴别和计量人力资源数据的一种会计程序和方法，其目标是将人力资源信息提供给企业和有关人士使用。自从1964年，美国密西根大学的郝曼森首次提出人力资源会计这个概念之后，通过一大批会计学者坚持不懈的研究，到今天，人力资源会计逐渐建立起一套较完善的理论体系，特别是知识经济时代的到来，更为人力资源会计的推广创造了历史性的契机。在理论界的许多人士苦心研究人力资源会计的同时，在实务界，人力资源会计在我国却没有得到应有的重视和发展，使其在企业管理中的应用不尽人意，特别是在民营企业管理中的运用更是近似空白。由于没有人力资源会计作指导，企业不计量人力资源成本，可能导致决策失误。例如，企业可能会在缩减编制时，裁减工资较高的具有特种技能和多年经验的技术人员，而不去裁减工资较低容易替代的人员，以致于在需要时不得不以更高的代价重新取得和培训这些技术人才。人力资源会计在目前究竟能为民营企业管理者，特别是人事主管提供什么帮助呢?笔者试就此类问题进行分析。 一、关于员工流动 从管理角度讲，适度的人员流动可以促进职工之间的竞争，增强企业活力。但流动率过高对企业也有消极的影响，有的民营企业员工流动率已高达35%以上。高流动率一是反映员工对企业的低满意度和企业的低士气员工;二是带走了商业、技术秘密，带走了客户，使企业蒙受直接经济损失;三是增加了企业人力重置成本，影响工作的连续性和工作质量，也影响在职员工的稳定性和效忠心。如不加以控制，最终影响企业持续发展的潜力和竞争力。在目前的民营企业人事管理方式和会计核算模式下，民营企业员工高流动率却不能使民营企业主、人事主管们看到频繁的人员流动的经济性质和由此引起的后果。民营企业因其机制灵活、有独立自主的生产经营权，因而在人员招聘、工资体系、员工辞退等方面均有极大的灵活性，使它在获取和拥有优质人力资源上比国有企业有更大的优势。但在这种优势下，也隐藏着一些问题。比如，民营企业不敢花钱培训员工，有的企业花费大量培训费却留不住人，有的管理者认为劳动力市场对企业是敞开大门的，企业在任何时侯都可以招到需要的员工，因此不在乎员工的高流失率，不计算员工流失造成的人力成本的增加以及因此带来的其它深远的负面影响。加上目前劳动力总量供给大于需求，企业可轻易得到替代者，所以很多民营企业员工的高流动率并没有引起过多关注。 人力资源会计可以从两个方面为民营企业管理者提供帮助:(1)人员流动的经济损失披露;(2)说明该索取多大数额的赔偿才能避免或减少人员变动所带来的损失。 如某公司为获得一名合适的财务主管，已发生了如下成本:取得成本20万元，培训成本5万元，其初始价值100万元，预计任期5年，年薪10万元。假定所有支出均按直线法在任期内摊销，则其在任期内各年的资本价值如下:基年125万元、第一年130万元、第二年135万元、第三年140万元、第四年145万元、第五年150万元。基年价值指培训完成后开始为企业服务时的价值，各年资本价值=基年价值+年薪累计-取得和培训成本摊销。 由此可见，如果这名经理在任期一年后辞职，他将给公司人力资产带来130万

企业运营论文范文第14篇

摘要:人力资源会计是会计学的一个新兴的重要分支学科。它是市场经济的产物。本文论述了人力资源会计在我国民营企业管理中的运用，在关于员工流动、关于工资、关于人力资源部门的性质和地位方面等进行了探索。 关键词:人力资源会计;民营企业管理;运用 人力资源会计是会计学的一个崭新的分支，是鉴别和计量人力资源数据的一种会计程序和方法，其目标是将人力资源信息提供给企业和有关人士使用。自从1964年，美国密西根大学的郝曼森首次提出人力资源会计这个概念之后，通过一大批会计学者坚持不懈的研究，到今天，人力资源会计逐渐建立起一套较完善的理论体系，特别是知识经济时代的到来，更为人力资源会计的推广创造了历史性的契机。在理论界的许多人士苦心研究人力资源会计的同时，在实务界，人力资源会计在我国却没有得到应有的重视和发展，使其在企业管理中的应用不尽人意，特别是在民营企业管理中的运用更是近似空白。由于没有人力资源会计作指导，企业不计量人力资源成本，可能导致决策失误。例如，企业可能会在缩减编制时，裁减工资较高的具有特种技能和多年经验的技术人员，而不去裁减工资较低容易替代的人员，以致于在需要时不得不以更高的代价重新取得和培训这些技术人才。人力资源会计在目前究竟能为民营企业管理者，特别是人事主管提供什么帮助呢?笔者试就此类问题进行分析。 一、关于员工流动 从管理角度讲，适度的人员流动可以促进职工之间的竞争，增强企业活力。但流动率过高对企业也有消极的影响，有的民营企业员工流动率已高达35%以上。高流动率一是反映员工对企业的低满意度和企业的低士气员工;二是带走了商业、技术秘密，带走了客户，使企业蒙受直接经济损失;三是增加了企业人力重置成本，影响工作的连续性和工作质量，也影响在职员工的稳定性和效忠心。如不加以控制，最终影响企业持续发展的潜力和竞争力。在目前的民营企业人事管理方式和会计核算模式下，民营企业员工高流动率却不能使民营企业主、人事主管们看到频繁的人员流动的经济性质和由此引起的后果。民营企业因其机制灵活、有独立自主的生产经营权，因而在人员招聘、工资体系、员工辞退等方面均有极大的灵活性，使它在获取和拥有优质人力资源上比国有企业有更大的优势。但在这种优势下，也隐藏着一些问题。比如，民营企业不敢花钱培训员工，有的企业花费大量培训费却留不住人，有的管理者认为劳动力市场对企业是敞开大门的，企业在任何时侯都可以招到需要的员工，因此不在乎员工的高流失率，不计算员工流失造成的人力成本的增加以及因此带来的其它深远的负面影响。加上目前劳动力总量供给大于需求，企业可轻易得到替代者，所以很多民营企业员工的高流动率并没有引起过多关注。 人力资源会计可以从两个方面为民营企业管理者提供帮助:(1)人员流动的经济损失披露;(2)说明该索取多大数额的赔偿才能避免或减少人员变动所带来的损失。 如某公司为获得一名合适的财务主管，已发生了如下成本:取得成本20万元，培训成本5万元，其初始价值100万元，预计任期5年，年薪10万元。假定所有支出均按直线法在任期内摊销，则其在任期内各年的资本价值如下:基年125万元、第一年130万元、第二年135万元、第三年140万元、第四年145万元、第五年150万元。基年价值指培训完成后开始为企业服务时的价值，各年资本价值=基年价值+年薪累计-取得和培训成本摊销。 由此可见，如果这名经理在任期一年后辞职，他将给公司人力资产带来130万

企业运营论文范文第15篇

一、创造良好的企业外部环境

l、完善资本市场环境。资本市场的高效运作，必须具备合理的市场结构和良好的监管机制。我国的资本市场存在着诸多不足，主要表现为：（1）国家对资本市场管理仍有行政干预的现象；（2）市场割据，流动性不足；（3）市场价格机制尚未健全；（4）监督不力。对此，应采取以下对策：一是减少行政计划因素；二是进一步改进和完善市场结构；三是增进市场流动性；四是完善市场的价格机制；五是建立与整个开放程度相适应的高度权威的管理体制。

2．完善制度。（l）完善证券法律制度，规范证券机构、发行公司和上市公司；（2）扩展市场容量，完善金融法规体系；（3）完善公司法律制度，规范公司的合并、分立和破产等行为；（4）完善国有资产管理法律制度，规范国有资产监督管理、国有企业产权界定、国有资产评估以及国有资产产权登记行为。

3、改善环境。应逐步建立和完善保障制度，卸下企业的包袱，增强企业的竞争力。政府应该采取积极、有效的财政政策和货币政策，刺激投资，增加就业。这要具体做好下列工作：（1）打破社会保险分散管理格局，建立全国统一的社会保障管理体制；（2）建立健全社会保障基金营运的管理制度。

4、净化社会中介环境。资本运营是一项系统性、操作性极强的活动，这一活动的各个环节，均需中介机构参与运作，中介机构的行为直接关系到资本运营的成败。要建立并规范包括信息、金融机构、师事务所、律师事务所、资产评估所在内的中介机构。

二、营造必备的企业内部环境

首先，要提高企业管理者自身的素质。管理者应做到：（1）提高自身业务水平，用知识武装自己；（2）解放思想、更新观念，的管理并运用于实践；（3）提高创新能力，不拘泥于现状；（4）牢固树立风险观念和竞争观念。

其次是重视对人的管理。做到：（1）强化职工培训，提高全员文化素质和技术水平；（2）充分发挥每个人的特长和优势；（3）弘扬先进，培育职工的团队精神；（4）关心职工生活，不断理顺职工思想情绪；（5）不断增强职工“主人翁”地位，加强民主管理，健全激励机制。

三是要提高企业财务管理能力。（1）要立足现有基础，积极盘活存量资产；（2）对外拓宽融资渠道，对内抓好产品生产，降低产品成本，以增强企业的竞争能力；（3）应不断优化内部资本结构，扩大直接融资的渠道和比例，降低资金成本，提高盈利能力；（4）完善企业的科学决策体系，无论进行投资、扩大经营规模、拓宽经营项目或是兼并其他企业，都要在科学决策的基础上进行；（5）建立对资本运营项目的考核制度。

三、加强企业结构调整，优化企业资本结构

企业资本的优化配置要处理好四个关系：一是资本的产业结构关系。企业通过多个产业的投资，既可以避免单一行业经营的风险，又可实现资本的优化组合。二是资本的产品结构关系。在企业过程中，要根据市场需求和竞争态势将资本投放在不同的产品上，使不同的产品满足不同层次顾客的需求。三是资本的空间结构关系。企业应考虑不同地域的资源条件、条件、投资环境和市场需求，调整企业的经营战略。四是资本的风险结构关系。资本收益总是和一定的风险相关的。因此，要注意投资的安全性。首先，要实行投资主体多元化，通过合资、合作等办法吸引多个投资者联合进行项目投资，共同分享利益，分担损失风险；其次，要保持合理的资产负债率；再次，进行投资的风险组合。投资要在不同的产业，不同风险的项目间进行组合，既保证资本的安全性，又保证资本的增值性。使之做到：运行协调、供求平衡、资产流动和风险适度。

四、拓宽融资渠道，实现多元化资本经营

筹资已成为企业一项重要而经常的活动，那种靠企业自我积累或传统的间接融资渠道，已不能满足企业的资金需要。在资本市场，企业可以自身的法人财产权实现直接融资，也可以股权出让和转让的形式以及以存量资产出让、土地置换、发行债券等形式筹资。