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港口经济论文范文

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港口经济论文

第1篇

1.1港口与区域的经济冲突促使两者互动发展

港口具有一种经济独立发展的企业性质,是促进我国国民经济发展的社会基础性设施。首先,港口所关心的是如何尽可能提高其自身的生产效率、商业发展职能以及提高产业的规模。其次,随着我国国民经济的提高,内地区域经济的发展所关心的则是区域内居民的期望以及环境提升价值,这就导致港口和区域经济在发展职能以及发展目标上存在明显的矛盾。最后,港口运行时所带来的环境污染给区域的建设带来较为棘手的问题,也严重影响了区域建设的美化及安全性[2]。不过,从港口的角度来看,其正常的运作通常会受到区域内交通不便、区域发展空间有限等条件的约束。然而从两者的整体发展来看,港口和区域经济的发展都是我国社会经济的重要组成部分,有着经济发展上的同等目标。正是这个共同目标的存在促使了港口和区域这两者之间的合作,因为港口的综合发展需要区域经济的支持,而区域经济的发展要借助港口的进出口,所以两者的互动发展具有必然性。

1.2港口和区域经济发展互惠互利、相互促进

港口和区域经济的互动发展作用主要表现在以下三个方面。第一,港口的腹地优势能够吸收大量区域内的资源、物流、资金流动等,并不断集中在一起,这就为区域经济的发展提供了动力。而区域及城市的发展则为港口提供了充足的发展空间和后勤保障,直接影响了港口经济的发展前景[2]。第二,港口的生产方式不断改进,其提高产品竞争力的主要手段是降低成本,所以在与港口相关的城市里,大大降低了其物流的成本,进而形成大型物流平台,最终提高了其产品的整体竞争力。而区域作为港口经济发展的基础,其交通运输、通信设施的标准以及运输方式的健全,都会影响港口的正常运作。第三,港口的区位优势对于区域间的产业结构产生了直接的影响,促使港口与其他的行业进行不同程度上的合作发展。而区域的产业结构则会影响到港口的发展规模,因为区域的对外能力增强,则港口的发展也会随之增强,所以内部的产业结构直接影响了港口的贸易交流量,这都是两者互动发展的必然结果。

2港口经济和区域经济之间互动发展关系的研究

2.1港口经济对区域经济产生的影响研究

港口经济对于区域经济的影响主要表现在以下两个方面。第一,港口经济对区域经济产生的直接影响,是指港口的经济活动对社会经济发展所产生的直接经济效益,这也是衡量港口经济是否对区域经济作出贡献的标准。衡量港口经济的贡献,不仅需要包含各个企业间的价值综合,还需要总结出港口经济的发展来衡量经济价值的影响,如吸引投资、带动就业以及创造税收等,所以就需要一些指标来衡量其各方面的不足:(1)总产出指标。总产出指标表现在某个特定的时期内,在港口的运输及其装卸的发展情况,同时还需通过港口在其生产运行的过程中所损耗的相关资源及其所产出的价值,按照指标进行价值衡量。(2)增加值指标。增加值是指港口经济对于区域经济的直接影响范围和程度,需要通过衡量其区域内的规模及其工业上的增加值来进行统计,主要过程包括经营的利润、固定资产的折旧、税费以及劳动者的报酬等。同时港口经济也需借助其自身的有利条件在港口周边进行快速有效的发展及扩张。这样随着港口经济的不断发展,其产生的价值也将在区域经济总和中达到较高的所占比重,并逐渐成为带动区域经济成长的动力[3]。(3)就业人数指标。在衡量港口经济对于区域经济的直接影响时,就业人数也是一项重要的指标。因为在就业人数的计算统计过程中,主要是以港口企业所提供的就业岗位数量和具体岗位数来对整个区域里的就业总人口进行相关比重的衡量,这也可以反映出港口企业对整个区域就业的缓解情况。现阶段的研究都是通过一些港口创造的就业实际值来进行衡量,也有部分人以港口的就业人数所占的地区就业总人数的相对值来衡量。(4)港口的纳税水平指标。港口经济的发展必然会带来相应的税收收入,所以港口的纳税水平也可作为衡量港口对于社会经济发展产生相应影响的指标。通过衡量港口经济的纳税水平来衡量港口对社会的贡献能够直接反映出对社会经济的影响,通常需要通过计算港口经济的纳税所占比例额度,从而通过纳税程度来直接反映港口经济所作出的贡献度。第二,港口经济对区域经济产生的间接影响。港口经济对区域经济产生的间接影响是由影响上下级的产业以及港口相关的产出所构成,其产生的间接贡献是通过计算港口在其他领域所产生的效益以及相关产业产出的效益综合,各个产业之间由于供需关系而进行相互影响。所以港口的快速发展势必会拉动相关产业的发展,主要表现在三个方面:(1)影响相关产业的就业,港口经济的发展能够直接增加就业率,这对其他的就业部门产生了不小的影响,通过对这些部门产业就业率的增加情况的统计,造成其他各个部门和产业的就业率增加困难,所以需要进行以每个岗位为单位的统计,再通过港口经济的间接贡献来除以人均的收益,就可以得出港口经济间接创造的就业岗位[4]。(2)促进区域土地增值,大量吸引外资,资源的稀缺对于港口经济的发展来说是较为明显的问题,其中土地资源的稀缺程度尤为明显,这就导致在港口进行发展的过程中还面临着土地成本增长的问题,所以港口经济的发展通常会吸引大量人流聚集,这些都促使了区域内的土地升值,所以土地增值程度也是衡量港口经济对区域经济的间接贡献[5]。同时港口经济的发展也将大量吸引外资的投入,这也间接带动了区域经济的快速增长,所以衡量经济所吸引的外资水平也是港口经济对区域经济的间接影响。(3)促进相关产业的优化,港口经济的发展能够有效地促进区域内相关产业的优化,其优化调整主要体现在港口规模的扩大以及港口在发展的同时所带动的第三产业的发展,这就很直观地体现出港口经济的发展对区域城市的间接影响。

2.2区域经济对港口经济的影响研究

港口经济的发展对区域经济产生影响的同时,区域经济的发展也会对港口经济的进一步发展产生重要的影响,主要表现在以下几个方面:(1)区域经济对港口经济的直观影响,由于港口的活动范围主要是港口的一些附近区域,而附近区域大量的需要进行对外贸易的货物和运转都是通过港口来运行的,所以区域经济的发展水平及其产业的结构、相关的区域政策都会给港口的内部发展带来重要的影响[6]。(2)区域经济的发展影响着港口集装箱的操作量,区域经济的发展水平越高,其需要的货物资源也就越多,这就直接影响了港口企业对货物资源集装的工作量,同时区域经济的发展水平也将直接影响到其运输的密度。(3)区域经济为港口经济的发展提供了充足的发展空间,港口的生成主要是由于区域对外所进行的贸易流通,这样需要港口和区域两者之间建立高效快速的联系,所以要建立有效的运输联系体系和发达的运输网络,就要求内地区域要有足够的发展空间提供给港口,也就是区域能够持续提供足够的资源供给。(4)区域为港口经济的发展提供了所需的一系列服务,港口经济的发展离不开区域提供的相关服务的支持,像区域内的金融、保险以及各个服务部门都能够为港口提供有力的服务。同时一些相关的机构也能为港口提供相应的技术帮助和支持,而如果没有这方面的服务,那么港口的发展必然停滞不前[7]。(5)区域内的政策对港口经济的发展产生直接影响,区域内的地方政策及法规对其本地的生产和发展起到一定的规范作用,同时也给港口的发展带来一定的影响,所以港口经济的发展需要区域内的一些积极的财政政策的支持,这样其产业结构的调整也将推动区域经济的发展,再由区域经济的发展推动港口经济的发展。

3对于港口和区域经济的研究进展

我国对于港口和区域经济发展的研究比较早,早在民国时期孙中山先生就提出了建设港口振兴中国经济的构想,之后因为各种条件因素的影响,有很长的一段时间对区域经济和港口经济的研究处于停滞状态。这种状态一直持续到20世纪80年代,当时的城市经济学会和中国港口协会联合主办了两次相关研究的讨论会,这才真正开启研究的先例。之后到20世纪90年代,掀起了对两者关系研究的狂潮,由此对于港口和区域间关系的研究进入一个鼎盛时期,中间出现了许多具有权威性的相关研究理论,为现如今对港口和区域经济关系的研究打下了坚实的基础[8]。

4结语

第2篇

以2000—2013年广东港口吞吐量和广东地区总产值的样本数据,我们使用统计软件进行最小二乘法(OLS)回归分析,得出结果如下:lng^dp=-2.69+1.15lnxR2=0.98F=766.95.其中常数项的t值为-5.77,lnx的回归系数的t值为27.69.根据回归结果,模型显示广东港口吞吐量和广东地区总产值呈现正相关,其中的回归系数的经济学解释是广东港口吞吐量每增长10%,则地区的GDP增长11.5%.由于横截面数据可能存在异方差,使用怀特一般检验(Whiter''''sgeneraltest)进行异方差检验.我们使用误差项方差与所有因变量、所有因变量的平方,及每2个因变量的交互项(由于此次的模型只有1个因变量,因此没有交换项)进行回归.回归结果表明,回归总体显著性检验的F统计量的伴随概率P=0.044,故可以在4.4%显著性水平上拒绝同方差原假设.原模型在低于5%的显著性水平上中存在异方差,我们可以使用加权最小二乘法(WLS)进行异方差修正.由于异方差形式未知,需要先估计异方差函数形式,再进行加权最小二乘法分析.所以我们使用可行广义最小二乘法(FGLS)方法.使用FGLS,先计算出权重)槡hi对原模型进行调整后再进行回归,得到结果如下,其中经调整的常数项的t值为-4.40,经调整的lnx的回归系数的t值为9.22。根据回归结果,调整后的模型显示广东港口吞吐量和广东地区总产值呈现正相关,其中的回归系数的经济解释是广东港口吞吐量每增长10%,则地区的GDP增长16.9%.

2港口物流与三产业增长的相关性

港口物流对地区的经济发展的影响,除了表现在促进经济量增加,也表现在对经济结构的调整.产业结构是经济结构的一部分,港口物流对不同产业有不同影响,从而对产业结构产生影响.在这部分,将讨论港口物流对三次产业影响程度的不同,从而讨论港口物流对产业结构变化的可能影响.对产业结构划分,目前应用最广泛的是“三次产业分类”法.国家统计局于2003年印发《三次产业划分规定》对产业划分作出规定.此规定广泛应用于我国民国民经济核算和统计调查中.但2012年国家统计局对此规定进行修订.考虑到统计口径尽可能统一,同时保证有一定的样本数量,在样本的选择上,使用表1中广东地区2003—2013年的三次产业产值及港口吞吐量.我们以这11年的三次产业的各年产值为因变量,广东各港口吞吐量为自变量,作最小二乘回归分析,得到结果如下。根据回归分析结果,我们可以看到港口的吞吐量与地区三次产业都呈现正相关.在第一产业的模型中,回归方程的自变量的回归系数为0.02.

该模型可以解释为,广东港口的吞吐量增加10%,当地的第一产业增加0.2%.而第二产业和第三产业的回归分析中,自变量的回归系数都约为0.22,模型可以解释为广东地区,港口吞吐量增加10%,当地的第二产业和第三产业都会增长约2.2%.根据回归结果,可以推测港口吞吐量对地区第二第三产业影响大小相当,而且远远大于对第一产业的影响.所以港口物流的发展可能有利于增加广东地区第二第三产业在三产业结构中的比重.

3总结

第3篇

(一)相关概念和研究内容界定1.核心概念界定近年来,由于我国经济发展和社会的不断进步,使得港口和四周地区逐渐变为了商业聚集地区。并且,港口自身条件也处在不断完善当中,因此,进一步加强了港口为周围地区经济与贸易的发展提供的服务能力。2003年,我国颁布实施了《中华人民共和国港口法》,在该法律中,明确指出了:“港口指的是具有船舶进出、停、靠,旅客上下及货物运载等功能,同时还应具有相应的港口设施。”一般来说,港口多是由一个或是多个港区所构成的,加之,当前的港口多数属于综合性的港口,在建设过程中,通常是按照运输货物来决定港区的类型,再结合水路、铁路等和港口的腹地经济相互连接在一起。若按照用途进行划分,港口主要包含工业港、军港、综合港等。其中,工业港指的是为港口的腹地企业运输一些原材料等;军港指的是军队舰艇停、靠或是维修的主要港口;对于综合港口而言,主要指的是为其提供多种功能及多元化服务的一种综合性的港口。近年来,随着经济全球化的发展,使得国际货物运输方式标准化、船舶大型化以及集装箱的运输能力等都作为了港口是否具有国际地位的主要标准,这也就进一步加快了港口集装箱码头建设和集装箱港口形式。再结合上述对港口的界定来看,集装箱港口指的是具有一定独立的地区,并且具备一些专业化港口的操作设备,为船舶停、靠及作业、货物装卸等提供服务的港口。2.物流和功能的界定港口物流指的是四周的港口城市借助地理优势,并且在具备一定经济水平与基础设施的前提下,以优化港口和腹地资源为主要目标的一种综合服务体系。通常情况下,港口物流集中体现在港口的功能上,目前,港口功能主要包含船舶货运、报关报检等功能。

(二)协同理论和探究对象的界定1.序参量和序参量理论的分析在协同理论中,已明确指出相变指的是系统由无序态转变成有序态,或是由有序态转变为无序态的一种动态过程。而在此过程中,序参量是其最为重要的一种因素。从物理学角度分析,序参量指的是:在系统相变过程中,慢弛豫变量具有决定性的作用,即序参量。而当系统由无序状态过渡到有序状态时,必须借助序参量间的作用,这将共同决定系统相变的特征与规律的发展。然而,尽管序参了数量相对较少,其衰减速度也相对较迟缓;其快弛预变量过多,它的衰减速度也是非常快的,但是这对系统功能与结构变化不会起到任何的主导作用,并且还必须服从于序参量。2.对研究对象系统的界定分析事实上,协同理论是指如果系统被外界控制参量产生影响进而发生了变化时,其子系统和内部序参量利用相互间的影响出现对应的协调效应以及协同作用。然而,当协调效应与协同作用都已经达到临界点时,那么系统便会利用自组织作用出现新的有序变化。在大部分研究文献当中,对系统界定为:系统是要素间相互联系与制约的多部分相互结合而形成的一个具有特殊功能的一个整体。在对系统理论探究的基础上,明确指出系统和各要素间存在的这种关联性,并且将环境中相互作用与关联的各要素功能与结构的集合作为一个完整的有机体,全面、动态地看这个整体。

(三)港口物流和腹地经济系统发展的相关机制1.腹地经济对港口物流发展的作用机制第一,腹地经济已成为港口物流发展的集中货源地。通过腹地经济的快速发展,利用港口与海外销售市场的连接,向海外销售一些产品及原材料;另外,通过腹地经济的快速发展,海外的一些成品及原材料通过港口运输进来。所以,腹地经济发展结构、对外贸易发展现状、规模等都将会对港口吞吐量产生一定的影响。第二,腹地经济是港口物流发展的重要保障。近年来,随着我国港口腹地经济的迅速发展,使得腹地区域物流设施逐渐变得更加完善,而这将为港口进出口、多式集装箱联运打下牢固基础;此外,由于腹地区的公路、航空等设施建设变得更加完善,从而进一步扩大了港口物流腹地空间的范围。由此看来,港口工业发展成为腹地经济持续发展的重要前提与基本保障。第三,腹地经济发展能够为港口物流发展提供可靠的服务支撑。通过腹地经济的快速发展,能够迅速带动交通业、金融以及信息行业的发展,吸引大量的企业投资;反过来,港口物流属于一个综合体系,上述产业将为港口物流发展提供必要的全能型人才。所以,港口物流发展需要建立在腹地经济发展的基础上。2.港口物流发展对腹地经济的作用第一,港口的发展可获得更大的效益,而这无疑对腹地经济发展产生一定的推动作用。而在地区经济发展过程中,港口物流是不可缺少的一部分内容,并且还可创造更大的经济财富、增加就业机会等,从而进一步加快我国港口及相关产业的快速发展。此外,港口物流的发展可带动腹地集疏运系统的发展,促使腹地交通设施逐渐趋于完善,而最重要的是可吸收大量的发展资金。第二,港口物流具有促进腹地经济发展的功能。通过梯度转移理论分析我们可知,港口物流发展使我国社会资源逐渐朝向港口和低成本地区转移,由于产业的过度集中,便出现了产业集群,促使腹地经济快速增长。

二、当前青岛港港口和腹地经济发展的基本现状分析

(一)发展概况1892年,建立了青岛港,截止到目前为止,青岛港已是具有上百年历史的大型港口。其业务主要涉及到国际集装箱运输、成品及原材料的进出口运营以及提供一些国际客运服务等。目前,青岛港已经和130多个国家及地区的近450个港口存在业务往来。据数据统计显示,截止到2011年底,青岛港的吞吐量达到了3.72亿吨,同比增长了近7%,位居世界前列。

(二)港口发展趋势据有关部门的数据统计显示,青岛港的出口总额波动相对较大,既有高潮也出现了低谷,不过其整体量变化并未出现较大差异。然而,从增长角度分析,进出口额波动时间段和集装箱吞吐量存在一定的差异,其中,在2008年之前的增长速度处在最高位。2008年爆发的全球性经济危机,但并未影响到进出口额的增度,甚至比2007年增长了近25%的额度。在2009年,青岛港口的进出口额出现了负增长,其最低值达到了-21%。

(三)腹地发展趋势总量指标指的是衡量经济发展的标准,根据2002年-2008年的青岛国内生产总值的发展趋势分析,其总量呈级数增长,增速相对平缓,且没有较大的波动,这是和我国整体经济发展速度是相一致的;但是,在受到全球性经济危机的影响后,2009年的生产总值呈下降趋势发展。随后,全球经济发展呈现了复苏发展,2010年生产总值出现了上升,几乎恢复到了出现经济危机之前的水平;然而,尽管在2011年,青岛港的生产总值达到了6615.6亿元,增速为下降趋势,但其总量却在持续上涨。

三、青岛港港口和腹地经济协同性发展的实证探究

(一)协同性评价指标体系建立港口物流的评价指标指的是按照投入与产出量指标来选择序参量,并且将其作为生产性泊位数、港口业务、投资额以及集装箱的吞吐量等。事实上,腹地经济系统是比较复杂的,为进一步提升评价目标的准确性、可得性,根据总量指标、贸易指标以及投资指标来选定序参量。不过,贸易指标与投资指标的确定又要结合国内外贸易与投资量的多少选定消费品的零售总额、投资额。

(二)实证结果1.总量指标从整体上来说,总量指标贡献度呈上升趋势发展,和青岛经济子系统相同,经济危机对经济总量指标的序参量也会产生一定的影响。工业生产总之和地方财政收入由于受到经济危机的影响,其协调适配度增长相对十分的平缓。2.贸易指标因受经济危机的影响,对外贸易出口总额对子系统贡献度持续下降,加之,受后经济危机财政刺激的进一步增大,其贡献度水平持续增长。除此之外,由于国内需求量的增大,进一步增加了社会消费品额度的增长,进一步促进了我国产业经济的发展,从而提升青岛经济系统和子系统的协调适配度水准。

四、实证探究其实和策略建议

(一)实证结果启示港口物流子系统对港口物流及腹地经济系统对的贡献度水平持续上升来看,青岛港口的运行,可进一步加快经济子系统和复合系统的协调发展。并且,在加速港口物流子系统在复合系统的发展中发挥着十分重要的作用。这样一来,可确保港口物流经济和腹地经济健康、稳定的发展。

第4篇

1港口新区建设的重要意义

中国各地为了响应国家发展海洋经济的重要战略,纷纷通过建立新区作为试点。新区的建设是当前中国沿海城市发展海洋经济的重要载体。设立新区在许多方面与国家当前的发展战略是不谋而合的。首先,建立港口新区推进了工业化发展,目前中国经济较大的依赖房地产等行业,运行中的风险较大,国家重视实体经济的发展,尤其体现在制造业,以期改变所在城市的产业格局。其次,建立港口新区带来城镇化的发展质量。城镇化率的提高是国家在未来较长时间内的发展目标,通过城镇化的发展带来人们生活水平的提高,港口新区突破原来的港口范围,在一个新的地点进行规划和发展,促进当地农民的土地流转和交易,新区内提供较多的就业机会,大量的岗位提供给失地的农民,改变农民的身份向市民转变,促进当地的城镇化水平。最后,建立港口新区提升当地的城市地位和发展潜力。新区建设本来是城市拓展的一个重要途径,很多内地城市也在发展新区,港口城市发展新区有着先天的优势,通过设立港口新区来带动城市的繁荣。港口新区的发展势必带来本地国际物流行业的发展,促进远洋运输、国际商务等资源在城市的分配,体现物资流通在促进当地经济发展中的重要地位。

2中国各地建设港口新区的现状

我国沿海各地积极响应国家“十二五”规划的精神,纷纷根据自身情况设了港口新区,大力建设。譬如青岛的西海岸新区在2014年6月获批,在批复函中明确指出西海岸经济新区要以发展海洋经济为主题。尤其指出将西海岸经济区发展成为国际合作的先导区,这就意味着要体现港口物流行业在新区中的重要地位,要在港口新区内建设一批保税物流港区、各种类型的加工区、跨国投资产业园等等。2013年浙江舟山群岛港口新区获批,定位为融入长江三角洲地区重要的增长极,建成国际港口物流的枢纽,壮大发展航运物流相关的产业,如船舶制造、海洋旅游、远洋渔业等。中国最早建设的港口新区为1994年获批的天津滨海新区,经过多年的发展,滨海新区逐渐发展成为国家重点支持和发展的新区。1996年上海以建设国际航运中心的契机提出了建设上海港口新区,2010年5月获批,2013年上海自由贸易试验区获批。在2003年上海港口新区启动到2013年底,上海港口新区的工业增加值均保持在45%幅度的年增长。

3建设港口新区和港口物流的发展建议

3.1重视港口新区的基础设施建设

港口新区的建设除了接受中心城区的产业转移,而且还要有效承接中心城区的人口疏导,港口新区要形成相对独立的产城一体化空间。为了实现以上的城市功能,港口新城在建设初期必须要做好规划,尤其是基础设施的空间规划,明确发展区域内土地资源的利用,做好生活区、商业区、工业区、仓储区、港口物流区科学布局。建设符合地区经济发展的铁路、公路网络、物流和配送园区,壮大地区的港口物流、航运产业。

3.2发展港口新区的总部经济

总部经济区在有些地方称为CBD商务区,很多发达的城市都有著名的总部经济区,纽约CBD、巴黎拉德芳斯CBD、北京国贸CBD等等。在中国,具有一定城市地位的城市可以在发展港口新区的时候,把港口新区作为总部经济基地来发展开发,总部经济区有着较好的聚集效应,对当地的区域经济有着较好的外溢效应,如税收、产业聚集、产业关联、消费带动效应等等。港口新区则可以吸引国际跨国物流公司和航运企业的总部落户,建设区域的航运中心,在发展传统港口物流的同时要关注新兴的物流业态,如冷链物流、电子物流。建设港口新区总部经济的时候同时要为国际企业提供良好的发展条件,推进当地的高档5A写字楼的建设、人才吸引落户政策等等。

3.3发展港口新区的港口物流建设

港口新区的建设必须以发展当地的港口物流作为核心工作,港口物流的发展为新区经济发展提供引擎,服务当地的工业、商贸企业。新区的港口物流必要要和新区内的企业互动、协调发展。新区的港口物流建设不仅仅要体现港口的装卸、运输和中转功能,还要发展综合的物流服务系统,如配送、仓储、配送、物流金融服务等等,通过新区港口物流的发展,带动临港工业产业的集群发展。

3.4延长港口航运物流服务链条

建设港口新区,航运功能要素进一步在区域内聚集,依附区域经济实力发展,逐渐形成区域甚至国际航运中心,加快国际货物物流中转,形成航运服务企业总部基地、船员服务基地和航运创新产业发展基地。除此外,还要延长航运服务的产业链条,集聚高端航运服务产业、集聚航运信息资源、集聚航运金融功能要素、集聚国际邮轮旅游服务业、集聚航运文化资源。

3.5重视港口新区物流信息化建设

信息化是物流现代化的基础,通过建设统一的区域物流系统平台覆盖范围内的商业企业、物流仓储运输企业、港口企业和政府行政机构。实现信息与资源的共享与交换,尤其是通过系统清晰地追踪货物物流的各个环节,提高处理能力和安全质量。港口物流信息平台建成后,将具备六大基本功能:一是强大的港口生产调度系统,具备高效、低排放、精准、柔性的生产组织能力;二是物流整体解决方案设计与执行;三是电子商务与贸易的无缝式叠加;四是与客户信息化系统对接;五是为客户提供货物运输全过程信息同步检索查询;六是实现战略合作伙伴之间物流信息的共享。

4建设港口新区和港口物流注意的问题

4.1港口新区建设中的人才战略

提升港口新区的市场竞争力必须重视人才工作,港口新区建设需要的人才一般有两大类和三个层次。两大类主要是指工程技术人员和管理人员。三个层次分别是基础操作与技能运用型人才、管理人才和高端运营人才。工程技术主要是港口建设人才、基础设施设计建设人才。管理人才集中在港口物流管理人才、金融保险人才、企业管理人才等。高端管理人才主要表现在港口新区的定位建设、招商引资、规划策划人才。人才战略首先要重视人才在经济建设中的重要作用;然后结合本地实际,分析引进人才的种类;最后需要有一整套人才引进和保障体系,包括配套的制度。港口新区建设不仅要提供人才可以发挥才能的岗位,还要在生活和后勤方面给于足够的人文关怀,让人才留住,持续为港口新区的发展贡献才智,成为地区经济建设有力的智力支持。

4.2港口新区建设中的内外平衡与协调

港区新区建设不能一哄而上,不能脱离本地区的发展实际,注意发展中的平衡和协调。港口新区是地区物流的枢纽,新区的所有经营活动与区域经济的其他部门有着密切的联系,港口新区建设必须合理确定和相关部门的比例关系和增长关系。港口新区建设的平衡有内部平衡和外部平衡,一般说就是港口新区建设与国民经济的平衡和港口新区建设中内部各环节按合理比例发展的平衡。港口新区建设还要注意区域物流任务需求与新区物流生产能力的平衡,其内因是货流的结构和数量、国内外贸易、航运市场竞争态势、港口新区的发展战略等等。

4.3港口新区建设中的环境保护与绿色发展

第5篇

关键词:港口物流;经济增长;回归分析

中图分类号:F259.22文献标识码:A

一、问题的提出

港口对国民经济和城市发展的贡献已为世人所公认,“城以港兴”深刻地揭示了港口在区域经济发展中的地位和作用。港口是当代城市物资交流的重要枢纽,世界贸易的90%以上都是通过海上运输完成,95%的贸易货物要通过港口集散。港口物流的发展与经济增长之间这种显著的相关关系,受到越来越多的关注。

罗刚毅(1998)对港口建设投资与国民经济发展相关关系做了分析,他运用1985~1994年的各类基本建设投资额与国内生产总值数据进行了量化分析,证实了港口对于国民经济的推动作用,指出要适度加快港口建设。蔡涛(2005)根据20多年的历史数据,运用数学方法同样得出我国港口物流与国民经济之间存在的密切正相关性结论。

港口物流对国民经济发展的促进作用在沿海地区表现的比较明显,以著名的世界第一大港――荷兰的鹿特丹港为例,当鹿特丹港发展到饱和时期时,管理层通过贯彻物流理念,成立港务中心,发展包括物流所需的一切技术手段,从而带动了整个荷兰经济的发展,而鹿特丹港本身的年产值就占了荷兰GDP的12%。

河北具有优良的港口资源,港口物流的发展已有很长时间的历史,但是河北的经济发展却远不如这些地方,本文的研究目的就是要借助河北省的数据资料再次验证两者之间关系的存在性。

二、河北港口资源及港口物流发展理论分析

秦皇岛港、京唐港、曹妃店港和黄骅港是河北省的四大优良港口,这些港口群依托其自然地理位置形成河北港口物流顺利发展的资源优势;从历史上看,秦皇岛港作为河北百年能源大港,担负北煤南运的重任,占据了世界最大能源输出港的地位;从技术经济上看,港口物流的集装箱业务正在快速增长,信息程度日趋电子化,制度管理方面逐渐完善。从近年来港口物流发展的情况来看,这些港口群正在成为河北的经济增长极,对河北经济发展有巨大的带动作用。

本文理论的分析从区域经济学理论中的增长极理论入手。增长极理论最早是由法国经济学家费朗索瓦・佩鲁于20世纪五十年代提出的,针对古典经济学家的均衡观点,指出现实世界中经济要素的作用完全是一种非均衡的条件下发生的。其基本思路是:“增长并非出现在所有地方,它以不同的渠道向外扩散,并对整个经济产生不同的最终影响”。增长极的形成应具有资源优势、历史、技术经济三个方面的条件。经济增长极作为一个区域经济发展的新的经济力量,它自身不仅能形成强大的规模经济,对其他经济也产生着支配作用、乘数效应和激化与扩散效应。经济增长极理论能很好地解释港口群对经济的带动作用。事实也证明,中国的发展与港口密不可分,临港城市更是在港口的推动下飞速发展。陈静思、乐美龙(2008)运用2006年前10名港口与前20强城市数据排名分析得出港口的存在对这个城市经济的发展具有至关重要的影响。

三、河北港口物流与经济增长关系实证分析

(一)变量选取及数据来源

1、解释变量与被解释变量。为解释港口物流对经济发展的作用,本文选取了河北各年GDP作为被解释变量,用河北港口的货物吞吐量表示港口物流量作为解释变量。同时,需要申明的是,由于河北省港口货物吞吐总量没有成为统计年鉴上的一个单列项,资料的获取比较困难。从《中国物流年鉴》和《河北经济统计年鉴》中,通过各大港口发展和港口生产综述中整理出了相关的数据,通过分析这些数据可看出:从20世纪八十年代直到2001年,河北港口的货物吞吐量以秦皇岛为主,占到了整个河北货物吞吐量的90%以上,所以用秦皇岛港的货物吞吐量来反映河北的港口物流还是不失代表性的。在2002年之后,由于河北其他港口,如京唐港、黄骅港的建设完成并投入运行,其吞吐量也开始在总量中占有一席之地,于是就把所有港口的货物吞吐量之和作为河北港口物流量。

2、模型的选取。当物流量达到一定数值,经济总量这个因变量必然有一个对应的可能数值;即当自变量物流量发生某种变化,如增长或降低时,因变量经济总量也会发生相应程度的变化,其中存在的函数关系是确定的函数关系。因此,本文拟运用一元线形回归模型来进行分析:Y=aX+b。其中,X表示物流量,Y表示经济总量,a是回归方程系数,用来反映两者的影响程度,b表示误差项。

(二)回归分析。我们选用河北经济统计年鉴1988~2006年河北各年地区生产总值的统计数据,以及整理得到的物流货物吞吐量,运用Eviews3.0分析软件进行分析。

1、整理数据,如表1所示。(表1)

2、用最小二乘估计(OLS)估计模型。根据上表,利用一元线形回归分析法Y=aX+b对原始数据进行OLS估计,结果如表2。(表2)

从输出结果可以得到几个重要信息:

第一,经济意义检验。就本结果而言,样本回归方程系数=0.384311,是正值,说明港口物流量与经济发展之间的正相关关系。

第二,拟合优度检验。R2=0.858635,值比较大,说明两个变量之间拟合度比较高,因此这条回归线是合适的。

第三,参数显著性检验。从总体中随机抽取一个样本,还必须要通过显著性检验。先看回归系数a的T检验:假定以95%的置信度估计,查t分布表,在自由度n-2=17下,得临界值t(n-2)=t=2.11。t值10.16>临界值2.11,所以拒绝a=0的原假设,说明样本的回归系数是显著的。

第四,代入后期数据检验。代入2007年河北港口货物吞吐量为37532.9万吨,这里有两种方法:①直接代入上面得到的方程式=X+,即:=0.384311×37532.9-288.3369=13134.7亿元。通过河北省统计网查得2007年河北真正的国内生产总值(GDP)为13,863.5亿元。预测值比真实值小,差值为728.8亿元。②把2007年吞吐量代入数据列表中,通过Eviews软件预测,2007年经济产值为14,135.96亿元。预测值比真实值大,差值为272.46亿元。

四、结论

通过以上理论与实证分析,可以明显得出港口物流与经济增长之间的正相关关系,港口物流的发展确实能对地方经济发展起到促进作用。

同时,还表明以下具体内容:(1)河北的港口物流量增加100万吨,那么相应的经济总量平均增加38.4311亿元。(2)经济增长(GDP)的总偏差中,有85.8635%可以由港口物流量与经济总量的依存关系来解释,只有约14%属于随机因素的影响。(3)两种方法计算的差值都小于样本回归标准差1,248.707,在误差包括的范围,两种预测结果都是正确的,由此可以看出河北港口物流与经济发展之间的回归分析是可行的;可见,用上面数据拟合出来的线形相关关系的确存在。

(作者单位:河北经贸大学)

参考文献:

第6篇

一、相关理论回顾

关于对外贸易与经济增长的相互关系问题,早在古典学派和新古典学派的著作中就有所体现。其中亚当斯密、大卫李嘉图以及约翰穆勒的贸易的动态利益思想为对外贸易与经济增长的理论奠定了基础。亚当斯密认为对外贸易促进了分工的深化和生产率的提高,从而加速了经济增长。斯密从需求角度出发,在其“剩余出口”论(VentforSurplusTheory)中指出剩余产品的出口,不仅不必减少其他国内经济活动,而且由此带来的收益或增加的进口也没有机会成本,因而必然促进本国的经济增长。Cordon澳从供给的角度提出了“供给启动”论,分析了对外贸易对经济增长的影响。1937年D.H.Robertson提出了“增长引擎”论(TheEngineofGrowth,主张对外贸易是经济“增长的发动机”。20世纪80年代中期以来,以罗默、卢卡斯等人为代表的新增长理论,把技术变动引入了经济增长核算方程,并论证了贸易与技术变动的相互关系将保证一国经济的长期增长。同时,也有一些经济学家对关于对外贸易促进经济增长的结论及推论提出质疑和挑战。其中,RPrebish、HSinger^G-Myrdal等人认为对外贸易阻碍了发展中国家经济的进步。1970年,I.B.Kravis明确将对外贸易称为“增长的侍女”他认为,一国的经济增长主要由国内因素决定,外部需求只对增长起到额外的剌激作用。

在实证研究方面,国外经济学家利用计量经济学的研究方法,主要专注于出口对一国经济增长的贡献率角度,对一些国家的横截面数据进行检验。如Balassa(1978)利用11个工业国家1960~1973年间的数据,运用秩相关(RA)检验分析了实际GDP平均增长与实际出口平均增长之间的关系,得出出口对经济增长具有促进作用的结论。Feder(1983)利用1964~1973年一些半工业化发展中国家的数据,检验了出口对经济增长的促进作用。Kavoussi(1984)采用了73个发展中国家1960~1978年的数据研究了出口与经济增长之间的关系及出口商品的机构对出口和经济增长的影响。Moschos和Demetrios(1989)通过分析经济增长的源泉,验证了出口与经济增长之间的关系。另外,Karunaratne(1994)、Sachs和Wanshall(1995)、McNab和Moore(1998)等人的研究也得出了对外贸易促进经济增长的结论。但在后期,经济学者们采用时间序列数据却得出了相反的结论,如Taylor(1993)sHelleiner(1996)sBleaney(1997)等人的研究,得出了对外贸易并没有促进经济增长的结论。此外,Chow(1987),Dutt和Ghosh(1996)等人的实证检验得出了中性的结果。

国内学者对此的研究大多集中在对国内经济增长与贸易的时间序列数据的检验上。赖明勇(1998、沈程翔(199§、林毅夫和李永军(2001)、刘小朋(2001)、赵陵、宋少中和宋泓明(2001)、姚丽芳(2001)、周申(2001)、许启发等(2002、石传玉(2003)、王坤(2004)及减旭恒(2004)等人的研究,均表明对外贸易对中国的经济增长具有促进作用。有关中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献的研究,国内比较少,而且大多是从逻辑层面进行剖析,进行实证分析的非常少。张仲深(199()从外贸大发展带动经济多元化、贸易赤字与经济增长呈良性循环、有形贸易与无形贸易相辅相成三个角度论证了外贸是香港经济增长的“发动机”。张光南、陈广汉,(2009)通过对香港1987~2007年时间序列数据单位根检验的基础上进行Granger因果关系检验,验证对外贸易、经济增长与产业结构三者之间的Granger因果关系和内在机制。本文将从实证角度出发,初步考察内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率,为以后中国内地与香港的经贸合作发展方向提供一种参考。

二、理论模型与数据处理

从支出角度来考察国民经济,一个地区的生产总值由总消费、总投资、政府对物品和劳务的购买及净出口构成。本文仅分析贸易对经济增长的贡献,可以假设其他因素,如投资、消费、政府购买等等,对经济增长的影响不变或影响是平稳的。

(一)模型设定在国内,有关贸易对经济增长贡献率的研究模型,比较全面的是林毅夫和李永军的模型。模型包括四个方程,即国民收入恒等式和消费、投资、进口函数,这四个函数都是上期消费、当期利率、出口和有效汇率的函数。本文只是初步考察中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率,因此,这里假设消费和投资等对经济增长的影响不变或影响是平稳的、进口和出口是独立变动的,并且将利率和有效汇率度进出口的影响抽象掉。计量公式可设为:

进口增长对经济增长的直接拉动度为,则进口增长对经济增长的最终贡献率为

因为香港从中国内地的进口是其进口的一部分,因此,香港从中国内地进口增长对香港经济增长的贡献率为

对经济增长的直接拉动度为,则出口增长Xt-1Yt对经济增长的最终贡献率为,同理可知,Xt-1Yt香港对中国内地出口增长对香港经济增长的贡献率为Yt。

(二)数据处理本文采用1984年到2008年之间香港向中国内地出口额(EXHoc)、香港从中国内地进口额(lMam()、香港的总出口额(EX和总进口额&M)以及香港的地区生产总值(GDP)年度数据共25个。为了使数据具有可比性,用消费价格指数(2004年10月至2005年9月=100>对数据进行平减,见表1。为了消除数据中可能存在的异方差问题,本文在实证过程中对数据进行了自然对数变换,相应的变为LnGDP、LnIM、LnEX。

三、实证分析

(一)单位根检验在检验一组时间序列的协整性或长期均衡关系之前应首先检验时间序列的单整

阶数,即对各变量进行平稳性检验,以免因为直接对非平稳的时间序列进行回归而导致伪回归现象。检验方法主要有DF检验、ADF检验和PP检验。本文米用ADF(AugmentDickey-Fuller)检验来确定各变量的平稳性。检验结果表明,在5%的显著性水平下,均是一阶单整序列(见表2)。

(二)协整检验和回归方程协整检验目前应用最多的有EG两步法和Johnsen迹统计检验法,本文米用Johnsen迹统计检验(见表2)。

上述检验结果表明,香港GDP和进口或者出口之间均具有协整关系,因此可以直接用普通最小二乘法进行回归分析,并且不具有伪回归。回归结果如下:

从得到的a和p值计算出1984年以来中国内地和香港的进出口对香港经济增长的贡献度和贡献率(如表4。

从表中,可以看到,中国内地从香港的进口对香港的经济增长贡献度和贡献率总体均要比内地对香港的出口作用小很多。因此,中国内地对香港的出口成为香港经济增长的重要拉动力,进口的作用则比较弱,这和我们前面分析的香港对中国内地的进口依存度非常大是一致的。

我们还可以从表4观察到,1997年成为中国内地对香港的出口对香港经济增长的贡献度和贡献率变化的一个非常明显的分水岭。因此,中国内地和香港的贸易可以分为两个阶段。

第一个阶段(1984~1997)。这一阶段的主要特征是中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率波动比较大。香港从内地进口对其经济增长的贡献率最高达到1994年的0.043,低谷出现在1993年的-0.104,波动幅度为0.147,平均进口贡献率为0.006香港对内地的出口对其经济增长的贡献率峰值出现在1988年的0.017,最小为1994年的-0.008,波动幅度为0.025,平均出口贡献率为0.004。很明显,这个时段香港从内地的进口极不稳定,进口的贡献率波动大大高于出口贡献率波动。可以推断,这个时期,香港和内地的贸易还处于初期阶段,贸易对经济增长的影响还未形成长期稳定的依赖关系。

第二个阶段(1997~)。这个时间段的显著特征是香港对内地的进出口对香港经济增长的贡献度和贡献率不断增加,且波动幅度也较大,总体趋势不断攀升。进口贡献率的高峰值出现在2004年,为0.098,最低值则为1998年的-0.031,波动幅度为0.129,平均进口贡献率为0.081;出口贡献率基本保持稳定,与第一阶段相差不大。最高值为2008年的0.019,最低值为2002年的-0.006,波动幅度与第一阶段一样为0.025,平均出口贡献率为0.04。此时进、出口贡献率明显都比1997年之前要高,这说明香港回归后内地和香港的贸易得到了迅速的发展,进口贡献率依旧居于主导地位,成为香港经济增长的拉动力。这一时期,中港贸易与经济增长的稳定依赖性正在加深。

四、结论与相关建议

通过前面的模型构建和实证分析,可以得出以下结论:

第7篇

关键词:港口物流;城市发展;效用

在全球经济一体化和我国经济市场化的背景下,物流业逐渐成为中国国民经济的新经济增长点,港口物流以及陆海联合物流体系对国家和区域经济具有巨大的拉动作用。然而,港口物流园区的发展给周边的生态环境带来了严重的问题,物流园区企业的破坏性发展,直接导致了港口水质和海洋生态环境的恶化。面对这些问题,人们不得不寻求一种新型的港口发展模式,生态型港口物流园区就应运而生。然而,生态型港口物流园区的演化路径如何呢?本文将利用进化博弈论来做具体分析,并提出相关对策建议。

一、进化博弈视角下的生态型港口物流园区演化机理

在生物进化思想的启发下,相关学者将生物理论中的进化思想引入了博弈论,用于研究群体中个体的互动合作,这种起源于生物进化理论的博弈分析方法被称为“进化博弈论”。科斯、诺斯和威廉姆斯等经济学家将进化博弈论引入经济学中,对市场中的互动以及制度演进进行了系统分析,取得了瞩目成就。进化博弈论认为群体中个体间的相互作用是一个不断变化的动态过程,并且博弈局势与参与人的行为相互依赖。在进化博弈过程中,参与人是有限理性的,他只能根据互动他人的行为来不断调整自己的博弈策略。在具体行动中,人类的行为动机和行为方式往往是非常复杂的,人们可能会模仿他人的行为,也可能通过观摩总结他人行为的后果,来调整自身行为,促进彼此之间的合作[1]。从这点上看,人类行为与动物行为在某种程度上具有共同性。因此,借鉴研究生物种群进化机制的方法来分析物流企业的竞争合作行为是一种有效的研究方法。

所谓生态型港口物流园区就是以循环经济理论为基础,运用工业生态学原理以及港口物流管理理论建设起来的一种新型物流园区。它是以获取港口经济效益和生态效益为前提,充分兼顾港口生态系统的承载能力,试图解决港口物流园区发展。然而,生态型港口物流园区的演进发展,最终取决于入园物流企业所面临的经济激励及激励强度。假设某个地区有很多个有限理性的物流企业,是否进入生态型港口物流园区完全由物流企业自身收益决定的。在有限理性假设下,一个企业可以采用多种行动策略,一般情况下,在市场中最经济有效的方法是模仿和学习。在初期,一些企业可能在入驻或者不入驻生态型港口物流园区这两种策略中进行随机选择,并由这种选择产生一定的成本和收益。然后,后来的企业会观察先行者的成本收益,如果他们发现入驻生态型港口物流园区比不入驻生态型港口物流园区能够带来更大的经济利益,那后面的企业就会争相进入园区。如果入驻港口物流园区不能带来更高的收益,由于市场机制的作用,各个物流企业会通过相互模仿和学习的方式,逐渐脱离生态型港口物流园区。同时,由于当前企业与生态环境之间的矛盾冲突日益尖锐,这时入驻生态园区的收益将会越来越大,物流企业将会逐步改变自己的决策,选择入驻生态港口物流园区。[2]

二、对策与建议

根据之前的分析,我们发现,在进化博弈视角下,生态型港口物流园区的演进发展主要取决于对企业的激励以及激励的强度。为了加快生态型港口物流园区的发展,政府应该从以下几个方面入手。

(1)加强环境污染监管,促进物流企业自主流动。通过分析,我们发现生态环境与企业生产之间的尖锐矛盾,直接激励了物流企业向生态港口园区的流动。因此,政府应该加强环境污染监管,通过环境立法和政策执行,定期对污染企业进行专项整治,鼓励新能源和新设备的使用,提高生态园区的吸引力。

(2)建立科学的激励机制,促进物流企业的合理流动。在进化博弈视角下,生态型港口物流园区是在物流企业自主决策的基础上发展起来的。因此,在实际工作中,政府要尽量避免采用一些不符合市场规律的行政干预,而是根据地区和企业的实际情况,采用科学合理的激励手段,降低企业的运营成本。例如,政府可以加强配套设施和环保设施的建设,采取严格的环境治理制度、对采用节约能源和环保技术的物流企业给予一定的税收优惠,增强生态港口园区企业类型的多样性和互补性。科学合理的激励机制,能够有效保持生态港口园区的稳定性,避免生态港口园区的盲目扩张和膨胀,最终实现生态港口物流园区生态效益和经济利益协调发展的目标。

(3)解决生态港口物流园区的刚性问题,促进可持续发展。港口园区物流企业普遍面临一些严峻问题,如比较容易受到外部技术竞争和经济冲击,以及某个企业的退出导致整个共生网络瘫痪等。针对这些问题,政府应该通过调研,采取科学的应对策略,降低园区企业的风险,最终实现生态型港口物流园区的环境效益和经济效益。

总之,在全球经济一体化和我国经济市场化的背景下,物流业逐渐成为中国国民经济的新经济增长点,港口物流以及陆海联合物流体系对国家和区域经济具有巨大的拉动作用。而港口物流园区的发展给周边的生态环境带来了严重的问题,物流园区企业的破坏性发展,直接导致了港口水质和海洋生态环境的恶化。生态型港口物流园区逐渐成为我国港口物流发展的必然选择.面对这些问题,人们不得不寻求一种新型的港口发展模式,生态型港口物流园区就应运而生。

参考文献:

[1] 黄玉捷.进化博弈视角下的制度分析理论[J].学术月刊,2004(10).

[2] 张成考.进化博弈视角下生态型港口物流园区演化机理研究[J].淮海

工学院学报,2013(12).

[3] 刘爽.基于系统动力学的大城市交通结构演变机理及实证研究[D].

北京交通大学,2009.

[4] 何杰,杨文东,李旭宏,杭文,毛海军.基于耗散结构理论的公路快速

货运系统演化机理[J].中国公路学报,2007(02).

[5] 王国明.城市群道路网络特性及演化研究[D].中南大学,2012.

[6] 朱长征.国际陆港作用机理与布局规划理论研究[D].长安大学,2010.

[7] 王建华.区域物流规划模式研究[J].科技和产业,2008(04).

[8] 王健.物流系统的定量表述探索[J].福州大学学报(哲学社会科学版),

2005(01).

[9] 洪再生,丁灵鸽.大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践――

第8篇

关键词:内陆港口物流;经济增长;相互关系;协整理论;格兰杰因果检验

中图分类号:F061.5 文献标识码:A

原标题:基于协整理论的内陆港口物流与经济增长关系研究——以重庆为例

收录日期:2013年4月21日

内陆港口物流是相对于沿海港口物流而言的,内陆港口物流是指地处于某国(地区)大陆内部的港口城市,利用口岸优势,依托软硬件环境,以优化港口资源整合为目标,发展涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系。重庆作为西部地区唯一集水陆空运输方式为一体的内陆港口城市,具有显著的区位优势。随着国家西部大开发战略的深入实施,以市场与资源为导向的东部产业向具有港口优势的内陆地区梯度转移,这为重庆港口物流提供了良好的发展空间。研究内陆港口物流与经济增长关系,对促进重庆经济增长与港口物流协调发展意义重大,在实践中也为其他内陆港口城市提供了一定的借鉴。

一、内陆港口物流与经济增长的关系

(一)内陆港口物流对经济增长的作用研究。内陆港口物流对经济增长的推动作用,主要表现在以下方面:1、根据麦克尔·波特的“产业集群理论”进行分析,指出内陆港口物流凭借其优越的区位优势,发挥港口集群效应,带动临港产业快速发展,形成日益广阔的经济辐射面;2、通过规模经济理论分析,指出内陆港口随着东部产业向西部转移,初步具备产生外部规模经济的环境;3、根据产业关联效应分析,指出内陆港口物流的发展有效促进了依托港口的其他关联产业的发展,对形成规模效益有重要作用;4、根据港口的特点,指出在内陆港口物流发展过程中,内陆港口物流通过发挥资源整合效应,优化产业结构,对拉动区域城市经济增长有重要作用。

国内关于这方面的研究较多。朱文涛利用一元线性回归模型,从定量的角度分析港口物流发展对苏州经济增长的作用和贡献。王耀中通过分析港口物流对经济增长的作用机理,指出沿海港口物流业对经济增长的贡献度较高。张树艳通过对欧洲港口演化与经济发展进行回顾,从实证的角度进行分析,指出港口物流与经济发展互相推动。

(二)经济增长对内陆港口物流发展的影响作用。经济的快速增长对内陆港口物流发展的拉动作用,主要体现在以下几个方面:1、随着国家产业的梯度转移以及相关经济开发战略的实施,经济的快速增长构成了推动内陆港口吞吐量增加的强大动力;2、经济的快速增长为内陆港口物流提供良好的发展空间,它通过吸引外来人才、资金、技术的聚集,为港口物流提供畅通的人流、物流、资金流和信息流;3、经济的发展状况决定了内陆港口物流的发展状况,而内陆港口城市经济发展水平还较为落后、经济发展规模还有待扩大,经济的产业结构还不够合理,其港口物流发展潜力巨大。

国内对这一方面进行的研究主要体现在对港口吞吐量的预测和港口规划之中。、杨赞从定性的角度研究了影响港口吞吐量的腹地经济因素。刘斌运用灰色预测方法,以腹地经济发展为基础对港口吞吐量进行了预测。陈航、王跃伟基于生命周期理论研究大连港城关系的演变过程,指出港口吞吐量总是随国民经济增长而增长。

(三)内陆港口物流与经济增长的相互作用机制。一些研究表明,港口物流与经济增长之间并不是单向的促进关系,它们具有相互作用机制。胡玉莹、赵莎莎通过VAR模型进行分析,指出港口物流与区域经济发展构成一个相互有长期影响的动态线性系统。沈秦伟运用协整分析和Granger因果关系检验法,从实证角度证明了港口物流与经济增长之间的长期稳定的均衡关系。吕青、唐秋生利用灰色综合关联模型度对重庆港口物流业与区域经济的关系进行定量分析,指出重庆市港口物流业与区域经济在整体上协同发展。本文通过对两者的关系进行分析,认为内陆港口物流与经济增长之间是相互促进、相互协调的关系。

二、重庆市港口物流与经济增长关系实证分析

(一)指标及数据选取。本文在借鉴国内相关物流规模评价指标的研究基础上,分别从反映港口物流需求状况的“物流需求指标”、反映港口所在区域物流基础设施水平的“物流投入指标”和反映港口所在区域物流发展实际情况的“物流产出指标”三个维度选取内陆港口物流发展规模指标。其中,选取内陆港口货物吞吐量(TTL)作为衡量内陆港口物流需求的指标;选取第三产业中交通运输、仓储及邮政通信业的增加值(ZJZ)近似地替代物流增加值来反映内陆港口物流的发展情况;选取物流业固定资产投资总额(TZE)来衡量港口所在区域物流基础设施水平。经济增长指标则选取GDP作为衡量指标,其权威性和可比性已被广泛认可。本文数据选用重庆1995~2011年的统计数据,凡涉及价格因素的指标,均换算为1978年的不变价格进行分析,并采用对数函数对数据进行对数处理。

(二)平稳性检验。由于大多数宏观经济时间序列都是非平稳的,为避免出现伪回归问题,本文采用ADF单位根检验法,通过Eviews6.0软件来检验各时间序列的平稳性,检验结果如表1。(表1)上述分析结果表明:所有时间序列均属于一阶单整序列I(1)。

(三)协整检验。协整检验主要是为了检验变量之间是否具有长期稳定关系。本文利用Eviews 6.0计量经济分析软件,选用EG检验法对两两变量进行协整检验,结果如表2所示。(表2)可以看出,重庆港口货物吞吐量、物流业固定资产投资额、物流业增加值分别与经济增长存在协整意义上的长期均衡关系。

(四)格兰杰因果检验。采用Eviews6.0软件,对两两变量之间进行格兰杰因果检验,其滞后阶数的选择依据FPE准则确定,检验结果见表3。(表3)可以看出,从重庆港口物流需求总量来看,在5%的显著水平下,重庆市的经济增长与港口货物吞吐量存在单向的因果关系;从重庆港口物流投资供应总量来看,在5%的显著水平下,重庆市的经济增长与物流业固定资产投资额之间存在单向的因果关系;从重庆港口物流发展效果来看,在10%的显著水平下,重庆市的经济增长与物流业增加值之间存在单向的因果关系,重庆经济的快速增长是物流业增加值增加的Granger成因,但物流业增加值的增加却没有很大程度地引起经济的增长。

三、结束语

内陆港口物流与经济增长是相互促进、协调发展的双向反馈关系。一方面经济的增长必然会带来巨大的港口物流需求、港口物流投资的增加,从而拉动港口物流的发展;另一方面港口物流发展,有利于吸引大量港口关联产业前来聚集,形成规模经济,从而推动经济发展。同时,对重庆市港口物流与经济增长关系的实证分析反映出,直辖以来,重庆经济和港口物流都得到了快速的发展。但是,相对于快速增长的经济而言,重庆市港口物流还处于初级发展阶段,因而港口物流的发展对经济增长的推动作用还不显著。在今后的经济工作中,重庆市应进一步加大对港口物流的投资,不断完善其物流服务设施,发挥港口物流的相关效应,使港口物流对经济的推动作用逐步明显,与经济的快速增长呈现协调发展的良好局面。

主要参考文献:

[1]朱文涛.港口物流对经济增长的作用分析——以苏州港为例[J].中国商贸,2010.23.

[2]王耀中,黎谧.中国沿海港口物流对经济增长的作用研究[J].湖南大学学报(社会科学版),2009.5.

第9篇

关键词:海洋经济 示范区 生态对策 天津港

中图分类号:F124 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2014)10(c)-0159-02

随着国家海洋经济战略的确立,港口对经济的推动作用越来越明显。2013年9月,天津市获批国家级海洋经济科学发展示范区,明确提出“一核、两带、六区”的天津海洋经济总体发展格局。作为重点建设内容之一的天津港如何推进绿色循环低碳发展,促进生产空间集约高效利用,是实现国家级海洋经济科学发展示范区发展战略、实现海洋生态文明建设与经济可持续发展的重要组成部分。

1 天津港生态经济建设现状

天津港是建设中国北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体,中国北方最大的综合性港口,连接东北亚与中西亚的纽带。天津港是世界等级最高的人工深水港,目前主航道水深已达21.0 m,30万t级船舶可乘潮进出港。

天津港现有水陆域面积336 km2,陆域面积131 km2,拥有各类泊位总数159个,其中万吨级以上泊位102个。2013年天津港货物吞吐量突破5亿t,集装箱吞吐量突破1300万标准箱,成为中国北方第一个5亿t港口。同世界上180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来,腹地面积近500万km2,占全国总面积的52%。

天津港是最早重视生态经济建设工作并付诸实施的港口之一。废气、废水、废渣的治理及噪音的环境监测。改革开放以来,不断吸收采纳国外的先进理念,通过统筹规划,大力推广新技术、新工艺的使用,对生产生活的采暖等煤粉、废气产生量较多的设备和生产线进行了改造升级,对不能改造和升级的设备与生产线坚决予以淘汰。同时完善港区的生产生活环境,进行港区煤尘专项治理、垃圾治理,加快港区绿化建设步伐等等,使得天津港的生态环境得以明显改善,空气质量、水质量、土壤质量均得到了大幅提升。

2 天津港生态经济建设存在的问题

虽然天津港生态经济建设已经取得了一定的成绩并达到了一定的功效,但关于港口的生态化发展在理论、实践、指导、监督等等方面还存在一定的问题,主要表现在以下几点。

2.1 港口生态经济建设理论体系不完善

完善的生态经济理论可以为港口生态化建设提供科学依据。目前我国的生态经济建设理论研究基础还很薄弱,对港口的建设与海洋资源的合理开发相结合的平衡点缺乏具体的计算依据,港口的生态承载力计算也缺乏专门的理论体系,港口生态经济建设指标体系还不健全,需要政府主导下的“产学研”结合,港口企业和高校合作,形成港口生态经济建设理论体系。

2.2 港口生态经济建设宣传教育和培训机制没有形成

港口生态经济建设是政府和港口企业的任务,同时与人民生活密切相关,目前关于港口生态经济建设教育内容明显短缺,教育体系不健全,港口生态经济建设理念没有深入到企业和民众的内心深处,需要加大力度,形成一套教育、培训体制,做好各种宣传活动,扩大影响面,与其他生态经济建设宣传相结合,深化可持续发展理念。

2.3 港口生态经济建设过程中缺乏全程监督,政府职能缺位

港口生态经济建设的相关政策法规体系的不完善,相关的激励机制和监管机制不健全,造成了港口建设的无序现象。政府在港口生态经济建设中发挥的职能薄弱与相关技术力量薄弱、专项治理预防资金不足等原因密切相关。加上注重GDP数据,追求经济的增长而忽略了对生态环境建设。另外,政府对港口生态经济建设的认识不足,认为港口生态经济建设就是港口绿化或港区卫生清洁,没有意识到港口生态经济建设的核心理念是可持续发展,既包括清洁生产又包括对环境、资源等的保护与协调,实现港口的生态建设和经济建设同步,形成绿色经济。

2.4 港口生态经济建设标准管理体系有待建立

港口生态经济建设管理体系标准未落实到位。标准管理体系不能局限于港口或是港口的某一特定范围内,其管理体系的组成需要融合海洋环境监控、空气质量监控、污水排放监控、近远海生物生存状况监控等,形成一套完整的体系。港口生态经济建设标准管理体系的建立有利于树立可持续发展理念,有利于推动资源和能源的节约实现合理利用。

2.5 港口生态经济建设技术创新不足

在港口生态经济建设创新能力方面,天津港在国内有明显的优势,但与国外发达国家还有相当大的差距。如立体生态化海洋利用技术的研发尚未突破瓶颈。现有生态技术仅仅是对原有技术的升级,难以称为绿色生态化技术。一方面由于资金投入不足造成设备升级改造难以进行,另一方面港口生态经济建设理念淡薄,一味追求眼前利益、短期利益,没有将生态保护和自身长期规划结合。

3 港口生态经济建设对策

港口生态经济建设不仅符合经济的发展需要,也符合生态环境的需求,所以是天津港口建设的必然选择和必由之路。

3.1 多层次参与,树立港口生态经济建设理念

以环境为代价的“灰色经济”并不能形成港口的可持续发展,要求我们提高港口生态经济建设意识,树立港口生态经济建设发展理念成为必然。提高港口生态经济建设意识、树立港口生态经济建设理念需要政府引导、企业实施、民众参与。在港口生态经济建设上,国家宏观控制、调节尤其是地方政府的区域政策、调控仍然起到关键性的作用,政府的港口生态经济建设意识、对港口生态经济建设具有政策引导、支持作用,对参与企业、民众具有教育作用。企业是港口生态经济建设的具体实施者和责任承担者,从港口设计、排污、物流及对海水和海洋生物影响等方面植入港口生态经济建设理念,有利于港口的可持续发展的实现。普通群众成为港口生态经济建设的积极参与者,对港口建设、运营积极参与监督。使港口生态经济建设成为可能。

3.2 多渠道投入,支撑港口生态经济建设

港口生态经济建设是事关区域经济效益、社会效益、生态效益能否同步发展和可持续发展的一项重要工作,政府的引导非常重要。在港口生态经济建设理念培养、教育培训、相应配套机构建立、配套设施供应等方面需要相应的资金。港口生态经济建设离不开技术改造、设备更新、人才引进等,政府在政策、金融税收和专项资金等方面予以适当支持,减轻了港口企业经济、资金负担,有利于引导其走向可持续发展的生态化道路。

3.3 多技术集成,提高港口生态经济建设技术创新能力

通过提高港口和产业的技术创新能力,形成可持续技术创新,实现技术创新的常态化。使港口生态经济建设技术创新既能给企业、社会带来经济效益,又能带来生态效益。

3.4 多元化评价,制定港口生态经济建设标准体系

港口生态经济建设和发展需要一套切实可行的标准体系。包括港口生态经济建设工艺流程标准、设计标准、评价标准、环境监测标准等。包括规划、施工、运营等方面的指标体系、运用定性和定量分析的方法,从多角度、多层次对港口生态经济建设进行综合评价,提出相应对策。并在实际操作中不断摸索与改进、修正。标准体系的建立使得港口生态经济建设和发展有据可依,也意味着天津港口生态经济建设的长期发展意识和发展思路的形成。

3.5 多方面交流,开展港口生态经济建设国际交流合作

在港口生态经济建设方面与先进国家通力合作,广泛交流。包括信息共享、技术互通。学习先进国家的港口生态经济建设理念有利于天津市乃至全国港口生态经济建设理论的发展与完善,有利于加速港口生态经济建设技术创新进程,有利于港口生态经济建设标准制定。

4 结语

天津港在港口生态经济建设方面取得显著成就,但港口生态经济建设不是港口自身的孤立建设,而是融合在整个区域或城市生态经济建设中的一环,目前还存在港口生态经济建设基础理论体系不完善,政府监管不到位、标准体系和指标体系不健全、技术创新能力不足和生态经济意识不强等问题,需要多层次参与、多渠道投入、多技术集成、多元化评价和多方面交流。

参考文献

[1] 葛振鸣,周晓,程健敏,等.生态型港口综合评价指标体系初探――以上海港为例[J].长江流域资源与环境,2008(3).

第10篇

关键词: 产业联动;临港产业区;发展模式;秦皇岛

中图分类号:F290文献标识码:A文章编号:1006-4311(2012)05-0010-02

0引言

随着世界经济的全球化与中国国内市场的不断发展,临港产业区经济在国际贸易以及国家内部的资源配置中占据愈来愈重要的地位。目前在关于临港产业区发展模式的探讨中,文献多仅是从地域的角度进行分析,同时面对现今临港产业区内部较为严重的产业集聚性不足的问题,本文通过借鉴国际临港产业区的发展经验并结合我国的具体现状,基于产业联动理论探讨了以“港城联动”为推动,以产业联动来规划,以发展战略为牵引的临港产业区发展模式,并同时以此对秦皇岛临港产业区的发展提出了相应对策。

“产业联动”一词在我国学术文献研究中最早出现于20世纪90年代中期,但文献大多仅仅是从字面上对“产业联动”进行运用和理解,对其没有进行学术上的研究和界定。目前学界关于产业联动的研究日益增多,但对产业联动这个概念的界定以及联动机制等相关理论的研究匮乏且没有形成一致。吕涛、聂锐(2007)对产业联动的内涵、理论依据及表现形式进行了阐述,分别从产业关联理论、产业链理论、交易费用理论、战略联盟理论、工业区位理论对理论研究及实践操作进行了分析,并且从产业联动的方向、组织形式、投资形式、企业地理关系阐明了四种产业联动的表现形式[1]。此外,在产业联动的定量研究方面,沈正平(2007)利用数学模型以江苏省苏北、苏中、苏南区域为对象进行了产业联动对于区域经济竞争力提升的作用机理的研究[2]。

而在港口的发展和战略的研究方面,Isabella(2010)利用社会影响评价理论(community impact evaluation,CIE)对意大利热那亚港从社会经济、环境及就业影响等方面对港口与城市间的相互作用和联动进行了研究,并同时探讨了热那亚港海港和陆港相连的隧道专用全自动标箱的铁路运输等方式的多层次战略联盟运营方式[3]。对于发展战略的推动机理,Christian(2010)从经济的外部性对竞争中的集群发展战略的促进进行了研究[4]。同时Rosalia(2011)定量的研究了一体化战略的形成过程,并以福斯罗铁道技术公司为例进行了分析[5]。

产业联动在现今学界还没有统一的定义,本文不再给出相关定义,仅强调产业联动是在产业关联基础上,以产业协作为纽带,是在发展战略实施过程中实现系统整体协作的活动。并同时基于产业链和战略联盟理论应用产业联动从纵向和横向对临港产业区进行规划。

1基于产业联动的临港产业区发展模式

1.1 世界主要临港产业区发展模式在世界主要的临港产业区中,以荷兰鹿特丹、日本三湾一海和德国汉堡临港产业区为例进行说明:人才、产业、技术、资金高度密集是鹿特丹临港工业发展的显著特点,其经济发展完全建立在充分运用临港经济优势的基础之上,其临港产业区发展模式是一种多功能、多层次的工业园区一体化和“城以港兴,港为城用”的临港经济发展模式;日本三湾一海临港产业区是指东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区,其特点是产业高度集聚、发达的物流和远洋运输业,该地区聚集了日本96%的钢铁总量,几乎100%的石化工业和造船业以及绝大部分汽车工业;汉堡临港产业发展良好的原因主要归功于多层次的港口战略联盟,港口战略联盟在形式上不仅有港口与港口之间的相互投资合营联盟,而且还有港口与铁路、港口与船运的“港铁联盟”和“港航联盟”等形式[6]。这三种临港产业区发展模式主要分别归功于港城一体化、产业高度集聚、多层次战略联盟,借鉴其发展经验有助于我国临港产业区发展。

1.2 我国临港产业区发展问题我国沿海地区GDP占到全国的60%以上,承担了我国对外贸易90%以上货物的进出,以及我国原油和铁矿石消费总量的45%和60%以上的进口接卸[7]。港口经济和临港产业区对我国经济社会发展起到非常大的作用,然而现今我国临港产业区目前存在以下三方面的问题:产业选择与布局严重同构化――从环渤海地区、长三角地区和珠三角地区来看,临港产业选择均高度集中在物流业、重化工业、重型装备制造业、大型造修船业、粮油加工业等行业,产业的层次、结构和布局方面严重趋同;港城产业演生共进脱节――临港产业与腹地产业演进共生模式处于初级阶段,港口与腹地存在联系不紧密,产业关联度、相互支撑力弱,港口进出口货物品种单一的问题;产业集聚关联度偏弱――多数项目和落户企业以个体形式存在,集群特征不显著,产业链较短,导致产业之间关联度不强以及临港产业整体产业布局和协作不合理[6]。

1.3 基于产业联动的我国临港产业区发展模式探讨借鉴国外临港产业区发展经验,结合产业联动理论和我国临港产业区发展现状,本文提出了临港产业区PPD(Promote,Programme,Direct)发展模式,如图1所示,分为三部分:以“港城联动”为推动力,加强港城间联系与协作;从产业联动出发,基于战略联盟理论和产业链从横向和纵向针对临港产业区在产业关联的基础上进行产业布局和产业集聚;以临港产业发展战略为牵引,立足具体政策和市场形势制定和实施临港产业发展战略,同时影响“港城联动”、产业联动与临港产业区的联系。

1.3.1 “港城联动”推动临港产业区发展“港”“城”,这里分别指港口和港口腹地,腹地包括港口城市地域内的直接腹地和港口更大范围辐射的间接腹地,临港产业区则是包含港口及其腹地的整体系统。现今我国很多港口“港城联动”还处于初级阶段,以北方的港口为例,诸如黄骅港、曹妃甸港、秦皇岛港主要业务是煤炭转运,这种业务布局造成港口的出口量大,进口量小,其他像杂货集装箱等业务也只处于中转运的阶段,“港城联动”效应不显著,对港口腹地经济带动作用非常有限。

港口作为临港产业区最重要的特征,“港城联动”应处于促进临港产业区发展的推动力的地位,但发展“港城联动”同时也要避免“港兴必定城兴,港衰必定城衰”的局限思想。针对港口的功能应尽量避免功能单一,各项业务间实现良好规划,同时港口城市和腹地要做好良好的产业承接和基础支持,而两者的联系则主要靠良好的物流和服务业来进行。

1.3.2 基于产业联动的临港产业区规划临港产业区规划须以产业关联为基础,产业关联度不仅与社会资本的经济价值呈正相关关系,也影响着组织(企业)数量、信息对称程度以及时间维度等因素。因此,单纯依靠地理上的集中并不能创造有共同利益的相互依赖性。只有提高产业关联度,才能形成产业内生机制,获得集群效应[8]。

基于产业链和战略联盟的临港产业区布局和集聚是指内部以产业和企业为单位,从产业链的纵向和战略联盟的横向形成整体交叉紧密联系的临港产业区网络。产业链的纵向布局应注重项目和企业的产业链的完整和集聚性,从前向和后向角度完善产业链,同时也要抓紧对产业链的定义的以优势企业或产业为链核,以产品技术为联系,资本为纽带,上下连接,从而前后联系形成链条。战略联盟以汉堡为例,多层次的战略联盟是以汉堡为中心的临港产业区取得成功的重要条件,通过“港航联盟”和“港铁联盟”等形式实现了临港产业区紧密联系。战略联盟的横向规划应从临港产业区的内部联系入手,通过产业和企业间的联盟实现临港产业区内部的集聚。

1.3.3 发展战略牵引临港产业区发展港口的发展战略是对港口发展所作的重大的、全局性的设想和谋划,是港口发展的重要依据。制定好临港产业区的发展战略,需多从国家发展政策、市场环境和港口自身因素考虑,调整现状中的不足并积极谋划未来发展布局规划,实现从推式发展向拉式发展转变,牵引临港产业区的发展。

同时发展战略与“港城联动”和产业联动也是相互影响紧密联系的。良好的“港城联动”为临港产业区发展提供了良好的推动力和基础,而发展战略反过来也对“港城联动”中“港”的业务布局、规划和“城”的腹地经济产业间联系和导向存在方向性的牵引;良好的产业联动为临港产业区系统提供了良好的协作性和集聚性,而发展战略反过来也会影响产业联动中临港产业区的主导产业和产业链中链核的选择以及战略联盟具体的形式和运作机制。

2基于PPD发展模式的秦皇岛临港产业区提升对策

2.1 秦皇岛临港产业区发展问题秦皇岛港作为国家级能源港口,以秦皇岛港为依托的临港产业区发展目前主要存在以下三方面问题:港口竞争力下降――环渤海港口间经济腹地交叉,竞争十分激烈,同时秦皇岛港腹地狭小,港口竞争力下降对临港产业的带动集聚作用进一步下滑;临港产业区内集聚性不强――产业链条短,四大支柱产业以及城市与腹地经济间联系都不紧密;农业、工业、服务业三大产业结构的不合理――在相对全省增长速度的负增长中,目前“三二一”的产业结构的负效应占了近1/10,秦皇岛整体陷入了产业结构相对高度化,但经济相对低增长的困局[9]。

2.2 秦皇岛临港产业区提升对策

2.2.1 加强秦皇岛“港城联动”效应秦皇岛港辐射范围包括河北、山西、陕西和内蒙古等地区,但秦皇岛城市地域内的临港产业区仍然是其主要的也是最直接的经济腹地。目前秦皇岛的“港城联动”的效果不佳,主要体现在港口以煤炭运输业务为主的功能单一、港口与城市和腹地经济联系不紧密、港口与城市的条块分割的管理体制导致的两者规划协调不一致等方面。加强秦皇岛“港城联动”效应可以从以下方面入手:

①秦皇岛市2008年确定了把原先西港区的港口功能搬迁到新开河口以东的东港区域的“西港东迁”战略,根据本文提出的模式,利用“西港东迁”时机,可对西港老港区进行利于城市经济的改造同时扩展东港的杂货、集装箱功能,扩展港口功能同时促进城市与港口的功能融合。②从秦皇岛市自身城市建设和规划入手,加强道路交通建设同时借鉴“保税港”管理经验,做好城市产业承接和港口功能支持。③加快山海关临港物流园区、海港区综合物流园区、出口加工区保税物流园区等的建设速度,按照“物流港”理念规划建设各港区,实现由单一运输向多功能物流型转变,加强港口和城市间的联系。

2.2.2 基于产业联动的秦皇岛临港产业区规划秦皇岛临港产业区以机械装备制造业、冶金及金属压延业、粮油食品加工业、玻璃建材行业为四大支柱产业,产业区规划从产业链纵向应以产业内优势企业为链核,前后延长产业链和相关配套企业的建设。例如冶金及金属压延业,依托优势企业,重点发展高精度铝板带箔、汽车板,推进渤铝公司热轧项目,同时发展管线钢、船板钢,为万基钢管、船舶制造提品配套。产业区注重对原有产业的升级的同时按照“大项目―产业链―产业集群―制造业基地”的思路,着重引进投资规模大、关联度强、科技含量高、带动作用强、产品附加值高、对优势产业带动和对税收贡献大的项目[10]。

按照“东出西联”政策依托秦皇岛市港口和区位的交通优势,加强与西部诸如新疆等地区合作实现战略联盟。从战略联盟横向加强四大支柱产业联系的同时加强与河北省其他城市产业间协作,在目前两者少有协作的现状上加强联盟合作。

2.2.3 高端装备制造业引领秦皇岛临港产业高端装备制造业作为国家2010年确定的七大战略性新兴产业之一,主要包括航空、航天、高速铁路、海洋工程装备、智能制造装备五大领域。依托“十二五”规划优惠政策和利于装备制造的秦皇岛临海、临港优势,从国家发展高速铁路等行业的宏观经济形势为切入点,引进新型企业并对原有的山船重工、哈电重装、天业通联等重点装备制造业企业进行结构调整和产业升级,发展高度装备制造业引领秦皇岛临港产业发展。

3结束语

本文从港口与港口腹地的“港城联动”、临港产业区内部集聚规划、发展战略牵引发展三方面探讨了临港产业区PPD发展模式,并应用PPD对应的从秦皇岛的“港城联动”,延伸和完善临港产业区内部产业链以及战略横向协作,重点优先发展高端装备制造业三方面分析了秦皇岛临港产业区的提升对策。然而文章仅是从定性方面进行了探讨,如能加强基于产业联系度、产业联动机制和发展模式绩效等方面的定量分析,将起到良好效果。

参考文献:

[1]吕涛,聂锐.产业联动的内涵理论依据及表现形式[J].工业技术经济,2007(5):2-4.

[2]沈正平,简晓彬,施同兵.产业联动与区域竞争力提升[C].全国经济地理研究会第十一届学术年会暨中国区域协调发展学术研讨会论文集,2007.

[3]Isabella M. Lami, Beatrice Beccuti. Evaluation of a project for the radical transformation of the Port of Genoa-Italy [J]. Management of Environmental Quality: An International Journal, 2010 (1):58-77.

[4]Christian Felzensztein, Lars Huemer. The effects of co-location on marketing externalities in the salmon-farming industry [J]. Journal of Business & Industrial Marketing, 2010(1):73-82.

[5]Rosalia Aldraci Barbosa Lavarda. Understanding how the strategy formation process interacts with the management of complex work [J]. Strategy formation process, 2011(1):71-86.

[6]林立.基于国际比较的临港工业区发展模式优化探讨[J].现代财经,2010(12):62-67.

[7]罗萍.我国港口经济与临港产业集群的发展趋势[J].综合评述,2010(12):4-7.

[8]傅晓.高水平发展临港大工业的对策建议[J].经济丛刊,2009(5):41-42.

第11篇

港口发展与其区域经济的发展关系一直是专家学者热议的话题。本文主要对于港口的发展与区域经济的发展两者之间的关系进行研究分析。在以宁波—舟山港为例的基础上,适当地选取了一定切实可行的港口和区域经济指标,在系统分析宁波—舟山港经济发展和浙江省区域经济发展后,使用EXCEL相关分析与SPSS回归分析等定量分析方法,从反馈宁波—舟山港发展与浙江省区域经济发展互相影响,对宁波—舟山港与浙江省区域经济发展的互动关系进行了系统的研究,旨在为宁波—舟山港和浙江省区域经济的发展和建设提供一定的理论借鉴和依据。

关键词:

宁波—舟山港;相关分析;回归分析;区域经济

自2013年主席开始提出“一带一路”建设的新思想以来,港口发展的重要性又一次的进入了人们的视野。在经济全球化发展的背景下,海上贸易对21世纪海上丝绸之路的战略建设尤为重要。港口的经济发展带动着全国的经济发展,而影响最为显著的必将是港口周边的城市。宁波—舟山港作为中国货物吞吐量第一大港口,其周边经济的发展也必将受到影响。本文立足于宁波—舟山港,通过使用相关分析和回归分析的定量分析方法研究港口发展与区域经济的关系,从港口发展和区域经济发展的互动关系进行系统的研究,希望能为宁波—舟山港及周边城市的发展提供一定建议与意见。

1相关概念与理论基础

港口是有一定的水陆联运的设备与条件的,可以为船舶提供进出和停靠服务的交通枢纽,通常被称为港口。[1]所谓区域经济,是指在一定的区域范围内,经济发展的内部条件与外部环境相互作用而产生的生产综合体。区域经济中的基本要素为地理要素,为研究考虑将一定范围内的地区划分为区域。[2]考虑宁波—舟山港的实际情况,本文将区域经济主要定位为浙江省区域。区域经济增长理论经历了新古典经济增长理论、新增长理论和非均衡增长理论的发展过程。在一般情况下,认为供给、需求、产业结构、产业布局核区及生产要素流动等这些要素是影响区域经济发展的主要因素。[3]而在这些因素中,需求和供给是驱动区域经济增长的主要因素。只有在供需的双重作用下,区域经济才能茁壮增长。需求与供给因素包括外部和内部。不同于需求,内外部供给对于区域经济发展而言都十分重要,意味着新的发展机遇。除了供需能影响区域经济的增长外,产业结构、产业布局和市场要素、区际流动因素等都会对区域经济带来一定的影响力。[4]长期以来,城市从无到有,从小到大港口因素起一直起着决定性的作用。港口与城市可谓是相互依存,共同发展。港城可以说是一个整体与部分的集合体,两者无论是在空间上、还是在经济上、文化上,都相互影响相互促进。只有两者协同工作,才能获得成果。在城市发展的初级阶段,港口为城市带来就业机会,促进城市发展;到城市发展的中期,城市则为港口的发展带来更大的科技支持以及管理力量[5]。同时,随着数字化时代的到来,港口能力的提升不再局限于自身的功能水平,还涵盖了所在城市的发展经济水平以及政府政策等[6]。

2宁波—舟山港和浙江区域经济发展现状

2.1宁波—舟山港发展现状宁波—舟山港是国内外有名的深水港,其地理位置优越,地处我国南北和长江“T”型结构交汇点上,大陆海岸线中部。宁波—舟山港内外辐射便捷。向外,面向整个环太平洋地区和东亚地区,并且也是中国向美洲、南美洲和大洋洲一带的港口远洋运输的理想港口;向内则可利用江河和海洋的联运效果,直接疏通整个长江三角洲地区和华东地区,覆盖面积十分广阔[7]。宁波—舟山港港口岸线水深10—30m,航道水深30—80m,其中最浅的虾峙门口水深也达17.6m,航道宽度700—5,500m,该航道是大型远洋通道,20万吨级货船和设计中的第六代集装箱船舶(8000—I0000TEU)可以自由出入,30万吨级以上船舶可以候潮进入。宁波港经过30多年的开发建设,已成为集内河港、河口港与海港三位一体的综合港口,能接卸17类近百个品种的货物,主要由原油、铁矿石和煤炭组成。目前,宁波—舟山港有62个可生产500吨级以上的泊位,其中还包括了可停靠并能接卸国际第五代集装箱船舶的专用码头。世界上的90多个国家和地区都与宁波—舟山港有着贸易往来,其中涵盖了560多个港口,宁波—舟山港可谓是实至名归的大港口[8]。2014年,宁波—舟山港货物吞吐量8.7亿吨,比上年增长7.9%;集装箱吞吐量1945万TEU,增长12.1%,增速居全国首位。宁波—舟山港货物吞吐量连续六年雄踞世界各海港首位,集装箱吞吐量世界位次由上年的第6位提升至第5位。现如今,宁波—舟山港已基本形成以港口为核心的集疏运网络和信息服务网络体系,发展势头不可小觑。

2.2浙江区域发展现状浙江作为我国经济发展中最活跃的省份之一,每年的全省人均居民可支配收入水平均位居中国第一,截止2013年,已经连续了有21个年头。2014年,经政府核算,浙江省的生产总值(GDP)为40154亿元,比上年增长7.6%(2009—2014浙江省生产总值见图3),全年居民消费价格比上年上涨2.1%。全年固定资产投资23555亿元,比上年增长16.6%。社会消费品零售总额16905亿元,全年新增城镇就业人数107.4万人,其中41.8万名城镇失业人员实现再就业。进出口总额3551.5亿美元,比上年增长5.8%,其中出口2733.5亿美元,增长9.9%。港口完成货物吞吐量13.9亿吨,比上年增长0.7%,其中,沿海港口完成10.8亿吨,增长7.5%[9]。从浙江统计局公布的数据来看,目前,浙江省的发展呈现着稳健上升的趋势。无论是全省的经济效益还是经济结构的发展趋势,都在稳健增长中。浙江省的民生水平也在不断的改善中。

3港口与区域经济发展的互动关系分析

3.1港口经济指标与城市经济指标的相关分析

3.1.1指标选取与分析方法综上所述,本文研究的对象主要浙江省区域经济与宁波—舟山港的经济发展的互动关系分析。对一个城市而言,衡量其经济发展的指标很多,整个城市就是一个庞大复杂的系统。因此,在进行下列的分析时,需要选取合适的指标。本文结合陈在齐(2005)、谢丹(2005)学者的研究,在分析时选取的城市经济指标为:(1)城市GDP。即城市生产总值,能充分体现整个城市的经济实力,是衡量一个城市经济发展状况的主要指标。(2)城市从业人员数。人才是经济发展的一个最主要的推动力,城市从业人员数能够反映城市的经济发展水平。反映城市好坏的一个重要指标就是城市中人员的投入。(3)社会消费品零售总额。此指标不仅反映了商业经济的活跃程度,更展现了人民的生活水平。与此同时,对于港口城市,社会消费品零售总额会比非港口城市高出好几倍。因而能更好反映城市的结构和产业。(4)固定资产投资总额。城市运行另一个主要的投入是资金投入。所谓资金投入又包涵了固定资产的投入和流动资金的投资等指标。相对其他指标而言,固定资产投资额在对一个城市的发展投资上占了很大一部分,因此可以说是反映一个城市的宏观经济状况的重要指标。(5)出口总值。反映城市的对外贸易情况。港口作为一个企业,又作为一个公共部门,性质比较复杂,因此为求综合反映港口经济发展状况,主要从以下四个指标来分析:(1)货物吞吐量。其直接反映港口的规模及运用状况。货物的吞吐是港口最主要的功能之一。(2)客运量。除了货物的运输,港口的另一主要作用就是人员的运输,客运量指标体现港口人员运输的水平。(3)出口量。在对外贸易过程中,流通量最大的运输途径就是港口运输,因此出口量在一些方面可以有效的反映港口的经济状况。(4)集装箱吞吐量。充分反映港口的规模,基础设施条件。在分析方法上,本文主要采用的是结合相关分析和回归分析的方法。首先通过相关分析对数据之间的关联性做一个基本分析。然后判断港口经济发展与区域经济发展两者之间的关联度。其次,在此基础上选取相关系数较高的指标进行SPSS回归分析,得出回归模型,客观体现其影响程度。

3.1.2相关性检验由上文得,根据2010—2014年的浙江省统计年鉴和2010—2014年的宁波市统计年鉴获得如下数据(2009—2013浙江省经济指标数据见表1、2009—2013宁波—舟山港经济指标见表2):利用EXCEL软件中的CORREL函数对上述的城市经济数据和港口经济发展数据,进行两两的相关性分析。(变量相关系数见表3)从上述分析中,可以发现城市GDP与货物吞吐量、出口量、集装箱吞吐量,城市从业人员数与货物吞吐量、出口量、集装箱吞吐量,社会消费品零售总额与货物吞吐量、出口量、集装箱吞吐量,固定资产投资总额与货物吞吐量、出口量、集装箱吞吐量均成高度正相关。而城市GDP、城市从业人员数、社会消费品零售总额、固定资产投资总额与客运量成高度负相关。此结果充分验证了,港口经济发展与区域经济发展有着十分显著的相关性。

3.2港口对区域经济的贡献基于上文的相关性分析,研究发现,港口经济发展与区域经济发展有着密不可分的关系。两者相辅相成,密不可分。此结果也充分验证了世界银行的研究报告中所阐述的结果:“一个区域的总产出受道路、机场和港口等基础设施的影响显著,区域经济发展与公共基础设施之间存在正相关关系。”[10]但仅仅如此,无法得知港口的发展到底对区域经济的发展产生了多大的影响,或者说区域经济的发展在多大的程度上带动了港口的发展。因此,需要用SPSS软件进行详细的回归分析。

3.2.1直接经济贡献依据港口和经济活动的关系,一般将港口对区域经济的总经济贡献分为直接经济贡献、间接经济贡献和波及经济贡献。(三者关系图见图2)港口直接经济贡献通俗的说就是与港口相关的经济活动直接创造的经济贡献,也被称为第一轮影响[11]。宁波—舟山港作为浙江省交通运输行业的重要组成部分,与其他行业一样,也会产生GDP和国民收入、就业机会、税收等。2014年宁波港口货物吞吐量5.26亿吨,比上年增长6.2%。完成外贸货物吞吐量2.97亿吨,增长7.6%。2014年实现营业总收入134.15亿元,同比增长17.72%。除此之外,配载、堆存、装卸等港口服务业的附加值和就业机会也产生了直接经济贡献。如在凯恩斯宏观经济中,其总的生产函数为Y=(fK,L),总产出的增加会创造更多的就业机会,港口的发展表现为港口的总产出的增加。其次又有消费函数C=(fY),则消费会随总产出的提高而提高,而税收T=t•Y,因此财政收入必将提高。另一方面,港口发展的过程中会吸引大量的投资,这也将为区域经济带来产出的增长。

3.2.2间接经济贡献事实上,港口作为一个公共部门,是城市发展中不可忽视的基础设施。因而,除了产生直接利润之外,更主要的是通过产业以及行业的横纵向发展带动城市的发展。也就是说其间接经济贡献十分重要,但是港口对区域发展的间接贡献却很难直接用直观的数据表示。因此,本文基于上文的相关分析的结果,选取货物吞吐量(P1)、集装箱吞吐量(P2)与城市GDP(U1)进行二元线性逐步回归分析,其最终的回归方程如(1)。在逐步回归分析中,变量P1被排除,这在一定程度上说明宁波—舟山港的集装箱吞吐量比货物吞吐量对城市经济更具拉动作用,更能反映城市经济总量的增长。回归模型说明集装箱吞吐量的变异能解释区域经济总量变异的99.2%。集装箱吞吐量每增加一个单位,那么浙江区域经济总量将增长23.224个单位。回归模型的R=0.996,R2=0.992,在显著水平5%时,P=0.00,说明回归方程具有意义。R2=0.992表明P2变量可以解释U1变了99.2%的变异性。在对浙江固定资产投资总额(U2)和出口量(P3)以及集装箱吞吐量(P4)和城市出口总值(U3)的相关分析上,其相关性尤为显著。相关系数分别为0.995和0.983。从而进一步对各指标进行回归分析,回归模型(2)、(3)均在5%显著水平上,P=0.00。由此可以看出,虽然空运在国际贸易中的比重不断上升,但是海运仍然起着不可忽视的作用。同时,随着区域经济出口量的增加,城市的固定投资也将不断增加。这也充分体现了港口在推动城市建设方面至关重要的作用。因此,在经济新常态下,开展海上丝绸之路是必然的结果。此外,在港口对区域经济的间接影响中,不容忽视的一点就是港口对区域相关行业的影响。根据投入———产出的思路,经济生活中部门间都存在着前向或后向的联系。宁波—舟山港的发展也不例外。具体可表现为促进了一些以港口为依托的产业,如造船厂等利用海岸线的资源而发展的工业、石油化工工业等依靠河流和海洋运输条件发展的工业、修船厂和捕捞用具厂等服务港口生产的工业。可以说港口城市中,港口的存在会促进很多新兴产业的衍生和发展。

3.3区域经济对港口的反馈港口是一个国家国民经济中很重要的一个基础产业部门,主要负责为所在区域的经济发展服务。相同的,所在区域经济发展的好坏也直接影响到港口的经营运作中,主要表现为吞吐量的变化。而其中对外贸易所产生的运输需求则是影响港口发展的主要因素。从数据上来说主要表现在集装箱出口量与城市生产总值上。而从上述的相关性分析,也研究发现集装箱吞吐量(P2)与城市GDP(U1)的相关系数高达0.996,存在高度的正相关。继续对两者进行回归模型分析(模型4)可以看出,浙江省区域经济的发展对宁波—舟山港集装箱的吞吐量确实有着较大的影响力。其次,区域经济的发展方向是港口发展方向的主导。区域经济的产业结构不同将直接导致港口吞吐的主要货种的不同。例如该区域以第二产业为主,那么所属港口出口的必以加工制造业外销为主。而对于宁波—舟山港来说,由于浙江省以原材料生产为主,所以出口的大多为煤炭、石油和矿石。(港口吞吐量情况部分见表4)最后,宁波—舟山港的发展离不开金融业、通信业等的术支持。这些技术支持服务是由所在区域提供的,如果没有区域的支持,那么港口的发展就会遭遇瓶颈,特别是在当下这个经济全球化的背景下。只有区域经济得到充分的发展,吸纳更多新兴技术,港口的经济效益才会稳健上涨。

4促进宁波—舟山港与区域经济互动发展的建议

4.1基于互动发展的区域经济发展措施

4.1.1调整城市发展规划从上述的分析可以看出,区域经济发展是港口发展与区域经济协调发展的重要基础。浙江沿海城市应该利用宁波—舟山港一体化工程,规划筹建环海城市带。以海港为依托,规划出宁波滨海一带与舟山众岛串联起来的城市规划。抓住时机,加快区域经济发展,并扩大城市框架,开快建设现代化国际港口城的重大措施。在宁波发展方面,重点注重主动向大上海靠近,整合奉化与鄞州区的资源,优化城市空间结构。从而激发港口的乘数作用,反作用于区域经济。继续坚定不移地以“以港兴城,以城促港”作为基本发展战略。

4.1.2加大对沿海城市产业政策支持力度从之前的分析也可以看到,区域经济的支持对于港口经济的发展是必不可少的。而相关的产业政策支持则是区域发展中的一股重要的推动力。在一定的沿海经济发展政策的支持下,浙江区域经济政府应首先注重宁波—舟山港的发展,大力支持与港口关联度高的产业,也可以建立相关产业园区,促进产业的发展。减少对相关产业的税收等政策支持,让一些新兴的相关产业早日健康的成长起来。只有这样,港口产业的发展才会反作用于港口甚至是区域经济的发展,形成良好的发展圈[13]。

4.1.3调整科技政策上文分析中也提到,港口的发展离不开区域新兴技术的支持。“科技是第一生产力。”更何况,在当下,随着经济全球化的发展,科技力量无疑成为了一个企业或是一个国家的核心竞争力。现代港口的发展需要来自各方面的科技支持,无论是通信还是航海技术。区域经济应该突出时代特征,大力支持高新技术的研究开发,着力解决三化难题———港口设施现代化、港口管理现代化、港口产业一体化。要努力创造政府、高校、市场合作的新局面,加强科技发展水平。实施“人才兴港”战略,注重提升人员素质,让优秀人才参与港口的建设中来。

4.2基于互动发展的宁波—舟山港发展措施

4.2.1正确功能定位从上述宁波—舟山港和浙江区域经济的互动发展分析中,可以看到宁波—舟山港对于区域经济的GDP有着显著影响,尤其表现在集装了出口量对城市生产总值的带动上。此外,宁波—舟山港的外贸出口也为区域经济的发展注入了新鲜血液,带来了可观的投资。并且,宁波—舟山港的对区域经济的产业结构也存在着一定的影响,在一定的方面,促使区域临港产业的产生与发展。这些都反应了要让港口与区域经济协调互动发展。宁波—舟山港需要主动根据浙江省的经济发展,正确的进行功能定位,加强港口的集装箱吞吐运输功能、外贸、出口。

4.2.2推进港口联盟虽然宁波港域港口岸线的资源总量比较肥沃,但在这么多年的开发之后,岸线的容纳能力已临近饱和状态,可成片规模化开发的优良港口岸线不断减少,没有被开发的岸线资源或多或少受到海洋功能区划、水陆域自然条件和如进港航道等各种因素的制约,而存在着开发难度大、成本高的问题,不宜开发。因此,依托周边港口,推进港口联盟,不仅可弥补宁波—舟山港在空间上的不足,更可使得宁波—舟山港在功能上形成错位发展,并带动东南沿海港口群的发展。此外,宁波—舟山港还可推挤国际港口的联盟。不仅可以促进沿海城市的文化交流,也可以进行技术等的沟通学习,为“一带一路”打下坚实的基础[14]。

4.2.3加速打造跨境供应链服务中心21世纪是互联网的时代,电商的发展加速地球村的形成,缩短了人与人的距离。港口物流也需要迎合时代的发展,建立数据交流中心,实现供应链物流的数据共享。跨境供应链服务中心,是政府依托宁波电子口岸、第四方物流平台、港口EDI平台等平台,重点打造的综合性的跨境贸易电子物流商务平台。利用这个新型平台,可以实现“网上丝绸之路”。不仅可以提供电子商务通关、外贸协同、商务信息等综合服务,平台还可以实现跨境保税仓储中心。因此,应加速打造跨境供应链服务中心。

参考文献:

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[13]温州.加快“海上丝绸之路”枢纽节点新布局[N].上海证券报,2015-01-13.

第12篇

关键词:湛江港;区域经济;互动发展;协整分析;格兰杰因果检验

一、 引言

随着世界经济一体化发展,港口在国际贸易的发展中起到越来越重要的作用,港口的发展与腹地经济的发展之间关系愈加密切。湛江港是广东省对外贸易的重要港口,不仅为推动湛江经济发展起到了重要的带动作用,而且对西部大开发、泛珠三角区域合作和环北湾经济圈的发展起着积极的推动作用。但湛江港与区域经济之间是否存在互动关系,能否对区域经济增长发挥拉动作用,需要进一步的量化研究。

近年来,国内学者采用不同方法对港口对区域经济增长之间的关系做了大量研究。李晶等根据1990年~2005年大连港港口吞吐量和东北地区实际GDP、东北地区第二产业产出占GDP的比重和东北地区进出口总额等指标分析了腹地经济对港口吞吐量的动态影响。周平德等根据1990年~2007年广州、深圳、香港港口及三地的GDP数据,运用协整检验的方法分析了穗、深、港三大港口与区域经济增长的关系,结果表明穗、深两地港口吞吐量均是所在城市经济增长的格兰杰原因,香港港口货物吞吐量和GDP增长互为因果关系。孔庆峰等选取1986年~2005年日照市地区生产总值,日照港货物吞吐量为变量,运用协整检验和格兰杰因果检验模型对日照港对腹地经济的带动效应进行了研究,结果表明长期内日照港货物吞吐量与日照市经济增长间存在着稳定的相关的关系,日照港吞吐量增加是日照市经济增长的原因,而日照市经济增长不是吞吐量变化的格兰杰原因。谢京辞利用1984年~2008年山东港口物流与经济发展的数据,实证分析了山东港口物流与经济发展之间的关系,结果发现山东港口物流和区域经济发展存在长期的均衡关系,港口物流与经济发展之间存在单向的格兰杰因果关系,经济发展促进港口物流的发展,反之不成立。

以上所提到的研究成果中,对比较发达的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大港口群的研究文献较多,而对新兴的西南港口群的研究较少,而且衡量港口发展水平指标大多采用港口吞吐量这一单一指标。因此,本文在借鉴国内外研究成果的基础上,以1985年~2009年湛江港与区域经济发展关系为研究对象,选取港口货物吞吐量、港口泊位数和港口成效作为衡量港口发展水平的指标,运用协整检验和格兰杰因果关系检验方法分析湛江港与区域经济发展互动关系,以期为决策者对港城互动发展提供理论依据。

二、 湛江港与湛江经济发展现状

湛江港素以天然深水良港著称,是我国大陆通向中东、欧洲、非洲和大洋洲航程最短的港口和西南地区出海的主要通道,是西南沿海港口群唯一的亿吨大港。目前,湛江港已建成30万吨级原油码头、20万吨铁矿石码头、25万吨级深水航道三大工程,与世界100多个国家和地区通航。自改革开放以来,湛江港吞吐量持续增长,2010年全港完成货物吞吐量1.36亿吨,再创历史新高。港口货物吞吐量主要以原材料、能源等重点物资为主,其中铁矿石吞吐量占全港货物吞吐量增量的52.5%,为全港第一大货类。随着30万吨级原油码头、20万吨级铁矿石码头和30万吨级深水航道“三大工程”管理水平的提高湛江港核心竞争力进一步增强。

湛江港的发展对湛江地区的发展有着直接的推动作用,港口的快速发展与带动了湛江地区经济迅速发展。从经济总量上看,湛江地区生产总值从1978年的16.09亿元增长到2010年的402.77亿元;固定资产投资也迅速增长,1978年固定资产投资仅为1.73亿元,2010年增至526.60亿元。改革开放以来,直接利用外资和对外贸易规模也在不断扩大,1978年实际利用外商投资额仅为7万美元,2003年增至1.8亿美元,之后有所波动,2010年实际利用外商投资额为3 700万美元;1979年进出口总额仅为4 742万美元,2010年增至36.3亿美元。从产业结构上看,湛江市已经由农业为主实现了向工业强市的转变,第一产业在整个国民经济中所占比重明显下降,从1978年51.36%降至2010年21.00%,第二产业所占比重从19.57%增至41.10%,第三产业从20.5%增至37.90%,非农产业产值比重从48.64%增至79.00%。2010年产业结构进一步优化,第一产业增加值294.58亿元,增长18.17%;第二产业增加值576.54亿元,增长25.29%;第三产业增加值531.65亿元,增长15.21%。

三、 湛江港对区域经济增长作用的实证分析

1. 数据来源及变量说明。

(1)特征指标选取。

①港口发展指标。目前,对港口发展指标体系的界定,国内迄今为止还没有形成系统的统一体系。港口是区域物流一个重要组成部分,通过关联效应和波及效应推动各关联产业的发展,推动区域产业结构的升级和产业布局的合理化,从而促进区域经济的良性发展。因此,本文借鉴现代物流发展水平评价指标体系对港口发展指标体系进行界定,主要从港口服务的供给指标、港口发展的需求指标、港口发展的成效指标三个方面进行综合评价。

港口货物吞吐量是港口发展的代表性指标,能充分反映社会经济活动对港口物流需求的有支付能力的需要,本文选取湛江港口货物吞吐量来描述湛江港物流的需求状况,简记为T;港口是对外贸易中的重要节点,港口的泊位数是影响货物进出港口效率高低的关键因素。本文选取港口泊位数作为衡量港口发展的供给指标,简记为B;港口发展成效指标主要是反映港口供给和港口需求共同作用带来的港口实际发展情况,考虑到交通、仓储和邮电通讯业是与港口成效的密切相关性以及数据的可得性,本文选取交通运输、仓储和邮电通信业增加值作为衡量港口发展成效的指标,简记为L。

②经济发展指标。经济发展是对一个地区经济发展的总体度量,既包括“质”的发展,又包括“量”的发展。鉴于衡量经济“质”的指标难以获得,本文采用“量”的指标对区域经济发展进行衡量。国内生产总值GDP是公认的反映区域经济增长的比较有效的指标,故选取区域国民生产总值GDP代表地区经济发展水平,简记为GDP。

(2)数据来源及处理。分析使用的数据选取1985年~2009的年度数据,共25个样本值,数据来源于各年度《广东省统计年鉴》和《湛江市统计年鉴》。对当年价格计算的GDP、交通运输、仓储和邮电通信业增加值,以1985年不变价格进行修正,将其换算为1985年的不变价格,以消除价格因素变动的影响。港口货物吞吐量和泊位数不受价格水平波动的影响,不需要进行价格调整。为了消除异方差性,对原始数据进行自然对数处理,分别记为LNGDP、LNT、LNB和LNL。

2. 单位根检验。对非平稳时间序列进行传统的回归分析会出现“伪回归”的现象,故在计量分析前进行平稳性检验。本文采用ADF(Augmented Dickey-Fuller)检验方法对湛江港发展水平指标和湛江地区生产总值四个变量进行平稳性检验,并根据AIC准则和SC最小值准则来判断ADF检验中的滞后阶数,检验结果见表1所示。

从平稳性检验结果可见,四个变量LNGDP、LNT、LNB和LNL是非平稳的,而D(LNT)、D(LNB)、D(LNL)在5%显著性水平下是平稳的,D(LNGDP)在10%显著性水平下是平稳的,均是I(0)过程,因此,可以确定这四个水平序列均是I(1)过程。

3. 协整关系检验。由以上单位根检验结果可知,所有变量均为一阶平稳序列,满足做协整检验的条件。本文采用Johansen方法对多变量系统进行协整关系检验。首先,根据VAR模型确定的最优滞后期为滞后2阶,然后对LNGDP、LNT、LNB、LNL、等四个变量之间的协整关系进行检验。协整检验结果如表2所示。

检验结果表明在5%的显著水平下存在唯一一个协整关系,湛江市经济增长与港口物流指标间的协整方程为:

LNGDP=1.962 5×LNT-2.568 1×LNB+1.159 2×LML-4.276 7+εt(1)

对协整方程的残差序列resid做平稳性检验得到ADF检验统计量-1.98小于显著水平5%时的临界值-1.96,且取值在0附近上下波动,因此残差序列为平稳序列,表明各变量之间具有长期协整关系。

4. Granger因果关系检验。协整检验已经证明了湛江港发展与区域经济发展之间存在着长期稳定的均衡关系,那么二者之间是否存在因果关系,究竟是湛江港的发展导致了湛江GDP总额的增长,还是湛江GDP的增长促进了湛江港的发展,或者两者互为因果关系,需要进一步的研究。根据Granger因果关系检验原理,运用EViews6.0软件对1985年~2009年LNGDP和LNB、LNT、LNL之间因果关系进行分析,结果如表3所示。

由表3可见,在5%的显著水平上滞后两期的Granger因果关系检验表明,1985~2009年期间LNGDP与LNT、LNL之间存在单向的Granger因果关系,即港口货物吞吐量增长与港口成效指标是引起湛江市经济增长的原因,而经济增长与港口泊位数增长之间不存在Granger因果关系。

四、 结论与建议

1. 结论。本文运用协整检验和格兰杰因果检验对湛江港与湛江市经济增长进行了实证研究,主要有以下几点结论。

(1)协整检验检验表明长期内湛江港港口吞吐量和港口成效指标与湛江GDP之间是同向均衡关系,而且是湛江GDP增长的格兰杰原因。港口吞吐量每增长1%能带来GDP增长的1.96%的增长,港口成效每增长1%可带动GDP增长1.16%,湛江港港口吞吐量增长和港口成效对湛江市经济增长具有强大的推动作用。以上分析充分反映了港口对城市发展促进作用,充分证明了“港为城用,城以港兴”的观点。而港口泊位数与GDP协整关系结果为反向均衡关系,表明港口泊位数对湛江经济增长起到了一定的阻碍作用,这一结论似乎与实际发展经验不符。合理的解释是港口泊位数体现了港口的生产经营能力,然而,长期以来,湛江港口泊位数较少,滞后于港口需求的发展,港口物流能力、服务方式和运行效率较低,不能适应进出口贸易发展的需要,进而对经济发展造成了阻碍作用。

(2)Granger因果关系检验表明湛江港港口吞吐量、港口成效指标是湛江经济增长的格兰杰原因,而湛江经济增长不是湛江港发展的格兰杰原因,这说明湛江地区经济发展对湛江港的发展的拉动作用不显著。造成这种现象的可能原因是湛江地区的经济容量还比较低,而且湛江港的临港工业也是刚刚建立,基础仍然比较薄弱,限制了对港口带动作用的发挥。随着湛江经济发展水平的进一步提升以及临港工业的逐步完善,湛江地区经济增长对湛江港的带动作用会逐步明显。

2. 建议。

(1)发展临港工业,促进港城发展。临港工业是依托港口优势资源而发展起来的工业,将港口码头纳入工业生产线的组成部分,使物流过程无缝连接,最大限度的节约成本,增强企业竞争力。湛江应该在发展港口经济的过程中,要依托湛江港的优势资源、区位优势,充分利用国际产业转移、国家钢铁与石化等工业布局进一步向沿海集中,以及珠三角产业向东西翼转移机遇,大力推进和吸引一批重化工重大项目落户湛江,加快东海岛开放建设步伐,建设现代钢铁、石化新型港口城区,大力发展城市商贸、流通、金融、报销、咨询等现代服务业促进湛江产业结构优化升级和经济发展壮大。

(2)增加港口建设投资,发展港口物流。世界港口发展实践证明港口物流是现代港口发展的趋势。首先,通过增加港口物流基础设施的投资,能够直接或间接影响其他生产部门的成本与效率,从而拉动经济的增长。其次,港口物流通过发挥经济集聚效应,形成物流产业集群,使物流企业结成联盟,能有效整合优化资源,使资源得到最大限度的利用。再者,港口物流的发展不仅能提高商品运输效率,降低运输费用,节约交易成本,提升港口服务质量,实现货畅其流,避免因商品的低交易效率和压港等问题,为对外贸易的顺利进行提供有力保障。目前湛江港已成为粤西港口群第一大港,是西南沿海地区港口群的龙头港,已经具备了发展港口物流的优越条件,进一步增加投资,推动湛江港港口物流的发展,对促进湛江区域经济的发展具有重大意义。

(3)建设集装箱码头,提升港口服务功能。港口集装箱业务是现代港口发展的重要指标,港口的集装箱发展水平与腹地产业结构有着密切关系。港口腹地内产业如果以加工制造业为主,而且区域内的产品以外销为主,则该地区港口的集装箱吞吐量在所有货种中的比重会较高。反之,如果以能源、原材料生产为主,则是专业化的散货港口。随着临港工业的发展以及港口物流的发展,湛江港腹地经济的第二产业与第三产业会迅速增长,产业结构得到优化升级,从而增加了集装箱物流需求。然而,目前湛江港主要以原材料、能源为主,属于典型的散货港口,集装箱码头较少,不能满足日增长的需求。因此,通过增加投资,合理选址布局建设集装箱码头,实现于集装箱业务的跨越式发展,实现湛江港向第四代港口的转变是必然的选择。

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基金项目:湛江市哲学社会科学规划项目(项目号:湛社科[2011]30号)。

第13篇

[关键词]港口发展经济增长协整理论

一、前言

港口作为水陆运输的连接点,不仅在交通运输网络中起着极其重要的作用,而且在经济增长过程中扮演着重要的角色,现已成为建设现代港口城市的重要组成部分。港口凭借着运输、集散和增值服务功能,在其建设与发展过程中,创造出大量的就业机会,推动了工业、贸易和港口相关行业的发展,增大了国民收入。随着我国港口建设的不断发展,港口发展对经济增长的贡献作用将越来越大。

本文通过对港口发展对经济增长促进作用的定量研究,力图客观地揭示港口发展对经济增长的促进作用。作为我国众多港口中的佼佼者,上海港的发展历程极具代表性,综合相关数据资料的可得性等客观因素,本文选定上海港为研究对象。

二、定量分析基础

1.单位根过程

传统的时间序列经济计量学在进行研究时,通常假设经济数据和产生这些数据的随机过程是平稳过程(或称稳定过程),在此基础上对经济计量模型中的参数作估计和假设检验。然而,经济系统中许多经济指标的时间序列数据并不具有平稳过程的特征,对于非平稳过程生成的时间序列数据,传统的数理统计和经济计量学方法显得无能为力,特别是传统的中心极限定理不再适用。如果一个时间序列的均值或自协方差函数随时间而改变,那么这个序列就是非平稳时间序列。单位根过程是最常见的非平稳过程之一,由于在现代金融学、宏观经济学的理论和实践中的广泛应用,对单位根过程的研究成为了当今经济计量学的主要课题之一。

2.协整的概念

由于非平稳时间序列没有长期均值亦没有返回均值的趋势,因此非平稳时间序列本身不能描述长期稳定关系。尽管就单个时间序列而言是非平稳的,但由两个或两个以上非平稳时间序列组成的系统中,若这些时间序列变量的某种线形组合表现出平稳性,则称这一稳定的线形组合为协整关系。协整关系描述了变量之间的长期稳定关系,刻画了整个系统的稳定特征。

3.协整检验及协整向量的估计

由于协整的许多理论和应用研究均是基于两个变量而展开的,Engle-Granger的两步法正是以两个变量为研究对象而提出的。由于这一方法可以直接扩展到多个变量之间的单一协整关系,因而其理论奠定了协整研究的基础。若协整模型成立,则表明考察的非平稳时间序列变量之间存在长期稳定的均衡发展关系。变量间协整关系的存在使得可以通过协整模型中一经济变量对另一经济变量的长效作用来影响该经济变量的变化。若变量间没有协整关系,则不存在通过一变量来影响另一变量的基础。

三、上海港发展对上海经济增长促进作用研究

1.样本数据的选取

本文选定上海港为研究对象,采用上海港吞吐量增量(TTLZ)等指标反映港口发展状况,通过宏观经济总量指标上海市生产总值增量(GDPZ)反映上海经济增长,样本数据取自1952年~2003年的年度数据,上海市生产总值经价格指数修正(以1952年为基期),原始数据来源于历年《上海市统计年鉴》《上海港统计年鉴》,如下图所示。

2.样本数据的平稳性检验

首先针对上海市生产总值增量进行平稳性检验。

软件计算结果表如上表1所示。表1的最上部分给出了检验结果, ADF =-2.3148,大于5%显著性水平的临界值-3.5005。因此,在5%的显著水平下,GDPZ序列是一个非平稳序列。所以应该进一步检验GDPZ差分序列的平稳性。

如表2上部分所示, ADF=-6.3590,小于5%显著性水平的临界值-2.9288。因此,在5%的显著水平下,D(GDPZ)是一个平稳序列,所以GDPZt为一阶非平稳序列。同理,分别就TTLZ的时间序列数据的原序列和一阶差分形式进行检验,检验结果见下表:

由上表可以看出,各变量原水平序列都是非平稳的,而一阶差分后都变为平稳的,这些变量均为I(1)的,即一阶单整的,故不能以传统的回归分析进行估计和检验。故下文采用协整关系检验进行相关分析。

3.协整模型计算及检验

本文采用Hendry模型构建方法,首先选择较多的变量及多位的滞后项构建模型,然后再对模型的各项参数进行检验,逐步剔除无显著性的变量,压缩模型规模,得到最终模型。将样本数据代入模型中,计算过程均在EVIEWS3.1上通过,GDPZ与TTLZ协整模型的具体计算结果详见下表4。

由上表4得到的协整模型如下:

R-squared=0.6639Adjusted R-squared=0.6569F-statistic=94.8342

模型通过总体显著性检验(F检验),各变量的系数均通过显著性检验(T检验),残差序列的D.W检验值为1.9479,表明残差序列非自相关。对于两个协整变量来说,在其基础上构建而成的协整模型的残差必须是平稳的。因此,进一步对模型残差序列进行平稳性检验,检验计算结果表5所示。

如表5上部分所示,因为ADF=-6.7919,小于5%显著性水平的临界值-1.9474。因此,在5%的显著水平下,协整模型的残差序列为平稳序列。因此,协整模型是有效的,且模型中表征上海港口发展的自变量TTLZ前系数显著为正。这表明上海市生产总值增长与上海市港口吞吐量增长之间存在着协整关系,港口发展对城市经济的增长起着长效促进作用。

四、结论

协整方程的成立表明上海市生产总值增长与上海市港口吞吐量增长之间存在协整关系,即长期稳定的均衡发展关系,港口发展对城市经济的增长起着长效促进作用。这表明港口作为一个重要的基础产业部门,其与所在城市经济之间存在着相互依存、互动发展的关系。港口吞吐量的快速增长源自城市经济运行过程中(特别是对外贸易过程中)所产生的运输需求。因此,一方面,上海港发展态势的好坏是由上海整体经济的总体运行状况所决定的,另一方面,上海港作为维系整个社会再生产正常运转的一个重要纽带,其发展程度的好坏在相当程度上也影响和制约着上海经济的稳定健康发展。

协整方程同时显示出前一期的上海市生产总值增长与当期的上海市生产总值增长存在着较强的正相关性,这说明在上海市生产总值与上海港口吞吐量均衡增长的同时,前一期的生产总值增长对当期的生产总值增长有较大的正向促进作用,这表明上海市生产总值的增长过程具有一定的惯性特征,体现出上海市经济增长的长期稳定性。

参考文献:

[1]宗超港口经济:在世界经济新的挑战面前所要研究的主要课题.港口经济,2003(4)

[2]Dr Bernard Francou. impacts of ports and shipping on the economy. world maritime university,2002

[3]孙峻岩单敏贾大山宁涛:浅析港口经济贡献的比较.中国港口,2004(2)

[4]刘南刘国清:上海国际航运中心集装箱港口体系研究.海洋开发与管理,2005(6)

第14篇

本文以“港口物流和城市经济增长相关性分析”为研究对象,并以宜宾市为例,搜集宜宾市2011-2014年港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量、GDP和外贸进出口总额等数值,建立灰色关联度分析模型,定量分析宜宾港口物流和城市经济增长关系,证明二者存在显著的相关性。

[关键词]

港口物流;经济增长;灰色关联度模型:宜宾

1前言

在世界经济全球化,贸易自由化和国际运输市场一体化形成的过程中,特别是现代物流的发展,港口已经发展为全球供应链中的重要环节和关键节点。现阶段,“港城互动”和“以港兴市”的对策提出后,在这样的背景环境下,宜宾港口物流也就顺着这个形势而兴建起来。因此,研究宜宾港口物流和城市经济增长相关性是非常必要的。通过分析港口物流和城市经济相关性,可以帮助港口城市制定符合城市现状经济发展相关政策和发展港口物流的相关政策。对港口城市按照政策加以实践前,一定要研究港口物流和城市经济增长的相关性,避免不必要的麻烦。我们应该对两者关系中相关的理论体系进行深入研究,也可以说我们研究最主要的目的是对相关理论研究的发展与延伸。国外学术界中许多学者通常把港口物流这方面的研究不进行独立分类,将港口物流研究归类到港口发展这一大类的分析构架中。目前比较多的研究主要是针对港口物流与经济发展关系,主要是采用定性方法,其更多的只是起到参考指导作用,缺少对具体某个城市的定量分析实证研究。

2相关理论简述

发达的港口物流要依靠以完善的软件及硬件为基础的配套设施形成的良好环境,该环境能影响港口周围城市的物流活动,产生辐射作用,使港口能够便利地对货物进行集散、存储、装置等物流活动。港口物流的繁荣和海洋运输业的加速发展会促使城市经济呈现正值增长。港口作为各种运输方式可以自由转换的重要枢纽,它的功能在不停地强化,它不仅发展了与港口相关的各项服务,使港口经济得到发展,而且能拉动城市经济的发展。灰色关联度分析方法是指在同一个系统中的两个因素,如果这两个因素都是朝着同一个方向发展,即它们发生变化的程度几乎是一样的,可以证明这两者之间存在较高的关联程度;反之,则较低。灰色关联分析方法的通俗解释是把序列所呈现的曲线形状的雷同程度来判断序列之间的关系是密切还是疏远,曲线之间相隔的距离越贴近,其曲线所在的序列之间存在较大的关联度,否则关联度就小。用各个因素之间雷同或差异的发展趋势来判断各个因素之间是否存在密切关系。

3灰色关联度模型分析宜宾港口物流和城市经济增长关系

3.1指标选取与数据处理要评价港口物流的发展状态,拔取的指标必然要具有代表性。把货品的吞吐量作为权衡港口功能的指标,是因为它是反映港口地区的经济发展情况的主要指标。根据查阅宜宾市2011-2014年相关统计年鉴数据资料,按照指标选取的原则,筛选出4种指标数据,整理结果如下表3-1计算表格所示,该表数据可用于灰色关联度模型中对宜宾港口物流与城市经济增长相关性分析。

3.2宜宾港口物流和宜宾城市经济增长相关性实证分析

3.2.1宜宾港口物流和城市经济发展现状宜宾市是四川南部的一个城市,是四川、云南、贵州三个省结合交点的城市,因此拥有独特的地理位置优势。宜宾优越的地理位置条件,使其拥有富足的资源,因此被大众称为“填不满的叙府”。2002-2012年宜宾市GDP分别为258.30亿元;291.02亿元;315.07亿元;370.04亿元;428.07亿元;529.05亿元;645.86亿元;720.78亿元;870.85亿元;1091.18亿元;1242.76亿元。目前,宜宾市有六大主导产业类型支撑着宜宾市经济的快速发展,这六大主导产业的类型分别为;食物饮料(酒类)、能源、化工、轻纺、造纸、建材,它们得到当地政府的重视,取得了飞速的发展。宜宾港内设立了翠柏港区、南溪港区、江安港区、新市港区共4个港区,港区内再设有志诚、罗龙、白沙、新发等11个作业区。四川宜宾港志诚作业区身为四川省内名副其实的最大的港口物流作业区,原因在于志诚作业区的总面积约为4.1平方公里,可在3500米的岸线里自由作业,利用该岸线一共可以筹算建设23个1000吨级(两全3000吨级)泊位。四川宜宾港有限责任公司在宜宾港口物流的建设中做出了很大贡献,宜宾港得到了上海国际港务股份有限公司的资本支持,港内货物要经过宜宾港出海,只需一次报关,就可以顺利出海,不必在上海港再次进行第二次的检查检验,减少了繁琐检查手续。

3.2.2宜宾市港口物流与城市经济发展分析模型港口吞吐量与宜宾市GDP的关联性模型计算步骤:

3.2.2.1确定参考序列:凭据各评价指标的经济寄义,在GDP、港口货物吞吐量及港口集装箱吞吐量这3个被评价对象中,选择宜宾市GDP构成参考序列;选择港口货物吞吐量作为比较数列;选择港口集装箱吞吐量作为比较数列。

3.2.2.2无量纲化:对原始数据进行初值化处理,就是用同一数据列的全部数据都分别除以同一数据列中最小的那个数值,由此获得一个新的数列。数据经初值化处理后见下表4—1。

3.3测算结果分析港口货物吞吐量与GDP关联度大于集装箱吞吐量与GDP之间的关联度,原因在于受宜宾港的主营业领域影响。目前宜宾港的主营业务包括集装箱业务、散杂货业务、重大件业务、外贸保税业务、拖车业务、仓储业务、重载滚装业务等。港口经济大多数是通过港口集疏运的货品供应包装、加工等增值服务带来的。所以集装箱交易给港口经济以及城市经济发展带来的影响相对较小。港口货物吞吐量与城市外贸进出口总额关联度大于集装箱吞吐量与外贸进出口总额之间的关联度,原因在于宜宾市有相当一部分因为进出口贸易形成的物流服务贸易被其他货品物流生意分享,从而暗示为港口集装箱业务对进出口业务影响小于货物吞吐量对外贸进出口总额的影响。归纳本部分数据处理成效和分析,可以得出以下结论:宜宾港口物流和城市经济之间就像是结合体,其中一个有变化,另外一个也会随着改变,证明了两者存在密切的关联关系

4总结

本文在分析港口物流与城市经济发展的基础上,选取得当的经济指标,运用灰色关联法进行定量实证分析,并以宜宾市港口物流与城市经济发展为实例,计算结果证明宜宾港口物流和城市经济增长关系十分密切。

[参考文献]

[1]赵珍,港口物流与经济发展的关系研究[J].中国水运,2008(04).

第15篇

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[3] 中国物流与采购网. 陈文玲:国内物流发展存在四大问题[EB/OL]. http://.cn/xsyj/201203/22/180212.shtml.

[4] 彭汝佳. 我国沿海港口物流水平影响对外贸易实证研究[D]. 湖南大学硕士学位论文,2011.