港口经济论文范文

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第1篇

1.1港口物流产业集群形成的市场因素

从国内市场角度来说，珠三角地区港口物流产业在经营发展中主要以第三方物流为运营核心，其整个运营也是依托于第三方物流对港口资源的大量需求。当前我国社会经济迅速发展，我国各区际之间的贸易往来也更加频繁，西部大开发与中部崛起战略的有效实施促进了我国珠三角地区的贸易交换量，增加了其他地区对珠三角地区的物流服务需求，我国地区对港口资源需求的不断扩张直接拉动了珠三角地区港口物流经济的迅猛发展[2]。

1.2港口物流产业集群形成的企业因素

珠三角港口地区企业是港口物流产业的主要依托，同样的工业企业要发展也离不开港口物流产业的扶持，两者之间具有一种互为连带的关系，相互影响同时又相互制约，企业在区位选择上倾向于珠三角港口地区，对物流运输十分有利。另外，与珠三角上下游产业相关的企业为了给客户提供更优质的服务在很大程度上也会选择在港口区域分布，以此来降低交易与合作成本，珠三角地区港口物流的形成不仅促进了该地区物流产业的发展，同时也推进了其他产业的发展进程，具有双重作用，充分发挥了珠三角港口的地区优势。

2珠三角地区港口物流产业与区域经济互动的因果关系研究

港口物流产业是拉动珠三角地区经济发展的重要产业支柱，其发展程度高低直接影响着当地区域经济发展速度，从上述阐述中我们可以看出港口物流地区有得天独厚的资源优势，并且其与珠三角区域经济发展之间的关系具有非线性、多重反馈性以及时滞性，为了进一步珠三角地区港口物流产业与区域经济的互动关系，笔者就两者的互动因果关系展开了全方位的分析研究：①珠三角区域经济得到发展，那么该地区各产业产值也会相应增加，人们对港口物流需求也会增加，而港口物流产业集群的发展则会给区域经济带来进一步的发展。由此可见港口物流产业与区域经济发展之间不仅是一个互动关系，还存在一种发展的循环性。②珠三角区域经济发展必然会出现港口物流需求量及各产业产值增加，在这一形势下，会给港口物流产业带来一定的压力，甚至造成港口运营能力与实际需求不符的现象，那么为了满足广大群众对港口物流市场的需求，当地相关部门及工作人员会对港口进行扩大投资，积极号召物流企业向港口区域的进驻，从而全面拉动港口物流产业的迅速发展[2]。③珠三角港口地区基础设施的逐渐完善以及其本身独有的资源优势与地理条件，能够吸引诸多与其具有关联性企业的融入，从而带动珠三角区域经济就业与城市消费，进一步实现区域经济的健康发展。④港口物流与珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等优势，可以吸引临港产业的进入，带动其他相关产业的发展，提升珠三角区域经济整体消费水平。⑤珠三角港口物流资源丰富，在港口地区以港口物流为媒介进行各类型行业合作与交易，能够有效降低交易成本，产生一定的外部经济，从而促进珠三角区域经济的发展。为了方便相关研究者明确珠三角地区港口物流产业与区域经济发展之间的互动关系，本文笔者对两者互动发展的因果关系采取图示的方式进行了解析，两者因果关系如图1所示。

3拉动珠三角地区港口物流与区域经济互动发展的有效策略研究

3.1对港口功能进行正确定位，保证港口物流产业与区域发展的一致性

要实现珠三角港口物流产业的迅速发展，那么企业应根据自身所具备的区位优势，并结合珠三角区域对经济的整体规划，在此基础上对港口功能做出准确定位，通过多种联运方式的协调，与区域经济之间形成一种配套发展，形成一套完善的经济发展动脉。首先，在珠三角地区，港口建设与发展应以该区域的整体规划为基本条件，在总体规划的过程中对该区港口物流的发展进行合理规划，并对其功能进行分析定位，进而为珠三角港口物流经济发展与服务功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角区域经济在发展过程中应以港口物流产业运输体系为依托对外开展各种业务往来，加强与其他地区或者国际上的业务往来，以此来拉动珠三角区域经济的飞速发展，提升珠三角地区经济整体发展水平。

3.2发挥政府的导向性作用，加快区域改革步伐

珠三角港口物流产业经济与区域经济发展的互动与相互作用均离不开政府相关政策的引导与扶持，无论是区域经济的空间布局与经济发展，还是珠三角港口物流产业发展规划，都需要政府利用相应的制度去精心维护。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的共同发展，协调两者之间的关系，政府应结合珠三角区域经济及港口物流产业发展实况尽快完善相关组织机构以及工作机制，制定并落实产业经济发展规划，做好珠三角区域合作、港口建设、资本运作以及港企合作中所出现的重大问题的协调工作[1]。与此同时，政府应尽快出台对区域发展及港口物流产业发展具有引导性作用的优惠政策，比如财政补贴、货代企业奖励、规费减免、航线补铁、土地出让金返还以及绿色通道建设等等，适当推出政策，能够充分调动相关企业发展的积极性，对推进珠三角区域经济发展具有重要意义[3]。另外，应尽快整合港口资源，充分发挥企业在经济市场中的主体地位，保证分工的合理性，还可以在珠三角地区建立公共物流信息平台，结合先进的网络信息技术，将相关信息覆盖整个港区及珠三角经济发达区域，实现企业与企业、企业与客户之间的互联。

3.3大力推进临港产业，强化港口物流企业联盟

从珠三角港口经济发展状况来看，要实现临港产业经济的发展，首要任务就是促进珠三角港口物流产业与临港经济的互动发展，那么要实现两者的互动性，应在发展实践中不断强化珠三角港口物流企业本身的核心竞争力，在发展中不断引进先进的技术以及管理方法，以此来增强港口物流产业对区域经济发展的影响力。要推进临港产业发展，就不能忽略港口这个依托，企业应以珠三角港口区位优势为依托，充分展现临港产业物流发展的集中化与专业化，实现港口物流产业与临港产业之间在运作管理的良好衔接，实现两种产业之间的双向互动，最大限度的推动珠三角港口功能升级[1]。除此之外，还应强化珠三角港口物流企业之间的联盟，这样可以有效稳定港口物流企业货源，促进港口物流产业经济的稳步发展，同时港口物流企业还可在市场竞争条件下依据珠三角地区独有的优势，积极与物流货源客户建立良好的长期的合作关系，从而形成一种战略联盟，提升珠三角地区的揽货能力，实现珠三角区域经济的长远性发展。

3.4实时引进具有创新性的管理模式与优秀人才

在珠三角港口物流产业与区域经济互动发展过程中必须实时引起具有创新性的管理模式与优秀人才，引起先进管理模式及人才既可以及时给港口注入新的血液，同时还可以强化港口物流创新，实现港口物流运行管理的优化创新，从而提升珠三角港口的风险应对能力，运营管理能力及资质水平[4]，这样可以有效提升珠三角港口的核心竞争力，对促进港口物流产业与区域经济互动发展具有积极意义。

4总结

第2篇

1.1数据与变量本文通过建立向量自回归模型来研究厦门地区生产总值、进出口总额和港货物吞吐量之间的短期和长期关系。衡量港口功能的主要指标为港口货物吞吐量，不仅能反映港口物流的规模，也在一定程度上反映了港口腹地生产力的配置状况和地区经济发展情况，因此选用港口货物吞吐量（HW）指标作为衡量港口物流发展水平的指标。国内生产总值（GDP）是反映国民经济实力的综合指标，文中采用厦门市GDP作为衡量厦门经济发展的指标。进出口总额（JCK）是衡量一个地区对外国际贸易情况的综合指标，本文使用厦门地区的进出口总额作为对外贸易的衡量指标。文中所使用的港口货物吞吐量数据来自2013年福建省统计年鉴，厦门市GDP数据以及厦门进出口总额数据均来自2013年厦门特区经济统计年鉴。其中GDP数据经过了国内GDP平减指数调整实际GDP，进出口总额也通过历年年平均汇率和GDP平减指数调整成实际进出口总额（按人民币计算）。为减小异方差，提高模型拟合优度，在进行向量自回归和脉冲响应分析时，对文中所使用变量都取了自然对数，分别记为LN_GDP、LN_JCK和LN_HW。

1.2单位根检验在建立VAR模型之前，需要检验所使用的时间序列的平稳性，也即检验时间序列是否存在单位根。本文采取ADF单位根检验（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）对所使用的变量进行单位根检验，检验结果如表1所示。从表1的平稳性检验结果来看，原始变量的对数都是非平稳的，而对原始变量的对数经过一阶差分之后，所有变量都拒绝了存在单位根的原假设，因此差分之后的变量是平稳的。从检验结果来看，三个变量都具有一阶单位根，为（I1）序列。

1.3VAR模型的设定在进行协整检验和格兰杰因果关系检验之前，需要确定VAR模型的最优滞后阶数。理论上讲，设定VAR模型时要选择能使残差达到白噪声的最小滞后阶数。本文采用Lütkepohl等提出的信息准则来确定最优的滞后阶数，即根据AIC和SC取值最小准则来确定阶数。通常会出现两种情况：一是AIC和SC同时达到最小，那么最优滞后阶数取为此阶数；二是AIC和SC并不是同时达到最小，在这种情况下，需要采用LR检验进行取舍。从表2统计结果可知，本文为第一种结果，因此选择VAR（2）模型。

1.4协整方程和误差修正模型本文采用Johansen协整检验方法检验变量之间存在协整关系与否，协整检验时选择的滞后期为2，协整方程的形式为有线性趋势项且协整方程仅有截距项，具体检验结果见表3。从表3的协整检验结果来看，厦门地区GDP、进出口总额、港口货物吞吐量三个变量之间存在协整关系，它们之间的长期协整关系为（括号内为标准差）：从协整方程来看，长期厦门地区GDP和港口货物吞吐量存在正相关关系，当港口货物吞吐量增加时，对厦门地区经济有促进作用，这与实际情况相吻合。进出口总额也对厦门经济有着促进作用，在协整方程里面，厦门地区GDP与厦门地区进出口总额正相关。利用AR根验证协整关系的正确性，结果如图1所示。从AR的单位根分布图来看，本文所选择的VAR（2）是稳定的，所有的单位根的倒数的模都落到了单位元内。因此，进行脉冲反应分析的标准误也是有效的。

1.5格兰杰因果关系检验通过上面的Johansen协整检验可知三个变量存在协整关系，那么至少存在一个方向上的格兰杰因果。在确定变量的协整关系后，基于VAR（2）模型检验是否具有显著的格兰杰因果关系，格兰杰因果关系检验结果如表4所示。从表4格兰杰因果关系检验结果来看，LN_GDP与LN_HW之间存在双向的格兰杰因果关系，即港口货物吞吐量在10%的显著水平下是厦门地区GDP的格兰杰原因，厦门地区GDP在10%的显著水平下是港口货物吞吐量的格兰杰原因。而LN_GDP与LN_JCK之间存在单向的因果关系，厦门地区进出口总额在1%的显著性水平下是厦门地区GDP的格兰杰原因。

1.6脉冲响应函数分析VAR采用的是非结构化的方式建立变量之间的关系模型，不能用模型进行结构性分析，且单个参数估计值是有偏的，因此对于模型估计的系数没有实际意义。脉冲响应函数描述的是一个内生变量对残差冲击的响应。具体而言，就是随机误差项上施加一个标准差大小的冲击（来自系统内部或外部）后对内生变量的当期指和未来值所产生的动态影响。根据已经建立的VAR（2）模型，分别给各自变量一个正的单位大小的冲击，得到关于因变量的脉冲响应函数图。图2-4脉冲响应图中横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴表示内生变量受冲击后的当前值和未来值，实线表示累积脉冲反应函数，虚线表示预测效果的正负二倍标准差偏离带。图2中GDP的脉冲响应结果表明：给港口货物吞吐量施加一个标准差大小的正向冲击，GDP在前三期迅速增长，接着影响有所衰弱；而当在给本期进出口总额一个标准差大小的正向冲击，GDP的响应是在第二期影响增强，而后累计效果逐渐衰弱，港口货物吞吐量和进出口总额对地区经济都有显著的促进作用，并具有较长的持续效应，这验证上文中协整方程所示的长期关系。图3为进出口总额的脉冲响应图，结果表明：给地区生产总值一个单位大小的正向冲击，对进出口总额有正向的影响，之后这种影响逐渐衰减；给港口货物吞吐量一个单位大小的正向冲击，对进出口总额有正向的影响，这种效果在第二期达到最大，接着开始衰减直至第九期不再存在影响。短期内，地区经济的发展促进进出口总额的增长，并对地区经济发展具有长期的正向影响。同样地，短期内港口货物吞吐量扩大使进出口总额的增长，因为现行的进出口国际贸易物流方式大多是水运，港口货物吞吐量增大将促进国际贸易，与实际情况相符合。图4为港口货物吞吐量的响应分析图，结果表明：给地区生产总值一个单位大小的正向冲击，仅对厦门港货物吞吐量当期值有明显正向的影响，这种影响在第二期衰减到几乎可以忽略不计。给厦门地区当期进出口总额一个单位大小的正向冲击，对港口货物吞吐量有持续的正向影响，这可能是因为进出口总值增加促进了港口建设，因此对港口货物吞吐量具有持久影响。

2结论及政策建议

本文以厦门特区1985年—2012年数据为基础，运用向量自回归模型、脉冲响应函数分析等方法，对厦门港货物吞吐量、进出口总额、地区生产总值三者之间的长期和短期关系进行了研究。结果表明，它们之间存在着协整关系，长期内厦门GDP和港口货物吞吐量存在正相关关系，当港口货物吞吐量增加时，对地区经济有促进作用，进出口总额也对地区经济也有着促进作用。根据脉冲响应分析结果，港口货物吞吐量与GDP之间相互促进，港口货物吞吐量对GDP具有持久影响，而GDP仅影响当期港口货物吞吐量。港口货物吞吐量与进出口总额之间也存在相互持久的正向影响。

第3篇

关键词：港口经济港口竞争腹地多式联运

港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分，也是港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念，经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。

港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。

我国港口经济发展与港口竞争现状

港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。

然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。

大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化，才能获得超额利润。使得我国许多港口都存在着超负荷运转的问题，为此，沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。在环渤海经济圈港口群中，大连港集团计划到2010年，总投资300亿元人民币，相当于再建两个大连港；天津方面则表示，2010年前将投资270亿元，建设港区内10大项目和港外20项配套项目。上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等，也都在加紧建设或扩容。不仅仅是这些大港，众多的中小港口也都在积极建设，寻求突破。

除了在硬件建设上更上一层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。据了解，全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈，青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。宁波—舟山港则与口岸其他部门通力合作，通过“集中报关”模式，大大提高了通关效率。

现代港口竞争的主要内容

（一）港口竞争的主要内容

港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。从港口竞争的主体看,港口之间的竞争可分成三个层次。

不同的港口群之间的竞争。我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。

同一港口群内不同港口之间的竞争。这是港口竞争最为激烈的领域。由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中充分体现。

同一港口内不同港口企业间的竞争。这是同一港口内部竞争，如，宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。

（二）港口争夺腹地货源的竞争

在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。这些货物从生成地运往一港口（或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。

因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下，可以认为只要港口之间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态，将货物从一个港口运往另一个港口。因而港口服务如何，是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。但这类港口之间的拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间，因为这类港口之间的距离较近，且其陆上运输条件也基本相同。

（三）宁波—舟山港与上海港实例分析说明

利用上述理论分析宁波-舟山港与上海港间竞争非常有效。宁波-舟山港与上海港在同一港口群，港口的地理岸线、区位特点基本相同，两港口之间的距离较近，共同腹地较为明显，且其陆上运输条件也基本相同。在上世纪90年代以前，浙江省对外进出口货物主要是由上海港进行运输，浙江省60%的货源属于上海港。但随着上海港拥挤程度的加剧和宁波—舟山港生产条件的改善，宁波—舟山港与上海港展开了激烈的竞争。对于船舶而言，它们当然愿意选择其成本最低的港口，因此20世纪90年代后，世界最大的前20家船公司或航运集团相继落户宁波—舟山港，宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅超过了上海港。目前，宁波—舟山港形成了自己有竞争力的腹地，并拥有与上海港共同的腹地，宁波占浙江省货源的65%。以集装箱货源为例，宁波—舟山港直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州，与上海港共同腹地是杭州市及其所辖的杭嘉湖平原经济区。但宁波与上海港的竞争日趋激烈，新一轮的竞争对宁波—舟山港具有巨大的压力。随着上海大小洋山深水港的建设完成，上海港的拥挤情况大大改善，港口服务水平将进一步提高；杭州湾大桥建成对宁波沟通上海有利，同样对上海港争夺与宁波—舟山港共有腹地也带来便利。还有上海国际航运中心的地位日益显现，港口综合物流水平先进，这对港口用户综合成本的降低带来优势。

宁波和上海两地都以重点发展港口经济作为“十一五”经济增长方式，两港口对腹地货源的竞争是不可避免的。目前，上海港中心地位难以动摇,宁波-舟山港只能与上海港错位发展，加强自身服务能力，加快港口通达网络硬件和软件建设，巩固直接腹地货源，吸引间接腹地货源。但宁波—舟山港争夺腹地的范围不在于上海共同腹地，而应另寻新焦点，寻求腹地空间的拓展。

港口竞争新焦点

港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。

港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。

在我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场。港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用。各主要港口通过建立多式联运体系与上述地区连接，建设海—铁、海—公、水—水等联运方式，拓展港口腹地范围。一般来说，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。因此，多式联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。

以宁波来分析，其腹地拓展的内陆空间主要为浙江全省、安徽南部、江西东部及浙赣沿线、长江流域和大西南地区等。宁波-舟山港解决所面临的港口竞争问题就是要发展国际多式联运连接这些内陆空间，拓展其成为自己的港口腹地。

结论

港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。但港口经济快速发展必然带来激烈的竞争。通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。

参考文献：

1.马洪.发挥港口在深圳国际化建设中的重要作用[N].深圳商报，2004

2.邹俊善.现代港口经济学[M].人民交通出版社，1997

第4篇

摘要：2013年，正值国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》、国务院批准设立钦州保税港区五周年。五年来，在各级党委的领导下，相关部门的大力支持和人民的共同努力下，钦州保税港区坚持北部湾经济区优先发展战略，以“北部湾精神”、“北部湾速度”，创造了“北部湾奇迹”，从“风生水起”、“千帆竞发”，到“龙腾虎跃”，推动北部湾经济区持续快速发展，成为我国经济增长最快、最活跃的地区之一，也成为我国区域经济发展中的新亮点。但是在港口经济蓬勃发展的同时，也存在着一些问题，这值得我们共同探讨。

关键词：北部湾 经济发展 保税港区

作者在暑期参加了桂林电子科技大学信息科技学院组织的“中国梦之湾”团队的广西北部湾社会调研实践活动，先后走访了钦州保税港区、中马钦州产业园、防城港港口、东兴口岸、东兴边贸集散中心等10个重要节点。由于钦州保税港位于北部湾的中心地区，区位优势、资源优势、政策优势上都非常突出，对于研究广西北部湾的港口经济非常有借鉴意义，因此选取钦州保税港作为文章的实例。

一、广西钦州保税港的概况

广西钦州保税港区是全国第六个保税港区，也是我国中西部地区唯一的保税港区。自从国家正式批准实施了《广西北部湾经济区发展规划》，地处北部湾经济区中心区域的钦州在区域发展中战略地位得到极大的提升，区位优势、资源优势、政策优势进一步凸显，发展活力和综合竞争力进一步增强。钦州保税港作为全国唯一列为整车进口口岸的保税港区，享受保税港保税、退税、免税等特殊优惠政策、国家西部大开发政策、广西北部湾经济区开发开放等一系列优惠政策。

国家在西部唯一沿海沿边的广西设立钦州保税港区，目的就是辐射西南地区，服务西部大开发战略实施，服务中国与东盟的全面合作，完善我国保税港区体系布局，推动国际区域合作新格局的形成，把广西北部湾经济区建设成为带动、支撑西部大开发的战略高地和重要的国际区域经济合作区。

二、钦州保税港在发展中的存在的问题

（一）基础设施建设薄弱

和其他的保税港区相比，钦州保税港区是从零起步，与其他保税港区建设之初的条件还有非常大的差距，例如，区内码头和航道都还没有全部建设完善等。钦州港泊位功能单调，公用港区主要为散杂泊位，并没有建成集装箱专用的深水泊位，港口基础设施状况并不与当前的发展要求相适应。保税港区的建设往往有上亿吨的吞吐量的港口，或是先有保税物流的需求。而钦州没有大的港口吞吐量，没有保税物流和出口加等行业，未来的物流，出口加工选择产业等都会面临着巨大的压力。

（二）高技术人才稀缺

据了解，钦州保税港区对人才重要性认识不足，只重使用，却忽视了培养。而在钦州保税港区物国际化严重不足，特别是懂得国际物流的人才十分稀缺。人才缺乏，更在缺少培养流人才的学校或机构，航运高级管理人才以及物流人才缺乏，对于航运领域和物流一些特殊的知识技术的不熟悉和不了解的情况经常发生，这样大大的制约了钦州航运业和物流业的发展。

（三）港区内技术含量有待加强

据调查，保税港区尚未实现普遍性的智能化、全自动化操作，现代化的信息技术并没有得到充分运用科技开发和科技创新在港口物流发展中，应用比较滞后，这很大程度上阻碍了钦州保税港物流的发展。

三、针对钦州保税港发展存在的问题采取的措施

（一）加快推进基础设施建设

基础设施的建设和完善是钦州保税港区发展的基础，能够加速各要素在区域间的流动，从而有利于市场合理配置资源。大力提升港容港貌，显著增强服务功能，加快推进保税港区发展，强化产业培育，促进人流、物流、资金流、信息流和科技、人才、智慧等资源要素在港口集聚，打造物流、金融、商务等综合服务平台，从而加快保税港区基础设施的建设。推进大宗商品交易平台建设，鼓励和支持建设煤炭、石化产品、钢材木材、矿砂等大宗商品交易平台，实现生产企业、物流企业、金融贸易、服务等不同类型企业在港区的不断集聚。

（二）大力发展教育事业，培养人才

利用广西各大高校的人才资源，与学校联合培养专业技术人才，加快北部湾经济区高技能人才的聚集。增强本地人才优势，让本地技术人才管理人才到先进的保税港区学习考察，将先进的管理理念带入钦州保税港区。引进外来人才，出台相应的人才引进政策来吸引高素质的复合型人才。大胆提拔、放手使用具有创造能力的员工，着重培养既懂技术、又懂管理的复合型人才，只有这样才能共同促进港区内人才的交流，达到“人才强港”的效果。

（三）提高保税港区技术含量，以科学的方法建设港口

科学技术是第一生产力。在科技腾飞的当代社会，我们要学会借助先进的科学技术来发展经济。保税港区应加强自主创新能力，在设施上采用高科技现代化的设备进行运作。只有不断的提高港区技术含量、提高科技水平，着手解决新型码头结构的关键技术问题，不断加强科技管理意识，才能推动港区建设技术不断进步而随着经济全球化的发展，世界贸易体系的完善，海外贸易已成为拉动经济快速发展的又一重要途径。在这样一个大的前提下，保税港区的发展显得至关重要。如果能好好利用钦州保税港区的优势，做到扬长避短的合理发展，那么钦州保税港将会在未来几年里逐步做大做强，以自身的优势带动北部湾经济的发展，从而促进国家整体经济的发展，为中国人民实现中国梦奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]张耀光，刘锴，刘桂春，等.中国保税港区的布局特征与发展战略[J].经济地理，2009（12）.

[2]覃世默，李波.钦州保税港区规划通过专家评审 面积约10平方公里[N].广西日报，2008-06-02.

第5篇

1 倡观念

武汉作为武汉城市经济圈的龙头，天然的地理区位优势为物流业的发展提供了便利条件。然而，交通枢纽并不等于物流枢纽，真正意义上的物流业并不等同于运输业。在国家宏观产业政策背景下，进行物流产业结构调整，发展现代物流业必须创新观念，树立大物流观念。即开拓中部地区大市场，发展大流通。大市场、大流通就是要建设一个多层次、多形态、多品种、全方位、开放统一的市场和流通体系。武汉经济圈物流产业的发展包括完善的交通运输和通信信息处理等基础设施的建设、物流园区和物流枢纽的规划与建设以及便捷高效的商品和服务的流通体系等多方面内容，也是建设武汉经济圈大市场、大流通的主要内容。

海纳百川，有容仍大。发展武汉经济圈现代物流业，树立开放观念与意识。在承接东部制造业和物流业时，要特别做好企业物流，将企业物流社会化与专业化结合，从战略高度重视物流功能整合。注重物流企业个性化发展，这主要表现为传统服务的整合和专业化服务的创新。普通型的低端服务利润会越来越薄，而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间，专业化物流的发展会更加深入。制造、商贸企业对供应链管理的重视，将会推动物流企业向专业领域渗透，加速与供应链上下游的联动。物流企业针对客户个性化的需求，大力发展增值型、创新型业务，自主物流服务的品牌价值越来越重要。努力将企业物流打造成物流企业。

因此，创新观念，加快武汉经济圈现代物流业的发展，创造社会化的物流服务环境，将有利于打破企业长期以来形成的自成体系、自我服务、大而全、小而全、地区分割、市场封锁的传统落后观念，有利于转变生产组织形式和经济增长方式，全面提升武汉经济圈工商企业和专业物流企业的市场竞争力。

2 建通道

作为区域龙头，武汉在构建现代物流业发展通道时，着力打通三通，即流通、交通与网络资信通(传统上只讲流通与交通)。流通方面，重农轻商和重生产、轻流通的思维定式，严重影响着人们对现代物流业的正确认识，也阻碍物流业的发展。作为复合型产业的物流业，涉及众多的经济部门和行业，但部门和地方长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了统一公平的物流市场环境的建立，打通流通势在必行。武汉就完善流通做出表率，值得在8+1圈推广。比如：武汉周边农村有丰富的劳动力资源、低廉的劳动成本、良好的区位优势、气候和水资源条件、市场潜力，这为武汉及其经济圈的鲜活农副产品的生产和销售带来新的发展机遇，同时结合消费者对绿色食品需求的变化，流通部门适时改革，加快市场升级，培育并形成现代化程度较高、综合性、多功能、辐射能力较强的大型农、水、禽产品流动中心。农、水、禽产品流动中心与生产基地、农户或其他中介组织的联结，形成农、水、禽产品生产、收购、加工、储存保鲜、销售、配送和提供市场信息一体化的流通模式。这种新的流通模式的建立对农、水、禽产品从生产领域到消费领域整个产业链产生着深刻的影响，对物流业的综合服务功能提出新的要求，也是现代物流促进农业产业结构调整、解决三农问题，服务于区域经济、促进区域经济发展重要举措。

交通方面，内河运输系统、铁路系统、公路系统和航空港等构成了武汉城市经济圈交通走廊，随着全国交通网的建成和完善，武汉城市经济圈交通体系必将再上台阶。但也还存在部分设施不对接、功能不完善等突出问题;运输设施通达程度还不高，运输主通道能力不足，各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运作设施的连接还不够通畅。尽快完善交通网络，是武汉城市经济圈各级政府面临紧迫任务。

网络资信方面，武汉城市圈物流信息基础设施运作的水平还不够高，还没有在物流活动中充分起到神经中枢的作用。随着全球经济、区域经济一体化进程的加快，物流业对信息的依赖日益明显，需要不断深化物流领域政府管理体制改革，提升政府公共服务职能，增强政府在物流领域的公共信息服务能力。同时，企业也应加大对物流信息系统的投入，实现不同主体资信共享。

武汉还应充分考虑国际物流业发展要求，建立物流交通线路网，为提升圈内圈外物流业货物集散、组织、配载、搬运、装卸、信息传递搭建载体。同时，建立区域物流信息网，不断提高物流领域的信息化应用水平，将现代通讯、电子商务、电子数据交换、智能交通系统和卫星定位系统等先进的信息技术引入物流领域，运用信息技术改进区域物流服务方式、提高物流服务水平，提高物流业的信息化、电子化水平，加快中部物流领域各种信息平台和基础数据库建设与应用步伐。为此，在报关、通关、商检、包装等环节提升服务水准。

3 搭平台

第6篇

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