道路交通论文范文

道路交通论文范文第1篇

1.1评价目标

城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多，一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立，应能够实现以下4个目标:

1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。

2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。

3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。

4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。

1.2评价指标设计方法

为了保证城市新区道路交通网络评价指标体系的合理性和科学性，在交通评价指标体系建立过程中，本文采用了4个相结合。

1.2.1宏观和微观研究相结合

应将宏观和微观相结合来建立城市新区道路交通网络评价体系，既要体现出城市新区道路交通网络和宏观国民经济，又要体现出交通系统内部结构，全面体现，层次分明城市新区道路交通网络的内涵。

1.2.2理论与实际相结合

以理论作为指导，采用适合城市新区道路科学的交通网络的指标体系设计方法。结合城市新区道路交通网络实际，建立一个满足评价要求、合乎需要的城市新区道路交通网络评价体系。

1.2.3定性与定量相结合

在评价体系建立过程中，采用定性与定量相结合的方法，满足每一类型的评价需要，确保评价体系的系统性和全面性。

1.2.4全面与重点相结合

建立城市新区道路交通网络评价体系，既要强调系统的整体完备性，做到反映城市新区道路交通网络的各个环节、方面的内容，又要强调突出重点，体现城市新区道路交通网络的主要调整内容。

1.3指标体系的建立

交通运输领域的指标体系目前可以分成两类方法:第一个分类方法:是从技术、经济、社会、综合等角度进行。第二分类方法:是按照功能性、结构性、协调性、安全性来分，然后是综合评价。本文综合考虑交通运输领域的方法，不拘泥于传统评价指标体系，按照前面对评价目标的需求，评价指标体系主要包括有:交通性指标、服务质量指标、社会影响指标、安全性指标等四个方面。

2优化假定

1)交通需求具有一定的可知性:把区域界定、划分作为城市新区道路交通网络优化的前提，假设对研究范围内OD需求在某种程度上是明确的或已知的。

2)交通需求具有相对确定性:将城市新区道路交通网络限定在某个地理范围、某个时间范围内，从而把研究对象限定到某个具体相对静态的需求上。

3)环境的相对稳定性:在研究时空范围内，交通运输的社会环境、政策环境相对稳定，这样保证城市新区道路及相关影响因素变化不大，运输市场相对稳定，计算运输费用相对稳定。

4)城市新区道路交通网络可控性:城市新区道路交通网络结构微观上是可操作的，宏观上是可调控的，因此网络结构调整、网络布局都是处于一种可行的条件下。

5)交通需求合理性:出行者是有理性的，对于路径选择具有理性目的和一定获取信息的手段和能力，故出行者能选择其比较理想的路径。

3实例应用

3.1交通网络评价结果

在对交通流量进行预测的基础上，对该城市新区道路交通网络评价与优化的结果如下。

3.1.1交通网络服务能力分配

对该片区的规划路网进行交通需求预测。该片区内龙王港路、西二环、西三环流量很大，超过了5000pcu/h，其中西三环考虑到将改为城市快速路，未考虑收费限制等。麓云路、高新路、雷锋西大道、东方红路、龙王港西路、人民路西线、金星大道、骑川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，两条快速路的南段、龙王港部分路段及雷锋西大桥，服务水平为D，满足改善型评价要求。

3.1.2道路网络密度

片区整体路网密度较合理，龙王港路内环网路密度较大，交叉口距离短，可能会给交叉口组织带来一定的困难。

3.1.3非直线系数

西二环、西三环、枫林路、麓云路、东方红路、东科路、人民西路延线、金星路的起始点的交通距离较近。

3.1.4路网的服务水平

规划城市新区道路的路网平均饱和度为0.42，路网服务水平B级，较合理。雷锋西路、龙王港路、西二环路段V/C服务水平是D，枫林路V/C为0.68，服务水平为C级，东庆路、东科路、东丰路、天顶路、麓松路等服务水平为A。东方红路流量从南到北依次为1520～2504pcu/h，越靠近龙王港路流量越大。

3.1.5路网的运行车速

规划区域整个路网的平均运行车速为36km/h。其中规划片区北面的路网，运行车速多达到38～40km/h;东方红路、枫林路、高新路、东丰路、东科路、麓松路、天顶路的平均车速达到了40km/h;麓云路为25km/h;而龙王港路部分路段，车速仅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。

3.1.6雷锋西大桥区段

雷锋西大道桥段连接湖区两岸，分配的流量为1759pcu/h，V/C为0.86，服务水平为D级。和桥段衔接的雷锋西大道流量为3029pcu/h，V/C为0.76，服务水平为D。由于只有一条过江通道，进入桥段，服务水平迅速降低。

3.1.7龙王港路瓶颈

龙王港路流量较大，服务水平为D，和它相连的射线状路网服务水平为B。龙王港路连接的支路和主干道较多，流量集散需求大，交叉口处理将较复杂，而且还承担了西二环往龙王港西路的过境交通，难以起到集散畅通和快速过境的功能。而作为另一环路的秀峰路流量不大，没有承担多少分流，发挥不了环路的作用。

3.2交通网络优化结果

1)骨架路网的调整与构建。通过网络优化，构建“三环八射”骨架路网布局形式。

2)调整骑川路走向接科四路，并与西三环互通，往西辐射线，并调整道路功能，由次干路调整为主干路，由双向四车道调整为双向六车道。

3)调整秀峰路，向西延伸并接西二环。

4)取消龙王港路与西二环的立交。

5)新建高新路与长宁路立交。

6)调整秀峰路断面形式为四块板。

7)龙王港路交叉口多，交叉口间距小，且与之相交的支路平行布置，为保证龙王巷路的畅通，考虑将各个相交支路设置为单行线。

8)在CBD商业集中城市新区道路，考虑再建设地下路网，与各个地下停车场直接沟通，以较少车流对地面交通的影响。

9)由于受规划区域湖泊水域影响，湖泊南北两岸间距大，沟通不便，考虑建设CBD内部的公交系统及步行系统。

4结论

道路交通论文范文第2篇

道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。

2现行道路交通事故处理的几种有效的解决方法

2．1利用模糊责任加快处理进程

福建省厦门市公安局交警支队突破传统观念，在道路交通事故处理过程中，创造性地提出“模糊责任”概念，使困扰道路交通事故快速处理“现场定责难”的问题迎刃而解。运用“模糊责任”概念10多年以来，全市道路交通事故快速处理率始终保持在90%以上，目前已达到98%。大大降低道路交通事故责任认定难度[1]。模糊责任简化了处理流程，省略或者弱化了次要环节，将责任认定的结果也进行了一定程度的统一。并提供了相关的机制和平台，对尚未或者可能引起纠纷的事故进行相应的处理，完善了处理流程。与此同时，事故的快速处理，本身也是一种交通拥堵的缓解措施。

2.2利用交通事故快速定位系统提供效率

当事故发生，其处理效率将直接影响受伤人员的医疗救助和交通畅通程度[2]。因此，对交通事故的快速定位将显得十分重要。我们可以通过计算机、摄像机、照相机、监控设备等对事故现场进行取证并进行相应的处理，比如可以通过基于计算机视觉的交通事故快速定位系统，对采集的交通图象进行去噪处理，提供图象质量，综合利用小波变换方法提取交通事故特征，通过计算机视觉技术进行快速的定位[3]。本方法是通过计算机进行辅助处理，快速分析现场的图像资料，缩短人为参与的时间，从而提高了事故处理的效率。

2.3利用PC-CRASH软件快速确定事故责任方

PC-CRASH是一款交通事故再现软件，事故分析的过程主要是根据事故现场的采集、记录、调查与分析，将事故涉案车辆由碰撞后的终止位置反推回碰撞过程，再反推回碰撞前的运行状态，来分析事故原因，然后根据有关法律规定进行责任认定[4]。由于道路、环境以及人为等因素，将为事故认定造成一定的影响，通过再现软件，可以避免不必要的纠纷，提高公信力，减少了事故认定的时间，降低了人为因素的干扰，是一种解决事故认定难题的科学合理的有效途径。道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。

3基于信息化的智能交通事故处理系统的构想

我们目前处于信息化的时代，计算机、网络、移动智能终端、大数据等技术和设备的出现，极大改变了我们的日常生活。那么能不能设计一种完整的系统，利用上述的技术和设备以及对交通事故处理的研究和分析成果，给道路交通事故处理带来极大的甚至是革命性的改变呢？当然这需要不断地努力和不断地实践。下面本文将提出初步的构想，以做引玉之砖。

3.1道路交通事故处理的信息化

科技强警是交管工作现代化的发展要求，也是未来交管工作发展的必然。面对纷繁复杂的交管工作，近几年，公安交通管理努力构建信息警务，信息网络建设、信息查询、业务管理和数据库建设已初见成效。改变了传统的手工模式，实现了电子技术化处理，道路交通事故统计分析系统、24小时事故快报、事故处理系统，逐步实现了事故处理网上办案和案卷电子化管理。现阶段交管执法、事故处理对网络和信息的依赖程度越来越大，对信息采集、处理的速度要求越来越高，综合业务数据的不断采集、使用汇集，实现了跨区域、现代化办公。可以不受时间和地点的约束。通过数字证书登陆公安网络系统，就可以直接整合人口信息、机动车信息、驾驶员信息、在逃人员信息、被盗抢机动车等各类信息数据，能够基本满管工作的需求。但是，现阶段的信息化建设与科技强警、信息化管理的目标和现代化交通理念的实际需求还有较大的差距。因此以科技为突破口，向科技要警力，向科技要效率，不断提高交通管理的科技含量，最大限度的利用现有资源，挖掘管理潜力，扩展公安交通科学管理能力，确保道路的安全畅通，是迫切需要解决的焦点问题。所以，信息化建设是现代化交通管理理念实现的必由之路。

3．2系统的构成

本系统由手持智能终端、无线网络、软件系统、大型数据库系统和高性能服务器构成。通过智能终端的摄像头、客户端应用、录音功能将现场的信息进行采集并通过无线网络发送至服务器端，服务器通过软件系统和大型数据库系统进行分析和处理，将处理结果存储并以特定的方式反馈至客户端。由于智能设备已经相当普及而且配置和功能相当强大，完全可以推向社会进行应用。该系统结合了当前较为炙热和前沿的技术———云计算和大数据，本身具有一定的先进性和发展前景。

3．3系统的核心功能

本系统具有如下的核心功能：事故现场的采集、事故认定的处理、处理结果的记录、事故责任方的信息管理和必要的联系管辖、裁定处罚和赔偿管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故预测、道路交通智能决策。本系统不仅是交通事故的处理者和管理者，而且还是交通事故的预防者甚至是智能交通的决策者。防患于未然，远比亡羊补牢、处理交通事故更为重要。

3．4系统的现实意义

道路交通论文范文第3篇

1.1标志标线对交通安全的影响交通标志标线的相对完善，能够起到交通语言的作用，对车辆驾驶人员的诱导和行人、骑车人的引导具有十分重要的作用。但是目前我国许多道路上交通标志标线数量上明显不足，致使信息提供不充分；新旧标准的标志同时使用的现象普遍存在，易对驾驶人造成不必要的误导；交通标志上的内容繁多或表述含糊，易导致信息模糊；交通标志的位置设置不合理，失去存在的价值；多个交通标志并设，造成信息过载或信息忽略；普遍存在道路中线和地面标线不清晰或退化且更新不及时的问题，这些都容易造成驾驶人对交通规则的忽视，从而引发交通事故。

1.2道路线形对交通安全的影响线形几何要素的不合理可能导致交通事故的发生。过长的直线段，易使驾驶人因景观单调而产生视觉疲劳，注意力不集中，反应迟缓，等一旦有紧急情况出现，会措手不及而肇事。另外，驾驶人在长直路段不自觉地超速行驶，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道车辆重心偏移，超高车辆往往导致倾覆或其他类型的交通事故。

1.3生活习惯对交通安全的影响交通参与者有良好的生活习惯，就会有一个畅通、安全的交通环境；相反，就会影响交通环境的畅通和安全。许多交通参与者随意乱扔垃圾、随意行走、随意摆设等，让原本宽阔的道路变得狭窄，严重影响了道路的畅通，在驾驶人的心理上造成了一定的压力，驾驶人的驾驶技能受到限制，遇到紧急情况不能采取有效的紧急措施。另外，部分交通参与者酒后驾驶、拨打接听手机驾驶车辆，不遵守交法，随意变更车道，见缝插针，都严重影响交通安全，从而极易发生交通事故。

1.4道德观念对交通安全的影响交通道德是道路交通参与者在交通中的行为规范，包括驾驶道德、骑车道德、行路道德以及交通民警的职业道德等。如果公民自己没有自觉遵守道路交通安全的法律意识，没有道德的自我约束，公共交通秩序将无从谈起。现在，部分交通参与者交通道德观念下降，不遵章守法。谁都知道闯红灯违法，但仅仅知道违法，却没有强烈的意识和荣辱观念，没有充分认识到这种行为是十分危险的，相反，很多人却存在侥幸心理，认为偶尔一两次违法行为没有关系。另外，由于法律制裁的力度不强，道德约束力下降。根据我国《刑法》规定，过失肇事致人死亡且负主要责任，一般会处3年以下有期徒刑并且大多数是缓刑；而在美国却要受到谋杀罪的指控。导致的后果是一些驾驶人在撞伤人后，不去及时救助，或延缓救，因为撞死人只要赔几万、最多3年以下有期徒刑，但救助伤者却可能要花十几万、几十万元甚至上百万元，一些经济困难的驾驶人往往愿意选择前者，或肇事逃逸。

1.5执法环境对交通安全的影响我国在交通管理执法上尚存在很多的问题。部分交通管理执法行为没有法律依据，或者有依据而无具体措施，或者有依据有措施，因为风俗习惯、人情世故等无法执行。例如法不责众、领导说情“、特权车”等现象，在交通管理执法中司空见惯。这样的执法环境很容易让交通参与者存在侥幸心理，依靠所谓的“特权”、“关系”，以致对于自己的违法行为更加放纵，认为只要托熟人说情就可以减轻处罚甚至免于处罚。这样会让交通法律法规的威慑力大打折扣，让酒后驾驶、无证驾驶、超载超速超员疲劳驾驶等严重违法行为蔓延、泛滥，而影响交通安全的正是这些严重违法行为。

2改善道路交通安全的解决对策

2.1完善交通安全设施，改进事故多发地段的道路条件设置合理的交通信号灯和交通标志标线，完善交通安全设施。驾驶人员在复杂多变的交通环境中驾车行驶，总是通过自己的视觉、听觉、触觉等“感应元件”从不断变化着的交通环境中获得各种信息，对这些信息的识别、分析、判断，作出相应的决策。交通信号灯和交通标志标线等设施的设置要充分考虑到设置的合理性、适用性、信息提供的充分性、容易辨认等特点，充分论证，科学设置。如在易滑路段、交通事故多发点设置限速标志，要科学论证。在弯道处设置反光标志，并在标线上间断地涂上反光漆，必要时弯道上设置一定间隔照明设施，以便浓雾天气时开启，提高能见度，协助驾驶人导向、超车和变更车道等。各种标志标线要鲜明醒目，路面、桥梁、附属设施损坏或破旧要及时维修，使驾驶人能在一种轻松的交通环境中心态平和地驾驶车辆。

2.2加强道路规划，优化设计道路的规划、设计应充分考虑驾驶人的心理、生理因素。为使驾驶人保持适当的紧张，甚至可采用诸如变直线为曲线的道路设计。道路的设计人员要合理借鉴发达国家的先进理念，严格按照技术标准和规范进行平、纵曲线的设计，在条件允许的情况下，要尽量选用高指标。平面线形要与地形和环境相协调，保证线形的连续性和均衡性。纵面尽量做到纵坡平缓，竖曲线设置合理。尽可能避免下列组合：线形突变，长直线末端接小半径过急弯道，下长坡道突然急转弯；坡道上连续反弯，形成驾驶人视觉的负荷过重；坡顶急弯，视线不连续，常引起驾驶人疑惑造成翻车；短直线介于两同向曲线之间，形成“断背”曲线，使驾驶人产生错觉，把路线看成反向曲线，易发生操作失误；凹曲线底插入小弯道等。从而确保线形组合尽可能优化，减少道路交通事故隐患。

2.3提高道路交通道德宣传力度、广度、深度，提高道德约束力加强交通道德宣传，就是运用有效的教育方式，把外部的交通道德规范逐渐内化为人们自觉的交通道德要求。交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体，与家庭教育、学校教育、单位教育和社会教育有机结合起来，针对学生、市民、农民、外来务工人员和机动车驾驶人等重点交通群体的不同特点，采取传统和现代相结合的宣传教育方式，组织开展主题活动，不断拓展交通道德教育的广度和深度。大力宣传交通活动中涌现出来的新事物、新典型，讴歌交通参与者良好的交通行为和道德风范，谴责交通陋习，努力营造良好交通道德教育氛围，建立健全交通道德体系，引导人们以“德”参与交通，从而净化道路交通环境。

2.4完善法律法规，增强法律威慑力通过健全和完善法律体系，营造一个良好的法制环境，让交通参与者明白哪些行为是违法的，哪些行为是法律所允许的，使交通参与者的交通行为有法可依。一方面要加大执法力度，严厉制裁严重违法行为，增强法律威慑力。另一方面要细化法律法规，通过制定地方性法规，让那些有条款无措施的法律内容变得更加具体，从而净化道路交通环境。

3结束语

道路交通论文范文第4篇

道路交通突发事件的发生具有随机性，其事故成因错综复杂具有多方面性。一般而言，除去自然灾害的偶然因素，道路交通突发事件是在特定交通环境状态下，由人为因素、设备设施、路网状态、环境状况、管理能力五大因素共同作用的复杂动态系统，突发事件是其中某一个或多个环节失调所引起，或者说是人、车辆、道路、气候等方面因素综合作用的结果。驾驶员行为、车辆技术状况、路况条件、天气状况以及驾驶员心理因素等都可能导致突发状况。突发事故具有不可消除性，只能通过以往的案例，总结出突发事故产生的主要成因，采取相应措施，完善交通管理水平，以削弱或者降低交通突发事件的发生。与道路交通突发事件有关的因素可以划分为五类：人为因素、设施条件、路网状况、环境及管理因素。1）人为因素。主体人特征包括年龄、性别、文化程度及健康状况。人是交通行为的主体。当突发事件发生时，人对于减少损失尤为重要。车辆是由人来驾驶的，道路是供人使用的，车辆和道路是客观的，只有人是主动的、有意识的。因此，事故成因的关键在于人。这里的人除了指驾驶员外，还包括行人、乘客等交通参与者。根据突发交通事故成因的统计调查结果①，由人造成的突发交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中国道路交通事故的各项指标数据，选取事故平均值进行总体成因分析，可以发现：人为因素导致的交通事故占事故总数的95．48％，车辆因素导致的交通事故占3．45％，路和环境因素导致的交通事故占1．08％。由此可见：突发事故中人是主体，其中人的因素又包括违章行为、决策原因和生理原因（驾驶员状况，如年龄、驾龄、性别和健康状况）三个方面。图1显示了2009—2012年中国交通事故中不同驾龄驾驶人的失误致害统计结果。从图1可以看出，随着驾龄的增长，事故率呈降低－增大－降低的三角分布趋势，驾龄6年的驾驶人的事故率、致死率等指标均最高，6年以后平稳下降。2）车辆因素。车辆是交通运输的载体，车辆技术性能的好坏对是否会发生事故以及发生事故的严重程度具有一定影响。每年因车辆转向、制动系统失灵所致的交通突发事故不在少数。通过总结，可将车辆因素导致的交通事故分为两大类：一类是车辆制动失效、制动不良、转向失效、车辆超载及所载货物未装牢固，或车辆在运行过程中各种机件翻飞交变加上使用时间超过一定限度，导致车辆发生突发故障；一类是车辆的错误操作和不正当使用和维护使车辆带有行驶隐患。从图2可以看出，在驾驶机动车的情景下，正常状态下的车辆致害比例是最高的。这说明：在道路交通突发事件中起决定作用的并非机器的作业状态，绝大多数因素由系统能动者———人的主观意识行为所主导。3）道路因素。除人为因素和车辆因素外，道路作为构成道路交通的基本要素，其线形设计除了要最大限度地满足车辆通行的功能，兼顾安全、顺畅和舒适以外，还应最大限度地减少因结构设计而引发的交通突发事故。道路线形、坡度、线形组合、路面状况、交叉口的设计等都是诱发事故不可忽视的因素，这些都构成了交通突发事故成因中的道路因素［15］。4）环境因素。环境因素主要包括自然环境和人工（社会）环境。自然灾害是指给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象（如地震、风暴、洪水、龙卷风等），它们可能给道路交通带来风险。自然灾害往往具有不可控性、季节性和周期性，加强对自然灾害影响要素的认识和了解，可以有效预防自然灾害的发生、降低其带来的损失。中国国土面积辽阔，各地区的自然条件存在很大差异，自然灾害表现出种类多、频率高、区域性和季节性强等特点，道路具有全天候、跨区域的特点，各种自然灾害都可能对道路交通造成不利影响。对道路影响较大的自然灾害主要有气象灾害、地质地震灾害等，人工灾害包括道路施工、桥梁坍塌造成的交通堵塞等引发的道路突发事故。从图3可以看出：与车辆在正常状态下致害比例最高的状况相似，晴天时的灾发比例为73．95％，其次是阴雨天气时的灾发比例（23．45％）。这说明，在道路交通突发事故中，天气状况的作用亦不容忽视。5）管理因素管理既包括对道路上正在行驶或拥堵的车辆进行限制或疏导的动态管理，也包括对停车问题进行治理的静态交通管理，即充分利用技术、法制和教育等手段，正确处理道路交通系统中人、车、道路与环境之间的关系，使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少［16］。交通管理科学化、法制化是预防交通突发事故发生的重要环节，相关部门要加强管理，切实提高交通综合管理水平。基于以上分析，本文构建道路交通突发事件影响要素指标，如表1所示。

2道路交通突发事件的致因机理

研究道路交通的致因机理，就是通过研究致因因子及其相互关系，揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多，并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同，对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下，这些影响因素并不是相互独立的，它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析，本文从系统论的观点出发，通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型，来识别这些影响因素之间的层次结构关系，找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。

3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建

3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN．Warfield在系统论的基础上首先提出，是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术，用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其核心思想是：系统具有复杂性；系统是可分的，由元素构成的；复杂系统具有层级性和结构性，各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系，也存在难以辨析的、松散的耦合关系；从整体论的视角看，元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是：利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系，借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算，结果即趋于稳定的特征，运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来，ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用，如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。

3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率／管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下：第一步，确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上，给出上述13个因素间的逻辑关系。其中，“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响，“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响，“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步，建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系，结合式（3）得到邻接矩阵R。其中，“1”表示有影响，“0”表示没有影响。

4结语

从道路交通突发事件影响因素的解释结构模型图可以看出，利用解释结构模型分析道路交通突发事件的影响因素有助于将影响因素间的复杂关系层次化和条理化。道路交通突发事件影响因素的分析结果说明：首先，对道路交通突发事件有最直接、最基本影响的因素是设施条件、道路基础条件、路网拓扑结构和交通流状态，它们道路交通突发事件发生的内因，受下一级因素的影响，其他影响因素通过它们才能影响道路交通突发事件的发生。因此，从基础架构的角度合理规划以降低道路交通系统的脆弱性，是减小道路交通突发事件作用力度的最根本途径。其次，中间影响因素为环境因素，通过作用于承载体引发害，而灾害的严重程度、影响范围也即危险性直接考验系统的脆弱性。大型活动的影响范围和持续时间、路段维修带来的对其他路段的干扰、蓄意的人为破坏和交通事故的严重性程度，都会影响路网拓扑结构、道路基础设施、道路通行能力和交通流流量。最后，最根本的影响要素是基础制度的完善程度和管理组织机构对突发性灾害的应对能力。在道路交通突发事件应对能力要素中，管理组织机构和基础制度建设为基本，是能动性因素；应急资源保障、交通安全决策和应急响应能力是减弱灾害危险性的操作性措施；提高风险预警能力有益于减少灾害带来的人员伤亡和经济损失，为事发前的准备工作争取到宝贵时间。

道路交通论文范文第5篇

论文摘要：湘南地区的古民居建筑，在村落布局和建筑规划中，应充分考虑到道路交通系统的科学性与合理性，将人的社会活动与自然环境有机地结合起来，体现出富有地方特色的人文思想和生活习惯。 论文关键词：湘南地区 道路交通 务实 文化 湘南古民居的道路交通系统，是指包括村外交通系统和村内交通系统在内的人为建造的交通体系，本文主要对村落内部的交通系统进行研究。 湘南地处南岭山脉北麓，山高林密，交通不便，素有“船到郴州止，马到郴州死，人到郴州打摆子”的说法，这里被认为是“农惰、工拙、商贾断绝之地”，是历朝遭贬文人士大夫流放之所。湘南先民崇尚自然务实的生活态度，“穷则独善其身，达则兼济天下”，崇尚“日出而作，日入而息”。湘南地区的村落大多以姓氏和宗族为单位实行聚居，“父子兄弟多族居，或至百口，盖其俗朴古然而也。”（《桂阳直隶州志》）自然环境、人文内涵和经济基础决定了湘南民居古村落交通系统的特征，也促使村落的交通系统的建设日趋完善。 一、道路 湘南地区进出村落有一条相对宽大的道路，称之为官道，一般设在村落前方，是进出村落的必经之路，也是联系外界的唯一纽带。道路以碎石和泥土铺设而成，亦有青石路面。官道是村落的“颜面”，官道的宽窄和好坏直接影响宗族的形象，因此这条道路由宗族内部共同维护和修缮。进入村落前一小段距离处，常设有凉亭，多为石柱框架，覆盖青瓦或毛石。凉亭主要供途经路人歇息之用，也是对村落范围的界定。此外，凉亭还有风水功能。 村落入口处一般设有朝门，是正式进入村落内部的标志。在朝门外设有拴马石，外来人员在此下马落轿，徒步进入朝门，以示尊重。朝门体量不大，但十分考究，多为砖木结构。防御性较强的村落朝门还采用青砖、青石构建，使其更为牢固。如果族中出了名人，还会在朝门外建立牌坊，或直接以牌坊代替朝门，以示旌表传颂。朝门的另一个作用是确定村落的朝向。 二、桥梁 湘南地区多山多水，大多村落有小溪、小河绕村而过，道路在跨越时就会架设桥梁。桥梁一般有梁式和拱式两种形式。跨度不大的小桥，多以青石板或木板、树干直接搭过，稍大石桥借助于桥墩，分成若干跨，比如，永兴县马田镇板梁村村口石板桥，桥身分成两跨，每跨桥身由三块宽大石板组成，每块石板长四米有余，宽约70厘米，厚达30厘米。如果是较宽的河流和汛情较大的溪流，则以石拱桥构建，湘南地区的石拱桥多为圆拱，起拱较高，多在半圆以上，为行洪泄洪之便，这主要由该地区河面狭小、雨季水流量大的特点决定。拱桥有单拱和多拱之分，主要根据河面宽窄而定，如郴州市宜章县的寡婆桥、汝城县热水镇的仙人桥等。 三、街、巷 街巷是村落内部的主要交通系统。单体建筑之间的地面间隙，正、背立面之间为街，侧立面之间为巷。湘南地区的街巷都比较窄，宽约1—2米，一般街比巷宽，有“大街小巷”之说。巷道狭长笔直，主要功能是交通，而街还有建筑门前庭院的功能，可以堆放一些杂物，亦可作纳凉歇息等一些简单活动的场所，因此较为宽敞。街巷的分布尽可能规范、平直，平坦地区的村落街巷形成“井”字形，交通十分便捷。山区或者丘陵地区的村落，地势较为复杂，街巷的分布受地势的影响富于变化，街一般随着建筑物的前后错落而弯弯曲曲。巷道则由于地势的影响前低后高，有缓和的坡度，坡度较大处以台阶进行连接。由于建筑物外形十分相似，街巷也十分接近，较大的村落内部，街巷四通八达，蜿蜒曲折，像迷宫一样，如果没有村落内部的人引路，外来人员不敢擅自进入。 四、门、廊

道路交通论文范文第6篇

政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。

首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。

二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用

（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。

（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。

道路交通论文范文第7篇

道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年，我国发生15起校车安全事故，造成32人死亡。年轻生命的逝去，留给人们的是失去亲人的痛苦，交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题：一是道路交通事故数量久高不下，并在持续增长中；二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中，道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱，增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划，不但能减少城市中的交通事故，也能优化城市交通状况。

2加强城市道路交通管理的措施

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。

2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。

2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。

2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。

（1）要立足城市当前发展情况，规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。

（2）可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。

3结语

道路交通论文范文第8篇

抽取模式用于识别互联网文本中描述道路交通事件的特征词汇，并将这些词汇填充至对应的道路交通信息属性。抽取模式EP定义为：EP={e1,e2,…,e}3,…,e4，ei={pos}i,typei。其中，e为EP的n个序列项，pos为道路交通特征词词性，type为信息属性。提取各序列项的posi可组成特征词词性序列，用于识别文本中的道路交通特征词汇。特征词词性序列反映出文本表达的句法结构，因而能够通过特征词词性序列的调整，将交通事件描述的语言特征引入特征词识别过程，从而减少无关词干扰，提高识别准确性。typei声明posi对应特征词汇在道路交通信息中的属性。本文首先结合文献[12]所述基于LRM的道路位置表达特点，制订定位信息抽取模式(表3)；然后，根据道路交通信息描述的句式特点，在定位信息抽取模式基础上自动填充事件信息抽取模式，得到用于文本蕴含道路交通信息抽取的模式库。使用的填充方法包括：（1）在定位信息抽取模式的道路名称词后添加附属定位词；（2）在（1）中抽取模式之前或之后添加一般词；（3）在（2）中抽取模式之前或之后添加事件类型词；（4）在（3）中抽取模式之前或之后添加事件状态词。利用该方法依次对表3中的定位信息抽取模式进行自动填充，最终得到2700条抽取模式。

2互联网文本预处理

首先，对输入的互联网文本进行中文分词和词性标注，结合道路交通特征词库识别文本中出现的道路交通特征词；其次，检查文本是否同时满足至少含有一个道路名称词和一个事件类型词或事件形态词，以判断文本有效性，若为无效文本则不做抽取处理；然后，由识别出的道路交通特征词生成特征词词性序列，其中，将多个连续的一般词合并标记为1个一般词；最后，根据输入文本的断句对词性序列分割，获得与输入文本各句子对应的特征词词性序列集合。

3模式匹配

比较输入文本的特征词词性序列集合中各词性序列与模式库中各抽取模式的特征词词性序列的相似程度，选择相似度最大的特征词词性序列所对应的抽取模式，作为该输入文本词性序列的匹配抽取模式。因此，模式匹配过程转化为序列相似度计算过程，由于文本的特征词词性序列与抽取模式的特征词词性序列长度往往不同，故采用动态时间弯曲（DynamicTimeWarping，DTW）距离度量2个特征词词性序列间的相似度。DTW最早应用于语音数据处理，后被引入时间序列研究中[18-19]。断句所得特征词词性序列集合中的词性序列普遍较短，易出现最大相似度对应多个抽取模式的情况，需从这些抽取模式候选集中进一步筛选出唯一的匹配抽取模式：（1）比较输入特征词词性序列与候选集中各特征词词性序列的道路名称、方向描述、事件类型和事件形容词的个数，过滤掉对应词性个数大于输入序列的抽取模式。（2）优先选择序列项数量与输入序列相同的抽取模式；其次，选择序列项数量大于输入序列的候选抽取模式，且数量最少；最后，选择序列项数量小于输入序列的抽取模式，且数量最多。（3）若候选集合中仍有一个以上的抽取模式，则取第一个作为匹配抽取模式。如果输入文本蕴含多条道路交通信息，则每条信息对应的描述文本可生成一个特征词词性序列。若每个词性序列均能得到唯一的匹配抽取模式，则模式匹配结果为输入文本的匹配抽取模式集合。

4信息属性抽取

由于互联网文本描述存在内容省略现象，需要对提取的部分交通信息属性进行填补。同时，借助抽取模式只是获取了道路交通事件的位置、方向和事件类型等，还需要从输入文本中抽取出交通事件对应的发生时间和持续时长信息。（1）缺失信息填补交通信息位置描述常采用“[所在道路][定位起点/起始方向]、[介词]、[定位终点/终止方向]”形式，如“南北高架路鲁班立交至永兴路”。若文本中连续交通事件描述所在道路相同，则需要对后续信息进行道路名称填补。首先正向遍历道路交通信息集合{I1,I2,…,In}，若道路交通信息Ii缺少道路名称，且Ii匹配抽取模式EPi中各序列项的信息属性组成的序列TYPEi={type1,type2,…,typei,…,typen}整体上符合序列结构“定位信息”或“定位信息事件信息”，则读取前一条交通信息Ii-1及TYPEi-1；若TYPEi-1整体上符合序列结构“事件信息定位信息”，且Ii-1含有所在道路名称，则将Ii-1的道路名称赋予Ii。文本对同一类型交通事件不同位置的列举描述也经常出现省略，如“封道养护路段有[位置1]，[位置2]，……，[位置n]”，“[位置1]，[位置2]，……，[位置n]等较为拥堵”。缺失的事件信息可利用前后信息相关属性填补。首先，正向遍历道路交通信息集合{I1,I2,…,In}，若道路交通信息Ii缺少事件信息，则读取前一条交通信息Ii-1及TYPEi-1。若TYPEi-1整体上符合序列结构“事件信息定位信息”或“定位信息”，且Ii-1含有事件信息，将Ii-1的事件信息赋予Ii。然后，逆向遍历道路交通信息集合，若道路交通信息Ii缺少事件信息，则读取后一条交通信息Ii+1及TYPEi+1。若TYPEi+1整体上符合序列结构“定位信息事件信息”或“定位信息”，且Ii+1含有事件信息，则将Ii+1的事件信息赋予Ii。（2）时效信息抽取对道路交通信息时间信息的抽取采用正则表达式匹配的方法。根据互联网文本中对时间的不同表达形式，如“2013-7-179:15”、“7月17日晚24:00至次日5:00”、“2013年07月23日09时10分”等，建立正则表达式集合。通过正则表达式匹配从输入文本识别出交通事件起始终止时间，并利用文本元数据填补可能缺失的时间要素。对文本中缺少终止时间描述的交通信息，根据事件类型设置离散或连续的效应衰减函数，表达交通信息的时效性。

5实验结果与分析

实验使用的互联网文本来自官方网站和微博客平台。官方网站包括上海交通出行网的“城市快速路”、“干线公路”和“地面道路”版块，以及上海市路政局网站的“高架封路信息”版块，采用网络爬虫方式采集。微博客来源于新浪微博平台，通过API调用方式获取。本文从2013年7月15日至2013年9月6日的采集文本中分别随机抽取2000条文本作为实验数据，其中，官方网站文本包含2034条道路交通信息，新浪微博文本包含2595条道路交通信息。实验程序采用Java语言实现，其中分词处理使用了ik-analyzer2012u6和ansj开源分词工具。前者是基于词典的分词方法，用于从输入文本中严格切分出道路名称词；后者基于Google语义模型和条件随机场模型，通过统计分词方法提高输入文本中除道路名称外其他词汇的切分精度。程序测试运行环境为Windows7操作系统，处理器为2核Intel(R)Core(TM)i5-24003.10GHz，内存为4G。图2为实验使用的官方网站交通信息短文本及抽取结果示例，图3为新浪微博消息文本及抽取结果示例。

6结论

道路交通论文范文第9篇

道路交通标线应严格按照《道路交通标志和标线》(GB5768—009)的规定来规范设置，交通标线的形状、颜色等都要认真地研究、严肃地对待，避免随意性。目前部分城市设置的交通标线存在文字、颜色、规格、种类等不规范等问题，随意性较大，既损害了交通标线的严肃性和统一性，又存在一定的安全隐患，同时给交管部门的执法工作带来一定的难度。主要存在以下几种情况。

1.1交通标线的种类使用错误交通标线主要分为黄色、白色、蓝色，不同颜色的标线有不同的含义和作用。然而有些地方在实际的设置中，没有充分正确认识到不同颜色标线的含义，存在滥用标线的情况，损害了标线的严肃性，并且存在一定的执法隐患。如图1－a)中，道路中心线采用四条白色单实线，应改为双黄实线;图1－b)中，同向车道分界线采用黄色单实线，应改为白色单实线。

1.2路面文字设置不规范合理正确的路面文字对于驾驶人的提示作用是不容忽视的。路面文字字符顺序、字符大小都应符合驾驶人的识读习惯。然而某些路面文字的字符顺序错误、字符过大或过小，导致驾驶人识读不便，加重了操作负担。如图2－a)中，路面文字“公交车道”排列顺序不正确，图2－b)“公共汽车”排列顺序不正确，且字符大小不符合规定。

1.3交通标线的设计不够灵活，未充分利用道路空间在实际设置过程中，有些标线设置时未充分利用道路面积，也米有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。较为普遍的现象是，有些城市在设置人行横道的过程中，无论路口大小，都采用一样的标准，例如5m、6m。在这种情况下，如果是小路口，势必会造成行人过街较为随意，同时也是对路口空间资源的浪费。根据国标《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的规定，人行横道线的最小宽度为3m，可根据行人交通量进行加宽。此外，在交叉口标线设计的过程中，要充分考虑车辆的转弯半径需求。因此，在交叉口渠化中，在转弯半径不足的情况下，往往通过设置后退式停车线来扩大相邻道路右侧车道左转弯车辆的转弯半径。而如果转弯半径足够时，就没有必要设置后退式停车线，但实际中，在一些城市的大面积交叉口渠化中，虽然路口车辆左转半径足够，但仍设置后退式停车线，浪费了路口的空间，降低了路口的通行效率。

1.4部分标线的设置不够人性化国标《道路交通标志和标线(GB5768—2009)》中规定，导向车道的长度应根据路口的几何线形及交通管理的需要，一般不小于30m。然而在实际设置过程中，存在导向车道长度过长或过短的现象。有些路口设置过长，导致驾驶人在未看到指路标志前，就不能再次变道，影响到了驾驶人对道路的选择，就不利于交通参与人的出行，影响交叉口通行秩序。另外，有些导向车道过短，完全不能满足红灯时的排队需求，车辆在进口道换道频繁，容易带来交通拥堵和安区隐患，如图3－a)所示，导向车道仅有10m左右。此外，部分城市在路口设计过程中，没有充分考虑标线与周边道路设施的关系，从而导致交通标线连续性差。例如，图3－b)中人行过街横道与绿化岛相衔接，行人行走不通，不够人性化。

1.5道路交通标线的缺失市区主干道交通标线较为齐全，而城郊结合部道路、市区次干路、支路存在交通标线缺失的情况，标线在空间上不具有连续性，如图4－a)所示，非灯控交叉口大量缺乏让行标志标线。在有些畸形、面积大的路口，应根据需要设置左转弯导向标线以及路口导向线、导流线等，导致路口通行效率和安全性都不够高，如图4－b)所示。

1.6交通标线与交通标志或信号灯之间不协调交通标线应与交通标志、交通信号灯等传递的信息互相配合，互为补充。然而有些地方在设置交通标线时，由于对有些交通标线的含义理解不当或未及时调整等，未考虑与交通环境、交通组织方式以及其他设施的协调，造成道路交通信息不匹配，甚至互相矛盾，使得驾驶人无法做出正确判断，也带来了安全隐患和执法困难。如图5－a)中，停车让行标志与减速让行标线不匹配;图5－b)中直行右转混合车道与右转专用信号灯不一致，在前方有直行车排队时，后面的右转车尽管有信号通行权，但由于直行车的阻挡，无法正常行驶。此外，不同的交通标线之间应该信息一致、不冲突。然而，在设计或施划中，由于疏忽等原因，造成部分交通标线之间相互冲突，不仅失去了交通标线应有的作用，还存在交通安全隐患。例如，在交叉口条件满足的情况下，往往通过设置左转弯待行区来提高路口通行效率，然而在设计或施划的时候，却存在左转弯待行区与对向车辆的直行车辆的行驶路线相冲突的情况，存在较大的安全隐患。

1.7未对交通标线及时进行调整、更新《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)中增加了橙色和蓝色标线。同时对标线的类型进行了调整和细化，一是对部分标线的央视进行了调整，如用左转弯箭头代替左弯待转区的路面文字，二是新增了新型标线，如增设了4.5m的导向箭头，丰富了导向箭头的选型，增加了四六比例的黄色虚线，三是细化了标线的类型，如停车位标线根据停车对象分为蓝色标线、黄色标线和白色标线，分别用于免费停车、专属停车和收费停车位［3］。然而，有些地方的交管部门未及时按照修订情况对交通标线进行排查、更新，一方面，使得新型的标线无法发挥其应有的作用。另一方面，各地更新情况的不一致，容易让驾驶人形成误解，从而做出错误的操作。此外，部分城市在道路交通管理措施发生改变后，未及时对标线进行调整，如图6所示，车道功能发生变化后，原有的左转加掉头标线仍清晰存在，既干扰了驾驶人的判断，增加了驾驶人的操作负担，又同时存在一定的安全隐患和执法隐患。

1.8交通标线未及时维护，导致标线可视性差我国交通标线磨损情况严重，标线缺损、淡化等现象普遍存在，严重影响了交通标志的视认性，为交通安全埋下隐患。在一些城乡结合部，由于车流量大，尤其是大货车比较多，导致交通标线磨损严重，几乎无法辨认，如图7－a)所示，无法发挥交通标线的正常作用。市区特别常见的是路边公交停靠站，车辆较多地刹车、停留、起步，对路面磨损很大，造成站点周边的交通标线缺损、淡化，视认性较差。此外，部分交通标线清除不彻底，新旧标线同时存在，难以区分，容易造成驾驶人心理烦躁，带来交通隐患，如图7－b)所示。

2改进建议

随着社会经济的飞速发展，道路交通参与者对于道路交通的要求必将越来越高，道路交通标线的科学性和规范性也显得越来越重要。因此，针对交通标线设置中存在各类不规范之处，提出以下的几点改进意见，旨在促进交通标线的规范化设置，提高道路交通安全水平。首先，建议各地交管部门加大国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的宣贯力度。在城市道路设计、建设、管理等部门开展标准宣贯工作，提高一线部门规范化设置交通标线的能力，从而促进交通标线的规范化，提高道路交通安全。二是加强管理民警队伍的学习和培训，提升专业知识水平。除了交通管理的基本知识外，还应具备交通工程、道路设计等专业知识。其次，建议各地持续开展交通标志的排查、养护和更新工作。建议交通管理部门成立专门机构，从事交通标线的设计方案的审查、验收、排查和维护。交管部门应定期、持续性地开展交通标志的排查工作，查找缺失、破损、不规范的交通标线，并及时进行养护、更新，保证交通变现功能的有效发挥［4］，确保其清晰、醒目、准确、完好。同时严格执法，维护交通语言的权威性。

3结语

道路交通论文范文第10篇

1．1公交体系落后观公交体系落后观认为不完善的公共交通体系是造成交通拥堵的主要原因。此类观点建议大力发展快速公交(BRT，busrapidtransit)系统，设置公交专用通道将会促使一部分私家车主放弃开车的频率而选择公交出行［5］。从载客量方面讲，公共交通工具确实比私家车更有优势。但是，公共交通工具的添置不仅会增加政府财政压力，还有可能在非交通高峰期间造成资源闲置或浪费。此外，公交车与私家车可能存在更加激烈的道路资源竞争，从而带来更严重的交通拥堵。因此单方发展公交系统对于缓解交通拥堵是有争议的。

1．2资源过分集中观资源过分集中观认为优良的医疗和教育资源过分集中在城市，导致人口向城市聚集，从而更加依赖交通工具，是产生交通拥堵的主要原因。该观点认为降低人口流动频率或将人口流动限制在某个特定范围是解决交通拥堵的根本措施［6－7］。对此，城市的总体规划设计需要充分论证，且实施应具连续性，同时地区甚至国家层面的政策支持仍不可少。随着人们对生活多样化的追求，过分限制人口流动的可操作性不强。因此，合理设计、有效分散、协调发挥城市优良资源，对于缓解城市交通拥堵在短期内难以成型。综上分析，城市道路交通拥堵是一个复杂的系统问题，很难通过单一的方法解决，需要大量的物力、财力、时间和政策机制等资源的统一协调，且不同城市情况各异，没有统一的参考模式。伴随着信息时代的蓬勃发展，物联网应用逐渐走进了大众视线，它将为城市道路交通拥堵提供较好的解决方案。

2发展物联网的需求分析

造成交通拥堵的原因有行人交通安全意识淡薄、驾驶员对道路交通情况不了解、交通事故、占道停车、车辆故障、恶劣天气、交通信号灯故障、道路施工，以及道路标示不清等，概括起来，主要是4种因素:人、车、路和环境。为避免交通拥堵，实时准确地获取人、车、路、环境信息对于选择行车路线、交通工具、出行时间以及出行地点显得十分重要。

2．1对人因素的需求分析首先，从安全出行角度来看，机动车驾驶员的违法行为，例如超速占道、无证驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶、药物驾驶、冒险驾驶以及攻击性驾驶［8］等是造成交通事故的主要原因;而非机动车驾驶员和行人横穿道路、攀爬道路中央护栏或与机动车抢道造成的交通事故也不在少数。这些都是造成交通拥堵的潜在隐患。其次，从出行服务角度来看。为了选择合理的出行时间和线路，所有出行者往往希望能够通过互联网、手机、车载设备等手段随时随地获取道路交通情况，例如哪些出行线路比较通畅、沿线交通信号灯的个数、当前红灯的剩余时间、公共交通工具是否准点到等，以便及时调整出行计划。最后，从快捷停车的角度来看。机动车驾驶员在到达目的地之前更关心的是停车需求，包括目标停车场是否有空位、能否预定车位、如何找到该停车位等。这些都是驾驶员想要获得的信息。

2．2对车因素的需求分析车辆在行驶的过程中，车辆本身的未知缺陷或其他原因可能引起停车或交通事故，导致交通拥堵。与车辆相关的因素包括轮胎的磨损情况、胎压大小、制动灵敏度、转向、底盘悬挂、发动机运行状态、油箱剩余油量等，此外维修保养、安全技术检验、驾驶证及保险是否到期也是值得关注的。

2．3对道路因素的需求分析道路因素导致的交通拥堵主要包括路面损坏、道路施工、道路标示不清以及交通信号灯故障等。路面损坏和道路施工将导致车辆临时避让，造成交通瓶颈致使交通拥堵。道路标示包括路面标示和路旁标示，道路标示不清将导致机动车驾驶员左顾右盼、注意力不集中、车辆方向乱打、出现交通冲突，致使交通拥堵的发生。在交通高峰时段交通信号灯出现故障，若无外部行为指挥协调，交通拥堵压力将会加剧。

2．4对环境因素的需求分析恶劣天气是造成交通拥堵的主要环境因素，例如雨雪天气致使路面湿滑，轮胎抓地能力下降，车辆剐蹭机率增加。而雾、霾、大风天气使得空气能见度降低，行车速度下降可能导致交通拥堵的发生。明确上述4个方面需求将有利于出行者及时掌握道路交通信息，变被动出行为主动，对于安全、快捷、便利出行，缓解城市道路交通拥堵具有重要的现实意义。为此本文将从信息化智能交通角度入手，围绕物联网体系结构，设计了一种智能化城市道路交通拥堵导引系统。

3物联网框架下城市道路交通拥堵导引系统设计

3．1系统搭建物联网通过射频识别(radiofrequencyidentifi-cation，RFID)、无线传感器网络(wirelesssensornetworks，WSN)、无线通信网络将各种信息采集设备(各种类型的传感器、定位装置、扫描装置)与现有互联网连接起来，实现物理对象与互联网的无缝连接，使得物体间、人物间能够实时通讯，从而达到智能化识别、定位、跟踪和管理的目的，是未来互联网的重要组成部分［9］。物联网体系结构自下而上依次是感知层、网络层和应用层。感知层负责相关信息的采集，网络层负责信息的处理或传输，应用层负责具体应用。

3．1．1感知层感知层针对人、车、路、环境4个方面的信息需求，主要采集面向个人的驾驶信息和面向公众的交通信息。前者包括2个功能:其一，评估当前机动车驾驶员的身体、精神状况信息，判断其当前驾驶行为是否适合规范、安全;其二，对当前车体进行自检，实时提醒驾驶员及时采取相应的措施，确保安全驾车。后者会全面采集城市道路和环境信息。

3．1．2网络层网络层的作用是实现人、车、路、环境之间的互联互通，主要包括2个方面:第一，负责各类交通拥堵因素信息的接入，主要的接入方式有:3G/4G网络、DSRC(DedicatedShortRangeCommunica-tions，专用短程通信技术)、WLAN技术、ZigBee、UWB(UltraWideBand，超宽带)、Bluetooth(蓝牙)或卫星通信等;第二，基于原有的电信网络、电视网、电话网实现信息的远程传输，与出行者实现信息交换。

3．1．3应用层应用层可细化为上下两层:下层业务管理单元和上层出行体验单元。下层控制中心模块实现交通拥堵信息的汇总、分析和研判，上层通过现有终端设备实现各类交通信息的融合以多媒体界面呈现。用户群体可以通过选择不同的功能模块来掌握实时的道路交通状况。

3．2系统架构该系统将铺设覆盖全市城区范围的传感网节点，构建广泛互联的交通拥堵要素感知互联网络，为公众出行提供人性化界面。本文以物联网体系结构为基础，结合集中控制和分布式处理［10－11］搭建系统总体架构，如图1所示。

3．2．1集中控制方面主要包括了应用层中业务管理单元的11个模块，除控制中心、反馈监督模块外其余9个模块均与感知层中的2个信息采集单元有直接的数据交换。1)控制中心模块它是整个应用层的核心，包括2个方面的作用:一是集中管理、集中控制、集中操作其余模块的数据信息，为上层应用提供人性化数据信息;二是协调其余模块的数据信息在时间上同步，保证数据信息的实时有效。控制中心模块需要系统管理员权限才能访问，一般用户无权访问该模块。2)反馈监督模块模块的主要功能包括以下几个方面:一是反馈，接收用户在数据信息使用过程中提出的疑问，甚至是投诉、建议和意见，并在规定时间内答复;二是监督，若政府、相关企业或其他业务归口部门未在规定时间内回复用户的问题，可按照规定给予对应部门一定的处分或物质惩罚，若驾驶员一旦出现酒驾、疲劳驾驶或危险驾驶等违法违规驾驶时，这些记录将会以告警呈现的形式在第一时间反馈至相关政府行政部门，这些部门会立即对驾驶员电话提醒、约谈甚至做出行政处罚，并将记录备份至驾驶员的驾驶档案中，规范其以后的驾驶行为;三是设备养护提示，当系统检测到故障或失效设备(传感器、定位设备、网络设备等物联网硬件设备)时发出告警，提示相关企业对设备进行检修或更换，且设备的养护信息应及时至系统平台，接收公众和主管部门的监督，提高设备的利用率。

3．2．2分布式处理方面大量的数据采集传感器和网络通信设备设置在车辆内部和城市道路附近，为道路交通状况数据信息的采集提供支撑。1)驾驶员信息模块集中管理驾驶员体内酒精含量、疲劳状态和危险驾驶数据。驾驶员血液内或呼气中的酒精含量是衡量其酒驾的唯一标准，①为此将酒精传感器节点安装在主驾驶座位附近，通过传感信号分类处理算法［12］辨识驾驶员或乘客体内酒精含量是否超标。同时，可以在车内外安装光电传感器(例如CCD或CMOS)，根据驾驶员疲劳驾驶时面部表情的变化和在危险驾驶时行车路线和车速变化的图像特征结合相关算法模型估计出当前驾驶员的疲劳状态或驾驶的危险程度。若驾驶员面部出现疲劳状态或行车路线异常，车载警报系统将会实时提醒驾驶员。另外，通过身份识别系统明确该驾驶员的驾驶证信息，车辆一旦启动，则该驾驶员与所驾驶车辆信息就进行绑定，整个驾驶过程日志将会被上传至驾驶员信息模块并保存至该驾驶员的驾驶档案中。一旦出现酒驾、疲劳驾驶或危险驾驶行为，相关监督部门将立即收到告警提示，然后通过控制中心模块访问该驾驶记录并对该驾驶员进行问责。驾驶员信息模块工作流程如图2所示。2)车辆自检信息模块集中管理车辆主设备运行数据，它的作用相当于ECU(electroniccontrolunit，电子控制单元或行车电脑)。驾驶员不但可以随时关注车辆的运行状态，同时车辆服务企业(例如车辆4S店、保险公司)通过访问终端可实时或定期监控车辆运行状态，及时提醒驾驶员进行维修保养。若车辆在行驶过程中出现故障，车辆服务企业将会在第一时间获取告警提示赶赴现场救援，将交通拥堵的程度或影响降到最低。3)事故处理与道路施工模块这2个模块分别管理交通事故和道路施工的方位数据。当出现交通事故或道路施工时，事故当事人员、施工人员或者附近群众将会在第一时间通过分布在道路周边大量的传感器节点(采集事件位置数据)和网络设备(传递事件数据)建立连接，并及时向系统平台事故或施工信息，提醒路人可能会造成交通拥堵的可能。针对交通事故，必要情况下交管部门也会赶赴现场进行事故处理，处理完毕后，需登录系统平台提示处理完毕;针对道路施工，施工完毕后，需登录系统平台提示施工完毕。这里需要注意的是，如在这2种情况下当事人员没有及时或解除事件提醒，造成严重交通拥堵的，相关部门将会通过反馈监督模块获取举报信息，经查证后将会对相关当事人员进行必要处罚。4)道路标示模块集中管理道路标示的提示数据，其功能为:一是将各种传感器节点、通信网络和卫星定位系统嵌入到道路标示内，把标示牌“由死变活”，成为可显示和可远程访问的标识;二是道路标示信息不仅附近的人员(包括机动车、非机动车驾驶员)可见，而且凡是登录到系统平台的所有人员均可见。5)智能信号灯模块集中管理信号灯运行故障数据，这里关心的是出现故障的信号灯方位、红灯剩余时间和下个路口信号灯灯颜色［13］。十字路口的交通信号灯内嵌入具有定位、信息处理、有线或无线通信等功能的传感器节点，可实现自身故障上报、自行计算交通信号灯等待时间、实时变换交通信号灯的亮灭时间［14］等功能，其流程如图3所示。6)气象模块集中管理实时与未来气象数据，将大量分布在城市中的气象传感器采集的实时数据上传至气象模块，经过数据信息的融合，在系统平台上呈现当前和未来的气象信息，为出行者提供天气预报。7)停车诱导模块集中管理停车方位与车位数据，主要包括:一是定位功能，集成城市GIS地图，明确目的地附近公共停车场的位置信息，由车载导航系统实现位置导引;二是查询功能，集成停车场车位管理系统，实时显示停车场剩余车位信息及对应的收费标准;三是预约功能，在车辆出发前预订目标车位，实现远程缴费。8)公交运行模块集中管理公交实时运行数据，主要是为出行者提供公共交通工具的到发时间、停靠站点、距离、最近一班车的到站时间等。它是系统的辅助模块，便于非驾车人员公交出行，有利于缓解道路交通拥堵压力。

3．3通信网络通信网络设置的原则是安全、简单、方便、成本低。首先，在业务管理层收发数据前设置防火墙(例如VPN－虚拟专用网络)，确保信息安全和通信质量;其次，各数据信息采集设备通过自身的无线信号收发装置实现数据信息的交换、互联、上传和反馈。例如，移动的车载终端、公共交通工具通过设置在道路两旁的无线通信接入点(无线AP)实时与交通信号灯、道路标示之间进行数据交换，实现交通流量控制;固定的交通信号灯、道路标示则是通过WSN中的汇聚节点以有线或无线方式接入到Internet;故障或事故车辆、施工、停车场方位信息可以通过自身的GPS或北斗导航系统或道路两旁的无线AP在系统平台进行，实时提醒机动车驾驶员调整行车路线;系统使用者可以通过无线/有线终端访问附近的局域网实现对当前交通拥堵、天气、公共交通等相关信息的查询。系统网络布局见图4。

3．4系统功能由图1可知，该系统的用户群体包括出行者、相关企业和政府部门，因此不同用户在使用过程中系统所反映的功能侧重点是不同的。

3．4．1对于出行者人是影响道路交通最活跃的因素，主要包括机动车驾驶员和其他行人。对于机动车驾驶员而言，主要关注以下几点:一是车载导航设备可以实时更新显示道路两旁传感设备釆集的交通拥堵信息，以及时调整出行线路;二是车载提醒系统随时提醒个人驾车行为是否规范合法;三是可以实时关注车辆主要部件的运行状况，对于安全行驶做到心中有数;四是可以提前预约目的地附近的停车场车位及收费标准，做到顺利、规范停车。对于其他行人而言，则可以提供便利的出行信息，包括天气状况、公共交通工具到发时间及换乘信息等。

3．4．2对于相关企业主要包括车辆售后服务商、负责数据信息采集和传输的传感器、网络设备售后服务商、道路施工承包商。对于车辆售后服务商，提供的信息包括:一是实时接收来自车辆主要设备的故障告警信息，并在必要时提醒驾驶员，确保车辆及时得到维修保养;二是接收来自客户的反馈监督，及时回答或满足客户提出的问题或诉求，提升售后服务质量。对于数据信息采集和传输设备售后服务商，首要的工作就是维护好设备的正常运行，当设备出现故障时及时检修或者更换，将交通拥堵的可能性降到最低。对于道路施工承包商，如道路附近基础设施出现问题，要在规定的时间内及时施工道路的方位消息和撤销道路施工的提示信息，有效疏散交通拥堵。

3．4．3对于政府部门主要包括公安机关道路管理部门和行政监督管理部门。对于公安机关道路管理部门，首要任务就是指挥疏导道路车流，包括在规定时间内及时处理交通事故，和撤销交通事故方位信息，以及通过信息媒介定时城市交通道路状况信息。对于行政监督管理部门，主要是接收来自公众对相关企业工作完成情况的监督。按照谁主管谁负责的原则，建立健全相关制度和法规，为个人、企业的问责或处罚提供制度和法律依据。同时本级部门受上级直属部门的监督，监督不力同样要接受追责。

4结束语

道路交通论文范文第11篇

一、公安机关依法对交通事故案件作出处理，是人民法院受理交通事故赔偿案件的必经程序

国务院1991年9月22日的《道路交通事故处理办法》以下简称“办法”，是调整交通事故损害赔偿关系的主要法律依据。该“办法”第4条规定：“公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。”因此，对交通事故的处理，是公安机关的一项行政职能。交通事故发生后，首先应由公安机关依其职责进行处理：处理交通事故现场、查明交通事故原因、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解“办法”第5条。该办法第五章专门规定了“调解”程序，其中第30条规定：“公安机关处理交通事故，应当在查明事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”这里用“应当”一词，有其明确的法律含义，即对交通事故造成的损害赔偿，公安机关必须进行调解。只有经调解未达成协议或者调解书生效后有任何一方不履行的，当事人才可以向人民法院提起民事诉讼“办法”第34条。

从上述法律规定可以看出，公安机关对交通事故损害赔偿纠纷依法进行调解，是人民法院受理这类民事案件的必经程序。之所以设置这种制度，而不是规定当事人可以直接向人民法院提起民事诉讼，一方面是基于公安机关作为交通事故处理主管机关的行政职能，享有同时调解民事纠纷的权力；另一方面，公安机关在事故处理过程中有充分的便利化解因事故造成的损害赔偿纠纷，从而减轻人民法院的诉讼压力，而又不损害当事人的诉权。

当事人因道路交通事故赔偿问题提起民事诉讼，应提交公安机关作出的事故责任认定书，经调解未达成协议的调解终结书或不属于一方当事人的违章行为造成损害的结论，还应提供财产损失或人身伤害的治疗费用等证据；造成人身伤害或死亡的应提供公安机关出具的伤残评定书或死亡证明书；要求赔偿被抚养人生活费的，应提交抚养关系证明材料。若当事人未能向人民法院提交公安机关制作的有关文书，一般不应予以受理。［1］道路交通事故赔偿案件，由事故发生地或被告住所地人民法院管辖。

二、人民法院受理交通事故赔偿案件的范围

人民法院对道路交通事故赔偿案件的受理范围主要有：

（一）道路交通事故赔偿的调解协议达成后，肇事方因无能力付现款而出具欠条给受害方，以求得交警部门将扣留的车、证件放行；付款时间逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；

（二）调解协议一次性履行解决后，当事人一方又以伤未痊愈或漏算应赔偿的费用等为由，向法院的；

（三）调解期满后，当事人和有关人员对损害赔偿未达成协议，公安机关制作调解终结书，当事人就损害向人民法院的；

（四）道路交通事故发生后，公安机关处理时，不能确认任何一方当事人不违章行为的赔偿纠纷，当事人一方持公安机关作出的该事故不属任何一方当事人违章行为造成的结论，或公安机关调解书或调解终结书而提起民事损害赔偿诉讼的；

（五）道路交通事故发生后，被公安机关指定预付抢救费用的当事人，以其无交通事故责任或责任轻而对预付费用有异议为由，持有公安机关的调解书、调解终结书或者认定该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论，提起民事诉讼的。

根据最高法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第2条的规定，人民法院不予受理的道路交通事故的赔偿案件主要有两种：一是未经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷；二是经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷，当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服而的。

三、交通事故赔偿责任的构成要件

人民法院审理交通事故损害赔偿案件，其中心环节是查明交通事故责任者依法应当承担的赔偿责任，即交通事故赔偿责任，属于事实的范畴。构成交通事故赔偿责任，必须具备以下要件：

第一，交通事故须在道路上发生

交通事故只有发生在道路上，才构成交通事故赔偿责任。道路，并不是指一般意义上的路，而专指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。除此之外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其院内的路，均不属于道路，如院内通道、校内道路、乡间道路等。交通事故，也并非道路上发生的一切事故，单指车辆等交通工具驾驶人员、行人、乘车人以及其他道路上进行有关活动的人员，因违章行为致人伤亡或财产损失的事故。例如某单位用汽车为单位家属拉运煤气罐，在家属大院内，拉煤气罐车倒车轧伤一家属，造成残废的事故。因该事故发生在院内通道上，也就不构成交通事故，只能按照一般的人身损害赔偿案件处理。

第二，受害人须受有损害

交通事故必须以受害人受有损害为必要条件。如果只有违章行为，而无损害，则只能以行政制裁方法处罚，不应承担赔偿责任。损害事实，包括人身伤亡损害，也包括其他财产损害。人身伤害事故，应依人身伤害标准予以判断；财产损害事故，包括直接损失和间接损失，直接损失是指受害人现有的财产因事故造成的减少，如财物被毁损；间接损失是指受害人在正常情况下应当得到的利益因事故的侵害而没有得到，如受害人的被损车辆是正在用于货物运输或旅客运输经营活动，因交通事故致使车辆受损停运，停运期间应得到利益的损失。［2］第三，致害人须有交通违章行为

交通事故的致害人，一般为机动车、非机动车的驾驶人员，也不排除其他人员。这些人员违反交通法规、规章，在道路上进行与交通有关的活动，均为交通违章行为。如无证驾驶、闯红灯、超载等等。

第四，交通违章行为须与损害事实有因果关系

《道理交通事故处理办法》第17条特别强调，当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。因果关系的判断应依侵权责任构成的一般原则判断。

第五，致害人须有过失

交通事故赔偿责任的性质是过失责任，不包括故意在内。因为故意以交通事故致害他人，构成刑事犯罪，并不是民法意义上的侵权行为。因而，交通事故的主观状态，只能是过失，该过失采取推定形式。如果致害人举证证明自己无过失的，一般可以免责。按照《道路交通事故处理办法》第44条规定，双方当事

人均无过失的，造成对方人员死亡或重伤的机动车一方可以分担对方10％的经济损失，但最高不超过当地10个月的平均生活费。

四、交通事故赔偿责任的责任主体

造成道路交通事故的主要行为，是驾驶机动车。驾驶机动车的行为，具有多种不同的所有与使用的关系。例如，所有人自行驾驶机动车，所有人雇用驾驶员驾驶机动车，盗用所有人的机动车驾驶，租用他人所有的机动车驾驶，等等。这些情况不同，交通事故责任的承担者即责任主体也不相同。

（一）确定道路交通事故赔偿责任主体的一般原则

《道路交通事故处理办法》第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”依据这一原则，可以得出以下赔偿责任承担者的确定规则：

1交通事故赔偿责任，原则上由造成交通事故的责任者即驾驶员承担。

所谓“交通事故责任者”，与侵权行为法中替代责任的责任人概念并不相同。责任人，是为行为人承担责任的主体，而非具体的行为人。交通事故责任者一语，根据上文“承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿”的用语，可以确认就是指造成交通事故的驾驶员。驾驶员驾驶自己所有的车辆造成交通事故时，毫无疑问适用这一规则。但是这一原则又过于简单化，无法容纳过于复杂的驾驶员与车主的关系。

2造成交通事故的驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。

这一规则，是对驾驶员承担责任存在的不足所作的补充办法。在现实生活中，驾驶员驾驶的车辆，多数是单位所有或他人所有，驾驶员多数是受雇于单位或者他人的工薪收入者，因而难以负担巨大的受害人经济损失。在这种情况下，确定驾驶员暂时无力赔偿的，就由单位或者车主垫付。这种办法，可以在一定程度上解决驾驶员负责赔偿原则的不足，但是，仍有很多问题无法解决。例如，驾驶员永久无力偿付，如何处理﹖单位或车主负责垫付以后，在程序上如何向驾驶员求偿﹖3机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故负有交通事故责任的，由单位或者车主承担赔偿责任。

这种情况是典型的替代责任。单位或者车主承担赔偿责任之后，可以向驾驶员追偿，让驾驶员承担部分或者全部费用。

确定上述交通事故赔偿责任承担者的一般原则，总的说，是基本正确的，但是，确有不周之处。学者认为，从交通事故的赔偿责任来看，机动车辆的作业人就是支配机动车辆运行并获取运行利益的人。这种作业人在一般情况下为机动车的所有人，但也可以是机动车辆的非所有人。如何具体确定道路交通事故赔偿责任的责任主体，取决于机动车辆运行支配与运行利益的归属。［3］这种意见是正确的，依据这样的原则来确定交通事故赔偿责任的承担者，才是正确的原则，可以避免上述各种不周之处。依据这样的原则，对下述各种具体情况，才能确定正确的处理规则。

（二）替代责任的责任主体

机动车驾驶员执行职务时造成交通事故，其赔偿责任应由机动车驾驶员受雇的单位或者所有人承担。机动车驾驶员受雇的单位或者机动车所有人是机动车运行支配与运行利益的归属者，既可以支配运行，又可以将运行的利益归属于自己，因而肇致交通事故，由其承担赔偿责任，是合情合理的。这种情况，《道路交通事故处理办法》第31条已作了明确规定，应当作为首要的处理规则。

（三）合法使用他人机动车发生事故的责任承担者

合法使用他人机动车，如借用、租用等，是较为常见的现象，近年来，我国也出现了类似于驾驶俱乐部性质的租车公司，有的是按日出租给用车人使用，有的是实习驾驶员陪练的有偿使用。合法使用他人车辆发生交通事故，应当由谁承担责任是一个重要问题。按照《道路交通事故处理办法》第31条规定，自应由借用人、租用人承担赔偿责任无疑。根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则，在机动车辆所有人将机动车合法地转移给他人占有时，机动车的合法占有人已成为机动车辆运行支配与运行利益的作业人，因此，租用人、借用人应当承担赔偿责任；除外的情况是：当事人双方另有约定，明知车辆有故障所有人仍转移占有，明知借用人、租用人无驾驶资格和技能，租用人、借用人是其雇员或家庭成员的，仍由车辆所有人承担责任。［4］但是，对于纯粹以营利为目的的租车公司的租车行为，以租用人作为运行支配和运行利益的归属人，而承担赔偿责任，有所不周，且可能对受害人的利益保护不周。因此，对于租用人致交通事故的赔偿责任，因出租人与租用人都是运行支配和运行利益的归属人，故应由双方连带承担赔偿责任，且应以出租人为主，更为妥当。

（四）被盗车辆发生交通事故时的责任承担人

盗窃他人机动车发生交通事故，盗车人应当承担赔偿责任。［5］在这一前提下，尚有值得研究的问题，如车辆所有人应否承担责任，应承担何种责任；盗车人支付能力不足时应当怎样处理；盗车人在交通事故发生后逃逸无法承担责任时应当如何处理等等。对于这种情况，运用《道路交通事故处理办法》第3条前段确定的原则，即由驾驶车辆的盗车人承担赔偿责任，盗车人逃逸不能赔偿或者支付能力不足无法全部赔偿的，可以由车辆所有人垫付，以使受害人及时得到救济，但必须明确，车辆所有人对盗车人享有确有保障的追偿权。

擅自使用他人车辆发生交通事故，除主观恶意以外，其客观表现与盗车相似，因而应与盗车致交通事故者适用同样的规则处理。

驾驶员未经领导同意而驾驶车辆执行职务以外的运行，致发生交通事故，应由驾驶员自行负责赔偿，与以上处理规则相同。经领导同意者，应作替代责任处理。

（五）因车辆故障发生交通事故的责任承担者

因车辆故障而发生交通事故，是比较常见的情形。对此，处理的规则是：如果故障是在运行前已经发现，或者故障是在运行中发生，因故障发生交通事故的，车辆的所有人应当承担责任，因为车辆所有人有保持车辆状况良好的义务。如果明显故障因驾驶员没有发现，或者因其未能及时排除而致交通事故的，车辆所有人有权向其求偿。如果是构造、设计上的故障，驾驶人员无法发现或预料，因而造成交通事故的，从性质上说，属于机动车的产品质量责任。受害人可以向车辆所有人请求赔偿，也可以直接向生产厂家请求赔偿，或者向两方当事人请求赔偿。在实践中，受害人最习惯采取的方式，是向肇事车辆所有人请求赔偿。车辆所有人在赔偿之后，可以向厂家请求产品侵权责任的损害赔偿。

五、一方违章的损害赔偿责任

在交通事故中，完全由于一方违章造成他人损害，而受害一方完全没有责任的，责任应当全部由违章当事人一方承担。在这种情况下，受害人受到多少损失，加害人就应当赔偿多少损失，使受害人的全部损失都得到补偿。

一方违章的全部赔偿责任不包括推定全部责任。构成推定全部责任，应当具备两个要件：第一，当事人在交通事故发生以后采取逃避行为或者不报案等；第二，上述行为致使交通事故责任无法认定。符合这两个条件要求的，原本可能并非为全部责任，但由于当事人的行为而使交通事故责任无法认定，因而推定该一方负全部责任。如果一方当事人虽有上述行为，但公安机关经过调查还能够正确认定交通事故责任，就应当依照调查结果认定责任。推定全部责任包括三种：一是交通事故发生后，当事人逃逸，而使交通事故责任无法认定的；二是交通事故发生后，当事人故意破坏、伪造现场，毁灭证据，使交通事故责任无法认定的；三是交通事故发生后，当事人一方有条件报案而未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的。上述三种情况，都推定该方当事人为全部责任，对造成的损失应当全部承担。

一方违章包括受害人自己违章。受害人自己违章造成交通事故，应当由自己承担全部损失，不能向对方当事人请求赔偿。有一个例外，即机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，而机动车无过错的，虽属于受害一方的过错致害，但基于“优者危险负担原则”，机动车一方应当承担10％的损失，但不能超过当地10个月平均生活费的标准；如果是受害人一方故意造成自身伤害或者进入高速公路所致，则不在赔偿10％之列，机动车一方免责，受害人自行负担损失。

六、交通事故的混合过错与过失相抵

交通事故中的混合过错责任，分为三种，即主要责任、同等责任和次要责任。这三种责任，是按照加害人和受害人对于造成损害各自的不同责任划分的。双方当事人都应当为自己的责任承担损失。对于不完全属于自己的责任致受害人损害，如果责令加害人全部承担责任，是不公平的。受害人自己违章，与加害人违章共同造成自己损害，受害人自己不承担相应的损失，也有悖于公平原则。因此，在造成损害的事实中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就应当承担主要责任；反之，则应当承担次要责任；如果双方行为对损害事实的发生起同等作用，就构成同等责任，加害人向受害人赔偿一半的损失即可。

在处理道路交通事故赔偿责任中，处理混合过错和过失相抵，应当遵循以下三个规则：

（一）优者危险负担原则

确定交通事故的过失相抵，重要的规则之一，是优者危险负担。其含义是，在交通事故中，以车辆冲撞在物理上危险性大小及危险回避能力之优劣等，来分配其危险责任。如健全之成年人要比幼老残废者优，汽车比人为优；车辆间则以增减速、控制力、最小径回转能力等性能上较好的汽车为优，或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多之汽车为优，故由优者来负担危险。在过失相抵的负同等责任中，不考虑优者危险负担原则，双方应各自承担一半的损失，如果考虑这一原则，其承担赔偿责任的比例：加害车辆为四轮车而受害人为步行者时为9∶1；受害人为脚踏车时为8∶2；受害人为机动二轮车时为7∶3；受害人为三轮车时为6∶4.［6］在混合过错中适用优者危险负担原则，应当在确定双方当事人各自的过失比例和行为对损害结果的原因力之后，再考虑各自的危险负担能力，以优者负担的责任更重。具体的分担比例，司法实务中尚没有提出可以借鉴的成熟做法，尚须借鉴国外的做法和我国的具体情况进行探索。

处理交通事故，还有一种推定混合过错责任，即：当事人在发生交通事故以后，都有条件报案却均未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。这是一般情况，即推定各自承担一半的损失。但是，如果交通事故的当事人一方是机动车，另一方是非机动车或者行人的，则机动车一方应负主要责任。这体现了优者危险负担原则的要求。

（二）优先通行权原则

《道路交通管理条例》第7条规定：“车辆、行人必须各行其道，借道路通行的车辆或行人，应当让在其本道上行驶的车辆或行人优先通行。”例如，机动车要借用非机动车道行驶，必须让非机动车优先通行且行驶速度不得超过一定限度；大型机动车借用小型客车道路，必须让小型客车优先通行。因此，优先通行权就是道路使用人优先使用道路的权利，而限制他方同时使用道路或者要求该他方承担避让义务。其确定优先通行权的标准，是车辆驾驶人员所驾驶的车型以及行人。

优先通行权在法律上的意义，最重要的是在发生交通事故的情况下，确定双方的混合过错及过失相抵。当存在优先通行权时，如果受害人忽视他方优先通行权而发生事故，则加害人可依据优先通行权，主张过失相抵，令受害人自己承担一部分损失。但是，享有优先通行权的一方不得以享有优先权为由，对其不当行为的损害后果主张免责。例如，行人在未划有人行横道线的地方横穿马路，道路上正常行驶的机动车驾驶员没有降低车速予以避让，撞伤行人，驾驶员一方无疑享有优先通行权，但他不能依该权利而主张自己免责，只能主张过失相抵，减轻其赔偿责任。

过失相抵的比例，应依忽视优先通行权行为与加害人对此行为的预见可能性及防止事故发生的措施等相比较而定。例如前列，行人在无人行横道线处横穿马路，严重忽视了车辆的优先通行权，属严重违章；机动车驾驶员已经预见了该行为后，没有采取防止事故的积极措施，因而也有重大过失。据此，双方应当承担同等责任，在其具体确定忽视优先通行权行为的程度时，应考虑到行为的场合、时间、交通量、道路状况等客观因素，综合判断。如果忽视行为的困难程度大，则优先通行权人的预见可能性及回避措施可能性就会变小，因而前者过失重而后者过失轻。如果优先通行权人对受害人忽视优先权的行为的预见程度高，而回避能力小时，其过失就较重。

（三）好意同乘者原则

同乘者，是指交通事故中在遭受损害的一方机动车内的乘车人。有偿的同乘者，如买车票搭乘客运汽车，依客运合同处理，不涉及同乘者的责任问题。所谓好意同乘，系指无偿的好意同乘，即搭便车。

对于好意同乘者，各国立法多规定减免车辆保有人的赔偿责任，学说也多采肯定主张。我国立法对此没有规定。

道路交通论文范文第12篇

执法规范化建设任重道远，交通安全管理工作水平亟待提高。当前，作为交通安全执法部门，面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范，群众法律意识增强、监督群体增多，内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前，存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题，以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度，降低执法公信力，群众有抱怨、有意见，不信任、不满意。

二、创新工作举措

积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋，更是使命要求、责任担当。

（一）推进交通管理社会化

要做好道路交通安全管理工作，必须创新社会管理，形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。

（二）加快交通管理信息化

科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年，随着各级政府在科技投入方面的不断加大，宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步，有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中，必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设，强化信息采集功能，拓宽信息采集渠道，注重从车辆的销售、入户、办证，到驾驶人的报名、考试、发证，再到二手车的流通，直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起，确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时，加强信息分析研判，提高应用科技的决策、指挥能力，提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。

（三）狠抓交通管理规范化

交管工作的任务十分繁重艰辛，而群众的意见依然很大，这固然有客观因素，但躬身自问、反思检点，一些问题还是出在自身，没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先，要着力加强法治理念、法律法规的培训力度，使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履职能力，并形成规范执法的自觉意识。第二，要严格落实“四个一律”制度，坚决抓好执法记录仪“四必要求”，建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三，要加快推进执法场所标准化建设，对硬件建设达标的，扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题；对硬件建设不达标的，下大力气加快工程的改造改建，从基础上解决不规范的问题。

（四）提升交通管理服务化

正确处理好管理与服务的关系，实现法律效果、社会效果的有机统一。当前，服务经济、服务社会、服务公众，已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说，服务不再仅仅是一种美德和额外负担，而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求，交管部门应以“服务”为导向，建成集监督、管理、教育、服务于一体的，具有多元化职责的“复合型”部门。首先，擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节，都是窗口，都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自觉接受群众监督，积极改进规范，提升服务质量。第二，创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施，要不折不扣地抓好落实，固化便民服务举措。同时，积极创造条件，适时推出便民利民新措施。2014年，按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作，必须落地有声、抓实抓好，方便群众办事、减轻群众负担。第三，做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开，从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法，拓展执法公开范围，深化执法公开层次，全程阳光作业，坚决杜绝随意性、隐蔽性，有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时，公安交管部门还要维护法律尊严，保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合，重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管，督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施，对发现的问题要一查到底，加大责任追究力度，做到从严从重处理，倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合，适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况，督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业，一律停业整顿；对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的，一律停业整顿。

三、厘清职责定位，扎实务实工作

在当前和今后的交通管理工作中，应着力增强“三个方面的意识”，提升“六个方面的能力”。

（一）增强“三个方面的意识”

一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议，争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报，以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容，以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况，争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通，争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况，听取对交管工作的意见建议，及时改进工作中存在的问题不足。同时，汇报工作实践中发现的问题，提出相关工作意见建议，进一步明晰各自承担的职责任务，建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系，做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题，多一些换位思考，多一些办法举措，切实减轻基层工作负担。在工作部署上，突出前瞻性、现实性、针对性、科学性，因路因时、因车因人制宜，突出侧重点，强化针对性，力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上，突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难，突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难，争取财政划拨相应的津贴补贴。

（二）提升“六个方面的能力”

道路交通论文范文第13篇

论文摘要：行政许可法的正式实施，是中国行政审批制度改革的一个重要里程碑。它使得道路货物运输许可有了立法基础，交通部令中规定实施的《道路货物运输及站场管理规定》、《道路危险货物运输管理规定》对从事道路货物运输经营包括危险货物运输和使用自备车辆从事为本单位服务的非经营性道路危险货物运输的许可也以法的形式确定了下来，这为规范道路货物运输市场秩序，保障人民生命财产安全，保护环境，维护道路货物运输各方当事人的合法权益，提供了法的依据。同时在新法的实施过程中也出现了一些有待完善的地方。 论文关键词：主要部令；道路运输；行政许可 《中华人民共和国行政许可法》已由2003年8月27日通过，自2007年7月1日起开始施行。纵观中国行政许可法出台的前后历程，行政许可数量这多属中国之最，事无巨细都要设置行政许可，审批事项太多，许可程序太繁，如何找到能够解决我们许可领域的诸多问题的方法，使得许可以法的形式出现，各个领域的许可程序都以法来加以确定，那么所有涉及到许可的方方面面都有法可依有章可循，同样交通运输业各项工作的开展也离不开诸多方面的行政许可，《交通行政许可实施程序规定》于2005年1月1日起已施行。道路货物运输中涉及到的行政许可法为货物运输业的发展提供了一个行之有效的审批途径，使行政许可的过程更有效率，更便捷，以法的形式确定行使部门权力的严肃性，以法的形式来保护群众的合法利益。 一、交通部令规定的运输业中的行政许可以法的高度出现。以更严肃的态度来调解和规范道路货运市场 《道路货物运输及站场管理规定》、《道路危险货物运输管理规定》对道路运输行政许可的出台和实施进行了全方位的设定，使审批和管理工作纳入法制化、规范化的轨道，有力地推进和保证了执法部门依法行政和依法管理。突显了执法部门的严肃性，严谨性。更能有效地规范货运市场的秩序，使之有条不紊地向前发展。 1．快速增长的交通道路货运量，需要对货物运输经营者加强严格的规范管理。随着产业结构的调整和完善，运输结构的调整和优化也取得了进展，但是，道路货物运输业在发展过程中仍存在着诸多不容忽视的问题，一是运输基础设施不足，特别是与公路快运相配套的站点，仓储堆场、通讯、装卸设备等基础设施较差；二是道路货运业信息化程度低，信息技术的运用水平较低；三是运输企业规模小，经营分散，社会化、组织化、专业化程度低。加快物流业发展，加强大型物流站场的建设，是当前物流业发展的目标。中国有句古谚，云：人尽其才，物尽其流。这很好地道出了快捷高效的物资流动对国计民生的重要性。大型的物流站场的建设需要严格的审批程序，《道路货物运输及站场管理规定》的出台，对货物运输站场从经营申请到行政许可再到货运站场的经营管理，最后到违反许可法规定范围经营的站场处以的责任追究给出了严格的法律的规范。 2．近年来，中国经济快速发展，社会对危险品的需求迅猛增长，以沧州市为例，沧州市地处渤海之滨，南邻胜利油田，北接大港油田，华北油田坐落在辖区腹地，是全国重点化工城市。多年来以石油化工为龙头的支柱产业的崛起，带动了危货运输业的迅速发展。危货运输业户逐年增多，年运量达1600多万吨，全市具有经营资质的危货运输业户160多家，危货运输车辆达7000多辆，占河北省危货车辆总数的1／2。中国公路危险货物运输业保持着较快的增长势头，道路危险货物运输不容忽视，如此大的道路危险货物运市场的有序运转和行政许可审批程序的严谨、高效快捷需要法的定义。交通部令中的《道路危险货物运输管理规定》对于货物运输经营者的行政许可涉及到的方方面面进行了规定，此项规定把保障运输安全作为首要出发点，从严格市场准人、严防违规车辆进入、建立分类管理制度、引入“车辆损害管制”概念、加强非经营性道路危货运输管理、统一《从业资格证》、完善安全管理规定、明晰法律责任方面

道路交通论文范文第14篇

关键词:EMS;监控系统;电力系统

1引言

在全国电网互联和电力市场的推动下,为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化,能量管理系统(EMS)将会有一个更大的发展,并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是,目前国内各电网的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核监视管理系统,EMS的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成,自动化程度较低,可靠性、准确性也较低。EMS应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验,为进一步促进EMS应用软件基本功能的实际应用,充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用,并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作,国家电力调度通信中心制定了EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则[1],要求狠抓EMS的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998]126号文“关于印发《能量管理系统(EMS)应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行)的通知”及其附件,国调中心[1999]207号文“EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则”,以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EMS考核监视管理系统功能规范”,以湖北电网EMS功能的实用化改进和考核管理为课题,设计并建立了EMS考核监视管理系统。

该考核监视管理系统在对EMS应用软件的功能进行实用化改进的基础上,可以对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制,自动计算及生成EMS运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量,把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来,提高了工作效率和准确性。通过对EMS各运行模块的监视和控制,有效地改善了EMS的运行性能。该系统还可以将EMS的实时运行状态,中间计算信息及计算结果在Internet网络上,实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断,具有实用价值。该系统的研制成功为EMS的实用化打下了坚实的基础,充分发挥EMS在电网安全、优质、经济运行中的作用。

2EMS考核监视管理系统原理和结构

考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EMS和管理信息系统(MIS)相连,其中一个网出现故障时,不影响系统的正常运行,即具备双网切换能力。

图1EMS考核管理系统的硬件结构Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS

考核监视管理系统软件包括EMS自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。

考核监视管理系统从EMS获取有关实时数据和运行状态信息,通过标准网络数据通信接口,将这些实时数据和运行状态信息传送到EMS自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件,在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库,并完成数据的计算、统计、分析和处理,生成报表、曲线等考核监视结果,刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(MIS)共享,在网上相关信息,并根据需要发信给电子值班员。

图2EMS考核管理监视系统原理框图Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS

流程图的第一步是在EMS上完成必须的源程序修改和程序编制,这是专门针对湖北EMS系统(ABBS.P.I.D.E.R系统)设计的。因为某些EMS考核指标的统计信息在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此,针对EMS源程序进行了修改和扩充。增加了EMS的控制参数的设定和计算结果的输出。

3系统主要功能

EMS考核监视管理系统有如下具体功能:

3.1EMS计算数据的实时监视

3.1.1母线平衡监视

计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较,筛选出母线不平衡的站。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1min)1个点,保存时间为3天,曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况,若净值连续超过30min不更新,则可认为该路RTU停运,记录该路RTU停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU不更新,则提示运行人员EMS系统死机或EMS考核监视管理系统与EMS的网络通信中断,并将此全停信息送电子值班员告警。

3.1.2线损监视

计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出线损异常的线路。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。

3.1.3变损监视

计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。

3.1.4电压合理性监视

计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。

3.1.5遥信.遥测的一致性监视

根据开关状态和线路潮流值相一致的原则,筛选出位置异常的开关。即遥测不为零,而遥信位置断开的开关和遥测为零,而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。

3.1.6遥信取反监视

监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。

输出进行了取反的开关的名称和实际状态。

3.2EMS模块运行状态监视

3.2.1模块投运状态监视

湖北电网EMS的应用软件包括实时数据快照模块(SNP)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB)、母线计划模块(BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块(NPU)、安全分析模块(SA)、网络灵敏度分析模块(NS)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块(SLF)、自动发电控制模块(AGC)等功能模块。EMS考核监视管理系统可以实时监视EMS各模块的投运状态和控制模式,并可以区别EMS各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EMS的各种控制模式:实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EMS各模块的投运状态和控制模式的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。

3.2.2模块运行状态监视

实时监视EMS各功能模块的运行状态。可以区别EMS各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在EMS应用监视器的流程图上,标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值,若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。

3.2.3模块计算中间结果分析

可以检查EMS各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况,检查引起异常的原因,并获取EMS各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。

3.2.4模块计算结果监视

可以实时监视EMS各功能模块的计算结果,包括状态估计(SE)和调度员潮流(DPF)应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF软件收敛、不收敛资料的统计,将统计资料保存2年。

3.3模块运行的控制管理

可以对模块的控制方式进行在线设定,并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EMS应用软件的源程序、画面和数据库进行改造,调节改变有关算法的控制参数,使运行人员可以直接在EMS监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。

3.4EMS计算结果的统计分析

对SE、DPF模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值,计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差,自动查找不合格的计算点,得到EMS状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。

3.5EMS考核指标的管理

建立EMS考核管理数据库,根据EMS数据库和统计的运行历史资料,自动地逐次计算EMS运行考核指标,包括:①状态估计覆盖率;②状态估计月可用率;③遥测估计合格率;④单次状态估计计算时间;⑤调度员潮流月合格率;⑥调度员潮流计算结果误差;⑦单次潮流计算时间;⑧负荷预测月运行率;⑨月负荷预测准确率;bk月最高(低)负荷预测准确率。

3.6EMS考核管理的信息系统

EMS考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EMS考核监视管理系统主页,将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EMS考核监视管理系统的本地机上查阅信息,也能在通过网络进行网上查阅,便于运行和管理人员查看。

EMS考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上,综合目前已有的AGC运行统计功能,作为EMS考核监视管理系统的一个子系统。

4系统特点

(1)EMS功能的实用化改造

EMS考核监视管理系统的考核管理范围很广,实现的功能全面,实用化程度高。其考核管理范围包括EMS应用软件的所有功能模块。其实现的功能有:EMS计算数据的实时监视、EMS模块运行状态监视、EMS模块运行的控制管理、EMS计算结果的统计分析、EMS考核指标的管理及EMS考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此,笔者针对EMS源程序进行了详尽的分析,并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了EMS状态估计(SE)和调度员潮流计算(DPF)计算次数和收敛次数的统计结果,并增加了SE和DPF的控制参数的设定功能。

(2)全自动免人工在线维护

考虑到随着电力系统的不断扩展,由EMS管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EMS考核监视管理系统进行手工维护,势必将增加运行人员的工作量,提高对运行人员的要求和降低EMS考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此,本EMS考核监视管理系统采取自动跟踪EMS元件设备参数变化的方式,EMS对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量,均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EMS的数据结构和数据内容,就可以熟练操作本系统,满足了实用性和通用性的要求,并提高了EMS考核监视管理系统的可靠性。

(3)系统自动不间断运行及错误监控

EMS考核监视管理系统对EMS服务器运行状态可以进行监视,能够自动识别EMS服务器的在线及备用状态,并能够在EMS服务器进行切换之后,自动与其同步。而在EMS单机服务器运行时,自动由平常与EMS备机服务器相连的工作模式改为与EMS主机服务器相连,继续对EMS进行考核监视。EMS考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块,一旦发现考核监视管理系统出现异常,能够自动复位,可以(在硬件环境条件允许的情况下)对EMS的进行连续不间断的考核监视。

5结束语

EMS考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后,进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EMS考核监视管理系统的各项功能均已实现,计算结果准确可靠。EMS考核监视管理系统能自动发现EMS系统计算数据的非正常数据,各模块的出错状态。可以对EMS的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EMS考核监视管理系统满足了EMS运行管理人员进行EMS计算数据分析,运行状态监视、计算过程及结果分析和EMS考核指标及报表的统计计算的需要,可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算,保证计算的可靠性和准确性,自动生成EMS考核指标及报表,减少了形成EMS考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差,大大节省了时间,提高了工作效率。该系统为EMS的实用化打下了坚实的基础,有助于EMS充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。

该EMS考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机,考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济,具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EMS(ABBSPIDER系统),对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外,其它功能模块均为通用型标准化设计,适用于其它各种类型的EMS。因此该EMS考核监视管理系统有较高的推广应用价值。

参考文献:

[1]国调中心[1999]207号文《关于印发“EMS应用软件基本功能实用化要求及验收细则”的通知》[Z].

[2]SPIDERoperator’snanual(ABBEMS操作手册)[Z].收稿日期:2000212204;改回日期:2001202214。

作者简介:

彭波,博士生,研究方向为电力系统稳定与控制及管理信息系统;

周良松,博士,副教授,研究方向为电力系统稳定与控制,电力系统自动控制及计算机监控;

道路交通论文范文第15篇

目前，营山县有铁路1条，在建高速公路2条，省道1条，县道13条，乡道35条，通村公路1185km，公路总里程达到1740余千米，基本实现了乡乡通油（水泥）路，村村通公路。全县有机动车4.5万余辆，驾驶人员6.1万余人。农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大，管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题，因此，营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程，在充分调研的基础上，创新以交管办、联合执法中队为核心的组织格局，做到工作有人抓、有人管。

1.设指挥部

营山县成立以县委常委、政法委书记任组长，县委、县政府分管领导任副组长，县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组，负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部，定期召开领导小组成员例会，专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报，研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题；定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇，加大管理力度。

2.建交管办

在公安交管大队内，营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室（以下简称“县交管办”），县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况，组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作；建立健全各项工作制度，定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室，将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办，与乡镇安监办合署办公，综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。

3.立桥头堡

营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队，并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”，活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责，克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端，实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。

4.巩固根据地

营山县的53个乡镇，都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会，组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动，提升驾驶员的安全意识。另外，营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员，负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作，对交通安全违章行为进行劝导、制止，建立起县、乡（镇）、村三级道路安全管理网络，实现道路安全管理力量全覆盖。

二、源头治理严格执法

农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题，营山县坚持走社会化综合治理之路，在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性，完善农村公路网络，保障农村公路安全畅通，营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用，构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。

1.联合执法

在日常巡查中，联合执法由中队长带队，各乡镇选派的干部任协警，协同开展工作；采取以“交警赶场”为主，点面结合、动静结合、重点（重点时段、重点路段、重点车头）监督等方式，依靠交通违法处理信息系统，综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施，以及记分、通报、曝光等行政管理手段，持续开展交通违法行为集中整治，依法规范农村道路交通安全行车秩序。农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车，要由村委会报乡镇交管办审批，在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员，对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法，使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制，道路交通安全形势明显好转，反映道路交通事故的4项指标（事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失）明显下降。

2.全民参与

为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理，营山县以开展农村道路交通安全“五进”（进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭）活动为载体，加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程，发挥“小手拉大手”的带动作用，把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭；坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目，播放道路交通安全警示教育片，定期报道典型案例；同时，大力开展道路交通“安全承诺”活动，积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动，激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。

3.全域管理

营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点，放在建设畅通安全的农村公路上，大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设，还大力开展“裸路”整治行动，因地制宜、就地取材，对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施，着力消除村道公路安全隐患。另外，营山县各行政村在村委会的倡导下，自发组织成立村道公路养护队，把公路养护责任纳入村规民约，加大农村公路养护力度。在养护队的带领下，村民自愿投工投劳投钱，实现村道公路村建、村管、村养，确保全县农村公路的通畅安全。

4.规范客运市场

针对农村车辆基础信息不全，无牌车辆较多等具体问题，营山县出台加强社会车辆管理的专门文件，落实车辆管理责任单位，并由各乡镇交管办牵头，建立辖区机动车和驾驶人员管理台账，对车主姓名、年龄、性别、经济状况，以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册，实行“一车一人一档”，做到条目清楚、信息准确、更新及时，对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理，准确掌握源头信息。自2008年以来，营山县成立专门的打击非法营运办公室，对全县“黑车”进行拉网式摸查，及时掌握黑车运行动态，严厉打击非法营运，并逐步建立和完善“一牵头，三联动”（政府牵头，部门、地区、社会联动）的打击道路运输非法营运长效工作机制。营山县提出“路站运”一体化发展的思路，大力发展农村客运，完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城，公交客车下乡”的运输模式，基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点，连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络，实现“路通、车通、人通”。

三、保障到位务实高效

如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处？营山县树立了长效管理、长效发展的理念，在投入上出实招，在管理上下功夫，强化经费、装备、人员等各项保障。营山县每年为道路交通安全联合执法，预算业务经费150万元，各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金，用于开展农村道路交通安全专项监管工作；还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备，全力保障道路交通安全执法的需要。在人员保障方面，营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构，落实专兼职人员；各乡镇和派出所按照程序和要求，抽调精干力量，确保联合执法中队人员的到岗到位。同时，加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训，经考核合格后，方可上岗。

四、结语