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港口经济研究范文

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港口经济研究

第1篇

关键词:港口经济;区域经济;优化策略;论文下载

港口经济是由港航运输、工业地带、商贸、旅游等相关产业组成的一种小范围经济,有明显的运输低成本、强流动性、外向型等特性。亚洲“四小龙”、珠江三角洲和长江三角洲等区域经济的飞跃发展,都显示了港口经济在其经济发展中的巨大贡献和推动力。

一、港口经济效应阐述

首先,港口地带的低运输成本是吸引商贸的最大诱惑因素。便捷的港口运输和货物的规模化流动成为国际经贸企业的首选因素之一,吸引了大量外来投资,推动了公共基础设施建设和人口就业,进地区建设与经济发展的良性互动。其次,是港口经济对区域经济的物流整合效应。港口不但可提供货物装卸、中转和仓储等物流服务,还可以利用其信息通讯以及信息网络,为用户提供所需市场信息与决策信息。再者,聚合区际经济,强化区域一体化发展。港口可以在区域内实现产业优势互补,降低产业成本,产生巨大的聚合效应,强化区域一体化发展。最后,港口经济的投资乘数效应和全局性效应。港口经济肯定直接推动本区域的基础设施发展。另外,数据显示港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1:5,提供就业比值为1:9。

二、港口经济模型处理——以南部沿海城市为例

为了定量研究港口对区域经济的促进效应,我们对某沿海省份的港口吞吐量与GDP运用线性回归函数表达并进行回归模拟。建立如下计量经济模型:

各字母代表如下:

Y——沿海某省国内生产总值GDP,用来度量该省区域经济的发展;

X——沿海某省省内港口吞吐量,用来度量该省港口经济的发展;

c2——港口吞吐量对于GDP的平均影响,, u为随机误差。

根据某省份2000年到2011国内生产总值与省内港口吞吐量的相关数据进行整理得到表2-l:

表2-1 (Y单位亿元,X单位千吨)

将表3-1导入Eviews软件进行OLS估计,检验结果合理。经过eviews辅助分析,我们得到以下模型:

Y=0.04420114036*X+1073. 272641

【36. 13056】 【3. 076984】

(0. 0000) (0. 0105)

其中,【】内为t值,()内为P值

R^2=0.990884 F=1305.417

该模型的经济意义可解释为:该省港口吞吐量每增长1%,则其省内GDP平均增长4. 42% 。从图3-1也可以看出,原始数据与拟合数据的拟合度比较好,计算涉及的两个变量之间可近似拟合为线性,即我们可以使用原来的模型进行回归估计。由此说明:港口经济通过这种大约为1: 4的乘数关系对该省区域经济起到事半功倍的作用。

三、 区域经济融合下优化港口经济的策略

虽然改革开放以来,我国港口经济有效推动了国民经济的总体发扎,但其涵盖的地域和发展程度仍显不足,其综合服务功能比较薄弱,经济效应辐射范围仍有较大开发潜力,国际中转枢纽地位尚未稳固,甚至更有来自日韩等国外港口的激励竞争,在经济全球化的背景下,优化港口经济发展,从来带动国内区域经济提升显得尤为重要。

3.1大力发展临港工业群,把腹地经济的发展作为港口建设的有效支撑,腹地经济以港口的大运量、大吞吐量的特点为支点,形成优势互补,生态共存。如日本的“三湾一海”就是成功的典范。

3.2构建区域协调的集疏交通网络体系。围绕港口经济的运输优势,集中力量搞好区域范围内的铁路、公路及航空建设,形成一个以港口为起点,以高速公路和铁路为主骨架,以省级干线公路、农村公路为补充的水陆互补、功能完善、交通便捷的港口集疏运网络,充分发挥港口在人流、物流运输中的主渠道作用。

3.3全方位开放,进行体制创新,有效整合资源,推行自由港政策。自由港政策为港口发展带来了大量的过境转运船舶和集装箱货源。

参考文献

第2篇

关键词:港口经济;区域经济;优化策略;论文下载

港口经济是由港航运输、工业地带、商贸、旅游等相关产业组成的一种小范围经济,有明显的运输低成本、强流动性、外向型等特性。亚洲“四小龙”、珠江三角洲和长江三角洲等区域经济的飞跃发展,都显示了港口经济在其经济发展中的巨大贡献和推动力。

一、港口经济效应阐述

首先,港口地带的低运输成本是吸引商贸的最大诱惑因素。便捷的港口运输和货物的规模化流动成为国际经贸企业的首选因素之一,吸引了大量外来投资,推动了公共基础设施建设和人口就业,进地区建设与经济发展的良性互动。其次,是港口经济对区域经济的物流整合效应。港口不但可提供货物装卸、中转和仓储等物流服务,还可以利用其信息通讯以及信息网络,为用户提供所需市场信息与决策信息。再者,聚合区际经济,强化区域一体化发展。港口可以在区域内实现产业优势互补,降低产业成本,产生巨大的聚合效应,强化区域一体化发展。最后,港口经济的投资乘数效应和全局性效应。港口经济肯定直接推动本区域的基础设施发展。另外,数据显示港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1:5,提供就业比值为1:9。

二、港口经济模型处理——以南部沿海城市为例

为了定量研究港口对区域经济的促进效应,我们对某沿海省份的港口吞吐量与gdp运用线性回归函数表达并进行回归模拟。建立如下计量经济模型:

各字母代表如下:

y——沿海某省国内生产总值gdp,用来度量该省区域经济的发展;

x——沿海某省省内港口吞吐量,用来度量该省港口经济的发展;

c2——港口吞吐量对于gdp的平均影响,, u为随机误差。

根据某省份2000年到2011国内生产总值与省内港口吞吐量的相关数据进行整理得到表2-l:

表2-1 (y单位亿元,x单位千吨)

将表3-1导入eviews软件进行ols估计,检验结果合理。经过eviews辅助分析,我们得到以下模型:

y=0.04420114036*x+1073. 272641

【36. 13056】 【3. 076984】

(0. 0000) (0. 0105)

其中,【】内为t值,()内为p值

r^2=0.990884 f=1305.417

该模型的经济意义可解释为:该省港口吞吐量每增长1%,则其省内gdp平均增长4. 42% 。从图3-1也可以看出,原始数据与拟合数据的拟合度比较好,计算涉及的两个变量之间可近似拟合为线性,即我们可以使用原来的模型进行回归估计。由此说明:港口经济通过这种大约为1: 4的乘数关系对该省区域经济起到事半功倍的作用。

三、 区域经济融合下优化港口经济的策略

虽然改革开放以来,我国港口经济有效推动了国民经济的总体发扎,但其涵盖的地域和发展程度仍显不足,其综合服务功能比较薄弱,经济效应辐射范围仍有较大开发潜力,国际中转枢纽地位尚未稳固,甚至更有来自日韩等国外港口的激励竞争,在经济全球化的背景下,优化港口经济发展,从来带动国内区域经济提升显得尤为重要。

3.1大力发展临港工业群,把腹地经济的发展作为港口建设的有效支撑,腹地经济以港口的大运量、大吞吐量的特点为支点,形成优势互补,生态共存。如日本的“三湾一海”就是成功的典范。

3.2构建区域协调的集疏交通网络体系。围绕港口经济的运输优势,集中力量搞好区域范围内的铁路、公路及航空建设,形成一个以港口为起点,以高速公路和铁路为主骨架,以省级干线公路、农村公路为补充的水陆互补、功能完善、交通便捷的港口集疏运网络,充分发挥港口在人流、物流运输中的主渠道作用。

3.3全方位开放,进行体制创新,有效整合资源,推行自由港政策。自由港政策为港口发展带来了大量的过境转运船舶和集装箱货源。

参考文献:

第3篇

(一)连云港港口发展中的主要问题

港口是港口经济的依托,没有港口发展,港口经济的发展就无从谈起。因此,加快港口经济发展的首要任务还是要加快港口自身发展。截止2010年底,连云港港口虽然取得了货物吞吐量1.35亿吨,集装箱吞吐量387万标箱的历史最好成绩,但是我们必须承认,连云港港口发展还存在一些亟待解决的主要问题,

第一,从最短路径看连云港应是陇海兰新经济带各省区的“天然”港口,但由于种种原因连云港港口建设速度比较缓慢,班轮航线较稀缺,特别是对中国主要贸易伙伴之间的班轮航线稀少,出港货物难以及时装船出港,造成出口货物运输成本上升,由此又造成出港货源减少,并可能以此形成恶性循环。

第二,港口的服务配套能力较弱,服务水平不高,导致港口服务的总费用较高,对于腹地经济的服务与上海、青岛等港口相比,目前还难以达到“总费用”最低,大大削弱了中部地区最便捷出海口的比较优势。

第三,港口硬件建设还比较落后,30万吨级深水码头和深水航道建设一直是制约连云港港口能力提升的主要瓶颈。疏港交通体系与城市交通体系混杂,也较严重地影响港口发展,

(二)“十二五”连云港港口发展的重点路径

1.加快港口硬件能力建设。连云港要建设区域性国际枢纽大港、集装箱干线大港和带动区域经济共同发展的组合大港,要显著提升港口竞争力,30万吨级深水航道与泊位建设是关键。“十二五”期间,连云港港口要确保30万吨级航道与30万吨级原油码头建成并投入运行。同时,根据“一体两翼”建设组合大港的要求,要加快大堤作业区4个10万吨级集装箱泊位、赣榆港区5万吨级航道和灌河口港区2万吨级航道以及锚地、防波堤等其他港口公共基础设施建设,同时进一步完善港口集疏运体系。

港口运能是一个系统的概念,不是洎位多、泊位设计能力大就能解决港口的能力问题,港口的集疏运能力是港口能力的重要组成部分。目前,连云港港的外部集疏运以铁路运输为主、公路为辅,形成了以陇海复线铁路和同三、连霍国道主干线为主体的外部交通网络,但港内铁路运输组织存在国家铁路与港口铁路的协调问题,通过能力受到限制。港区公路数量不足,尚未形成完整的运输体系,且与城市交通交叉干扰,通过能力低且不畅。“十二五”期间,连云港港急需加强集疏运通道建设,除港区内铁路、公路建设外,重点改造内河航道网,基本实现海河联运。同时,要加快提升建设区域性大型机场及徐连、宁连等高速铁路,基本构筑以海港为中心,海港、公路、铁路、内河、航空、管道等“六位一体”的综合交通枢纽。

2.强化港口综合服务能力建设。世界港口的发展大体经历了三代,第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”,主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等:第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”,除了提供货物的装卸仓储等,还增加了工业和商业活动,使港口具有了货物的增值功能:第三代港口功能定位为“国际物流中心”,除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外,还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。随着经济全球化、市场国际化和信息网络化,一些大型港口已经开始向第三代港口转型。根据实际情况,适应港口转型的需要,“十二五”期间连云港应从第一代港口向第二代港口转型,要以为客户提供完善的物流服务为目标进行资源整合,建立健全商贸、物流、保税、信息服务等港口功能,依托港口初步形成航运交易、保险、金融、咨询等现代航运服务业的集聚,口岸发展环境进一步优化。电子口岸系统基本建成。

3.加强港口与航运企业的合作,我国著名的港口专家,我国第一个集装箱码头创建人王海平教授指出:港口是航运的基础,航运促进港口的发展,港口保障了航运的拓展,港航从来就是一家,港航之间应坚持一体化发展战略。从现代港口的发展来看,航运公司参与了很多码头泊位投资与经营,在供应链时代,很多国际航运巨头成为发展现代物流的领跑者。连云港港口建设已经注意港航互动发展的问题。如中海集团已将连云港作为集装箱运输的基本港:中外运与连云港港合资经营大型散货码头:中远集团与江苏签订了战略合作框架,重点参与连云港港的开发建设:连云港与世界航运巨头马士基等也开始开展合作。港航之间广泛开展合作促进港口发展的方向是正确的,但力度还远远不够。基于国内外港口之间激烈竞争的现实,我们必须在港航合作上寻求新的突破,吸引更多的国际航运巨头如丹麦的马士基、英国铁行、新加坡港务集团、日本邮船株式会社等与连云港开展港口建设、物流园区建设、航线开辟等方面的合作,通过国际航运巨头的知名度与影响力来提升连云港港的知名度与影响力。利益是合作的纽带,在一定时期内,必须让利于国际航运巨头,让国际航运巨头既能获得短期利益,又能够在战略合作中获取长期利益。

4.加密集装箱远洋干线航线与航班。目前连云港港发展的功能定位是集装箱支线港,中远期发展目标是集装箱干线港,而且该进程越快越好。因为,相对于集装箱支线港,干线港在港口竞争中具有比较优势。干线港一般是世界性的大型枢纽港,国际集装箱运输的干线班轮在这些港挂靠,一次装卸较大数量的集装箱,周围中、小港口的集装箱通过支线运输的方式向这些港口集中或疏散。这类港口的国际集装箱航线、航班数多,设备先进,泊位数量多,装卸效率高,同邻近港口相比,有巨大的竞争优势,对集装箱的吸引力强。连云港港目前仅是支线港,暂不具备干线港的条件与实力。要使连云港港早日由支线港升级为干线港。第一。要采取各种有效的措施。通过强化服务与价格补贴的方式大幅度提升连云港港口腹地集装箱货物的供给量:第二,集中开通几条主要国际航线,做强、做精这几条特定的国际航线:第三,由于连云港港是国家层面上的战略性港口,在“连接南北、沟通东西”中有着十分重要的作用,建议市政府呼吁省政府,积极寻求中央政府在政策与专项资金上的支持,在对国际航运公司的吸引、运价制定与补贴上对连云港港实行政策倾斜,早日将连云港港培育成区域性的国际集装箱干线大港,早日使连云港港在中部崛起及西部大开发战略中发挥其应有的龙头作用。

5.努力将连云港打造成现代物联港。当前物联港还是个新概念,属于新兴事物。对于连云港港口发展而言,“十二五”期间,我们面临着要不要提物联港建设目标以及能不能提物联港建设目标的问题,前者是“需要”的问题而后者是“可能”的问题。物联港是物联网技术与港口及物流企业的结合,也就是运用物联网技术武装港口提升港口服务能力。有关物联网的应用研究及日、美发达国家的

物流企业实践表明,物联网至少将在提升物流信息化和自动化水平,推动物流功能整合,提高物流市场流通效率和强化物流信息获取等方面形成积极影响,从而带来物流企业整体运作模式的升级与变革。可以预见,物联网广泛应用之后,少数实力派物流企业将因此推出更高端的服务,与供应链上下游的联系也会更加紧密,而这导致的结果就是少数物流企业与其他物流企业之间实力差距将越来越大。

我国港口企业及相关物流企业,谁能够抢占物联港这一制高点,谁就拥有了面向未来的巨大竞争优势。基于当前物联港还没有固定的模式,一切仍在探索之中,“十二五”期间,连云港港发展应该充满信心,明确提出打造物联港的目标,抢抓物联港建设机遇,争取国家及省政府在政策与资金层面上的支持。至于物联港的建设模式与路径,“他山之石可以攻玉”,连云港政府及港口企业可以与国内外专业性的高端研发机构及先进物流企业开展合作,联手打造具有连云港特色的现代物联港。

6.力争连云港保税港区获得批复,连云港港要建设成为未来区域性国际航运中心,获准建立保税港区势在必行。保税港区是出口加工区、保税物流园区等一系列政策的演进,保税港区的配套政策最全面、开放程度最高、综合功能最强大、通关手续最便利。能否成为保税港区,主要因素有规划枢纽港、保税物流现有规模、港口服务经济腹地、港口水深、后方土地资源等。连云港已拥有出口加工区,在建的中云台国际物流园区已经获批保税物流中心(B型),根据连云港港在区域发展中的地位以及自身发展的基础与条件,连云港港具备了较好的申报国家保税港区的条件。“十二五”期间,应专门成立连云港保税港区建设与申报工作领导小组,聘请业内高级顾问,研究并完善保税港区建设工作,强力推进保税港区的申报工作,力争连云港港获准国家保税港区的地位。

二、港口经济发展必须一临港产业发展为支撑

(一)大力发展临港工业

大力发展临港工业不仅是由连云港市工业化所处的阶段所决定,而且也是由连云港区位资源优势及其在长三角区域发展中的定位所决定。加快壮大临港工业不仅能够充分利用港口优势,形成连云港产业经济的竞争优势,而且能够与港口发展互相促进、互为依托,形成良性内生发展机制。“十二五”期间,港口经济发展首先必须着力解决好临港工业的发展问题,实现“以工兴港、以港兴市、以市带农、城乡一体、港城共荣”的局面。在临港工业的发展思路上也要进一步拓宽,目前。我们将临港工业定义在“石化、钢铁、装备制造、IGCC多联产”等四大产业范围,这会限制临港工业的发展。我们需要树立港口即资源的理念,凡是能够利用港口运输、港口服务、港口政策等条件与优势发展起来的工业都属于临港工业的发展范畴。这样,除上述四大工业产业之外,其他在连云港口岸进出口中具有比较优势的金属材料加工、木材加工、畜牧产品加工、粮食深加工、化肥再加工以及依托保税物流园区、保税区内的工业产业等,都应纳入临港工业的发展视野。

(二)大力发展港口物流业与综合服务业

第一,狭义的港口经济就是港口物流经济,港口物流业的发展状况将直接影响港口的竞争力。因此,“十二五”期间在强调大力发展临港工业的同时,绝不能削弱港口物流业的发展,相反,还应采取各种有效措施加快提升港口物流业的发展质量与发展水平,尤其要在“现代物流”上做文章。第二,要加大综合服务业的发展力度与发展水平,做强港口服务经济。要将港口的主要服务领域从装卸存储、中转换装拓展到配送、流通加工、仓储调节、保税服务,以及需要建立包括金融、保险、国际贸易咨询、信息服务以及外贸进出口、船代、货代服务等与港口、航运、贸易相配套的现代服务业。第三,完善信息服务功能,建立现代化的信息服务中心,以打造物联港为目标,实现电子化的信息、信息查询、信息采集、服务预订、数据交换、文件传送、货物跟踪、动态监控、财务结算及智能化组织管理。围绕港口的物流、商流、资金流、信息流,在各服务主体之间建立起广泛、及时而精确的信息服务体系。第四。完善综合服务功能。现代化港口必须提供优质的边防检查、海关检查、动植物检疫、卫生检疫、海事、法律等口岸服务,而且还要保证船舶检验与维修及船、车生活资料供应和船员、客商与港口服务相关的各类从业人员的餐饮、娱乐、居住及其他生活服务。此外,港口作为国际交往的主要窗口,还应创造环境宜人、景色优美的海景区,提供风格独特的自然、人文景观。

(三)推进港口与贸易、金融业的融合。提高港口经济的附加价值

传统的观念认为港口是一个运输的概念,是一个物流系统,很难将港口发展与贸易、金融业发展直接联系起来,这种认识必须改变。基于贸易、金融业之于港口发展的重要性,“十二五”期间,连云港在重推港口发展的同时。也必须同时推进贸易、金融业的大发展。第一,在发展理念上应转变港口企业的传统发展模式,要从传统的物流港向物流与贸易大港的协同发展转变:第二,确立连云港贸易大港的目标,打造中国东部地区重要的贸易中心:第三,要充分发挥陇海兰新经济带所具有的资源供给与资源需求优势,大力进行市场开发,做强、做特连云港的港口贸易业:第四,构建现代金融体系,朝着区域性金融中心目标迈进:第五,进行服务创新,扩展港口企业的金融服务功能。

三、港口经济发展必须以体制机制创新为保障

(一)建立有利于港口群体健康发展的体制机制

港口的有效建设与运营仍将是连云港“十二五”港口经济发展的重点任务。按照“一体两翼”的组合建港的战略规划,“一体港”(连云港区)与“北翼港”(赣榆港区、前三岛港区)以及“南翼港”(徐圩港区、灌河港区)之间,互有分工。相互配合。事实上,由于体制上的条块分割,这五个港口在建设及运营上存在竞争发展的可能。我们知道,一定程度的竞争有利于激发活力,改进服务质量,但过度竞争就会产生资源浪费,不利于提高连云港港口的整体效益。为此,在港口建设与运营之初,就要从体制上理顺关系,克服多头建设、分散经营、过度竞争的问题。要发挥好港口集团在港口建设与运营中的核心作用与龙头作用,运用好市场机制(如公司化运作、公司间控股、持股)并辅之以必要的行政手段,加强港区的一体化建设与运营,追求整体效果最优化、整体效益最大化。

此外,连云港港与南通、盐城港口群体在江苏沿海开发中也可能面临过度竞争以及由此带来的内耗问题,因此,建议市政府向省政府提出议案,尽早成立江苏沿海港口发展协作组织,或者建立市场化的公司制组织,以避免三市港口群之间重复建设、恶性竞争。

(二)建立有利于港口经济良性发展的体制机制

为避免实际工作中存在的产业发展、土地与园区开发、项目招商等工作上的盲目性,减少因决策失误、随意决策或分散决策造成的经济损失,除在港口建设与运营上需要建立宏观协调组织外,其他重要工作也需要建立有效的宏观管理组织。首先,政府要做好科学的规划工作,并严肃执行规划;其次。要建立行业协会,发挥行业管理职能,有效指导临港产业的健康发展:第三,根据需要建立临时性或持久性的专项工作管理委员会,以增强各有关利益主体的合作性,提高决策的科学性:第四,政府要建立各部门工作信息通报与信息披露制度,提高各部门工作的透明度:第五,政府要建立面向社会大众的合理化建议制度,充分挖掘社会公民的智慧,全面调动各类人员参与港口经济发展的积极性。

(三)建立有利于民营企业家快速成长的体制机制

美国创新经济学家熊彼特说过,一个国家或一个地区经济发展的快慢在很大程度上取决于该国家或地区企业家拥有的数量以及企业家主客观的努力。这句话对于连云港“十二五”港口经济发展同样适用。连云港港口经济的发展不能主要依靠政府,必须主要依靠企业家的创新与冒险来发展港口经济、壮大港口经济。首先,我们要认识到企业家是制度的产物,企业家犹如种子,遇到适宜的“土壤、空气、阳光”就会发芽、成长并结出硕果。因此,政府在发展港口经济中的首要任务就是要为企业家营造良好的政治环境、经济环境、社会与法律环境,激发企业家的创业热情,排除企业家的后顾之忧,让企业家通过创新与创业获得满意的经济回报、政治回报以及社会价值回报。其次,民营企业家快速成长与建立高效的服务型政府紧密相关。政府在服务经济过程中,要找准定位,不能错位也不能越位,要切实为企业提供行之高效的服务,切实帮助企业解决问题,切实为企业排忧解难。企业生存与发展的制度环境好,自然就会激发出经营者的投资创业动力,在市场竞争与企业发展中,一部分经营者就会成长为优秀的企业家。

(四)建立有利于优秀人才脱颖而出的体制机制

第4篇

“江苏沿海大开发”战略也是几年前国家定下的战略发展目标,江苏沿海港口发展机遇。根据《江苏沿海大开发规划》,该地区将以连云港港为核心,联合南通港、盐城港共同建设沿海港口群,大力发展国际航运和现代物流,进一步提高综合服务能力,成为我国重要的综合交通枢纽、陇海兰新沿线地区最便捷的出海通道和对外开放窗口,逐步形成亚欧之间重要的国际交通枢纽。随着江苏沿海地区尤其是连云港市国际贸易、国际航运、现代物流等涉海行业的快速发展,其对人才的需求也提出了更高、更新的要求。人才的培养离不开师资队伍的建设,如何加强商务英语专业师资队伍建设,特别是实训师资队伍建设的任务已经迫在眉睫。

二、商务英语专业开展实训师资研究的重要性

1.商务英语实训师资教学研究的不足。

目前国内有关本课题方面的研究存在以下不足:有关商务英语专业师资队伍建设与商务英语专业实训研究室分开的,没有融合。没有专门针对商务英语实训师资培养的研究。商务英语专业师资队伍建设现有的研究,主要面向广义上的地区与学校。很少有结合我国经济发展热点,特别是服务区域经济发展的商务英语师资队伍建设的研究。

2.商务英语实训师资研究的价值。

商务英语专业是以英语综合应用能力培养为基础,强调和重视商务操作能力以及岗位工作能力为目标的。因此,实训内容在商英专业教学中占据很大的比例。为了给学生提供更好的实训环境,加大他们毕业后的就业竞争力,实训师资队伍建设显得尤为重要。通过本研究,结合连云港地区高校商务英语专业实训师资培养实践,对商英实训师资建设在理论与实践层面进行阐释,找出适应江苏沿海港口经济发展的实训师资建设之路,提高人才培养质量。

三、面向“一带一路”与江苏沿海港口经济发展的商务英语专业实训师资培养途径:

1.商务英语专业实训教师培养机制建立的研究。

取得当地政府、所在学校支持,投入一定建设资金,建立长期与短期相结合的商务英语专业实训教师培养机制。制定系统的、动态的、长期的师资培训计划,分阶段、分步骤的实施。同时建立对本机制的质量监管与监控,检查、诊断、考核与奖惩贯穿始终,确保机制的健康发展。

2.商务英语专业实训师资培养方法与途径研究。

通过本研究,力争建立商务英语专业实训师资系统化、整体性的培养方案。内部培训方面,要对教师进行校内培训与学历进修,同时建设商英实训教师教学团队,将教师自我发展与协作性发展相结合。外部培训方面,要加强与商务企业的合作,工学结合,实现教师顶岗实习,了解行业最新动态。更重要的是师资队伍培养要加入经济社会发展内容,学习国家最新经济发展政策,地方区域发展政策,更好地结合本专业实际进行教学。

3.商务英语专业实训师资培训内容的确立研究。

商务英语专业实训的内容涉及面很广,这就要求在对实训师资培养的过程中,培训内容既要重要化也要丰富化。除了传统的商务英语专业要求的单证、函电、口语谈判操作外,应该根据社会发展加入新的师资培训内容,重视教师信息化教学素养,企业一线经验积累,把最新最实用的知识加入师资实训内容。

4.商务英语专业实训师资考核评价体系的建立研究。

第5篇

关键词:都市圈;港口经济圈;新港城联动

“建港兴城、以港兴城、港为城用、港以城兴、港城相长、衰荣共济”,这一世界范围内港口和港口城市发展以及演变的普遍规律,不仅揭示了港城关系的变迁历程,也反映了港城相互作用的机理。港口的发展带动城市的兴盛,城市的兴旺也将促进港口的繁荣,双方相辅相成、相互依存、不可偏废。以往阶段的港城互动只是局限于一个城市,空间范围比较有限,随着港口内涵的不断提升和交通通讯手段的改善,港口与城市在互动范围、互动形式和互动途径上都应寻求更加广泛和多样化的模式,以适应新常态下城市发展的要求。

宁波地处海上丝绸之路和长江经济带的“T”字型交汇处,又与“一带一路”沿线国家和长江经济带沿江省市建立了紧密而广泛的通商合作关系,在当前国家相继提出“一带一路”、“长江经济带”和浙江海洋经济发展示范区建设等重大战略举措的契机下,宁波进入了一个新的历史发展时期。如何借力港口优势和其辐射作用形成的圈层经济链,在国家战略中凸显宁波的地位,并以此为契机,打造现代化国际港口城市的升级版,成为宁波这座城市发展所面临的新机遇和新挑战。本文将深入探讨宁波新港城联动的发展模式以及具体的路径和对策。

一、宁波新港城联动发展的必要性和良好机遇

宁波位于长江经济带与南北沿海运输大通道的“T”型结构的交汇点处,紧邻亚太国际主航道要冲,是长三角地区与海峡西岸经济区的联结纽带。宁波港口地理位置适中,是我国著名的远洋干线港和深水枢纽港之一。宁波港现有生产性泊位300多座,其中建有万吨级以上港口泊位90多个,目前已经与世界200多个国家和地区的600多个港口建立了通航业务关系,2014年的货物吞吐量达到5.26亿吨,集装箱吞吐量1870万标准箱,分别位居世界港口的第四位和第五位,具有强大的内外辐射力。

自宁波市委提出“以港兴市,以市促港”的发展战略以来,宁波的经济社会发展取得长足进步。2015年上半年,宁波市地区生产总值达到3645.2亿元,同比增长8.5%,增速比全国、浙江省分别高出1.5和0.2个百分点。临港工业优势不断显现,已形成绵延20多公里的沿海临港产业带,临港工业占全市工业总比重的三分之二左右,宁波一跃成为华东地区主要的临港工业基地和我国东部沿海地区重要港口物流中心,产业带动能力和城市综合实力明显提高。据估算,2014年宁波港货物吞吐量达5.26亿吨,占宁波市全年GDP的37%;集装箱业务拉动宁波市经济1090亿元,约占经济总量的14.3%;完成海铁联运集装箱约13.5万标准箱,同比增长31%。

但是,在傲人成绩的背后,目前的港城关系和发展模式也遇到了新的问题和挑战。在浙江省和宁波市2015年的《政府工作报告》中都把推进宁波港口经济圈建设作为今后的一项重点工作,并希望能够借此契机积极融入国家“一带一路”和长江经济带战略。任何的发展模式都需要与时俱进,那么面对新形式下宁波港城关系展现出的新特点,更加需要积极探索和研究新的港城联动发展模式。

二、宁波新港城联动发展的基本思路

明确发展思路是推进宁波新港城联动发展的前提。都市圈和港口经济圈的联动发展要立足宁波发展的现实条件,结合当前国家的“一带一路”战略,主动辐射和带动长三角一体化和周边城市的发展,更要与宁波的“十三五”规划有机结合。

1、明确指导思想

全面贯彻党的十和十八届三中、四中全会精神,深入学习系列重要讲话精神,深刻认识新常态、主动适应新常态、积极引领新常态,抓住“一带一路”和长江经济带建设的重大历史机遇,使港口经济圈成为宁波融入国家战略的重要支点。以改革创新为发展理念,坚持合作共赢、互惠互利的态度;以提升港口辐射力、建设江海陆联运服务中心、推进产业合作共荣、拓展开放合作层次领域、创新体制机制为重点;力争把宁波基本建成长三角港口经济中心、国际贸易物流中心、江海陆联运服务中心,成为亚太地区重要国际开放门户和“一带一路”的战略支点城市。

2、突出发展重心

一是围绕宁波―舟山港这个中心,以宁波市和腹地城市群为载体,以港口产业链为主要支撑,促进都市圈和港口经济圈的深度融合,塑造经济、社会、人文、信息等紧密联系、相互协调、有机结合、共同发展的经济共同体。二是打造互联互通的江海陆联运服务中心,强化港口基础设施支撑力,推进海港、空港、内陆无水港“三位一体”建设。三是提升产业结构和层次,积极寻求中高端合作,释放港口产业带动力。产业合作是港口经济圈的重要内涵,要立足宁波产业优势,瞄准圈域城市的市场需求,把宁波产业转型升级、临港工业转出去、优势产业走出去有机融合,拓展产业发展新空间。

3、建立联动发展新渠道

一是构建港区联动新平台,提升港城联动发展成效。港区联动的内涵是指促进保税区政策优势和港口区位优势相融合,将保税区的特殊政策覆盖到港区,形成保税区与港口良性互动发展的局面,这也是发展自由贸易区的国际通行模式。二是从多个层面适当调整城市规划,优化城市空间结构。着力构筑以中心城六区为核心、以余慈地区和宁波杭州湾新区组团为北翼、以奉化宁海象山组团为南翼、以卫星城和中心镇为节点的开放型网络型都市新框架。三是注动发展新动力。加快各类开发区、保税区和保税物流园区建设,使之变成宁波吸收外资、促进经济发展的新动力;借产业升级之东风,大力发展都市商贸、金融、文化、休闲、临空产业、海洋产业,使之成为新一轮经济增长点。四是完善基础设施建设,加快构筑立体化的现代交通网络。提高港口集疏运能力,推进公路、铁路和空港建设。推进城市轨道交通建设,并且在现有基础上,将轨道交通线延伸至港口区,缩短港口与城市的距离,促进港城新一轮联动发展。

三、宁波新港城联动发展的具体对策

港口对城市的经济带动作用体现在推动贸易、物流、临港工业等港口产业的发展,形成城市的重要产业集聚区;城市则为港口的繁荣提供良好的要素支撑和市场需求。城市的发展离不开港口,而港口所在城市又是港口发展的重要依托。在新形式下,城市功能不断提升,港口与城市的空间得到充实与拓展,新港城联动对策的提出有利于进一步完善港口城市的服务功能,拉近中心城市与港口的距离。

1、利用好港口优势,加大港口与中心城市的互动

港口与中心城市的互动是港城联动的核心层,具体可以从以下几个方面着手:一是宁波的中心城区要更加注重固本强基,培育更大更强的市场主体;二是提升北仑、梅山、镇海等临港城区的功能,形成现代舒适的商务环境和生活氛围。三是统筹建设三江口休闲码头、游艇码头,及梅山国际邮轮港,北仑、镇海、象山、奉化、宁海等游艇(渔人)码头,使港口为城市添香增色。此外,港湾旅游经济圈是潜力成长圈。滨海旅游潜力巨大,宁波不仅需要加强港口工业景区,如三江口风情建筑群、招宝山海防遗迹、梅山大型泊位群等开发,还需建设一批国际一流港湾景区,如象山港浙版“维多利亚港”,石浦港海上花园群、梅山港“欢乐梅山湾”,以提升宁波国际美誉度,成为港口经济新增长点。

2、强调与上海、杭州、舟山等周边城市的合作,重点推动宁波舟山港一体化发展

港口与周边城市互动是港城联动的紧密层,城市群或者城市经济区作为一种较为常见的组织形式,是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式,是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团,是大都市区的联合体。宁波市应通过加强与周边城市的合作,发挥现有基础设施的作用,充分对接上海自贸区、舟山群岛国家级海洋经济发展示范特区,提升长三角南翼经济中心的地位。此外,可与舟山、台州、绍兴组建浙东经济区,与上海、杭州、舟山等周边城市的合作,共同开展区域生态建设与环境保护等措施,都有利于拓展港口的腹地,增强争夺港口货源的实力。

3、积极融入国家“一带一路”战略,加强港口与国际国内其他城市的经济联系

港口与其他城市互动可以作为港城联动的松散层,通过建立江海联运、海铁联运等合作形式,以港口为纽带,加强与国际国内其他城市的经济联系。具体来说,可以把长三角区域作为核心区域,把国内内陆腹地城市及国际上与宁波有经贸合作的相关区域作为拓展区。通过“圈层带动、线性辐射、链式集合”的模式,结合宁波发展实际及比较优势,着力谋划构建供应链、产业链、价值链、创新链、服务链等五条“链”,使国际国内大企业“走进来”,宁波本土企业“走出去”,做强国际一流大港口,发展临港经济大产业,构建区域互联大通道,建设开放合作大平台,推进社会人文大交流,优化政策制度大环境,进而形成现代化国际港口大城市。

参考文献

[1] Merelene A. Port Economic Impact Studies[J].Ports&Harbors,1999(9).

[2] 许继琴:港口城市成长理论与实证探讨[J].地域研究与开发,1997(16).

[3] 陈再齐、曹小曙、阎小培:广州港经济发展及其与城市经济的互动关系研究[J].经济地理,2005(3).

[4] 王志明:2003年中国港口经济论坛工作论文[Z].2003(12).

[5] 隋丽丽、王泽宇:大连经济发展对大连港口经济发展的拉动效应分析[J].海洋开发与管理,2006(1).

[6] 林建华、陈淳:厦门港口经济与城市经济定量分析[J].厦门科技,2002(3).

第6篇

关键词:秦皇岛港;唐山港;黄骅港;腹地;货物吞吐量

abstract:the port is not only the essential infrastructure to promote the development of international trade,but also is an important condition for indirectly promoting regional as well as national economic development,which is confirmed by ports of rotterdam, new york, tokyo and so on. hebei province is an important member of china′s bohai economic circle, such as the qinhuangdao port, tangshan port, huanghua bohai sea port are all important constituent parts.how to build and use these jidong ports to promote regional economic fast development becomes an urgent research subject.

key words:qinhuangdao port, tangshan port, huanghua port; hinterland; cargo throughput

根据主流宏观经济理论,净出口(nx)是国内生产总值(gdp)的重要组成部分,对gdp的形成和增长起到了重要作用。现实中比净出口nx更容易观察到的量是港口的货物吞吐量(tun),因此货物吞吐量(tun)就成为净出口(nx)的很好的代表变量①。本文通过统计计量方法实证考察河北省东部港口发展状况——主要以货物吞吐量为代表——对包括河北省在内的构成港口主要腹地的环渤海几省gdp增长的贡献,进而通过剖析港口经济贡献的深层原因,对如何提升河北省港口与腹地经济联动发展水平进行思考。

一、河北省主要港口及其腹地的划分

河北是我国北方的临海经济大省,处于环渤海经济圈的中心环节,同时还具有优良的港址资源。在冀东渤海沿岸,从北至南依次分布着秦皇岛、唐山和黄骅三大港口。秦皇岛港正成为多功能、现代化的综合性大港,2008年吞吐量达24 900万吨。秦皇岛港也是我国最大的能源输出港、世界最大煤炭输出港。由京唐港区和曹妃甸港区组成的唐山港同样是河北省境内的重要港口。京唐港是以运送煤炭、建材、海盐、矿石等为主的发展中的港口。建设中的曹妃甸港是一个天然深水良港,岛前500米处水深即达-25米以上,而且-25米深槽航道直通渤海海口,在此建设25万吨级泊位不需要开挖港池及航道,条件非常优越。2008年,唐山港全年货物吞吐量10 700万吨,进入亿吨大港行列。黄骅港隶属沧州市,也是河北省主要港口之一,主要以煤炭运输为主,自2001年投入通航以来,已成为山西煤炭外运的第二大出海口,2008年货物吞吐量达到7 925万吨。

从腹地方面来看,河北省沿海港口的直接经济腹地是河北省和北京市;间接腹地包括山西、陕西、内蒙、鲁西、辽西等地,对外辐射华东、华南及东南亚、东北亚等地区;潜在经济腹地主要包括宁夏、青海、甘肃、新疆等省区,虽然目前河北港口的影响力还到达不了这些地区,但随着铁路、公路运输网的完善,特别是将来“三北”公路的建成,河北将成为西部地区最便捷的出海口。河北省的主要港口也都拥有自己专有的集疏通道和腹地。秦皇岛港以山西为主要腹地,依托大秦、京秦两条i级铁路发送山西煤炭;黄骅港以陕西、山西和冀南五市作为主要腹地,依托神骅铁路和规划建设中的邯黄铁路扩展其带动范围;京唐港作为首都北京和河北工业重镇唐山的门户,有以沱港、京山铁路和唐港、津唐、京哈高速公路(在建)为主集疏运系统。另外,建设中的北方唯一天然深水良港曹妃甸港口完全落成后,将成为华北、西北、东北广大地区大宗货物的出海通道,经济腹地更加广阔。考虑到研究的需要和数据的可得性,本文将河北省三大港口的经济腹地规定为河北省、北京市和山西省。

二、河北省港口经济贡献的数学建模与实证分析

在对河北省港口和腹地划分的基础上,本部分实证地分析净出口(nx)对区域gdp的拉动作用,也即港口货物吞吐量(tun)和腹地gdp的关系。分析的假设条件如下:

假设1:tun和nx同向变动。由于冀东三港主要以煤炭、矿石、建材等为出口对象,因此货物吞吐量和以价值表示的净出口之间基本成同向变动,也就是说基本不存在净出口价值很大,而货物吞吐量很小的情况。另外需要说明的是,净出口(nx)是一个区域性的量,也就是说河北省的净出口(nx)应该是河北省gdp的组成部分,而不包括其他腹地内省份的相应量。港口货物吞吐量则不具有明显的区域性,它反映的是腹地货物的进出口数量。综上,研究净出口对区域gdp的拉动作用时,以反映港口发展程度的港口货物吞吐量来代表净出口应该有相当的合理性,同时这一变换也使得港口发展状况和腹地gdp的发展相互衔接起来。

假设2:模型自变量和因变量之间满足线性关系,因此可以应用最小二乘法(ols)来估计模型。本部分用以估计模型的样本数据见表1和表2,数据来自于中国统计年鉴,河北经济年鉴和唐山统计公报。为了进行计量分析首先对原始数据进行单位根检验,用以确定数据的平稳性,因为只有采用平稳序列数据得到的估计结果才是有效的。时间序列平稳性的检验有多种方法,本文采用adf(augmented dickey-fuller test)方法,根据aic准则确定滞后阶数为2。对三省市总量gdp、各省市gdp和总量港口吞吐量5个时间序列数据进行adf检验,结果表明在1%、5%和10%的置信水平下,拒绝原假设,认为总量gdp(sumgdp)序列是平稳的。限于篇幅原因,其他四个序列adf检验结果不再列出,adf检验的结果证明其他四个序列也是平稳的。时间序列的平稳性保证了计量分析结果的有效性。本部分的模型包括以下几个核心方程:

sumgdpt =β0 +β1sumtunt + μt(2.1)

hbgdpt = γ0 + γ1sumtunt +εt(2.2)

bjgdpt=η0 + η1sumtunt+θt(2.3)

sxgdpt=ρ0 +ρ1sumtunt+ξt(2.4)

变量定义:sumgdpt:第t期腹地gdp,即第t期河北、北京、山西两省一市gdp之和;sumtunt:第t期港口货物吞吐量,即第t期秦皇岛港、唐山港和黄骅港货物吞吐量之和;hbgdpt:第t期河北省gdp;bjgdpt:第t期北京市gdp;sxgdpt:第t期山西省gdp;β0、β1、γ0、γ1、η0、η1、ρ0、ρ1为相应的待估参数,μt 、εt 、θt 、ξt 为各方程的随机扰动项。

本部分的模型估计采用最小二乘法(ols),估计过程通过计量经济学软件eviews4.1进行。eviews对各核心方程的估计结果见表3。

本模型中t检验是在5%显著性水平下进行的双尾检验,f检验也采用5%的显著性水平,两种检验中的临界值分别为t0.025(10)= ±2.228和f0.05(1,10)=4.96。通过表3的回归结果不难看出,四个核心方程的解释变量sumtun的系数均为正,这就说明了腹地和两省一市的gdp与冀东三港货物吞吐量呈现正相关关系,港口货物吞吐量每增加1%,腹地总体gdp增加0.69%,河北省gdp增加0.31%,北京市gdp增加0.23%,山西省gdp增加0.14%。四个核心方程解释变量t检验的结果分别为36.34,34.42,21.77和25.88,这四个结果都大于5%显著性水平下t检验的临界值t0.025(10)= 2.228,也就是说解释变量系数都显著不为零,自变量对因变量的解释较为显著。通过核心方程2.2-2.4的自变量系数估计结果和t检验结果也可看出,港口货物吞吐量对河北省gdp增长的解释最为显著,其次是北京市的gdp增长,再次是山西省的gdp增长,这也实证地说明了河北省港口最直接服务的经济腹地是河北省,其次是北京市,再次是山西省。另外,从表3中也可看出,四个核心方程的调整r2均在97%以上,进一步说明了模型拟合较好,解释变量较为显著。表3中最后一列给出了对四个核心方程进行显著性检验的f统计量结果,这四个值都大于5%显著性水平下f检验的临界值f0.05(1,10)=4.96,f检验的结果显示方程自变量对因变量的解释较好,方程是显著的。

通过数学建模和实证分析可以直观地得出如下结论:河北省港口货物吞吐量和腹地gdp之间存在显著正相关关系,随着港口发展水平的提高和港口货物吞吐量的相应提升,腹地的经济发展水平也会同步提高。那么,港口经济贡献的深层次原因是什么?

三、河北省港口经济贡献的深层原因:产业集聚效应和扩散效应

沿海港口是全球物流网络的重要节点,其基本的功能就在于实现货物的汇聚、装卸,并为货物的进一步运输提供服务,因此,港口也就成了连接国内市场和国际市场的重要窗口。与港口的功能相适应,港口产业主要分为物流业、服务业和制造业三大类。港口的经济贡献的根源就在于港口对三大产业的临港集聚效应,以及制造业、物流业的腹地扩散效应。

产业集聚与扩散往往是同时进行的反向的运动过程,某些产业由于特定区域的特定优势集聚,集聚过程也会使该区域一些原有产业迁移扩散至其他区域,同时集聚产业在区域集聚过程中必然通过投入产出链带动周边区域上下游产业的发展。与此同时,扩散产业会在扩散过程中逐渐实现在新区域的重新集聚。港口的独特优势就在于其拥有先进的物流和服务体系。在全球物流时代,这些能帮助制造业极大的节约成本同时开拓更加广阔的市场,因此很多制造业放弃传统区位选取原则纷纷迁徙聚集到港口区域。

日本港口工业的发展很好地证实了港口的集聚功能。日本的工业密集分布于“三湾一海”地区,这里集中了日本96%的钢铁生产能力、100%的石油化工工业、100%的造船工业和绝大部分汽车工业。在东京湾西岸的京滨工业带长达60km的海岸带上聚集着200多家大型工业企业,如日产汽车、石川造船、日本钢管、日本石油、三菱重工等跨国公司。在东京湾东侧的京叶工业带上建有两座大型钢铁厂、两座大型炼油厂、四座石油化工厂和三井造船等。在国内,宝钢选址上海港,首钢迁徙曹妃甸港也是很好的例子。港口工业集聚得益于港口物流业和服务业的发展,同时港口工业企业的发展又必然对港口物流业和服务业提出更高的要求,因此也会促进后者实现更高水平发展,从而实现港区经济系统的综合协调发展。

在港口空间集聚效应的影响下,港区乃至整个城市的营商成本会变得越来越高,相当一部分本就对区位要求较低的原有产业部门逐渐丧失了竞争优势,需要寻找新的生产与发展空间。在这种情况下,与港区具有直接的交通运输通道的内陆腹地区域就成为转接港区转移产业的主要空间地域。这些从港区产业结构中退出的转移产业在内陆腹地区域找到了新的发展空间,通过劳动力结构和产业成本结构的调整,重新取得了相对的竞争优势,并通过与原来港区相连接的交通运输通道实现与港口和国际市场的连接。在这种港区产业的集聚与转移过程中,港区和腹地实现产业调整和生产力的重新布局,港口和腹地实现了协同发展。此外,在港口制造业的集聚和发展过程中,港口和腹地物流业也实现了快速发展,也正是以此为依托位于腹地的上游产业也同时被带动起来,与港口制造业实现了协同发展,进一步的腹地产业体系和经济社会也都实现了全面发展。总的来说,港口的独特优势带来了港口产业的集聚和扩散,正是在这一过程中,港区实现了产业集聚和结构优化,整个腹地实现了产业结构的重新布局和整体经济的快速发展。

四、思考与结论

从河北省港口目前的现状来看,港口产业集聚尚处在起步阶段,发展层次较低,对腹地经济的综合带动作用还不强,港口产业和服地产业的联动效应还较弱。今后促进港口和腹地的联动效应应从以下几个方面作出努力:第一,加快港口物流业和服务业的快速发展,特别要着重发展运输、装卸、货运代理、金融等产业,为制造业的港口聚集奠定基础;第二,合理规划港口工业园区,实现港口各产业,特别是制造业的合理布局和高效聚集;第三,制定宽松的产业政策,为有意聚集到港区的企业和要向腹地迁徙的企业提供宽松的政策环境,最大限度的保障产业的港区集聚和腹地迁徙;第四,加快物流基础设施的建设,保证港区与腹地物流的高效联通,为港口集聚产业和腹地迁徙产业解决后顾之忧。产业在腹地与港口布局重新调整,有利于产业的优化升级和地区生产力的协调整体性发展,因此,实现产业的港口集聚和腹地迁徙将极大的加快河北省的经济发展速度,提升河北省的整体经济实力。

注释:

① 当然,港口货物吞吐量(tun)对净出口(nx)的代表是有一定条件的,这也是本文模型的一个假设。本文第二部分将给予说明。

参考文献:

[1] michiel h. nijdam, peter de langen. leader firms in the dutch maritime cluster. paper presented at the ersa 2003 congress.

第7篇

关键词:港口物流 宜宾城市经济 灰色关联分析

一、引言

(一)研究背景

宜宾的区位条件非常的优越,地处于四川南部的腹地,被人们称为“万里长江第一城”,由此可见区位优势很明显。宜宾倚靠其优越的地理区位环境,港口物流的发展非常好,而又因为毗邻成都重庆等经济发达地区,加上交通便利,工业发展较快,带动了宜宾的经济增长。在宣宾经济发展较快的同时,加上政府的政策支持,也带动了宜宾港口物流的发展,成为支柱宜宾经济的一大产业。由此可见,宜宾港口物流的发展好坏和宜宾城市经济的发展有很大的联系,并且是不可分离的。

(二)研究意义

港口物流作为新兴产业,越来越被人们所重视,但是还有很多部分未能被挖掘,发展的潜力还很大。本篇论文研究宜宾港口物流和城市经济发展之间的关系,不管是对宜宾的港口物流发展还是宜宾城市经济的发展都有非常大的意义。

(三)研究方法

本论文主要通过定量以及文献综述法进行研究分析,收集国内相关的专著,并通过中国知网,万方学位论文数据库查阅了大量有关港口物流与城市经济发展的研究的文献资料,并进行仔细分析与阅读,然后进行归纳与总结,为研究提供理论支持。再运用灰色关联度模型分析宜宾港口货物吞吐量和集装箱货物吞吐量与宜宾的GDP之间的关联系数。

二、相关概念综述

在港口物流相关的概念上我国学者张丽君(2005)认为港口物流最主要的目的是建立货运、配送、物流信息和商品交易的中心,对物流各个环节进行有机结合,最后使这一系列活动变成一个完整的供应链,从而为客户提供多功能、有效化的综合物流服务。针对港口物流与城市经济发展的关系来看,袁一博、李海滨(2010)认为在短期内经济增长会推动港口物流的发展,降低物流成本,但是长期的经济发展又会减少对物流的投资。因此,在推动经济增长的同时要兼顾各个领域的发展,使港口物流与经济能够长期协调发展。在研究的方法上,夏恒良(2012)同时运用了定性和定量的方法进行研究,运用了三种模型,分别是:灰色关联模型、协整模型和格兰杰因果关系模型,最后根据三种模型得出港口物流的主要功能和城市经济发展指标之间有很大关联,港口物流与城市经济发展互相协调以及它们之间存在着因果关系的结论。

二、宜宾港口物流以及城市经济的发展现状

(一)宜宾港口物流的发展现状

宜宾港地理位置优越,在成都和贵阳、重庆和昆明的交界处,是成渝经济区和川南经济区的核心区,是攀西-六盘水资源富集地的主要通道。宜宾港共有四个港区:翠柏、南溪、江安和新市港区。其中翠柏港区的志城港是四川省最大的作业区,其地理位置非常优越。

相对沿海发达城市来说,宜宾居于四川盆地,港口的发展开始是比较迟的。但是从宜宾港口开始建设到营业,其发展却是非常迅速的,业绩逐年上升。

(二)宜宾城市经济发展概况

宜宾从建市以来,经济发展非常迅速,备产业都得到了不同程度的发展。宜宾的GDP由2004年的349.03亿元增加到2013年的1342.89亿元,增幅接近285%。从人均GDP来看,也由2004年的不足一万元到2013年30093元,说明了宜宾人民的工作收入以及消费水平都在逐年上升。而且第一、二、三产业都是呈上升趋势发展的。

四、宜宾港口物流与城市经济发展的灰色关联分析

(一)关于灰色关联模型的简介

灰色关联分析是根据各个要素变化曲线的形状相似程度来判断因素之间关联程度的方法。所以说如果各个因素的曲线形状越相似,则就证明因素之间的关联度越大,反之,如果曲线越不相似,则关联度越小。也可以根据计算出来的灰色关联度的大小来判定关系,如果灰色关联度越大,则关系越密切,反之,则越不密切。

(二)宜宾港口物流与城市经济发展关系的灰色关联分析

本章采用定量的分析法对它们之间的关系进行研究,主要采取的方法是灰色关联度分析的方法。主要计算步骤如下:

(1)确定分析数列。其中参考的序列为因变量数据,比较序列为自变量数据。本文的研究将宣宾市的GDP作为参考数列,将宜宾港口物流的货物吞吐量和集装箱吞吐量作为自变量数据。(2)对变量序列进行无量钢化。(3)求差序列,最大值和最小值。如果对应的间距较小,那么序列的变化趋势一致性较强,反之,则一致性较弱。

(4)计算关联系数。计算关联系数的公式为:

为序列 和序列 在第t期的灰色关联系数。p为分辨系数,p的取值范围为0

(5)最后对宜宾港口吞吐量和集装箱吞吐量与GDP的关联系数求算数平均值可得灰色关联度。计算公式如下:

得出结果:宜宾港口集装箱吞吐量和货物吞吐量与GDP的灰色关联度都比较大。

第8篇

【关键词】港口物流 腹地区域经济 相关性

一、引言

随着经济发展的日趋全球化以及改革开放的逐步推进,一个地区的港口与其腹地经济所存在着的那种相互支持、相互依存的关系,也日趋明显。一个地区港口的生存及今后的发展状况,直接决定于该港口腹地的大小。此外,有关腹地的生产规模、特点以及相关经济类型,也会对港口的规模大小以及未来发展方向产生重大的影响;而港口所能到达的区域及其集疏运方式将直接确定腹地的大小。通常情况下,可把腹地分为这两种类型:第一,直接腹地:也就是港口本身所具有的腹地,这个区域内是所有货物,不管是进口,还是出口,都必须经过本港口;第二,间接腹地:也就是多个港口(至少两个以上)所共同拥有的腹地,这就使得每港口之间的腹地出现相互重叠的现象,因此,有时把间接腹地也称为交叉腹地。一个地区的港口,与其腹地(包括直接腹地和间接腹地)共同构成一个完整的地域系统而存在,基于此,以下就以复杂系统的灰色关联来对港口物流与腹地区域经济的相关性进行研究,旨在优化港区内外腹地的货源结构、提升对内外腹地货源的吸引力。

二、关于指标体系的构建以及研究方法的分析

(一)构建指标体系

有关港口物流形成系统的统计方法体系在当前尚未形成,如果对港口物流的发展水平要进行评价,就一定要把有代表性的指标确定出来。通常对指标的选取和确定,是从港口功能这个方面来进行考虑的,而对于港口货物的衡量,通常是把货物吞吐量作为其主要量化指标。具体在进行指标体系构建时,是把港口货物的吞吐量(X0)作为系统特征指标,而区内腹地的第一、第二、第三产业产值(X1、X2、X3)以及生产总值(X4)、固定资产总值(X5)等作为反映区内腹地经济发展水平的主要指标;此外,由于我国海运占整个货运量的85%左右,因而经济指标通常以港口的进出口贸易总额来表示;这些指标之间由于具有一定的相关性,是基于对主体区域内各子区域之间的同质性假设,故它们之间具有整体性这个特征。

(二)分析研究方法

1.进行适用性分析。因港口物流与腹地区域经济,这二者之间的相互关系,具有显著的不确定性和动态性,即具备典型的灰色特征。所以,把灰色关联分析,确定为其研究方法,其基本原理就是:在进行联系是否紧密时,是以序列曲线集合形状的相似程度来作为判断依据。若曲线越远离,则相关序列之间关联度就越小,反之关联度就越大。这种研究方法,通常对样本量的要求不是很高,其中灰色关联度和广义灰色关联度为其常用方法。灰色关联度因具有整体性和接近性等性质,故可把系统特征行为序列X0与相关因素行为系列Xi,在任一时刻变化情况进行观察,这种研究方法可用于分析港口物流与区内腹地区域经济的动态关联度;而广义灰色关联度因综合了绝对关联度和相对关联度这两大特点,故可用于分析港口物流与区外腹地区域经济的相关性。

2.进行关联度求解。求解关联度之前,要先把这两大序列制定出来,母序列和比较序列:Xi={xi(k)/i=0,1,2,3,……,m;k=1,2,3,……,n},其口物流指标用母序列X0表示,其余均表示比较序列。

(1)进行灰色关联度求解。选取各平均值进行化算子,让序列既能无量纲化,又能在数量上出现归一;与极差化及初始值相比,各影响因素的关联系数动态变化情况可让均值化更加合理地反映

出来。进行均值化,得到一个新序列: =((xi(1),xi(2),……,

xi(n));其中= ;在把关联系数yoi(k)求解出

来以后,最后再进行关联度yoi计算,yoi=

1,2,……,m;k=1,2,……,n。

(2)进行灰色综合关联度求解。把X0与Xi的灰色关联度和灰色相对关联度分别以δoi和roi来表示。其中绝对关联度δoi只相关于X0和Xi的几何形状,进行平移,对绝对关联度的值不会产生改变,即跟空间相对位置没有直接关系;先把各序列始点实现零化像,得到

而相对关联度roi与各个观测值的大小没有直接关系,唯一跟X0与Xi的相对于始点的变化速率有着直接关系,也就是说相对关联度的值不会受数乘的改变;先对各序列进行初值像,就

可得到:;再把所得到的新序列进行零化像,

就可得到,从而求出,从而求出相对

关联度roi。

三、港口物流与腹地区域经济相关性测度的动态分析

1.港口物流与区域经济发展的相互关系分析

根据灰色关联度进行求解,可得:

(1)在进出口贸易与第一、第二、第三等三大产业当中,港口物流与工业产值及第二产业产值具有最强的相关性,与第三产业及进出口外贸具有比较大的相关性,与第一产业具有最弱的相关性,这跟区域产业的升级以及产业结构的调整有着密切的联系。例如,广西北部湾由于第二产业产值增长极其迅猛、发展速度极其快,极大地促进了北部湾港区进出口贸易的快速增长。此外,完善港口基础设施、促使营业收入的增长,在很大程度上会带来腹地第三产业的快速发展。

(2)对腹地区域经济区进行固定资产投资,在很大程度上也会直接影响港口物流的发展速度,因此充分利用政府的引导作用及国家的改革开放优惠政策,不断改善腹地经济区的投资环境,以增强腹地经济区投资的吸引力,这对港口物流的发展将带来极其深刻的影响。

(3)港口物流与腹地经济区货运总量具有比较小的关联度,这跟港口货源结构的改变有着比较大的关系。

2. 港口物流与区外腹地经济相关性测度的分析

总的来看,港口物流与区外腹地进出口贸易虽然还具有较大的相关性,但相关性强度具有下降的趋势。例如,广西北部湾港,由于它是一个组合港,不管是区内腹地,还是区外腹地,北部湾港都跟它们有着较大的相关性,但是由于近年来该港口各腹地经济支撑力的持续下降,再加上相邻港口(如湛江港等)的竞争,因此这就极大影响了北部湾港对外区腹地货源的吸引力。

四、结束语

总之,在当前经济发展日益全球化及我国对外开放不断深入的大背景下,港口物流与腹地区域经济发展所固有的相互依存、相互制约的关系也将日益明显;因此,在现阶段加强港口物流与腹地区域经济发展相关性测度的研究,这对于港口核心竞争力的提高以及腹地经济向心力的增强都具有重要的意义。

参考文献

1.王增珍.关联度分析及其与相关分析的比较[J].统计与决策,2009(09).

第9篇

摘 要:从唐山市城市经济中可以影响港口物流发展的几个因素出发,阐述这几个因素目前的现状及其发展趋势。然后分析其对曹妃甸港口物流发展的影响。最后,根据当前发展现状,对进一步提升曹妃甸港口物流质量提出可行性建议和措施。

关键词:物流;基建;产业升级;城市经济

中图分类号:F25 文献标识码:A 文章编号:16723198(2014)03006601

1 曹妃甸港口经济优势分析

1.1 综合条件

首先,区位优势明显。曹妃甸深水港位于北方海域,位于环渤海中心地带,是“三北”地区进入太平洋,通向世界的出海口,也是我国北方地区参与东北亚经济圈竞争与合作的最佳平台;毗邻北方经济中心京津唐工业区,距北京市220公里,天津市120公里,便于借助京津的科技、人才、资金、信息的优势加快港口建设和港口经济的发展。

其次,港址资源优良,港阔水深。研究表明,曹妃甸海岸线附近的水深条件,具有建设大型深水港口得天独厚的优势。且不冻不淤,是渤海唯一不需要开挖航道和港池即可建设25万吨级泊位的天然港址。

再次,经济腹地广阔,辐射范围广。曹妃甸位于渤海湾西北部,背靠强大的京津冀城市圈,面朝辽中南工业基地和山东都市圈,铁路、公路、海运和航空港极为便利。

1.2 日益完善的基础设施建设

上世纪90年代以来,伴随着经济的日益发展,唐山市及其周边的基础设施建设日益完善。曹妃甸所在的京津冀地区陆上交通非常便利,国家级铁路干线横贯东西且南北相连;京沈、唐津等高速公路与环城高速公路形成网络。在北京、天津、唐山、秦皇岛等城市之间均有铁路、高速相衔接,时间距离大多在2小时之内。

另外,水运可以通过曹妃甸港到达我国沿海所有港口和世界所有港口。这样就使曹妃甸港口处于发达交通运输体系的有利位置,能方便地实现海陆联运,可以使京津冀地区产业充分利用国内外两个市场和两种资源,便利的交通运输条件为曹妃甸港口物流质量上的提升提供了便利的条件。

1.3 产业结构的不断提升

有关统计数据显示,京津冀地区1994年的三大产业占GDP比例分别为:6.2%,58.6%,35.2%,到了20年后的2012年,三大产业比重分别为5.6%,44.6%,49.8%。充分显示了第三产业的崛起,也说明了产业结构的优化升级。除此之外,我国的工业产品和出口商品结构也得到了极大的改善,尤其是在21世纪以后。从单纯出口原材料和农副半成品,过渡到如今的以出口电器、化工和高新技术产品为主。

在此大背景下,唐山曹妃甸港口物流货种结构也逐渐改善,这主要得益于其经济腹地的产业结构的调整。所以,曹妃甸港口物流的发展不仅仅在于量的增加,更关键在于质的优化。

2 建议和措施

(1)加快港口建设,全面提升对外口岸功能。加快港口基础设施建设,提高港口运作效率。利用天然港址优势,加快矿石码头、原油码头、煤炭码头和LNG码头的建设和扩建。并且,制定一系列的优惠政策,积极引入各类大宗货物中转项目。细分来说,一要加快专业化、大型化码头建设,提升港口吞吐能力;二要加快高速公路、铁路规划建设,畅通海陆铁联运物流通道;三要推进航空港建设,尽快形成海港、空港互动局面。

(2)深入实施“以港兴市,以市促港”和“港城一体化”发展战略。目前唐山的城市功能不足,社会环境与经济发展不够协调,教育和科研基础较薄弱。另外,唐山市经济实力与世界排名靠前的港口相比还有待提高。因此,唐山应继续坚定不移地实施“以港兴市,以市促港”的发展战略,积极推进“港城一体化”的进程。港口与城市经济一体化发展是国际港口城市经济发展的主流方向,也是唐山实行港城一体化发展的战略方向。要充分利用唐山市的港口资源优势,把曹妃甸建设成为信息化枢纽港。

(3)发挥政府的宏观调控作用,促进港口物流业与市经济协调发展。要进一步加快对港口物流发展的总体规划,并针对港口集疏运体系、集装箱运输等重点问题开展专项研究;应建设好港口物流服务体系,提高对港口城市及周边地区的辐射和带动作用。

3 结论

唐山市经济的发展,推动了各行业尤其是服务业发展。反过来,它又给曹妃甸港口物流的持续发展提供强有力的支撑。连云港市本着“以港兴市,以市促港”的战略目标,积极改善投资环境,创新服务,为港口物流发展创造良好的环境,在推进唐山向现代化港口大都市的发展进程中也使曹妃甸港口物流做大做强。

参考文献

[1]李文荣.曹妃甸港口经济发展对策探讨[J].沿海企业与科技,2006,(2):1215.

第10篇

[关键词]港口发展经济增长协整理论

一、前言

港口作为水陆运输的连接点,不仅在交通运输网络中起着极其重要的作用,而且在经济增长过程中扮演着重要的角色,现已成为建设现代港口城市的重要组成部分。港口凭借着运输、集散和增值服务功能,在其建设与发展过程中,创造出大量的就业机会,推动了工业、贸易和港口相关行业的发展,增大了国民收入。随着我国港口建设的不断发展,港口发展对经济增长的贡献作用将越来越大。

本文通过对港口发展对经济增长促进作用的定量研究,力图客观地揭示港口发展对经济增长的促进作用。作为我国众多港口中的佼佼者,上海港的发展历程极具代表性,综合相关数据资料的可得性等客观因素,本文选定上海港为研究对象。

二、定量分析基础

1.单位根过程

传统的时间序列经济计量学在进行研究时,通常假设经济数据和产生这些数据的随机过程是平稳过程(或称稳定过程),在此基础上对经济计量模型中的参数作估计和假设检验。然而,经济系统中许多经济指标的时间序列数据并不具有平稳过程的特征,对于非平稳过程生成的时间序列数据,传统的数理统计和经济计量学方法显得无能为力,特别是传统的中心极限定理不再适用。如果一个时间序列的均值或自协方差函数随时间而改变,那么这个序列就是非平稳时间序列。单位根过程是最常见的非平稳过程之一,由于在现代金融学、宏观经济学的理论和实践中的广泛应用,对单位根过程的研究成为了当今经济计量学的主要课题之一。

2.协整的概念

由于非平稳时间序列没有长期均值亦没有返回均值的趋势,因此非平稳时间序列本身不能描述长期稳定关系。尽管就单个时间序列而言是非平稳的,但由两个或两个以上非平稳时间序列组成的系统中,若这些时间序列变量的某种线形组合表现出平稳性,则称这一稳定的线形组合为协整关系。协整关系描述了变量之间的长期稳定关系,刻画了整个系统的稳定特征。

3.协整检验及协整向量的估计

由于协整的许多理论和应用研究均是基于两个变量而展开的,Engle-Granger的两步法正是以两个变量为研究对象而提出的。由于这一方法可以直接扩展到多个变量之间的单一协整关系,因而其理论奠定了协整研究的基础。若协整模型成立,则表明考察的非平稳时间序列变量之间存在长期稳定的均衡发展关系。变量间协整关系的存在使得可以通过协整模型中一经济变量对另一经济变量的长效作用来影响该经济变量的变化。若变量间没有协整关系,则不存在通过一变量来影响另一变量的基础。

三、上海港发展对上海经济增长促进作用研究

1.样本数据的选取

本文选定上海港为研究对象,采用上海港吞吐量增量(TTLZ)等指标反映港口发展状况,通过宏观经济总量指标上海市生产总值增量(GDPZ)反映上海经济增长,样本数据取自1952年~2003年的年度数据,上海市生产总值经价格指数修正(以1952年为基期),原始数据来源于历年《上海市统计年鉴》《上海港统计年鉴》,如下图所示。

2.样本数据的平稳性检验

首先针对上海市生产总值增量进行平稳性检验。

软件计算结果表如上表1所示。表1的最上部分给出了检验结果, ADF =-2.3148,大于5%显著性水平的临界值-3.5005。因此,在5%的显著水平下,GDPZ序列是一个非平稳序列。所以应该进一步检验GDPZ差分序列的平稳性。

如表2上部分所示, ADF=-6.3590,小于5%显著性水平的临界值-2.9288。因此,在5%的显著水平下,D(GDPZ)是一个平稳序列,所以GDPZt为一阶非平稳序列。同理,分别就TTLZ的时间序列数据的原序列和一阶差分形式进行检验,检验结果见下表:

由上表可以看出,各变量原水平序列都是非平稳的,而一阶差分后都变为平稳的,这些变量均为I(1)的,即一阶单整的,故不能以传统的回归分析进行估计和检验。故下文采用协整关系检验进行相关分析。

3.协整模型计算及检验

本文采用Hendry模型构建方法,首先选择较多的变量及多位的滞后项构建模型,然后再对模型的各项参数进行检验,逐步剔除无显著性的变量,压缩模型规模,得到最终模型。将样本数据代入模型中,计算过程均在EVIEWS3.1上通过,GDPZ与TTLZ协整模型的具体计算结果详见下表4。

由上表4得到的协整模型如下:

R-squared=0.6639Adjusted R-squared=0.6569F-statistic=94.8342

模型通过总体显著性检验(F检验),各变量的系数均通过显著性检验(T检验),残差序列的D.W检验值为1.9479,表明残差序列非自相关。对于两个协整变量来说,在其基础上构建而成的协整模型的残差必须是平稳的。因此,进一步对模型残差序列进行平稳性检验,检验计算结果表5所示。

如表5上部分所示,因为ADF=-6.7919,小于5%显著性水平的临界值-1.9474。因此,在5%的显著水平下,协整模型的残差序列为平稳序列。因此,协整模型是有效的,且模型中表征上海港口发展的自变量TTLZ前系数显著为正。这表明上海市生产总值增长与上海市港口吞吐量增长之间存在着协整关系,港口发展对城市经济的增长起着长效促进作用。

四、结论

协整方程的成立表明上海市生产总值增长与上海市港口吞吐量增长之间存在协整关系,即长期稳定的均衡发展关系,港口发展对城市经济的增长起着长效促进作用。这表明港口作为一个重要的基础产业部门,其与所在城市经济之间存在着相互依存、互动发展的关系。港口吞吐量的快速增长源自城市经济运行过程中(特别是对外贸易过程中)所产生的运输需求。因此,一方面,上海港发展态势的好坏是由上海整体经济的总体运行状况所决定的,另一方面,上海港作为维系整个社会再生产正常运转的一个重要纽带,其发展程度的好坏在相当程度上也影响和制约着上海经济的稳定健康发展。

协整方程同时显示出前一期的上海市生产总值增长与当期的上海市生产总值增长存在着较强的正相关性,这说明在上海市生产总值与上海港口吞吐量均衡增长的同时,前一期的生产总值增长对当期的生产总值增长有较大的正向促进作用,这表明上海市生产总值的增长过程具有一定的惯性特征,体现出上海市经济增长的长期稳定性。

参考文献:

[1]宗超港口经济:在世界经济新的挑战面前所要研究的主要课题.港口经济,2003(4)

[2]Dr Bernard Francou. impacts of ports and shipping on the economy. world maritime university,2002

[3]孙峻岩单敏贾大山宁涛:浅析港口经济贡献的比较.中国港口,2004(2)

[4]刘南刘国清:上海国际航运中心集装箱港口体系研究.海洋开发与管理,2005(6)

第11篇

关键词:一带一路;重庆港口;城市经济;DEA;协调发展

一、引言

“一带一路”发展战略是新的国际形势下,我国开展国际合作与交往的一种新思路、新探索,促进了我国与沿线国家的互惠互利和全方位交流。重庆是“一带一路”和长江经济带战略的连接点,是“一带一路”战略下的开放前沿。重庆辖区主要分布在长江沿线,具有独特的开放优势和区位优势,重庆港口是长江上游和西南地区重要的枢纽港口,在 “一带一路”中发挥重要作用。

港口和城市经济相辅相成,对港口与城市经济之间的协调性进行合理深入的研究,分析二者相互发展存在的矛盾,提出可行的协调发展策略,对港口投资者和区域经济政策制定者有一定的参考和借鉴价值。同时也能达到港为城用,城以港兴的发展目标,顺应时代的发展要求。

二、DEA方法的简述

Charnes等学者在1978年首先提出了数据包络分析方法(DEA,Data Envelopment Analysis),该评价方法以相对效率为基础,不需要假设权重和对数据进行无量纲化处理,研究具有多输入和多产出的决策单元(DMU)的相对有效性。本文应用DEA方法中的CCR模型对重庆港口与城市经济之间的效率进行评价分析,研究两者之间不同时期的协调性,并找出薄弱环节及存在的问题。

设有n个决策单元(j=1,2,…,n),每个决策单元的输入指标和输出指标有m项和s项。,分别表示第j个决策单元的第i项输入指标向量和第r项输出指标向量。对应的权系数为v和u,()为第j个决策单元的效率评价指标。以第个决策单元的效率指标为目标,所有决策单元的效率指数为约束,构建有效性评价模型,即CCR模型:

将上述规划模型化为线性模型并根据对偶理论得到其向量形式:

设问题的最优解为λ*,s*+,s*-,θ*,可以判定决策单元j0是否有效:

(1)θ*=1,且s*+=0,s*-=0,则决策单元j0为DEA有效;

(2)θ*=1,s*+和s*-不全为0,则决策单元j0为弱DEA有效;

(3)θ*

三、重庆港口与经济区协调发展实例分析

(一)数据及指标选取

本文以重庆港口与经济为研究对象,确定两个评价指标体系,对其进行有效性评价。根据数据的可得性、可靠性及代表性,选取GDP、固定资产投资总额、工业总产值、社会消费品零售额、从业人员作为城市经济评价指标;港口货物吞吐量、码头泊位数和集装箱吞吐量作为码头评价指标。

(二)评价结果分析

将数据代入到DEA模型中,应用Lingo软件得出计算结果,如表2所示。

从评价结果可以看出,重庆市在2005-2014十年间,以城市经济为输入指标、港口为输出指标的有效系数和以港口为输入指标、城市经济为输出指标的有效系数不全为1,但都在0.9 ~1,说明近十年间重庆城市经济和港口虽发展状态良好,发展关系基本有效,但协调性未能达到最优。

四、重庆市港口与城市经济的协调发展建议

港口是所在腹地城市与其它地区和国家进行贸易往来、文化交流的重要枢纽,城市为港口提供发展空间和资源,港口的发展应与腹地经济发展水平相适应。针对评价结果分析,提出以下几点建议。

(一)整合港口资源,优化资源配置

全面整合港口发展资源,严厉整顿港口之间的恶性资源竞争和盲目扩张,减少内耗,根据港口的规模、设施建设合理分配资源,港口之间分工合作,避免资源浪费和产能过剩。

(二)加强企业联动,优化产业结构

港口发展需要依托区域经济的支撑,港口的有效发展可以带动产业,促进经济的发展、增加就业。

港口要加强与区域企业的联系,积极争取国家及地区的优惠政策,结合自身情况借助运输、仓储、商业贸易和多式联运等功能,提高港口的市场竞争力,吸引合作伙伴,升级产业结构。

(三)着重发展港口物流,完善服务体系

港口要不断调整及创新其经营管理模式,加快基础设施建设,完善港口物流管理体系,注重港口服务功能扩展,构建层次分明、结构合理、功能定位明确、高效便捷的港口物流体系。

(四)制定协调机制,促进港口与城市经济的一体化进程

政府在经济发展与港口建设方面处于主导地位,应该结合重庆港口特点制定相应的协调发展机制,借鉴其他港口城市的发展经验及有效机制,扩大港口区域范围,加强临港工业体系的建设,在港口能力提升的同时,政府实施宏观调控,为港口建设及企业招揽投资,进而促进城市经济的发展。

五、结论

在“一带一路”发展战略中,重庆为丝绸之路的起点和“两带”建设的枢纽,具有极大的发展优势。重庆应该对城市与港口的协调发展给予足够的重视,主动融入国家战略,将被动顺应转化为主动适应,实现与全国各经济单元和全世界经济体更深层次的互联互通,开创新常态下重庆发展的新局面。(作者单位:重庆交通大学交通运输学院)

参考文献:

[1] 刘振宇,盖美.基于DEA方法的辽宁省港口城市经济发展有效性评价[J].资源开发与市场,2011,27(11):1002-1005

[2] 亓世龙,吕靖,陈洁.基于DEA的山东省港口与经济的协调发展[J].水运工程,2011,(7):25-30

第12篇

关键词:港口;整合;广西贸易结构

1广西北部湾经济区港口的发展现状

1.1北部湾港口战略定位

按新的规定,广西三大港口将结束重复建设、重复竞争的局面,防城港将成为主要港口,北海港、钦州港为地区性重要港口,逐步形成沿海港口分工合作、协调发展的分层次发展格局。沿海三港功能定位也各有侧重。据防城港港务集团相关负责人介绍,防城港将以大宗散货运输为主,比如矿石、化肥以及煤炭等等,此外防城港也将加快发展集装箱运输,逐步成为具有运输组织、装卸储运、中转换装、临港工业等多功能的现代化综合性港口。

钦州市港口集团相关负责人则指出,钦州港依托临港工业开发,特别是近期一系列大型化工项目的落户,将促使钦州港形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的规模化、集约化港区;远期发展成以服务临港工业为主,兼顾为港口腹地利用国际国内两个市场、两种资源服务的多功能现代化港口。

北海作为中国著名的旅游度假区,按照规划,北海港的石步岭港区将以商贸和旅游服务为主,重点发展现代物流和旅游业,形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口;而最新建设的铁山港区将以服务临港工业为主,兼顾大宗散货中转运输及物流、保税、加工等。

1.2广西三大沿海港口的发展情况

伴随南昆铁路的建成和西南公路出海通道的全线贯通,广西防城港、钦州和北海3个港口在西南物流业中的“龙头”地位日益突出。防城港是三大港口中最有竞争实力的港口,现有泊位35个,其中生产性泊位31个,万吨级以上深水泊位21个,泊位最大靠泊能力为20万吨,年实际吞吐能力超过4000万吨。2007年完成货物吞吐量3032万吨,同比增长20.99%。钦州港位居第二,2007年该港吞吐能力超过1000万吨,其中归属于钦州市港口集团的四个万吨级码头吞吐量超过500万吨。而北海港实力较弱,两个主要港区(石步岭港区、海角港区),共拥有生产性码头泊位9个,其中,万吨级泊位2个,2万吨级泊位1个,3.5万吨级泊位1个,年实际吞吐能力215万吨。2007年,北海港货物吞吐量突破历史纪录,超过500万吨。

1.3北部湾港口整合现状

为了整合北部湾北海港、钦州港、防城港,带动贸易、物流、金融、旅游、临海工业等产业的发展,2007年2月14日成立了北部湾国际港务集团有限公司。

2008年3月19日,广西北部湾国际港务集团有限公司(下简称“港务集团”)明确了北部湾三大港口的定位。在进入北部湾国际港务集团后,现在所有的港口货物都由北部湾港务集团来统一调配,价格也是由北部湾港务集团来统一定价,在此情况下,北海港虽然独立于北部湾港务集团,但也受到整体影响,之前三大港口之间的恶性竞争得到了比较大的改善。

有关数据显示,防城港2007年全年实现营运收入9.68亿元,同比增长36.98%;实现利润1.35亿元,同比增长26.17%。营运收入和利润增幅首次大于吞吐量增幅,说明北部湾港务集团公司成立后,对港口进行整合,消除了恶性竞争,带来了明显效果。据钦州市港口集团公司表示,2007年的装卸费也有了比较大的提高,该年的运营收入和利润水平都达到历史最好水平。

2广西北部湾经济区港口整合对广西贸易结构的影响

2.1北部湾经济区港口整合将优化广西工业制成品行业结构

港口吞吐量规模的大小,在很大程度上取决于区域经济、特别是其外向型经济发展规模的大小。广西虽地处沿海,但各港口辐射扇面地区经济发展都不甚发达,外向型经济尤其为甚。广西沿海港口腹地属于工业欠发达地区,工业发展缺乏活力,尤其缺乏新兴产业发展,因此集装箱等附加值高、物流贸易产业链长的高附加值货源所占比重微乎其微。然而北部湾经济区的这三大港口一旦整合成功,将彻底改变这种状况,由于整合后大大降低了其运输的成本,给物流提供了方便之路,港口吞吐量的巨大提升,势必引起港口吞吐货物的多元化,从而带动整个广西的产业升级。广西的工业制成品,如机电产品及高新技术产品的出口将迅速增长。工业等制造业的较快发展将推动了制成品出口的快速增长,同时,也拉动了对矿物燃料等原料性产品的进口。技术的提高使得工业制成品中机电类、化工类产品的出口将增长明显。

2.2北部湾港口整合将改进广西与东盟贸易各国的关系

广西北海港、钦州港、防城港距离较近,容易形成整体合力。由于三个港口优越的地理位置,港口整合之后,原来广西和东盟交流将越来越频繁,与其合作的广度和深度都会不断增加,我区与东盟贸易将迅速加大。而且民间、文化交流日益增多,广西高等院校留学生人数也在增加,这为少数语种国家交流打下了基础,也为与东盟贸易的发展奠定了人才基础。

2.3北部湾经济区港口整合将扩大广西加工贸易的发展

国家交通部已将广西沿海港口确定为全国25个主枢纽港之一,计划将吞吐量到2010年将达到1亿吨。通过北部湾港口的整合,其出口通道更加便捷,来料、来件等两头在外形式的加工贸易往来更加方便,加上各种优惠政策和各工业区的优势,广西加工贸易也会飞速发展壮大起来,就完全可以与东部企业优势互补、互利共赢。

3优化广西贸易结构的建议与对策

3.1调整出口商品结构,促进产品结构优化升级

全面提升劳动密集型产品的加工深度、科技含量和附加值,提高资源、劳动密集型产品的质量、档次和国际竞争力。着力扶持有竞争力的出口产品,进一步扩大传统大宗出口商品的出口规模。其中,氧化锌、松香、重晶石、滑石、锡、锑、锌等是广西优势资源产品,要通过开发技术含量高、附加值高的深加工产品来提高其出口地位。

3.2实施市场多元化战略

目前广西的主要出口地区集中在东盟、欧盟、中国香港特区、日本,以及美国。其中东盟占了近一半的份额,而在对东盟的出口中又是主要以越南为主,过于集中的出口地区结构会使得出口风险增大。短时期内对部分国家和地区的出口数量增加也极易引发进口国的限制和制裁,另外省一家企业在某个出口市场上的成功也极易引来其他企业的竞争效仿,往往会带来价格战,形成增量不增效的局面。不仅如此,一旦主要进口国对广西产品进行进口限制,或者经济状况逆转,则会使广西失去整个的出口市场。

3.3积极承接东部产业转移,加强广西加工贸易的发展

做好承接加工贸易产业转移工作,当务之急就是要迅速行动起来,抓紧研究制定我区贯彻落实国家加工贸易新政策、承接加工贸易产业转移的具体行动方案。要立足广西现有优势,找准与加工贸易产业发达地区的对接点,做好产业承接规划,加快产业配套能力建设,优化政策服务环境,建设好承接产业转移的平台和通道,力争把广西打造成为中西部地区加工贸易产业转移最佳承接地,推动加工贸易实现跨越式发展。

3.4鼓励外贸企业、生产企业与科研机构合作

政府可以出台相关政策,鼓励科研机构、生产型企业同外贸企业组织联营公司,三方实现有效的分工与合作。科研机构研发出的科技成果或专业技术可以为生产企业的生产提供技术支持,服务于生产企业;科研机构对外贸从业人员进行定期培训,指导外贸经营活动;生产企业获得了先进的技术,提高生产效率,改进产品质量,提升产品等级,促进产品出口的发展;而外贸企业将优质产品成功推销至国际市场,反过来又会促进生产企业扩大生产经营规模,有效促使“研、产、销”良性循环,提升出口产品的竞争力,以优化我区出口贸易结构。

参考文献

[1]陈全,邹琴.广西对外贸易商品结构分析[J].经济研究导刊,2008.

[2]纪明,岑树田.广西产业结构的现状及创新产业结构发展模式[J].经济研究,2007.

第13篇

(河南大学 经济学院,河南 开封475000)

【摘要】港口是一个国家或地区有效参与国际经济活动,发展开放型经济的重要窗口。文章以地方政策的决策行为为研究对象,采用博弈论的研究方法,对长三角港口群之争的现状与原因进行剖析,研究显示:在长三角港口群之争中存在博弈纳税均衡,即作为理性的博弈参与方,无论对手采取何种策略,博弈主体的最优策略选择均是进行港口建设。要探讨建立长三角地区地方政府实现合作博弈的动力机制,必须从港口群制度设计入手,最终形成港口群联合建设的经济效益实现机制与分享机制。

关键词 区域经济一体化;地方政府;博弈关系;港口群制度

[DOI] 10.13939/j.cnki.zgsc.2015.30.

1 前言

众所周知,港口是一个国家或地区有效参与国际经济活动,通过借助国际市场力量来提高自身综合竞争力,进而推动国民经济持续增长的重要窗口。由于港口与贸易、金融、人才、技术之间的相互依存关系,使得港口一直被看成是地区经济的重要支撑点。长三角港口群是我国分布最为密集的优质港口群,上海、江苏、浙江三个经济强省相互交错,区位优势明显,经济辐射力大,有着广阔的经济腹地,吞吐量不仅在国内长期居于首位,在世界港口排名中也名列前茅(图1为长三角港口群示意简图)。然而,由于港口内部的协调机制不健全,各个地方政府为获取港口利益的最大化,均采取符合自身经济发展格局的港口振兴规划,从而导致长三角港口群建设缺乏明确定位,重复建设严重,港口间无序竞争激烈化,长三角港口群的经济“集聚—扩散”效应受到明显的抑制。因此,研究长三角地区地方政府的博弈行为,探讨长三角港口群的协调发展机制具有重要的理论价值和实践意义。

2 基于博弈理论的长三角地方政府港口之争

为简化模型分析,文章选取2个博弈主体来建立长三角地方政府港口之争博弈矩阵,通过对博弈主体的策略选择来分析长三角地方政府港口之争的原因。

在进行长三角地方政府港口之争博弈分析前,我们先设定博弈的假设条件。

假设Ⅰ:该博弈模型存在两个博弈参与人,分别为长三角地区的地方政府A与B;地方政府A和B都追求辖区经济效应最大化,促进当地经济发展是其根本的决策目标。

假设Ⅱ:若A和B均采取单一的扩大港口规模的竞争策略,造成港口建设重复化,最终陷入恶性竞争,各得-4单位效益;若A和 B只有一方进行港口建设,那么建设港口的地方政府得18单位效益,而另外一方因为技术、资本、人才等经济资源会被对方建立的港口优势所吸引过去,会造成-8单位效益。

根据假设Ⅰ和假设Ⅱ,我们可以形成长三角地方政府港口之争博弈模型支付矩阵(参见表1)。从博弈支付矩阵中可以看出,由于博弈主体通过建设港口,从而可以更好的发展外向型经济,从而实现经济的集聚与扩散,最终实现地方经济的健康、快速、可持续性发展。即使重复建设港口会形成负的经济效益,但其带来的经济集聚效益仍将吸引地方政府进行港口建设。因此,该博弈存在纳税均衡,均衡策略为(建设港口;建设港口),即对参与方地方政府而言,无论博弈对手是何种策略,其最优策略选择是进行港口建设。事实上,长三角作为新时期中国对外开放的前沿阵地,地方政府建设港口基地有利于充分利用国内和国外两个市场、两种资源,从而实现经济要素的地区性集聚,最终能有力的拉动区域经济的可持续发展。

3基于制度经济学视角探讨长三角地区联合建设港口群的合作机制

毫无疑义,要形成优势互补、合理分工、科学定位的长三角港口群建设机制,关键是要实现港口建设的两大条件:①港口群联合建设合作收益大于港口群独自建设竞争收益;②港口群联合建设合作成本大于港口群独自建设竞争成本。事实上,这两大条件可以分为长三角地区地方政府联合建设港口群的经济效益实现机制与分享机制。

3.1 长三角地区地方政府联合建设港口群的经济效益实现机制

长期以来,长三角地区各地方政府的经济联系非常紧密,各区域经济体的关系是“一损俱损,一荣俱荣”,事实上长三角港口群中各港口的关系也是如此。长三角港口群中的各个港口应清晰国家和地区的港口发展战略,即国家要建成以上海为中心、苏浙为两翼,以长江流域为腹地,与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港群。在这个宏伟的规划中,各港口的发展目标和原则应该是如何实现发展共赢和区域整体利益最大化。

在此前提下,各港口的建设不应该只顾其吞吐量,要加强各港口规划、建设和管理的协调化,各取所长,实现资源的优化配置。例如,浙江的北仑港应利用其自身优势专注于建设大型专业码头;上海的洋山港则借助其区位和航运优势,集中建设成为大型的集装箱码头;江苏的南京港口则用充分利用陆路运输优势发展集装箱和大宗散货运输码头。通过整合长三角的港口资源,形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局,增强港口综合竞争力,形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系,争取提升长三角地区港口群的经济效益。

3.2 长三角地区地方政府联合建设港口群的经济效益分享机制

诚然,长三角地区港口群的经济效益实现机制是长三角各地方政府联合建设港口群的前提和基础,但是缺乏合理的港口群经济效益分享机制,那么港口群的协调建设依然难以实现。其实,分配“港口群经济蛋糕”比做大“港口群经济蛋糕”更复杂、更艰巨、更多变。因此,建立长三角地区地方政府联合建设港口群的经济效益分享机制显得尤为重要。

第一,加强各港口的交通基础设施。通过优化区域内的交通线,增强区域间的经济联系,也为港口群的形成奠定基础,如“半小时经济圈”、“五小时经济圈”就是一个有益的尝试(图2为长三角区域经济圈简图)。第二,港口群功能分配要具有衔接性。以上海洋山港为例,其应着力发展高端航运业,力促国际性航运指数的发布,并在金融航运领域、国际航运仲裁中发挥应有的作用,从而为其他港口在国际仲裁中获取有利的谈判地位。第三,各港口的建设利益要有相关性。这里所说的相关性,主要是促进相关港口企业可尝试相互参股,抑或者兼并及资产重组,最终将相关利益联合在一起,从而避免无序竞争和恶性竞争。

参考文献:

[1]张颢瀚.论长三角港口群、区域与交通发展的一体互动[J].南京社会科学,2009(01).

[2]朱道立,吉阿兵.港口价格竟争策略研究.复旦学报(自然科学版),2006(05).

[3]张小蒂,邓娟.中国港口效率测度及提升研究[J].浙江大学学报人:文社会科学版,2013(04).

[4]Yuen C. A., Zhang A., Cheung W.. Port Competitiveness From the Users´ Perspective, an Analysis of Major Container Ports in China and Its Neighboring Countries. Research in Transportation Economics[J].2012,35(01).

[5]俞海宏,王晓萍.基于竟合博弈的长三角港口关系探讨[J].世界海运,2010(09).

[6]王列辉,茅伯科.港口群制度合作模式的比选及对长三角的启示[J].社会科学,2010(06).

[7]Yeo.G.T,Roe M,Dinwoodie.J.Measuring the Competitiveness of Container Ports, Logisticians" Perspectives [J]. European Journal of Marketing,2011,45(03).

[8]汪传旭.区域港口合作竞争极其物流系统[M].上海:上海交通大学出版社,2010.

第14篇

关键词:集装箱 经济 天津港 发展 对策

改革开放30年来,在全球经济一体化浪潮的驱动下,集装箱作为一种标准化运输的方式得到了迅猛发展。全球港口集装箱吞吐量在1998-2008年的十年间增长了近200%,而中国大陆,作为世界上增速最快的经济体,主要得益于经济全球化的纵深发展、中国制造业竞争力的全面提高和对方开放进程的不断深入,其港口集装箱吞吐量由1973年起步到100万标箱用了16年时间,由100万标箱到1000万标箱用了9年时间,由1000万标箱到5000万标箱用了6年时间,由5000万标箱到1亿标箱则仅用了3年时间,2008年全国港口集装箱吞吐量已达1.28亿标箱,占全球集装箱港口吞吐量近60%,30年来港口集装箱运输以世界少有的年均35%的增幅,实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。

从2008年到2020年的未来十二年,是“十七大”提出进一步落实科学发展观、转变经济发展模式的重要时期,也是我国集装箱港口从1亿标箱向2亿标箱跨越的非常时期。这个时期的一个显著特点,就是与我国经济发展实现“又好又快”相对应的是,集装箱港口发展要“又强又大”,实现由建设集装箱“大港”之国向建设集装箱“强港”之国迈进。

从目前来看,国际集装箱港口重心以及世界航运重心已经转向以中国为核心的亚太地区。作为我国最大的人工港、北方重要贸易港口之一的天津港,要抓住机遇,从可持续发展的角度出发,在争取港口规模的前提下,实现港口成本效率全球最优以及港口效益自我提升的最终目标,以提升港口的综合竞争能力,实现集装箱港口的持续和谐发展。

1 天津港的发展概况

天津港的历史可以上溯到汉代,自唐代以来形成海港。1860年正式对外开埠,是我国最早对外通商的港口之一。天津新港始建于1939年,建国后经过3年的恢复性建设,于1952年10月17日重新开港通航。

改革开放以来,我国经济体制改革的深化和市场进程的加快,天津港的港口生产实现了跨越式的发展。90代中后期,天津港以每年1000万吨的增长速度进入了快速发展期,2001年,天津港吞吐量首次超过亿吨,成为我国北方第一个亿吨大港。此后,又以每年3000万吨的增长速度高速发展,2004年突破2亿吨,集装箱超过380万标准箱,吞吐量进入世界港口前十名,集装箱排名第十八位。天津港已经形成了以集装箱、原油及制品、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食等为“一群重点”的货源结构。目前,天津港吞吐量位居世界港口第六位,国内港口第四位,北方港口第一位;集装箱吞吐量位居世界港口第十六位,国内港口第六位。

“十五”时期,天津港累计投资129亿元,在全国沿海港口率先完成了对老码头的改造,港口深水化、大型化、专业化步伐不断加快,可满足世界最先进集装箱船舶及主流干散货船舶进港的需要。相继完成了10万吨级和15万吨级航道建设,港口等级由5万吨级提高到15万吨级,创造了在淤泥质海滩建设深水港的先例,跻身国际深水港之列。

预计到2010年天津港吞吐能力达到3.3亿吨,集装箱吞吐能力达到1200万标准箱,港口等级达到30万吨级,成为设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、文明环保的现代化国际深水港;成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港,中国北方最大的散货主干港,规模最大开放程度最高的保税港区,环渤海地区最大的综合性港口。

2 天津港竞争优势

2.1 区位优势

天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上,是首都北京的海上门户,北京经海运外贸进出口总值的90%以上经天津港下水。天津港也是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口,是蒙古、哈萨克斯坦等临近内陆国家的出海口,是连接东北亚与中西亚的纽带。目前已同世界上的180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来,每月集装箱航班400余班。随着我国经济由南向北的梯次发展,天津港在北方地区的地位和作用日益突出。

2.2 经济腹地优势

目前,天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区,总面积近500万平方公里,占全国面积的52%。天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区,对腹地的辐射力和影响力较强。环渤海经济的振兴、中部崛起和西部大开发的推进,天津港腹地经济发展潜力巨大,为天津港提供了良好的条件。

目前,内陆的西安、成都、包头、乌鲁木齐、二连浩特和阿拉山口等城市至天津港的集装箱班列已经陆续开通,银川班列也在积极运作和实践过程中。针对航运市场的发展和货物流通服务方式的特点,天津港提出“将码头建到西部去”,陆续在内陆各省设立“无水港”,并开辟“绿色通道”,让西部地区货物直接装船,积极利用运输通道把西部大开发急需的设施、设备及其他生产、生活资料快运至内地。

2.3 港口硬件条件优势

天津港是我国最大的人工港,是在淤泥质浅滩上人工挖海建港、吹填造陆建成的。随着港口治理泥沙回淤技术的发展,人工港在深水化建设上的优势逐渐显现,为其跻身世界深水港行列奠定了基础。

天津港主航道长44公里,航道底宽最宽已达260米,航道水深最深已达-19.5米,20万吨级船舶可以随时进港,25万吨级船舶可以趁潮进港。

与此同时,天津港现有陆域面积47平方公里,到2010年规划陆域总面积达100平方公里,主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区。北疆港区以集装箱和件杂货作业为主;南疆港区以干散货和液体散货作业为主;海河港区以5000吨级以下小型船舶作业为主;东疆港区为天津港的一个新港区,规划面积为30平方公里。

天津港共拥有各类泊位140余个。其中天津港集团公司所属公用泊位85个,使用岸线长度18162米,生产用泊位78个,设计通过能力21399万吨,集装箱通过能力525万标准箱。

为了满足滨海新区以及环渤海经济发展的需要,今后天津港将陆续投入300亿元用于港口建设,并重点实施“十大工程”,进一步优化港口基础设施和完善港口综合服务功能。港口硬件设施的改善,有利于缓解目前港口运营压力,提高港口经济效率吸引更多国际大型船舶中转和停靠。

2.4 交通网络便捷优势

天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上,距北京160公里,距天津56公里。为了适应天津港的发展,天津铁路枢纽正规划改造、完善枢纽环线。拟建京沪高速铁路京津段,新建北塘西编组站及进港三线工程;改、扩建津蓟线并与大秦、京秦线沟通;修建枢纽东南环线;改造地方铁路等。与现有的公路铁路相互衔接,使港区与京、津城区及环渤海城市群间的交通更加便捷。

2.5 港口管理以及城市依托优势

通过广泛采用新技术、新装备、新工艺,天津港的港口现代化、信息化程度在全国港口中位居前列。不仅拥有世界上最先进的连续装卸船设备,南疆港区采用的10公里长皮带长廊煤炭输送技术也创世界之最。建立了国际贸易与航运服务中心及电子口岸,可为客户提供快捷、高效的口岸“一站式”服务。

另外,天津海事局将根据港口发展的规模建设北疆、南疆、塘沽、北塘等4个海事处及业务用房,在南疆支持系统区增加100m巡逻船码头岸线,用于渤海海区的监督巡逻、海上搜救、污染监视及相关的海上应急行动。2010年以后天津海事系统逐步形成完整、统一、先进的海上安全监督管理体系,具有全天候、全方位水上执法监督、航海保障和应急支持的功能。

2.6 政府支持以及政策优势

2004年,国务院在上海试点的基础上进一步扩大港区与保税区联动试点范围,批准天津港等七个保税区及其邻近港区开展联动试点,试点区域统筹利用港区和保税区土地进行封闭围网,作为保税区的物流园区。“区港联动”的试点,充分利用了天津港的自身优势,最大限度地推动港口的前进步伐,为港口和天津港保税区带来了很多发展机遇和巨大利益,天津港保税区从此踏上了向自由贸易区转型的关键一步,天津港由此进入了快速发展的阶段。

党的十六届五中全会和十届全国人大四次会议,明确把天津滨海新区开发开放纳入总体发展战略布局。作为滨海新区重要组成部分的天津港,是天津市最大的比较优势和核心战略资源。滨海新区的开发开放为天津港创造了难得的历史机遇。

3 天津港发展的劣势

3.1 港口之间竞争激烈

随着全球经济热点向东北亚地区的转移,区域内各国的港口都在加快建设,不断壮大自身的实力,力争在新一轮的国际分工中抢占有利位置。因此,天津港不仅要承受国外竞争对手韩国釜山港、日本横滨港等带来的巨大压力,而且还面临着大连和青岛港的竞争冲击。从目前环渤海三大港口发展态势来看,实力基本相当,任何一方都不占有绝对优势。青岛港具有我国最大的集装箱泊位,港口水深条件好,又靠近国际主干线,近年来凭借其优越的地理位置和港口条件,成为集装箱运输发展最快的港口;而大连港是东北地区的出海门户,地理优势明显,港口条件优越,具有各种专业码头。在未来发展规划中,大连、天津和青岛都把自己的定位于建设我国北方国际航运中心,三者竞争将会更加激烈。

3.2 自然条件的限制

天津港属于河口港,航道的水深、宽度均不够,并且每年都要投入大量的资金用来疏浚和拓展航道,大大制约了港口的发展。天津港要想建设成为北方国际航运中心,必须克服港口自然条件限制,进一步加大港口投资力度,增加港口深水泊位和集装箱泊位,满足国际大型船舶中转和停靠要求。天津港虽然拥有发达的交通网络,但是结构不尽合理,铁路输运能力不足,空运能力有限,公路运输压力较大。此外,高速公路运输通道数量较少、路面等级不高、缺乏与周边高速公路的有效衔接,港口后方输港通道与城市交通混杂,也进一步加大了集疏运难度,降低了天津港对内力的辐射力。

3.3 港口综合服务能力的劣势

天津港自身综合竞争力的提高是促进其发展的重要因素,也是建设国际航运中心的必备条件之一。港口综合竞争力主要体现在港口基础设施与作业效率、信息化和管理水平、对班轮公司的综合服务水平和效率、海关通关效率、金融服务及口岸综合环境等方面。目前,天津港码头基础设施、配套设施、集疏运网络建设方面还不能够完全满足腹地经济发展需要,港口综合服务能力没有达到建设国际航运中心的要求,加快港口基础设施建设和进一步优化港航环境仍然是其今后发展的主要任务之一。

4 天津港经济发展对策

3.1 发挥天津及滨海新区对外开放的门户作用

根据发展规划,滨海新区将充分利用国家政策环境,大力发展临港产业和海洋经济,加快建设高水平的现代制造和研发转化基地,进一步壮大电子信息、石油和海洋化工、汽车和装备制造、现代冶金、生物技术和现代医药、新材料、新能源等优势产业,与周边省市形成合理布局、衔接紧密、聚集效应强的产业集群,实现滨海新区跨越式发展。而天津港作为滨海新区发展的核心战略资源,能够依托滨海新区政策和产业优势,实现区港互动发展,最终向世界一流大港迈进。

3.2 发挥天津建设国际港口城市及滨海新区建设北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体作用,努力形成国际航运和国际物流综合服务体系

天津港要想建设区域航运中心,就必须从当前物流服务行业发展的最前沿入手,积极筹建和完善国际多式联运体系,实现不同运输方式之间的整体协作,进一步完善集装箱港口功能,通过保税港区的建设拓展港口的国际采购、国际配送、国际中转、仓储物流、转口贸易、商品展示、临港出口加工等多种功能,建设现代国际物流中心。只有把天津建设成为国际物流中心,使天津港成为国内外大量货物的集结点,才能吸引更多的航运公司在此开辟航线,设立办事机构以及发展相关航运产业,最终建设成为区域国际航运中心。

2.3 发挥天津港对腹地及区域经济的辐射和带动作用。进一步增强服务功能,兼顾各种货类的协调发展,更好地服务于腹地经济发展

随着港口向大型化、深水化、专业化和信息化发展,越来越多的港口积极加快其功能转变和建设步伐,以适应日益激烈的国际航运竞争。近年来,天津港基础建设取得了很大改善,货物吞吐总量不断攀升,但是仍然不能满足腹地经济快速发展的需要,尤其是港口深水泊位和大型专业化泊位不足,导致国际大型船舶不能中转和停靠,限制了港口功能的发挥。因此,天津港在今后发展过程中,必须加快港口基础设施建设,进一步完善集装箱港口布局结构和运输结构,扩大干线港的辐射范围,特别抓住全国铁路规划建设高速发展的机遇,完善海铁联运和支线港口网络,将港口腹地向中西部地区、甚至周边国家延伸,扩大港口规模、提升等级、完善港口功能结构,尤其应该加快港口“十大工程”建设,积极拓展港口发展空间,更好地服务于滨海新区以及整个环渤海区域经济发展。

2.4 发挥天津建设生态城市及滨海新区建设宜居生态型新城区的窗口示范作用

积极建设资源节约与环境友好型港口,使港口集装箱运输向安全、绿色、智能型方向发展。进一步降低港口能源消耗、污染排放和岸线占用水平,资源利用效率水平将成为港口竞争的主要动力。

2.5 发挥天津及滨海新区建设高水平现代制造业和研发转化基地的重要依托和支撑作用

第15篇

关键词:集装箱 经济 天津港 发展 对策

改革开放30年来,在全球经济一体化浪潮的驱动下,集装箱作为一种标准化运输的方式得到了迅猛发展。全球港口集装箱吞吐量在1998-2008年的十年间增长了近200%,而中国大陆,作为世界上增速最快的经济体,主要得益于经济全球化的纵深发展、中国制造业竞争力的全面提高和对方开放进程的不断深入,其港口集装箱吞吐量由1973年起步到100万标箱用了16年时间,由100万标箱到1000万标箱用了9年时间,由1000万标箱到5000万标箱用了6年时间,由5000万标箱到1亿标箱则仅用了3年时间,2008年全国港口集装箱吞吐量已达1.28亿标箱,占全球集装箱港口吞吐量近60%,30年来港口集装箱运输以世界少有的年均35%的增幅,实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。

从2008年到2020年的未来十二年,是“十七大”提出进一步落实科学发展观、转变经济发展模式的重要时期,也是我国集装箱港口从1亿标箱向2亿标箱跨越的非常时期。这个时期的一个显著特点,就是与我国经济发展实现“又好又快”相对应的是,集装箱港口发展要“又强又大”,实现由建设集装箱“大港”之国向建设集装箱“强港”之国迈进。

从目前来看,国际集装箱港口重心以及世界航运重心已经转向以中国为核心的亚太地区。作为我国最大的人工港、北方重要贸易港口之一的天津港,要抓住机遇,从可持续发展的角度出发,在争取港口规模的前提下,实现港口成本效率全球最优以及港口效益自我提升的最终目标,以提升港口的综合竞争能力,实现集装箱港口的持续和谐发展。

1 天津港的发展概况

天津港的历史可以上溯到汉代,自唐代以来形成海港。1860年正式对外开埠,是我国最早对外通商的港口之一。天津新港始建于1939年,建国后经过3年的恢复性建设,于1952年10月17日重新开港通航。

改革开放以来,我国经济体制改革的深化和市场进程的加快,天津港的港口生产实现了跨越式的发展。90代中后期,天津港以每年1000万吨的增长速度进入了快速发展期,2001年,天津港吞吐量首次超过亿吨,成为我国北方第一个亿吨大港。此后,又以每年3000万吨的增长速度高速发展,2004年突破2亿吨,集装箱超过380万标准箱,吞吐量进入世界港口前十名,集装箱排名第十八位。天津港已经形成了以集装箱、原油及制品、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食等为“一群重点”的货源结构。目前,天津港吞吐量位居世界港口第六位,国内港口第四位,北方港口第一位;集装箱吞吐量位居世界港口第十六位,国内港口第六位。

“十五”时期,天津港累计投资129亿元,在全国沿海港口率先完成了对老码头的改造,港口深水化、大型化、专业化步伐不断加快,可满足世界最先进集装箱船舶及主流干散货船舶进港的需要。相继完成了10万吨级和15万吨级航道建设,港口等级由5万吨级提高到15万吨级,创造了在淤泥质海滩建设深水港的先例,跻身国际深水港之列。

预计到2010年天津港吞吐能力达到3.3亿吨,集装箱吞吐能力达到1200万标准箱,港口等级达到30万吨级,成为设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、文明环保的现代化国际深水港;成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港,中国北方最大的散货主干港,规模最大开放程度最高的保税港区,环渤海地区最大的综合性港口。

2 天津港竞争优势

2.1 区位优势

天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上,是首都北京的海上门户,北京经海运外贸进出口总值的90%以上经天津港下水。天津港也是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口,是蒙古、哈萨克斯坦等临近内陆国家的出海口,是连接东北亚与中西亚的纽带。目前已同世界上的180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来,每月集装箱航班400余班。随着我国经济由南向北的梯次发展,天津港在北方地区的地位和作用日益突出。

2.2 经济腹地优势

目前,天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区,总面积近500万平方公里,占全国面积的52%。天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区,对腹地的辐射力和影响力较强。环渤海经济的振兴、中部崛起和西部大开发的推进,天津港腹地经济发展潜力巨大,为天津港提供了良好的条件。

目前,内陆的西安、成都、包头、乌鲁木齐、二连浩特和阿拉山口等城市至天津港的集装箱班列已经陆续开通,银川班列也在积极运作和实践过程中。针对航运市场的发展和货物流通服务方式的特点,天津港提出“将码头建到西部去”,陆续在内陆各省设立“无水港”,并开辟“绿色通道”,让西部地区货物直接装船,积极利用运输通道把西部大开发急需的设施、设备及其他生产、生活资料快运至内地。

2.3 港口硬件条件优势

天津港是我国最大的人工港,是在淤泥质浅滩上人工挖海建港、吹填造陆建成的。随着港口治理泥沙回淤技术的发展,人工港在深水化建设上的优势逐渐显现,为其跻身世界深水港行列奠定了基础。

天津港主航道长44公里,航道底宽最宽已达260米,航道水深最深已达-19.5米,20万吨级船舶可以随时进港,25万吨级船舶可以趁潮进港。

与此同时,天津港现有陆域面积47平方公里,到2010年规划陆域总面积达100平方公里,主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区。北疆港区以集装箱和件杂货作业为主;南疆港区以干散货和液体散货作业为主;海河港区以5000吨级以下小型船舶作业为主;东疆港区为天津港的一个新港区,规划面积为30平方公里。

天津港共拥有各类泊位140余个。其中天津港集团公司所属公用泊位85个,使用岸线长度18162米,生产用泊位78个,设计通过能力21399万吨,集装箱通过能力525万标准箱。

为了满足滨海新区以及环渤海经济发展的需要,今后天津港将陆续投入300亿元用于港口建设,并重点实施“十大工程”,进一步优化港口基础设施和完善港口综合服务功能。港口硬件设施的改善,有利于缓解目前港口运营压力,提高港口经济效率吸引更多国际大型船舶中转和停靠。

2.4 交通网络便捷优势

天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上,距北京160公里,距天津56公里。为了适应天津港的发展,天津铁路枢纽正规划改造、完善枢纽环线。拟建京沪高速铁路京津段,新建北塘西编组站及进港三线工程;改、扩建津蓟线并与大秦、京秦线沟通;修建枢纽东南环线;改造地方铁路等。与现有的公路铁路相互衔接,使港区与京、津城区及环渤海城市群间的交通更加便捷。

2.5 港口管理以及城市依托优势

通过广泛采用新技术、新装备、新工艺,天津港的港口现代化、信息化程度在全国港口中位居前列。不仅拥有世界上最先进的连续装卸船设备,南疆港区采用的10公里长皮带长廊煤炭输送技术也创世界之最。建立了国际贸易与航运服务中心及电子口岸,可为客户提供快捷、高效的口岸“一站式”服务。

另外,天津海事局将根据港口发展的规模建设北疆、南疆、塘沽、北塘等4个海事处及业务用房,在南疆支持系统区增加100m巡逻船码头岸线,用于渤海海区的监督巡逻、海上搜救、污染监视及相关的海上应急行动。2010年以后天津海事系统逐步形成完整、统一、先进的海上安全监督管理体系,具有全天候、全方位水上执法监督、航海保障和应急支持的功能。

2.6 政府支持以及政策优势

2004年,国务院在上海试点的基础上进一步扩大港区与保税区联动试点范围,批准天津港等七个保税区及其邻近港区开展联动试点,试点区域统筹利用港区和保税区土地进行封闭围网,作为保税区的物流园区。“区港联动”的试点,充分利用了天津港的自身优势,最大限度地推动港口的前进步伐,为港口和天津港保税区带来了很多发展机遇和巨大利益,天津港保税区从此踏上了向自由贸易区转型的关键一步,天津港由此进入了快速发展的阶段。

党的十六届五中全会和十届全国人大四次会议,明确把天津滨海新区开发开放纳入总体发展战略布局。作为滨海新区重要组成部分的天津港,是天津市最大的比较优势和核心战略资源。滨海新区的开发开放为天津港创造了难得的历史机遇。

3 天津港发展的劣势

3.1 港口之间竞争激烈

随着全球经济热点向东北亚地区的转移,区域内各国的港口都在加快建设,不断壮大自身的实力,力争在新一轮的国际分工中抢占有利位置。因此,天津港不仅要承受国外竞争对手韩国釜山港、日本横滨港等带来的巨大压力,而且还面临着大连和青岛港的竞争冲击。从目前环渤海三大港口发展态势来看,实力基本相当,任何一方都不占有绝对优势。青岛港具有我国最大的集装箱泊位,港口水深条件好,又靠近国际主干线,近年来凭借其优越的地理位置和港口条件,成为集装箱运输发展最快的港口;而大连港是东北地区的出海门户,地理优势明显,港口条件优越,具有各种专业码头。在未来发展规划中,大连、天津和青岛都把自己的定位于建设我国北方国际航运中心,三者竞争将会更加激烈。

3.2 自然条件的限制

天津港属于河口港,航道的水深、宽度均不够,并且每年都要投入大量的资金用来疏浚和拓展航道,大大制约了港口的发展。天津港要想建设成为北方国际航运中心,必须克服港口自然条件限制,进一步加大港口投资力度,增加港口深水泊位和集装箱泊位,满足国际大型船舶中转和停靠要求。天津港虽然拥有发达的交通网络,但是结构不尽合理,铁路输运能力不足,空运能力有限,公路运输压力较大。此外,高速公路运输通道数量较少、路面等级不高、缺乏与周边高速公路的有效衔接,港口后方输港通道与城市交通混杂,也进一步加大了集疏运难度,降低了天津港对内力的辐射力。

3.3 港口综合服务能力的劣势

天津港自身综合竞争力的提高是促进其发展的重要因素,也是建设国际航运中心的必备条件之一。港口综合竞争力主要体现在港口基础设施与作业效率、信息化和管理水平、对班轮公司的综合服务水平和效率、海关通关效率、金融服务及口岸综合环境等方面。目前,天津港码头基础设施、配套设施、集疏运网络建设方面还不能够完全满足腹地经济发展需要,港口综合服务能力没有达到建设国际航运中心的要求,加快港口基础设施建设和进一步优化港航环境仍然是其今后发展的主要任务之一。

4 天津港经济发展对策

3.1 发挥天津及滨海新区对外开放的门户作用

根据发展规划,滨海新区将充分利用国家政策环境,大力发展临港产业和海洋经济,加快建设高水平的现代制造和研发转化基地,进一步壮大电子信息、石油和海洋化工、汽车和装备制造、现代冶金、生物技术和现代医药、新材料、新能源等优势产业,与周边省市形成合理布局、衔接紧密、聚集效应强的产业集群,实现滨海新区跨越式发展。而天津港作为滨海新区发展的核心战略资源,能够依托滨海新区政策和产业优势,实现区港互动发展,最终向世界一流大港迈进。

3.2 发挥天津建设国际港口城市及滨海新区建设北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体作用,努力形成国际航运和国际物流综合服务体系

天津港要想建设区域航运中心,就必须从当前物流服务行业发展的最前沿入手,积极筹建和完善国际多式联运体系,实现不同运输方式之间的整体协作,进一步完善集装箱港口功能,通过保税港区的建设拓展港口的国际采购、国际配送、国际中转、仓储物流、转口贸易、商品展示、临港出口加工等多种功能,建设现代国际物流中心。只有把天津建设成为国际物流中心,使天津港成为国内外大量货物的集结点,才能吸引更多的航运公司在此开辟航线,设立办事机构以及发展相关航运产业,最终建设成为区域国际航运中心。

2.3 发挥天津港对腹地及区域经济的辐射和带动作用。进一步增强服务功能,兼顾各种货类的协调发展,更好地服务于腹地经济发展

随着港口向大型化、深水化、专业化和信息化发展,越来越多的港口积极加快其功能转变和建设步伐,以适应日益激烈的国际航运竞争。近年来,天津港基础建设取得了很大改善,货物吞吐总量不断攀升,但是仍然不能满足腹地经济快速发展的需要,尤其是港口深水泊位和大型专业化泊位不足,导致国际大型船舶不能中转和停靠,限制了港口功能的发挥。因此,天津港在今后发展过程中,必须加快港口基础设施建设,进一步完善集装箱港口布局结构和运输结构,扩大干线港的辐射范围,特别抓住全国铁路规划建设高速发展的机遇,完善海铁联运和支线港口网络,将港口腹地向中西部地区、甚至周边国家延伸,扩大港口规模、提升等级、完善港口功能结构,尤其应该加快港口“十大工程”建设,积极拓展港口发展空间,更好地服务于滨海新区以及整个环渤海区域经济发展。

2.4 发挥天津建设生态城市及滨海新区建设宜居生态型新城区的窗口示范作用

积极建设资源节约与环境友好型港口,使港口集装箱运输向安全、绿色、智能型方向发展。进一步降低港口能源消耗、污染排放和岸线占用水平,资源利用效率水平将成为港口竞争的主要动力。

2.5 发挥天津及滨海新区建设高水平现代制造业和研发转化基地的重要依托和支撑作用