道路论文范文

道路论文范文第1篇

关键词：道路工程；课程设计；土木工程；任务及指导书

一、“道路工程”课程设计在土木工程专业课教学中的意义

道路工程课程设计是对道路工程课堂教学的必要补充和深化，通过设计让学生更好地运用所学道路工程课程的核心知识，对沥青混凝土路面和水泥混凝土路面结构的受力情况、设计原理、方法和步骤有更深的认识。课程设计时间为一周。要求学生每天到设计教室，一天点名2次。具体要求如下：1）安排设计任务，在设计任务过程中，老师会时刻在教师里面对学生的问题进行解答，根据设计指导书及老师的现场答疑指导进行各部分的设计计算。2）根据设计题目，学生可利用各种途径查阅专业资料，如设计规范、手册和教材等；并结合当地气候条件、地质条件、水文条件以及给定的交通条件，合理拟定路面结构设计方案，进行路面结构厚度的计算和验算。编制设计计算说明书，绘制相关图纸。3）学生应在指导教师的指导下，独立完成设计内容。内容上要求条理清晰，内容完整，尽量采用简图和表格形式，计算的方法和结果符合我国现阶段路面设计规范的要求。外观上要求字体工整，纸张和封面统一。

二、“道路工程”课程设计存在的问题

（一）学生不能单独完成设计

在道路工程的课堂教学上，作为代课教师，我发现部分学生听课不认真，知识掌握的肤浅，在课程设计中，若每个人的设计题目相同，自然会出现这些学生相互抄袭的现象，不发挥自己的想象力和创造性。所以，如何端正学生的学习态度，提高学习的主动性，转变学习风气，从根本上解决课程设计中的抄袭现象，显得尤为重要。

（二）课程设计选题存在局限性

在内容上面，由于教师参与的实际工程较少，理论性较强，因此工程资料有限，所以在给学生选题的过程中，难免会出现题目的相似程度高，具有一定的局限性，达不到理想的课程设计效果。因此，从教师角度出发，应当通过各种渠道获取更多有价值的多方向的设计选题，尤其是选题要结合工程实际。

（三）学生设计思路不清

我们传统的教学方式，还是偏重于理论教学，尤其是对于“道路工程”这门课程来说，实践性较强。但是我们在学习这门学科时，并没有真正的去参与到实际工程中，对于实际工程了解不到位，而且理论教学过程中，由于课程内容多且课程时限等因素，使学生在理论知识方面也未能很好的消化，最终致使学生的设计思路不清晰。

（四）成绩评定不科学

在成绩评定方面，我们虽说是要根据平时的表现和最终的分数等综合情况进行打分，但是我们大部分教师存在的通病就是通过设计图纸质量、计算及说明书等书面材料来进行判断。往往忽略了平时的表现。这样会出现最终成绩不公平或不合理现象，所以应该考虑由提交的成果情况和平时表现共同构成最终的成绩。

三、“道路工程”课程设计指导书的编制与应用

（一）任务书及指导书的编制目的

为了节约时间，提高效率，让学生迅速进入设计状态，完成沥青路面设计和水泥路面设计两部分内容，熟悉路面设计流程，掌握路面设计方法，较准确地、完整地完成设计说明书的编写及相关图纸的绘制。

（二）任务书及指导书的编制内容

本任务及指导书分三章，第一章是课程设计任务，第二章为课程设计指导，第三章为课程设计实例。1）在课程设计任务中，给出设计题目，每人要求完成两个设计题目，即沥青路面设计和水泥混凝土路面设计。为了避免抄袭现象发生，尽量做到每人一题，在设计资料中将道路交通量数据根据情况进行一定的改动，不允许雷同。2）第二章为课程设计指导，本章将沥青路面设计中轴载换算方法、沥青路面结构及厚度组合、各层材料的相关参数，体系换算图及所用到的换算公式等均进行了总结归纳，目的是减少学生查阅资料的时间和麻烦，提高设计的效率。3）课程设计实例一章中，列出沥青混凝土路面和水泥混凝土路面设计的工程资料、不同路面结构初拟、各层材料参数拟定、验算弯沉和各结构层底拉应力等详细过程，学生可以从中掌握两种路面设计的步骤。

（三）任务书及指导书的应用情况

目前为止，此任务及指导书已使用3年，从这3年来学生的使用过程看，效果理想。在这几年中，每年都根据实际情况，对课程设计指导书进行一定的修改和完善。以前，在没有课程设计指导书时，学生在给出课程设计任务后，不知道从何下手，一两天进入不了设计状态，大大的浪费时间，导致进度缓慢，时间安排不合理。有了指导书之后，学生免去了查阅大量相关资料的时间，很快了解设计过程和方法。成绩的评定主要根据提交的路面设计说明书和路面结构图纸，以参考这一周的课程设计中表现情况给出最终成绩。评定标准也比较明确，我们一般会在任务书中清楚的列出来，同时，带课程设计的老师也会抽出一定的时间来进行疑难解答。

作者:赵桂娟 单位:西安科技大学建筑与土木工程学院

参考文献：

道路论文范文第2篇

论文摘要:园路是园林绿地中的重要组成部分。园路的规划，直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否，人流交通是否通畅，景观组织是否合理，对园林绿地整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文对园林绿地中道路的作用、类型、功能及原则进行了探讨，并提出了园路规划中应注意的问题。

园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区景点联成整体。所以,它具有与人行道路相同的交通功能外,还有许多特有的功能和性质，了解这些能和性质，有助于更好的设计。

一、园林道路的作用

（一）划分园林空间

园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散,实以园路为纽带,通过有意识的布局,有层次、有节奏地展开,使游人充分感受园林艺术之美。中国传统园林“道莫便于捷,而妙于迂”、路径盘蹊”、“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙，目的在于增加园林的空间层次,使一幅幅画景不断地展现在游人面前。

（二）引导游览

园林无论规模大小,都划分几个景区、设置若干景点,布置许多景物,而后用园路把它们联结起来,构成一座布局严谨,景象鲜明,富有节奏和韵律的园林空间。所以,园路的曲折是经过精心设计,合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示,促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。

（三）丰富园林景观

园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。而且与四周的山水、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”、“因路得景”的效果,而贯穿所有园内的景物。

二、园路的类型

园路的基本类型有：路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为：

（一）主要园路

联系全园，是罗林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4-6m。

（二）次要园路

是主要园路的辅助道路，沟通各景点、建筑，宽度2-4m。

（三）游息小路

主要供散步休息，引导游人更深入地到达园林各个角落，双人行走1.2-1.5m，单人0.6-1m，如山上、水边、疏林中，多曲折自由布置。

（四）变态路

根据游赏功能的要求，还有很多变态的路，步石、订步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。

三、功能与特点

（一）组织空间，引导游览

在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区，同时又通过道路，把各个景区联系成一个整体。这其中浏览程序的安排，对中国园林来讲，是十分重要的。它能将设计者的造景序列传达给游客。中国园林不仅是“形”的创作，而且由“形”到“神”的一个转化过程。园林不是设计一个个静止的“境界”，而是创作一系列运动中的“境界”。游人所获得的是连续印象所带来的综合效果，是由印象的积累，而在思想情感上所带来的感染力。这正是中国园林的魅力所在。园路正是能担负起这个组织园林的观赏程序，自游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案，引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲，园路是游客的导游者。

（二）组织交通

园路对游客的集散、疏导，满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作，对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园，这些任务可以综合考虑，过于大型公园，由于园务工作交通量大，有时可以设置专门的路线和入口。

（三）构成园景

园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑花草、树木、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”，而且是“因路保景”，所以园路可行可游，行游统一。

除以之外，园路还可为水电工程打下基础和改善园林小气候。

四、园路布局设计原则

（一）因地制宜的原则

园路的布局设计，除了依据园林建设的规划形式外，还必须结合地形地貌设计，一般园路宜曲不宜直，贵在合乎自然，追求自然野趣，依山随势，回环曲折；要自然流畅，犹若流水，随地势就形。

（二）满足实用功能，体现以人为本的原则

在园林中，园路的设计也必须遵循工人行走为先的原则。也就上说设计修筑的园路必须满足导游和组织交通的作用，要考虑到人总喜欢走洁净的习惯，所以园路设计必须首先考虑为人服务、满足人的需求。否则就回导致修筑的园路少人走，而园路的绿地被踩出了园路。

（三）园路的环绕性，切记设计无目的、死胡同的园路

园林工程建设只能感的道路应形成一个换状道路网络，四通八达，.道路设计要做到有的防矢，因景设路，因游设路，不能漫无目的，更不能使游人正在游兴时“此路不通”，这是园路设计最忌讳的。

（四）综合园林造景进行布局设计的原则

因路通景。同时也要使路和其他造景要素很好的结合，使整个园林更加和谐，并创造出一定的意境来。比如，为了适宜青少年好立宪的心理，宜在园林中设计羊肠捷径，在水面上可设计汀步；为了适宜中老年游览，坡度超过12°就要设计台阶，且每隔不定的距离设计一处平台以利休息；为了达到曲径通幽，可以在曲路的曲处设计假山、置石及树丛，形成和谐的景观。

五、园路规划中应注意的问题

（一）现代园林中，由于设计师或某些个人主线，将本身很美的自然地形埋成一马平川，使园路失去立面上的变化，或将平面堆成“坟堆”强硬的使园路“三步一弯，五步一曲”。

（二）园路布局形成有自然式，规划式和混和式三种，但不管采用什么园路形式，最忌讳的是断头路，回头路。除非有一个明显的终点景观和建筑。

（三）园林绿地规划中园路所占面积，比例不适应，造成交通不便，造成人们行路挤占绿地现象。如：北京西单广场是一个繁华的商业区中的广场，每天人流都很多，但其中设计中绿地草坪战坪占有很大的面积，园路穿插其中只占很小的比例，游人难免要踩踏草坪，影响景观效果。相反，某些规划设计中，又过多规划园路，形如蜘蛛网，不仅影响景观效果，同时给建筑投资也加大了负担，还于生态不利。

（四）某些园路交叉口设计不合理，夹角太小，未考虑转弯半径。人们为了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多（如四、五条），造成人们在路叉处无所适从的现象。

（五）某些园路在与环境的处理上，不是很适宜。如与园形花坛相切，建筑物入口集散广场处，相交路口偏重量一侧，道路与水体驳岸紧贴布置等。

结束语

严格执行规划规范，合理布置园路所占面积，满足园路功能要求。加强自身艺术素质及业务素质，避免矫揉造作，使道路规划设计真正体现功能美与艺术美的和谐统一。

参考文献：

[1]袁海龙《园林工程设计》[M]化学工业出版社2001年

[2]梁永基王莲清《道路广场园林绿地设计》[M]，北京中国林业出版社，2001；

道路论文范文第3篇

1．1场地地形地貌和地质构造

对于旧有道路改造的项目，原有的地形地貌与目前是否一致，是要考虑道路建设对原有地形地貌的影响。因为拟建道路的勘察是在道路未建的情况下进行的，当道路建设后，除该地方平坦，道路建设没有挖方和填方外，地形地貌都会有不同程度的变化。但是对于地质构造，在道路使用寿命期的十几年，即便是几十年里，也基本不会有变化。因此对于以前的详细勘察资料应参考采用，同时结合现场情况对地形地貌做适当的调整。

1．2场地地层和水文地质条件

根据地质条件演变规律，道路场地地层是不会有变化的，但不可忽略人为改造的可能。主要通过查找原设计和施工记录，结合现场调查了解是否存在大的挖方和填方问题，特别是高边坡工程的影响，特别注意的是路基和路面的改变，在道路建设过程中，往往会清除表层的杂填土，对于路基部分则通过分层碾压，保证路基的压实度。对于深层地层，如果不存在挖方和填方的，地层是不会有变化的。近些年来，地区气候发生变化，地区降水各年度有所不同，因而地下水位会改变。另外也要调查道路沿线地下水的开采情况，以及影响地下水的补给和排泄条件的变化。应查明地下水变化的原因，预测道路使用期地下水位对拟建道路的影响。除此之外，也应考虑道路沿线工业建设对地下水的污染情况，查看道路结构的腐蚀性情况，分析地下水对道路结构的腐蚀性。

1．3场地岩土物理力学性质

场地岩土物理力学性质是否变化则比较复杂，道路建设之前，道路地层受到外界的影响较小，场地岩土物理力学性质各年变化不大。但在道路建设之后，过往车辆的碾压，改变了岩土力学性质，对于一般的粘土强度状态变硬，对于砂土则变密实，对于软土，由于车辆碾压作用，状态则可能会变的更软。一般情况下，道路建设后，沿线地层3m以内会有不同程度的变化。深层则变化较小，针对这一点，本文将结合工程实例，进一步分析。对于岩土含水量的变化则与地下水位的变化有关，一般地下水位升高，由原来的地下水位以上变为地下水位以下，含水量会增加，反之，含水量会降低。对于粘土处于毛细水能达到的地层，也会有不同程度的变化。

1．4场地稳定性评价和地震效应

对于道路项目，除非道路经过的地方存在地下工程，场地稳定性一般不会有变化。对于一些特殊地区，如存在地下采矿区，会影响地基的稳定性，应重新评定场地的稳定性。在确定场地稳定性之前，应在查看拟建期勘察报告的基础上，对道路沿线进行调查。对于场地的地震效应，应在查看拟建期勘察报告中的测试资料的基础上，调查道路运营期沿线区域是否存在地震液化，发生地震时的不利情况。另外也要考虑拟建建(构)筑物对道路的影响。

1．5岩土工程重点分析评价内容

重视踏勘和资料的收集工作，对所有的岩土工程勘察都非常重要。获取资料能够帮助我们了解现场的实际情况，准确客观的分析和评价。结合现行市政勘察规范可知，道路工程详细勘察阶段重点分析评价的内容包括10条，对于特殊岩土包括6条内容。对于道路路基干湿类型划分发生了变化，评价过程中，在充分考虑表层土含水量变化的基础上，注意两规范的区别。道路工程勘察报告评价应全面，评价结果应合理。岩土工程评价还包括对于岩土分布特征、提供道路设计所需的岩土参数，以及地下水和地表水对工程的不利影响，不良地质作用的分布及其对工程的影响，分析评价高路堤的地基承载力、稳定性，评价挖方路堑段岩土条件、地下水对支护结构的影响等等。对于特殊性岩土，还要根据规范，进行一些特殊的分析评价。对如湿陷性土路基，还应评价路基的湿陷程度;对冻土路基，分析评价融沉(融陷)对道路工程的不利影响;对膨胀土路基，评价膨胀岩土地基的变形特点;对软土路基，预测路基沉降量，分析沉降与时间的关系;对厚层填土路基，评价地基承载力，提供路基沉降计算参数;对于盐渍土，评价其地基的变形特点和对路基、路面、边坡的危害程度，评价盐渍土对工程材料的腐蚀性，提出病害防治措施的建议。这些特殊土，在道路运营期会产生不同程度的变化，如湿陷性土路基经过浸泡后失去湿陷性，软土路基失水后硬化，盐渍土经过改良而失去盐渍性。因此，在评价之前，应在查看拟建期勘察资料的基础上，现场取样和原位测试相结合进行分析。

2勘察工作量

2．1勘察点布置

市政道路一般位于城市区域、为线状勘察范围，其地质勘察的手段、方法与其他建(构)筑物工程勘察有较大区别，因此在确定工作量的时候，应充分考虑工程特点。市政工程勘察规范2012版对勘探点的布设进行了细化，分初步勘察和详细勘察2部分。通过对原94版市政工程勘察规范和2012版规范进行对比，就详细勘察孔的布设情况，分析相同点和不同点。相同点包括:(1)勘探点沿道路中线布置;(2)公交站场和城市的道路与地面可按方格网布置勘探点;(3)每个地貌单元和不同地貌单元交界部位均应布置勘探孔，同时，在微地貌和地层变化较大的地段予以加密。不同点包括:(1)对于沿线的布设，新规范增加一般路基的道路宽度＞50m、其他路基形式的道路宽度＞30m时，宜在道路两侧交错布置勘探点，当路基岩土条件特别复杂时，应布置横剖面;(2)广场、停车场的勘探孔布设，新规范增加勘探点间距50～100m;(3)详细勘察阶段道路勘探点的间距可根据道路分类、场地和岩土条件的复杂程度确定;(4)增加路堑、陡坡路堤及支挡工程的勘察要求;(5)增加线路通过填埋的沟坑和暗藏的古河道、沟、浜等地段时的勘察要求。从以上对新旧规范勘探点布置要求分析结果可知，在利用旧有勘察资料的时候，应结合新的标准，当确认原有的勘察孔可以利用时，应结合新的标准增加适当的工作量。

2．2勘察点深度确定

了解工程勘察点的深度，首先对新旧市政工程勘察规范进行比较，分析它们之间的相同点和不同点。经过认真比较，新旧规范勘探孔深度的要求相同点包括:(1)对于场地分布有填土、软土和可液化土等不良土层，应适当增加勘探孔深度;(2)勘探孔应钻(挖)入基岩一定深度，查明基岩风化特征;(3)对于高陡坡、高填方路堤，勘察孔深度应满足稳定性和变形评价及地基处理的要求。新旧规范勘探孔深度的要求不同点包括:(1)对于一般路基，旧规范要求达到原地面以下2～3m，而新规范要求达到地面以下5.0m;(2)对于挖方路段，旧规范规定应达到路面设计标高以下2～3m，而新规范规定宜达到路面设计标高以下4m;(3)对陡坡路堤、路堑、支挡工程，新规范的要求更加严格。因此，在了解拟建勘察资料的基础上，结合现场情况确定勘察孔位置和孔深度。

2．3取土(水)样和原位测试

取土样和水样及原位测试的内容为勘察的主要内容，应按照行业规范的要求布置工作量。研究拟建期勘察的时效性，应重点了解这部分内容，当然也是要考虑新旧规范相同点和不同点。经过综合分析和比较，相同点包括:(1)采取土样的竖向间距应按地基的均匀性和代表性确定，在原地面或路面设计标高以下1.5m内，取样间距为0.5m，其下深度可适当放宽;(2)划分路基土类别和路基干湿类型，应进行颗粒分析、天然含水量、液限、塑限试验;(3)对高填路堤和陡坡路堤，需要时对筑填土料进行击实试验。不同点包括:(1)新规范增加软土地区高路堤宜进行固结试验(提供Cv、Ch)、现场十字板剪切试验或室内不固结不排水试验及无侧限抗压强度试验的内容;(2)新规范由“全部勘探点均应采取土试样”改为“一般路基的钻孔均应采取土样，髙路堤、陡坡路堤、路堑、支挡结构采用土试样和进行原位测试勘探孔的数量不应少于勘探孔总数的1/2，控制性勘探孔的比例不应少于勘探孔总数的1/3”;(3)新规范更加细化和明确，避免引起歧义的内容，执行更方便。在了解新旧规范差别的基础上，分析土试样和水试验测试结果可能产生的差异，重点在通过目前的采样试验结果与以前进行对比。对于原位测试的内容，从理论上分析，如果是浅层岩土，会有一定程度的变化，深层岩土则变化不大，应通过试验结果进行比较。在进行原位测试时，应严格按操作规程执行，同时应分析现场可能影响结果的因素。

3工程实例分析

3．1工程概况

某县城城区道路改造工程，现场查看表明，道路破坏严重，50%的路基已经出现翻浆，其余为网裂、沉陷和变形破坏等多种病害。已经严重影响正常的交通运行，因此该县城道路主管部门拟对该道路进行改造建设。因该工程存在路基破坏现象，因此需要进行道路工程勘察。

3．2勘察方法

在研究拟建期的勘察报告之后，我们组织有关勘察技术人员对该工程进行了充分的讨论，同时征求道路设计工程师的意见。大家一致认为对道路路基破坏的部分应重点勘察，而对于路面网裂为主的道路部分，则利用拟建期勘察资料，采用现场调查为主、钻探为辅的方法。查阅拟建期勘察报告，资料显示该场地路基以下的地层为:①粉质粘土层，厚度为1.2～2.1m;②中粗砂层，层厚为1.8～2.6m;③砾砂层，最大揭露厚度5.0m。从测试结果看，②层中粗砂为松散～稍密状态，③层砾砂以中密状态为主。从道路影响深度范围来看，理论分析主要为①层粘土、②层中粗砂，而对于③层砾砂层，对道路运营影响则不大。对于该项目，进行现场标贯测试，共进行24次标贯试验。从试验结果看，②层中粗砂为稍密～中密状态，③层砾砂层为中密状态。中粗砂层的密实性提高，砾砂层提高则不明显。从地层深度范围来看，4.0m以内为主要影响深度范围。对于①层粉质粘土，以路基破坏为主的路段，性质变化较大;而以网裂破坏为主的路段，性质变化不大。因粘性土的影响因素较多，除受到上部荷载的影响外，还受到地下水位、降水以及季节气候影响等等。粘性土性质变化相对复杂，因此需要对大量的试验资料进行分析研究。

4结论

道路论文范文第4篇

1.1标志标线对交通安全的影响交通标志标线的相对完善，能够起到交通语言的作用，对车辆驾驶人员的诱导和行人、骑车人的引导具有十分重要的作用。但是目前我国许多道路上交通标志标线数量上明显不足，致使信息提供不充分；新旧标准的标志同时使用的现象普遍存在，易对驾驶人造成不必要的误导；交通标志上的内容繁多或表述含糊，易导致信息模糊；交通标志的位置设置不合理，失去存在的价值；多个交通标志并设，造成信息过载或信息忽略；普遍存在道路中线和地面标线不清晰或退化且更新不及时的问题，这些都容易造成驾驶人对交通规则的忽视，从而引发交通事故。

1.2道路线形对交通安全的影响线形几何要素的不合理可能导致交通事故的发生。过长的直线段，易使驾驶人因景观单调而产生视觉疲劳，注意力不集中，反应迟缓，等一旦有紧急情况出现，会措手不及而肇事。另外，驾驶人在长直路段不自觉地超速行驶，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道车辆重心偏移，超高车辆往往导致倾覆或其他类型的交通事故。

1.3生活习惯对交通安全的影响交通参与者有良好的生活习惯，就会有一个畅通、安全的交通环境；相反，就会影响交通环境的畅通和安全。许多交通参与者随意乱扔垃圾、随意行走、随意摆设等，让原本宽阔的道路变得狭窄，严重影响了道路的畅通，在驾驶人的心理上造成了一定的压力，驾驶人的驾驶技能受到限制，遇到紧急情况不能采取有效的紧急措施。另外，部分交通参与者酒后驾驶、拨打接听手机驾驶车辆，不遵守交法，随意变更车道，见缝插针，都严重影响交通安全，从而极易发生交通事故。

1.4道德观念对交通安全的影响交通道德是道路交通参与者在交通中的行为规范，包括驾驶道德、骑车道德、行路道德以及交通民警的职业道德等。如果公民自己没有自觉遵守道路交通安全的法律意识，没有道德的自我约束，公共交通秩序将无从谈起。现在，部分交通参与者交通道德观念下降，不遵章守法。谁都知道闯红灯违法，但仅仅知道违法，却没有强烈的意识和荣辱观念，没有充分认识到这种行为是十分危险的，相反，很多人却存在侥幸心理，认为偶尔一两次违法行为没有关系。另外，由于法律制裁的力度不强，道德约束力下降。根据我国《刑法》规定，过失肇事致人死亡且负主要责任，一般会处3年以下有期徒刑并且大多数是缓刑；而在美国却要受到谋杀罪的指控。导致的后果是一些驾驶人在撞伤人后，不去及时救助，或延缓救，因为撞死人只要赔几万、最多3年以下有期徒刑，但救助伤者却可能要花十几万、几十万元甚至上百万元，一些经济困难的驾驶人往往愿意选择前者，或肇事逃逸。

1.5执法环境对交通安全的影响我国在交通管理执法上尚存在很多的问题。部分交通管理执法行为没有法律依据，或者有依据而无具体措施，或者有依据有措施，因为风俗习惯、人情世故等无法执行。例如法不责众、领导说情“、特权车”等现象，在交通管理执法中司空见惯。这样的执法环境很容易让交通参与者存在侥幸心理，依靠所谓的“特权”、“关系”，以致对于自己的违法行为更加放纵，认为只要托熟人说情就可以减轻处罚甚至免于处罚。这样会让交通法律法规的威慑力大打折扣，让酒后驾驶、无证驾驶、超载超速超员疲劳驾驶等严重违法行为蔓延、泛滥，而影响交通安全的正是这些严重违法行为。

2改善道路交通安全的解决对策

2.1完善交通安全设施，改进事故多发地段的道路条件设置合理的交通信号灯和交通标志标线，完善交通安全设施。驾驶人员在复杂多变的交通环境中驾车行驶，总是通过自己的视觉、听觉、触觉等“感应元件”从不断变化着的交通环境中获得各种信息，对这些信息的识别、分析、判断，作出相应的决策。交通信号灯和交通标志标线等设施的设置要充分考虑到设置的合理性、适用性、信息提供的充分性、容易辨认等特点，充分论证，科学设置。如在易滑路段、交通事故多发点设置限速标志，要科学论证。在弯道处设置反光标志，并在标线上间断地涂上反光漆，必要时弯道上设置一定间隔照明设施，以便浓雾天气时开启，提高能见度，协助驾驶人导向、超车和变更车道等。各种标志标线要鲜明醒目，路面、桥梁、附属设施损坏或破旧要及时维修，使驾驶人能在一种轻松的交通环境中心态平和地驾驶车辆。

2.2加强道路规划，优化设计道路的规划、设计应充分考虑驾驶人的心理、生理因素。为使驾驶人保持适当的紧张，甚至可采用诸如变直线为曲线的道路设计。道路的设计人员要合理借鉴发达国家的先进理念，严格按照技术标准和规范进行平、纵曲线的设计，在条件允许的情况下，要尽量选用高指标。平面线形要与地形和环境相协调，保证线形的连续性和均衡性。纵面尽量做到纵坡平缓，竖曲线设置合理。尽可能避免下列组合：线形突变，长直线末端接小半径过急弯道，下长坡道突然急转弯；坡道上连续反弯，形成驾驶人视觉的负荷过重；坡顶急弯，视线不连续，常引起驾驶人疑惑造成翻车；短直线介于两同向曲线之间，形成“断背”曲线，使驾驶人产生错觉，把路线看成反向曲线，易发生操作失误；凹曲线底插入小弯道等。从而确保线形组合尽可能优化，减少道路交通事故隐患。

2.3提高道路交通道德宣传力度、广度、深度，提高道德约束力加强交通道德宣传，就是运用有效的教育方式，把外部的交通道德规范逐渐内化为人们自觉的交通道德要求。交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体，与家庭教育、学校教育、单位教育和社会教育有机结合起来，针对学生、市民、农民、外来务工人员和机动车驾驶人等重点交通群体的不同特点，采取传统和现代相结合的宣传教育方式，组织开展主题活动，不断拓展交通道德教育的广度和深度。大力宣传交通活动中涌现出来的新事物、新典型，讴歌交通参与者良好的交通行为和道德风范，谴责交通陋习，努力营造良好交通道德教育氛围，建立健全交通道德体系，引导人们以“德”参与交通，从而净化道路交通环境。

2.4完善法律法规，增强法律威慑力通过健全和完善法律体系，营造一个良好的法制环境，让交通参与者明白哪些行为是违法的，哪些行为是法律所允许的，使交通参与者的交通行为有法可依。一方面要加大执法力度，严厉制裁严重违法行为，增强法律威慑力。另一方面要细化法律法规，通过制定地方性法规，让那些有条款无措施的法律内容变得更加具体，从而净化道路交通环境。

3结束语

道路论文范文第5篇

关键词：市政；道路工程；检测试验；监理

一、市政道路工程检测试验监理的目的与内容

市政道路工程检测试验监理的目的是：通过对道路路面的检测实验，以了解路面的全面状况，作为市政道路工程验收，以及养护的主要依据，并为建立路面管理系统积累数据，以便对市政道路工程进行科学的监督与管理。市政道路工程包括沥青路面和水泥路面两种，市政道路工程检测试验的监理内容，主要有以下两方面的内容：

(一)、市政道路工程水泥路面使用性能检测试验的监理水泥路面使用性能检测试验工作内容主要包括：路面损坏状况、路面平整度、路面抗滑能力等。其相应的检测试验指标分别为：路面状况指数、路面平整度均方差和摆值等数据。水泥路面的损坏可分为裂缝类、变形类、接缝类等类型；水泥路面的平整度则是以连续式平整度仪测得的数据为标准；其抗滑系数以摆式仪测得的数据为标准。

水泥路面作为现代城市道路工程的主要筑路形式，被广泛用于市区、城乡道路、高速公路等，其使用性能的检测试验是极为重要的，绝对不容忽视，监理工作一定要发挥出监督与管理的作用与意义，确实保证市政水泥路面的各项使用数据指标达到国家相关质量标准，并符合道路的实际用途。

(二)、市政道路工程沥青路面使用性能检测试验的监理

沥青路面使用性能检测试验工作内容主要包括：路面行驶质量、路面破损状况、路面结构强度、路面抗滑能力等方面。其相应的检测试验指标分别为：路面行驶质量指数、路面状况指数、路面结构强度系数等。路面行驶质量的检测试验指标是行驶质量指数，路面的行驶质量分为好、中、差三个等级；路面的损坏检测试验可分为裂缝、变形、松散等类别；沥青路面的结构强度系数检测试验作为路面结构强度的指标，要根据路面结构性能在重复荷载作用下的衰变规律，将路面结构强度分为足够、临界、不足三个等级；路面的抗滑能力的检测试验以摆值或横向力系数表示，抗滑能力监理标准也分为好、中、差三个等级。沥青路面的检测试验监理工作是对于路面的全面性能的综合评定，关系到沥青路面的质量与使用年限等，必须做好科学、系统、严格的监理工作，确保检测实验数据的准确、真实。

二、市政道路工程检测试验监理的意义

市政道路工程的检测试验工作，是道路工程完工的必要程序之一，也是对道路使用性能的综合检测与试验。道路工程不同于其他建筑工程，一旦交付使用，就难以进行大规模的修复与养护。市政道路工程关系到城市的整体规划，以及人民群众的日常出行等基本社会问题，在其检测试验中，必须进行严格的监理。市政道路工程检测试验的监理的意义，主要表现在如下几方面：

（1）、市政道路工程检测试验监理，可以有效保证工程的质量

市政道路工程对于道路的质量要求是比较高的，根据道路用途的不同，对于道路质量也有着不同的检测试验标准，因此，在市政道路工程检测试验工作中，要采取符合实际的监理方式、方法，确实保证市政道路工程的质量。市政道路工程检测试验的监理工作，可以及时发现道路工程中存在的问题，以便于道路工程施工单位针对具体问题进行深入的分析和研究，采取有效、科学、合理的修复措施，严格保证市政道路工程的质量达到工程实际标准和国家的相关道路质量要求。

（2）、市政道路工程检测试验监理，可以为道路工程建设提供宝贵的经验

国内工程监理单位在长期的市政道路工程检测试验监理工作中，已经逐渐掌握了一套较为完善的监理经验，并对其进行了深入的总结和研究，现已逐渐向科学化、实用化、具体化的方向发展。国内市政道路工程检测试验的监理，还要结合世界上先进的监理工作理论和经验，并加以充分的借鉴，逐步建立适合国内市政道路工程检测试验监理的现论，为国内道路工程建设监理工作提供宝贵的经验，进一步促进市政道路工程的持续、健康、稳定、和谐发展。

（3）、市政道路工程检测试验监理，可以有效提高工程的竣工验收

市政道路工程在完工后，需要经过一系列严格的竣工检验程序，才能交付使用。市政道路工程承载着城市交通建设的重要职责，关系到城市的整体规划，以及人们的出行需求，竣工验收阶段必须予以高度的重视。市政道路工程的检测试验是竣工验收的重要程序之一，绝对不容忽视，此阶段的监理工作要严格按照国家、地区的相关规定进行，要通过科学、具体的检测试验方法，并结合道路所在地的客观环境，采取真是、准确的数据，经过认真、客观的分析，检测出道路工程存在的问题和弊端，及时上报给工程验收相关部门，以有效提高工程的竣工验收工作的进行和完成。

三、如何加强市政道路工程检测试验的科学监理

市政道路工程检测试验过程中的科学监理，是指监理单位在市政道路工程检测试验过程中，所采取的一系列管控措施、手段和方法，以保证所交工的工程项目符合设计要求和合同所规定的质量标准。建立健全的市政道路工程检测试验科学监理体系，要注意从以下几点做起：

（1）逐步建立市政道路工程检测试验企业领导，检测试验人员各负其职的岗位监理责任制。市政道路工程检测试验过程中，关键项目和路段要实行挂牌负责制，并以合同形式明确各项目的具体负责人员和检测试验人员，并且根据工程的检测试验进度和质量，对负责人和检测试验员分别给予公正的处罚与奖赏，使与道路工程检测试验有关的各方面人员的经济利益与工程质量的好坏紧密地联系起来，激发检测试验人员更大的工作积极性和热情。

（2）建立了一套灵敏、高效的市政道路工程检测试验监理系统。

在科技快速发展的今天，市政道路工程检测试验单位要随时进行信息的反馈、传递与处理，及时收集国内外相关市政道路工程监理的动态信息，为改进工程检测试验监理提供可靠的信息保障，从而使检测试验全过程始终处于受控状态。成立专门的市政道路工程检测试验监理委员会及相关监督、检查部门。市政道路工程检测试验单位要及时组建适应市政道路工程检测试验全过程的监理机构，对市政道路工程检测试验进行全方位、立体化、多角度的监理。

（3）提升市政道路工程的社会地位。由于某些缺乏职业道德的工程监理单位，在监理工作中没有认真履行自身职责，进行严重影响市政道路工程的质量和信誉，最终导致道路建设行业的整体社会地位受到恶劣、负面的影响。市政道路工程监理要制定规范的行业标准，彻底改变人们心中对道路建设行业的固有观点，从而全面提升整个行业的社会地位。

参考文献

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[5]黄保生，侯玉林.市政道路工程检测试验监理工作和科学应对[J].中国西部科技．2006，（14）

道路论文范文第6篇

山地城市道路地质条件比较复杂，地形多变，容易受到各种因素的影响出现各种安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然环境复杂，使得山地道路选线工作比较困难，道路交叉口较多，这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。

（一）山地道路选线设计的技术首先，从道路选线设计来看，山地地形条件复杂，使得选线尤为困难。因此，山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说，都要全面考虑地形地质条件，根据地形情况进行道路的设计工作。

（二）山地道路横断面设计的技术其次，从道路横断面设计来看，山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式，因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上，并且设置绿化隔离带，对道路进行阶梯状布置，从而增大道路的铺设面积，方便道路两边与建筑之间的联系。

（三）山地道路路基防护设计的技术再次，从路基防护设计来看，由于地质地形条件的复杂性，设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施，例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化，还有在开挖时采取放坡的方式进行保护，在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。

（四）山地道路排水设计的技术最后，从排水设计来看，在设计山地城市道路时，必须进行排水设计，建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。

二、城市地下道路设计的技术问题

城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响，因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时，设计人员更要掌握相关的技术要点，对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。

（一）地下道路线形设计的技术首先，在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题，它包括平曲线中的视距问题，在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差，要求采取必要的交通导行方案措施，以便缩短同向曲线之间的长度。

（二）地下道路排水系统设计的技术其次，地下道路应该设计出完善的排水系统，因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全，造成安全事故。因此，在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池，同时还要设计反向纵坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。

（三）地下道路路面结构设计的技术最后，在进行路面结构设计时，要求具备完善的系统，包括排烟、消防、排水系统，必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等，确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响，在行车时会产生较大的噪声，所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染，减少噪声对行人的影响，为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此，设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层，这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性，又能将人员以及财产损失降低到最小，保证社会的稳定与经济的发展。

三、结束语

道路论文范文第7篇

关键词：城市道路行道树养护管理

一、前言

城市道路绿化是北京园林绿化的主要组成部分，能够分割汽车与汽车、自行车、行人，能防止眩光，诱导视线，和起到遮荫等多种功能，通过多年来几代园林工作者的辛勤劳动,目前北京市的城市道路绿化的整体景观效果已经凸现出来,例如北京的二三环,以及四五环已成为几条绿色的项链，装点着北京。但是,大面积的城市道路绿化给养护管理工作带来了新的课题,养护管理好现有的城市道路景观环境,任重而道远,与城市道路绿化工程施工有着同等重要的意义。由于北京地区的气候条件和道路绿化环境的特殊性，通过本人多年的实践,对城市道路的养护管理工作，提出了一些建议和方法。

二、城市道路绿化中存在的主要问题

(一)城市道路绿化环境的特殊性：

城市道路绿化苗木的种植环境主要是中央分割带和行道树,其特点是：土质坚硬、杂质多、土壤污染严重、种植面积相对较小等特点;行道树的种植成排成行，树种较为单一，易受气温和湿度的影响,易发生病虫害。

(二)城市道路绿化作业环境的安全问题:

由于城市道路绿化管理作业的场所主要是中央分割带和路基两侧的绿化带，作业人员的安全问题尤为突出。

(三)融雪剂对城市道路绿化的影响问题：

每年冬季的融雪剂是造成行道树大量死亡的一大杀手。通过对融雪剂对行道树影响的调查，每年至少几千株植物失去生命。例如长安街沿线、西外大街、二三环等部分路段中心隔离带和分车带绿篱，每年都出现不同程度的干枝、死亡现象。特别是今年四月道路两侧树池危害严重，造成大量的多年生大树出现干枯的现象，绿篱明显出现干枝、死亡。每年都进行大量的补植，浪费了大量的人力、物力、财力，对国家造成了重大的经济损失,并造成土质的恶化。

(四)城市道路绿化养护管理存在的其他问题。

近几年北京的绿化养护虽然取得了很大的成绩，但是整体的绿化养护水平与国外相比还有一定的差距，存在的问题主要有：

1.过分强调短期效果，不重视生长规律，往往是苗圃搬家式的种植。

2.过分强调当时景观效果，不考虑苗木成活率及生长,片面注重大量采用山苗、大规格苗木和全树冠的大树移植。

3.养护管理沿袭老的养护管理方法，创新不够。

二、城市道路绿化树木养护的措施

(一)冬季养护管理

冬季,在北京地区,特别是在道路两边一般的地形开阔，空气对流，加上高速行驶的车辆带动风速，引起树木的剧烈摇摆，容易导致树木根系受到损伤,并加快了树木水分的损耗,降低树木御寒防冻、防寒的能力。在冬季可以采用以下的防冻保温措施：

第一、缠树干的措施:例如在北京经济技术开发区的行道树对法桐落叶乔木冬季防寒处理用所料布缠裹树干，把树干包严，再用草绳缠上，即保湿又防寒，再用地膜把树根部保温防寒，使次年的法桐成活率达到99%。

第二、搭风障的措施：例如雪松等树种在北京越冬困难，特别是春季风大使雪松适应能力降低，可以采用搭风障减弱风速，保证树木的安全越冬。

第四、建保温棚：对于当年栽植的大叶黄杨，小叶黄杨和铺地龙柏等苗木，面积较大时，采用一般的防寒措施不太理想，可以根据面积大小，用木条和无纺布搭建保温棚的方法，即可使苗木安全过冬。对于疏植的大叶黄杨、红枫等苗木可用无纺布包裹的方法进行防寒。

第五、对根颈培土，盖地膜：在绿带内的河南桧、玉兰等苗木，灌完冻水后在树木整个树坑内覆盖地膜，然后根颈培土20—30cm的土堆。利用细土将四周培实。这样既能防止冻伤植株根系，同时又能减少水分蒸发。

第六、覆土封垄：对当年新栽植月季，在灌完冻水后覆盖30—40cm的土堆，一般不做修剪，过早的修剪会导致“烧条”现象，一般待来年开春后再进行修剪，。

第七、树干涂白防冻：这是行道树冬季防寒、防病的一项重要工作，特别是新植落叶乔木，涂白时间一般在10月下旬至11月中旬。涂白的配比度为：水：生石灰：硫磺粉：盐=40：10：1：0.5。高度一般1.2m。同一路段区域高度一致，可以达到整齐美观的效果。

(二)春季养护管理

第一、在春季苗木管理，防寒材料不可突然式过早拆除，要采用逐渐过渡的办法，防止苗木的不适应。保温棚拆除根据天气，一般北京的防风障拆除时间在4月初、清明过后。为了以免使树体遭受风害，提前在保温棚东南侧打孔放风，待树木适应后在全部拆除。

第二、浇水、施肥：春季管理以增加地温，适时浇足春水和增施有机肥为主。通过树木的浇水、施肥，能使树木增加抵抗病害的能力，还利于生根。实际中，行道树施肥可采用棒肥，是在树池四周用钉子打孔，埋入棒肥，可起到追肥的作用。

(三)夏季养护管理

第一、夏季的养护管理，注意水肥管理，同时道路中心隔离带和绿化带中色块的造型修剪，一般结合一年两次的养护大检查及五一、十一来进行修剪整理。

第二、夏季的养护主要以病虫害的防治为主，由于行道树受小气候多样性、人口密集的影响，病虫害的发生时间不齐，不易防止。同时防治过程中还得考虑对人对环境的影响，以及对植物天敌的保护。近几年来，一直在推广使用生物防治，如：采用新性引诱剂防治叶柄小蛾、苏云金杆菌防止天蛾，灭幼尿防止尺蠖等都取得了很好的效果。

(四)秋季养护管理

秋季的养护管理工作，主要是合理浇冻水和施肥。

合理的冻水即能保证植物的地上部分吸收充足的水分又能保护地下根系抵抗干燥多风的冬季，有利于植物安全越冬和来年萌芽。浇冬水要根据天气变化不可过早浇灌，导致新芽徒长。在十月份减少浇水的次数，增加抗旱性。最后一遍冻水浇到结冰封冻为最佳。

同时，秋季合理进行施肥，有利于促进植物的生长和树木的木质化，同样有利于植物的安全越冬和来年的生长，这就要选择好施肥的时间、种类和施肥量。

三、城市道路绿化草坪养护的措施

冷季型草坪，春季要浇好返青水，并加强施肥，并梳理枯草，把腐烂的草用丝扒梳理干净，并打孔后施复合肥。然后浇水，刺激草坪的新根萌发和增加肥力。增强抵抗病害的能力，才能安全越夏。

夏季根据要求10—15天修剪草坪一次，修剪后要及时喷药，或灌根25%的多菌灵可湿性粉剂，可控制病害的发生。在七月份天气湿热时，对草坪的生长不利，也是草坪休眠期，养护最困难的时期，应按及时清除枯草层,因为枯草层往往存在大量的病原物，是新病害的病源来源，同时原来的枯草层减弱了通透性及早清处。另外在高温、闷热、连阴雨期间要每周或放晴就开始喷甲基托布津、多菌灵、白菌清等农药，交替使用可防止褐斑病、腐霉菌枯萎病、和镰刀菌的枯萎病。

秋季雨水变少后天气变凉一般病害减轻，草坪锈病发生严重。例如可以采用1000—1500倍的粉锈宁进行防治有很好的效果，但要与速保利、甲基托布津交替使用。

四、城市道路绿化色带养护的措施

绿篱是萌芽力和成枝力强，耐修剪的树种,密集成带状栽植,具有分隔的功能和优美的造型。如大叶黄杨、金叶女贞、红叶小檗、桧柏蓠、小叶黄杨是常用的绿篱造型树种。

近两年随着彩叶植物的增加，使用彩叶树种组成的色块，如：紫叶矮樱、迎春、连翘、棣棠等，都是大环境绿化常用运用的树种。但在修剪上有着不同的修剪方法。道路中央分隔带修剪，以能挡住人的视线1—1.2m高为宜，要修剪的横平竖直，整齐美观。为使绿篱生长茂盛，由于植物的生长高度不同，采用不同的修剪方式。

五、城市道路绿化中应注意的其他问题

(一)安全问题

在道路绿化养护作业中，应在200米分别设置防护标志，并设专人疏导车辆，设置车辆闪光器。提示车辆在上下桥施工时，要在上桥的底部开始提前设置，防止司机进入盲区。

养护作业人员要佩戴反光背心，在自行车与机动车分道带上，如跃过马路浇水，要把浇水管顺直，以免摔伤行人和自行车。

近几年喷灌的快速发展，中央隔离带，水车浇水将逐渐被淘汰。取而代之的将是：滴灌、微喷来取代。既节约水又保证了车辆的安全。

行道树的修剪易同行人和车辆发生矛盾。要设置警戒线，码放安全隔离桶。

(二)行道树的修剪问题

行道树主要以美化市容，改善城区的小气候、夏季降低温度、滞沉、遮荫为主要功能。

行道树修剪需扩大树冠，优美了树形，调整纸条的伸展方向，调节营养物质的合理分配，抑制徒长等为目的，同时也是老树复壮，增加了保温遮荫的效果，防治病虫害的发生，增加通风透光主要手段之一。

行道树的主要修剪时间一般在冬季。冬季修剪的方法主要有：截、疏、除蘖。行道树修剪是要设有专人维护现场，防止大枝砸伤行人和过往车辆。高压线附近作业要注意安全，必要时要请供电部门配合。行道树国槐既有典型的：三叉、六股、十二枝的冠型。分布均匀，夹角的枝条作主枝，其余分期剥芽、或疏枝。冬季对主枝留40—80cm。剪口芽留在侧面，经三到五年反复修剪即可形成杯壮树冠。如国槐大树对树木的内膛枝和过密的枝进行疏剪，达到通风透光，防止病虫害调整整个树形，并能阶梯式。保留上树枝，方便修剪作业，也使树形美观。

在日常的养护生产中，树木与高压线的距离、和路口的交通设施的配合直接关系到行人和车辆的安全。每年的春季都将配合供电、交通、通讯进行安全排查。对高压线15米范围内的高大树木进行修剪,同时得对妨碍司机视线的交通标志信号灯位置的树木进行修剪。修剪过程中要保证安全信号清楚显现,保护行人和车辆的安全。

(三)融雪剂问题

对于融雪剂的危害,特别是油松、侧柏等均怕盐水的侵害。不得不进行被盐水侵蚀后的土壤改良和换土。把盐水侵蚀后的土壤去掉30cm，更换土壤。切不可图省事乱浇水、补苗。不可用灌水稀释土壤盐碱性的方法取代换土。

几年来，三里河路采用挡盐板的方法，在很大程度上防止了融雪盐水对道路两侧现有植物的危害。几年来的常识我们可以认识到挡盐板的应用在冬季对行道树木有着非常理想的功效。实践表明，每年三月初、四月底三里河道路两侧的油松长势比使用挡盐板前更加旺盛，发芽期明显提前，并减少了干枝、枯叉。连翘等花灌木分蘖多、花期整齐一致。在正常防寒的基础上，没有发生冻害和死亡的现象。同时整齐的挡盐板也成为了冬季三里河路两侧的又一景观，起到了既美观又实用的效果。因此作为冬季防寒的一种措施，挡盐板可以在条件的道路两侧进行推广使用。

道路论文范文第8篇

由于国内外专家学者对四川藏区道路交通管理进行专题研究的著述极少，本研究除了力求使用四川统计年鉴、四川交通年鉴上的数据进行分析之外，还主要利用了两种网络资源：一是利用公安专网，通过对四川省公安厅交通警察总队、阿坝州公安局及交通警察支队网页的查阅，得到了警力配置及驾驶人、车辆和交通事故与交通违法行为处理等相关公安交通管理业务数据；二是利用Inter网上的阿坝州政府、四川省减灾救灾网等网页，查阅了阿坝州国民经济发展相关指标及受灾情况资料。

二、阿坝州藏区的道路交通发展现状

近年来，在“生态立州、旅游富州、工业强州、稳定安州”的思想指导下，阿坝州人民构建“畅通、幸福、魅力、活力、和谐”阿坝的工作取得卓越成效。有资料表明，2003-2013年间阿坝州的GDP、人均GDP分别由51.72亿元、6137元增长至23399亿元和25648元，其复合年平均增长率分别为16.3%和15.4%（见表1）。资料显示，阿坝州的道路交通呈现如下主要特点。

（一）机动车保有量及机动驾驶人呈稳定增长趋势。公安交通管理部门的资料表明，阿坝州机动车保有量与在册的机动车驾驶人呈快速增长趋势，已由2007年底的75767辆、84632人分别增长至2012年底的1433833辆、115665人，其复合年平均增长率分别为13.6%和6.4%。通过查阅区域经济发展统计年鉴，2003-2011年阿坝州民用汽车保有量的由7176辆增长至84008辆，其年均增长率达到36%（见表2中指标O-民用汽车拥有量，单位：辆），远远大于当地经济发展指标的增长率。

（二）公路通车里程增长缓慢。目前，阿坝州已形成以国道213、317，省道205、209、210、211、301、302、303等为主骨架的区域公路网络，其公路通车里程已由2003年的5914公里增长至2013年的13134公里，其复合年平均增长率为8%（见表2指标L-公路里程，单位：公里），其增速仅为同期GDP的增速的1/2。

（三）道路交通承担的交通压力逐年增加。我们选择了公路所完成的公路旅客周转量、公路货物周转量等两个道路运输任务完成指标来反映阿坝州道路交通承担的交通压力。统计数据表明，2003-2013年间，两个指标的年均增长率分别为16.4%、18.3%（见表2指标P-公路旅客周转量，单位：万人公里；指标C-公路货物周转量，单位：万吨公里）。

（四）道路交通安全总体形势乐观。由于查阅资料受限，我们只能通过对公安机关交通管理部门上报2005-2012年道路交通事故四项统计数据所反映的情况，利用当量死亡数来综合评价阿坝州的交通安全形势。数据表明，该时段内仅2006年和2011年其形势较上年有恶化，其余年份均较上年有不低于10%的当量死亡人数减少。据此，我们得出了阿坝州交通安全总体形势乐观的结论。但是必须指出，2005-2012年在阿坝州州发生的道路交通事故，其每起事故的平均损害后果（每起事故的当量死亡人数）呈逐年增长的态势（见表3）。

三、阿坝州藏区道路交通管理工作面临的主要问题

目前阿坝州的道路交通管理工作主要由州交通警察支队、15个交警大队（其中含支队直属大队1个）、47个交警中队三个层次的职能部门的承担。从2007年公安部推进农村交通安全管理工作改革以来，部分县公安局的农村派出所协管其辖区内的农村交通安全管理工作。同时该州还在推进乡（镇）政府领导下的交通管理站受托管理其行政区域内的农村交通管理工作。调查表明：阿坝州道路交通安全管理工作面临如后突出问题。

（一）一线交通民警数量与质量均存在问题。1．一线交通民警数量严重不足。相关资料表明，阿坝州2013年底编制内交通警察中，有支队领导及不含直属大队在内的各内设机构副科以上领导18人，包含大队长、教导员、副大队长、副教导员在内的大队领导62人，县级交警大队下设的中队长、指导员、副中队长、办公室主任、车管所长等5种职务在内的中队领导56名，县级交警大队另有不带职务的普通交通民警约为110人。除州车管所普通民警26人外，阿坝州公安交通管理部门能够直接服务于道路交通管理一线的民警还包括各县级大队中队领导和普通交通民警166人左右，基层交通管理部门能够配置的民警数量非常受限。在目前阿坝州的47交警中队中，有1人中队5个、2人中队13个，为一线交通民警数量严重不足提供了很好的脚注。从规范执法角度而言，交通警察在公路上执勤执法时不得少于两人，这意味着该州已有不低于10%的基层公安交通管理部门路面交通执法程序不合法律要求。不少于38.3%的基层公安交通管理部门要么让辖区道路部分时段处于失控状态，要么长期损害其下属交通警察的合法休息权益。2．一线交通民警的质量有待进一步提升。分析阿坝州一线民警的学历层次构成，可知大专（含）以下人数占总人数的比例为68.53%、本科29.69%、本科二学位2.08%，其文化素质有待进一步提高。同时，一线民警的业务素质有待进一步提升，其主要依据为近期某次支队季度抽查13个县交通警察大队事故处理卷宗，在反映办案质量的控制项目（指标）中，超过半数（0.50）的大队不同程度出错的指标有12个（见图2）；在各大队办理的交通违法业务案件时，询（讯）问记录的完整性、当事人阅听签字等亦是各大队出错高发所在。

（二）警务运行机制改革有待进一步深化。在一线交通民警数量严重不足又无法解决扩编的情况下，阿坝州在理县试点城区交巡警合一的警务运行模式改革；同时，阿坝州各县交警大队在国道、省道沿线设立公路交警中队，其无国道、省道的乡镇推进农村派出所协管辖区农村道路交通安全工作；近期，还在借鉴四川营山、犍为等地经验，推进以乡镇政府领导下的交通管理站受托参与农村交通管理工作。目前交巡警合一的警务运行机制在阿坝州的其他县并没得到强力跟进，说明交巡警合一还存在阻力。同时，农村派出所协管农村道路交通安全管理工作的积极性不高。而近期推进的交通管理站受托参与农村交通管理工作，因执法权限相当有限，其成效尚有待观察。基于阿坝州各县交警大队尚需全面完成辖区道路的交通管理业务，同时还要承担大型活动安保、应急、抢险救灾及非警务活动的事实，各级公安交通管理部门沿用传统警务模式———别人放假我上班、别人休息我上班、别人上班我还上班———疲于奔命，完成职务内外的各种任务，各种岗位一线交通民警普遍超过8小时法定日工作时间（见表4）。

（三）公安交通管理部门整体突发事件应急能力亟待提升。虽然阿坝州公安交通管理部门在“5.12”汶川大地震后，在应急管理方面进行了大量实践，并取得了卓越成效。但是在应急预案建设、应急体制完善、应急机制完善等方面，都还需要开展更具建设性的工作，籍此切实提升整体对道路突发事件监测预警能力、控制能力、反应能力、救援能力、保障能力和恢复能力。作为指导阿坝州交警支队应急响应工作的规范性文件，《阿坝州公安局交通警察支队应对重大突发事件暨扁平化指挥工作预案》对发生极端恶劣天气、重大交通事故、重大交通拥堵的应急响应进行了较为明确的三级响应机制，对响应条件、响应程序的启动和终止、响应措施进行了规范。但是，该预案对参与突发事件应急响应的各工作组人员构成、第一责任人的表述不够明确，把重大交通事故和重大交通拥堵II级响应中由秩序宣传大队负责的宣传报道组第一责任人确定为支队宣传民警的做法值得商榷，部分职能部门负责协调事务过多，这将降低应急响应工作的效率，从而降低了预案的可操作性、合理性。

（四）道路基础设施落后。有资料表明，与四川省其它市州相比较，阿坝州道路密度偏低、等级偏低、农村道路畅通率偏低的问题仍未根本解决。2011年，四川省公路密度为60.5公里/百平方公里，而阿坝州仅为15.5公里/百平方公里；同时全州二级及以上公路仅占公路通车里程的11％，而14.3％的公路还是等外级路（见表5）；四川省建制村道路通畅率已达66％，而阿坝州仅为38％。阿坝州生态环境相当脆弱，地震、泥石流、雪灾等自然灾害时有发生，道路基础设施还极易受损。在2008年发生“5.12”地震中，全州公路损毁9012.83公里，其中损毁国省干线1696.5公里，占全州国、省道总里程的71%。2014年7月4日发生在小金县境内的泥石流应造成85公里省道、70公里县道、45公里乡道、480公里村道不同程度受损，断道172处，损毁涵洞45个，毁坏桥梁109座，泥石流堆积物、山体滑坡等所产生的坍方达753处、16.77万立方米，路基多处损毁。

（五）执法环境有待进一步改善。目前，阿坝州道路交通管理执法环境主要存在如下三方面问题：首先，部分人存在特权意识干扰正常执法活动。部分有影响力的领导干部在下属、亲友交通违法或者交通肇事后，亲自出面向职能门打招呼施加影响，阻止公安交通管理部门按规定进行处理。其次，维持民族地区稳定的工作要求与严格执法易形成冲突。在2008年“3.14”事件以后相当长时间内，部分县政府及公安局为了维护地区的稳定，要求职能部门对摩托车无牌、无证、不戴头盔等交通违法现象一律不查处，滋长了部分农牧民的违法习惯，导致其后公安交通管理部门依法治理摩托车交通违法行为的难度较大，违法行为人与执法民警之间经常发生冲突。目前公安交通管理部门对无理取闹要求“打不还手，骂不还口”，使交通民警的合法权益没有保障，影响到公安交通管理部门执法公信力的提升。再次，民族地区的风俗易损害交通参与者的合法权益。随着人们生活水平的提高，阿坝州当地居民对事故损害赔偿的要求较四川省统一损害赔偿标准更高。遇有当地居民成为当事人特别是事故伤亡受害人，往往会采取群体闹事的方式表达“无理赔偿要求，部分交警大队只能让当事人自行协商，从而达到“大事化小、小事化了”以平息事态的目的。

四、藏区道路交通管理应对措施

（一）优化警力资源配置管理。1．在警力配置上优先考虑民警向一线下沉。支队机关、车管所的民警应尽量向路面勤务、事故处理等岗位下沉，大队副职领导应尽量以兼任中队长的形式向中队下沉。要让民警甘心扎根于一线执勤岗位，需要政府进行合理的顶层设计，其核心内容是形成科学的职级晋升机制，形成合理的收入分配机制，改变收入只与行政职务对应的现状。籍此实现一线民警付出了能收获职级晋升、工资及福利收入可持续增长、职务晋升的机会。2．完善警力发展规划并实施针对性个人提升工程。交警支队、大队对本单位所属民警，要有培养、发展的整体规划，并创造条件使规划能够付诸实施；对民警的学历提升、岗位能力提升要提出具体要求，让民警感受到组织关怀的同时增强自身求发展的原动力；通过对口的岗位培训，来促使民警提高业务素养；通过知识竞赛、岗位练兵等形式，来检验成效。

（二）深化警务运行机制改革。1.进一步整合基层公安实战单位。将公安派出所、交警中队、巡警队进行“所队合一”的整合。在城区，可将交警中队与巡警中队整合为交警中队。在农村，将交警中队的警力整合至农村公安派出所，挂派出所与交警中队二块牌子，其中交警中队长由派出所所长兼任。在机构合并过程中，应开展交通管理业务培训，并进行执法任职资质考试与认证，使巡警队、派出所的民警能够依法履行交通管理业务。同时，对交警队的民警开展巡警及派出所业务培训，并按规定进行考核，使原来的交通民警能够熟练开展相关业务；通过定期开展岗位练兵或职业技能比赛，促使一线民警成为办理派出所、交通、巡警等方面业务的能手。2.建立科学的值班备勤制度。交警中队应当将民警一般按“二人一组三组一队”的建制建成，并建立“值班-休息-备勤-值班”进行良性循环的值班备勤制度，确保辖区道路交通安全处于掌控之中，同时又能够确保警力能够得到必要的休整和休息，以此提高工作效率。3．努力推进电子警务。针对阿坝州地广人稀的现实，公安交通管理部门应加强公安交通管理信息化建设，切实推进车驾管业务网上办理、交通违法行为网上自助处理等工作，尽可能地减少交通管理对象到公安交通管理部门办公场所的次数，在便民服务方面得到广泛的社会认同。

（三）努力提升公安交通管理部门的突发事件应急能力1.加强预案建设。制定突发事件应急预案时，应当在进行充分的调研、咨询基础上，进行预案的评审把关，以此提升预案的针对性、合理性、完整性、衔接性。同时，应创造条件，尽可能地开展突发事件应急处置演练，提高预案的操作性。2.提升突发事件的预测预警能力。交警支队、大队要认真、全面地对辖区内的道路交通事故、交通拥堵和其他突发事件进行分析，掌握其时空分布特点，弄清其主要引发原因，掌握其发展变化趋势，从而加深对危险源的了解，提高对突发事件的预测预警能力。3.提升应对突发事件的资源保障能力。州县两级公安交通管理部门，要高度重视应急处置过程中所需的人力、物力和财力资源方面的储备，要争取州县两级政府财政支持，将需要的经费纳入年度财政预算，避免突发事件发生时无人可用、无设备可调、无资金可出，贻误应急救援战机，进而扩大突发事件的事态、扩大损害后果。

（四）努力推动道路规划层次的提升。由于阿坝州政府描绘的“十二五”交通规划目标为“构筑西部综合交通枢纽，打造以马尔康、茂县、松潘为交通节点，航空、铁路、高速公路、高等级公路四位一体的立体交通网络，建成全国少数民族自治州的交通典范”，同时因阿坝州的人均GDP与四川省和全国的人均GDP均存在较大差距从而决定了州县财政支付能力相当有限。针对这种现状，应当将目前的县道、乡道层次的路网规划提升其规划档次，尽可能地将其列入国家或四川省的路网规划或者专项规划，使阿坝州城乡道路的规划、建设、维护所需经费能够及时、足额到位。道路规划层次的提升，将促进道路等级的提升，为道路交通安全设施的完善提供强力支持，进而减少道路交通安全隐患，为道路交通安全管理工作提供坚实的基础保障。

道路论文范文第9篇

关键词：高等教学；教学工作；教学管理

教学管理是高等教学的重要工作之一。它是管理者通过一定的管理手段，使教学活动达到学校既定的人才培

养目标的一个重要过程，是维持正常教学秩序的保证。教学管理不仅仅是一般的行政管理，而是兼有行政管理和学术管理双重职能的一门科学，是一门研究教学管理的本质、思想、内容、方法、特点及规律的科学学科，是研究“以教学为中心，以高水平的教学质量为目标，以科学管理为主线”的教学及其组织管理的客观规律与内在联系的学科。由此可见，教学管理在高等学校管理中的重要地位。如何保证这一中心工作拥有科学的运行轨道，是广大高校从事教学管理工作者需要深入探索和研究的课题。要想提高教学管理工作的有效性，从而达到提高教学质量，培养合格的高校专门人才这一重要目的，就必须建立符合高等教育发展与高等教育管理的科学化体系。因此，教学管理走科学化的道路是符合客观的教学规律，教学管理逐步科学化问题的探讨也具有深远意义。

一、教学管理走科学化道路的原因

（一）严格规范的教学管理，特别是加强教学质量的管理和控制是提高高等教育质量的重要保证

从世界高等教育的发展趋势来看，学会教学管理，完善教学管理使之走科学化的路线，是当今世界高等教育发展趋势的客观要求，高等学校（包括其他国家的高等学校）都在思考21世纪的高等教育如何发展的问题。而提高高等人才培养的质量更是世界各国21世纪高等教育改革共同思考的课题。提高教育和教学质量是高等教育永恒的主题。

（二）我国高等教育得到了快速发展，但是有相当一批院校还没有形成健全、完善的科学管理制度

从高等学校教学管理的实际需要来看，近年来，我国高等教育得到了快速发展，但是教育大国不等于是教育强国。由于我国办学规模的不断扩大，师资队伍的结构也发生了很大的变化，教学和教学管理的经验不足，传统继承研究不够，教学管理队伍的建设还没有得到充分的重视。

二、教学管理走科学化道路的意义

教学管理科学化的形成过程符合人们对事物的内在规律的认识过程。教学管理工作者首先在大量实践的基础上，获得了对教育管理的感情认识，形成了一定的理论总结与分析，但是在理论分析过程中，教学管理工作者又常常会发现原来初始实践中某些内容的缺陷，这就促使教学管理者对教管工作的某些内容进行再认识再分析的归纳实践的结果，并把这些认识成果补充到原来的认识之中，完善教学管理从感性认识到理性思维的过程，经过多年的实践、认识、再实践、再认识，逐步建立起了教学管理的科学化体系，这一科学体系对教学管理的促进和影响的意义也是举足轻重的。

（一）教学管理科学化形成的过程，也是提高各层次教学管理工作者素质的过程

教学管理队伍的素质水平是实现科学化、现代化管理的关键，只有在管理者的脑海中建立一整套科学化的管理体系，才能将教学工作组织协调好。这样不仅有助于建立稳定正常的教学秩序，促进教学质量不断提高，而且有助于带动其他各项工作的开展。因此，教学管理工作者应加强科学化意识，主动利用现有的科学方法、现代化科学手段提高教学管理的有效性，教学管理工作者还应当会运用科学的方法去分析问题、解决问题，不断的学习社会科学的理论，掌握现代化管理方法，认识教学管理的内在规律，在实践中学会科学管理，并从经验管理的模式中释放出来。

（二）教学管理的工作直接影响着学生的质量和校育人目标的实现

学生在教学过程中，获得了知识发展的智能，逐步形成了良好的思想品德和共产主义世界观，与此同时身体素质也不断得到了增强。良好、科学的教学管理，有助于引导教师全面认识教学工作，正确处理德、智、体、美的关系，正确处理教与学的关系，更好的担负起教书育人的任务，从而保证学校育人目标的实现。

三、教学管理走科学化道路的内容

高校教学管理科学化的主要内容有：遵循高等教育的基本规律，以教学管理基本原则为指导，运用现代科学

方法，建立起教学管理决策系统，教学信息反馈系统、教学过程监控系统进而实现对教学管理全过程的动态的有效管理。

（一）教学管理的决策系统是高校教学管理的核心结构

教学管理的决策系统指挥着教学管理系统的运行，教学管理的决策是指参与教学工作的领导者，在实践基础上形成的一定认识的指导下进行的选择目标和行动方案的活动，由于教学管理所依靠的主要是教学过程中知识、信息的传递、交流、加工和制造，因而，教学信息的管理又成为教学管理决策系统的基础，此外，在有了科学的教学管理决策系统作指导，畅通的教学管理信息为基础之后，还需要有效的教学管理控制系统为保障，才能使整个教管大系统合理的运行。

（二）正确的决策依赖于可靠的信息

可靠的信息必须经过的信息网络才能获取，教学状况信息反馈系统要求及时得到利用决策执行的准确和有力的信息，以便使决策部门在充足准确的信息下，有效调整和控制教学的顺利进行，信息反馈系统的科学化管理主要体现在教学信息的收集、教学信息的浓缩、教学信息的筛选、教学信息的提取反馈四个方面。如学校每季度都会要求学生在网上对自己的任课教师进行教学评估，这已成为教学质量监控与评价系统中的重要组成部分，并且在实际教学管理工作中发挥重要作用，它不仅能使教师改进教学质量，提高教学水平，而且有助于教学管理人员科学决策，提高管理水平。对学生而言，还可以树立他们作为教育产品消费者在教学活动中心的主体地位，增强他们的主人翁精神，自觉、主动地投入到教学活动中去，从而在教学活动中受益更多。

（三）教学过程控制系统是以教学质量为核心，以各类教学检查为手段，以教学过程中各类的教学环节为中心而形成的

质量控制是指对影响教学质量的因素直接加以干预。对教学质量实行有效控制，关键在于将经过质量检查和分析提出的改进教学的意见付诸实践，切实解决教学过程各个环节存在的问题。要及时获取各种反馈信息，对形成教学质量的各种因素进行合理的调控，有些则要根据管理的一般规律，采取措施，防患于未然。

四、教学管理走科学化道路的重心

（一）坚持严格管理

严格执行教学规章制度是有序化教学管理的基本要求，而严格的教学管理必须做到以下几点：一是要明确培养目标和教学规章制度作为管理的基本依据，严格制度办事，坚持原则，实现教学管理规范化、制度化；二是坚持管理的经常性和连贯性，教学过程是动态连续的过程。因此，教学管理工作也应该是连续的、不间断的，不应时紧时松。

（二）利用激励机制

学校系统是有目的的系统，目的产生动机，动机指挥行动，比如学校成员的一切行动都是受动机制约的，学校思想教育的方法，就是激发师生的动机，使之指向共同的理想、目标。

激励法是通过对某种思想行为的肯定，使这些思想和行为得到强化和推广的方法，在学校管理中，领导者往往运用这种方法来激励师生的进取心。把精神激励与物质利益正确结合起来，激励的方法就能有效的调动学校成员的积极性，激励法的类型主要有：理想、目标激励，坚定的理想信念是精神的支柱，能产生强大的思想动力，有了正确的世界观、人生观，才能做出无私的奉献；荣誉激励，对那些为学校做出贡献的个人和集体，以一定的形式和名义给予相应的荣誉称号；情感激励，情感是人们思想行为的一种动因。学校的思想教育，大量的工作通常要有情感激励，它是思想教育的一种有效方法。

（三）加强考核与评估

道路论文范文第10篇

世界历史理论是马克思唯物主义的重要组成部分，是马克思在吸收黑格尔世界历史理论合理内核的基础上进行唯物主义改造的结果，是分析历史发展规律和趋势，批判资本主义社会，把握社会主义前途命运、历史走向和无产阶级解放道路的哲学工具，其内容丰富而深厚，其中历史向世界历史转化的客观性以及世界历史首先是资本主义的世界历史是该理论的两个重要维度。作为揭示历史发展规律的世界历史理论，最早是由黑格尔提出并系统化的。

在此之前，无论是史学领域还是哲学领域，都认为历史处在无规律的状态，偶然性是历史的主流，黑格尔从绝对精神出发以理性的方式首次深刻反思了历史发展的过程、本质、动力和规律。在他看来，历史不是孤立的个体，整个世界的各个地区、各个部分，不同民族、种族和国家都是联系在一起的；不是杂乱无章的，而是有其内在的发展逻辑，这种发展遵循着某种规则，呈现出规律性的更替。黑格尔以世界性的历史尺度整理凌乱的历史理论并以其规律化的历史哲学超越了以往历史哲学的狭隘的民族视界，这是黑格尔的一大理论贡献。对此，恩格斯给予了高度评价“：黑格尔的思维方式不同于所有其他哲学家的地方，就是他的思维方式有巨大的历史感作基础。形式尽管是那么抽象和唯心，他的思想发展却总是与世界历史的发展紧紧地平行着……他是第一个想证明历史中有一种发展、有一种内在联系的人，尽管他的历史哲学中的许多东西现在在我们看来十分古怪，如果把他的前辈，甚至把那些在他以后敢于对历史作总的思考的人同他相比，他的基本观点的宏伟，就是在今天也还值得钦佩……这个划时代的历史观是新的唯物主义观点的直接的理论前提。”[1]恩格斯在高度评价黑格尔的世界历史理论的同时也鲜明地指出其理论的“形式是那么的抽象和违心”等等的缺陷，其世界历史理论是唯心主义的，是倒置的。黑格尔认为历史发展的动力是绝对精神的演绎，是绝对精神通过一系列民族精神所体现的世界精神“，我们所研究的对象———世界历史———是属于‘精神’领域，”[2]“世界历史自身本质上是民族精神或世界精神的辩证法。”[3]对此，马克思指出，民族历史向世界历史的演变不是绝对精神的演绎，而是建立在现实的基础上的“，各民族之间的相互关系取决于每一个民族的生产力、分工和内部交往的发展程度，”[4]“各个相互影响的活动范围在这个发展进程中越是扩大，各民族的原始封闭状态由于日益完善的生产方式、交往以及因交往而自然形成的不同民族之间的分工消灭得越是彻底，历史也就越是成为世界历史。”[5]“历史向世界历史的转化，不是‘自我意识’、宇宙精神或者某个形而上学怪影的某种纯粹的抽象行动，而是完全物质的、可以通过经验证明的行动，”[6]世界历史是经验的存在，是在实践交往的基础上形成的。

马克思进一步指出，世界历史的第一个样态是资本主义的世界历史，历史向世界历史的转化的真正实现首先是在资本主义社会完成的。资本主义大工业造就了一种走向全球的力量，大工业“首次开创了世界历史，因为它使每个文明国家以及这些国家中的每一个人的需要的满足都依赖于整个世界，因为它消灭了各国以往自然形成的闭关自守的状态。”[7]大工业需要依托全球的原料市场和消费人群，需要不断地向外扩展“，资产阶级，由于开拓了世界市场，使一切国家的生产和消费都成为世界性的了。使反动派大为惋惜的是，资产阶级挖下了工业脚下的民族基础，古老的民族工业被消灭了，并且每天都还在被消灭。他们被新的工业排挤掉了，新的工业的简历已经成为一切文明民族的生命攸关的问题；这些工业所加工的，已经不是本地的原料，而是来自极其遥远地区的原料；它们的产品不仅供本国消费。旧的、靠本国产品来满足的需要，被新的、极其遥远的国家和地带的产品来满足的需要所代替了。过去那种地方的和民族的自给自足的状态，被各民族的各方面的相互往来和各方面的相互依赖所代替。物质的生产是如此，精神的生产也是如此。各民族的精神产品成了公共的财产，民族的片面性和局限性日益成为不可能，于是许多民族和地方文学形成了一种世界的文学。”[8]同时，资本主义工业革命为资本主义工业走向世界提供了强大的技术支撑。资本主义大工业极大地促进了各民族之间的交往并把一切民族相继卷入进来，造就了历史向世界历史的转化。资本是能够带来剩余价值的价值，最大限度地追求剩余价值是其本性和不断扩张的源动力，马克思曾引证邓宁在《工联和罢工》中的话说：“如果有10%的利润，资本就会保证到处被使用；有20%的利润，资本就能活跃起来；有50%的利润，资本就会铤而走险；为了100%的利润，资本就敢践踏一切人间法律；有300%以上的利润，资本就敢犯任何罪行”[9]。资本追求剩余价值最大化的本性决定了资本必然冲破一切阻碍它盈利的限制，所有的生产都变成资本的生产，变成追求利润最大化的生产，“资本的趋势是（l）不断扩大流通的范围；（2）在一切地点把生产变成由资本进行的生产。”[10]在资本冲破生产的禁锢的同时，也在冲破流通的禁锢，“资本作为财富一般形式—货币—的代表，是力图超越自己界限的一种无止境的和无限制的欲望。任何一种界限都是而且必然是对资本的限制，否则它就不再是资本—自我生产的货币了。”[1]只有以不断扩大的流通范围来支撑，以资本为基础的生产才能真正地实现，在不断冲破生产和流通的禁锢过程中，资本造就了全球化的生产和世界市场。“资本一方面具有创造越来越多的剩余劳动的趋势，同样，它也具有创造越来越多的交换地点的补充趋势；在这里从绝对剩余价值或绝对剩余劳动的角度来看，这也就是造成越来越多的剩余劳动作为自身的补充；从本质上来说，就是推广以资本为基础的生产或与资本相适应的生产方式。创造世界市场的趋势已经直接包含在资本的概念本身中。任何界限都表现为必须克服的限制。资产阶级社会的真实任务是建立世界市场（至少是一个轮廓）和以这种市场为基础的生产。”[2]马克思的这些论述深刻揭示了“世界历史”的本质和形成根源。

二、历史向世界历史的转化：中国道路形成的时代场域

中国道路是中国人民慎重选择和自主探索的结果，是马克思主义基本原理和中国国情有机结合的创举。这种选择、探索和结合是在“历史向世界历史转化”的时代场域中实现的，世界历史构成了中国道路的时代场域，决定了其历史方位和走向。这主要体现在两个方面：一是历史走向世界历史，中国的发展被纳入世界的体系中，成为世界发展体系的一部分，与世界的紧密结合是中国发展的重要路径；另一方面首先实现历史向世界历史转化的是资本主义，是资本主义的世界历史时代，在这样的时代，中国的发展必须科学地处理和重构社会主义和资本主义的关系。其一，历史向世界历史的转化，使人类由传统走向现代，现代的价值追求和行为法则成为时代的标尺；造就了全球化的时代洪流，每一个国家无论是革命还是发展都被纳入资本主义的世界体系；使世界由封闭走向开放，与其他国家交往、交流，向其他民族学习、借鉴成为每一个国家快速发展的基本途径。在这一场域中成长起来的中国道路必然坚持追求社会现代化为根本诉求，坚持对外开放，积极主动融入全球化的行为姿态。“历史向世界历史的转化”，落后国家的革命也必然成为世界革命的一部分。由于资本主义基本矛盾向全世界衍射，就造成了无产阶级革命的世界化，使得落后国家的民族民主革命也成为社会主义世界革命的一个组成部分，并为其由民族民主革命向社会主义革命的转变提供了历史机遇。以中国革命为例，中国的反帝反封建的革命是世界社会主义革命的重要组成部分，在追求民族解放独立的同时，又具有了世界的意义，对其他落后国家，特别是对亚非拉殖民地和半殖民地国家不仅为其提供了革命的范例，同时也牵制了帝国主义的力量，减轻了他们的压力。同样，在“历史向世界历史转化”的场域中，落后国家的发展也必然成为世界发展的一部分。落后国家可以充分利用资本主义一切积极成果，避开资本主义发展中所遇到的不可克服的矛盾、危机和弊端，相对顺利地实现现代化并缩短现代化的历史进程。虽然“一个社会即使探索到了本身运动的自然规律……它还是既不能跳过也不能用法令取消自然的发展阶段。但是它能缩短和减轻分娩的痛苦”[3]。能够缩短落后国家发展的时间历程，减少发展的曲折。中国道路是坚持对外开放的道路，积极地吸收资本主义一切优秀的文明成果，坚持对外开放是我们的基本国策，自1979年对外开放以来，开放的层次、领域和水平都在不断的提升和扩展。全球化是世界历史的表征，积极主动融入全球化是中国发展的自觉行动。邓小平多次强调，我们要做“世界公民”，就是要以主动积极的姿态融入世界的全球化进程，一个没有摆脱封闭性、地域狭隘性的民族，不可能成为一个拥有现代文明的民族；就是要努力承担起世界的责任，做一个负“责任的大国”“，社会主义的中国应该用实践向世界表明，中国反对霸权主义、强权政治，永不称霸。中国是维护世界和平的坚定力量；”[1]就是要以自己的建设成就为人类做出贡献，中国的发展强大能为世界提供一个最具潜力和活力的商品出口和对外投资市场，支持“亚太世纪”的到来，为第三世界的发展提供道路、模式或经验的积极影响和促进国际政治新秩序的建立等等。其二，历史向世界历史转化的第一个阶段是资本主义的世界历史，资本主义是世界的主流，这决定了中国道路必须科学的处理社会主义与资本主义的关系，能否科学的处理这一关系决定着在资本主义世界历史时代社会主义能否的存续和发展的大问题。共产党人在处理社会主义与资本主义的关系上也在不断的调整和发展。在19世纪，社会主义者把资本主义视为死敌，在理论上进行了彻底的批判，在目标上把将其消灭作为最崇高的任务。

二十世纪总体上说是资本主义和社会主义两大阵营的对立和抗衡，是势不两立的，认为资本主义和社会主义是两个平行、对立的市场，不可能实现和平共处，只能是严重的对立和对峙。我国建国后虽然与资本主义展开了交往，但在相当长的历史时期内，对资本主义和社会主义严重对立的认识还处于主流。邓小平站在时代的高度，立足资本主义世界历史时代，指出要辩证地看待社会主义和资本主义的关系，一方面资本主义和社会主义在根本制度上是对立的，因此资本主义国家对社会主义国家的和平演变以及社会主义国家的反和平演变的斗争是长期的、艰难的，也是非常重要的，要旗帜鲜明地反对资产阶级自由化，防范资本主义的和平演变。我们要坚定走社会主义道路，在根本原则上不动摇，不让步。事实上，在国际范围内，资本主义和社会主义的斗争从未停止。上世纪八十年代末九十年代初的东欧剧变、苏联解体等等都是这种斗争的体现，得手之后的西方资本主义国家把和平演变的主要矛头迅速转向了中国，加紧了对中国实施西化分化的战略，对此邓小平鲜明地指出，“西方国家正在打一场没有硝烟的第三次世界大战。所谓没有硝烟，就是要社会主义国家和平演变。”他们“不喜欢中国坚持社会主义道路。”[2]美国对中国的外交政策是“两手”：一手是与我们接触，另一手是要用资本主义制度取代我们的社会主义制度。这两手同时使用，但后“一手”是根本的，前一手从属于后一手，因此在资本主义与社会主义的关系上，要看到二者根本对立的一面，这是根本的不可动摇的原则。与此同时，资本主义与社会主义还存在着相互合作、交流和借鉴的一面，看到这一面并积极的利用这一面才能促进社会主义的快速发展。在社会主义和资本主义并存的条件下，两者之间存在着依赖性“，社会主义共和国不同革命世界发生联系是不能生存下去的，在目前的情况下应当把自己的生存同资本主义的关系联系起来。”[3]那种“以为社会主义经济是一种绝对闭关自守、绝对不依赖周围各国国民经济的东西，这就是愚蠢之至。”[4]在资本主义的世界历史时代，资本主义国家是先发国家，处在生产力的高端，社会主义国家需要学习借鉴资本主义一切对自己有用的成果加速社会主义发展和巩固社会主义制度“，社会主义要赢得与资本主义相比较的优势，就必须大胆吸收和借鉴人类社会创造的一切文明成果，吸收和借鉴当今世界各国包括资本主义发达国家的一切反映现代社会化生产规律的先进经营方式、管理方法。”

总之，在资本主义的世界历史时代，要重构社会主义和资本主义的关系，在看到二者根本对立的同时，要积极学习借鉴资本主义的一切文明成果，利用资本主义的“一切肯定的成就”来建设社会主义。中国道路坚持以科学的态度对待资本主义并对资本主义作具体的分析，主张把资本主义所创造的文明成果与资本主义制度剥离开来，把资本主义的基本制度与其体制机制区分开来，坚持对基本制度不能简单照搬，但对积极的文明成果要认真吸取。中国道路不搞“全盘西化”，也不走“自我封闭”。

三、资本规制：世界历史时代中国道路的资本应答

资本和市场的逻辑是资本主义世界历史的内在逻辑，资本主义世界历史不过是这一内在逻辑的现实运动。身处资本主义世界历史场域中的中国，要谋求自身发展不得不面对资本和市场。但是资本的幽灵从来就是具有双重历史作用的存在物，一方面，其在推动生产发展、经济繁荣、财富增长、城市扩张的过程中发挥着巨大的历史文明作用“，如果说以资本为基础的生产，一方面创造出普遍的产业劳动，即剩余价值，创造价值的劳动，那么，另一方面也创造出一个普遍利用自然属性和人的属性的体系，创造出一个普遍有用性的体系，甚至科学也同一切物质的和精神的属性一样，表现为这个普遍有用性体系的体现者，而且在这个社会生产和交换的范围之外，再也没有什么东西表现为自在的更高的东西，表现为自为的合理的东西。因此，只有资本才能创造出资产阶级社会，并创造出社会成员对自然界和社会联系本身的普遍占有。由此产生了资本的伟大的文明作用；它创造了这样一个社会阶段，与这个社会阶段相比，一切以前的社会阶段都只表现为人类的地方性发展和对自然的崇拜。只有在资本主义制度下自然界才真正是人的对象，真正的有用物；……资本按照自己的这种趋势，既要克服把自然神化的现象，克服流传下来的、在一定界限内闭关自守地满足于现有需要和重复旧生活方式的状况，又要克服民族界限和民族偏见。资本破坏这一切并使之不断革命化，摧毁一切阻碍发展生产力、扩大需要、使生产多样化、利用和交换自然力量和精神力量的限制。”[1]另一方面，资本在创造财富、促进交往、创造人类文明的同时，也发挥着另类牵引作用。

马克思在《资本论》中以详尽的史实和严谨的推论，深刻地揭示了资本作为资本家的活的灵魂所具有的无比贪婪的本性，“作为资本家，他只是人格化的资本。他的灵魂就是资本的灵魂。而资本只有一种生活本能，这就是增殖自身，获取剩余价值，用自己不变的部分即生产资料吮吸尽可能多的剩余劳动。资本是死劳动，它像吸血鬼一样，只有吮吸活劳动才有生命，吮吸的活劳动越多，它的生命就越旺盛。”[2]“资本来到世间，从头到脚，每个毛孔都滴着血和肮脏的东西。”[3]其吸血鬼般的逐利本性吞噬着人性，异化和物化着社会。如何面对资本，对于这一绕不过的课题，中国道路给出了自己的答案：对待资本既要反“左”的错误，又要反右的错误，既要坚持发挥资本的积极作用，又要以制度等多种手段遏制资本的消极作用。在资本上的“左”的错误表现为只看到了资本的消极的罪恶的作用而没有看到其积极作用，因而主张消灭资本；右的错误则相反夸大了资本的积极作用而忽视了其消极作用，主张以资本彻底改造中国。二者共同的错误在于都没有科学的定位资本，没有看到资本是一个历史性的存在。资本作为推动技术、经济、社会创新发展的强大动力杠杆不可或缺，我们要承认它的历史地位和积极作用，在社会主义条件下充分利用资本形式、特别是资本创新来推动经济发展和社会进步；与此同时，运用社会主义制度等一切必要的手段驾驭资本，不断削弱和消除资本的消极影响。

道路论文范文第11篇

关键词:市政道路;路面;预防性养护

近几年来，城市基础设施建设发展迅猛，城市的道路状况得到了极大的改观。城市经济的发展，对城市道路交通的要求越来越高。巩固和提高城市道路的工程质量及交通服务功能，道路养护是关键。路面预防性养护是近年发展起来的行之有效的先进的道路养护技术。

市政道路路面预防性养护的概念

市政道路路面预防性养护是指道路养护部门在城市道路路面结构良好或是路面病害发生初期，即对其进行养护，不让道路病害进一步向更深层次发展，从而达到延长路面使用寿命、保持道路完好率和平整度、提高道路质量、降低道路寿命成本、延长中修或大修期限目的的作业方式和实用手法。它与传统的市政道路养护遵循的“坏了才修、不坏不修”的原则截然不同，强调预防性。

经验表明，预防性养护能延缓路面破坏，延迟昂贵的路面大、中修和重建；其最佳实施时机应该在路面尚处于良好状况，或者只有某些病害先兆时进行，这时，仅需要投入小额费用，就能达到很好的效果，是一种效益费用比非常良好的养护措施。

市政道路预养护作业的必要性

对道路采取预防性养护，有利于降低道路的全寿命成本。道路全寿命成本，不仅考虑初期修建费和该路面结构的使用寿命，还应考虑预定分析期内可能采用的各种维修方案所发生的费用，这些方案包括各种养护和改建措施的不同组合。一条质量合格的道路在使用寿命前75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为预防性养护阶段，如未得到及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能将再下降40%，从而造成养护成本大幅度的增加。通过对几十万公里不同等级公路的跟踪研究和大量的养护维修实践，调查统计得出，每投入1元钱预防性养护资金，可节约3～10元后期矫正性养护资金的结论。整个路面使用周期内进行3-4次的预防性养护，可节约养护费用45%－50%。

城市经济的不断发展、人民生活水平的不断提高，人们对出行环境有了更高的要求。当道路严重损坏时，再采取措施进行养护的“反应型养护方式”已经不能适应目前城市经济发展和道路交通的需求了。必须转变工作思路，防患于未然，在道路状况良好或是病害刚出现的早期就采取预防性养护的措施进行修复，以保证城市道路的完好和交通安全。

传统的道路养护理念、方式与城市交通拥挤的现状不相协调。城市道路交通的特点是车流量大，人均道路面积小。等到路面破坏后才考虑维修，此时的道路由于已经发生了结构性的损坏，需要对基层进行处理，维修时间长占用道路造成交通拥堵；而且在维修前，由于路况差、行车颠簸，车辆通行的速度受很大限制，道路原本提供的交通流量无法充分发挥而易造成拥堵。预防性养护大多通过对道路面层处理的方式来起到对道路补强的作用，施工方便快捷，对交通影响小；通过对路面预防性的养护，在道路行驶质量明显下降之前就采取措施恢复道路通行能力，就能给道路用户提供机动性大、拥挤少且更加安全、舒适和耐久的路面。

市政养护作业实行管养分开的改革。现在养护作业单位转制为企业，为了追求利润最大化，经济效益替代社会利益成为它的第一追求。养护企业在经济利益的驱动下，对那些刚出现的道路早期病害往往采取忽视的态度，以降低养护支出，而仅仅修复那些已经发展为深层次的、不得不修的病害，养护资金效益费用比较低，政府投入养护经费追求的道路平整的养护目标越来越难实现。摈弃“坏了才修”的传统理念，实行预防性养护，在道路损坏的初期对病害进行修复，既保证了道路的完好平整，又延长了道路使用寿命、有效降低了养护维修成本，必将收到良好的社会效益和经济效益。

常用的市政道路路面预养护手段

灌缝。由于不均匀沉降、施工搭接、过大荷载、温度变化及反射裂缝等原因，路面在使用一定时期后容易产生不同程度的反射裂缝；路面开裂后，路表积水在高速行车的作用下，顺着路面裂缝渗透反复侵蚀沥青和集料的界面直至击穿面层破坏路基。为了防止裂缝扩展引起基层的进一步损坏，应及时对裂缝进行灌缝处理。

就地热补。针对路面出现的局部破坏如裂缝、坑塘、松散、龟裂、拥包、沉塘等病害，可以采取就地热补的方法。过去通常的做法是将破坏区域的旧沥青混合料全部清除，然后用热沥青混合料重新填入压实，这种修补方法由于冷接缝，冷热相间的沥青边缘会留下缝隙的隐患，一旦碾压不到位会使路面在短时期内再次受损，且大量的旧沥青混合料被废弃，造成了资源的极大浪费和环境污染。目前，可利用各类红外线养护修补设备，对损坏的沥青路面就地加热修补，不仅节省工时，实现快速修补，还最大限度地利用了旧沥青混合料，保护了环境。

稀浆封层。沥青稀浆封层是近年来国内外发展较快的一种新的封层技术。它可以有效地治理路面的裂缝，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造价低和节能等优点，主要起改善、恢复路面表面功能的作用，尤其适于用作沥青路面的预防性养护。

路面再生密封。在频繁交通荷载和温度胀缩的反复作用下，沥青会发生老化，油份逐步向胶质、碳质转变，各项性能指标下降，可采用沥青路面再生密封剂对路面进行涂刷，补充沥青组从中的油份，恢复老化沥青的活性，恢复路面性能。

沥青混凝土罩面。城市道路与高速公路不同，地下埋设了各类管线，管线沟槽由于压实度不足、新老基层不成板体等原因，往往会发生沉降不均匀等现象，造成各类路面病害。为了维持道路平整度及标高，可以根据需要对原路面进行铣刨加罩。

道路论文范文第12篇

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道路论文范文第13篇

关键词：城市道路；景观建设；文化自觉

中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1009-3060（2012）02-0040-09

无论按景观生态学者将城市景观空间分为“块状一廊带一基质”还是将城市意象分为“道路、边界、区域、节点、标志性建筑物”，道路景观对城市形象都具有重要意义。一座城市的灵魂——历史文脉、价值追求、城市个性都会反映在这座城市的景观形态中。由于人们进入城市通常是从道路切入的，所以城市道路景观形态对城市形象就显得更为重要。当我们提出城市道路景观需要强化文化自觉时：这个“文化”首先指的就是先进文化、中华民族的优良传统文化、城市所在地的地域文化以及生态文化；这个“自觉”则是指要以这些文化来作为我们的城市道路建设的指导思想，并将这抽象的精神文化转化为可视的、具化的道路空间形态，融入城市街道景观中。因此，如果承认中华民族有优良的民族文化，每个城市所处的地域有它特有的地域文化，那么中国的每座城市的道路就理应有它的景观特点，而非“千街一面”、“万路同景”。由此得出的结论是：中国的城市道路在景观建设中追求的应是不同城市不同街区道路景观的“异”，而非“同”。

一、古今中外道路建设中的文化价值取向

古今中外，凡对人类社会的进步做出重大贡献的文明体，均可以从其道路的景观形态中去发现其特有的文化价值内涵。

1.古代道路景观中的精神文化

（1）中国古代文化在道路景观中的表现

中国古代文化在道路景观中体现得十分明显，具体表现在御道、官道（驿道）和神道上。

御道古人认为人有尊卑贵贱之分，皇帝是天子，位处万人之上。这种思想反映在建筑空间上就是“高为尊、低为卑，中为尊、侧为卑”，表现在道路建设上就是皇帝通行的御道必定位处道路的中央。如东汉的都城洛阳的御街、宋代东京开封的御街都非常典型地反映了这种王尊民卑的道路空间形态。

秦代驰道也是如此。据载，秦驰道“道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松”。所谓“三丈而树”是指处于五十步驰道中央的三丈路面，“惟皇帝得行”，“诸候有制得行驰道中者行旁道，无得行中央三丈”。所以中国古代政治文化反映在道路景观上就是：代表国家形象的御道在空间形态上分为三：中央部分高于两侧，道中是皇帝的行道，道侧是百姓走的。

驿道反映在驿道上的道路景观主要有牌坊和亭。通过牌坊形成的道路景观，表达当时社会所弘扬的思想价值与伦理道德，能产生极大的文化氛围营建效果。而亭则是古人为表达情感和休憩在道路两侧建的建筑空间景观，是道路的一种附属物，而非仅是园林建筑。

牌坊。在道路中央树起标榜“仁义礼智信”等价值取向的牌坊，就是道路景观对古代伦理价值的自觉宣扬。安徽歙县棠樾村的自东北向西南巍然排列、气势非凡的七座牌坊群景观，分别宣传扬的是“智、孝、节、善、慈”等古代中国的主流价值文化；福建诏安南诏七座石牌坊群，分别弘扬的是“廉、忠、寿、善、智”等道德价值。这些牌坊都成为古代中国道路景观的重要组成部分，其宣扬的思想文化无不体现着那个时代的价值取向。

亭。亭也是古代中国道路重要景观。它的主要功能是满足古代中国人分、离、送、别时的一种礼节行为表达。古代中国道路上的这种建筑，形成了一种有别于其他国家的道路空间景观。对道路两旁建立的这种特殊建筑专门投入资金和劳动力，说明了古代中国文化特别重视人情。亭分长亭和短亭——其设置为十里一长亭、五里一短亭。古代文献中对亭的解读很多，如“亭，人所安定也。亭有楼”，“亭，留也”，“亭，停也，亦人所停集也”，均与道路上的分别、停留有关。李白有“何处是归程，长亭更短亭”；王实甫《西厢记·长亭送别》有：“听得道一声去也，松了金钏；遥望见十里长亭，减了玉肌：此恨谁知？”；等等。

神道神道也是君本政治在道路上的体现。最初神道是为帝王和有着卓越功勋的武将的陵墓兴建的，后专为帝王陵墓兴建。神道的华表、翁仲、翼马等均是中国君主政治文化在道路景观上的表现。目前留有遗迹的神道有许多：唐乾陵神道，宋陵（巩义）神道，明十三陵神道，清东陵神道等，都表现了不同时代的礼制文化与艺术特点。

（2）古希腊和古罗马文化在道路景观上的表现

古希腊道路 古希腊重要的道路都是连系神庙和广场通道。从政治文化来讲，古希腊的城市空间形态主要由城市广场、神庙和城市道路来表达。“广场体现了古希腊文化的城市民主精神”，“卫城是当时宗教的圣地和公共活动场所”。因此，神庙和城市广场周边道路四通八达且宽敞、美丽。而这种宽阔、美丽的城市道路是由古希腊政治文化所反映的。

古罗马大道景观

古罗马的凯旋门斗兽场反映的是古罗马的尚武文化。热衷于武力征服和感官享受的罗马人在思想价值取向上一是崇尚武力，二是追求享受。前者导致它为了征服其他民族，修了8万多公里适合于战车行驶和骑兵运行的罗马军用大道，使古罗马城区遍布适合罗马军团通行的城市带形空间——军用大道，以及数以百计的凯旋门；后者导致它修建了许多洗浴场和规模宏大的斗兽场。

为了炫耀武功，罗马帝国还修建了众多的凯旋门矗立于道路中央，如提图斯凯旋门、君士坦丁凯旋门等，这些纪功碑式建筑遍布环地中海区域罗马帝国的版图内，成了古罗马大道上的重要景观。

2.近现代国外城市道路建设中的文化价值取向

进人近现代以来，世界发生了很大变化，但通过道路景观的打造来展示国家与城市的精神文化并无变化。

华盛顿林荫道——景观形态蕴含着美国社会的政治文化和思想价值。以空间形态来表达政治内涵是华盛顿城市空间最大特点之一。经过160多年的完善与建设，今天的华盛顿林荫道已由当初的“L”形发展成了“十”字形，其景观形态融入了更丰富的意识形态内涵：华盛顿林荫道的核心景观是华盛顿纪念碑，它的东面是国会山，西面是林肯纪念堂，北面是白宫，南面是杰弗逊纪念堂。这种景观形态，至少表达了四种景观文化内涵：一是用城市带形景观语言告诉人们，美国是一个三权分立的国家——居中心地域的是华盛顿纪念碑，华盛顿主持制定的美国宪法确立了美国政体为行政、司法、立法三权分立、相互制衡，而林肯和杰弗逊纪念堂，则体现了民主、自由、平等、博爱精神，这些都是美国精神文化的核心价值。二是美国是一个承袭西方文化的国家——华盛顿纪念碑造型为方尖碑，方尖碑源于埃及，它模拟太阳金色的光芒而创作，是古埃及太阳神“拉”的化身，今天，从圣彼德大教堂到圣母百花大教堂，从协和广场到万神殿，从布宜诺斯艾利斯到莫斯科，凡西方文化覆盖之地都矗立着代表着宗教意义、文化意义和美学意义的方尖碑，方尖碑已成为西方文化的一种符号；华盛顿纪念碑高达169米，座落在从国会山到林肯纪念堂的东西中轴线上，是世界最高的方尖碑，也是哥伦比亚特区的最高建筑，这隐喻着以美国为首的西方国家所推崇的政治文化价值的“崇高”。三是道路景观的意识形态性，除上述景观内涵意识形态外，靠华盛顿林荫道周边分别有以“自由墙”形式展示的二战纪念碑，有以“Freedom is notfree”题词的韩战纪念碑和碑体呈V形、好像“地球被战争砍了一刀”的越战纪念碑，这些都表现出具有美国特色的、强烈的意识形态性。四是道路的生态文化性，华盛顿林荫道从它开始规划建设那天起，其设计者A.J.Dawning就确立了它的周边绿化植物是采纳“在华盛顿地区气候条件下适宜生长的所有树种的集合”，因此华盛顿林荫道没有更多昂贵的非本地树种，它的绿化是仿自然的生态景观绿化。

香榭丽舍大街——法兰西民族性格的带形空间展示。香榭丽舍大街（下称“香街”）取自希腊神话“神话中的仙景”之意，被誉为“世界上最美丽的大街”。香街位于卢浮宫前的协和广场、凯旋门和大凯旋门的东西中轴线上，横贯巴黎8区，宽约70米，全长约1800米。其人气、名气、财气和文化之气在全球很难找到能与其比肩的。香街集历史文脉、时尚文化、人文底蕴于一体。从历史文脉来讲，它出身“贵族”——由凡尔塞宫的风景设计师Le Notre于17世纪中叶设计，三百多年来，从协和广场上的方尖碑，到星形广场上的凯旋门，上演了无数影响法兰西、欧洲乃至世界的人间悲喜剧！香榭丽舍一侧，大宫和小宫留下了法国曾经有过的荣华富贵；从时尚文化来讲，香街引领世界最时尚的消费品牌文化，从LouisVuitton到Starbueks，从Pierre Cardin到Versace，从Mercedes-Benz到Citroen，从PATHE到MGM，从Maxim’s到Fouquet’s，从Lido到Planet Hollywood……所有世界著名的品牌一应群聚香街；从人文底蕴来说，从大仲马到小仲马，从巴尔扎克到司汤达，享誉全球的世界级大文豪的文学名著中，我们都能看到对香街雍荣、高雅、富贵、繁华的描写……

如果说法国人的“浪漫”可以在充满风情的塞纳河两岸的绚丽景观上体现，那么，香街的景观则体现了法国人的“傲慢”——香街是法兰西民族性格和法国文化的空间景观展示。

世纪大道——上海开放精神的体现。如果外滩那些万国建筑的建筑立面及沿街栏杆、灯饰、躺椅等附属设施的西化风格，代表的是旧上海殖民地文化的道路景观的话，那么，浦东世纪大道就是今天上海推行改革开放政策所展示的道路景观。这条由法国Sommer ist—De Fance设计的“东方香榭丽舍大道”的景观路，西起东方明珠，东至浦东新区行政文化中心，全长约5.5公里，宽100米。世纪大道最突出的特点是：“对100米宽的道路采用了非对称的横断剖面设计，延伸宽达30米的步行林荫道，通过以‘时间’为主题的雕塑展示及纪念性标志物营造壮观的场面……”世纪大道在景观表现上通过“东方之光”、“世纪辰光”、“五行”等雕塑来充分展示道路景观中的中国文化元素。但由于存在交通、景观与人之间处理的诸多方面问题，也遭到来自多方面的批评：“中西文化及设计思想上存在冲突”、“城市肌理遭到破坏”、“步行林荫道设计生硬”等。还有学者专门将法国的香街与世纪大道进行了从汽车交通、轨道交通、步行交通、景观等多方面的比较，结果，“东方香街”各方面都远逊色于巴黎的香榭丽舍大街。这正说明了道路景观的美需要历史沉淀和人文精神支撑，而对国家、地域文化的了解，并非西方一流景观设计所就一定能完全胜任的。

但直接采用招标的方式来吸引国际一流景观公司对中国的道路景观进行设计，如没有改革开放的大背景，是根本不可能实现的。因此，说世纪大道是改革开放精神的体现是恰如其实的。

二、城市道路景观建设需要强化文化自觉

综上所述，我们可以得出这样的认识：经典的、享誉世界的城市景观道路，具有以下几个特点：一是有历史文脉，如巴黎的香榭丽舍大街；二是有精神文化内涵，如华盛顿林荫道；三是能反映一定历史时代政治伦理和文化，如古代中国的御道、神道，当今的世纪大道；四是具有生态意义的道路，如华盛顿林荫道。这四方面的特点都可以浓缩为今天我们统称的“文化”。今天，在全国各地正大规模开展城市道路景观建设时，要想真正建设出经典的城市道路景观，提升城市形象，创造出生活与精神宜居的城市，就必须自觉地将文化内涵融入城市道路的景观建设之中。换言之，就是要把城市的经典道路景观当作文化工程来做，要自觉地将国家的、地域的、民族的精神文化作为道路景观建设的指导思想。

1.城市道路景观存在的问题源于建设思想上缺乏文化自觉

强调城市道路建设中的文化自觉，并不是要不分古、今、中、外地重拾过去几千年来世界各国道路景观的原貌，也不是一概否定西方发达国家道路景观建设的优良成果，而是要站在时代的高度，摒弃几千年来人类历史上在城市道路建设中的“君本”、“尚武”精神和“物本”的价值取向，克服一百多年前以美国为首的西方国家在“城市美化运动”中的“美本”价值取向——片面强调华而不实的“美”的弊端，用以人为本的精神指导城市建设——以适宜人的居住、有益人的成长、反映人的精神追求和文化需求等，作为根本出发点来进行我们的城市道路景观建设。

目前在城市道路建设与整治中较为普遍存在的一些现象是需要引起高度重视的，例如：

在道路带状走势上，更多注重的是所谓点、线、面的规范、整洁，强化的是能给人以流畅韵律的道路视觉景观美，而较少考虑这种外在形式美应蕴含的人文内涵；

在道路整治上注重的是“令人焕然一新”的视觉冲击景观，而对城市道路景观应给市民带来的熟悉感、亲和力和亲近感方面表现乏力；

在道路绿化方面特别注重的是“四季有花”，着眼于花团锦簇等视觉景观效果，而通过道路绿化品种的选择表达特有的人文精神、价值追求较少，通过绿化品种的选择来降低污染、调节气候、净化空气达到相应的生态效果也研究不够；

在“道路质量提升”上，常常表现为不顾城市经济发展水平，片面以提高道路造价、档次来尽显豪华，而忽略了研究与当地经济社会发展水平相适应的道路景观品质；

所有这些“不仅未能彰显城市精神、凝聚城市人气、强化城市文化资本、提升城市影响力，反而因为崇洋导致新的‘丧魂失魄’，甚至成为笑柄”。

我们认为，上述一切道路景观品质存在的这些问题，均与城市建设中的文化自觉欠佳相关。而强化城市道路景观建设的文化自觉，是克服上述现象的思想基础。遵循文化自觉的道路景观建设，应确立四大基本原则。

2.城市道路景观建设中的文化自觉四原则

道路景观建设强调的文化自觉，是民族自身的文化，是反映时代精神的文化，是有地域特点的文化，是和而不同的文化。她与科学技术是相反相成的，科技在质和量上，其标准强调的是与国际接轨，而景观文化则反其道而行之，她追求的是道路景观形态的“异”，避免“千城一面”、“万街同景”。

（1）重视民族审美心理和审美习惯的原则

文化自觉首先需要文化自信。面对席卷而来的“强势”文化，处于“劣势”国家的文化如果不建立应有的文化自信，就可能失去“文化的自我”，甚至以“西方文化的认同来界定中国文化的认同”。一个在文化上自轻自贱的民族，不仅得不到其他民族的尊敬，同时也得不到“洋”和“外”的民族与国家的尊敬，更违背了《联合国》“充分尊重人民文化”的精神。因此，城市建设的文化自觉的前提，首先是建立文化自信，并站在文化自信的高度上，确立文化自觉。文化自信的确立，绕不开文化传统的把握，而对传统的真正忠诚并不在于单纯的保持传统，而是在于维护传统的连续性。就道路景观而言，首先需要尊重传统优良文化的审美心理与审美习惯。因此，文化自觉就需要从审视中西文化背景下的城市景观审美心理与审美习惯中，去区分中西审美心理与习惯的异同，并把握现代性与传统性的内在联系，逐渐建立起一套从理论到实践、从精神内涵到表现形式的中国道路景观体系，并最终实现以中国城市道路空间景观形态的特征来表现中国特色的城市景观。

（2）强化地域文化特点的原则

经济的全球化不能代替文化的多元化与地域化。站在全人类文明的高度来看，每一个民族的文化和这个民族所处地域的文化都不仅仅只属于这个民族本身，同时也应属于全人类，从这个意义上来说，一个民族并没有资格来否定他自身的文化和他所处之地的地域的文化。相反，他倒有责任弘扬、提升他所在地的地域文化，以此来繁荣世界文化。而道路景观上确立强化地域文化原则，将地域文化元素融入城市所在地道路景观中，可以产生三方面的积极效果：

一是凸显地域景观特色，增强城市的个性品质。这就可以杜绝或减少当前城市化进程中被人们所不齿、甚至遭人唾弃的“万街同貌”弊端。

二是可以增强城市吸引力和凝聚力，使本地市民对街道的景观形态有一种亲切感、归属感，使南来北往的旅游客人可以感受到这个城市街道景观的新奇感，体察到祖国的文化多样性，尤其是在少数民族地区，更表现了城市建设对历史文化的尊重，可以实现由道路景观建设向文化建设甚至社会建设升跃，有利于和谐社会的构建。

三是可使道路路域生态环境优化。不同的地域经过自然生态的选择，往往都会形成最适宜于这个地域生长的动植物，这些动植物往往又被当地人所推崇并人格化，形成具有地域意义的“市树”、“市花”、“市鸟”之类的动植物，把这些具有本地生态特色的动植物作为道路绿化的主要植物、街道小品的表现物，既在景观上体现了特色，又对生态环境建设有积极意义。

（3）时代精神原则

人是时代的产物，人不能超越时代正如人的身体不能超越他的皮肤。作为人所创造的物质产品当然也不能不带有他所生长的那个时代的印记。正如丹纳所说：文化艺术“作品的产生取决于时代精神与周围的风俗”。所谓“好”与“差”不在于是不是有那个时代印记，而在于这个印记是否真实地、准确地把握了那个时代的特征。

今日中国最强劲的时代精神就是改革开放精神。改革，就要摒弃过去的不利发展的东西；开放，就会受到来自强势文化的影响。因此，我们的城市道路景观建设不可能不受到发达国家的影响，受影响的不仅是规划、设计人员，而且市民的审美与兴趣偏好也是如此。开放时代的城市道路建设，不可能像闭关锁国时的城市道路建设那样我行我素，在改革开放的时代精神影响下，它至少要考虑四大因素：一是当前世界城市道路建设发展的大趋势，二是城市市民的审美趋向，三是国际社会对城市道路建设的评价，四是城市的经济实力。

从世界城市道路建设的大趋势来说，生态道路的建设是不可回避的；从城市市民的审美趋向来说，城市道路景观品质的多元化是必须考虑的——市民的审美偏好和宜居需求是多种多样的，城市道路的品质也应是多元化的；从国际社会对城市的评价来说，城市道路的技术标准必须与国际社会“求同”，而它的景观品质则应“求异”；从城市的经济发展来看，只有与城市经济发展水平相适应的道路景观，才是普遍受到人们认同和接受的美的道路景观，正如穿金戴银并不等于美一样，城市道路也不是越豪华越美。

（4）生态文明原则

营建与生态城市相一致的生态道路应是城市道路景观建设的重要原则。只有与生态文明相一致的道路绿化景观才是适合人居住的道路景观环境；只有采用可循环利用的、可持续发展的、能降低城市热岛效应和道路噪声的材料铺装的城市道路，才是有益人的健康、适宜人居住的城市道路；只有在城市道路中，反映出与城市所在地地域生态环境相吻合的城市道路，才能使市民对道路产生心理上的亲近感、精神上的归属感，才会是人性化的城市的道路；只有那种能在道路景观中找到与周边地域环境相协调的道路色彩、建筑立面、绿化景观的道路，才是具有城市地域个性品质的城市道路。

三、文化自觉视阈下的城市道路景观建设路径

1.思想层面：确立“以人为本”的城市道路景观文化建设理念

人的情感、追求与需求是丰富多彩的，市民对城市景观的需求也应是丰富多彩的。作为城市景观构成部分的城市道路的景观特点也应是多元品质的，而不能统一为一个模式。

以人为本的城市道路景观建设思想可以从许多方面解决城市道路景观建设中遇到的问题，并使城市道路景观多元而丰富多彩。可以从以下五个路径来展开建设。

（1）建设有益于人身体健康的城市道路。这种道路景观的建设，着重考虑的是如何通过街道建筑的科学排列，来实现街道的空气流通，创建一个宜居的环境；通过提高城市道路绿化的生态效益——调节气候、降低噪声、净化空气、减少污染来实现城市道路生态质量的提升。

（2）建设让市民产生亲切感和归属感的城市道路景观。城市是人民的城市，因此，城市道路就应该有让市民熟悉的景观元素品质。这就需要城市道路注重道路周边环境的历史文脉与人文风俗，并将这些元素融入城市道路景观中——从建筑立面、车站、路灯、护栏到果皮箱、休憩椅、路桩，从指示牌、人行道铺装材料的质地、形状到道路绿化植物的种类选择及雕塑与小品的形式与内涵。如果城市道路都建设改造得“焕然一新”，仿佛一夜之间“从天而降”，完全变得陌生了，这样的路显然不会让市民感到亲切、有归属感。

（3）建设具有多元品质的城市道路景观。市民需求的多样性，决定了城市道路理应有多元的品质和多样的道路景观。如开放带来的异域文化，使部分市民喜欢带有洋味的道路景观，作为开放的城市，是可以适当满足这种景观需求的；也有在现代化进程中反而增加了对旧街怀念的市民，因此，仿古的、有民国风味的城市街道也应在城市中留有自身的地位；更有许多市民喜欢徜徉于林荫夹道的城市街道，这当然也应得到满足；至于那些希望享受熙熙攘攘的城市繁华的市民，获取文化消费的市民，大享朵颐口福的市民，当然也应一一得到满足，等等。

（4）建设城市精神文化价值取向最具特色的的城市道路景观。最具特色的城市道路景观，不仅仅只有城市地形地貌、植物花卉，同时也应有城市千百年来形成的城市特有精神文化取向。如，上海是开放之城，南昌是英雄城，井冈山市有星火燎原革命传统，重庆是红岩精神的发祥地，曲阜是孔子之乡……，这些城市如果都能将她们的精神文化通过道路景观打造出来，其道路景观形态就会各具特色，产生经典性。

（5）建设能够代表城市历史文化的道路景观。诚如马斯洛心理需求层次论所揭示的，人的需求是有层次的。城市满足人们的需求也是有层次的。将这种需求放在城市道路景观建设上来看，建设能够代表城市历史文化的道路景观的道路才是满足城市市民最高心理需求的道路景观，才是使市民对所在城市产生归属感、认同感、自豪感的重要手段。这就需要从城市的历史文脉、市民的风俗习惯、行为文化等多方面来研究，才能做到准确把握。

2.生态层面：以道路生态学理论推动城市道路建设与绿化

通过路域生态学的理论指导，城市道路的生态可以得到优化。

“道路生态学”从提出至今也就不到十年的时间。最先创建道路生态学的是被称为“道路生态学之父”的哈佛大学教授Richard T.T.For-man博士。2001年，Forman教授联合总计十四名交通工程学家和生态学家，综合研究了两年多，于2003年出版了《道路生态学——科学与解决方案》（Road Ecology Science and Solutions）一书，由此开创了道路生态学先河。近些年，我国的公路绿化、环保景观设计、新理念指导下的公路设计均是我国路域生态学相关领域的突破性研究进展。然而，国外路域生态学所包含的内容、研究方法、理论体系、经验总结等等的研究深度、发展速度却处于领先地位。因此，开展路域生态学相关研究，对提高我国城市道路生态质量具有重要意义。道路生态学主要包括四个方面的内容，如下图所示：

以路域生态学中的第一部分内容来改善道路生态，我们可以通过改变交通工具、改变出行方式（设立自行车绿道、多乘坐地铁、轻轨等）来减少碳排放量；从第二、三、四部分内容来研究，我们可以在道路绿化中，根据不同的地域环境，通过不同植物的组合和植物种类、湿地系统的建设，来达到降低城市污染，优化人和动物的生存环境，为宜居城市提供优质的生存空间。

3.学术层面：建立道路景观批评学

十多年前，郑时龄教授针对我国建筑大发展出现的问题，提出了建立建筑批评学，并出版了专著《建筑批评学》，推动了我国的建筑学的发展与繁荣。虽然道路也属建筑，但道路景观的线形空间性、动视性、序列性、因动态而形成的景观文化、景观艺术、景观生态展示性特征等，是与郑院士提出的固态的建筑形态有很大差异的，因此，建筑批评学不能够涵盖道路景观批评学。正如建筑批评学推动了建筑本身的发展和建筑质量的提升一样，建立道路景观批评学当然也会推动道路景观质量的提升。进入20世纪90年代以后，中国的道路工程呈现出大规模的扩张。以高速公路为例，至2011年，国内高速公路已达到8.5万公里，今年必将超越美国成为世界第一。城市道路规模也处于世界前列。交通部规划，“十二五”末高速公路里程要达到11万公里，将大大超过美国，迅速发展的城市化必将进一步推动城市道路大规模发展。规模庞大的路网，催促了道路景观建设，从城市到乡村，到处都在做道路景观，其投资规模、工程数量之大，难以统计。但如此巨大的规模，却并未产生像建筑批评学那样的一门道路景观批评学。这导致我国的道路景观建设良莠不齐。即使像上海世纪大道那样由国际一流景观设计公司设计的、高标准的景观大道也问题多多，其他景观道路存在的问题可想而知。一条景观道出来，人们看到的往往只是电视、网络和报纸上的大量溢美之词，很难看到从学术角度对其进行优劣的评价，这种看不到问题的片面褒扬，长此以往，必然带来更多的景观工程隐患。道路景观批评学的建立，可以对道路景观进行全面而又系统的研究、描述、分析、阐释、比较、评价、论证、判断和批判，并运用正确的思想方法客观地、科学地、艺术地和全面地对道路景观及其设计者——道路景观设计师的价值和品质作出评价，从而为道路景观建设的科学评论提供理论支持，并通过这种正常的批评，推动道路景观建设的科学化，促进道路景观建设质量的提高。

4.制度层面：建立道路景观评价组织和管理体系，营建城市道路景观建设氛围

在制度层面建立合理的、各方参与的景观道路的评价组织，对于推动城市道路景观建设、营建城市道路景观建设的氛围具有十分积极的意义。在这方面，国内外都有值得借鉴和发扬的经验。

（1）评价组织。国内外均有值得借鉴的经验。以美国为例，其国家风景道体系的形成，从一开始就确定了风景公路的确立步骤必须有：受风景公路影响的“权利人、当地居民委员会、环保组织和对申请立项感兴趣的其他相关利害人应尽早参与进来”。国内近来也出现了道路景观评价组织，如重庆在“海选”最美街道的过程中，就由地方政府协调组织了鉴街团，对“最美街道”挑刺，并提出完善建议。

（2）管理体系。完善的道路景观建设管理体系对推动城市道路景观文化建设是必不可少的。国际上最先推行风景道路体系建设的美国有值得我们学习与借鉴的做法。从上世纪60年代到90年代，美国的风景道路管理体系形成了从主管部门联邦公路管理局（FHWA）到管理制度《公路美化法（1965）》（Highway Beauti.fica-tion Act of 1965）、《美国交通运输道路效用法案（1991）》（In tern odal Surface TransportationEfficiency Act of 1991，ISTEA）、《国家风景道计划（1995）》（NSBP National Scenic BywayProgram，1995）等一系列管理硬软件，形成了较为完善的风景道路管理体系。至2005年止，美国已建设了代表美国“路魂”的全美国家风景道（All American road）和国家风景道（NationalScenic Road）165条，形成了由国家、州和地方级风景道组成的国家风景道体系。

道路论文范文第14篇

进入社会主义革命时期，以为主要代表的中国共产党人根据马克思列宁主义的普遍真理，从我国社会主义改造实际出发，创造性开辟了一条适合我国情况的社会主义改造道路。进入全面建设社会主义时期，在《关于正确处理人民内部矛盾的问题》一文中，明确提出要走一条有别于苏联的中国工业化道路。在社会主义建设中，虽然也历经艰辛和曲折，但这些独创性的理论成果为开创中国特色社会主义提供了宝贵经验、理论准备和物质基础。第二阶段:中国特色社会主义道路的初步开辟阶段，从党的十一届三中全会到党的十三大。中共十一届三中全会作出了三项重要决策，其一，把工作重点转移到社会主义现代化建设上来;其二，实行改革开放的伟大决策;其三，重新确立了马克思主义的思想路线、组织路线和政治路线。由此，党的十一届三中全会成为中国特色社会主义道路的历史起点。而后，“走自己的路，建设有中国特色社会主义”第一次出现在了党的十二大的开幕词中。党的十三大上，又提出了社会主义初级阶段的基本路线(“一个中心，两个基本点”)，并把社会主义初级阶段理论作为整个报告立论的基础，加以全面的系统的阐述。“一个中心，两个基本点”的提出以及社会主义初级阶段理论的全面阐述，成为中国特色社会主义道路开辟的重要理论基石。第三阶段，中国特色社会主义道路的基本形成阶段，从党的十三大到党的十七大。1992年10月12日至18日，中共十四大在北京召开，大会确立了我国经济体制改革的目标———建设社会主义市场经济体制。党的十五大上提出了社会主义初级阶段的基本纲领，阐明了建设有中国特色社会主义的经济、政治、文化的基本目标和基本政策，形成了建设有中国特色社会主义“三位一体”的总体布局。党的十六大上理论又得到进一步发展，大会正式文件不仅将“有中国特色社会主义”的提法改变为“中国特色社会主义”，而且大会还从十个方面总结概括了党领导人民建设中国特色社会主义的基本经验。而后，党的十七大对中国特色社会主义道路做出了明确概括，这也标志着中国特色社会主义道路的基本形成。第四阶段，中国特色社会主义的完善发展阶段，从党的十七大之后。党的十又对中国特色社会主义道路进行了发展，其一，提出:“中国特色社会主义道路，中国特色社会主义理论体系，中国特色社会主义制度，是党和人民九十多年奋斗、创造、积累的根本成就”;其二，提出了中国特色社会主义事业“五位一体”的总体布局。其三、提出了逐步实现全体人民共同富裕的基本目标。

二、分析“信仰教育”的机理和模式

分析“信仰教育”的机理和模式，这是大学生“道路自信”教育教学的重要条件。对大学生进行“中国特色社会主义道路自信”教育，关键在“信”上，如何才能实现对大学生的信仰教育，前提即要分析并把握信仰教育的机理和模式。首先，要弄清信仰教育的内涵。信仰教育是一定的社会、阶级、集团把其所确立和遵奉的信仰通过教育、影响确立为受教育者信仰的精神实践活动。通过信仰教育，可以使教育对象确立一定的信仰并予以遵奉和指导其言行。德国哲学家雅斯贝尔斯曾经说过:“教育必须有信仰，没有信仰就不成其为教育，而只是教学的技术而已。”对大学生进行“中国特色社会主义道路”的信仰教育，能够激发大学生对“特色道路”的价值认同和情感归属，从而通过信仰产生凝聚力、向心力，使大学生自觉的为实现中华民族伟大复兴的目标而努力奋斗。其次，要把握信仰教育的模式。任建东《信仰教育何以可能》中提出了信仰教育的三种模式，即经验－习染、教育－督导、权威－强制。经验—习染是在教育对象不受任何强制指向的作用中，通过社会环境的不断作用，在无意识状态中所完成其信仰的过程和方式。实际上个体的存在不能脱离社会条件和社会存在，同样信仰的养成也离不开社会环境、社会文化、社会心理等方面的影响。但经验－习染模式因其缺乏内在的超越性、完成的缓慢性和目标的非定向性，因此，信仰教育更需要第二种模式，即教育－督导模式。从教育－督导完成机制的过程来看，它包括三个环节。第一，理想的设置(培养什么样的人)。第二，义理的论证(为什么要成为这样的人)。第三，规范的引导(如何成为这样的人)。高校思想政治理论课从知识教育向信仰教育的转化即在这样三个环节中完成的，因此，对大学生进行中国特色社会主义道路自信教育既需要遵循大学生思想的特点，又需要遵循思想政治教育的规律，更要遵循信仰教育、信仰形成的内在生成机制。

三、设计“中国特色社会主义道路自信”的教学内容和教学方法

道路论文范文第15篇

该文详尽的阐述了市政道路施工协调管理的意义，通过协调管理的原则，提出了完善的协调管理措施，文章条理清楚、规范，内容充实实用，反映了作者对本专业基础理论和实践方面的知识掌握深入、牢固，能利用实践和所学解决实际问题，具有较强的科研工作能力，已达到工程师专业水平，推荐该同志参加中级职称评审答辩。

随着社会大力发展，人民生活水平的快速提高，市政道路的维修改造成为近年来城区建设的主要任务，本文就复杂的交通与难度较大的市政道路维修改造之间的矛盾进行了细致入微的描述，并提出了贴合实际的独到见解，文章条理清晰，内容实用。该作者能够应用所学及实践拓展思维，已具有扎实的专业理论基础，达到工程师专业水平，推荐该同志参加中级职称评审答辩。

道路施工协调管理工作的开展，可以进一步提升工程建设质量。本文正确认识到协调管理工作对市政道路建设的重要性，并进行了详细的分析，给出了完善的管理策略，研究较为深入，针对市政道路施工管理协调，将理论应用于实践，通过现场施工结合本文的理论性，提高现场的管理性能。该同志工作作风细致踏实，同时具有较强的研究能力和一定的创新精神。推荐该同志参加中级职称评审答辩。