海洋经济论文范文
海洋经济论文范文第1篇
关键词：海洋循环经济；人海关系；可持续发展
1发展海洋循环经济，构建和谐人海关系的内在联系
我国是一个海洋大国，地处太平洋西岸，海岸线长达18000多公里，接近陆地领土面积的三分之一，海洋生物2万多种，海洋石油资源量约240亿吨，天然气资源量14万亿立方米，滨海砂矿资源储量31亿吨。应当指出，海洋所蕴藏的巨大潜在资源和能力将为21世纪中国的和平崛起、建设小康社会、实现社会主义现代化提供不可或缺的物质条件。21世纪，海洋将成为解决我国资源、人口、环境问题的主要出路。因此，正确认识和处理好发展海洋循环经济和构建和谐人海关系的内在联系，已经成为我国海洋经济发展的当务之急。
（1）发展海洋循环经济是构建和谐人海关系的前提。
毋庸质疑，发展是以提高人类生活质量为宗旨。发展海洋循环经济，走可持续发展道路是构建和谐人海关系的前提和基础。海洋循环经济是在可持续意义下强调发展,不超越生态环境系统的更新能力,实现海洋生态的良性循环。其实质是一种资源节约型、环境友好型经济发展模式，把发展经济看作是一个社会-经济-自然复合生态系统的进化过程。其过程是一个“资源-产品-废弃物-再生资源”的反馈式循环，通过延长产业链，在系统内进行“废弃物”全面回收、再生资源化、循环利用。循环经济的目标不是高能耗、高产出、污染严重的物质文明，而是高效率、高科技、低消耗、低污染、整体协调、循环再生、健康持续的生态文明。因此，海洋生态的可持续性、高效性、和谐性和自我调节是海洋经济发展所依赖的环境系统,是新时代人海关系和谐的前提因素。发展海洋经济就是要实现一条从对立型、征服型、污染型、掠夺型、破坏型向和睦型、协调型、恢复型、建设型、闭合型演变的人海和谐生态轨迹，实现从只追求经济利益的一维繁荣走向社会、经济、生态、健康、物质文明、精神文明和生态文明的多维立体繁荣。
（2）构建和谐人海关系是发展海洋循环经济的目标。
人海关系即人类与海洋之间的关系，是人地关系的一种类型，其主要反映在人类对海洋的依赖性和人类的能动性两方面。纵观漫长的历史过程,人类很早就开始了“兴鱼盐之利，通舟楫之便”的依海式生活，海洋也为人类带来了更多的财富和恩泽。然而，20世纪开发海洋的热潮，使得我国近海区域的一些海洋资源开发过度，环境遭到破坏，物种锐减，海洋污染逐年加重，这在很大程度上制约了海洋经济的健康发展，也影响了沿海地区经济的发展，影响海域的综合开发效益，难以持续利用。所以，在新时代提出了在可持续发展观念下的新型人海关系的概念，其实是一种互利互惠,共生共长的关系,人要尊重海洋,尊重自然,这样才能与自然和谐相处,人类才能永续发展。一方面,人类要向海洋索取更多的资源,供人类发展利用,另一方面,人类要积极地良化海洋环境,让海洋的生产力不断的提高,以满足人类日益增长的需要。因此，构建和谐人海关系既是发展海洋循环经济，走可持续发展道路的前提与必要条件，同时也是其最终目标，二者互相作用，不可分割。
2发展海洋循环经济，构建和谐人海关系的思路设想
必须看到，当前世界经济中心正向太平洋转移，而太平洋西岸更是世界经济中增长速度最快的区域。为了迎接海洋世纪的到来，全面贯彻落实科学发展观，实现我国经济社会的全面协调可持续发展。因此，必须顺应历史潮流，体现人民群众根本利益，走可持续发展的国民经济体系建设道路，以人为本，以海为源，发展海洋循环经济，促进人海关系和谐。
（1）加强海洋资源调查、勘探，充分掌握海洋资源情况。
人海关系和谐，发展海洋循环经济，首先应该着眼于开发利用新的海洋技术，加大勘测力度，发现更多资源，弥补陆地能源不足，缓解需求增长的压力造成的环境、生态破坏。除此之外，还要反对海洋资源的掠夺式开发，保护海洋生态环境和海洋生物种类的多样性，走出一条以海洋生态系统的可持续性为基础、海洋经济的可持续性为中心、社会发展的可持续性为目的的发展道路。其次，应该明确未来海洋发展战略，坚持生态目标与经济目标的统一，统筹规划与突出重点的统一，重视海洋生态系统与经济系统良性循环、海洋资源与环境资源协调发展，走出“先污染、后治理”的恶性怪圈，实现科学开发与永续利用的有机结合。
（2）根据国家宏观政策指导，部署有特色的海洋开发战略。
从宏观层次看，必须明确发展海洋经济的最终目的是促进人的全面发展和社会的全面进步，使海洋经济真正成为促进人类物质和精神生活质量以及环境质量提高的物质手段，由以海论海的狭窄圈子向海陆一体化发展的思路转变；由粗放型无序开发利用海洋资源向集约化综合开发利用海洋资源转变；由传统海洋产业向新兴海洋产业转变；由无偿使用海域、掠夺性开发海洋资源向海域有偿使用、可持续发展的海洋利用开发转变，以人为本，把海洋开发作为全局性的战略任务进行综合部署，促进海洋生产力方式的优化和生产关系的调整，实现海洋经济的可持续发展。可以肯定，中国要提出以海洋资源为开发对象，以制度体制创新（如海洋资源产权制度、海洋投资机制、海洋法律制度、海洋教育科研体制、海洋管理体制等）为重点的海洋开发战略是至关重要的。
（3）依托循环经济基本原则，促进和谐人海关系形成。
走可持续发展的海洋之路，要求我们依托循环经济的发展模式和基本原则，形成和谐的人海关系。主要表现在：1.以可持续发展理念为基础，实现资源的高效利用和循环利用。变废为宝，将经济社会活动对自然资源的需求和生态环境的影响降低到最小程度，从根本上解决经济发展与资源紧缺和环境保护之间的矛盾。2.以人的健康安全为前提，坚持以人为本的原则。以社会效益、经济效益和生态效益全面协调发展为目标，从根本上解决自然、社会、经济和生态系统之间的矛盾。3.遵循“减量化、资源化、再循环”的重要原则。最大可能地延长产品——废弃物的转化，有效延长产品的服务周期和强度，提高资源的利用效率和环境同化能力，实现资源节约最大化和污染排放最小化。4.正确处理海洋开发与陆地开发的关系。加强海陆之间的联系和相互支援，发展既要以陆地为后方，又要积极地为陆地服务，相互依托，相互促进，海陆并举,加快人海关系和谐步伐。
3发展海洋循环经济，构建和谐人海关系的支撑体系
2006年作为国家实施《第十一个五年规划纲要》的开局之年，推进海洋经济可持续发展必须采取新举措，要抓住这一重要的历史机遇，加快建设海洋强国的时代步伐，构置发展海洋循环经济的支撑体系，努力人海关系和谐发展的局面，尤其是在海洋经济开发的进程中着手建立保护为前提的支撑体系、以法律为保障的支撑体系、以市场为导向的支撑体系、以科技为动力的支撑体系。
（1）建立以保护为前提的支撑体系。
吸取世界工业化和城市化“先污染，后治理”的深重教训，在海洋经济开发中必须建立以保护为前提的支撑体系，下功夫综合治理重点海域的环境，努力恢复近海海洋生态功能，保护红树林、海滨湿地和珊瑚礁等海洋、海岸带生态系统，加强海岛保护和海洋自然保护区管理；积极完善海洋功能区划，规范海域使用秩序，严格限制和制止开采海砂、围海造地的急功近利行为；有计划有重点地勘探和开发专属经济区、大陆架和国际海底资源。落实科学发展观，合理地开发、利用和保护海洋资源，实现海洋的可持续发展。
（2）建立以法律为保障的支撑体系。
对于发展海洋循环经济来说，建立法律支撑体系十分重要，有利于为全国海洋经济大发展创造公正、公平、公开的社会环境。在借鉴发达国家经验教训的基础上，加快循环经济立法进程，形成配套的法律体系，建立监督有效、执法有力的海洋管理队伍，明确消费者、企业、各级政府在发展循环经济方面的责任和义务，明确把生态环境作为资源纳入政府的公共管理范畴之内。以此推动海洋综合管理体系的形成和海洋法规的不断完善，逐步使海洋开发得到合理、有序、协调和可持续发展。
（3）建立以市场为导向的支撑体系。
在经济全球化的大背景下，推进海洋经济开发必须建立起以内需为基点、以市场为导向、以效益为主线的产业结构，建立起符合社会主义市场经济体制要求的各种操作机制和交易规则，站在时代的高度重视海洋事业，按照全面、协调和可持续的标准统筹经济、资源、环境三者的协调发展，把政府宏观调控与市场利益调节结合起来，遵循“两个市场、两种资源”的开发开放价值取向，坚持“开发与保护并举，速度与效益统一”的基本原则，实现人海关系的和谐发展。
（4）建立以科技为动力的支撑体系。
先进的科学技术是循环经济的核心竞争力。因此，必须建立符合国情的循环经济技术支撑体系。循环经济技术体系的发展重点是环境友好技术或环境无害化技术，具体由五类构成：替代技术、减量技术、再利用技术、资源化技术、系统化技术。所以，要加强战略性的海洋高新技术项目的研究开发，以新的理论和新的方法来延长海洋经济的产业链，完善和实施“科技兴海”计划，落实人才强国和科技兴海战略，鼓励海洋科技的源头创新，努力探索出一条资源消耗低、环境污染少、科技含量高、经济效益好，并且使涉海人力资源优势能够得到充分发挥的新型人海和谐发展模式。
参考文献
［1］国务院.国务院关于印发全国海洋经济发展规划纲要的通知［N］.国务院公报，2003-18.
［2］杨玉民.循环经济：可持续发展的战略选择［J］.合作经济与科技，2006，（02）.
海洋经济论文范文第2篇
关键词：海洋循环经济；人海关系；可持续发展
21世纪是海洋的世纪。中国作为海洋大国坚定不移地确定了实施海洋经济可持续发展战略，特别是在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》首次以专章篇幅推出了关于海洋开发的战略安排，并且把“建设资源节约型、环境友好型社会”摆在突出位置。这就要求我们必须“坚持以人为本，树立全面、协调与可持续的科学发展观”，实施符合我国国情的海洋开发战略部署，其中最主要、最核心的问题就是如何依据循环经济原则，发展海洋经济，走可持续发展道路，促进人海关系和谐。
一发展海洋循环经济，构建和谐人海关系的内在联系
我国是一个海洋大国，地处太平洋西岸，海岸线长达18000多公里，接近陆地领土面积的三分之一，海洋生物2万多种，海洋石油资源量约240亿吨，天然气资源量14万亿立方米，滨海砂矿资源储量31亿吨[1]。应当指出，海洋所蕴藏的巨大潜在资源和能力将为21世纪中国的和平崛起、建设小康社会、实现社会主义现代化提供不可或缺的物质条件。21世纪，海洋将成为解决我国资源、人口、环境问题的主要出路。因此，正确认识和处理好发展海洋循环经济和构建和谐人海关系的内在联系，已经成为我国海洋经济发展的当务之急。
1.发展海洋循环经济是构建和谐人海关系的前提基础
毋庸质疑，发展是以提高人类生活质量为宗旨。发展海洋循环经济，走可持续发展道路是构建和谐人海关系的前提和基础。海洋循环经济是在可持续意义下强调发展,不超越生态环境系统的更新能力,实现海洋生态的良性循环。其实质是一种资源节约型、环境友好型经济发展模式，把发展经济看作是一个社会—经济—自然复合生态系统的进化过程。其过程是一个“资源—产品—废弃物—再生资源”的反馈式循环，通过延长产业链，在系统内进行“废弃物”全面回收、再生资源化、循环利用。循环经济的目标不是高能耗、高产出、污染严重的物质文明，而是高效率、高科技、低消耗、低污染、整体协调、循环再生、健康持续的生态文明。因此，海洋生态的可持续性、高效性、和谐性和自我调节是海洋经济发展所依赖的环境系统,是新时代人海关系和谐的前提因素。发展海洋经济就是要实现一条从对立型、征服型、污染型、掠夺型、破坏型、向和睦型、协调型、恢复型、建设型、闭合型演变的人海和谐生态轨迹，实现从只追求经济利益的一维繁荣走向社会、经济、生态、健康、物质文明、精神文明和生态文明的多维立体繁荣[2]。
2.构建和谐人海关系是发展海洋循环经济的最终目标
人海关系即人类与海洋之间的关系，是人地关系的一种类型，其主要反映在人类对海洋的依赖性和人类的能动性两方面。纵观漫长的历史过程,人类很早就开始了“兴鱼盐之利，通舟楫之便”的依海式生活，海洋也为人类带来了更多的财富和恩泽。然而，20世纪开发海洋的热潮，使得我国近海区域的一些海洋资源开发过度，环境遭到破坏，物种锐减，海洋污染逐年加重，这在很大程度上制约了海洋经济的健康发展，也影响了沿海地区经济的发展，影响海域的综合开发效益，难以持续利用。所以，在新时代提出了在可持续发展观念下的新型人海关系的概念，其实是一种互利互惠,共生共长的关系,人要尊重海洋,尊重自然,这样才能与自然和谐相处,人类才能永续发展[3]。一方面,人类要向海洋索取更多的资源,供人类发展利用,另一方面,人类要积极地良化海洋环境,让海洋的生产力不断的提高,以满足人类日益增长的需要。因此，构建和谐人海关系既是发展海洋循环经济，走可持续发展道路的前提与必要条件，同时也是其最终目标，二者互相作用，不可分割。
二．发展海洋循环经济，构建和谐人海关系的思路设想
必须看到，当前世界经济中心正向太平洋转移，而太平洋西岸更是世界经济中增长速度最快的区域。为了迎接海洋世纪的到来，全面贯彻落实科学发展观，实现我国经济社会的全面协调可持续发展。因此，必须顺应历史潮流，体现人民群众根本利益，走可持续发展的国民经济体系建设道路，以人为本，以海为源，发展海洋循环经济，促进人海关系和谐。
1.加强海洋资源调查、勘探，充分掌握海洋资源情况
人海关系和谐，发展海洋循环经济，首先应该着眼于开发利用新的海洋技术，加大勘测力度，发现更多资源，弥补陆地能源不足，缓解需求增长的压力造成的环境、生态破坏。除此之外，还要反对海洋资源的掠夺式开发，保护海洋生态环境和海洋生物种类的多样性，走出一条以海洋生态系统的可持续性为基础、海洋经济的可持续性为中心、社会发展的可持续性为目的的发展道路。其次，应该明确未来海洋发展战略，坚持生态目标与经济目标的统一，统筹规划与突出重点的统一，重视海洋生态系统与经济系统良性循环、海洋资源与环境资源协调发展，走出“先污染、后治理”的恶性怪圈，实现科学开发与永续利用的有机结合[4]。
2.根据国家宏观政策指导，部署有特色的海洋开发战略
从宏观层次看，必须明确发展海洋经济的最终目的是促进人的全面发展和社会的全面进步，使海洋经济真正成为促进人类物质和精神生活质量以及环境质量提高的物质手段，由以海论海的狭窄圈子向海陆一体化发展的思路转变；由粗放型无序开发利用海洋资源向集约化综合开发利用海洋资源转变；由传统海洋产业向新兴海洋产业转变；由无偿使用海域、掠夺性开发海洋资源向海域有偿使用、可持续发展的海洋利用开发转变，以人为本，把海洋开发作为全局性的战略任务进行综合部署，促进海洋生产力方式的优化和生产关系的调整，实现海洋经济的可持续发展。可以肯定，中国要提出以海洋资源为开发对象，以制度体制创新（如海洋资源产权制度、海洋投资机制、海洋法律制度、海洋教育科研体制、海洋管理体制等）为重点的海洋开发战略是至关重要的。
海洋经济论文范文第3篇
关键词：海洋经济
论文正文：
海洋经济转型思路
一、发展条件与重大意义
(一)发展条件
1.港口优势得天独厚。宁波港口岸线总长为1562公里，占全省的30%以上，其中可用岸线872公里，深水岸线170公里。现有生产性泊位300多座，其中万吨级以上深水泊位60多座，已与世界100多个国家和地区600多个港口通航。2010年完成货物吞吐量居大陆第2位、全球第4位，完成集装箱吞吐量居大陆第3位、全球第6位。港口岸线资源既是宁波经济社会发展的战略性、龙头性资源，也是浙江省发展海洋经济、打造海上浙江最为独特的优势和载体。
2.海洋资源十分丰富。拥有丰富的岛、涂、渔、景、油等海洋资源，组合优势明显，适宜规模化、基地化开发。岛屿资源良好，共有500平方米以上海岛516个，约占全省的1/5，岛屿面积524平方公里，岛屿岸线长758公里。滩涂资源充裕，拥有可围滩涂资源约140万亩，占全省滩涂总面积的34%，主要分布在杭州湾南岸、象山港内、大目洋沿岸和三门湾北岸4大片，围垦开发条件优良。渔业资源优良，紧邻中国四大渔场之一的舟山渔场，象山港是具有部级意义的大渔池。海洋旅游资源优越，滨海地区具有滩、岩、岛三大特色，主要集中在象山港内和象山县沿岸。油气储量丰富，春晓油气田总面积22000平方公里，探明天然气储量达700多亿立方公尺，开发利用潜力巨大。
3.区位优势非常明显。宁波位于我国T字形经济带和长三角城市群核心区，海域位于长江黄金水道入海口，是长三角地区与海峡两岸的联结纽带。宁波-舟山港口一体化的推进，使沿海港口物流、战略物资储运优势得到了进一步发挥。杭州湾跨海大桥、甬台温铁路的建成，使宁波成为连接上海、江苏和浙江温台乃至福建南部的枢纽城市，成为浙江温台和浙西地区接轨大上海的桥头堡，为发展海洋经济、打造海上浙江提供了有力支撑。
4.海洋经济比较发达。2009年全市海洋经济总产值2500亿元以上，是2005年的近2倍，年均递增15%以上，形成了以临港工业、港口物流业、海洋渔业为主导，以滨海旅游、海洋化工、海洋生物制药、海洋油气等新兴高新技术海洋产业为引领，以港口贸易、金融为配套的现代海洋经济产业体系。特别是临港工业方面，经过几年发展，初步形成以石化、钢铁、汽车、造船和能源等行业为支柱，绵延二十几公里的沿海临港产业带，基本建成华东地区重要的能源、原材料基地和先进制造业基地。
5.海洋科教实力较强。具备比较雄厚的海洋研发实力，形成以科研院所、高等院校涉海专业、重点实验室，以及企业研发中心等为主体的海洋科研与技术开发体系。建有宁波大学海洋科学与工程研究院、宁波市海洋与渔业研究院、宁波海洋开发研究院等一批科研机构，拥有海洋与渔业领域重点实验室9家，市级企业工程(技术)中心8家，海洋科技工作人员达2000余人，其中高级职称人员占15%以上。在海洋养殖、海洋生物、海洋环保等领域取得一批关键技术成果，获得国家科技进步奖1项，省、部科技进步奖15项，市科技进步奖35项，专利授权30项。
6.海洋经济腹地广阔。宁波港张水清夏晖孙立锋面向广阔的内陆腹地，主要包括华东、华中、华西地区，其经济总量占全国的42%。随着工业化城市化的快速推进，这些地区对于充分利用国际国内两个市场、两种资源，接受东部地区辐射和产业梯度转移的要求更为迫切。长三角区域经济发展水平居于全国首位;浙江作为我国民营经济的发祥地，具有灵活的体制机制优势;宁波作为沿海开放城市，具有较高的开发开放水平，这都为宁波依托港口优势和海洋资源，发展海洋经济，加大对华东、华中、华西地区的辐射，促进这些区域的转型升级创造了有利的条件。
(二)重大意义
1.发展海洋经济，是建设成为上海两个中心的主要组成部分、打造亚太地区重要国际门户的客观需要。国务院关于长三角改革发展的《指导意见》明确提出把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户。国务院关于加快建设上海两个中心《指导意见》提出把上海建设成为国际航运中心和国际金融中心。宁波沿海和海岛地区地处我国黄金海岸、黄金水道T字形经济带核心区，对内是江海联运枢纽，对外是远东国际航线要冲，在我国内外开放扇面中居于举足轻重的地位。充分发挥宁波区位优势和港航资源潜力，有利于共同建设上海国际航运中心和国际金融中心，打造亚太地区重要国际门户，提高我国对外开放、参与国际经济竞争和合作的水平。
2.发展海洋经济，是贯彻实施国家区域发展战略、辐射带动内陆地区发展的客观需要。沿海和海岛地区是宁波经济社会发展和承接国际产业转移的主平台，是宁波民营经济发展的主体区域，更是北承长三角、南接海西区、东濒太平洋、西连长江流域和内陆地区的纽带。加快宁波沿海和海岛地区建设，有利于服务长三角和海西区，增强辐射长江流域，带动闽、赣、皖等周边地区发展的能力和水平。
3.发展海洋经济，是充分利用国际国内两个市场、两种资源，保障国家重要战略物资储运安全的客观需要。宁波地处南北海上通道战略要冲，是海上桥头堡，在全国沿海战略物资储运体系建设中具有重要战略地位。2009年，宁波石油及制品、进出口铁矿石、煤炭吞吐量分别达5000万吨、3000万吨、600万吨以上，进一步将宁波建设成为我国重要战略物资的储运、供应基地和加工、贸易中心，有利于维护国家能源和战略物资江海联运和海上运输安全，为宁波和浙江扩大开放、发展开放型经济提供战略保障。
4.发展海洋经济，是完善沿海区域发展布局，实施海洋强国战略的客观需要。党的十六大、十七大分别提出实施海洋开发、发展海洋产业，《全国海洋经济发展规划纲要》明确提出逐步把我国建设成为海洋强国战略目标。近年来，辽宁沿海经济带、天津滨海新区、江苏沿海地区、福建海西经济区、广东珠三角地区、广西北部湾经济区等开发已先后纳入国家沿海区域发展战略。推进建设宁波海洋经济发展，有利于完善国家沿海区域发展布局，充分发挥海洋资源优势，挖掘海洋开发潜力，加快建设海洋强国。
二、总体思路与功能定位
(一)总体思路
综合分析国内外发展形势，并结合宁波经济发展的阶段性特征，今后一段时期我市海洋经济发展的总体思路是：全面贯彻落实科学发展观，贯彻落实市委市政府六个加快战略部署，以科学发展为主题，以转变海洋经济发展方式为主线，以港航服务业、临港大工业、海岛资源开发和清洁能源建设为重点，以创新体制机制为动力，坚持以陆带海、以海促陆、海陆联动，统筹陆域经济和海洋经济发展，统筹资源开发和环境保护，统筹经济建设和改善民生，着力构建现代海洋产业体系，着力完善海洋经济基础设施，着力加强海洋生态文明建设，努力实现海洋经济大市向海洋经济强市的战略性转变，为浙江建设国家海洋经济示范区发挥先行作用。
在实际工作推进中，必须牢牢把握以下几点：
一是推进联动发展，把海洋的资源优势、后发优势与陆域的综合优势、先发优势结合起来，以海带陆、以陆促海，统筹陆海产业布局、基础设施建设和环境治理保护。
二是推进高端发展，紧紧抓住后危机时代科技革命的新动向，跟踪全球海洋经济发展最前沿，推进海洋经济结构转型升级，提升海洋产业核心竞争力。
三是推进集约发展，深入实施科技兴海战略，着力自主创新，提高科技对海洋经济发展的贡献率，推进海洋经济发展从粗放型向集约型的转变。四是推进持续发展，坚持在开发中保护，在保护中开发，妥善处理好资源开发与环境保护的关系，切实加强海洋生态文明建设，大力发展循环经济和低碳经济，使海洋经济的发展规模和速度与资源环境的承载能力相适应，实现海洋经济可持续发展。五是推进开放发展，立足于亚太国际门户城市重要节点区的有利位置，充分利用国际国内两个市场、两种资源，把宁波沿海海洋经济产业带建设成为宁波乃至浙江新一轮改革开放的战略大平台。
(二)功能定位
综合考虑资源禀赋、现实基础和发展潜力等因素，宁波海洋经济发展的功能定位是：浙江省和长三角南翼海洋经济中心、上海国际航运中心和国际金融中心的主要组成部分、长三角亚太重要国际门户城市、全国重要的新型临港产业基地、我国海洋生态文明建设先行区。
(1)浙江省和长三角南翼海洋经济中心。充分发挥区位、港口和海洋资源及产业基础等比较优势，以港口开发为重点，以海洋科技进步为支撑，推进海洋产业高级化，充分发挥宁波对周围区域的辐射带动功能，使之发展成为浙江省和长江三角洲南翼的海洋经济中心。
(2)上海国际航运中心和国际金融中心主要组成部分。依托宁波舟山港深水良港和区位优势，拓展和放大梅山保税港区的功能，完善战略物资、大宗散货、外贸集装箱和江海联运体系，建设成为我国最大的战略物资和大宗散杂货中转储运、保税加工和物流配送基地，使之成为上海国际航运中心的重要枢纽港;同步推进金融服务业发展，把宁波打造成为立足长三角、面向海内外，在全国有一定影响力的金融后台服务基地，主动为上海国际金融中心建设提供服务，承接辐射，错位发展。
(3)长三角亚太重要国际门户城市。宁波地处长江经济带和沿海经济带交汇处，是我国沿海地区对外开放的重要窗口。随着交通基础设施完善和经济社会发展，宁波将进一步发展成为长三角、长江流域和中西部地区对外开放的海上桥头堡和物流节点城市。
(4)全国重要的新型临港产业基地。依托港口和宁波区位优势，优化布局，不断推进转型升级，紧紧瞄准产业链和价值链的高端，大力发展石化、钢铁、新材料、新能源等先进制造业，着力发展现代物流、国际贸易、总部经济、研发设计、旅游休闲等高端临港服务业，建设成为我国重要的新型临港产业基地。
(5)我国海洋生态文明建设先行区。坚持科学规划、合理开发、可持续利用的原则，以象山港、三门湾等区域为重点，推进海洋经济的有序开发、有效利用和严格保护，加强重点海域污染防治和生态修复，实施海洋污染海陆联动防治，探索跨区域海洋环境联合治理，切实改善海洋生态环境，为我省我国海洋生态文明建设探索新路子。
(三)空间布局
宁波今后重点构建一港、三沿、五平台和一批产业集聚区的海洋经济发展格局。一港，即宁波舟山港宁波港区及其依托的腹地，重点是发展成为国家物流节点城市和上海国际航运中心和国际金融中心的主要组成部分。三沿，即沿杭州湾、沿象山湾和沿三门湾，沿杭州湾和三门湾区域将发展成为宁波海洋经济发展的战略支撑，是宁波新型产业化和新型城镇化融合发展的重点区域;象山港区域将坚持保护优先、适度开发，将发展成为生态经济型港湾。五平台，即杭州湾新区、宁波石化产业基地、梅山春晓六横保税物流体系核心区、象山港区域和宁波三门湾区域。一批产业集聚区，即发挥陆海资源优势，在沿海建设一批先进制造业、现代服务业、高效生态农业集聚区域，推进全市产业转型升级。
三、战略重点和主要任务
为实现海洋经济发展目标，必须加快功能开发和建设，重点包括以下六个方面：
一是建设大港口。
坚持以延伸港口价值链为导向，进一步转变港口发展方式，推进港口由第二代港口向第三代、第四代转变，努力建设成为我国深水枢纽港和集装箱远洋干线港。
(1)坚持深水深用、浅水浅用，加快整合现有业主的岸线码头，推进其向公共岸线码头转化，提高岸线利用效率;
(2)积极推进宁波舟山港口一体化，加快北仑港四期、大榭岛五期和金塘大浦口集装箱码头等基础设施建设。到2015年，港口集装箱吞吐量突破1500万标箱;
(3)增强港口增值服务能力，推进培育船舶交易、船员交流中心，探索开展离岸金融业务。以梅山保税港区建设为契机，积极争取自由贸易港通关政策，创新港口增值服务模式和业态。
(4)推进建设浙江港口联盟，着力建设以宁波港为龙头，嘉兴港、台州港和温州港等为支线和喂给港的港口联盟，强化与国内外港口的跨区域战略合作。
二是发展大物流。
依托港口资源优势，大力发展港口国际物流和航运服务业，努力建设成为国家物流节点城市。
(1)进一步推进宁波国际集装箱海铁联运物流枢纽中心、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港等建设，加快形成货物吞吐、交易和金融三位一体的现代港口物流体系;
(2)加快物流主体培育，推进第四方物流发展，提升物流服务信息平台;
(3)以新一轮大规模铁路建设为契机，大力发展集装箱海铁联运，建设提升金华、上饶、鹰潭、南昌、武汉、成都、重庆等省内外无水港，推进海铁联运综合改革试验区建设;
(4)发展现代航运服务业，延伸航运服务产业链，探索推进建设国际海运信息平台;
(5)推进梅山保税港区建设，大力发展港口国际物流，建立国际性配送中心，积极拓展国际中转、国际采购等功能，更好地发挥连接国际国内的功能，更好地服务于区域经济发展。
三是培育大产业。
瞄准产业链和价值链高端，着力构筑现代海洋产业体系，努力建设成为全国重要的新型临港产业基地。
(1)进一步做大做强临港工业。在优化布局、严格准入、注重环保的前提下，重点发展市场前景好、环境影响小、产出效益高的临港制造业。石化产业，以镇海、北仑、大榭等区块为依托，最终形成1亿吨炼油能力和350万吨乙烯能力、增加值过千亿元的世界级石化产业基地。钢铁工业，重点发展世界先进水准的高端产品，打造年产钢铁2100万吨的能力。船舶产业，建成我国新兴的先进修造船业基地。汽车(零部件)产业，争取到2015年整车产量达到80万辆/年，轿车发动机80万台/年。新材料产业，重点发展磁性材料、高性能金属材料、化工新材料等领域，到2015年新材料产业产值达到2000亿元。
(2)发展临港型现代服务业。在大力发展现代物流和航运服务的同时，加快发展国际贸易和金融服务业。国际贸易，建设进出口贸易交易平台，打造重要的区域性资源配置中心。金融服务，建设成为与现代化国际港口城市相适应的区域性国际金融结算服务中心和具有全国性影响力的金融后台服务基地。
(3)扶持发展战略新兴海洋产业。重点发展海洋旅游、海水综合利用业、海洋生物产业、海洋能产业等战略新兴海洋产业。
四是完善大配套。
统筹规划基础设施建设，加快推进一批涉海重大项目建设，完善公路、铁路、水运、电力和油气管网等集疏运体系，提升水水中转、水陆联运能力，提高交通、水资源和能源保障水平。
(1)完善综合交通网络体系。全面形成一环六射高速公路网络，规划建设杭州湾跨海铁路和甬金铁路，推进宁波铁路南客北货布局调整和铁路货运环线的规划建设;
(2)优化水资源配置。加快浙东宁波段引水工程、慈溪曹娥江引水工程和海涂水库建设。加快象山10万吨级海水淡化工程建设，提高海水综合利用规模和比例。逐步解决海岛地区居民饮用水难问题。
(3)完善海洋防灾减灾体系。建立海洋防灾减灾检测与决策体系，健全安全生产和海上船舶应急救助网络。推进强塘固房和标准渔港工程建设。
五是推进大保护。
牢固树立生态用海理念，集约节约开放利用深水岸线、航道、锚地等海洋资源。切实加强对无居民海岛的分类管理、有效保护、科学开发。科学划分岸线、滩涂和海岛功能，合理有序利用海域。重视海洋环境影响评价和生态修复，严格规范海洋产业项目和涉海基础性项目的管理。加强陆海污染综合治理，推进跨区域海洋生态环境联合建设。加强近海沿岸海洋生态修复建设，切实保护利用好象山港资源。
六是打造大平台。
着力打造五大平台，即杭州湾新区、宁波石化产业基地、梅山-春晓-六横保税物流体系核心区、象山港区域和宁波三门湾区域。
(1)杭州湾新区，位于杭州湾跨海大桥南岸慈溪市境内，陆域面积约235平方公里，海域面积约350平方公里。要坚持以新型城市化为方向，以高端现代服务业和新兴先进制造业培育为重点，通过20年乃至更长一段时期的努力，把杭州湾新区建设成为具有现代都市气息与浓郁田园风光的国际化新城区;
(2)宁波石化产业基地，包括镇海、北仑、大榭三大片，规划面积约74平方公里。要根据国家石化产业调整振兴规划的要求，以石化工业循环经济生产理念为指导，依托镇海炼化等特大型项目，形成比较完善的石化产业链，最终形成1亿吨炼油能力和350万吨乙烯能力、增加值过千亿元的世界级石化产业基地;
(3)梅山春晓物流产业集聚区，包括我市的梅山、春晓等地，总面积220平方公里。要按照国家海关特殊监管区宏观发展导向，以自由贸易区为方向，以现有的梅山保税港区为核心，以北仑春晓、舟山六横为两翼，增强保税港区的辐射和带动作用，建设成国家对外开放的先行区和门户区、浙江省建设海洋经济发展带的先行区和宁波建设现代化国际港口城市的核心区;
海洋经济论文范文第4篇
珠江三角洲位于南海（1）北岸。南海的东南岸逶迤着诸多弧形的岛国，港湾众多，为古代海上贸易活动提供了良好的环境。处于南海北岸的珠江三角洲先民，生于斯，食于斯，往往利用海上资源为生。在南海开采的珠玑、玳瑁等珍奇产品，「一箧之物，可资数世（2），是古人艳羡的奢侈品；他们开展海上贸易，使当地的港湾成为古代海上「丝绸之路的起点（3）。宋代北方士民移住后，利用滨海区位和南海资源的优势，吸取中原先进农耕文化，建立起区别于内地的既从事农耕，又依靠海洋、仰资海洋，耕田服务于耕海的经济型式。先以南来的北方士民的移入为契机而进行对海岸带滩涂的开发，并以海洋贸易为导向，实施商业化，变海岸带为发展海洋经济的基地；尔后又以不断移植海外的华侨的返馈来推动近代化和海洋经济化，是这一经济型式的主要内容。这里所说的海洋经济化，指的是以从事出口生产、出口贸易，以及服务于海洋经济活动为最主要生计。本文旨在探讨处南海北缘海岸带的珠江三角洲，是如何以北方士民的移入为契机，吸取中原先进的农耕文化，将沿岸不断外延的滩涂，开发成适应海洋贸易需要的农业商业化基地；作为海洋贸易的前沿地带，珠江三角洲又如何通过向海外移民，促进其自身的近代化和海洋经济化。一、宋代北方士民的南迁与南海北缘浅海湾滩涂的开发珠江三角洲位于南海的北缘，中国的南陲，广东省的中南部，处于北纬21°55'--23°73'，东经112°45'--114°33'之间。它与围绕南海的东南亚弧形岛国，隔海相望，具有优越的海洋经济的区位优势（4）。它原是一个多岛屿的浅海湾。西、北、东三江从不同的方向流入其中。三江所带来的巨量泥沙，不断地在这浅海湾中淤积；又由于世界海洋平面升降变化的巨大影响，这一浅海湾复经历着由陆至海和由海至陆的交替沉积的复杂过程。到了全新世晚期，即距今约二千多年前，古海湾终于被沉积物不断淤浅而逐步形成岭南最大的冲积平原。流入这一古海湾的西、北、东三江各自形成三角洲。此外，还有谭江、绥江、流溪河和增江等小河也直接流入这古海湾而形成各自的小三角洲。这些大小三角洲，相互穿插、相互连接，形成了复合三角洲平原。因古海湾原主要由地盘断裂陷落而成，以珠江口漏水湾（狮子洋和伶仃洋）为界，西北江三角洲地势呈西北向东南倾斜，东江三角洲则由东北向西南倾斜。从这一地貌，仍可隐约看出地盘断裂的痕迹。珠江三角洲的地域范围，学术界尚未取得一致的看法。其源出自划分的标准有争议。有人主张以三角洲的顶点为河流分汊处；有人认为应以潮流能到达的河段为范围；还有人以有否海河交互沉积层为准。又因三角洲的边缘有过渡地带，不易划清界限。一般地说，狭义的三角洲（亦称小三角洲）是指以三水县的私盐窖（今称思贤窖）、东莞县的石龙为顶点，南至珠江口海岸地区。其范围包括今天的广州、佛山和江门三市区，中山市、珠海市、南海、番禺、顺德、新会、鹤山、斗门等县全部，以及东莞、深圳两市和高要、高明、三水、台山、开平、增城、博罗、宝安等八县的一部份，土地面积为17，200平方公里，占广东省面积的7.8％。广义的三角洲（亦称大三角洲）则以小三角洲为主体，包括其平原，如肇庆盆地、清远盆地、惠阳盆地、广花平原、潭江谷地、四会平原等。其范围：西自肇庆，东至惠州，北起清远、佛冈，南至沿海岛屿，包含广州、佛山、江门、中山、东莞、肇庆、惠州、深圳、珠海等九市和南海、番禺、顺德、新会、台山、开平、恩平、高要、高明、鹤山、新兴、三水、四会、花县、从化、增城、博罗、惠阳、龙门、宝安、斗门等21县，以及清远、佛冈两市县的一部份。土地总面积约48，000平方公里，占广东省面积的23.3％，比小三角洲面积约大两倍。珠江水系和南海相通，继而可通各大洋。这种自然条件使珠江三角洲有可能成为“海洋总汇之地”、“河海分汇之区”，使珠江三角洲居民便于从事水上生计，依靠海洋，仰资海洋，又为当地海洋贸易提供了优越的条件。从珠江三角洲的地形、气候、土壤、水文、植被等自然因素看，它既适宜于发展多种亚热带经济林木和水果，适合于发展多种经营的农业经济；又可利用便捷的水上交通输入周边的非生物资料（如矿铁等）发展手工业；又因其南面有浩瀚的南海提供了丰富的海洋生物和矿物资源，可使当地居民从事与海洋相关的经济活动。这是一处具有海洋经济（5）特点的区域。潜在的优势，如果没有现实的需要，没有遇到机遇，是得不到利用和发挥的。早在秦汉时期 ，已有军事性的移民入住岭南地区（6），其目的在于政治上的控制，而非拓殖。尔后中原士民也曾不断地零星地迁入珠江三角洲的北缘的丘陵、台地；但是三角洲内部的岛屿却寡有移住，这是因为自然条件恶劣的缘故。汉未至隋统一前的四百年间，岭南地区较之北方是相对安定的。晋砖刻文就有「永嘉世，天下荒，余广州，皆平康（7）；广州自晋代起，成为南海交通的首冲；唐代，更加繁盛一时，以世界东方大港著称（8）。但是广州的繁荣，并没有引起周边地区的开发。对此曾华满先生和日本学者中村久四郎等曾提出「广州发展的核心性、「广州的特殊繁荣的解释架构，尽管此说近日遭到一些学者的质疑，但仍然缺乏支持质疑的证据（9）。广州的所在地珠江三角洲农业生产的发展却是缓慢的。据《史记.货殖列传》记载：「楚越之地，地广人稀，饭稻羹鱼，或火耕而水耨。其后，《汉书》、《晋书》、《隋书》等史书，都相继有类此的记载（10）。这些史书的记载是泛指江南，或楚越之地。但农业生产发展水平较高的江南地区尚且采用火耕水耨，就遑论相对落后的珠江三角洲了。据徐陵〈广州刺史欧阳危 德政碑〉的记载，岭南地区，于六世纪下半叶，还是「火耕水耨，弥望原野（11）。这一耕作方法至唐代依然流行未衰。《唐大诏令集》也有相同的记载：「岭南诸州居人，与夷獠同俗，火耕水耨（12）。事实上，刀耕火种，火耕水耨和初步精耕细作，是三种依次递进的耕作方法，从秦汉至隋唐的1100多年中，一直并存于珠江三角洲地区。珠江三角洲的初步开发，始自宋代。这是以大量流民的移入为契机的，也同江南的开发，农业生产上所出现的第一次「绿色革命分不开。江南地区存在的低洼的沼泽地，历来是一难以处理的问题，宋代通过修筑堤围来排涝，将它改造成围田、圩田高产水稻区。此外还开辟出淤田、沙田、山田、葑田、涂田等农田类型。农具也得到改进。可锻铸铁（俗称熟铁）之应用于农具，促使耕犁的多用途化和手耕铁农具的出现；具有早熟和抗旱性能的占城稻（即后来的籼稻）加以推广；矮株桑和植桑园林化得到发展，农艺学取提了进步。这一切使我国的传统农业臻于成熟（13）。宋代成为农业经济划时展的朝代。草莱未开的岭南，较之于经过数百年开发的长江流域，自当更有经济发展的潜力；江南开发的经验，又使以洪水经常泛滥成灾、沼泽低洼之地难以处理为其特点的、与江南条件近似的珠江三角洲的开发成为可能。因此，从宋代以降，北方士民从江南迁徙岭南者，日益增多。他们先越过南岭，寄寓南雄地区，然后继续南移至珠江三角洲。这从现存的岭南各族姓的宗谱中可找到例证(14)。南来的移民是取自然水道作为迁移路线的。唐开元四年（716年）大庾道开凿后，开通了由运河经长江入鄱阳湖，溯赣江、章水而上，越大庾岭，接北江，形成贯通南北的水道。越过南岭而来，「下浈水者十之七八焉(15)。南雄、韶关一带是这一移民路线的第一站。关于北方士民迁入珠江三角洲的经过，近人黄慈博编著的《珠玑巷民族南迁记》一书，提供了研究这一问题极为丰富的史料。此书是作者从诗文集、族谱中摘出有关记载珠玑巷移民珠江三角洲的资料，加以考核、编排而成。手刻印本，不分卷，共49页，于1957年由广东省中山图书馆印行。该书所辑之资料，采自珠江三角洲各宗族的族谱，计达四十余种。这些族谱几乎都在明清年间修撰。关于他们先祖南迁珠江三角洲的原因、经过，尽管彼此间有种种歧异，但都说是来自南雄的珠玑巷。记载一次集体南迁较为完整的是《东莞英村罗氏族谱》（手抄本）。据此谱说，宋季间，有宫妃苏氏被废黜，流落京都街头。苏氏为南雄牛田坊商人黄贮万所收留，并携回家。后皇上行敕复取苏妃，久查访未着而作罢。一日，黄贮万家仆因与主人有隙，上京泄露苏妃事，南雄牛田一带悸祸纷纷南逃。以罗贵为首的珠玑里居民三十三姓九十七家，团集商议，以为南方烟瘴地面，土广人稀，必有好处。于是即「签名团词赴县陈告，准立文案、文引，仍赴府告准案结引，立号编甲，浮浈水而南下，时在绍兴元年仲冬。此谱附有申请路引词、官府公牍，似彰彰可考，无容置疑。但如果对这一记载略加考察，即可发现其讹舛秕漏之处甚多。内中收录的所谓宋代行文，既非当时之式样，且把明清时期的省、府等地方建制栽于其中。由于族谱记载的歧异，以及对某些记载难以理解，对南迁之史事，不少人已提出种种质疑。连究心于乡梓、宗族事务的霍韬，在《霍渭涯家训》中，也说其祖先霍氏迁来南雄之年代有种种说法，未知孰是，并指出南雄朱杞巷再徙南海之原因，有不同说法，且已无文献可足稽考（16）。 据文献记载，北宋未年的确发生过较大规模的北方士民移入南雄地区的事件，靖康元年(1126年)，北宋首都汴京陷落，宋高宗仓惶南逃。中原士民一部分随高宗进入太湖流域；一部分而且是大部分随隆佑太后前来赣南。据《宋史. 高宗本记》记载，建炎三年(1129年)六月，宋高宗诏谕中外：「以迫近防秋（笔者按：防秋即防金兵秋侵），请太后率宗室迎群神主如江表；百司庶府非军旅之事者，并令从行。朕与辅臣宿将，备御寇敌，接应中原。官吏士民宾属南去者，有司无禁(17)。由杨惟忠率领护卫太后的军队有万人。估计随同隆佑太后南来者当有数万人之众。他们沿赣江先抵洪州，继而到吉安，终达虔州（今赣州市）。护卫太后的万人将士，沿途溃散、叛逃，抵虔州时已不满百人。在金兵步步追击下，这些逃散的兵士当会南下渡大庾岭避难。当隆佑太后自虔州往临安后，原随同太后南逃的这部分士民便沿赣江的上源章水继续南来，跨过大庾岭，寄寓南雄。李心传在《建炎以来系年要录》中就此事写道：「时中原士大夫避难者多在岭南（18）。这些士大夫就道时所携带的随行人员和族人，以及邻里乡党中的大部分人，当随同他们度岭避难。粤北地区山多田少、土地贫瘠。自唐代以来，人口密度巳跃居广东省的首位（19）。北来的士民，利用当地的丛山峻岭来当战乱的避难所犹可，要在那里定居，实属不可能。所以，他们稍作喘息，便顺着北江水道，南移至北江中游的谷地，乃至尚待开发的肥美的珠江三角洲，是理所当然的了。宋代北方士民移入珠江三角洲规模较大的有三次。一次是前述的宋室南渡期间，拥随隆佑太后南来的士民，先到南雄地区暂住之后，经过了解岭南各地的自然资源、人文景观，并经筹划，终于采取继续南迁珠江三角洲的行动。罗氏族谱等书所记载的以罗贵为首的三十三姓九十七家的迁移，当是这一次迁徙中的一个集团性的行动。据〈珠玑村三十三姓九十七人流徙铭〉记载的名单，今可考者有十三人(20)。据族谱记载：罗贵一家，男丁六口，女丁一口，男仆五口，女仆三口，共十五口；麦秀一家兄弟五人，家属共达二百余口；冯元昌一家七兄弟，家属人数阙如，想来也当属不少。从这几家的人口数类推，97家迁移集团的人口总数可达数千人(21)。这一次陆续迁入珠江三角洲的人口数当以万计。有两次是发生在南宋未年元代初年。一次是咸淳六年(1246)，因潮州王兴领导的义军转战于广州，广州属下各县人口在战乱中死亡或逃散，人口剧减，故「诏徙保昌（即南雄县）民实广州(22)。一次是德佑二年(1276)，元军挥戈南下，元将吕师夔攻陷南雄、韶州、宋守将曾逢龙、熊飞先后战死。为避兵燹，那些于北宋未年及以后移居南雄地区的北方士民，又于宋末元初继续顺北江南迁珠江三角洲。除上述的三次较大规模的移民珠江三角洲之外，南宋首都临安陷落后由文天祥、张世杰先后拥立的赵是、赵丙小朝庭转战于东南沿海，后为元朝所灭。其逃散的皇室成员、朝廷官僚和士卒，当改名换姓隐匿于珠江三角洲一带。宋末帝赵丙在崖山投水自尽后，其宗室成员就「更易姓名，潜迹山中(23)。我们知道，在德佑二年(1276年)赵是流闯闽广海上时，据区仕衡（顺德陈村人）的估计，尚有江淮兵一万，诸路民兵二十万，正规军十七万(24)。到1279 年崖山之役，当张世杰与元将领张弘范决战时，宋军还有兵民20余万。这些人除战死外，多逃匿闽广一带，尤以珠江三角洲一带为多。他们显然也作为一支劳动力加入开发珠江三角洲的队伍。正由于宋代，大量人口迁入三角洲地区，又因随着三角洲的开发，人口不断增殖，人口呈直线上升的趋势。宋元间三角洲的人户巳跃居广东的首位（25）。族谱关于南迁岁月及其原由，因作者是明清时人，唯据之于传说。传说自不能视为信史，只能从其隐喻中理解历史。有的传说所显露的往往寡于其丰富的隐喻。前述的用文字记载的族谱，说是迁自珠玑巷；据实地调查，单寒弱族，以及被歧视为贱民的蛋户等口耳相传的「口头族谱，也说他们的祖先同样迁自珠玑巷。终年浮荡江海水上的蛋民，甚至嘲笑一些珠江三角洲足趾甲凹陷的种姓。说他们从珠玑巷迁来时，因贫穷从陆路步行，趾甲也被弄破了，以至于子孙趾甲凹陷。他们有钱坐着船南来，所以趾甲完好（26）。笔者曾于1985年夏和1990年春，两度专往实地考察，在南雄城北通往大庾岭道上，确有一名曰：「珠玑巷者，巷长约1500米，巷之石刻匾额犹存。面对这充满传奇色彩的古巷，作为与这一传说无关的局外人的笔者，已浮想联翩，陷入深沉的历史思索之中，难怪为珠玑巷后裔的明 清文人墨客、官宦士大夫每当途经此地要下马凭吊盘桓，留下许多歌咏感慨的诗文（按黄慈博《珠玑巷民族南迁记》一书收有这些诗文）了。为什麽区区小巷竟如此神奇地成为源发珠江三角洲各姓氏，乃至蛋民的圣地呢？清代番禺人黎遂球在《莲须阁集》「度梅岭记中说，北宋末年，中原诸豪杰「卜居珠玑巷，不过寥寥数十家，（按此地段确只能容纳数十户）姓氏俱异。何吾乡诸大姓，俱云从彼至哉!（27）《中山翠微韦氏族谱》收录的〈珠玑巷考〉一文的作者，也认为旧谱称我祖后居珠玑巷，「一巷之微，安能容百数十家？故省志载其地而略其人，最为有识。（28）他们或则怀疑，或则表示不解。其实，关于迁自同一地方的传说，并非广东所仅有。日本学者牧野巽早已指出，除广东流行迁自南雄的传说外，华北一带有同迁自山西洪洞县大槐树的传说；山西北部有迁自山西马邑乡的传说；客家人有迁自福建宁化县石壁洞的传说；湖南人有迁自江西的传说；四川人有宋元时「僖宗（29）扈从的传说和现代的湖广传说；云南民家有迁自明代南京的传说；广西壮族有迁自山东青州的传说（30）。凡此种种传说，皆各有深意焉。今人陈乐素教授对珠玑巷移民的传说曾撰专文作过解释。他认为战乱流徙他乡者，总忘不了故乡。把珠玑巷作为中原和江南的象征，代表南迁者的故乡。其意义已不仅限于纪念南雄的珠玑巷，而且含有纪念广泛的中原和江南的故乡了。这种各大族源自珠玑巷的传说，具有维护同宗、同族、以至同乡团结互助的作用(31)。这里的确道出了其中的一些奥妙。因历来相信岭南的大族，如「梁文康、霍文敏诸望族，俱发源于此(32)，一些土著的单姓弱族，出自攀附这些名宗大族的动机，也假冒认同，以求庇护，当亦是其中一个原因。我们从族谱所载的珠玑巷移民申请路引词、官府公牍一类文件的措辞看，可以判断这一传说盛行于明代。自明中叶始，尤其至清代中叶，是移住者深入珠江三角洲内部开发的时期。各族姓源自珠玑巷的传说，有助于消融以祖籍意识为基础的团体壁垒，促进彼此间的认同，起整合移住者群体的作用。正因他们意识形态上的认同点从祖籍和神明信仰转移到珠玑巷的传说，我们未曾发现移住者在开发这块滩涂过程中，以祖籍地缘或以神明信仰圈为基础的群体间，发生大规模冲突纠纷的记载。他们能顺利地对三角洲水网区作有效地治理与开发，无疑是与此有关的。移住者以珠玑巷的传说为认同点整合起来，显然有利于与土著居民的抗衡。移住者随着对开发三角洲作出的贡献，加之自明代中叶起在科举仕宦上取得成功(33)，便反客为主，不是他们归附当地的群体，土著化，而是土著者归附他们，认同于珠玑巷的移民。至于他们之所以将所谓申请路引词、官府公牍一类文件载诸族谱，且历代口碑相传，当是与他们还没有站住脚之前，耽心当地「势恶制造事端，日后产生「入住权的纠纷有关。譬如罗贵集团移入珠江三角洲之前，就曾了解当地是否有「势恶把持，先作如何与土人处置的思想准备。将所谓「路引和官府公牍载入族谱，正是为了争得入住权的合法化(34)。这反应了入住权在当时的重要性。随着明中叶以后为争夺沙田（滩涂）开发的矛盾尖锐化，入住权的确立，即沙田开发权合法化的标志。南移的这些士民，说来自中原。中原的范国是不断扩大的。到了唐代，湖北、江苏都算中原了(35)。其中不少人是从江南地区迁来的，自可说是来自中原。当他们来到珠江三角洲时，可耕之地早为土著居民所占有。他们只能落户于生产条件相对恶劣的地方。他们面临的是将低洼的、卑湿的冲积平原开辟成田。那里布满浅海、沼泽，洪、涝、咸灾害经常为患，如果不修筑堤围以防洪、防咸，并排涝，就无法垦种。江南修筑圩围、改造沼泽地的经验给他们提供了借鉴。南海北缘的珠江三角洲浅海湾滩涂的开发因此兴起。先是在三角洲顶部的干流修筑堤围，继而不断下移，深入三角洲的底部；堤围原是防水患以耕浮露之滩涂，自明中叶起，尤其清代乾嘉年间，便在浅海中拍围，以促进滩涂之成陆，然后将成陆的滩涂垦僻成田。据史籍记载，宋代近三百年间，主要沿西、北、东三江干流两岸修筑堤围，尤以西江沿岸为多。在海坦和沿海边缘的冲积平原也建有围堤，如东莞南部滨海一带的咸潮堤和番禺县黄阁之东的黄阁石基等。堤围约计有十余处，大小28条。据不完全的资料统计，堤长达66024 丈。修堤固定了河床，加速了水流，以水攻沙，有利于防止河床淤塞，保持水道畅通。其目的主要是为了防洪、防潮。但是一些原被潦水浸没的江边、海边之地，也被垦辟为田。例如新会外海、三江、睦洲和中山小榄四沙，都是在宋代垦辟 ，并有居民聚居(36)。据不完全的资料统计，宋代的堤围，捍卫农田面积达24322顷。元代在对前朝旧堤作加高培厚的修缮的同时，集中在西江沿岸继续修建新堤，计有十一处，堤围34条，长50526丈，捍卫田地面积2332顷。元代的堤围规模比宋代小，捍田面积一般均在百顷以下，最大者为500顷，最小者仅得1.8顷。但技术有所提高。例如西江支流高明河西岸堤围多建有石窦。暗珠堤外有石坝。秀丽围内有间基(37)。从河床上下游水位差值考虑，堤围的高度也都比宋代时修的高。宋元所建的堤围均散布在珠江三角洲的西北部及东部地区。由于堤围固定河床，水流加速，泥沙被冲积在堤围以下的南部地区。这就加速了甘竹滩以下的中山县北部平原的浮露。到了元未，原来处于海中的三江、睦洲、五桂山、大黄圃、潭洲、黄阁等大小岛屿，巳因泥沙淤积成陆而与北部的平原基本连在一起了。人为的开发，加速了三角洲的发育。西北江三角洲的前缘巳推至古井、西安、港口、下河、横档、黄阁一线；东江三角洲的前缘则伸展到漳澎、道窖一线。范围比前大为扩大。与修筑堤围的同时，已利用水车进行农田灌溉，并已使用轻便的曲辕犁，用于深耕的铁搭和适合南方水田作业的耖、耘荡等农具。精耕细作阶段基本的农业生产技术都巳掌握，因而农业生产有了发展。南宋时，粮食不仅能够自给，而且有余粮输往闽浙(38)。蚕桑业虽早在汉代巳见诸文献记载，但得到较大的发展亦在宋代。北宋未年修的最大的一处堤围，以「桑园命名，可见当巳种植了不少蚕桑。从每年向北宋政府奉纳丝绢(39)，亦可佐证。半野生的果树，巳经广泛利用，主要的果树种类，当时都巳具备了。从九江、桂洲、沙湾连线以北的南海、顺德、番禺一带，村落日趋稠密，呈现出初步的繁庶。芦苞、官窑、金利、青岐等原有居民点，更趋繁盛。胥口、三水、大通、扶胥等，则巳发展成市镇。据元代陈大震修的《南海志》记载，单以南海县统计，长河渡有金利、丹灶、奇石等33处；横水渡有宁口、西岸、官窑等45处(40)。从当时的水上交通看，居民当巳比较稠密。从广州至紫泥、沙湾、市桥一带地区，成为当时封建官史聚居和活动频繁之地。外海至新会一带，也渐趋繁荣。珠江三角洲南部原分属南海、番禺、新会、东莞四县的五桂山一带岛洲，也于绍兴二十二年(1152年)建置香山县，治所设于石岐。这标志着当地人口有了较大的增殖。宋代珠江三角洲的开发，除前述的因移民带来了劳动力，又带来了先进的生产技术等因素外，同当时的政治、经济形势，也甚有关系。宋代北部边境不宁，辽与西夏时时扰边，金兵更深入淮河地区，大肆侵扰。北宋对北方，意在防御而不是进取，把经济发展的注意力放在江南和东南沿海。南宋偏安杭州后，更是如此。宋代以向南发展来求得出路。经济重心南移的趋势，江南低洼地垦辟的成功，促进宋政权对珠江流域，尤其珠江三角洲开发的关注。宋政府所采取的鼓励垦荒、以兴修水利作为对官僚考绩的根据等措施，对发展农业生产是起了积极作用的。明清两代则在宋元的基础上扩大开发范围，开发的深度又有突出的增进。宋元修筑堤围多限于西、北江三角洲西北部和东江三角洲东部。明代在宋元基础上，继续在西、北江干流及其支流修筑堤围。有明一代276年中，共筑堤181 条，长达220，399.75丈，比宋元两代堤围长度之和116，550丈多近一倍(41)。修筑的堤围伸展到甘竹滩附近一带的河涌沿岸。西、北江干道及其支流，基本上筑上了护水堤围。因工程规模大小不一，收益也各有区别。大的如丰乐围，护田面积达七百顷，其他的都在三、五百顷左右。筑堤技术也有所堤高。西北江三角洲顶部的堤围，采用石料修筑的逐渐增多，宋元两代在高要县修建的土堤，此时也多改为砌石堤，换用石窦。明代还创造了载石沉船截流堵口的方法(42)。尤其值得注意的是海滩围垦方面取得很大的发展。如果说宋代巳将沙滩围垦成田的话，那么大量围垦沙田却从明代开始。明代沙滩浮露成陆范围，主要在香山县北部和新会县南部一带。其他如番禺县南部和东莞县西部也有浮露。明代前期，人们巳在香山北部浮露成陆的西海十八沙和新会东南部的海坦垦辟。明中叶以后扩展到围垦浮露成陆的东海十六沙和禺南一带。东莞西部海滩也有一些围垦。不仅围垦“已成之沙”，就是“新成之沙”也作拍围、垦种。开始与江海争田，扩大耕地面积。据粗略的统计，包括军屯与民垦共约万顷以上。香山县随着西海十八沙和东海十六沙的成陆，已不是孤悬海外，而是与大陆相连接了。应当指出，由于宋元修 筑围堤，加速泥沙淤积，在明代不到三百年中，西北江三角洲的前缘巳经推展到磨刀口附近。沿海的黄杨山、竹篙岭、五桂山和南沙等岛屿，已与北部陆地相接连。原来的三角洲冲积平原面积比前扩大几近一倍。东江三角洲也往前推移至漳澎、道窖一线以下。清代，修筑堤围的分布从甘竹滩一带向南伸展到三角洲的漏斗湾内部和沿海地带。修筑的堤围有272条，比明代增加了50％以上。其扩展的范围则比明代增一倍有余，相当于宋元明三朝堤围分布的范围。至清未，堤围巳遍布三角洲的河网地带。筑堤技术较于明代也有了进一步发展。堤围在距河岸二、三里处修筑。筑堤材料改为泥、石并用。注意选泥，“以老土为佳”，“堤根宜阔，堤顶宜狭，堤无太峻”。新旧堤交界处“用铁杵力筑，层层夯硪，期于一律坚实”，并于堤边“栽种草根”。还创造了有效的护堤方法即栽柳，“卧柳、长柳相兼栽植”；或栽种“茭苇草子”。于临水的堤面要“密栽芦苇或茭草”，以使“即有风不能鼓浪”(43)。在堤围的修筑和护围方面都积累了较完整的经验。围垦沙田方面，也比明代有进展。「昔筑堤以护既成之沙，今筑堤以聚未成之沙；昔开河以灌田，今填海以为陆(44)。海坦的围垦巳从「新成之沙扩展到「未成之沙，与海争田更为迫切。原来浩瀚的浅滩，陆续变成了耕田。例如香山县蜻蜓洲山「昔在海中，今皆成田，有民居。蜻蜓洲以北的粉洲山、横山「四际巨浸，今成潮田(45)。漏斗湾内的万顷沙，在清未也淤积成陆，并围垦成田了。从上可见，明清两代，堤围修筑的范围愈加扩大，滩涂得到大规模的开发。人为的开发加速了滩涂的发育，珠江三角洲平原因而不断地向海域伸展。珠江三角洲的范围从唐代的泷水－江门－桂洲－沙湾－黄埔一线，不断地向南延伸。到了清未，终于形成西江、北江和东江分别从今日三角洲的虎门、蕉门、洪奇沥、横门、磨刀门、泥湾门、虎跳门和崖门等八个口门出海的自然景观。三角洲滩涂开发的加深，还表现在农业生产技术水平的提高。推广双季稻，采取农作物间作、套作、混作、轮作等方法，提高复种指数。这样既可扩大耕地面积，又可充分而有效地利用、保持地力，使之趋向集约化的耕作。在耕作、选种、栽培、施肥、密植、田间管理等民间农艺学方面，均有了长足的进步。而且注意因地制宜，根据节令作出合理的农事安排。尤其令人瞩目的是明中叶以后创造出独特的「桑基鱼塘型生态农业。从上所述，可见宋元南迁的北方士民与土著居民一道，经过数百年艰苦卓绝的拓殖，终于将这块处于南海北缘的海岸带、岛丘林立的浅海湾，开辟成适应于海洋经济活动的人文环境。 注释：（1）南海南积为350万平方公里，占中国沿边五大海区总面积的74％，是最大、最重要的一个海区。（2）《晋书.吴隐之传》。（3）参见叶显恩等，〈海上丝绸之路与广州〉北京:《中国社会科学》第1 期（1992年1月），页207-223；又:Beijing:SOCIAL SCIENCES IN CHINA. No.2 (April 1992) pp.191-214。（4）从今天的人文地理看，它处于东亚新月形地带的中点。东亚新月形地带拥有世界经济大国之一的日本，有南朝鲜、台湾、香港和新加坡的所谓亚洲「四小龙，还有近年经济发展引人注目的泰国、马来西亚等。珠江三角洲正是处于东京、汉城与曼谷、新加坡之间。它作为我国的南大门，是通往东南亚和殴美的交通枢纽。尤其随着交通信息的发达，今日的珠江三角洲巳成为亚太地区海空交通的辐合点。以广州为中心，1000公里为半径作圆，武汉、台北、海口等囊括其中，如以3500公里为半径作圆，则包括东京、大阪、平壤、汉城、上海、北京、兰州、马尼拉、文莱、新加坡、曼谷、仰光和加尔各答等亚太地区的重要城市在内。可见它在亚太地区经济发展中占有战略的地位。（5）这里所谓「海洋经济，是指面向海洋、仰资海洋，以经营海洋贸易为主，包括从事与海洋贸易相关的海上运输业、商品性农业、手工业等经营活动。它是相对于以农业活动为主的大陆经济而言的。（6）刘安，《淮南子》卷18「人间训记载：「（秦始皇）又利越之犀角、象齿、翡翠、珠玑，乃使尉睢发卒五十万，为五军：一军塞镡城之岭，一军守九疑之塞，一军处番禺之都，一军守南野之界，一军结余干之水。三年不解甲驰弩，使监禄无以转饷，又以卒凿渠，而通粮道。（7）广东历史博物馆藏。（8）叶显恩等，《海上丝绸之路与广州》，北京：《中国社会科学》第1期 (1992年1月），页2 01--223。（9）唐代广州的繁荣，是因海外贸易发达之故，并非周围地区经济发达所使然。这种「特殊的繁荣，中外学者巳有论列，请参见曾华满：《唐代岭南发展的核心性》（香港中文大学1973年出版）；（日）中村久四郎：〈唐代之广东〉（《史学杂志》第28编第3.4.5.6号）；叶显恩等：《海上丝绸之路与广州》（《中国社会科学》第1期1992年1月，页201--223）。关于曾华满提出「核心性发展的研究架构，对之表示质疑者，可参阅刘健明（香港）先生：＜再论唐代岭南发展的核心性＞（见周天游主编《地域社会与传统中国》，页数180－187，西北大学出版社1995年）一文。（10）《汉书.地理志》：「楚有江汉川泽之饶。江南地广，或火耕水耨，民食鱼稻，以渔猎山伐为业；《晋书. 食货志》：「晋元帝大兴元年（318年）诏曰：江南良田，旷废未久，火耕水耨，为功差易；《隋书. 地理志》：「江南之俗，火耕水耨，食鱼与稻，以渔猎为生。按：关于火耕水耨，日本渡部忠世、樱井由躬雄编的《中国江南的稻作文化--- その学际的研究》一书的第一章作了专门的论述，所论甚详。国内者如彭世奖：〈“火耕水耨”辨析〉（《中国农业》1987年第二期），可资参考。（11）徐陵，〈广州剌史欧阳危 德政碑〉，见《徐孝穆集》卷9，见四部丛刊初编，商务印书馆民国18年版。该版本将「危 误作「顾。（12）《唐大诏令集》卷109。（13）参见许涤新、吴承明主编，《中国资本主义萌芽》（人民出版社1985年出版）第一卷第8页。(14) 黄慈博，《珠玑巷民族南迁记》广东省中山图书馆1957年刻印本。 (15) 余靖，〈浈水馆记〉，见《武溪集》卷15。(16)霍韬，《霍渭涯家训》。(17) 脱脱，《宋史》卷25，〈高宗本纪〉。（18）李心传，《建炎以来系年要录》绍兴三年(1133年)三月癸未条。（19）参见徐俊鸣，《岭南历史地理论集》「隋唐宋元间广东人口分布变迁的初步分析（广州：中山大学学报编辑部出版，1990年），页238—250，。 (20)黄慈博，《珠玑巷民族南迁记》(广东省中山馆1957年油印本)第9-11页。(21) 见《东莞英村罗氏族谱》（罗氏手抄本）；《新会泷水都莲边里麦氏家谱》；《番禺市桥谢氏族谱》。(22) 简朝亮，《简氏族谱》（顺德南岸）。(23)见《新会三江赵氏族谱》。(24)郭汝诚（咸丰），《顺德县志》卷22。（25）参见徐俊鸣，《岭南历史地理论集》「元代广东经济地理初探（广州：中山大学学报编辑部出版，1990年），页219—237，(26) 参见陈忠烈、罗一星，〈1989 年在三水县卢苞镇的田野调查报告〉（未刊稿）。(27) 黎遂球，《莲须阁集》，见粤十三家集。(28)韦勋表等， 《中山翠微韦氏族谱》（光绪34年刻本）卷12，〈杂录〉。（29）按宋元两代皇帝庙号均无称「僖宗者。(30) 《牧野巽著作集》（御茶 の 水书房刊）第五卷「广东原住民放族考。(31) 陈乐素，〈珠玑巷史事〉 广州：《学术研究》第6期（1982年11月）。(32) 金光祖，《广东通志》卷23，「古迹，南雄府保昌县珠玑巷条；郝玉麟，《广东通志》，卷53，「古迹。(33) 通过商业化，取得经济实力以培养子弟，然后经科举考试而进入统治集团。如明中后期农民出身的伧文叙和伧以训、以谅、以诜父子取得「四元双进士之誉。养鸭户出身的霍韬、冶铁户出身的李待问等，都从社会的底层上升为朝廷重臣。入清之后，科举仕宦者更多。他们成为地方控制的强大势力。可参阅：西川喜久子＜珠江三角洲の地域社会と宗族·乡绅＞，《北陆大学纪要》第14号（1990），页129－－149；松田吉郎＜明末珠江三角洲デルタの沙田开发与乡绅支配の形成过程＞，《社会经济史学》第46卷第6号页55－81。(34）入住权，有时历数代百余年而未曾取得。据《南海甘蕉蒲氏家谱》记载，南宋末年蒲甫山从广州迁至顺德县之蒲庐。三传至蒲胜，又迁往南海之西鸦。因无户籍，「托人檐宇，他族实逼。后由于与杜胜宇有结兰之谊故，于明洪武二年(1369年)再迁至甘蕉村。又传至第三代蒲观美时，尽管田地广僻，家室安居，但「仍挂籍于人，借户输税。对未能注籍编图，焦虑万分。直至永乐22 年(1424年)，才得以蒲镜兴开户于南海甘蕉籍，编为沙丸堡 之十图十甲。自此时起，才感到「乡园已异旅居，井里益相守望了。关于这一问题，可参阅科大卫〈明清珠江三角洲家族制度发展的初步研究〉（《清史研究通讯》第一期1988年1月）一文。(35)许倬云，《斩不断的历史》，《中国传统社会经济与现代化学术研讨会论文集》，即将由广东人民出版社出版。(36)参见卢了骏，《湖莲乡志》（1946年版)；赵善庭：《赵氏族谱》（新会三江）宣统刻本；蔡尧曦：《新会乡土志》光绪刻本；李喜发，《李氏族谱》（中山榄镇），民国刻本；《中山乡土史资料》1960年油印本。(37)邹兆麟，（光绪）《高明县志》卷10，「堤岸。(38)《宋史》卷401，〈辛弃疾传〉：「闽中土狭民稠，岁敛则籴于广；又卷35，《孝宗纪》：淳熙九年(1182年)，「籴广南米赴行在（杭州）。 (39)据李心传《建炎以来朝野杂记》甲集卷14，〈财富〉1，〈东南折帛钱〉记载，广东于南宋绍兴中年每岁奉纳的绢四千六百多匹。转引自梁方仲《中国历代户口、田地、田赋统计》（上海人民出版社1980年）第302页乙表20。(40）陈大震，《南海志》（广东人民出版社，1991年）「河渡，页88-90。(41) 参见《珠江三角洲农业志》（佛山地区革命委员会1976年出版）第二册。(42) 冯式宗，《桑园围志》（光绪15年刊本）：「明洪武二十九年(1396年)，九江陈处士博民，塞倒流港……洪流激湍，人力难施，公取大船，实以石，沉于港口，水势渐杀。遂由甘竹滩筑堤越天河，抵横江，络绎数十里。(43)(44)潘尚楫，道光《南海县志》卷15-17。(45) 祝准，道光《香山县志》卷1。
海洋经济论文范文第5篇
[内容提要]山东沿海地区对外开放后，不仅建立了与海外市场的直接联系，而且扩大了与国内各通商口岸之间的贸易往来。胶济铁路的开通，拓展了山东沿海口岸的市场腹地，使山东内地乃至整个华北地区迅速地脱离“边缘化”的状态，整合到以海洋为纽带的国内国际市场经济体系中。而20世纪初期新式工业的兴起，最终确立了口岸城市作为区域社会经济重心的地位，为现代山东经济的发展构筑了坚实的基础和发展空间。【论文关键词】山东；海洋；社会经济清嘉道年间，大运河由于日益频繁的黄河水患及淤塞等原因而衰落，导致了周边地区经济的急剧衰退。与此同时，官方的海运活动和频繁的民间海上贸易，促使山东沿海地区一批港口城市相继兴起，导致山东社会经济重心逐渐东移，这也是西方殖民者谋求开放烟台和青岛为通商口岸的根本原因。山东沿海地区对外开放后，不仅建立了与海外市场的直接联系，而且扩大了与国内各通商口岸之间的贸易往来。胶济铁路的开通，拓展了山东沿海口岸的市场腹地，使山东内地乃至整个华北地区迅速地脱离“边缘化”的状态，整合到以海洋为纽带的国内国际市场经济体系中。山东沿海地区作为联结内地与海外市场的枢纽，具有不可替代的区位优势，而20世纪初期新式工业的兴起，最终确立了口岸城市作为区域社会经济重心的地位。一、贸易与运输：近海与海外市场的变化1861年烟台的开埠，为山东区域经济的发展带来了新的契机。从此开始，山东沿海地区进入了全新的海洋时代，与国内外市场建立了更为广泛的联系。烟台开埠后，山东沿海各州县与国内市场的联系更为紧密，主要表现在贸易规模的增大和货物种类的增多方面。据史志载，道光末年烟台还未开埠通商时，其进口货物大部分是“粮石与粗杂货”①；烟台开埠通商后，山东本地和外地的商人往来于国内各个省区之间，他们贸易的货物品种和数量都大为增加。如在山东沿海地区与宁波的传统海上贸易往来中，山东有140艘木船来往于宁波贸易；而从事于山东贸易的宁波木船大约有140艘到160艘②。另外，福州有13条帆船专门从事于福州与山东之间的直接贸易③。山东沿海的烟台、掖县和胶州等港口，也有来自汕头的船只在此贸易④。青岛开埠前，烟台与国外市场联系比较少，但是它与国内开埠口岸和未开埠各港口间的贸易仍然有了进一步的发展，其进出口贸易额逐年增加。在1895至1898年的三年中，烟台的洋货进口量翻了一番，主要来源于国内通商口岸的土货进口量也增长了45．65％，而在年之前的30多年中，烟台洋量增长都极为缓慢⑤。19世纪末20世纪初，青岛的开埠使山东社会经济面临新的契机。优越的港航条件和贸易基础，吸引各国来青岛发展自己的航运势力；青岛港的近海和远洋航线因之增加。这些定期和不定期近海和远洋航线的开通。使青岛与国内烟台、天津、牛庄、大连、海州、上海、汕头、香港诸港的货运联系加强，而且也使青岛的贸易范围扩展至热那亚、马赛、利物浦、伦敦、安特卫普、不来梅、新加坡、槟城、科伦坡、亚丁、塞得港、鹿特丹、汉堡等著名港口，青岛从而融人国际海运贸易网络中⑥。1901年青岛人港轮船，共有219艘，载货吨位229，715吨，到1913年增至865艘，载货吨位1，338，799吨，每年都有稳定的增长。民船贸易由1901年的3，062只，增至1913年的5，350只⑦。从这个时期的贸易数字，也能看出历年贸易额在不断增长。例如1902年的贸易额为关银lO，344，642两，到1913年时达到关银59，168，880两。1922年中国政府接收青岛后，贸易蒸蒸日上，从1922年的97，590，928关两，到1931年已增长到218，275，187关两⑧。二、进出口商品结构的变化：以烟台和青岛为中心烟台、青岛两港口的进出口商品结构，可分为进口洋货、进口土货、出口土货三部分⑨。从这三部分的变化消长中，可以看到贸易与运输怎样造成区域内社会经济活动的变迁，以及近代山东经济被纳人世界市场的过程。山东沿海地区开放后，大批洋货、土货被运到烟台、青岛。1894年前，历年土洋货进口总值占贸易总额的60％左右；历年洋货进口值又占土洋货进口总值的60％以上。1901年，青岛进口洋货净数为343万海关两，1913年增至2621万海关两。受一次大战的影响，洋货进口急剧衰退，后经过缓慢复苏，1920年恢复到战前水平，之后洋货进口量保持每年4千万以上海关两，1931年达到7 504万海关两⑩。1905年前，烟台进口大宗洋货主要有鸦片、棉布、毛织物、棉纱、金属品、煤、煤油、海菜、大米、糖类和美国面粉等；1905年后，纸张和染料替代鸦片和毛织物的进口。以棉布、棉纱和煤油的增长率最高。⑾烟台出口大宗土货种类有豆饼、枣、中药材、豆油、豆类、咸干鱼、虾米虾干、茧绸、丝、草帽辫、粉丝、花生、花生仁等，1911年后增加了花生油、镂空花边、发网等货物。手工业制品如草帽辫，是在19世纪中期由法国传教士传授而来的⑿，当烟台开埠后，草帽辫成为山东重要的出产。草帽辫的输出，使编草帽辫者不断改进其花样，时人写有竹枝词：“破却工夫缉麦捐，几经纤手结缠緜。问郎出甚新花样，花样斩新才值钱。”⒀烟台草帽辫出口在全国出口中的地位，1867—1872年平均数字为145％，1873—1894年为60．64％⒁。青岛在德国统治时期主要进口大宗洋货有棉布、五金、糖、面粉、煤、美国煤油、铁路材料、开矿材料等。在这十年中，青岛进口洋货中以棉布、五金、糖和美国煤油增长最快，它们在1913年的进口量分别是1903年的4．6倍、14倍、28．7倍和5。8倍；面粉则在9年的时间里增长了267倍⒂。随着进口洋货数量的增长和种类的增多，它们的销售市场也扩大了，而市场需求的增加又促使洋货进口量的更大的增长。据统计，1904年胶济铁路全线通车，由铁路运人内地的洋货运量总值为6，992，977海关两，1905年即增长到8，880，749海关两，是去年的1．27倍，其中以棉布、棉纱、金属和火柴为消费大宗⒃。青岛在德国统治时期，主要出口土货为花生、花生油、煤、草帽辫、丝、茧绸、烟叶、豆油、药材等；1918年后，花生仁、盐、棉花、丝、煤、烟叶等土物成为出口大宗。农作物成为出口大宗，与农产品技术改良和商业化有关。如棉花，山东试种上海棉种，产量颇丰。以前每年要从上海进口三万担至五万担棉花，现在除供本地消费之外，还有不少运往天津和青岛出口，1910年由山东输出的棉花在一万五千担以上，1911年在四万担以上⒄。花生也成为大宗出口土货。1913年烟台、青岛两港口出口的花生量占全国出口量的53．3％⒅。三、帆船与轮船：航运业的结构转型随着通商口岸的增多，和西方列强取得越来越多的优惠条件，外商轮船大量涌人中国。自此，中国帆船业不仅面临海盗袭击、抢劫的困境，而且最关键的是处于传统货源被轮船夺去、失去业务的境地。在洋船于1869年取得可以从牛庄和烟台两通商口岸装运豆石和豆饼，直接输出外国的开禁令后，往来于这两地的帆船数目骤减，这是因为豆石和豆饼这两种出口物资，“几乎构成从这两个港口开出的船只所能运送的唯一货物”，也是沙船自北回南者转运的大宗货物⒆。之前在1860年左右，“从事于上海一一烟台一一牛庄间贸易的沙船数目约计三千艘，所投资本约七百五十万镑。”⒇自从豆货解禁，轮船装豆，“北地货价，因之昂贵，南省销路，为其侵占。两载以来，沙船资本，亏折殆尽，富者变而赤贫，贫者绝无生理。现在停泊在港船只，不计其数，无力转运。若不及早挽回，则沙船停泊日久，船身朽坏，行驶维艰，业船者无可谋生。”[21]不仅仅是外国船只的进入导致中国帆船业的整体衰败，中国社会各阶层对轮船从抗拒到接纳的态度也同样对中国帆船业造成冲击。首先是洋务派官僚，早在19世纪60年代，在与外国的战争中，他们就已认识到坚船利炮的重要性。如果说以曾国藩、李鸿章等人为代表的洋务官僚把林则徐、魏源所倡导的“师夷长技以制夷”口号落实为“师夷智以造炮制船”的行动，是从军事上着眼，那么到70年代轮船招商局的创办，蕴涵了统治阶层“商战”的思想。其次是商人，他们视利润为最切要，轮船较帆船有许多优点，他们最终选择了轮船贩运货物，这样也导致帆船的减少，“自洋船通行以来，民船生理渐减。商民以洋船行驶迅速，无风涛之险，且洋税较常税轻重悬殊，遂皆趋之若骛。向以民船为业者，自知挽回无术，率多弃业改图，每遇民船行驶外洋，遭风损坏，概不修理添补，以故民船日益短少。”[22]郭嵩焘更看到，“远自牛庄、烟台以及江浙、福建，近至海西之高、廉、雷、琼，海东之潮州”，“各省商贩贸易，亦皆乘坐轮船，以取迅速”[23]。从以上资料我们可以清楚看出，社会不同阶层对轮船的观念发生巨大的变化，人们对轮船从排斥到接纳的过程，导致帆船的衰落。然而，山东沿海地区的帆船业却出现与江南沙船 业衰落不同的情况。19世纪70年代烟台已从帆船航运转变为轮船航运为主，但是衰落的都是外国的帆船，当时烟台的外国帆船最多，衰退也快，反而传统民船却迅速成长转型，成为轮船的辅助工具[24]，甚至20世纪以后山东沿海的民船仍占据重要的地位。事实上，山东沿海民船在开埠初期也出现经营危机，据载，登州海船在山东最为著名，“自烟台通商，轮船飘忽，竞捷争先，亦受其困焉”[25]，但是，当中国商人和旅客越来越欣赏轮船所具有的优越性，全国帆船业整体上出现衰败景象的时候，北洋船并没有大势已去，借助着运价、税率、较多的港口装卸日等对自己有利的条件，迅速发展，并作为轮船的补充运输工具。据1866年上海贸易报告书记载，主要来自天津、烟台和满洲的1，900艘帆船，载着棉花、南京本色布和纸张等货物驶抵上海港口[26]。在轮船业的夹缝中，山东沿海各港帆船的主人们与时俱进，改变经营方式，并多利用大帆船搞长途贩运，取得很大的成就。山东帆船大而坚，这种船通常能载五千担货，按16．8担折合1吨来计算，可载297吨[27]。这些大帆船满载土产花生、豆麦、棉花、柞丝、枣柿、林檎、草帽辫、博山瓷器玻器之类，北至天津、营口、大连、安东，南至青口、海州、盐城、上海、宁波、福州、厦门。本地民船，南航而归者，必载砂糖、药材、竹器、大米；北航而归者，必载木材、杂粮、烧酒、干鱼等[28]。一些帆船主因此成为著名的富商大贾。以金家口为例，金家口“长祥号”土产行的老板王广州，1896年起利用大帆船搞远洋贩运，青岛开埠后，又给青岛代销英、美烟卷。到1914年“长祥”达到鼎盛，资本额达35万多元银洋。“德成号”是莱阳王芝生的祖父于清光绪年间开设的，清末成为金家口的商贾大户。民国初年，王芝生接手后，经营土产兼船行，为“金永安”、“福和泰”、“金永祥”、“金永泰”、“金同兴”、“金同福”六艘商船承办业务，也是商船中的主要股东，并为上海、青岛、大连、安东、海州等客商承办业务[29]。青岛开埠前，胶州湾之麻湾、塔埠头、浮山，民船早盛；青岛开埠后，进出口青岛港的民船艘次历年有增，如1900年近五千艘次，1905年近九千艘次，1910年为11，300艘次，1919年达到16，986艘次[30]。由于濒海的地理环境，山东沿海人民多“操航业”，如莱阳县北海、养马岛、系山口、金山港等处，虽有汽船停泊其间，商旅往来也以汽船为主，然而运货卸客，仍多需用帆船；养马岛等处的商人多以航业起家，所蓄各船，质坚而大，其营业范围南通沪粤，北达天津、关东，并不限于在本境贸易；何况有些地方如南海浪暖、洋村两处，港岸滩浅，轮船、汽船不能进口，专恃帆船出入，这些帆船一般往来于烟台、威海、青岛、安东、营口等处，南以海州、上海等处航运贸易；洋村附近驶舢板者最多，散布于烟台、威海各处。全县航业，以帆船运货，以舢板送客，与轮船并不相妨[31]。此外，石岛、俚岛、海阳、金家口、劳山湾、红石崖、灵山卫、涛雒镇则民船极为发达，轮船对其贸易也没有很大影响。[32] 四、沿海与内地：胶济铁路的经济意义1898年3月6日签订的中德《胶澳租借条约》规定，给与德国政府在山东省内经营铁路和开采矿产的特殊权利。胶济铁路从1899年9月开始动工，1904年6月全线通车。胶济铁路的修建，不仅使青岛的商业地位日益凸出，而且打通了山东沿海、内陆与海外市场，对山东区域社会经济变迁有重大的意义。开埠初，青岛进口货物主要有匹头花布、棉纱、煤油、火柴等，这些来自国外的主要进口货物，是青岛商港向国外开放后新产生的贸易，并因铁路交通运输为进口货物更多地运到内地提供了条件，贸易数量逐年大幅度增加。当津浦铁路建成后，也促进青岛进出口贸易的发展。津浦铁路是山东省内另一条铁路，它于1908年开始建筑，到1912年竣工，以天津为起点，到南面扬子江畔的浦口为终点。它由北往南穿越山东境内，并在济南西站与胶济铁路连接起来，因此亦可和北京及西伯利亚铁路连接通车。青岛的贸易势力范围于是可以扩展到这些地方。胶济铁路的修建，也改变了山东的经济地理面貌。铁路便利于人口流动和货物交流，不仅促进山东商品经济的发展，也促进了铁路沿线一些商业城镇的发展。例如，昌乐“地瘠民贫，商业萧条，自胶济铁路通车以后渐有起色”[33]。潍县“自胶济通车，烟潍筑路，本县在交通上享有种种运输之便利。兼以商民性格机巧，喜于摹仿，勇于投资，故商业年有进步。除县城外，坊子、二十里 堡、南流、蛤蟆屯、大圩河，皆以接近铁路，顿成商业中心。其他如寒亭、眉村、杨角埠、望留、固堤、马思等，虽僻处乡曲，亦各有其重要地位”[34]；再如益都县的杨家庄，“在铁路未通之先，杨家庄乃一偏僻小村，固无商业可言。今则交通便利，营业日盛，村内居民仅六十余户，而大小商号多至二十家。内有炭商十家，杂货商二家，小本经营者数家”，以一小村，因为铁路“路线所过，一跃而成镇市”[35]；淄川也因胶济铁路交通便利，货物运输方便而繁盛，淄川“山环水抱，交通不便。在先舟车不通，商贾罕至，自本路敷设(张博)支线，煤矿开发，其他矿产物，亦俱有出路，地方日益繁盛”[36]。胶州亦得益于1904年胶济铁路的全线开通，而日渐发达。1900年，胶州出口土货价值3万两，占青岛出口土货价值的2．72％；洋货及土货进口价值则达16万两，占青岛进口土、洋货价值总额的5．61％。1910年，出口土货价值增至800万两，洋、土货进口价值增至1200万两[37]，分别占青岛土货出口价值和土、洋货价值总额的46．59％和47．23％。据调查，20世纪20年代，胶州出口大宗土货为花生、瓜子、花生油、豆油、洪泰火柴、毡帽、毡鞋、白菜等，由青岛转运上海、宁波、福建、东三省、日本及其他欧美国家[38]。进口大宗外货范围广泛，有西洋货如煤油、糖、洋缎等，东洋货如雪花膏、美人牌牙粉等，国内各地的瓷器、铁器、土布等。总体而论，胶州进口外货多供本地需要，转销于外地的很少，其价值较出口土货为多。胶济铁路的建设使“青岛日盛，烟台日衰”。在铁路未建设以前，烟台是山东唯一的贸易商港，“胶济铁路通而分其一部分东走青岛，津浦路通又分其一部分北走天津。顾烟台之贸易额，当光绪二十七、八年间已达四千五、六百万两，洎光绪三十年胶济全路通车，青岛日盛，烟台日衰，不数年而贸易额退至三千万两以内。”[39]五、沿海地区近代工业的发展山东省物产富饶，是工业发展的良好天然条件。山东沿海地区的工业萌芽于德国租借地青岛。在德国租借青岛的十六年中，共设立工厂十五处左右，如礼和蛋厂、青岛啤酒酿造公司、哥伦比亚股份有限公司等[40][41]，没有国人自己建立的工厂。日管时代，各种制造工业都有发展，惟华商工厂少见；1922年国民政府收回青岛后，民族工业才如雨后春笋般地发展起来。以机器制造工业品有棉纱、本色棉布、面粉、火柴、蛋制品、花生油、啤酒、机器工具及精盐等。其中以棉纱、棉布为大宗，所以该项进口商品数量骤减，1934年由青岛进口棉纱三百担，占全国海关进口棉纱价值的O．03％[42]，几近绝迹。下面介绍几个主要行业发展的情况。纺织品工业创于1918年，为日商建立的内外棉纺厂。1920年华商建立华新纱厂。之后，日商的富士、大康、隆兴、公大、宝来等厂相继开设，市场几乎全由日商操纵。此外青岛有六家染织厂，四家制棉厂，四家花边厂，二家袜厂，一家抢绒厂，规模都不大。上述纺织品工厂计有二十四家，为青岛重要工业之一。[43]1930年间，官商合办民生国货模范工厂一家，经营染织业，为提倡国货之先河[44]。其他专门棉织工厂，以青岛、福山、长山、济南最多，其中青岛五家，牟平一家，福山十八家，益都二家，长山二十五家，济南四十一家，生产布、毛巾、睡衣、线毯、棉带等，多销往胶济沿线、东三省，以及冀、豫、晋、陕、苏、皖各省。[45]青岛工业除棉织业外，以火柴为最著。德租借青岛时代，市场上只有瑞典和日本火柴出售。1916至1921年，日商先后设立山东、青岛、益丰等厂，分销省内各地。华商火柴公司也相继设立，1921年成立的鲁东公司最为先进，之后有振业、华北、信昌、明华、兴业、华盛等公司创设。其中以日商设立的青岛火柴公司规模最大，华商公司中只有华北、振业两家可与之相比，但其各种原料却购自日本。据1934年统计，青岛有火柴厂十二家，即墨有七家，威海、福山、胶县、潍县、益都各一家，济南三家，产品大部分运销胶济、津浦铁路沿线、关东、江苏、河北、河南、安徽等地。[46]山东盛产大豆和花生，所以制油业极为发达，家庭工业所在皆是，规模较大者仅在青岛、济南、泰安三处[47]。青岛植物油厂计有十三家，规模最大的东和油坊由日人创办，资本额五十万元；其次为华商经营的昌兴油厂，资本额二十万五千元，此外都是资本为数千元至数百元之间的小资本营业[48]。其它如建筑材料工业方面，1934年春间，华商姚华孙、姚作宾 等在青岛发起组织中国石公司，以花岗石为主要营业，主要利用本地出产的花岗石。该公司规模宏大，“全国只此一家”新兴建筑材料工业，在上海建立了分厂。烟台有钟表工厂永康、慈业、德顺兴等四家，所生产的座钟、挂钟行销各大商埠，在当时尚属“崭新之工业”。[49]20世纪30年代胶济铁路管理局车务处还组织调查胶济铁路沿线一些重要家庭工业，包括油、酒、细粉、布、花边、草帽辫、苇席、发网八项，大半为农隙作业，为工业的重要补助。如胶东各县油坊计约三千家，仅莱阳一县就有648家，其次栖霞、即墨、掖县、平度等县亦各二三百家[50]。纵观山东沿海地区近代工业发展过程的特点，先从开埠城市兴起，再向开埠城市周边地区辐射，进而延伸到内陆地区；另外，华商工厂在开埠时代数量既少，规模又小，在二十世纪二十年代左右，华商建立的工厂数量急剧增长，尽管资本尚不足以与外资抗衡，但是其产品在客观上构成与外资产品竞争的态势。山东沿海地区的社会经济变迁建立在传统社会经济发展的基础之上。在贸易与运输条件改变的条件下，山东沿海地区的国内外市场都发生了变化，进出口商品结构的不同，促使传统社会经济开始转型。为了抵制外货进口或者为了满足本地人们新的消费，这样就为产业结构的变化提供了前提。胶济铁路对山东沿海地区的经济推动意义最大，它使海洋、沿海、内地三者紧密联系起来。作为连接海洋与内地的山东沿海地区，在其中起着重要的作用，也是获益最大的，因它靠近海洋，“那里即使最后得到的外国事物也来得较易”[51]，所以首先走上现代化的道路，为现代山东经济的发展构筑了坚实的基础和发展空间。 注释：①民国《福山县志稿》卷5《商业》，《民国》王陵基修，于宗潼纂，民国九年(1920年)铅印本。②③④⒆[22][26][27]聂宝璋编《中国近代航运史资料(1840 —1895年)》(第1辑·下册)，上海：上海人民出版社1983年版，第1259—1260、1255、1330—1331、1310—1311、1268—1269、1328、1260页。交通部烟台港务管理局编《近代山东沿海通商口岸贸易统计资料(1859—1949)》，北京：对外贸易教育出版社1986年版，第4—6、70、11、3、4—12、136—137、170—171、140、143、190、70—71、175页。⑥[41]青岛市档案馆编(帝国主义与胶海关)，北京：档案出版社1986年版，第111—112、129—130页。⑿[40]彭泽益编《中国近代手工业史资料(1840—1949)》(第2卷)，北京：中华书局1984年版，第403、757—761页。⒀董锦章《补竹枝词》，引自民国《四续掖县志》卷6《艺文》，(民国)刘国斌修，刘锦堂纂，民国二十四年(1935年)铅印本。⒄[37]李文治编《中国近代农业史资料(1840—1911)》(第l辑)，北京：三联书店1957年版，第424、415。⒇[英]莱特著，姚曾廙译《中国关税沿革史》，北京：三联书店1958年版，第79页。[21](清)李鸿章《北洋豆货上海一口请归华商转运折》，引自《李文忠公全集》奏稿7，1921年上海商务印书馆影印金陵原刊本。[23](清)郭嵩焘《筹议各海口添设行厘片》，引自《郭侍郎奏疏》卷11，清光绪十八年(1892年)刻本。[24]参见：刘素芬《近代北洋中外航运势力的竞争(1858—1919)》，辑人张彬村，刘石吉主编《中国海洋发展史论文集》(第5辑)，台北：中央研究院中山人文社会科学研究所1993年版，第319—321页。[25]光绪《增修登州府志》卷6《风俗》，(清)方汝翼、贾瑚修，周悦让、慕容干纂，清光绪七年(1881年)刻本。[28][32]林传甲纂《大中华山东省地理志》，北京：武学书馆1920年版，第102、101页。[29]据即墨县商业志编纂办公室编《即墨县商业志》(内部资料)第434—438页整理。[31]民国《牟平县志》卷5《政治志·航业》，(民国)宋宪章修，于清泮纂，民国二十五年(1936年)石印本。[33]民国《昌乐县续志》卷15《民社志》，(民国)王金岳等修，赵文琴等纂，民国二十三年(1934年)铅印本，台北：成文出版社1968年版。[34][35][36][44][45][46][47][50]胶济铁路管理局车务处编《胶济铁路经济调查报告》，青岛文华印书社，民国二十 三年(1934年)版，第15—16、15、11、5、211、4—5、4—11、 9、21-44页。[38]民国《胶志》卷52《民社》，(民国)赵文运、匡超等纂修，民国二十年(1931年)铅印本，台北：成文出版社1968年版。[39]民国《胶澳志》卷5《食货志·商业》，(民国)赵琪修，袁荣等纂，民国十七年(1928年)铅本，台北：成文出版社1968年版。[43][48][49]何炳贤主编《中国实业志(山东省)》，上海：民国实业部国际贸易局，民国二十三年(1934年)刊，第54丙、55丙、65—66丁。[51][美]马士著，张汇文等译《中华帝国对外关系史》第3卷，上海：上海书店出版社2000年版，第68页。
海洋经济论文范文第6篇
21世纪将是海洋经济时代，而海洋旅游业则是前景广阔的海洋产业群中的重要组成部分，海洋旅游业有着广阔的发展前景。海洋旅游作为旅游业的一种主要的实践形式，被认为是实现旅游业可持续发展的必然选择之一，因而在世界范围内得到普遍重视和迅速发展，已经成为国际旅游的主流。据有关资料介绍，在发达国家，海洋旅游业产值一般都占到整个旅游业产值的2/3左右。在我市，随着八仙过海口、海洋极地世界、蓬莱水城保护开发等景区（点）的相继投入使用和动工，海洋旅游业也已占据了蓬莱旅游业的主导地位。如何进一步弘扬我市悠久的海洋历史文化，发展现代海洋文化，丰富海洋旅游资源，促进整个旅游业的快速发展，是当前我们面临的一个新的课题。 一、海洋文化的概念 海洋文化是世界性的文化现象，有关海洋文化的定义也多达几十上百种，至今还没有一个公认的定义。有的认为：海洋文化是人类文明的源头之一，是人类拥有和创造的物质和精神文明的重要组成部分。也有人认为：海洋文化是一种泛文化意义和文化现象，是海洋生态环境所提供的对人们生活、生产、价值观念、性格、习俗的物质的精神的总体文化现象和表现。西方学者认为：古希腊及地中海的文化就是典型的海洋文化，是西方文化的源头等等。 当代海洋文化学科建设的积极倡导者，青岛海洋大学教授曲金良在其《海洋文化概论》中表述：“海洋文化，作为人类文化的一个重要组成和体系，就是人类认识、把握、开发、利用海洋，调整人和海洋的关系，在开发利用海洋的社会实践中形成的精神成果和物质成果的总和。具体表现为人类对海洋的认识、观念、思想、意识、心态，以及由此而产生的生活方式”。 海洋文化是相对于大陆文化的一种文化现象，是一种商业文化。海洋文化在任何时代都代表了当时的一种先进文化，其显著特点就是开放、开拓和进取。它是千百年来沿海人民顶狂风、战恶浪、不畏艰险、勇于拼搏、敢于冒险的精神的结晶。 二、我国海洋文化与海洋经济的发展情况及相互关系 在数千年的历史发展进程中，中华民族不仅创造了灿烂的大陆文化，也创造了辉煌的海洋文化。早自秦汉时期，我国就已开辟了与东南亚、印度和阿拉伯的海上交通和贸易往来。 然而，由于根深蒂固的重陆轻海思想和闭关锁国的政策，再加上近代列强的侵略以及其他各种原因，近几百年来，中国的海洋文化和海洋经济衰落了。直至新中国成立后相当长的一段时期内，海洋经济和海洋文化的发展，仍然没有得到足够的重视。 党的十一届三中全会以后，我国海洋文化和海洋经济的发展才真正迎来了自己的春天。我们党实行的改革开放政策，首先惠及包括我市在内的东部沿海地区，使得这些地区的海洋经济得以迅速发展，海洋文化得以逐步发扬光大。改革开放为弘扬海洋文化提供了机遇和动力，反过来，先进的海洋文化又促进了改革开放的深入和发展。也正是改革开放，才使得我国海洋经济得以快速发展，使得海洋文化得以重新振兴，从而在提高海洋意识、开发海洋资源、保护海洋生态环境方面都取得了显著的成就，使海洋事业得以快速发展。
海洋经济论文范文第7篇
关键词：海洋环境污染海洋灾害
海洋工程与海洋环境相互作用随着沿海经济的迅猛发展，近海海域遭到越来越严重的污染，使海域环境质量明显下降，生态环境日趋恶化，并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世界各国，特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境，海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益，精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施，也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源，需要在海上进行各类工程建设，在目前科技日益发展的情况下，工程建设的规模日益巨大，这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展，海洋环境的日益恶化，海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展，近海石油气田的开发，以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要，针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。
在这方面，重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究，第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究，第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。
一、海洋环境特征
对各类污染物的作用机理和规律研究以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础，考虑各种自然环境因素（浪、流、风、光、温度、湿度）、物理因素（扩散、挥发、沉降、吸附、释放）、化学因素、生物因素的作用，揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律，并建立海洋水质预测预报模型。此外，近年来，在我国沿海海域，赤潮频发严重。因此，除了加强赤潮的监测和预报外，也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。
此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大，且受到许多客观条件的限制，所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用，很难将其中的单因素影响分离出来，因此，往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。
用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前，在这方面国内外已有不少水质预测预报模型，这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型：水流数学模型；波浪数学模型；液流相互作用模型；近海海域污染物迁移转化数学模型。
在水流数学模型研究方面，对于较大范围的海域，通常可采用深度平均的潮流教学模型，对于紊动影响不显著的海域，可不考虑湍流影响，而对于湍流效应显著的区域，如排污口近区，则应考虑湍流效应。此外，采用坐标变换，可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型，这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域，水流数学模型可以以N－S方程和通用的k－（湍流模型为基础，针对水温和盐度分层流的流动特性，考虑浮力对紊动的影响，建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k－（单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念，分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟，建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。
在波浪数学模型研究方面，可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组，以提高求解效率。从水波发展方程出发，可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系，可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究，可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度，并提高方程的非线性精度，可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。
针对带自由表面的波浪场问题，通过把能有效模拟自由面形态的N—S方程和波能平衡方程的结合，可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程，用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型，可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。
在波流相互作用模型的研究方面，对于弱流情形，可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型；对于强流情形，可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来，建立一种辐射应力计算的新方法，用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。
在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面，基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型，可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标，在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上，针对近海海域水污染的特点，从三维湍流模型出发，在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用；在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项，可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型，它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据；同时对确定水域环境容量，从而制定水域环境保护策略，也具有十分重要的理论价值和应用前景。
应该指出，在海洋水质预测预报模型研究方面，数学模拟无疑是一种十分有效的手段，但不论是何种数学模型，其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键，直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的，有些可以通过现场观测来得到，但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到，在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。
能模拟海洋动力因素的先进实验设备，现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统，可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构，获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程；并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程，可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。
二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。
90年代以来，我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币，是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高，一旦发生破坏，将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失（如1969年渤海冰推倒“海二井”平台，1989年风暴潮损失超6亿元，1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等）。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏，面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋，每年出现的台风数目占全球的38%，其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时，都会在沿岸局部地区产生风暴潮，形成风暴潮灾害。
在我国北方海域（渤海和北黄海），冬季由于受寒潮影响，沿岸地区每年都有结冰现象，结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成，不但可给结构物以强大的冰压力，而且由于冰激引起的振动作用，也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术，至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰，在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂，断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台，为了抵抗冰害，往往建成正、倒锥体的结构型式，冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用，也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中，除进行理论分析和数值模拟外，实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中，模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行，它们各有其优缺点，发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。
我国是一个多地震的国家，海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物（海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等）发生破坏，除其直接经济损失极大外，其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。
近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升，造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性，特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明，地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理，至今国内外对此都很少研究，且由于试验条件的限制，国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。
以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的，如近海环境地震危险性分析，设计地震动参数和频谱特性，强震海底多维地震动及其空间分布规律，地震波传播特性及地震动输入机理；海域中大型海上水工建筑物在地震作用下，考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验；核电站海域工程建筑物抗地震性能，海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用，码头及护岸建筑物地震稳定性；海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。
海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化，其损伤主要来自两个方面：其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤（裂缝）、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤（低温、冻融、大气侵蚀）等；其二是设计不周或设计标准偏低，施工质量差，原材料不合格，管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。
因此，发展以下的一些技术和方法将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下，对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论；结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法；结构病害治理用的新材料、新技术和新方法；海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下（风、浪、流、冰、地震等）的可靠度和优化理论研究，设计与建造新型抗灾工程结构；研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度，而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。
为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临，发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统，如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统；以主要海域和海岸带区域经济发展为背景，进行重点研究，建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构；以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统，将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合，建立数学物理模型，通过多媒体技术，形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程，建成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。
三、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策为了充分利用海洋空间，现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外，正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。
人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程，估计到21世纪，可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等，日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长，60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。
由此可见，随着海洋资源与空间的开发利用，各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大，保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区，但同时又是经济活动最为发达的地区，海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡，影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态，破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地，若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失，另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。
随着人类对海洋资源的不断开发和利用，海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题，主要内容包括：航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响，深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响；破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究；大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变；海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与理论，如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。
随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展，城平建设中的污水深海排放技术，感潮水域污水多点排放漂移扩散研究，天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力，人工沙滩的保护措施，滩涂围垦对水域环境的影响等，都将是需要认真解决的问题。
海洋经济论文范文第8篇
关键词：海洋环境污染海洋灾害
海洋工程与海洋环境相互作用随着沿海经济的迅猛发展，近海海域遭到越来越严重的污染，使海域环境质量明显下降，生态环境日趋恶化，并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世界各国，特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境，海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益，精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施，也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源，需要在海上进行各类工程建设，在目前科技日益发展的情况下，工程建设的规模日益巨大，这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展，海洋环境的日益恶化，海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展，近海石油气田的开发，以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要，针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。
在这方面，重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究，第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究，第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。
一、海洋环境特征
对各类污染物的作用机理和规律研究以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础，考虑各种自然环境因素（浪、流、风、光、温度、湿度）、物理因素（扩散、挥发、沉降、吸附、释放）、化学因素、生物因素的作用，揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律，并建立海洋水质预测预报模型。此外，近年来，在我国沿海海域，赤潮频发严重。因此，除了加强赤潮的监测和预报外，也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。
此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大，且受到许多客观条件的限制，所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用，很难将其中的单因素影响分离出来，因此，往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。
用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前，在这方面国内外已有不少水质预测预报模型，这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型：水流数学模型；波浪数学模型；液流相互作用模型；近海海域污染物迁移转化数学模型。
在水流数学模型研究方面，对于较大范围的海域，通常可采用深度平均的潮流教学模型，对于紊动影响不显著的海域，可不考虑湍流影响，而对于湍流效应显著的区域，如排污口近区，则应考虑湍流效应。此外，采用坐标变换，可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型，这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域，水流数学模型可以以N－S方程和通用的k－（湍流模型为基础，针对水温和盐度分层流的流动特性，考虑浮力对紊动的影响，建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k－（单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念，分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟，建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。
在波浪数学模型研究方面，可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组，以提高求解效率。从水波发展方程出发，可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系，可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究，可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度，并提高方程的非线性精度，可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。
针对带自由表面的波浪场问题，通过把能有效模拟自由面形态的N—S方程和波能平衡方程的结合，可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程，用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型，可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。
在波流相互作用模型的研究方面，对于弱流情形，可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型；对于强流情形，可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来，建立一种辐射应力计算的新方法，用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。
在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面，基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型，可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标，在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上，针对近海海域水污染的特点，从三维湍流模型出发，在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用；在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项，可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型，它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据；同时对确定水域环境容量，从而制定水域环境保护策略，也具有十分重要的理论价值和应用前景。
应该指出，在海洋水质预测预报模型研究方面，数学模拟无疑是一种十分有效的手段，但不论是何种数学模型，其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键，直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的，有些可以通过现场观测来得到，但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到，在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。
能模拟海洋动力因素的先进实验设备，现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统，可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构，获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程；并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程，可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。
二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。
90年代以来，我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币，是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高，一旦发生破坏，将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失（如1969年渤海冰推倒“海二井”平台，1989年风暴潮损失超6亿元，1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等）。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏，面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋，每年出现的台风数目占全球的38%，其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时，都会在沿岸局部地区产生风暴潮，形成风暴潮灾害。
在我国北方海域（渤海和北黄海），冬季由于受寒潮影响，沿岸地区每年都有结冰现象，结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成，不但可给结构物以强大的冰压力，而且由于冰激引起的振动作用，也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术，至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰，在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂，断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台，为了抵抗冰害，往往建成正、倒锥体的结构型式，冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用，也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中，除进行理论分析和数值模拟外，实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中，模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行，它们各有其优缺点，发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。
我国是一个多地震的国家，海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物（海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等）发生破坏，除其直接经济损失极大外，其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。
近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升，造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性，特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明，地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理，至今国内外对此都很少研究，且由于试验条件的限制，国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。
以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的，如近海环境地震危险性分析，设计地震动参数和频谱特性，强震海底多维地震动及其空间分布规律，地震波传播特性及地震动输入机理；海域中大型海上水工建筑物在地震作用下，考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验；核电站海域工程建筑物抗地震性能，海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用，码头及护岸建筑物地震稳定性；海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。
海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化，其损伤主要来自两个方面：其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤（裂缝）、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤（低温、冻融、大气侵蚀）等；其二是设计不周或设计标准偏低，施工质量差，原材料不合格，管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。
因此，发展以下的一些技术和方法将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下，对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论；结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法；结构病害治理用的新材料、新技术和新方法；海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下（风、浪、流、冰、地震等）的可靠度和优化理论研究，设计与建造新型抗灾工程结构；研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度，而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。
为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临，发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统，如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统；以主要海域和海岸带区域经济发展为背景，进行重点研究，建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构；以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统，将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合，建立数学物理模型，通过多媒体技术，形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程，建成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。
三、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策为了充分利用海洋空间，现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外，正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。
人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程，估计到21世纪，可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等，日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长，60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。
由此可见，随着海洋资源与空间的开发利用，各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大，保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区，但同时又是经济活动最为发达的地区，海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡，影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态，破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地，若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失，另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。
随着人类对海洋资源的不断开发和利用，海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题，主要内容包括：航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响，深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响；破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究；大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变；海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与理论，如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。
随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展，城平建设中的污水深海排放技术，感潮水域污水多点排放漂移扩散研究，天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力，人工沙滩的保护措施，滩涂围垦对水域环境的影响等，都将是需要认真解决的问题。
海洋经济论文范文第9篇
1港口新区建设的重要意义
中国各地为了响应国家发展海洋经济的重要战略，纷纷通过建立新区作为试点。新区的建设是当前中国沿海城市发展海洋经济的重要载体。设立新区在许多方面与国家当前的发展战略是不谋而合的。首先，建立港口新区推进了工业化发展，目前中国经济较大的依赖房地产等行业，运行中的风险较大，国家重视实体经济的发展，尤其体现在制造业，以期改变所在城市的产业格局。其次，建立港口新区带来城镇化的发展质量。城镇化率的提高是国家在未来较长时间内的发展目标，通过城镇化的发展带来人们生活水平的提高，港口新区突破原来的港口范围，在一个新的地点进行规划和发展，促进当地农民的土地流转和交易，新区内提供较多的就业机会，大量的岗位提供给失地的农民，改变农民的身份向市民转变，促进当地的城镇化水平。最后，建立港口新区提升当地的城市地位和发展潜力。新区建设本来是城市拓展的一个重要途径，很多内地城市也在发展新区，港口城市发展新区有着先天的优势，通过设立港口新区来带动城市的繁荣。港口新区的发展势必带来本地国际物流行业的发展，促进远洋运输、国际商务等资源在城市的分配，体现物资流通在促进当地经济发展中的重要地位。
2中国各地建设港口新区的现状
我国沿海各地积极响应国家“十二五”规划的精神，纷纷根据自身情况设了港口新区，大力建设。譬如青岛的西海岸新区在2014年6月获批，在批复函中明确指出西海岸经济新区要以发展海洋经济为主题。尤其指出将西海岸经济区发展成为国际合作的先导区，这就意味着要体现港口物流行业在新区中的重要地位，要在港口新区内建设一批保税物流港区、各种类型的加工区、跨国投资产业园等等。2013年浙江舟山群岛港口新区获批，定位为融入长江三角洲地区重要的增长极，建成国际港口物流的枢纽，壮大发展航运物流相关的产业，如船舶制造、海洋旅游、远洋渔业等。中国最早建设的港口新区为1994年获批的天津滨海新区，经过多年的发展，滨海新区逐渐发展成为国家重点支持和发展的新区。1996年上海以建设国际航运中心的契机提出了建设上海港口新区，2010年5月获批，2013年上海自由贸易试验区获批。在2003年上海港口新区启动到2013年底，上海港口新区的工业增加值均保持在45％幅度的年增长。
3建设港口新区和港口物流的发展建议
3．1重视港口新区的基础设施建设
港口新区的建设除了接受中心城区的产业转移，而且还要有效承接中心城区的人口疏导，港口新区要形成相对独立的产城一体化空间。为了实现以上的城市功能，港口新城在建设初期必须要做好规划，尤其是基础设施的空间规划，明确发展区域内土地资源的利用，做好生活区、商业区、工业区、仓储区、港口物流区科学布局。建设符合地区经济发展的铁路、公路网络、物流和配送园区，壮大地区的港口物流、航运产业。
3．2发展港口新区的总部经济
总部经济区在有些地方称为CBD商务区，很多发达的城市都有著名的总部经济区，纽约CBD、巴黎拉德芳斯CBD、北京国贸CBD等等。在中国，具有一定城市地位的城市可以在发展港口新区的时候，把港口新区作为总部经济基地来发展开发，总部经济区有着较好的聚集效应，对当地的区域经济有着较好的外溢效应，如税收、产业聚集、产业关联、消费带动效应等等。港口新区则可以吸引国际跨国物流公司和航运企业的总部落户，建设区域的航运中心，在发展传统港口物流的同时要关注新兴的物流业态，如冷链物流、电子物流。建设港口新区总部经济的时候同时要为国际企业提供良好的发展条件，推进当地的高档5A写字楼的建设、人才吸引落户政策等等。
3．3发展港口新区的港口物流建设
港口新区的建设必须以发展当地的港口物流作为核心工作，港口物流的发展为新区经济发展提供引擎，服务当地的工业、商贸企业。新区的港口物流必要要和新区内的企业互动、协调发展。新区的港口物流建设不仅仅要体现港口的装卸、运输和中转功能，还要发展综合的物流服务系统，如配送、仓储、配送、物流金融服务等等，通过新区港口物流的发展，带动临港工业产业的集群发展。
3．4延长港口航运物流服务链条
建设港口新区，航运功能要素进一步在区域内聚集，依附区域经济实力发展，逐渐形成区域甚至国际航运中心，加快国际货物物流中转，形成航运服务企业总部基地、船员服务基地和航运创新产业发展基地。除此外，还要延长航运服务的产业链条，集聚高端航运服务产业、集聚航运信息资源、集聚航运金融功能要素、集聚国际邮轮旅游服务业、集聚航运文化资源。
3．5重视港口新区物流信息化建设
信息化是物流现代化的基础，通过建设统一的区域物流系统平台覆盖范围内的商业企业、物流仓储运输企业、港口企业和政府行政机构。实现信息与资源的共享与交换，尤其是通过系统清晰地追踪货物物流的各个环节，提高处理能力和安全质量。港口物流信息平台建成后，将具备六大基本功能：一是强大的港口生产调度系统，具备高效、低排放、精准、柔性的生产组织能力；二是物流整体解决方案设计与执行；三是电子商务与贸易的无缝式叠加；四是与客户信息化系统对接；五是为客户提供货物运输全过程信息同步检索查询；六是实现战略合作伙伴之间物流信息的共享。
4建设港口新区和港口物流注意的问题
4．1港口新区建设中的人才战略
提升港口新区的市场竞争力必须重视人才工作，港口新区建设需要的人才一般有两大类和三个层次。两大类主要是指工程技术人员和管理人员。三个层次分别是基础操作与技能运用型人才、管理人才和高端运营人才。工程技术主要是港口建设人才、基础设施设计建设人才。管理人才集中在港口物流管理人才、金融保险人才、企业管理人才等。高端管理人才主要表现在港口新区的定位建设、招商引资、规划策划人才。人才战略首先要重视人才在经济建设中的重要作用；然后结合本地实际，分析引进人才的种类；最后需要有一整套人才引进和保障体系，包括配套的制度。港口新区建设不仅要提供人才可以发挥才能的岗位，还要在生活和后勤方面给于足够的人文关怀，让人才留住，持续为港口新区的发展贡献才智，成为地区经济建设有力的智力支持。
4．2港口新区建设中的内外平衡与协调
港区新区建设不能一哄而上，不能脱离本地区的发展实际，注意发展中的平衡和协调。港口新区是地区物流的枢纽，新区的所有经营活动与区域经济的其他部门有着密切的联系，港口新区建设必须合理确定和相关部门的比例关系和增长关系。港口新区建设的平衡有内部平衡和外部平衡，一般说就是港口新区建设与国民经济的平衡和港口新区建设中内部各环节按合理比例发展的平衡。港口新区建设还要注意区域物流任务需求与新区物流生产能力的平衡，其内因是货流的结构和数量、国内外贸易、航运市场竞争态势、港口新区的发展战略等等。
4．3港口新区建设中的环境保护与绿色发展
海洋经济论文范文第10篇
关键词： 山东半岛 海洋文化 蓝色经济区
1.引言
海洋是生命的摇篮，也是人类生存和可持续发展的重要空间。从古至今，人类探索海洋的脚步从未停止。自进入21世纪以来，海洋所蕴含的物质资源和政治经济价值愈发受到人们的重视，世界各国都把发展海洋经济、维护海洋权益列为本国的重大发展战略，党的十报告更是明确提出了建设海洋强国的战略目标。海洋强国的建设离不开海洋科技和海洋经济的发展，更离不开海洋文化产业的有力支撑。用海洋文化产业带动区域经济发展，提升沿海城市的文化形象和魅力，已成为社会的普遍共识。山东半岛是中国最大的半岛，有丰富的海洋历史文化资源，蕴含的社会文化价值是推动区域海洋经济发展和文化建设的重要基础，对其进行梳理和研究，既有利于了解山东半岛海洋文化研究的进展状况，又可以增强全民海洋意识，促进海洋文化融入半岛地区经济发展，推动社会文明进步与和谐发展。
鉴于此，笔者以中国期刊全文数据库（CNKI）为基础，对近十五年来山东半岛海洋文化研究的相关论文进行梳理，以期对半岛海洋文化研究的发展状况进行概括性呈现，指出其存在的不足并展望未来的研究方向。
2.近十五年山东半岛海洋文化研究现状
曲金良认为，海洋文化就是人类认识、把握开发利用海洋，调整人与海洋的关系，在开发利用海洋的社会实践过程中形成的精神成果和物质成果的总和，具体表现为人类对海洋的认识、观念、思想、意识、心态，以及由此而生成的生活方式包括经济结构、法规制度、衣食住行习俗和语言文学艺术等形态。
笔者在中国知网（CNKI）以“山东海洋文化”和“山东蓝色文化”作为检索关键词，对近十五年来（2001-2015）发表的山东半岛蓝色经济区海洋文化研究相关论文进行整理分类，删除重复文献、新闻报道、会议简讯等无关信息，共得到相关论文223篇，硕博论文87篇，会议论文22篇。这些论文内容广泛，角度新颖，但也存在局限和不足，现总结如下：
2.1海洋文化研究发展迅速，研究成果逐年增多。通过对所得文献进一步梳理，笔者发现，2001-2005年期间发表的山东海洋文化研究论文为16篇，2006-2010期间为59篇；2011-2015期间为257篇。由此可见，进入21世纪以来，山东半岛海洋文化研究发展迅速，特别是近五年来，由于国家和社会对海洋的持续关注和扶持，促进了山东海洋文化研究的繁荣与发展，使研究成果的数量有了快速增长，同时营造出了日益繁荣的海洋文化研究氛围。
2.2研究内容丰富，涉及领域广泛。海洋文化内涵丰富，涉及社会生活的多个领域，涵盖海洋商贸文化、海洋军事文化、海洋宗教文化、海洋民俗文化、海洋旅游文化、海洋语言文学和海洋法律法规等各个方面。学者们对山东半岛海洋文化的研究也呈现出百花齐放的特点。邵世英介绍了山东沿海地区的饮食习俗、服饰文化、信仰与禁忌等民俗文化，并以青岛天后宫的妈祖文化、荣成的渔民节和蓬莱的鱼灯节为例描述了山东海洋民俗旅游开发的现状和存在的问题。金月梅对山东沿海乡村聚落中民居单体的外部建筑构造和内部装修进行了研究，指出山东海洋文化对沿海地区的民居风格有潜移默化的影响。张敏梳理了古代山东从先秦到明清时期的海神信仰，勾勒出了山东海神信仰的历史发展脉络，并对其生成基础和地域特征进行了探讨。吴雪凤总结了山东海洋文学创作的发展历程和文本内容，并通过梳理“五四”以来的海洋文学作品，对山东海洋文学中“寻找”这一母题进行了探究。别敬伟介绍了山东半岛海洋体育文化的发展现状，认为山东沿海各地独特的自然地理环境为发展海洋体育文化提供了得天独厚的有利条件，同时他指出半岛海洋文化的发展面临规划不足、人才匮乏等诸多问题亟待解决。赵红从军事角度出发，对明清时期山东半岛海防建设状况进行了论述，并探讨了海防建设与当时经济、社会和文化的互动关系。赵彦彬就半岛蓝色经济区在发展过程中可能引发的海洋环境问题入手，指出了目前山东半岛海洋环境立法管控的不足，并对蓝色经济区海洋环境法律体系的建构提出了建议。
2.3引入了科学的分析方法和预测模型。山东半岛有丰富的海洋自然资源和文化资源，如何全面客观地评价自身发展状况，对于明确未来发展的战略定位，实现可持续发展具有指导意义。在研究中，学者们注重实地调查，以数据为支撑，同时运用SWOT和灰色系统理论等科学分析方法，使研究结论翔实可靠，具有说服力。
所谓SWOT分析，是指对与研究对象密切相关的各种主要优势（Strengths）、劣势（Weaknesses）、外部机会（Opportunities）和威胁（Threats）通过调查加以列举，并综合分析各种因素得出一系列结论，以全面、准确地对研究对象所处情况进行研究，并确定发展战略和对策。该方法被学者们广泛运用于山东半岛海洋文化产业（韩明杰，2010；王r萱，2014；荆晓燕，2014）、海洋渔业发展（杨涛，2013；李慧茹，2011）、海洋城市建设（任涵，2008；高莲莲，2012）等方面的研究。
灰色系统理论由我国控制论专家邓聚龙教授创立，通过使用不同颜色表示信息的不确定程度，“灰色”是指部分信息明确，部分信息不明确。该理论通过部分已知信息的生成、开发来实现对现实世界的确切描述和预测。江海旭以灰色系统理论为基础，将山东省沿海7城市2000―2009期间入境旅游统计资料作为原始数据，建构旅游指标GM（1，1）灰色预测动态模型并利用该模型对山东省滨海7城市2011年―2015年入境旅游指标进行预测，进而提出山东省滨海7城市入境旅游可持续发展对策。
2.4加强了不同区域间海洋文化的比较研究。海洋文化是开放包容的文化，各沿海城市地缘临近，经济往来和文化交流频繁，地区文化彼此融合，互相影响。对不同地区的海洋文化进行比较研究，可以了解本地区海洋文化的内涵和优势，明确自身发展的突破口，打造特色鲜明的城市海洋文化品牌。刘晓彤对比了山东和浙江两个地区海洋文化的历史形成过程、现实发展状况与当前困境，找出了二者共同的文化内涵和各自特色，并提出了走出困境的对策。倪浓水就山东海洋文化和浙江海洋文化的特质进行对比后指出，山东海洋文化是以齐文化为代表的滨海文化，是内陆文化的延伸和折射，具有坚实的根基和务实性；浙江海洋文化的本质是诗意的和神话的，两种不同的海洋文化特质对不同的海洋经济建设具有重要的引导和支持意义。
2.5关注海洋文化资源到海洋文化产业的转变。海洋文化产业由海洋文化和产业化两部分构成，其本质是海洋文化的产业化。山东半岛具有丰富的海洋自然资源和人文资源，蕴含的文化凝聚力和艺术审美情趣使其本身具有潜在的巨大市场价值。深入挖掘和利用海洋资源，培育发展海洋文化产业，有助于促进地区经济的发展，提升沿海城市的形象和魅力。王颖在博士论文中分析了山东半岛海洋文化产业发展的资源基础，并运用SWOT方法探讨了山东海洋文化产业发展的战略定位及各行业的发展战略。宋而宁认为要发挥山东半岛海洋文化潜力应充分开发和保护海洋资源，不断完善海洋公共服务体系，同时加强各沿海地区的沟通与合作，吸取优秀经验，鼓励海洋文化产业创新发展。郑贵斌指出山东半岛具有丰富的海洋旅游、海洋历史、海洋民俗和海洋节庆等文化资源，但是在将文化资源转化为文化产业的过程中存在人才匮乏、资源开发不均衡、创新能力弱和资源保护不足等诸多问题，因此必须采取措施，将海洋文化资源转化为海洋产业优势。
3.存在的问题
通过分析可以看出，近十五年来山东半岛海洋文化研究取得了长足进步，无论是论文数量还是研究内容均有较大的提高和丰富，但同时暴露出一些问题，例如：
3.1研究成果数量较其他省份偏少。山东半岛是我国最大的半岛，海洋文化底蕴深厚、特色鲜明。但笔者通过梳理近15年发表的国内海洋文化研究论文发现，在所有论文中，以浙江、广东、福建和山东海洋文化研究论文居多，占到了文献总量的70%以上，但从论文数量上看，山东海洋文化研究远不及浙江和广东，这与山东建设海洋强省的目标不相称。
3.2研究内容扎堆严重，新鲜议题少有涉及。海洋文化内容丰富，涉及社会发展的多个领域。通过对文献分析发现，目前的山东半岛海洋文化研究重点多集中在海洋旅游，海洋渔业等与经济相关的领域上，对海洋民俗、海洋军事、海洋法律法规、海洋考古和海洋语言文学等内容的研究寥寥无几，存在明显的重经济发展，轻人文研究的倾向。
3.3各城市海洋文化研究不均衡，研究重点多集中在发达城市。根据《山东半岛蓝色经济区发展规划》，山东半岛蓝色经济区的主体范围包括山东全部海域和青岛、东营、烟台、潍坊、威海、日照及滨州市部分区域。笔者将以上沿海城市名称作为题名进行检索，发现当地海洋文化研究文献数量在15篇以上的只有青岛（39篇）、烟台（22篇）和威海（17篇），而关于日照、潍坊、东营和滨州地区海洋文化的研究则少之又少。由此可见，半岛海洋文化研究存在较明显的地域局限性，研究重点多集中在经济较发达地区。
4.未来的展望
21世纪是海洋的世纪，我们需要用积极向上、繁荣发展的海洋文化诠释海洋世纪的理念，帮助人们认识海洋价值、树立正确的海洋观念，彰显山东半岛圆融开放、海纳百川的精神内涵。展望未来山东半岛海洋文化研究，可以看出：
4.1研究范围进一步扩大，成果数量和质量均不断提高。山东是海洋大省，同时是我国海洋科技的“富集区”，不断扩大海洋文化研究领域，深入挖掘海洋文化资源，有利于营造关注海洋、热爱海洋的浓厚氛围，为海洋强国战略提供精神动力和文化支持。
4.2关注海洋文化和陆地文化互动研究。山东由半岛地区和内陆地区构成，齐鲁文化是陆地文化和海洋文化的结合。两种文化虽然风格不同，但在漫长的历史发展中相互依存、相互影响，有机交融。科学辩证看待二者之间的关系，构建海洋文化和陆地文化协调发展的格局，有助于实现海陆互惠共赢、共同发展。
4.3海洋文化的宣传与传播研究得到重视。海洋文化传播是海洋文化软实力的重要体现，由于山东以儒家文化为代表的陆地文化一直占据主导地位，其海洋文化的宣传和传播长期滞后。随着“21世纪海上丝绸之路”和海洋强国战略的进一步实施，山东海洋文化的宣传策略和传播方式研究将日益受到重视。
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[20]王颖.山东海洋文化产业研究[D].济南：山东大学，2010.
海洋经济论文范文第11篇
南海特色资源的开发徐质斌
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资源综论海洋资源开发与海洋产业结构发展重点与方向王海英
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海洋经济论文范文第12篇
【关键词】海洋经济；管理体制；演化机制；演化博弈论
引言
自2003年全国海洋产业总产值首次突破一万亿元（10077.71亿元）大关以来，我国海洋经济迅猛发展，2003年—2008年海洋生产总值增长率基本稳定在8%-10%的水平上，且每年均高于同年国民经济的增长速度。海洋经济在国民经济中的地位日益凸显。海洋经济作为一个复杂的经济体，其管理体制的健全与否直接影响到海洋经济的发展水平与发展速度。建国以来，海洋经济曲折中前进取得了良好的成效，海洋经济管理体制也几经变迁而日趋完善。由建国初期分散的行业管理体制，逐步走上统一管理的轨道，最终形成现今以“条块”结合为特色的海洋经济综合管理体制。深入分析海洋经济管理体制的变迁历程，不难发现国家宏观经济政策在其发展过程中起着举足轻重的作用，政策的规划与指导积极推动着海洋经济的体制优化。但究其本质，海洋经济管理体制的演化是受自身发展规律约束的，政策在海洋经济管理体制演化的整个过程中只是起到加速或减缓的作用。
国内外学者在海洋经济管理体制研究方面做了一定的工作。目前国内外学术界对海洋经济管理体制研究主要涉及以下三个方面：（1）海洋经济管理体制的类型。自然条件、政治制度以及经济水平的差异，导致各国海洋经济管理体制类型的不同。国内外学者基本将海洋经济管理体制分为三种类型：分散型、集中型以及分散与集中结合型。（2）海洋经济管理体制发展历程及现状研究。一类学者从整体出发，将海洋经济管理体制的变迁大致分为三个阶段：行业分散管理阶段——初步统一阶段——以“条块”为特征的综合管理阶段。另一类学者则从具体产业出发，分门别类地研究各海洋产业管理体制的历史沿革与现状。（3）深化改革海洋经济管理体制的路径措施研究。诸多学者从管理学、生态学、政治经济学、产业经济学等多个角度出发提出深化改革海洋经济管理体制的路径与措施，认为我国海洋经济必须走综合管理的道路，行业管理与区域管理二者缺一不可。
综上所述，国内外学者在研究海洋经济管理体制时，着力点多集中其历史沿革、现行体制的“好坏”以及改良的路径与措施等方面，尽管也有少数学者试图从历史学的角度探讨海洋经济管理体制的变迁历程，但分析结果多停留理论层面，并未从体制形成的根源出发探讨体制变迁的内在机制。本文在以往研究的基础上，突破方法上的单一性，从演化博弈论的角度出发，找出影响其变迁的主要因素，深层次剖析海洋经济管理体制变迁的机理，探索其演化的内在规律。
一、海洋经济管理体制演化博弈模型
（一）演化博弈模型
演化博弈论是建立在传统博弈论基础之上，假设参与人是有限理性的条件下，将动态的重复的策略调整融入到传统的博弈理论之中而发展起来的，用来分析生物、社会、经济等一系列活动变迁行为的一套新的理论。演化博弈论的思想最早起源于19世纪30年代，理论渊源来自于两个方面：演化理论与博弈理论。它突破了传统博弈论关于参与者完全理性的假设，认为参与者是有限理性的，参与者通过对历史的分析来决定下一步的策略。演化博弈论虽然是建立在传统博弈的基础上，但研究的主要内容是“演化”。演化博弈论包含两个基本概念：演化稳定策略（ess）和复制者动态（rd）。这一对基本概念共同构成了演化博弈理论的两大基石。
（二）海洋经济管理体制演化博弈模型
海洋经济管理中有众多的参与者，根据具体实施主体，我们可以将其分为中央、地方政府以及各海洋产业。其中，海洋产业是海洋经济的具体表现形式，也是海洋经济管理工作实施的基本单位。海洋产业发展需要合适的海洋经济管理体制作为支撑，海洋产业发展过程中不可协调的矛盾也推动海洋经济管理体制的变迁。本文中将各海洋产业作为演化博弈模型的主要参与者，旨在通过分析各行为主体之间的博弈来透视海洋经济管理体制的变迁机制。
1、模型假设
（1）海洋经济活动中的参与者是有限理性的。
（2）每个参与者都有两个选择策略：“独立”、“联合”。
模型中参数设置如下：a、b分别为海洋经济中任意两个有关联关系的海洋产业；s为可能的策略集，s={“独立”，“联合”}；p、q分别为参与者a、b选择“独立”策略的概率；λ为海洋产业选择独立发展导致产业间矛盾产生的损失值；α为海洋产业加入产业组后由于法律法规、活动空间以及其他方面的限制导致自身能力无法尽情施展而导致的损失率；β为该海洋产业与相关产业组的关联度，关联度越高，协同效应越高；这里假定α、β值为既定的。
2、模型构建
下面我们对博弈双方的收益情况进行分析：（1）当a、b都采取“独立”策略时，两部门获得正常收益的同时，承担由于活动交叉导致矛盾产生而造成的损失值λ；（2）当a、b都采取“联合”策略时，两部门在避免了矛盾产生所造成的损失值λ的同时，获取由于协同作用而产生的额外收益，a、b获取的额外收益分别为βl、βl，但同时也会由于自身发展受限而遭受一部分损失，损失值与本产业的发展水平有关；（3）当a、b两个参与者，一个采用“独立”策略，另一个采用“联合”策略时，采用“独立”策略的一方由于对方采用了“联合”策略而免受矛盾产生所带来的损失，同时也不能获得额外收益；采用“联合”策略的一方由于加入关联产业组而获取一定的额外收益，同时也由于自身发展受限而遭受一部分损失。
根据以上分析，a、b的支付矩阵如表1所示。
由表2知，当时，即一个海洋产业加入与其相关的产业组后获得的额外收益高于加入产业组时的成本。随着时间的推移，产业通过观察、学习和模仿会不断调整自己的选择策略，逐步向产业“联合”方式发展。此时，（联合，联合）是演化稳定策略。
（2）若各局部均衡点的稳定性分析如表3：
由表3知，当时，海洋产业在加入产业组时会考虑加入前后收益或成本的大小，由于，即海洋产业加入产业组后总体损失值降低了，但是出于显性利润的驱使，参与者选择“联合”策略的动机并不强烈。此时海洋产业会根据自身的情况选择加入或不加入相关产业组。此种情况下，演化博弈模型没有演化稳定策略。
（3）若（其中，i=1,2），各局部均衡点的稳定性分析如表4：
由表4知，当时，海洋产业在加入产业组时会考虑加入前后收益或成本的大小，由于，即产业加入产业组后总体损失值升高了。此时明智的海洋产业会选择“独立”策略。此时，（独立，独立）是演化稳定策略。
二、海洋经济管理体制演化机制分析
通过模型分析，我们可以看出影响海洋经济管理体制变迁的关键是海洋经济中“成本与收益①孰大孰小”，表象上表现为α、β、λ、l等值的大小。
（一）参数变动对海洋经济管理体制变迁的作用
1、α值的大小。α为海洋产业加入产业组后由于法律法规、活动空间以及其他方面的限制导致自身能力无法尽情施展而导致的损失率。若α值偏大，相对于固定的产业规模，海洋产业加入产业组时的损失值则大；反之，则小。α值的大小是与海洋产业的技术水平、海洋资源的多寡紧密相关的，技术水平高、海洋资源匮乏时α值较高。较高的α值促使海洋产业偏向于选择“独立”发展策略。
2、β值的大小。β为该产业与相关产业组的关联度，β值越大，加入相关产业组获得的额外收益也就越大；反之，越小。较高的β值促使海洋产业偏向于选择“联合”发展策略。
3、λ值的大小。λ为海洋产业选择独立发展导致产业间矛盾产生的损失值。λ值越大，海洋产业越有动力与其他产业联合；反之，则反是。λ的大小与海洋经济的发展水平紧密相关，海洋经济发展水平较低时，各海洋产业各得其所，相安无事，λ值较小；海洋经济发展水平较高时，新增的海洋产业以及技术水平的提高均会导致矛盾的增多。较高的λ值促使海洋产业偏向于选择“联合”发展策略。
4、l为相关产业组的发展水平，相关产业组发展水平越高，海洋产业加入进去获得的额外收益越高；反之，越少。较高的l值促使海洋产业偏向于选择“联合”发展策略。
（二）我国海洋经济管理体制的演化机制
1、建国初期至20世纪60年代中期——行业分散管理阶段
建国初期，我国在海洋领域的主要政策是恢复和发展传统海洋产业。在开发利用海洋技术水平有限的前提下，海洋产业进行联合发展的协同效益很小。同时，如海洋产业选择“联合”策略则意味着要出让活动领域、遵守法律法规等，对于具有一定规模经济的海洋产业来说，这些成本将是巨大的。因此，联合发展获得的额外效益远远小于出让活动领域等造成的损失，即。同时，由于海洋开发与利用水平低下，各海洋产业独立发展，矛盾并不突出，这意味着λ值也很小，即—1。此时，海洋产业之间没有联合的动力，各海洋产业独立发展，与此相适应，海洋经济管理体制呈现一种分散管理的特征。
2、20世纪60年代中期至20世纪70年代末——由分散向统一迈进阶段
20世纪60年代至70年代末，海洋经济在曲折中求发展。历经十年“文革”，海洋经济遭受一定的损失，但是各个海洋产业的发展并未因此停滞。海洋渔业、盐业、海洋港口与交通运输业有了进一步的发展。随着技术的进步，各主要的海洋产业开始扩展活动区域，产业间的交叉活动领域随之增多（β值变大），矛盾也随之显现出来（λ值变大）。此时，如果海洋产业选择“联合”发展策略，由于协同效应产业获得的额外收益将增加（值变大）。但由于渔业、盐业、港口与交通运输业“三足鼎立”局势未变，并且各海洋产业技术水平有了一定的提升（α变大），各海洋产业出让技术，活动领域、遵守法律法规等成本增加，这一时期，海洋产业联合发展的成本依然大于联合发展的收益，即。随着海洋产业间矛盾的深入，交叉领域的海洋活动逐步受到政府的重视，在政府的协调组织下，海洋产业间的联合崭露头角。
3、20世纪70年代末至20世纪90年代末——综合管理体制初见端倪
20世纪80年代初至20世纪90年代末是海洋经济的快速发展时期。自1978年改革开放以来，我国引进大量国外先进管理方法及科学技术，海洋意识以及海洋开发技术都有了很大提高。一些新兴的海洋产业，如，海洋油气业、海洋化工业、海水综合利用等产业也迅速崛起，海洋资源开发与管理的主体也随之繁杂起来。各行为主体在同一个流动的海洋区域内活动，关联度随之增加（β值变大），致使海洋经济发展在空前高涨的同时，海洋产业之间的矛盾急剧增加（λ值变大）。此时，如果海洋产业选择“联合”发展策略，由于协同效应产业获得的额外收益将增加（值变大）。同时，由于共同的活动领域范围的扩大以及海洋产业作业领域的层次性，海洋产业选择“联合”策略时出让的领域的成本会有所降低。相反，海洋产业之间关联度的提高使产业间协同效应增大。此时，在一定的海域内，在矛盾突出的海洋产业间，建立一种良好的协调机制来协同产业间的发展是可行的。1988年1月27日海南省建省筹备组与国家海洋局商定，成立海南省海洋局，统筹管理行政区划内的所有与海洋经济有关的活动。自此开始，截止到1991年，我国16个沿海省(区、市)海洋管理机构已全部建立，标志着我国海洋经济管理体制从此走向了一个新的阶段。
4、20世纪90年代末至今——以“条块”为特征的海洋经济综合管理体制
21世纪以来，我国海洋经济综合管理体制逐步完善。随着综合管理机构的建立，产业间联合带来的协同效应有了进一步的提升。国家海洋局的统管职能进一步强化，1999年中国海监总队的成立为海洋经济综合管理体制的稳步发展提供了坚实的军事保障。
但由于我国海岸线绵长曲折，要想对整个国家实施统一的综合管理是有一定难度的。此时，海洋区域管理应运而生。我国的区域海洋经济管理体制主要体现在省级政府阶层，这与我国固有的行政区划有很大关联。在固守海洋产业“条形”发展的基础上，进行区域海洋经济发展，在国家海洋局统一调控、政策法规总的约束下，各省市彰显各自特色，结合自身条件，建立起适合本省市海洋经济发展的管理体制。截止2008年底，我国已有16个沿海省（区、市）成立了主管海洋和渔业的管理机构，综合管理地方海洋产业活动。从区域的角度看，我国基本上形成了国家——省——市——县自上而下四级海洋经济管理体制。整体上，我国海洋经济管理体制呈现出“条形”的行业管理和“块状”的区域管理相结合的混合管理模式。
三、结论
我国海洋条件优越、资源丰富，海洋经济发展迅速，已达到世界中级水平（l较大），传统海洋产业已经形成规模经济，新兴海洋产业尚处于初级阶段（α值较大），海洋产业种类增加。但同时，各产业开发利用海洋资源的时空交叉严重（β值较大），海洋产业总体技术水平较低（技术水平低下，在统一的工作领域势必造成矛盾加剧，即λ值较大），海洋经济发展的基础设施和技术装备相对落后等问题严重。随着海洋经济发展水平的日益提高，海洋产业之间的矛盾加剧，我国海洋经济管理体制走综合管理的道路已确定无疑的。当前首要解决的问题是：建立完善的海洋经济信息管理系统，充分了解海洋经济的发展局势；建立健全的海洋经济综合管理的协调组织机构，从全局的角度解决跨行业问题；建立统一的海上执法队伍。
注释：
①本文将影响海洋经济管理体制的因素简单缩减为“成本”与“收益”是有一定原因的，诺斯认为，“制度变迁的根本原因是潜在利润大于创新成本，即有利可图”，本文实证部分牵涉到了加入产业组后成本高低的比较，这也可以认为是“有利可图”的一种变相。
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海洋经济论文范文第13篇
关键词：海洋经济；区域海洋经济；空间计量
中图分类号：F127 文献标识码：A
1 海洋经济概念
对于海洋经济的概念，最早是美国海洋研究中心主任杰拉尔德·J·曼贡（1977）在他的《美国海洋政策》一书中提及，但是并没有对概念进行表述[1]。在国外，海洋经济这个概念并不常见，仅见于少数的海洋统计报告、环境统计报告以及海洋发展政策中。
与国外相比，国内海洋经济概念研究的成果更为丰富。但由于研究视角以及研究者学科背景的差异，迄今为止尚未有一个明确、统一，且为大多数人所接受的定义。相对来说，应用比较广泛的是国家海洋局关于海洋经济的定义，即海洋经济是指开发、利用和保护海洋的各类产业活动，以及与之相关联活动的总和（国家海洋局，2007）。
2 国内外海洋经济研究现状
2.1 国外海洋经济研究现状
国外对海洋经济的研究，主要集中在海洋经济对国民经济的贡献、海洋经济活动对海洋环境的影响和海洋产业经济研究。在海洋经济对国民经济的贡献的研究上，Nathan Associates（1974）评估了美国海洋有关产业的生产总值[2]。Pontecorvo和Wilkinson（1984）分析了海洋部门对美国经济的贡献[3]。Kildow（2010）总结了各国研究成果，发现各个国家经济对海洋的依赖都不同，加拿大（RASCL, 2004）海洋经济占GDP1.5%，英国（Pugh，2008）4.9%，法国（Kalaydjian et al., 2008）和美国（Kildow et al., 2009）都是1.4%，澳大利亚（Allen, 2004）3.6%，新西兰（Statistics NZ, 2004）2.9%[4]。运用的主要研究方法是经济学的相关分析、测算模型（如投入—产出模型）等。在海洋产业经济研究方面，重点研究海洋产业活动，对海洋生态环境的影响，以及海洋资源的可持续利用。此外，国外学者还对一些新兴海洋产业，尤其是海洋石油和天然气产业进行研究。
2.2 国内海洋经济研究现状
目前，国内对海洋经济的理论研究主要集中在两门学科：一是基于地理学视角的海洋经济理论研究体系，认为海洋经济学属于经济地理学的分支；二是基于经济学视角的海洋经济理论研究体系，认为海洋经济学属于经济学的研究范畴。
地理学研究海洋经济，侧重于探究海洋产业的空间布局，及其形成的条件和发展规律。张耀光、韩增林（2010）应用变差系数、集中化指数、锡尔熵指数（锡尔系数）等定量分析方法，重点分析了辽宁省辽东半岛、辽西走廊、辽河三角洲海洋产业的聚集程度的差异及海洋经济区域差异形成的原因[5]。向云波、彭秀芬、徐长乐（2010）运用定性和定量相结合的方法，分析了长三角海洋经济空间发展格局，研究结果表明长三角海洋经济发展不均衡，空间差异显著；海洋产业地域空间聚集态势明显，形成了以上海、嘉兴、杭州、绍兴、宁波和舟山为中心的三角地带，以连云港、盐城和南通为中心的北部轴线，以台州和温州为中心的南部轴线，所组成的“三角两翼”海洋经济空间发展格局[6]。而经济学研究海洋经济，侧重于海洋经济的生产、交换、分配和消费规律的探索。
我国三大海洋经济区域分别为环渤海区域、长三角区域和珠三角区域。但是在文献研究上却有明显的倾斜。对环渤海区域研究的文章很多，如张燕歌（2009）、孙群力（2007）、李靖宇和徐志坚（2006）、谭在仁（2008）、纪建悦（2007）、刘洪滨（2003）、李峰（2009）等；研究长三角海洋经济的文章相对较少，研究成果比较突出的有向云波、彭秀芬、徐长乐。
3 区域海洋经济研究方法
在对区域海洋经济差异中，研究方法包括静态分析与动态分析，实证分析与规范分析，数学或经济模型的分析方法等。
许旭（2008）在其硕士论文《中国区域海洋经济差异分析》中用动态和静态两个方面来全面反映各省海洋经济发展条件、状况的差异，并运用主成分分析方法对沿海各省市海洋经济发展综合实力进行评价估计[7]。谭在仁（2008）先用实证分析法分析了威海发展海洋具备的条件、现状和面临的问题，继而结合国内外海洋产业经济理论进行规范研究，为威海海洋经济发展制定了切实可行的经营战略[8]。张耀光、韩增林等在确定主导海洋产业时，应用偏离—份额分析法、主成分分析法和层次分析法[9]。吴健鹏则运用灰色关联分析与区位熵分析分别确定了广东发展海洋经济的主导产业与优势产业[10]。
4 区域海洋经济差异的研究现状
海洋经济论文范文第14篇
（浙江海洋学院，浙江 舟山 316000）
摘 要：随着人们对海洋认知程度的不断提升，以及陆地资源开发的局限性日趋显现，海洋经济逐渐成为经济研究的重要领域，其中生态旅游作为一种新兴的旅游方式，为海洋经济的可持续发展提供了一条重要的途径.海洋旅游资源的开发要建立在环境效益与经济效益并存的基础之上，实现经济与自然的和谐发展.在海洋生态旅游资源开发中，如何客观有效的度量旅游可持续发展状态，通过定量分析的方式评价其经济效益，成为海洋生态旅游资源开发的关键.本文结合温州海洋生态旅游资源进行详细的分析.
关键词 ：海洋经济；生态旅游；资源开发；经济评价；旅游价值
中图分类号：F590.8文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）07-0082-03
进入21世纪以来，旅游业成为当今世界做大的产业集群，并在一定时期内保持着旺盛的发展态势，甚至在未来相当长的时间内呈现快速发展的趋势.从目前人们多样化、多元化的旅行需求来看，旅游资源不仅局限于陆地的自然旅游资源与人文旅游资源，而且还应保护广阔的海洋生态旅游资源，并且海洋旅游资源以其巨大的发展潜力成为未来一段时间内世界旅游业可持续发展的重要组成部分.海洋生态率开发需要设计多个方面，不仅要保证其最根本的生态效益，还要求在可持续生态发展的前提下最大限度的实现社会效益与经济效益，因此针对海洋生态旅游资源的多层次经济评价至关重要.
1 海洋生态旅游资源开发的理论基础
海洋生态旅游资源开发的理论体系是实现海洋生态旅游高品质、快速化发展的基础.在以往的相关理论研究中，人与自然关系理论、旅游系统产业学理论、生态景观理论是生态旅游的主要理论基础，但随着海洋生态旅游的快速发展，这些理论已经不足有支撑和构建其发展研究的理论框架，必须因素其他相关学科或延伸学科的理论进行吸收和贯通，比如环境经济学、环境生态学、海洋旅游经济学等交叉学科.
在旅游系统理论中，环城游憩带理论雷普尔旅游系统观使其代表性理论[1].北大教授吴必虎首次提出环城游憩带理论，他认为在大城市郊区200公里半径以内均可成为城市居民度假游憩的休闲空间，且十分适合短假期或周末出游.雷普儿的旅游系统模型同样建立在旅游空间结构上，与吴必虎的环城游憩带理论具有相通之处，其更考虑旅行成本因素在旅游系统中的影响.
景观生态学理论与海洋科学理论是有力支持海洋生态旅游的理论之一.景观生态学是现代生态学的一个活跃的分支，它强调空间异质性、尺度性与生态整体性[2].对于海洋生态旅游资源而言，首先应尊重海洋景观的固有资源与结构，在此基础上完成自然性、异质性的开发，注重可持续性，避免认为加工造成的生态质量退化.
生态承载力理论是海洋生态旅游资源开发中自然与经济和谐发展的研究理论基础，其一方面在旅游开发对生态环境的影响上进行理论阐述、另一方面对海洋生态资源的旅游承载力进行深入研究，进而达到生态可持续发展与经济效益最大化之间博弈均衡.
2 温州海洋生态旅游发展现状
2.1 海洋生态旅游资源概况
温州是浙江南部的海滨城市，是浙江省沿海大市之一，具有丰富的海洋资源，其中海洋面积1.1万平方公里，几乎与温州市陆地面积相当.在温州市的县区地理位置分布中，全市11个县区中9个为沿海县区，其中还包括一个海岛建制县——洞头县.洞头县有100多个岛屿组成，具有丰富的海洋植物、海洋动物资源，各种海洋文化景观、海洋自然景观、海洋人文景观遍布在这些岛屿上，这共同构成了丰富的海洋生态旅游资源.从海岸线的长度来看，全市岛屿海岸线长度达567.9公里，总共437个沿海岛礁，据统计，其中约有42个岛屿与大陆滨海区具有旅游开发价值[3].在较为成熟的海洋旅游资源中，国家海洋自然保护区南麓列岛、国家4A景区洞头百岛、世界古航标·中国诗之岛江心屿、苍南渔寮大沙滩、鹿城七都岛、乐清沙门岛等，都具有地方特色的旅游资源优势.
总体来说，温州市海洋旅游资源中具有一定知名度且发展较为平稳的资源中，有3个部级风景名胜区、10个省级风景名胜区、5处部级森林公园、9处省级森林公园、2个省级旅游度假区，并且超半数以上分布在距海50公里的沿海区.
2.2 存在的主要问题
首先，虽然具备丰富的海洋生态旅游资源，但总体开发程度、层次性不够，多数景区还处于粗放型的开发阶段.一方面造成知名旅游景区品牌不足，另一方面造成海洋旅游资源保护力度不够，出现了一定程度上的人为破坏.比如洞头岛、西门岛、南麓岛、大鱼湾等资源基本处于培育与成长之中，开放层析较低，没有系统的规划.其次，海洋旅游衍生产品开发力度不够，没有形成具有地方特色、海洋特色、地方品牌的旅游商品，尚未打造出特色鲜明的海洋旅游项目，没有发挥出温州市海洋海岛旅游的特色与优势.再次，海滨旅游基础支撑力不足，缺乏海洋旅游开发投入，以及旅游资源开发规划与管理制度，造成开发模式多为粗放型，长期来看容易造成资源破坏.此外，基础设置建设落后，资源整合不到位，严重缺乏海洋旅游专用码头、游艇等设施，接待客容量及接待能力有限.
3 海洋生态旅游资源开发的经济效益定量评价
3.1 定量评价体系构建
随着海洋产业发展的多元化，以及行业对资源评价研究的深入，海洋生态资源评价模式已由传统的单因子模式转变为多因子模式，更多的将社会因素、文化因素、经济因素、旅游因素、生态因素等考量进来，形成系列化的指标评价模型[4].由于海洋生态旅游资源中的诸多因具有异质性和不同的经济意义，使其你具备一般可比性，这就需要对这些因子进行无量纲化处理，然后才能确定其在整体中所占的权重，进而计算综合评价分值[5].对海洋生态旅游资源进行无量纲化的方法主要有以下几种：
（1）阙值法，也叫临界值法，是借助最大值、最小值、满意值等特殊指标与实际值相比而得到评价值的方法，正指标计算函数为：
其中xij，opt为该指标在所有时间取值中的最优值.
（2）标准化方法，在存在多个变量时，为是各变量指标存在可比性，先对不同组数据标准化，进而通过标准化后的数值进行比较，从而确定指标的综合评价值[6].通常来说，标准化方法能够有效的消除数据量纲的影响.标准化计算函数为：
（3）比重法，即指标的实际值在指标总之中的比重，其计算函数为：
3.2 评价方法的选择
由于海洋生态旅游资源涉及到很多非量化指标，而在经济评价值中必须将这些指标进行量化，常用的量化方法有层次分析法、模糊赋分法、FUZZY综合评价法、德尔菲法等几种[7].在我国海洋生态旅游资源经济指标评价中，较常用的方法有层次分析法与德尔菲法，这些方法能够有效的解决海洋生态旅游资源经济评价中一些无法完全量化的因子，解决问题的本质是将这些无量化的因子赋以相应权重来表示其在综合指标中的重要性与地位.
（1）德尔菲法，也称专家咨询法，是利用行业专家的意见来确定指标因子的最终权重.德尔菲法通常需要集中多名专家的意见，并且要求专家给予较为专业的评价，并且还要根据专家的领域地位给予专家评论结果相应的权重，然后通过整理并不断的修改和反馈，最终得到满意的结果.
（2）层次分析法.对于海洋生态旅游资源的经济评价而言，层次分析法能够有效、科学合理的规划和分配各因子的权重，并且其能够灵活的结合定量分析与定性分析.海洋生态旅游资源的特点使得层次分析法在其经济评价中较为适宜，能够系统性、可靠性的识别问题，提高评价的简便性与准确性.层次分析法的一般步骤为：建立层次分析模型构造两两比较判断矩阵层次排序及其一致性检验.
3.3 综合指标合成
在对各指标进行权重分析与量化处理之后，还需要在此基础上建立综合评价体系和综合评价模型，对多指标进行合成.一般而言，多指标合成的方法有线性加权和函数法、乘法合成法等.线性加权和函数法的计算公式为：，其中f（x）表示综合评价分值，wi表示评价指标i的权重，xi表示评价指标i的无量纲化值，n表示所有指标个数.
乘法合成法的计算公式为：，其中x；j表示逆指标，m表示逆指标的数量.
结合我国海洋生态旅游资源特点，以及上文的权重确定、无量纲化分析、综合指标合成等分析研究，最终选择模糊综合评价方法对海洋生态旅游资源的经济价值进行综合评价，一般步骤为：确定评价指标集确定各指标层的权重确定评价的评语集D和其分值确定模糊评价矩阵对目标层X进行模糊综合评价计算结果归一化与评价.
4 温州市海洋生态旅游资源开发战略建议
4.1 开发原则
海洋资源是人类生存的重要资源之一，在对其进行开发时必须坚定的遵循一定的开发原则，这样才能确保海洋生态旅游资源在不遭受认为破坏的前提下获得最大的经济效益.结合温州市海洋生态旅游资源的特点，以及其目前的资源开发现状与政府规划，在开发中需要遵循的原则有可持续性原则、系统性原则、生态性原则、层次性原则、保护性原则、特色性原则等.
4.2 战略取向
前文分析可知，温州市具有广阔的海洋生态旅游资源，并且这些丰富的资源多处于开发或初步形成阶段，因此后续的开发应建立在现状的基础上，并且合理规划，在政策引导下实现生态与经济的博弈均衡.结合温州市目前的海洋旅游资源开发现状，以及各部分资源的经济价值评价结果，所采取的战略取向有：（1）由近至远的开发战略；（2）城乡互动的开发战略；（3）差异化开发战略；（4）面向市场的开发战略；（5）环境循环发展战略.
4.3 温州海洋生态旅游资源开发的主要战略
从政府层面，建立政府主导机制，充分发挥政府在温州市海洋生态旅游资源开发中的主导作用，联合其他相关部门，实现社会参与的产业融合，打造现代化的海洋旅游发展格局.从市场层面上看，重视城乡部门在温州市海洋生态旅游资源开发中的重要作用，建立城乡统筹、上下一体的机制，实现资源共享、市场共赢的整体市场运作机制.此外，还要建立产业开发要素互通、功能互补、市场互享、利益互增的跨区域联合网络，以及建立自然、经济、社会和谐进步、可持续发展的海洋生态旅游系统.
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海洋经济论文范文第15篇
关键词：海洋社会学；海洋社会问题；研究
中图分类号：C91文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）04-0219-02
21世纪是海洋世纪，“海洋世纪”呼唤海洋社会学，在海洋科学体系已经洋洋大观的今天，海洋人文社会科学的研究却相对滞后，尤其是海洋社会学，人们不仅对海洋社会学感到陌生、没有引起必要的重视，而且其学科体系也还处在研究和探索过程中。不能适应迅速发展的海洋经济和问题多多的海洋社会，海洋社会学的研究亟待加强。
海洋社会学是新兴起的一门应用性社会学学科，以海洋社会为研究对象。海洋社会是人类社会的重要组成部分，是基于海洋、海岸带、岛礁形成的区域性人群共同体。海洋社会是一个复杂的系统，其中包括人海关系和人海互动、涉海生产和生活实践中的人际关系和人际互动。以这种关系和互动为基础形成包括经济结构、政治结构和思想文化结构在内的有机整体。这个有机整体就是海洋社会。
1.海洋社会学的研究是应对海洋世纪的需要。人们说，21世纪是海洋世纪，海洋在人类社会中的地位越来越重要，作用越来越大。面对日趋严峻的人口、资源、环境问题，海洋的确是“人类未来的希望”。由于人口向海洋地区集聚，经济增长点向海洋产业转移，人类的海上活动越来越多，丰富多彩的海洋社会需要引起人们的重视并加以研究。通过研究认识海洋社会发生发展的历史，揭示海洋社会发展的内在规律和制约因素，预测海洋社会发展的前景。为人类自觉进行海洋社会建设提供理论依据。
2.海洋社会学的研究是中国建设海洋强国，构建和谐海洋社会的需要。中国既是陆地大国，又是沿海大国。由于中国社会和经济发展对海洋的依赖性，中共中央、国务院高度重视海洋经济的发展，“实施海洋开发”已写入十六大报告，国务院《全国海洋经济发展规划纲要》第一次明确提出了“逐步把中国建设成为海洋强国”的目标，将海洋经济视为中国经济布局的重要组成部分。海洋立法、海洋功能区划、海域管理等措施也相继出台。从1996年的《中国海洋21世纪议程》到1998年的《中国海洋事业的发展》，再到2003年的《全国海洋经济发展规划纲要》，表明国家对发展海洋事业的高度重视。“十一五规划”强调“开发海洋资源，促进海洋经济发展”，2006年还启动了旨在摸清中国近海“家底”的“中国近海海洋综合调查与评价”工作。2008年2月，国务院批准《国家海洋事业发展规划纲要》。当前，在社会主义和谐社会建设中，人们提出了和谐海洋的概念，研究经济发展、海洋开发与环境保护、生态平衡的关系问题，并且从海洋社会切入展开讨论，提出一些富有启发性的见解。海洋社会概念的提出，和谐海洋建设，以及海洋世纪的大背景，呼唤一门新的社会科学学科――海洋社会学的出现。作为一门应用社会学学科，海洋社会学必将在新的历史时期发挥独特的作用。
3.海洋社会学的研究是适应海洋经济发展，解决海洋社会问题的需要。在21世纪，人类经济社会活动越来越多地从陆地向海洋转移。相应地，与海洋有关的社会问题也显得越来越突出，这些问题不仅涉及到理工科范畴的海洋、生物、水产、环境等学科，还涉及政治、经济、法律、管理、历史、社会等多个领域，需要进行全面、综合的多学科交叉特别是文理交叉研究，特别需要从海洋社会学等人文社会科学视角开展研究。海洋经济的迅速增长，带动沿海地区经济社会各方面发生深刻的变革，海洋资源、环境、人口、管理等领域的问题也会凸出来，在诸如海洋社区、海洋社会群体与组织、涉海人群的生存和生计、海洋社会问题与海洋社会政策、海洋社会变迁与城市化现代化等领域，海洋社会学大有用武之地，由于独特的视角、理论和方法而具有不可替代性。
4.海洋社会学的研究是海洋科学发展的需要。如众所知，人类对海洋的研究堪称由来已久，20世纪70 年代以来，越来越多的有识之士关心海洋问题，越来越多的人文学者在各自的学科框架下思考同海洋相关的各种问题。一些国家不仅陆续出版或在相关刊物上发表了海洋学史、海洋研究史（海洋科学史）、海洋经济学、海洋文化学 、海洋管理学（海洋环境管理学、海洋行政管理学、海洋工程管理学）、海洋政治地理学等学科的著作和论文，而且许多学者还积极倡导创建海洋社会经济史、海洋社会学、海洋法学、海洋文献学、海洋情报学、海洋教育学等一系列具有哲学社会科学属性的交叉分支学科。正是在这样的背景下，在传统上一直隶属于自然科学的海洋科学开始向哲学、社会科学方面迁移，逐渐地具备了演进成为一个介于数学、自然科学与哲学、社会科学之间的交叉科学学科门类的基本条件。在文明进步、科技发达的今天，海洋科学领域已经形成蔚为可观的学科群（如表1所示）。
海洋科学领域，大量的是自然科学方面的研究和成果，海洋人文社会科学研究明显偏弱。在海洋人文社会科学领域，海洋社会学的研究更是弱中之弱。在已有的海洋社会学研究中，又多是民俗学和历史考据方面的研究和成果。诸如郑和研究、妈祖研究、海上丝绸之路研究、蛋民研究等。说到海洋社会学，人们不仅感到陌生，而且也没有引起必要的重视。2000年有学者指出：当前中国对海洋社会的研究很不充分，基本上可说是空白的。海洋社会的利益冲突已经逐渐显现，不可小视。应该大力鼓励和推动这方面的研究，为海洋社会的稳定和发展服务（杨国桢）。时至今日，从整体上研究海洋社会学的学者仍寥若晨星，论文不到十篇，学科体系建构的设想只是初步的、还处在研究和探索过程中。这与海洋世纪的海洋开发热潮和越来越多的迫切需要解决的海洋社会问题形成强烈的反差。表明海洋社会学的研究亟待加强。
海洋社会学的研究领域很广，概括起来主要有海洋社区研究；海洋群体和组织研究；人类海洋活动与生活方式研究、海洋社会问题研究；社会冲突与控制研究；海洋社会变迁、城市化与现代化研究；海洋观与海洋意识研究；海洋宗教与民间信仰研究；海洋民俗研究；海洋政治研究；海洋政策研究等。
基于这些问题，我们就海洋社会学学科体系提出如下构想：（1）海洋社会与海洋社会学；（2）海洋社区；（3）海洋群体及组织；（4）海洋社会活动；（5）海洋社会交往与社会互动；（6）海洋社会问题、社会冲突与控制；（7）海洋社会变迁；（8）海洋文化；（9）海洋政治社会；（10）海洋宗教和民间信仰；（11）海洋民俗；（12）海洋生态；（13）海洋人口；（14）海洋政策；（15）海洋社会、海洋社会学前瞻。
