道路桥梁工程论文范文

道路桥梁工程论文范文第1篇

随着经济的快速发展，我国各个地区之间交往越来越频繁，很多道理桥梁建设项目出现跨地区跨省的现象，但是对于每个地区省份关于工程材料、技术以及造价计算方法等有很大的差别，因而这种跨地区的项目虽说在一定程度上促进了项目的全面发展，但是也对于进行工程造价管理造成了困难。基于这种情况，现实中造价工作人员专业能力很多缺乏实践经验和理论指导，这些情况同时在面对各种造价标准来说就更加促使工程造价的不科学和不严谨。

2道路桥梁工程造价管理与控制

由于道路桥梁建设过程中造价计算方法以及管理模式不能满足现实中的需求，同时在跨地区省份进行工程建设等条件下，很多工程在造价方面出现“三超”现象，这些情况就为加强道路桥梁工程造价管理与控制提供了条件与要求。

2.1工程项目立项决策阶段

在道路桥梁建设中首先工作就是工程项目的立项决策，在这个过程中主要包括对于项目的提及以及可行性等方面的研究和讨论，在这些研究问题中，可行性和经济效益是最重要的，其次就是对于项目完成之后的评估计划。对项目可行性和评估项目进行深入研究对于加强工程造价管理与控制至关重要，例如对于道路桥梁建设相关的材料价格、具体技术的科技需求以及地质环境的开发成本等，对于这些具体情况在立项决策阶段进行研究就可以开展科学合理的工程造价，同时制定明确的工程评估计划，为在建设过程中各项事务提供一定的标准，从而真正实现可持续建设。

2.2工程项目设计阶段

在经历过工程项目立项决策阶段之后，研究人员自然就会对于项目进行合理科学地设计，在这个设计过程中我们应该根据具体情况来进行确定最优工程方案，在上文中我们已经知道现在跨地区省份工程项目正在增加，但是各个地区对于工程造价标准又不一定一致。这一现状要求项目设计者一定要进行市场调查和实践了解，将跨地区的差别在设计时向管理者提出，由此工作人员可以更加科学精确地确定符合实际，同时兼顾经济利益的项目设计方案，这种方法在一定程度上对于加强道路桥梁工程造价管理与控制有帮助。

2.3工程实施阶段

在对于加强道路桥梁工程造价管理与控制在道路桥梁施工施工阶段体现的最为明显，在工程施工阶段关于造价管理主要包括三个方面的内容，首先是招标管理方面，对于工程来讲一个优秀的建筑单位是工程成功的前提，可以为工程减少很多不必要的费用开支；其次是施工管理方面，在施工过程中应该严格遵守设计规范，不同中施工情况采用不同的施工设备，进行认真履行科学施工规范；第三就是结算管理方面，这里要求对于工程造价工作人员以及进行计算方法模式有更加严格的要求，项目管理者可以从这三个角度对工程造价进行管理和控制。

3结束语

道路桥梁工程论文范文第2篇

（1）市政工程施工相对复杂。这主要是因为市政工程造价相对较高，涉及的人员较多，关系的利益较多，同时对环境产生的影响比较大。

（2）影响市政工程施工的因素较多，不确定性大。由于市政道路桥梁工程是一个比较复杂的项目，易受外部条件的影响，像原材料价格、周边社会关系等都是影响其施工的重要因素。同时，市政道路桥梁工程本身的不确定性也是造成施工不稳定的重要原因。

（3）市政道路桥梁工程施工目标高，要求严格，具有较强的政治性。市政桥梁道路与城市形象以及人们的生活密切相关，对于质量的要求相对较高。市政道路桥梁工程的工期较为紧张，冬季施工费用比较多。

（4）市政道路桥梁工程施工管理正处于转型阶段。在我国绝大部分的市政道路桥梁工程中，由项目将劳务队和自有机械设备、自供材料组织起来进行施工，专业性相对较弱。同时劳务队伍素质不高，项目必须投入大量的时间和精力管理劳务队。

（5）市政道路工程施工管理的范围较广，其中包括：确定施工任务，签订承包合同；做好市政施工前的各项准备；做好施工中必须的准备工作；依据施工计划，综合施工，并协调好施工过程；合理利用已有的空间，做好施工现场的平面管理，以保证施工条件的完整；最后，需要组织工程，对市政工程进行验收。

2施工现场管理的主要步骤

2.1施工前做好充分的准备

2．1．1技术交底和图纸复核进场后，需要进行技术交底工作，参与方为业主、设计代表、承包人。这个过程的主要内容为：对关键控制点进行现场交底、标记，并且做好相关的记录。

2．1．2施工测量放样完成交底后，需要组织测量人员、现场监理工程师对现场导线点及水准点、各种控制点进行复核、固定；复测横断面，增设临时水准点，加密导线点，并将遗失的标桩在公司规定的时间内上报监理驻地办以求尽快解决并重新放样、固定。

2．1．3标准试验及原材料检验在采购材料时，需要重点检查材料的出厂证、检验证以及合格证，确保材料的安全性。对于自采材料的检查，需通过监理工程师进行取样，然后送至指定的试验室进行检查。待试验合格之后，提供相应的试验报告及开工报告，经过批准后方可备料。

2．1．4开工报告认真查看设计文件以及与工程相关的资料，对施工沿线情况有一个彻底的了解，在制定出施工组织方案。在满足条件的前提下，开始拟定开工报告。最终由监理工程师批审批。

2．1．5临时设施等项目部进驻工地，就可以得到驻地用电和施工用电的具体数值，通过地方供电系统，架设临时电力线。为保证施工中的供电正常，此过程中可以另配备功率充足的发电机组；配备几台灵活易移动小型的发电机，能够移动电源，给一些离电源较远的构造物供电。根据施工的实际情况，需要对所需的用水量作出预估，协调好当地政府的相关部门，临时布设用水管道，提供施工用水以及生活用水。

2．1．6驻地建设根据施工场地的平面图，在施工路段的起止桩号位置搭设彩门，彩门宽度以路幅宽度为准。在施工驻地的过程中，需要将工作区、宿舍、医务室、工作棚、仓库与贮料场等空间合理划分，以确保施工的顺利进行。

2．1．7施工过程质量管理为保证工程的施工质量符合相关标准，公司需要完善质量以及安全保证体系，同时采取相关的措施，严格控制好每一道工序。

2．2施工阶段的管理

2．2．1质量管理必须保证进场材料符合施工要求，施工操作也必须按照施工的规范进行。在具体的施工过程中，可以按设计图纸施工，这样能够保证操作的科学性。此过程中需要践行相关的法律法规，对工程起监督作用。采取一套有效的管理办法也是必不可少的，实施奖惩制度，以提高工作人员的积极性。与此同时，需要发挥相关部门的作用，给施工单位营造出一个良好的工作氛围，及时处理施工中的问题。

2．2．2进度管理为保证施工在规定的期限内完成，需要召开一些会议，讨论工程进展的问题。要对施工中的人、材、机进行一个全面的检查，观察是否进行。一旦发现问题，则需要对施工方案进行调整，同时定期进度表，监督施工。

2．2．3合同管理监督合同管理应是双向的，首先，施工单位必须按照合同规定的期限，完成工程任务；接着，业主单位需要履行合同，支付相应的资金。

2．2．4信息管理充分利用科学技术，整理好有关的信息，并且将这些信息合理运用；此过程中，还需要扩总市政道路桥梁工程的进展情况，以便随时向上级汇报工程进展、传达上级口令。

3施工过程现场管理存在的问题及解决办法

3.1施工现场管理存在的实际问题

（1）在施工现场，由于管理不当，存在着许多威胁施工安全的因素。具体表现在以下几个方面：操作人员不细心，态度不端正，不按规定办事；安全事故频频发生；食堂卫生管理不合格；现场安全员的工作没有履行应尽的责任。

（2）忽视了用电安全防护措施的重要性。一些工作人员未能掌握准确的用点知识，对施工用电有关规范标准的理解不全面。在工地上，也没有安排专业的电工监管，施工现场存在严重的安全隐患。

（3）整个施工过程没有配备一套完整的管理措施，施工管理存在着较大的局限性。在对材料进行采购时，材料员没有认真对材料采购量做出规划，容易造成浪费材料的情况。同时，在进行材料存储时，忽视了材料的特性，没有进行分类保管，导致一些材料未投入市政道路桥梁工作就已经发生变质。

3．2施工过程中现场管理存在问题的解决方法

（1）本着“安全第一”的原则，需要成立一个安全小组，它由项目部直接领导。同时，需要制定并且完善各项安全生产规章制度，安排项目经理担任小组的组长，技术负责人任副组长，各专业施工队负责人任小组成员，每个作业面配备足够的专职安全员。这样，每一层的组员都需要签订安全责任书，并遵守安全规范以及小组制定的规章制度，具体履行监督、检查、管理各专业施工队的安全工作。

（2）对于施工现场的安全用电工作要引起足够的重视，不能疏漏任意环节。在进行安装、巡检、维修或拆除临时用电工程时，需要电工的参与。电工操作属于特种作业级别，特种作业由于对操作者本人及他人和周围设施的安全有重大危害因素。所以，必须通过国家规定的有关部门组织的特种作业人员安全培训，在取得操作证后方准其独立作业。

4结束语

道路桥梁工程论文范文第3篇

1．1高性能混凝土的概念分析

高性能混凝土的概念解释目前国内外没有统一的共识，各个国家对其有不同的定论。其中，欧洲混凝土学会将高性能混凝土概括为:水胶比小于0．40的混凝土。而在其他国家中，更加强调混凝土的稳定性与强度。在我国，著名专家冯乃谦在其著作中指出，对于高性能混凝土的概念定义必须紧紧围绕以下展开:高性能混凝土必须具有高强度性与耐久性，并在其物质基础中加入掺合料。因此，从诸多专家以及学者的文献著作中，我们可以发现，针对高性能混凝土的定义中都强调了高性能混凝土的稳定性、适应性以及强度性。继而，我们引用《公路桥涵施工技术规范》中关于高性能混凝土的定义。高性能混凝土，是指具有高强度、低渗透性、高弹性模量以及能够抵抗外界破坏的混凝土。同时，需要对高强混凝土与高性能混凝土进行区分，高强混凝土强调的是自身具有的较高抗渗透性，而高性能混凝土强调自身具有的高耐久性。

1．2高性能混凝土与普通混凝土之间的异同

1．2．1高性能混凝土与普通混凝土之间的相同点

(1)两者使用的材料大致相同，例如都是通过对水泥、砂石以及添加剂进行一定程度上的配置而得到的。但是针对混凝土使用过程中的性能指标，高性能混凝土要更加严格。(2)两者在生产过程中所使用的工艺都是相同的，没有本质上的差别。(3)两者对于自身的体积稳定性、强度、刚度以及经济性等都有着较高的要求。其中，高性能混凝土在耐久性上的要求更高，并相对传统的混凝土在某些性能上有着大幅度的提升。

1．2．2高性能混凝土与普通混凝土之间的不同点

(1)高性能混凝土与普通混凝土的最大差别在于对原材料、生产工艺、配置比例以及维护手段上，高性能混凝土具有更加严格的标准，并要求在执行过程中进行精确化的控制。因此，如果在生产高性能混凝土按照原有的生产理论作业，那么生产出来的混凝土完全不能适应相关的要求。(2)针对于高性能混凝土的施工单位要求极为严格，必须对整个施工过程进行精确控制，对施工过程要严格按照相关的标准。同时，对于施工人员的要求也较高，能够对施工工艺精确掌握，并能够对施工中出现的问题及时解决，拥有较强的专业素质。(3)高性能混凝土是在普通混凝土之上进行研制的，并在其中掺入了大量的活性混合材料。并且，在对高性能混凝土的养护上，也有较高的要求。高性能混凝土本身所具有的特点是为了满足复杂环境下对建筑建材要求下所产生的。在施工过程中需要掺入足量的活性混凝土混合剂提升在韧性、强度以及稳定性上的性能。因此，这就需要施工单位具备良好的维护技术。

1．3高性能混凝土的应用特点分析

1．3．1较强的环保性

高性能混凝土在与传统混凝土相比，能够在减少材料使用的前提下，有效降低废旧材料。同时，高性能混凝土能够减少施工周期，提升工程质量，降低资源的消耗，从而达到节能减排的目的。

1．3．2较强的抗压性

高性能混凝土通过对原材料合理的配置，在抗压性能上具备了良好的性能，是传统混凝土抗压能力的一倍。并且，高性能混凝土相对于普通混凝土具有较轻的自重。因此，高性能混凝土被广泛适用于桥梁的建设中，保障桥梁具有足够高的跨径，从而降低工程的造价。

1．3．3较强的耐久性

道路桥梁的建设目的之一就是为了满足区域内的最大车流量，因此，这就对施工材料的耐久性有了更高的要求。高性能混凝土在桥梁中的应用还要求桥梁具有较高的抗风荷载能力，在强风的作用下，桥梁也不会受到较高的损害。

1．3．4较低的坍落度

与传统的混凝土相比，高性能混凝土具有更小的坍落度，因此，在高性能混凝土的运输过程中，离析现象较为少见。另外，高性能混凝土在投入使用的过程中，在充分保障施工工艺符合标准的前提下，建筑结构出现裂纹以及缝隙的现象较为少见。因此，也保障了道路桥梁的工程质量。

2道路桥梁工程施工中高性能混凝土各项技术指标的确定

2．1高性能混凝土的凝结时间

高性能混凝土在道路桥梁的施工建设中，通常都会有较大的作业面，增加了施工的难度。但是，为了保证施工过程中高性能混凝土有效成型，为维护工作提供更多的便利，需要将凝结时间进行科学控制。建筑施工单位要根据现场的施工环境，例如气候、温度、湿度等方面的自然因素，在符合相关施工标准的情况下，科学确定混凝土的冷凝时间。在中国北方地区，冬季的初凝时间宜延长到10～12h之间，将终凝时间延长到12～14h之间;在夏季，将初凝时间延长至12～14小时，终凝时间延长至15～18小时之间，从而充分保障高性能混凝土的体积稳定性以及密实性。同时，为了防止温度应力过大，从而影响高性能混凝土的内部结构，需要将水化热峰值控制在15%～20%之间。

2．2高性能混凝土的坍落度

对高性能混凝土的和易性进行检测，需要利用到坍落度。混凝土的坍落度主要包括三个方面，分别是流动性、粘聚性以及保水性。作为衡量高性能混凝土的重要指标，坍落度能够对混凝土的和易性综合反映。因此，需要对坍落度进行科学、合理设计。一般来讲，高性能混凝土表现出较强的高流态，因而，将坍落度的值设定稍微偏大，大约在20cm～24cm之间。同时，合理控制混凝土出机到浇灌的时间内的坍落度损失，一般不能超过2cm，并且在出机后的两个小时之后，使其扩展度在500mm×500mm。最后，要保证高性能混凝土始终具备较强的黏聚性、保水性以及密实性。

3道路桥梁工程施工中高性能混凝土的配合比设计分析

高性能混凝土的配合比设计直接关系到工程的质量，也是高性能混凝土区分普通混凝土的重要关键点。

3．1高性能混凝土的配合比设计原则

3．1．1合理使用引气剂

在进行配置高性能混凝土时，应该在配置过程中加入一定量的引气剂，从而使得混凝土拌合物的和易性得到一定程度上的改善，提升混凝土在抗渗性、抗冻性等方面的性能。根据有关资料我们得知，对混凝土中的含气量应该科学合理设计，严格根据抗冻等级确定在混凝土中添加的引气剂含量。

3．1．2合理配置水灰比

作为混凝土配合比中的一个重要参数，水灰比在进行配合时要将水胶比设计在0．2～0．4之间。其中，原因在于如果在配置过程中水灰比过大，就会导致混凝土的粘结力下降，混凝土在硬化过程中就会在表面以及内部产生细小的裂纹，使混凝土的结构稳定性出现下降，影响了混凝土的质量。同时，如果水灰比过小，导致较差的和易性，浇筑过程较为困难，从而使混凝土产生麻面、空洞等极为严重的质量问题。

3．1．3增加减水剂的使用量

在进行配合比的设计中，要将高效能减水剂的减水率控制在20%以上。同时，为了减少在混凝土塌落度上的损失程度，在高效能减水剂中加入缓凝成分，从而提升工作性，减少高性能混凝土的收缩。

3．1．4增加胶凝材料的使用量

在进行配合比的设计中，过高的使用胶凝材料不仅仅增加工程的造价，也会降低高性能混凝土的整体稳定性。因此，对胶凝材料的使用量进行合理控制，对配置中使用的粗细骨料进行合理调整。

3．2简易配合比设计方法

3．2．1高性能混凝土常用性能指标的选择

在进行高性能混凝土的常用指标选择时，将道路桥梁施工工程所要求的性能标准作为基准，并进行试配与调整。

3．2．2准确计算出砂石混合空隙率

在计算砂石的混合空隙率是，当砂率在38%～40%之间时开始，并将具有不同砂石比的砂石进行混合后，将其装入容重筒中，要求容重筒的体积在15～20L范围之间］。将直径在15mm的圆头捣棒在容重筒中进行三十下的插捣作业，然后刮平表面后进行称量作业，最后换算成松椎密度。通过计算后我们可以得到最具有经济性的混合空隙率，大约在16%左右。

3．2．3准确计算出凝胶材料的浆量

将砂石混合空隙的体积加上富余量就可以算出胶凝材料的浆量。混凝土的工作性以及外加剂性质决定了胶凝材料浆富余量，可以按照坍落度的8%～10%进行试拌。

3．2．4计算各组分用量

在计算过程中，我们可以进行选用水胶比的假设，从而有利于计算的进行。将水胶比设定为0．4，并掺入30%的磨细矿渣，水泥密度取3．15g/cm3，选取磨细矿渣密度时可以将其设定为2．5g/cm3。则我们可以利用如下公式进行计算:胶凝材料用量/浆体积=1/(0．7/3．15+0．3/2．5+0．4)=1．35因此，我们就可以大致推算出胶凝材料1．35kg。

4道路桥梁工程施工过程中高性能混凝土性能提升的措施分析

4．1提高高性能混凝土强度

当前，在我国在室内实现C60以及C80的混凝土施工已经不存在技术问题，并能够保障施工结果的高质量。通常我国将高于C60强度等级的混凝土叫做高强混凝土，但是，在大型建筑中，尤其是在道路以及桥梁中大量应用混凝土的工程施工中，还存在着一定的技术上的制约。因此，高性能混凝土在提高强度的同时，还要对施工现场的环境金鑫综合考虑。

4．1．1加强对原材料的控制能力

在进行高性能混凝土的配置过程中，应该选用52．2级以上的硅酸盐进行配置。并且粗骨料应该采用岩石立方体在抗压强度性能上高于1．5倍混凝土强度等级的碎石材料。并且，碎石材料应该具有粒型好以及针片状含量低等特点。而细骨料的选择应该采用细度模数高于2．6具有良好级配的中砂，并且其含泥量应该控制在1%以下。

4．1．2适量添加活性掺合料

在进行高性能混凝土的搅拌过程中，适当加入活性掺合料可以有效提升混凝土的强度。其中，重要的原因在于高活性掺合料所具有的“形态效应”。一般来说，常见的高活性掺合料以硅灰、磨细矿渣等为主。另外，高活性掺合料具有的“活性效应”，活性材料中的物质能够发生化学反应，从而生成的水化铝酸钙能够使混凝土的强度增加。同时，在高性能混凝土加入的活性掺合料能够减少混凝土的收缩，从而改善高性能混凝土的工作性。并且，加入的活性掺合料能够有效调整混凝土的内部结构，降低水化热，进而能够使高性能混凝土的抗腐蚀能力大大提高。活性掺合料在高性能混凝土中的使用能够对碱－集料反应有着不错的抑制作用，从而有效提升了混凝土的耐久性。

4．2充分保障流动性

使高性能混凝土具有优质的保塑性以及施工性，就要求保障高性能混凝土具有充分的流动性。高流态的混凝土也就具有优良的工作性，充分保障混凝土在出机后的120min之后具有良好的工作性能］。在上文中已经叙述过对配合比的设计方法，因此，在进行配置过程中，要对高效减水剂进行合理使用。

4．3增加体积的稳定性以及耐久性

高性能混凝土具有独特的优势，例如其具备的高强度以及高流动性，同时具有极好的耐久性。关于提升高性能混凝土的耐久性，要将混凝土在进行配合比的计算中，充分考虑到混凝土原材料的性能，严格按照相关的施工工艺进行操作。在进行相关的配置过程中，从混凝土的高强、抗碳化等多种角度出发，从多方面提升混凝土的耐久性。在进行道路桥梁的高性能混凝土施工过程中，关键环节在于混凝土的浇筑。在进行浇筑的过程中，现场的监理工程师要对模板的尺寸、强度以及刚度进行严格控制，并且对于钢筋以及其他预埋件的数量以及位置精确掌握。并且在施工现场中，综合考虑各种状况，避免模板在各种状况下受到污染。因此，提供高性能混凝土的耐久性需要从多方面入手，全方面提升高性能混凝土的耐久度，保障工程的质量。

4．4加强高性能混凝土的养护工作

在进行高性能混凝土的浇筑振捣作业完毕之后，进行相关的养护作业。从一定程度上讲，养护作业与混凝土的配置、浇筑同等重要。作为高性能混凝土成型的最后一道工艺，养护对混凝土的性能有着重要的保障作用。同时，养护工作的重要内容在于保持高性能混凝土的正常硬化以及强度上的增长。因此，对于施工环境就有着较为严格的要求。施工单位应该在道路桥梁的建设中，密切关注天气变化，及时做好强对流天气的应对准备，避免在雨雪、强风天气下施工，保证施工人员安全的同时，提升高性能混凝土的性能。另外，由于高性能混凝土在浇筑后，表面难以进行有效泌水，其内部也常常处于失水状态。因此，为了避免混凝土表面出现缝隙，影响到工程的质量，就需要对高性能混凝土的表面进行覆盖以及洒水作业，从而保证道路或者是桥梁因温度变化而失水过多或者是收缩而产生裂缝，从而造成工程上的安全隐患。

5结语

道路桥梁工程论文范文第4篇

在道路桥梁工程建设中，混凝土施工之前要做好以下准备工作，从而为混凝土施工技术的应用提供条件。第一，施工图纸的审核。施工图纸对具体的施工具有重要指导意义，因此，在施工之前，相关工作人员要联合图纸设计方、工程业主方以及监理方对施工图纸进行严格审核。在审核过程中，一旦发现图纸中存在一些问题，要立即采取一些措施进行解决，保证施工图纸的科学合理性。第二，明确施工内容。在混凝土施工之前，不仅要对施工图纸进行审核，还要明确和细化施工内容，对施工中的每个环节和内容都要进行全面了解和掌握，尤其要对混凝土施工中的施工缝、后浇带等一些特殊部位要特别关注。总之，通过明确施工和细化具体的施工内容，能够在后期具体施工中做到游刃有余。第三，施工人员和施工设备方面。在施工人员方面，施工前要进行必要的技术交底，保证混凝土施工中的每个工作人员都熟悉施工技术和施工流程以及施工工艺等，并在施工中严格按照操作规范进行操作。在施工设备方面，在施工机械进入施工现场之前要对它们进行检查和维修，保证施工机械的正常运作，为混凝土施工的开展做好准备。

2混凝土施工技术在道路桥梁施工中的具体应用

2．1混凝土配合比的问题在道路桥梁的施工过程中，混凝土的配合比是一个非常关键性的问题。在混凝土配合比方面，我们需要注意以下几个问题。第一，依据施工的相关标准，对水灰比和坍塌度进行严格控制，减少混凝土施工中泌水状况的发生。第二，把握好混凝土的初凝时间，一般来说以7h为宜。第三，混凝土各种材料的选择。首先，选择水泥的时候，尽量选择一些硅酸盐类的水泥，并确保水泥的强度。其次，在选择骨料的时候，一般选择那些强度较大、颜色相同的碎石，对于细骨料则选择中粗砂，并对其中的杂物进行清除，严格控制泥沙量。最后，选择减水剂的时候，要选择那些高效能的;选择掺和料的时候，最好选择矿物的掺和料。另外，在混凝土中还可以加入一些粉煤灰，从而提高混凝土的流动性，增强混凝土后期的强度。

2．2混凝土模板施工技术模板施工技术是混凝土施工中的一个重要技术。在具体的施工中，首先，在对模板进行设计的时候，不仅要保证模板的硬度和强度以及平整性，还要充分考虑到模板安装和拆除中的方便性。其次，在对模板材料进行选择的时候，一般来说要选择那些表面光滑平整并且耐腐蚀性和吸水性的材料。具体来说，要依据不同的规格来选择材料，比如，对于圆形的一些构件，我们可以选择钢模板材料，而对于一些比较复杂的构件，我们可以选择竹胶模板材料。总之，通过选择合适的模板材料，才能保证模板的稳定性和平整性，在应用的过程中才能避免由于模板变形等问题影响混凝土施工质量。

2．3混凝土施工的质量控制浇筑和振捣是混凝土施工中两个重要环节，在这两个环节的施工中我们要加强混凝土施工质量控制。第一，在混凝土浇筑方面。首先，在混凝土浇筑过程中绝对不能在拌合好的混凝土中掺入别的材料，以免造成各种质量问题。其次，要掌握好浇筑的时间，必须在上下层凝固之前进行浇筑，从而确保上下层能够达到充分融合，避免浇筑后出现横向的分层情况。最后，在施工缝处理方面，施工缝的设置一定要严格按照施工方案来确定，这样才能在最大程度上保证后期路面的平整度。第二，在混凝土振捣方面。在混凝土进行浇筑的过程中，还需要对其进行及时有效的振捣，从而使混凝土能够较好地摊铺、填充。在振捣的时候，一方面要严格按照相关标准控制振捣的次数和频率，使里面的气泡得到充分排出;另一方面振捣要分层进行，保证混凝土与上下层融为一个整体，增强路面的平整性和密实度。

2．4混凝土施工的后期养护在施工中，混凝土材料要经过一定时间的凝固才能达到相应的强硬度，发挥它应有的功用。如果我们不做好养护工作，就很可能会因为混凝土中的水分流失导致色差或者裂缝等各种问题的出现，影响道路桥梁的施工质量，因此，我们必须做好混凝土施工后期养护工作。鉴于此，我们需要在道路桥梁混凝土施工中依据具体的施工环境和情况，在模板拆除后，可以运用浇水法、遮盖物覆盖以及混凝土养护膜和养护剂等方法对混凝土进行养护，而养护周期一般来说要在12h小时以上。通过养护工作，保证混凝土的强度，降低路面开裂的几率。另外，混凝土施工中可能会存在一些施工缺陷，比如，模板漏浆问题，混凝土泌水问题等，对于这些缺陷，我们要在后期养护时对其进行适当的修补，力求在最大程度上保证混凝土的施工质量。

3结束语

道路桥梁工程论文范文第5篇

道路桥梁施工工程的整体项目较为巨大，在施工管理方面极易出现各种各样的问题。在目前的桥梁施工中由于施工难度不同，有些桥梁工程在进度控制方面存在着一定问题，无法按时完工的现象已经较为普遍。我国的桥梁施工需要克服多种多样的问题，还有一些不确定因素对于桥梁施工也具有一定影响。在施工过程中资源的不合理配置以及施工整体质量并不符合相应标准的问题依旧存在，这些问题都严重阻碍着桥梁整体的施工质量。桥梁质量的保证可以说是整个施工实施过程的核心所在，如果施工管理不达标，监管力量薄弱，那么将会浪费众多的人力、物力与财力，同时还会对人们的生命财产造成不可估量的损失，甚至有时会影响到国家建设相关部门的整体公信度。因此，相关部门应当针对桥梁施工的难点与重点进行剖析，保证桥梁整体的施工质量。桥梁施工建设在管理方面的难点主要有：

1.1无法准确地控制好工程施工的进度目前，桥梁施工建设过程中经常会出现延期完工的现象，即使有时在缩短工期的情况下依然会出现不能按时完工的问题。我国桥梁施工的任务较为繁重，而且地质等问题较为复杂，这些都为当前的桥梁施工管理造成一定的难度，因此很难在固定的工期内合格地完成相应的桥梁建设工程。

1.2资金无法得到合理的使用，浪费现象难以控制资源的合理化配置是整个工程正常施工的保证，在施工阶段要想真正地完成建设工程，务必要优化建设材料的采集工作，以最低的成本换取合格的施工材料，由此才可能保证桥梁建设的收益。但是我国的桥梁工程在施工中很难做到资源的合理化配置，有时会出现材料的浪费，继而增加了工程整体的成本，这也是施工管理中的一大难点。

1.3质量监管很难面面俱到我国的桥梁工程施工建设的数量与日俱增，这就为施工管理部门带来了一定的难度与挑战，管理者的任务也随之加剧。管理内容的不断增多，管理者自身的管理素质不达标，二者形成鲜明的矛盾，从而使得桥梁施工在管理上无法面面俱到，很难实现符合标准化的施工监管，导致偷工减料以及质量不达标的问题产生。

1.4频繁地变更桥梁施工设计，使得工程整体出现不稳定的因素在桥梁建设施工时，经常会面临着各类复杂的问题，相关的设计与管理者会根据相应的问题变更之前的设计，这样在某种程度上很难满足之前的设计理念，而且在变更设计时也会面临着很大的困难与挑战。由此就会导致整个桥梁施工的过程中会存在着一定的不稳定因素，使得整个工程的质量得不到应有的保障。

2应对桥梁施工管理的难点应采取的对策

2.1保证整体质量，健全质量责任体系桥梁建设要想真正地保证整体的质量，就必须及时地建立起一套健全的、完善的桥梁建设责任体系，通过体系可以有效地对整个施工过程进行约束。在施工中如果发现不符合工程整体质量的问题，要对其实行责任问责制，绝不纵容相应问题的产生，而且要按照固定的审查流程对其进行合理合法的审查。在桥梁施工现场，管理部门务必要对参与工程项目的建设人员制定岗位职责方案，以桥梁项目最高管理者为核心组成领导班子，以负责工程整体安全的负责人为主组成项目安全管理机构，制定出科学的安全管理措施，而且还要在施工之前对整体施工的危险指数做出合科学的评估。管理者要在施工过程中不时地提醒施工人员，要在完成工程的同时将安全生产放在第一位，严格地按照桥梁安全质量标准进行相应的建设与施工。

2.2在施工过程中，建立起管理激励机制如何才能够在标准的工期内，保质保量地完成桥梁建设工程，施工人员是最为关键的因素，施工的管理者一定要重视施工者的施工情况。要想提高施工进度，保证施工整体质量，管理者务必要提高施工人员的施工积极性，管理者可以创设一定的奖罚制度。奖励制度可以对那些在施工过程中认真工作、积极施工，能够有效地、及时地完成相应任务量的人员进行嘉奖，以此来鼓励施工人员能够向优秀者学习，继而提高自己的工作效率，按时完工。对于那些擅离职守，工作积极性不高，而且不按照规定进行施工的人员进行一定的惩罚，由此可以产生一定的威慑力，继而保证桥梁整体施工的质量。

2.3对桥梁施工建设实行全过程化管理对此，相关管理者要对每一阶段的施工制定出相应的工作计划，结合实际的施工情况，决定施工的工序与施工的主要线路，将这些关键程序当作整个工程中的重点工程，重点对其进行施工。除此之外，应当在桥梁建设过程中设立施工实验室，配备相应的机械设备与专业实验人员，通过实验得出相关数据从而更好地完成桥梁的施工工程。最后，要想从整体上保证桥梁的质量还可以充分地发挥出工程验收监理部门自身的能力，对整个工程进行竣工验收，保证桥梁的整体质量。

3结语

道路桥梁工程论文范文第6篇

作者：蒋丹 林景玉 单位：长春市市政工程设计研究院

顶进法悬拼法架设工程质量通病及控制措施

箱涵顶迸事故（1）现象：顶进中发现被顶构件不前进，而后背压缩或纵向顶时发生构件向上隆起，或向下啃垫木现象，都是后背破坏的征兆。（2）危害：使顶进箱涵失去作业条件。（3）原因分析：①后背未按最大顶力进行核算承载力，发生的顶力超过其承载力，而使后背土体受剪力而破坏。②后背承压面积不足或顶力不垂直，产生偏心荷载，受力不均，使后背上体局部压缩。③后背设置时，土壁不垂直，或安装传力工具时，不与中轴线垂直。（4）预防措施：①按可能出现的最大顶力来进行后背土的强度计算。根据土的承载力及现场条件选择后背类型：桩式后背、钢筋混凝土预制块拼装后背、预制钢构件拼装后背、串联式后背及重力式后背等。②后背安装时，严格按技术操作规程要求去做，对不均匀土体，应挖除，另填砂砾或垫木材。顶进中的质量缺陷（1）现象：箱涵当滑出滑板1/3后，箱涵开始低头，待箱涵重心移出滑板后，低头更为显著，当箱尾脱离滑板前后，箱尾下沉，使箱涵抬头。即箱涵顶进标高上下波动，如波动过大会加大顶进阻力。（2）危害：顶进标高发生波动，会增大顶进的阻力；也易使就位箱涵标高与设计值相差过大。对质量起决定性的环节称质量控制点。严把质量关就是严把质量控制点。每种材料的质量、混凝土的坍落度、填筑土料的含水量、每道工序的质量等都是质量控制点。每道工序完成后，应经监理工程师检查合格签认后，才能进行下一道工序。如果检查不合格，则应返工重做，直到合格，不留质量隐患。（3）原因分析：箱涵在滑板上顶进，滑动至刃脚入土就位开始，箱涵顶进标高，因地基土的软硬，松密及土质不同，再加上滑板在箱涵顶进中，由开裂到完全断裂的变化，而必然发生波动，这是顶进中，作用于箱涵上的各种力变化的结果。必须采取有效措施，减少标高波动。（4）防治方法：①为防止箱涵扎头，可采用将箱涵就位时，前部的地基土，换土夯实，以增强箱涵前端地基的抗力；或及时清理现场，减少箱内堆土；或将箱涵滑板预留0.2%至1%的仰坡，使箱涵抢坡顶进，顶出滑板时，先有一个预留高度；或箱涵前端底板下设“船头坡”，该坡长约1m，坡度5%。②防止箱涵抬头偏差的措施：A.在刃脚处适当超挖，以增加低头力矩。但超挖量不得超过有关规定。B.箱底超挖法：将底刃脚前的挖土平面，降至箱涵底面以下1～2cm，当箱涵行进到开始超挖点附近时，箱涵标高逐渐发生变化。但注意超挖长，不超过箱体重心前端的长度。

公路道路桥梁工程产生裂缝及控制措施

混凝土振捣不密实、不均匀导致荷载裂缝。温度变化也会引起裂缝施工过程中，内外温差太大，从而使表面出现裂缝。预防措施保证混凝土的质量对防止裂缝十分重要。材料在进场之前，要进行试验，不合格的一律不准使用。进场后，还要随机进行抽样试验，发现不合格的必须停用并进行相关妥善处理。合理地安排施工工序，避免过大的高差和侧面长期暴露。气温骤降时进行表面保温，以免混凝土表面发生急剧的温度变化。通过控制混凝土入模时的温度，分层浇筑以及设计合理的养护措施，确保降低温度应力，避免温度裂缝。严格按施工规范对混凝土进行养护，张拉时混凝士强度应符合规范及设计要求，避免在混凝土强度还没达到规定值时张拉预应力筋。浇筑腹板混凝土时振捣一定要充分，特别是腹板内预应力管道较密集的地方更要做到不漏振、不欠振，保证混凝土浇筑密实。

道路桥梁工程论文范文第7篇

全球定位系统（GPS）是美国第二代卫星定位系统。GPS接收机是由由24领卫星组成，其中包括21颗工作卫星和2颗备用卫星，并均匀的分布在6个近似圆形的轨道上。各个轨道平面之间的倾角为55，平均运行周期为11小时58分。一般情况下能同时观测到6颗卫星，最多时可到9颗卫星。GPS定位原理类似于传统的后方交会原理。如果已知空间GPS卫星的具置。如果仅需确定测站点的三维坐标则GPS接收机只需要继续接收3颗GPS卫星发射出的卫星信号。也就是取得卫星到测站点的几何直线距离，就可以根据后房交会的原理确定测站点的三维坐标。但实际中因为造价或工程费用的原因，GPS接收机中的时钟精度是有限的，同时与GPS时间相比有较大的偏差，所以就需要将这一时间作为待定的参数，将其与待定空间参数结合并就解，因此最少需要4颗全站仪卫星。

2GPS在道路桥梁工程测量中的应用

近年来，随着GPS定位技术的不断发展与完善，道路工程测量技术发生了革命性的变革，GPS技术为道路工程测量提供了崭新的技术方法和手段。以GPS技术为依据的高速度、高效率、高精度的GPS相关技术，正逐渐取代传统的用于道路工程测量中的测角、测距、测高程为主体的地面测量定位技术。与此同时定位范围已从陆地和近海扩展到海洋和宇宙空间，定位方法已从传统的静态扩展到动态，定位服务领域已从传统的导航和测量领域扩展到当今国民经济建设的广阔领域。当今，我国GPS定位技术的应用已深入各个领域，例如：GPS技术已普遍应用到国家大地水准网、城市高程控制网、道路工程控制网的建立与改造中，同时在石油勘探、通信线路、高速公路、地下铁路、建筑变形、隧道贯通、大坝监测、地震的形变监测等也已广泛的使用全站仪定位-GPS技术。同时随着GPS差分定位技术和RTK实时差分定位系统的不断发展，单点定位精度不断提高，GPS技术不仅在工程方面应用广泛，在导航、石油物探点定位、运载工具实时监控、地质勘查剖面测量等领域将有更加广泛和优越的应用前景。

2.1GPS在道路建设工程控制网中的应用道路工程控制网是道路工程建设、管理和维护的基础，其精度要求与道路工程项目的性质及规模关系密切。常规的方法多采用边角控制网进行布设。而利用GPS定位的方法建立道路工程控制网，具有点位选择限制少，作业时问短，工程费用低及成果精度高等特点。且GPS定位方法可用于建立道路工程首级控制网，及变形监测控制网、工程勘探、道路施工控制网及隧道等地下工程控制网的布设等等。为保证工程的精度GPS定位方法通常采用载波相位静态差分技术。以保证工程数据精度能够达到毫米级别。

2.2GPS在工程变形监测中的应用变形监测技术主要应用于监测大桥、高层建筑等建筑物及构筑物的地基沉降、位移及其整体的倾斜状况等。变形监测工作的特点是被监测建筑物的尺寸比较大，监测环境复杂且对监测技术的要求比较高。传统常规的监测技术是应用水准测量的方法，监测地基的沉降情况。传统技术是应用小角度测量方法。投点法及视准线法监测地基的沉降位移和及整体的倾斜状况。当今GPS技术也可应用在变形监测领域，通常我们通过建立高兴度的GPS监测网，得到毫米级季度的嘴对平面位移与相对竖直监测数据，然后通过利用全站仪进行监测对比。实践表明GPS技术可以完全取代高精度的边交网控制测量，且精度相对较高。因此在有条件的情况下，利用GPS控制网更加方便快捷。

3GPS技术应用在道路桥梁工程测量的优点

3.1GPS技术用途广泛：GPS技术可应用于国民经济多个领域。在工程测量领域里，GPS定位系统可应用于大地测量、地壳板块运动监测、工程施工、道路桥梁建设等领域，可以应用于建立各种工程监测网及进行各种繁琐的工程测量等。进行各种工程测繁等。自动变形监测系统、工程施工的自动控制系统是未来GPS技术的在工程测量中的研究方向之一。

3.2利用GPS技术在进行线路测量时不受天气状况的影响GPS测量技术采用的是卫星定位原理，可以再任何的时间地点连续的进行观测工作，且可以在视线不佳的天气或夜间进行观测不受天气状况的影响。该优点是传统的光学测量仪器无法比拟的。

3.3GPS技术定位精度高利用GPS进行测量其精度较传统方法要提高很多。其中、短距离精度可达毫米级。其中大型建筑物、构筑物变形监测如果采用特殊的观测手段方法和适当数据处理模型和软件后。其平面精度可达到亚毫米级。

3.4GPS技术应用到工程测量中工作效率高GPS技术对测量的数据具有存储功能，通过计算机连接和绘图软件可以直接将测量的数据结构生成平面图和断面图，从而大大减小了绘图的工作量，提高了工作效率。实践表明，GPS应用在道桥工程测量中可大大提高工作效率，简化传统的测量程序，从而大大的缩短了测量时间。利用GPS控制网进行选点其灵活度高，布网方便，基本不受通视、网形的限制，特别是在地形复杂、通视困难的测区，利用GPS技术其优越性更加明显。

4结束语

道路桥梁工程论文范文第8篇

1.全球定位系统等电脑辅助设技能的应用

将网络技能应用于道路与桥梁勘查工作，可以有效的降低地质勘探工作难度，提高勘查工作效率。如全球定位系统、遥感系统等，可以通过计算机辅助完成相关勘查工作。可以针对道桥航摄区域全球定位系统空中定位技能、数字地面模型与路线设计方案叠加技能、电脑图像解译技能以及数据信息管理等关键技能开展研究。

2.研究道路与桥梁通行流量

网络技能的应用，使得我国的道路桥梁工程的国道主干线设计工作，实现了集成网络系统的设计研究，这一系统能够对交通通行流量、车型、及规模进行统计，对这些关键技术项目的研究能够实现交通流参数的科学采集与处理。这一网络化集成系统的开发能够对不同道路的路段与变通流运行特点，通过模拟进行形象化的分析，这一技术的应用提高了道路桥梁工程的现代化水平

二、道路设计中交通地理信息系统的应用

1.电子地图的使用：由静态的地图像动态地图的一个转变，对于老的管理方法可以说是新的改革，信息量大了，而且更方便的了管理，使人一眼便能看懂。对于相关的交通部门来说，对以后管理工作的开展有很大促进作用，对于人民群众来说，更像是一个活的指路者。

2.公路网规划手段更加强大：目前基于GIS-T的交通规划模型软件已经开发成功并进入商业化应用阶段，这些软件包括全部的GIS软件功能，其应用模型与GIS集成为一体，它使交通规划的手段更加强大。

3.道路设计和养护：GIS-T为道路工程的计算机辅助设计

CAD提供了强大的数字化地理平台，正是基于此，CAD已有早期的平面二维设计跨入了三维设计，进入了可视化设计时代，这是CAD领域的突破性发展。GIS-T还与路面管理系统、桥梁管理系统等公路养护管理系统相关连，借助先进的路面和桥梁检测设备和数据搜集手段，使道路养护管理更加科学合理，经济高效。

三、道路与桥梁工程施工中网络技能的应用

道路与桥梁工程建设是一项非常复杂的工作，从道桥设计到施工都涉及到诸多领域的技术，需要各个学科相互交流，同是参与道桥建设的施工队伍及人员也很复杂，只能使用科学的方法对工程进行管理，才能够有效的提高施工质量，但是实际的工程管理难度很大。网络技能的应用可以对道路桥梁进行信息化管理，使权责更加分明，更加具体。通过网络技术编制相应的的管理模型，将总的管理目标进行分解，从而实现分层逐级管理。各个层次的网络计划可以构成一个总体网络，实现对各层次计划的有效控制。各级网络之间可以通过相互的支撑和连接来实现施工计划的整体化和结构化，通过一定的系统化程序来实现施工计划管理网络的构建，这对总体计划目标的实现及各层次网络的目标实现具有重要作用。

四、网络技能在道路与桥梁工程养护、管理方面的应用

通过网络技术可以实现对道路桥梁地图的全面实体查询，当道桥出现使用问题或故障时，通过网络地图就可以准确的获取发生问题的准确位置，以及到到具置的行车路线，此外，还可以通过网络技能获取相应道路的基本信息资料，从而更好的完成道桥的维修及养护工作。在交通数据信息的采集及整理工作中，网络技术也具有其它技术不可比拟的优势，它能够以图表的形式，形象的展示道桥的具体资料，为决策层提供更为准确的判断资料。通过现代的高科技检测技术以及公路养护管理系统的综合运用，能够实现道路与桥梁养护的高效管理。此外，通过相应的网络查询可以使企业选择最优的运输路径，发挥出网络地图系统的最大优点，同时，运输类单位还可通过网络运营系统对客流量及运载量等进行实时的统计和预报，从而使运输路线行车更加顺畅，更有利于运输计划的开展。相关的运输管理部门也能够通过网络技术还对交通运输情况进行监督，对交通流量及危险货物运输等进行全方面的高效监督。

五、结语

道路桥梁工程论文范文第9篇

一、选题的背景和意义

1.选题的背景

2.选题的意义

随着生活质量的不断提高，汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段，预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活，工作，工地作业等带来很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生，财产安全，国家出台一系列的措施，保护消费者的合法权益，汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车，对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。

二、选题研究的主要内容

一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的，不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正，又能更好的维护消费者的合法权益。

论文应完成项目

(1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析;

(2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析;

(3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析;

(4)车险查勘定损工作内容细化分析;

(5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。

拟解决关键问题

1.查勘的调度流程是怎样的

2.如何判断事故的真实性

3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序

4.定损员拍照的技巧

5.判断零件修复还是更换的标准

6.定损员如何入单

三、选题的研究方法及技术路线

1.选题的研究方法

文献研究法：通过查阅大量的资料，各种学术文献，全面的了解车险现场查勘定损的方法。

实习观察法：通过到人民财产保险实习，了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法：通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊，扬长避短。学习国外的先进方法，促进国内汽车保险业务的发展。

2.选题研究的技术路线

首先是通过相关的查阅书籍，学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说，作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法，要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。

其实，查勘和定损时两个不同的工作岗位，在查勘和定损之间有衍生出复勘岗，只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。

除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格，这一点也是做好定损工作的要领。

四、选题研究的工作基础

1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解，有机会再去深入学习研究。

2.我们有一门汽车保险课，有条件让老师指导一下。

3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍，可以利用这些资源更加深入的学习。

五、实施计划

20xx年9月阅读，收集相关资料做好开题报告

20xx年10月对资料进行理解，阅读一定数量的书籍论文、分析文章的内容和思想

六、参考文献

2.朱奇。商业保险语境下的车辆定损若干问题的思考[J].上海保险，2013(06)。

3.李景芝，赵长利。《汽车保险与理赔》，国防工业出版社2007年版。

4.周新苗。我国机动车辆保险市场风险理赔因素分析[J],数量经济技术经济研究，2009(12)。

5.王俊喜。SVDA查勘定损职业资格认证体系的研究。湖南农机，2013(5)。

6.刘少波。探索车险理赔通赔通付。中国保险报，2006(9)

7.陈世飞。《汽车保险与理赔》吉林科学技术出版社

8.王永盛《车险理赔查勘与定损》机械工业出版社

道路桥梁工程论文范文第10篇

关键词：无砟轨道 高速铁路桥梁 线形控制

中图分类号：U231文献标识码： A

前言：伴随我国社会经济的不断进步，交通事业的发展可谓日新月异，而城市的进步也给交通发展提出了越来越严苛的要求，使得道路交通开始向着越来越多元化的方向发展。客运专线在近十年间就发生了翻天覆地的变化。无砟轨道高速铁路桥梁的线形控制就是这一发展过程中非常重要的一部分，它在我国高速铁路桥梁的建筑史上具有重要的意义，将高速铁路桥梁的发展推向了一个全新的高度。因此，本文针对无砟轨道桥梁的特点对无砟轨道高速铁路桥梁的施工控制方法及措施进行研究．

1、无砟轨道桥梁施工控制特点

对于一般的有砟轨道桥梁，桥梁施工控制仅给出箱梁底板立模高程即可，梁顶板立模高程根据箱梁底板立模高程和该段梁高确定，由于现有施工技术水平限制，一般有砟轨道桥梁混凝土浇筑后的梁面不平顺，高程起伏较大．但对于无砟轨道客运专线(高速铁路)桥梁，列车运行速度较快，轨道的平顺度要求较高，如京津城际客运专线采用Ⅱ型板式无砟轨道系统，Ⅱ型板式无砟轨道桥梁桥面系统主要构造为箱梁、底座板、轨道板，箱梁和底座板整体结构分离，为保证底座板在温度等因素的作用下可以自由伸缩，梁面的平整度精度要求较高．

另外，Ⅱ型板的铺设对于梁面高程及徐变上拱值要求也较高，为使梁顶高程满足浇筑底座板和铺设Ⅱ型无砟轨道板的需要，需要对梁顶面高程进行严格控制．由于无砟轨道桥梁对梁体的平顺度要求较高，这样对桥梁的施工控制提出了更高的要求，不仅合拢前合拢段两端的合拢误差不能过大，在桥面系施工完成后梁面的绝对标高也要满足要求。故在施工过程中需要准确估计后续工序对本阶段梁的位移影响．

2、无砟轨道桥梁顶面线形控制

在箱梁混凝土浇筑后，若顶板高程与设计高程有偏差，则需要在铺设底座板之前对梁面高程进行修整，若超出较多，不但修整的工作量很大，且会影响顶板钢筋的保护层厚度，对结构的耐久性等产生影响．为减小箱梁顶板混凝土面的后期修整量，提出了将箱梁顶面及底面高程同时控制的施工控制措施，另外还提出了箱梁顶面在混凝土浇筑即将完成时的梁面高程，如下所示：

式中： h1 为混凝土浇筑即将完成时的箱梁顶面高程；

htop为浇筑混凝土前的箱梁底面立模高程；

hlI为本段前端梁高；

fcon为浇筑本段混凝土时本段前端预测挠度；

fgl为预测本段挂篮变形.

根据式(1)计算的梁顶面立模高程，在混凝土即将浇筑完成时控制完成梁顶面的浇筑工作，可以消除本阶段预测挂篮变形及预测浇筑混凝土产生的梁端挠度误差对梁顶面高程的影响，减小后期梁面的修整工作，保证结构顶板钢筋的保护层厚度．

3、施工控制方法

为达到良好的线形控制效果，需要对后续工序对已浇筑混凝土梁段的挠度影响进行准确预测，在无砟轨道高速铁路大跨度桥的施工控制过程中引入灰色理论及自适应控制方法进行线形控制，并采用最小二乘法对参数进行调整[3_6]．

3．1 灰色控制理论

灰色理论的特点是以现有信息为基础来进行数据加工和处理，建立灰模型来预测系统未来发展变化，灰色系统模型的主要模型是GM(1，N)模型．GM(1，N)模型适合于各变量动态关联分析，适合于为高阶系统建模提供基础，但不适合预测用．适合预测的模型只能是单变量模型即GM(1，1)模型[3_6]．利用灰色理论建立的模型其形式为:

(2)

式中：a为发展系数；

B为灰作用量；

X(1)为原始数列

X(0)的一次累加生成数列．

解方程(2)可得：

式(3)也称为GM(1，1)的预测响应式，其还原值为

对于悬臂施工桥梁，一般将各阶段梁体的变形量和各阶段预拱度调整量作为灰色系统模型原始数据列．

3．2 自适应控制方法

对于预应力混凝土桥梁，施工中每个工况的受力状态达不到设计所确定的理想目标的重要原因是有限元计算模型中的计算参数取值，主要是混凝土的弹性模量、材料的比重、徐变系数等与施工中的实际情况有一定的差距．要得到比较准确的控制凋整量，必须根据施工中实测到的结构反应修正计算模型中的这些参数值，以使计算模型在与实际结构磨合一段时间后，自动适应结构的物理力学规律，图1为自适应控制的原理图(8)．

对于悬臂浇筑的桥梁，主梁在墩顶附近的相对线刚度较大，变形较小，因此，在控制初期，参数不准确带来的误差对全桥线形的影响较小，这对于上述自适应控制思路的应用是非常有利的．经过几个节段的施工后，计算参数已得到修正，为跨中变形较大的节段的施工控制创造了良好的条件．

4、施工控制实例

4．1 工程概况

哈齐客运专线起自哈尔滨站止于齐齐哈尔站。本段为哈齐客专一标段（里木店特大桥部分），线路设计时速250km/m。（本桥桥面铺设无缝线路，钢轨为60kg/m,轨高0.176m）地处哈尔滨市与肇东市交界处，线路基本呈东南---西北走向，地势平坦。线路大致与既有滨州线并行。里程为DK36+161.99至DK41+197.92里木店特大桥（桥长5041m），共有155个墩含2个桥台。本桥桥梁为预制混凝土箱梁跨度为32.7米共154跨。

4．2 本桥特点

对于大跨度梁式桥，一般采用悬臂施工，不同的结构形式，不同的施工顺序(合拢顺序、预应力张拉顺序)对桥梁的累计位移和预拱度设置均有较大影响．为此本文以哈齐客运专线里木店特大桥部分比较无砟轨道桥梁的累积位移．跨四环桥与其他悬臂浇筑连续梁桥的不同在于该桥为不对称桥梁，梁体竖向刚度较小，中跨悬臂长度较大，且有张拉吊杆的横隔板，施工顺序为悬臂施工到14 块一边跨支架浇筑现浇段一拆除边跨现浇支架(边跨未安装支座，为悬臂结构)一中跨施工15#、16 块一合拢一拆除临时支撑，安装边跨支座一施工拱一张拉吊杆一桥面系施工．为说明本桥与一般连续梁结构的不同，以哈齐客运专线里木店特大桥部分作为对比，跨五环桥原设计方案为全部悬臂施工，悬臂4#块后改为支架施工，故列出五环桥的两种不同施工方法的计算结果．对于预应力混凝土连续梁桥，若已施工梁段上出现误差，除张拉预备预应力束外，基本没有调整的余地，且这一调整量也是非常有限的，而且对梁体受力不利．因此，一旦出现线形误差，误差将永远存在，对未施工梁段可以通过立模高程调整已施工梁段的残余误差，如果残余误差较大，则调整需经过几个梁段才能完成．对于无砟轨道高速铁路桥梁，若施工过程中梁体线形出现较大的施工误差，将给后续工序带来较大的困难，需在施工过程中严格控制梁体线形．

4．3 灰色理论与自适应控制方法的结合应用，

连续梁拱组合桥的施工过程随着时间的推移，其影响因素诸如温度、湿度和其它的一些因素是逐步变化的，且这种变化是一种随机的灰色过程．为计人这些影响因素的变化，确保所建立模型的有效性，必须进行反馈校正．在利用灰色理论施工控制时，对理论值与实测值建立误差序列，以此为原始序列，建立GM(1，1)模型，并及时采用新陈代谢模型进行模型的反馈校正，即每补充一个新值，便去掉一个最老的数据，以维持数据序列的维数，采用这种处理方法可使预测模型得到有效的修正，提高预测精度．对于跨四环桥，将各阶段梁体的变形量和各阶段预拱度调整量作为灰色系统模型原始数据列．在第i节段施工完成后，测得前 节段挠度变化、实际拱度实测值，考虑到温度对梁体挠度的影响，挠度观测均在日出前进行．理论挠度、拱度由桥梁专业软件BSAS建立模型求得．

对于悬臂施工桥梁，预拱度设置的准确与否主要在于结构各阶段的位移预测是否准确9，在无砟轨道高速铁路桥梁的施工控制中可以引入灰色理论和自适应控制方法两种预测方法进行预测结构的变形，从而确定结构的预拱度．在进行实测结果和理论结果的误差分析时，为消除测量误差带来的影响对实测结果进行了曲线拟合，采用拟合后的数据进行预测；自适应控制方法的关键在于参数估计，对于无砟轨道桥梁可采用最小二乘法进行参数估计6．

预测完成后对两种方法的预测挠度结果进行比较，确定下一阶段结构的预拱度．跨四环桥159#墩II#一14 块浇筑混凝土时的梁端部竖向挠度如表1所示．

两种方法预测的各阶段梁体挠度与实测挠度值较为接近，灰色理论预测的挠度相对与实测值较为接近，在位移较大的中跨侧，灰色理论预测的预拱度值较自适应控制方法稍大，但相差不大，两种方法均可用于大跨度无砟轨道高速铁路桥梁的施工监控，实际监控中可采用两种方法结合预测．

4．4 线形控制结果

以159 墩为例，14 块施工阶段梁体竖向挠度与理论挠度对比．16 块施工阶段梁体竖向挠度与理论挠度对比．由于灰色理论预测仅对梁端部竖向位移进行了预测，故仅列出自适应控制方法的理论位移结果10．

在本桥的施工监控工作中，相对于普通桥梁，在混凝土即将浇筑完成时增加了一次测量工序，应用式(1)控制梁顶面标高，跨四环桥成桥后梁体实际线形与理想线形的对比如图7所示，理想线形为倒退分析所得的理想状态计算结果．施工阶段实测位移与预测位移较为接近，说明在本桥监控中预测方法较为准确的反映了实际情况；成桥后梁体实际线形与理论线形较为接近，误差均在1 C1TI以内，四环后期桥面修整工作不大即可满足铺设桥面板的平整度要求，节省了工期时间，保证了铺设桥面板等工序的顺利进行．由哈齐客运专线里木店特大桥动态检测报文提出的梁面标商控制方法适合于无砟轨道高速铁桥的施工控制中，高程的测量需要精密测量仪器来测量．

结语：综上所述，在无砟轨道高速铁路桥梁的线形控制技术方面，我们还有很多值得探究之处，要在已有基础上进一步的完善无砟轨道交通的设计理论，不断地加强无砟轨道桥梁的技术标准与技术要求，以更好的为我国高速铁路事业推波助澜，将我国的高速铁路事业推向一个全新的阶段。

参考文献：

道路桥梁工程论文范文第11篇

关键词：道路与桥梁建设；路线设计；经济效益

自改革开放以来，中国发展道路和桥梁的建设在很大程度上促进国民经济建设的发展，改善人们的生活质量。国民经济的基础上建设项目的影响是极其重要的。在实际的道路和桥梁梁施工环境，一些设计师不能根据施工现场的情况，具体情况具体分析，不能因地制宜的设计，还是复制的路线规划和设计，甚至一些路线设计不能满足基本建设工作的要求，从根本上影响道路和桥梁施工的质量，桥同时也会降低性能。增加人们的旅游成本，也增加了困难，因此必须进行科学、合理的规划，从现实需求，完善道路和桥梁建设的设计原则，为未来发展奠定基础。

1道路与桥梁路线选择原则分析

1.1保证整体的经济效益

在设计阶段，需要根据实际的保证其安全性和环境保护等工程建设原则的前提下，还需要考虑经济效益。道路和桥梁建设项目更复杂，造价较高，施工周期较长，所以有非常大的人力和物质资源的消耗，尤其是隧道施工和桥梁建设、耗用成本较高。因此我们需要分析它的经济指标，明确成本需要通过各种形式的设计，掌握其经济成本，优化工程造价。

1.2高效性原则

道路和桥梁的建设成本很高，在隧道和最困难的建设项目涉及建筑成本会更高。所以在道路和桥梁设计需要坚持效率原则，当相关经济指标实现认真，道路和桥梁建设项目的整体效益可以晋升为保障。试图提升经济效益的道路和桥梁建设，需要加强道路和桥梁的设计路线，设计时将使用最低工程造价的关键，项目具体经济状况作为参考路线的道路和桥梁在不同阶段支付合理的设计，并形成一个科学有效的施工系统。

2道路与桥梁路线设计的现存问题

2.1缓和曲线过短问题

道路和桥梁的路线设计分为两种类型：直线和曲线，通常为了能够正确处理两行，位置的设计将在路线选择的设计融合的两个线设计一个温和的曲线，它能给司机形成一个缓冲，但需要注意的是，设计过程中容易受到外部因素的影响，如缓冲地形不符合飞机指标，有时设计者忽视这部分，从而减少中等长度的区域，影响到练习场，增加道路和桥梁施工安全事故的风险。同时需要考虑在设计的道路和桥梁美学的安全。

2.2线位调整问题

道路和桥梁建筑设计过程中，设计人员现场勘查，各种设计方案的比较选择最合适的。如果不能完全理解，可能会出现各种各样的错误的设计，后期发生构造线调整问题，不但影响道路和桥梁的建设工期，将增加的成本道路和桥梁的建设成本。

2.3变坡点的选择问题

路线的道路和桥梁设计过程中，经常会有这种现象的控制信息不完整，或改变斜率点理性根据的重要结构和还没有设置控制点，以便改变边坡设计出现偏差，直接影响到后期设计工作的准确性，而且影响工程造价的消费，所以需要这部分的额外关注。

3道路与桥梁路线设计要点

3.1完善行车视距设定

为了保证车辆在道路与桥梁上行驶得到安全保障，应当设计合理的行车视距，设计时应当从以下几点入手：①为了满通基础设施中关于干线道路与桥梁3分钟的超车时间和其他标准的规定，监管部门和设计部门应当在道路与桥梁设计时严格按照规范进行，保证合理的行车视距；②超车视距是行车视距中非常重要的一部分。道路与桥梁行车视距设计中应当保证驾驶人员的视距广泛，保证超车的宽度足够安全；③设计道路与桥梁行车视距时应当考虑构造物和其他环境因素，结合实际避免出现设计偏差。

3.2改进道路与桥梁平面线形设计

平面设计的核心是直线长度设计，并控制好曲线道路与桥梁的半径，保障驾驶人员在行驶时具有安全的视野和空间。曲线道路与桥梁设计时，要严格考虑到缓和曲线部分，曲线的半径也不应当超过规范要求。同时应当考虑环境因素和地理条件，发挥最大优势和效用。

3.3改进道路与桥梁纵断面线形设计

道路和桥梁设计中路线纵断面设计，其核心在于排水的设计工作。如果低高程的设计纵向道路、排水能力将削弱道路和桥梁，使排水效果的影响。每一个洪水和降水量较大，可能导致水流落后，道路和桥梁堵水不能正常通车。因此应加强研究概要设计，以确保安全的各个方面。同时考虑速度限制，控制人类的安全事故由超速引起的。

3.4改进道路与桥梁平面组合设计

道路与桥梁平面组合设计意为有效处理坡面和弯度的设计问题，确保车辆在特殊地形的行驶安全。首先，设计时应当选择合理的竖曲线程度，做到平包竖。设计时应到考虑到凹凸曲线的极限问题，避免在道路与桥梁设计中出现非常陡峭的陡坡和暗凹线形，避免意外事故的发生。组合设计时必须综合考虑平面设计和纵断面设计的各个因素，保证驾驶员行驶过程中有安全额行驶视野和缓冲时间。

4结束语

需要重视建设道路和桥梁工程，在对道路和桥梁的路线选择的原则，做好设计，从工程建设的现实，结合当地自然环境的特点，地形、地质、使用现代控制技术进行了分析，并遵循绿色环保发展的原则，确保安全的基础上注意控制建设成本等，重点掌握困难的工程设计，保证设计的安全，以保证有秩序的进行道路设计，最终保证工程建设的质量。

参考文献：

[1]尹俊红,赫中营.《道路与桥梁工程美学》课程建设[J].教育教学论坛,2017,(21):106-107.

[2]李花.加强道路与桥梁施工技术保障施工质量[J].工程技术研究,2016,(8):153+156.

[3]张建强.论道路与桥梁连接处的设计与施工[J].住宅与房地产,2016,(21):168.

[4]樊菁,左路.道路与桥梁连接处的设计与施工[J].交通建设与管理,2014,(20):50-51+54.

[5]何小兵,周兵,曹晓川.道路与桥梁实验教学示范中心柔性教学体系探索[J].实验室研究与探索,2014,33(9):153-157.

[6]桑秀凡.关于道路桥梁设计隐患问题的几点探究[A].《建筑科技与管理》组委会.2017年6月建筑科技与管理学术交流会论文集[C].《建筑科技与管理》组委会,2017:2.

道路桥梁工程论文范文第12篇

关键词：道路桥梁工程；桥梁拓宽；拼接方式；方法；分析

中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：

在社会经济建设与发展步伐的推动下，道路交通工程建设的发展步伐也在逐渐加快，道路桥梁工程的改造与翻新施工周期逐渐缩减，为适应新社会经济发展与道路交通进步条件下，道路交通车辆的运行需求，需要对于原有旧道路桥梁工程的拓宽与翻新改造施工，数量也越来越多，尤其是一些早期建成投运的公路桥梁工程，在新的交通运行需求条件下，不仅道路交通运行服务水平已经不能满足现有的车辆运行需求，而且对于道路交通事业的整体发展进步也存在着很大的不利影响，逐渐成为当前道路交通事业发展中的重要瓶颈之一。桥梁拓宽拼接是旧桥梁拓宽改造的一种重要技术方法，对于解决旧桥梁带来的公路交通“瓶颈”问题，以及推动公路交通事业的发展进步都有着积极的作用和意义。

1、桥梁拓宽施工的分类概述

通常情况下，在道路桥梁工程拓宽改造施工中，比较常见的桥梁拓宽施工类型主要有三种，第一种主要是针对旧桥梁工程的桥面宽度以及承载力不能满足现阶段公路交通的运行需求，在进行新桥梁工程部分施工建设过程中，通常是新桥梁工程半幅施工完成时，将旧桥梁工程部分牵引到已经修建好的半幅新桥梁工程中，并且在新桥梁工程完全建设完成后，也就是新桥梁工程的拓宽建设到全桥时，将旧桥梁部分进行拆除，由新桥梁工程进行所有交通运行需求的承担实现的桥梁拓宽方式类型；其次，桥梁工程的拓宽施工建设还包括，由于旧桥梁的桥面宽度不能满通运行需求，在进行桥梁路面的拓宽建设过程中，保持旧桥梁工程部分的结构不发生改变，通过在旧桥两侧或者是一侧进行新桥梁工程的建设，来实现对于桥梁的拓宽建设，提高桥梁交通运力。通常情况下，这样的桥梁拓宽施工建设中，旧桥梁工程与新桥梁之间是相互独立的。此外还有一种桥梁拓宽施工，是指在进行桥梁拓宽施工过程中，将新旧桥梁之间的桥梁拓宽铺装施工，通过进行新旧桥桥面铺装层的连续摊铺施工，保证在新旧桥的变形作用相互一致。总之，这三种桥梁拓宽施工方式，都是道路桥梁拓宽施工中比较常见的施工方式，它们在桥梁拓宽施工应用中，具有各自不同的施工特征与功能优势，进行桥梁拓宽时，可以根据桥梁拓宽施工的具体情况和要求，选择合理的施工方式进行施工应用，以满足道路桥梁的交通需求。

2、桥梁拓宽施工的主要方法分析

根据上述桥梁工程的主要拓宽施工类型，在进行桥梁拓宽施工中，比较常见的拓宽施工方法主要有下列四种。

2.1 桥梁拱肋与主梁增加施工法

顾名思义，桥梁拓宽施工中，增加拱肋或者是主梁的桥梁拓宽施工方法，主要是在进行桥梁拓宽施工中，通过在旧桥梁中进行增加桥梁结构的拱肋或者是主梁的方式，来拓宽旧桥梁宽度，提高桥梁工程的交通运力。通常情况下，增加桥梁拱肋或者是主梁的拓宽施工方式，主要应用于需要进行桥梁宽度的拓宽施工，又要满足对于旧桥桥梁承载力提升的拓宽工程中，并且新增加拱肋或者是主梁的桥梁结构部分刚度，要比旧桥梁结构中的刚度大，在实际运行应用中，可以减小旧桥主梁以及拱肋结构部分的横向荷载分布系数，不仅有利于提高原桥梁的承载力，而且拓宽了原桥梁工程宽度。

2.2 桥梁边梁与边拱增加拓宽施工法

桥梁边梁或者是边拱拓宽增加施工法，就是指通过对于桥梁结构中的边梁或者是边拱结构部分的增加施工，来实现桥梁工程的拓宽建设目的。进行桥梁边拱或者边梁的增加拓宽施工，通常需要在拆除桥梁工程一侧护栏以及人行道板的情况下，通过在桥梁的一侧或者是两侧进行边梁或者是边拱肋的增设，实现对于原有桥梁进行拓宽的目的。需要注意的是通过增加桥梁边梁或者是边拱的方法实现拓宽建设过程中，需要对于桥墩或者是桥台的顶宽度进行测量，以了解桥墩或者是桥台顶宽度能否进行新增边拱或者是边梁的放置，如果桥墩台的宽度不能满足放置需求，就需要通过对于墩帽的拓宽处理进行解决实现。

2.3 单边新建桥梁拓宽施工法

单边新建桥梁拓宽施工法，就是通过在需要拓宽桥梁工程的单侧，通过增加建设新桥梁的方式，提高桥梁工程的交通运行以及承载能力。通常情况下，单边新建桥梁拓宽施工方法，主要用于原有公路桥梁是通过单边拓宽改建，或者是进行不能中断交通的重要路段桥梁拓宽施工中，甚至是在以减小原有桥梁工程的荷载标准的拓宽建设工程项目中，都可以使用这种方法进行桥梁工程的拓宽建设施工实现。

此外，在进行桥梁工程的拓宽施工中，还可以通过增加钢筋混凝土悬臂挑梁的方式，对于桥梁工程进行拓宽建设，这也是桥梁拓宽施工中最为简便的一种施工方法。

3、桥梁的拓宽拼接施工方法分析

在进行道路桥梁的拓宽施工建设中，需要进行考虑分析的因素有很多，这些因素也是影响道路桥梁拓宽施工的组成因素，比如，需要进行拓宽桥梁工程的原有施工技术情况、拓宽桥梁沿线的地质条件、对于交通运行的影响情况以及新旧桥梁拼接结构之间的变形协调情况等，都是在桥梁拓宽拼接施工过程中需要进行重点分析与考虑的因素和作用。针对这些情况，结合桥梁拓宽拼接实际施工经验，目前比较常见的桥梁拓宽拼接施工方法主要有，桥梁上部结构和下部结构都不连接的拓宽拼接施工法、桥梁上部结构和下部结构都进行连接的桥梁拼接施工法，以及桥梁上部结构进行连接、下部不连接的拓宽拼接施工法等，它们在施工应用中具有各自明显的特征优势，注意结合具体情况进行选择应用。

4、结束语

总之，桥梁拼接施工是道路桥梁拓宽施工中比较常用的一种方式方法，它对于提高道路桥梁的交通运行和承载能力，推动道路交通事业的发展进步都有着积极的作用和意义。

参考文献

[1]于少春，丁涛桥.梁拼接方式的工程分析方法[J].辽宁工程技术大学学报.2010（1）.

[2]李诗君.桥梁施工中桥梁拼接方式分析[J].城市建设理论研究.2011（16）.

[3]鞠金荧.沪宁高速公路(江苏段)扩建工程桥梁拼接设计构思[J].中外公路.2006（6）.

道路桥梁工程论文范文第13篇

关键字：道路桥梁施工 问题对策分析

中图分类号：K928文献标识码： A 文章编号：

1 道路桥梁在设计时的要求

在讨论我国道路桥梁施工所出现的问题以及相应的解决措施之前，有必要分析一下道路桥梁设计方面的基本要求。无论是针对什么的设计，优先考虑的因素都有：对资源以及原料的利用能否做到科学与合理，所使用的技术是否先进等。这些因素同样也影响到了道路桥梁的设计。具体来说就是在进行道路桥梁设计时，要坚持一些基本原则，这些基本原则包括：在设计道路与桥梁时，我们要因地制宜，既要尽量缩短建设工期，节约建设成本和所消耗的资源，同时还要把控建设资金，必须满足工程建设的所有要求；在设计道路与桥梁时，要遵循相关方面的设计标准，积极推广并应用现代化的设计方法；在设计道路与桥梁时，不仅要遵循专业的要求与规范，同时也要遵循我国制定的相关国家技术标准以及设计规范。

2 道路与桥梁在施工时出现的问题

2.1桥梁裂缝桥梁在建设时，有时候会出现裂缝问题，这种问题比较常见，也是主要应该注意的问题。桥梁裂缝会对桥梁产生损害。桥梁出现裂缝不仅影响了我国桥梁与道路的施工安全与施工质量，同时还会导致桥梁使用年限的缩短。裂缝对桥梁的危害极大，尤其是对梁板。桥梁产生裂缝后，首先会有大量的水经过裂缝侵入，这就会导致桥梁主体中的钢绞线以及钢筋发生腐蚀，桥梁的使用寿命就会因此降低。如果腐蚀的程度特别严重，那么桥梁就有可能发生坍塌，严重威胁着过桥的广大群众以及行车的安全。桥梁出现裂缝，常见的原因有在桥梁施工的后期，在进行混凝土浇筑时，浇筑过程的不完善导致裂缝的出现；在桥梁施工时，搅拌混凝土或者制作混凝土的过程存在问题；从桥梁上行驶的车辆存在超载问题。而在我国，桥梁出现裂缝的原因一般是混凝土的问题。不仅是混凝土的质量不达标，还有许多人为因素，如一些桥梁的施工人员，在施工时凭借自己的工作经验丰富，乱改材料的比例，导致桥梁混凝土的材料配比长期存在问题。

2.2 钢筋腐蚀在道路与桥梁的施工过程中，还经常出现的一个问题是钢筋的腐蚀。从一定程度上来说，钢筋使用寿命即是道路与桥梁的最终使用寿命。钢筋一旦出现腐蚀，将会严重影响道路与桥梁的使用寿命以及安全性。钢筋腐蚀问题的出现也由很多原因导致，例如钢筋应力方面的问题，就会导致钢筋腐蚀的产生；一些外来人员蓄意对钢筋进行破坏；施工人员保管原材料不利；施工环境对钢筋不利，使钢筋容易产生腐蚀问题等。

2.3 路基路面不平整路基连接着桥梁与公路，也连接着公路与隧道，在公路中起着贯穿的作用，既是道路主体也是路面基础。在我国的道路中，经常出现的问题是路基不均匀下沉，路基下沉后，路面就会出现不平。这种问题往往是在道路建设过程中，所用的填料不合格或者是路基整体的防护排水系统存在问题。具体来说一般有三个方面的原因，一方面是在施工的过程中，设计不合理；一方面则是由于路面的沥青，沥青在进行混合料配比时存在不合理之处；另一方面是填料用料问题，填料的质量不好，材料中的石料没有良好的抗压性，集料压碎值又太差。

3 相应的对策分析

针对我国道路与桥梁施工中存在的问题，笔者总结经验，进行创新，提出了以下解决措施。

3.1 桥梁与道路裂缝的解决措施

桥梁与道路产生裂缝的原因有很多，因此对于此类问题我们无法一次性解决，也无法彻底根除此类问题，杜绝裂缝的形成需要很大的努力。因此在各个环节，我们都要注意道路与桥梁的裂缝问题。首先是在道路与桥梁的施工阶段，要进行施工管理。要对桥梁质量进行精细化的管理，注意施工的每个细节。在加强质量管理的同时，也要将具体责任落实到具体的人。在管理过程中，要明确每一环节的具体负责人与具体领导，严防死守，重点环节重点把关。严格检验和检测所有的关键步骤，严格执行规定的所有监理程序，所有涉及的材料以及人员都要进行严格的把关。及时修正有问题的施工程序与施工细节。要提升混凝土的质量，严格把关所有的混凝土材料。在确定混凝土配合比方面，要注意易性以及混凝土、混凝土材料强度等级等方面的要求，严格控制水泥和水的比例。为了提高混凝土抗裂的性能，减少个体之间空隙，在选择以及配度石子时，一定要尽量选择高石子。

3.2 钢筋腐蚀问题的处理措施

钢筋腐蚀问题十分常见，导致该问题产生的原因也很多。所以在选材环节我们就要注意，所选钢筋的防腐性要好，最好是涂层钢筋。涂层钢筋是在普通钢筋的表面涂上了一层防腐涂层，使普通钢筋能够和周围的腐蚀性环境相隔离，这样能达到防腐的效果。但是这类钢筋在安装以及运输和储存等环节，一定要注意保护涂层材料。这层涂层材料，无论周围的环境有多么恶劣，都能保持良好的持续性以及耐久性。只要在以上环节保护好这层涂料，那么在桥梁或者是钢筋的使用寿命内，这层涂料都能保证钢筋功能的存在以及结构的不变。除此之外，施工人员可以使用电化学防护法来解决钢筋腐蚀问题，此方法使钢筋的多余电子数量充足，这样一来，无论腐蚀钢筋的是什么物体，钢筋的硬度都会很稳定，钢筋也就免于了腐蚀。

参考文献：

[1] 郭大江. 论道路桥梁施工中应注意的问题及处理措施[J].科技创新与应用，2012，20.

[2] 赵金彬. 浅谈道路桥梁施工中应注意的问题[J].黑龙江科技信息，2012,11.

[3] 陈军. 浅论道路桥梁施工中应注意的问题及处理措施[J].科技与企业，2013,05.

[4] 全宇翔. 道路桥梁施工中应注意的问题[J].经营管理者，2012,19.

道路桥梁工程论文范文第14篇

关键词：钢管拱桥；跨铁路；支架吊装；施工技术；分析

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

钢管拱桥跨铁路支架吊装施工是道路桥梁工程钢管拱桥施工一个重要施工部分，对于钢管拱桥跨铁路支架吊装施工技术的总结分析，不仅对道路桥梁工程钢管拱桥施工技术的提高有着积极的作用，而且对于保证道路桥梁工程钢管拱桥施工质量也有着积极的作用。本文主要结合道路桥梁钢管拱桥施工实例，通过道路桥梁工程钢管拱桥跨铁路支架吊装施工工艺以及施工技术等，对于钢管拱桥跨铁路支架吊装施工技术进行分析论述，以提高道路桥梁钢管拱桥跨铁路支架吊装施工质量，推进道路桥梁工程事业的发展。

1、道路桥梁工程钢管拱桥施工特点

在道路桥梁工程施工中，钢管拱桥施工部分的最突出施工特点就是施工要求高和施工难度大。

首先，道路桥梁工程钢管拱桥施工要求高体现在，随着社会经济的发展以及道路桥梁交通事业的不断进步，道路桥梁工程的承载力以及施工质量要求也越来越高，为了满足社会经济与道路交通事业发展下的道路桥梁交通发展，适应车辆密度越来越大情况下的道路交通结构承载需求，就需要提高道路桥梁工程的施工应用技术与施工工艺、方法，以保证道路桥梁工程的施工质量，满足道路交通工程施工发展的高要求与标准。

其次，在道路桥梁工程中，钢管拱桥施工部分的施工难度也比较大。道路桥梁工程钢管拱桥跨铁路支架吊装施工中，首先钢管拱桥施工中的主桥拱桥部分施工是在铁路桥面上进行的；其次，在钢管拱桥施工部分，对于钢管拱的安装高度以及钢管拱支架吊装高度通常都在20m以上，并且钢管拱桥跨铁路支架吊装部分的施工作业面积也比较狭窄等，为道路桥梁工程钢管拱桥跨铁路支架吊装施工带来了一定的施工困难，这也是道路桥梁工程跨铁路支架吊装施工难度大特点的重要体现。

2、钢管拱桥跨铁路支架吊装施工

针对上述道路桥梁工程钢管拱桥支架吊装施工的特点，在进行道路桥梁工程钢管拱桥跨铁路支架吊装施工中，对于道路桥梁工程钢管拱桥的具体施工方案的确定，应根据道路桥梁工程钢管拱桥具体施工情况，结合相关施工要求标准进行确定。

进行道路桥梁工程钢管拱桥施工中，主要有转体钢管拱桥施工法与吊装钢管拱桥施工法，但是不管是使用转体钢管拱桥施工方法，还是使用吊装钢管拱桥施工方法进行道路桥梁工程钢管拱桥的施工实施，这部分的施工都是在道路桥梁工程的已成系梁上进行的。其中，使用竖直转体钢管拱桥施工方法进行道路桥梁工程的施工进行主要是指在进行钢管拱桥施工时，首先将钢管拱桥中的半幅拱肋进行竖向低位的卧拼，然后通过牵引将拱肋沿竖直平面的旋转调整到位，最后安装合龙形成钢管拱的施工操作方法。

使用吊装钢管拱桥施工方法进行道路桥梁工程钢管拱桥施工实施，是指在道路桥梁工程钢管拱桥施工中，首先按照道路桥梁工程的钢管拱的分段位置进行支架的搭设，然后在使用吊装机械设备进行钢管拱肋的安装，最后形成稳定的钢管拱桥结构并拆除支架的道路桥梁工程钢管拱桥施工方法。

本文主要论述的是吊装法道路桥梁工程钢管拱桥施工方法。某道路桥梁工程钢管拱桥施工中，也是使用吊装法进行钢管拱桥的施工实施。在某道路桥梁工程钢管拱桥施工中，由于道路桥梁工程中的桥墩高度不是太高，因此，在进行道路桥梁工程钢管拱桥部分的施工时，是直接使用吊装机械设备进行施工实施的，这样的施工方法对于整个道路桥梁工程钢管拱桥施工来讲，不仅安全、稳定，外观美观大方，并且安装施工工艺简单、经济适用、应用范围比较广。

3、道路桥梁工程钢管拱桥支架吊装施工技术

对于道路桥梁工程中的钢管拱桥支架吊装施工技术的分析，主要结合某道路桥梁工程钢管拱桥施工实例，从道路桥梁工程钢管拱桥跨铁路支架吊装施工的各个环节，进行钢管拱桥支架吊装施工技术的分析。

3.1 钢管拱桥的支架拼装施工技术

在路桥梁工程钢管拱桥施工中，对于钢管拱桥施工中支架拼装施工，主要是使用门式框架组合的支架结构，将道路桥梁工程中的桥墩部分作为支架，在两个桥墩之间使用万能杆件桁架分别进行纵横向的联结。在进行道路桥梁工程钢管拱桥施工中的支架部分施工时，对于作为支架的桥墩下端部分应与钢管拱桥的系梁部分进行锚固防护，而道路桥梁工程钢管拱桥的桥墩上端应注意设置一些调整拱肋的节段，以保证道路桥梁工程钢管拱桥的支架部分施工符合要求，保证整个道路桥梁工程钢管拱桥施工质量。

3.2 钢管拱桥的钢管拱肋施工技术

在进行道路桥梁工程钢管拱桥施工中，钢管拱肋施工部分是道路桥梁工程钢管拱桥施工中的重要施工部分，钢管拱肋施工部分的施工质量对于整个道路桥梁工程钢管拱桥施工质量有着很大的影响。一般情况下，道路桥梁工程钢管拱桥施工中的钢管拱肋施工部分，施工内容主要包括钢管拱肋的分段施工、钢管拱肋的装卸存放施工、钢管拱肋节段吊装以及定位调整施工等。钢管拱肋施工中，不同的施工环节，施工方法以及施工工艺也不相同。

首先，在钢管拱肋的拱肋分段施工环节，主要就是对于钢管拱肋进行分段施工。一般情况下，对于钢管拱肋的分段中，单榀钢管拱肋纵向可以划分为9个节段，而且对于钢管拱肋分段中的最大节段以及其它钢管拱肋节段的拱背外弧线长度以及吊装重量都有不同的要求和标准。其次，在进行钢管拱肋的装卸以及存放施工阶段，对于钢管拱肋节段的装卸、运输以及存放应严格按照相关施工标准，结合具体施工情况进行装卸、存放。通常情况下，在进行钢管拱肋节段装卸以及存放过程中，对于钢管拱肋节段的装卸吊装起重钢绳和钢管拱肋节段之间应注意使用捆绑式进行联结，以保证钢管拱肋节段装卸、存放安全。再次，在钢管拱肋的节段吊装施工中，对于钢管拱肋的节段吊装施工主要包括将钢管拱肋节段从存放场地向系梁桥面的吊装施工和将钢管拱肋节段向拼装位置的吊装施工两个阶段。其中，钢管拱肋节段从存放位置向系梁桥面的吊装施工过程中如下图1所示。

图1 钢管拱肋节段吊装到桥面施工图

在进行钢管拱肋节段向拼装位置的吊装施工中，可以使用吊装机械设备首先将钢管拱肋吊装到拼装位置，在进行钢管拱肋节段向拼装位置吊装过程中，应注意对支架位置钢管拱肋节段进行捆绑，如下图2所示。最后就是对于钢管拱肋的定位以及调整施工。在进行钢管拱肋的定位以及调整施工中，主要就是对于钢管拱肋节段吊装施工的位置移动以及调整过程，主要包括对于钢管拱肋的拱脚预埋段以及钢管拱肋的中间节段、钢管拱肋合龙段的定位以及调整过程。在进行钢管拱肋的定位以及调整过程中，应注意根据钢管拱肋定位以及调整要求进行定位调整，保证钢管拱肋施工质量。

图2 钢管拱肋节段支架位捆绑图

3.3 钢管拱桥的吊装以及吊杆安装施工技术

在进行道路桥梁工程的钢管拱桥吊装施工中，对于钢管拱桥的吊装施工主要是采用一字风撑吊装施工方法进行吊装施工的。在进行道路桥梁工程的一字风撑吊装施工中，首先应对于桥梁两榀左右的拱肋吊装以及定位，然后在对于道路桥梁工程钢管拱肋各吊杆测量点的三维坐标值进行测量。除此之外，在钢管拱肋一字风撑吊装施工中，应注意对于道路桥梁工程的钢管拱肋进行焊接施工质量。对于钢管拱肋吊杆的安装与张拉施工，应注意按照相关施工要求进行施工操作。

4、结束语

总之，在进行道路桥梁工程钢管拱桥跨铁路支架吊装施工中，应注意结合道路桥梁工程的具体施工情况，选择合适的施工方法以及施工技术进行施工实施，以保证道路桥梁工程钢管拱桥施工质量。

参考文献

[1]刘崇亮.宜万铁路宜昌长江大桥钢管拱拼装和竖转施工技术[J].铁道标准设计.2010（8）.

[2]吴国展.贝雷梁上搭设支架吊装刚架拱桥施工技术[J].城市建设理论研究.2012（5）.

道路桥梁工程论文范文第15篇

【关键词】道路桥梁建设；施工的质量；问题分析；控制措施

中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：

随着城市的发展和繁荣，城市人口和机动车的增多，道路交通问题成为制约城市发展的一大隐患。近年来，为了解决交通问题，缓解交通压力，城市的立交桥建设、道路扩宽建设、地下人行道的建设和天桥的建设成为保证交通道路顺畅的重要手段。但是在城市桥梁建设中出现许多因施工不合格而造成许多桥梁道路坍塌事故，给人民的生命财产受到了威胁，因此道路桥梁建设的施工中的质量问题引起了社会的关注。

1道路桥梁施工中存在的质量问题

1.1 道路与桥梁的连结段的沉降。道路与桥梁的连接之间的沉降值是道路与桥梁连接的机密程度的一个数值。沉降值的超多一定的范围，数值过大时会影响机动车辆的正常行驶。快速行驶的车辆在行驶过桥梁和道路的连接处时发生颠簸和不稳的情况。沉降值不符合标准的原因是在施工中施工单位的设备不足，缺乏适当的压实工具，压实的程度达不到要求，桥台的背部填充物与桥台本身的刚硬程度差距特别大，因而造成了沉降不均匀的现象。

1.2桥梁裂缝。混泥土是主干道路和桥梁建设普遍使用的材料，混泥土结构出现裂缝是桥梁出现裂缝的主要原因。这个问题普遍存在于每个桥梁的建设中。混泥土裂缝的主要原因：一是混泥土本身不能达到所要求的质量标准，在桥梁建设施工中使用之后不能长时间的保持原样，经过长时间的暴晒和机动车的挤压出现裂缝，最终导致各种桥梁事故的发生；二是施工单位在建设桥梁过程中没有正确的使用混泥土，在配置水泥和沙子时没有按照要求的比例进行操作，有时候企业偷工减料的现象时有发生，或者混泥土的配置全靠经验和估计，没有一个严格的标准致使混泥土的质量达不到标准；三是在混泥土灌浆时用力不当，没有用搅拌棒或振动棒按照标准时间进行挤压，使混泥土在浇灌时没有做到混泥土均匀灌浆和压实；四是混泥土浇灌结束后，没有及时的保养致使出现裂缝。

2案例分析道路桥梁施工存在问题的原因

以某市某桥梁建筑公司为例，某公司在建设改造某段公路时，由于施工监督不到位，存在诸多隐患，架桥时未安装限位器、无行程控制开关，构件联接插销未采用标准配件，部分螺栓安装数量不足，前横梁处多层枕木未临时固结，架桥机桁梁上随意搭设电源插线板，跨村道 T 梁吊装未按要求设置防护棚，路口处未设警示标志牌。

存在的原因：对于施工出现的安全隐患及时整改是基本要求，这样的施工现场，有可能是某市桥梁建设公司转包或者是挂靠投标的原因。在建筑施工中转包现象非常普遍，有些国有大型的建筑公司凭借着自己的经济实力和建筑资质，把中标的建筑项目通过分割的形式变成小工程承包给一些没有资质的建筑队。层层转包必然会引起工程的质量不符合要求，许多建筑公司为了利益进行转包和分包，甚至是承担转包的建筑公司再次进行转包，转包的工程队为了完成任务和缩短工期往往不按照工程的建筑程序要求施工，偷工减料，必然会影响工程的质量。由于监理单位监理力度不够，使之少数建筑公司在建设中使用价位低的劣质材料，以便获得更多的利润。

3道路桥梁工程质量问题的控制方法

3.1道路桥梁施工的不均匀沉降的控制方法。关于桥梁道路施工中控制不均匀的方法主要有：一是要严格按照建筑施工的标准进行，控制施工的事件长度，在桥梁的施工中尽量的将软土地基地路段的施工在其它施工开始之前的数天内进行，尤其是桥台的施工时间要尽可能早的建设，这样可以解决沉降不均匀的问题。同时在整个桥台搭建完成后，可以直接进行临街路面的施工建设，保证锥坡的预压与填筑和碾压同步；二是精准的测量检查井的安装位置，应该准确的掌握检查井所应达到的质量，要求井室与井口中心点的准确对应，这样才能够保证检查井的机构不出现变形的情况，检查井的井盖和井座的配置要严格的按照要求制作，井盖与井座必须配套严密。

3.2大跨径悬臂现浇桥梁在施工中的线形控制。在桥梁的施工过程中，桥梁的线形控制主要是在预应力混凝土的连续箱梁悬臂法这一施工阶段，运用建筑设计的系统软件测试和计算桥跨结构发生的整体或者是局部的变形力度的数值，并根据测试结果进行分析和纠正建设中策偏差问题，是保证桥梁工程的质量。在建筑学理论中，建筑模型线性控制的原理为： 通过数学或者是物理的计算方法最终得出梁体各个截面的竖向变形数值，进而根据计算结果确定施工时所要完成的预拱度，以此来作为调整安装模板的依据。具体公式如下：Hi+ Hi+ f。

公式中的符号Hi代表的数值是指第i段的立模的实际上的标高，Hi’代表的是第i’梁段的设计标高而不是指实际标高，f指的是在施工的过程中综合考虑各个因素可能对梁体产生的影响之后进而设定的施工的预拱度，其中f值可以是正值也可以是负值。

4结语

在我国经济快速发展的今天，城市化进程加快，城市形成了一张巨大的交通网络，地上和地下连接着城市的各个角落。城市的交通道路是一个城市现代化程度的反映，北京、上海和天津等大城市的桥梁道路建设工程非常发达，提高了城市的交通车辆运行速度，缓解了交通压力。道路桥梁的建设使交通道路通行更加的灵活多变，促使了人们的出行便利。

本论文在分析了道路桥梁建设施工中由于施工不正确所导致的一些工程质量问题，以案例的方式分析了质量问题的原因，并提出了解决问题的措施。在桥梁道路建设施工，质量问题要必须严肃的对待，要加强质量管理，要求质量管理部门和监理单位必须质量标准严格要求施工单位。及时的纠正施工中出现的质量问题，保证桥梁道路的质量安全。

【参考文献】

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