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港口贸易论文范文

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港口贸易论文

第1篇

服务国际贸易视域下港口物流企业发展战略分析

一、引言

世界经济全球化趋势下的现代港口物流业获得快速发展空间,国际分工体系的深化要求资源和生产要素的全球化优化配置。作为全球化物流网络系统的重要枢纽,港口物流业有力支撑了我国实体经济的国际化发展。截至2011年底我国的外贸依存度为50.1%,较高的外贸依存度标示着国际贸易对我国宏观经济的健康发展起着重要决定作用。

为此,我国应大力发展港口物流经济,努力提高物流增加值,降低物流成本,提高港口物流的吞吐量,以促进国际贸易的健康发展(李正,2013)。通过创新港口物流产业发展战略,可以优化外向型企业的全球市场布局结构,增强其满足全球客户持续改进需求的能力。港口物流企业可以通过改变传统单一的海洋货物运输业务模式,通过发展终端配送和流通加工等新港口物流业务的方式来拓展物流服务内容和物流服务模式,进而提高港口物流服务效率,为客户企业打造立体化物流增值服务和一站式物流增值服务。再者,作为先进产业组织模式的重要组成部分,港口物流业有力促进了我国实体经济的转型升级。

当前对外贸易中的低附加价值型产品仍在我国出口产品结构中占据较高比例。我国低端产业若要实现向高端产业的转型升级,必须对支持其供应链系统的物流系统进行改造升级,以满足高端产品对提升物流服务品质的新要求。通过实施现代港口物流产业战略,将有助于实体产业企业获得专业化港口物流服务并降低国际物流环节的运作成本,从而为其面向全球市场的产业转型和升级战略的落实提供国际化物流支持。作为链接海陆运输的关键性物流节点,港口物流起到了支撑全球供应链运作的枢纽性作用,成为支持国际贸易发展的关键性生产要素。深度解析并重新定格港口物流企业的发展战略,将有助于提升我国外向型企业在全球市场的竞争实力。

二、服务国际贸易的港口物流企业发展战略的问题

(一)服务国际贸易的港口物流企业产业链战略问题

其一,港口物流企业基于产业链整合的系统化综合物流服务功能尚不健全,缺乏为客户企业提供支持其国际贸易业务的一站式物流服务的能力。在开展国际贸易业务的过程中,客户企业的国际物流需求要求港口物流企业将其社会物流与企业内部物流整合为一体,并为其提供包括原材料采购物流、生产物流及销售物流在内的一站式物流服务。但是,由于港口物流企业难以深度介入客户企业的产业链系统中,并且其收集并整理客户企业产业链中的关键信息以用于制定个性化物流服务方案的行为受到客户企业的猜忌而难以落实,从而制约港口物流企业为客户企业提供其所需的一站式物流服务。导致上述困境的根源在于港口物流企业与客户企业之间的信息不对称性影响了二者的利益一致性,从而制约了双方在港口物流领域合作共赢目标的达成。

其二,制约港口物流企业落实其产业链战略的关键在于港口物流产业链管理机制的不健全性。在合作机制构建方面,港口物流企业与外向型客户企业之间的互选机制缺位使得港口物流企业难以有效控制其产业链战略中的合作伙伴风险;港口物流企业与外向型客户企业之间的互评机制缺位则使得港口物流企业无法甄别其产业链战略实施过程中的风险,从而难以及时防控产业链合作风险。在运作机制建设方面,港口物流企业与客户企业间的信息不对称性问题使得合作双方难以排除因信任匮乏而引起的隔阂风险。在分配机制建设方面,港口物流企业难以评估其所提供的综合性物流服务总成本及其衍生价值,故难以有效确认双方合作收益分配方案。

(二)服务国际贸易的港口物流企业的联盟战略问题

其一,港口物流企业缺乏选择港口物流联盟合作伙伴企业的有效手段。受市场竞争压力约束,港口物流企业为谋求短期经营绩效而盲目选择合作伙伴,从而削弱其在参与物流联盟的过程中对合作伙伴选择的自主权。在作出物流联盟决策的过程中,港口物流企业的被动式行为策略使其更多重视扩张联盟规模以取得短期市场优势地位,忽视对物流联盟的运作效率及联盟成员结合度的考量。这使得港口物流联盟仅具有规模优势而无质量优势,从而为港口物流联盟的破产埋下伏笔。

其二,信息不对称性制约港口物流企业控制港口物流联盟运营风险的能力。港口物流联盟成员企业间存在以实现本企业利益最大化为目的的隐匿信息行为。这使得联盟成员因对合作伙伴企业的关键信息缺乏有效认知而做出错误决策,进而影响整个联盟难以达成有效的合作契约。凝聚联盟力量的基础性契约的问题导致联盟运营机制缺陷暴露,进而增加联盟成员采取利己主义的可能性,从而诱使联盟解体。

(三)基于国际贸易的港口物流企业信息化战略问题

其一,港口物流企业与外部信息系统数据交互功能不健全。作为独立法人主体的港口物流企业之间既存在合作诉求,亦存在竞争欲望。这使得各港口物流企业在做出建立信息交互关系决策的过程中持犹豫态度,从而严重制约港口物流企业的国际物流信息共享水平,进而妨碍国际贸易业务的顺利开展。究其根本,在于港口物流企业的业务运作所涉及的当事人众多,由此决定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企业为其提供差异化的信息技术服务,由此导致港口物流产业的信息化战略受阻。且由于国际贸易各参与方的既有资金实力和技术实力存在显著差异,且各方均试图主导并独立建构海洋物流服务平台,由此导致海洋物流信息服务平台重复性建设问题严重,导致有限资金被浪费在低技术水平的重复建设。

其二,港口物流信息孤岛效应导致港口物流企业之间的信息交互被封闭。当代国际贸易中的港口物流具有港区分工细化和物流网络复杂等特点。港口物流系统内各企业形成独立物流信息系统,但各环节信息沟通不畅,各层面数据交换与共享存在诸多问题(杨丽香等,2013)。在较高港口物流强度和较多物流货物品种的运作环境下,缺乏有效互联互通的多个港口物流信息系统的并行制约系统间协同运作效能,进而妨碍港口物流企业的运营效率的提升。虽然我国主要的港口物流企业在港口物流信息化领域投资巨大,但我国港口物流信息化水平与国际物流迅猛增长的现实要求相矛盾,至今仍存在信息化服务水平低于国际化物流客户企业的业务需求问题。

三、服务国际贸易的港口物流企业发展战略

(一)服务国际贸易的港口物流企业的产业链战略

其一,港口物流企业可延伸物流产业链以提高国际物流客户企业对港口物流服务的体验水平。港口物流企业以港口为基地,并通过港口物流路网和港口周边第三方物流企业来着力开拓供应链物流服务,将港口物流服务延展到客户企业产业链的各环节中。具体而言,港口物流企业可将客户企业所需的仓储、运输、流通加工及配送等物流功能集成为一体化,使得港口物流业务从客户企业所需物流服务的重要一环升级为满足客户企业全方位物流需求的一站式物流服务,从而达到港口物流企业与客户企业的双赢局面。

其二,港口物流企业应当强化区港联动层次,提升港口物流通港效率。港口物流企业应紧密依托港口周边物流园区,在物流园区传统的物资集疏功能基础上积极开发区域经济范围内的物流配送功能和流通加工功能,以增进物资在港口物流园区内的价值增值。港口物流企业通过推动港区联动业务的方式从时间和空间层面提高其服务外向型企业的能力。

其三,港口物流企业应积极参与港口综合服务平台建设。通过完善港口物流企业的内部管理规范化和标准化水平,使其为外向型企业提供的物流服务功能及其物流运作效率达到国际化水平。这要求港口物流企业加快建设数字化港口物流系统,打通港口物流从签约接单到货物通关等诸环节业务内容,并据此为客户企业提供港口货物的报关与报检、金融保险或代收货款等综合性港口物流增值服务,以有效提高客户企业对港口物流服务的满意度。

(二)服务国际贸易的港口物流企业的企业联盟战略

其一,港口物流企业可以加强与承运人企业的联系,推动港货联盟战略的有效落实。从港口物流企业角度分析,经济全球化趋势加剧港口物流领域的竞争烈度,使得港口物流企业在传统物流服务领域的利润空间被不断压缩。港口物流企业可在提供基础性物流服务的前提下为客户企业提供物流增值服务,通过深度介入客户的供应链业务运作来有效掌控并整合客户的供应链资源,进而将客户企业的生产、物流及销售环节整合为一体。

其二,港口物流企业可以加强与港口物流客户企业的联系,推动港航联盟战略的有效落实。世界贸易的规模化使得企业对港口物流外包的需求日增。港口物流企业通过接受企业物流外包业务的方式来促使客户企业将其资源集中于核心业务,进而降低企业在港口物流领域的成本支出,提高物流业务的专业化运作水平。具体而言,港口物流企业可以采取股权置换的方式实现港口物流企业与承运人企业的交叉持股,为实现港航联盟内部的资源共享和利益共沾提供所有权保障。借助交叉持股模式,港口物流企业可以及时、准确的掌握承运人企业的最新决策动向,有效规避信息不对称性所导致的联盟内部控制权与激励机制失灵问题,降低联盟内部的交易成本并提升联盟运作效率。

其三,港口物流企业可以加强与物流园区间的业务联系,推动港区联盟战略的有效落实。作为外贸货物的重要集疏中心的临港工业园区及临港物流园区是开展国际贸易业务的重要基地,也是港口物流企业的主要客户源。港口物流企业应当加强与港口物流园区的业务关联性,通过系统安排在临港工业园区和临港物流园区的网点布置来优化港口物流企业的物流网络布局结构,形成以临港工业园为基地的港口产业集群。港口物流企业亦可借助临港工业园区和临港物流园区的成熟配套物流设施来提升其物流服务水平,增进外向型客户企业的物流服务体验度。地方政府可采取给予税费优惠和提供资金和市场开发支持的方式来有效扶持其发展,通过激活港口产业集群的协同效应和辐射效应的方式来促进产业集群链条向国际化市场的延伸(梁子婧,2012)。

(三)服务国际贸易的港口物流企业的信息化战略

第2篇

一、相关理论回顾

关于对外贸易与经济增长的相互关系问题,早在古典学派和新古典学派的著作中就有所体现。其中亚当斯密、大卫李嘉图以及约翰穆勒的贸易的动态利益思想为对外贸易与经济增长的理论奠定了基础。亚当斯密认为对外贸易促进了分工的深化和生产率的提高,从而加速了经济增长。斯密从需求角度出发,在其“剩余出口”论(VentforSurplusTheory)中指出剩余产品的出口,不仅不必减少其他国内经济活动,而且由此带来的收益或增加的进口也没有机会成本,因而必然促进本国的经济增长。Cordon澳从供给的角度提出了“供给启动”论,分析了对外贸易对经济增长的影响。1937年D.H.Robertson提出了“增长引擎”论(TheEngineofGrowth,主张对外贸易是经济“增长的发动机”。20世纪80年代中期以来,以罗默、卢卡斯等人为代表的新增长理论,把技术变动引入了经济增长核算方程,并论证了贸易与技术变动的相互关系将保证一国经济的长期增长。同时,也有一些经济学家对关于对外贸易促进经济增长的结论及推论提出质疑和挑战。其中,RPrebish、HSinger^G-Myrdal等人认为对外贸易阻碍了发展中国家经济的进步。1970年,I.B.Kravis明确将对外贸易称为“增长的侍女”他认为,一国的经济增长主要由国内因素决定,外部需求只对增长起到额外的剌激作用。

在实证研究方面,国外经济学家利用计量经济学的研究方法,主要专注于出口对一国经济增长的贡献率角度,对一些国家的横截面数据进行检验。如Balassa(1978)利用11个工业国家1960~1973年间的数据,运用秩相关(RA)检验分析了实际GDP平均增长与实际出口平均增长之间的关系,得出出口对经济增长具有促进作用的结论。Feder(1983)利用1964~1973年一些半工业化发展中国家的数据,检验了出口对经济增长的促进作用。Kavoussi(1984)采用了73个发展中国家1960~1978年的数据研究了出口与经济增长之间的关系及出口商品的机构对出口和经济增长的影响。Moschos和Demetrios(1989)通过分析经济增长的源泉,验证了出口与经济增长之间的关系。另外,Karunaratne(1994)、Sachs和Wanshall(1995)、McNab和Moore(1998)等人的研究也得出了对外贸易促进经济增长的结论。但在后期,经济学者们采用时间序列数据却得出了相反的结论,如Taylor(1993)sHelleiner(1996)sBleaney(1997)等人的研究,得出了对外贸易并没有促进经济增长的结论。此外,Chow(1987),Dutt和Ghosh(1996)等人的实证检验得出了中性的结果。

国内学者对此的研究大多集中在对国内经济增长与贸易的时间序列数据的检验上。赖明勇(1998、沈程翔(199§、林毅夫和李永军(2001)、刘小朋(2001)、赵陵、宋少中和宋泓明(2001)、姚丽芳(2001)、周申(2001)、许启发等(2002、石传玉(2003)、王坤(2004)及减旭恒(2004)等人的研究,均表明对外贸易对中国的经济增长具有促进作用。有关中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献的研究,国内比较少,而且大多是从逻辑层面进行剖析,进行实证分析的非常少。张仲深(199()从外贸大发展带动经济多元化、贸易赤字与经济增长呈良性循环、有形贸易与无形贸易相辅相成三个角度论证了外贸是香港经济增长的“发动机”。张光南、陈广汉,(2009)通过对香港1987~2007年时间序列数据单位根检验的基础上进行Granger因果关系检验,验证对外贸易、经济增长与产业结构三者之间的Granger因果关系和内在机制。本文将从实证角度出发,初步考察内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率,为以后中国内地与香港的经贸合作发展方向提供一种参考。

二、理论模型与数据处理

从支出角度来考察国民经济,一个地区的生产总值由总消费、总投资、政府对物品和劳务的购买及净出口构成。本文仅分析贸易对经济增长的贡献,可以假设其他因素,如投资、消费、政府购买等等,对经济增长的影响不变或影响是平稳的。

(一)模型设定在国内,有关贸易对经济增长贡献率的研究模型,比较全面的是林毅夫和李永军的模型。模型包括四个方程,即国民收入恒等式和消费、投资、进口函数,这四个函数都是上期消费、当期利率、出口和有效汇率的函数。本文只是初步考察中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率,因此,这里假设消费和投资等对经济增长的影响不变或影响是平稳的、进口和出口是独立变动的,并且将利率和有效汇率度进出口的影响抽象掉。计量公式可设为:

进口增长对经济增长的直接拉动度为,则进口增长对经济增长的最终贡献率为

因为香港从中国内地的进口是其进口的一部分,因此,香港从中国内地进口增长对香港经济增长的贡献率为

对经济增长的直接拉动度为,则出口增长Xt-1Yt对经济增长的最终贡献率为,同理可知,Xt-1Yt香港对中国内地出口增长对香港经济增长的贡献率为Yt。

(二)数据处理本文采用1984年到2008年之间香港向中国内地出口额(EXHoc)、香港从中国内地进口额(lMam()、香港的总出口额(EX和总进口额&M)以及香港的地区生产总值(GDP)年度数据共25个。为了使数据具有可比性,用消费价格指数(2004年10月至2005年9月=100>对数据进行平减,见表1。为了消除数据中可能存在的异方差问题,本文在实证过程中对数据进行了自然对数变换,相应的变为LnGDP、LnIM、LnEX。

三、实证分析

(一)单位根检验在检验一组时间序列的协整性或长期均衡关系之前应首先检验时间序列的单整

阶数,即对各变量进行平稳性检验,以免因为直接对非平稳的时间序列进行回归而导致伪回归现象。检验方法主要有DF检验、ADF检验和PP检验。本文米用ADF(AugmentDickey-Fuller)检验来确定各变量的平稳性。检验结果表明,在5%的显著性水平下,均是一阶单整序列(见表2)。

(二)协整检验和回归方程协整检验目前应用最多的有EG两步法和Johnsen迹统计检验法,本文米用Johnsen迹统计检验(见表2)。

上述检验结果表明,香港GDP和进口或者出口之间均具有协整关系,因此可以直接用普通最小二乘法进行回归分析,并且不具有伪回归。回归结果如下:

从得到的a和p值计算出1984年以来中国内地和香港的进出口对香港经济增长的贡献度和贡献率(如表4。

从表中,可以看到,中国内地从香港的进口对香港的经济增长贡献度和贡献率总体均要比内地对香港的出口作用小很多。因此,中国内地对香港的出口成为香港经济增长的重要拉动力,进口的作用则比较弱,这和我们前面分析的香港对中国内地的进口依存度非常大是一致的。

我们还可以从表4观察到,1997年成为中国内地对香港的出口对香港经济增长的贡献度和贡献率变化的一个非常明显的分水岭。因此,中国内地和香港的贸易可以分为两个阶段。

第一个阶段(1984~1997)。这一阶段的主要特征是中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率波动比较大。香港从内地进口对其经济增长的贡献率最高达到1994年的0.043,低谷出现在1993年的-0.104,波动幅度为0.147,平均进口贡献率为0.006香港对内地的出口对其经济增长的贡献率峰值出现在1988年的0.017,最小为1994年的-0.008,波动幅度为0.025,平均出口贡献率为0.004。很明显,这个时段香港从内地的进口极不稳定,进口的贡献率波动大大高于出口贡献率波动。可以推断,这个时期,香港和内地的贸易还处于初期阶段,贸易对经济增长的影响还未形成长期稳定的依赖关系。

第二个阶段(1997~)。这个时间段的显著特征是香港对内地的进出口对香港经济增长的贡献度和贡献率不断增加,且波动幅度也较大,总体趋势不断攀升。进口贡献率的高峰值出现在2004年,为0.098,最低值则为1998年的-0.031,波动幅度为0.129,平均进口贡献率为0.081;出口贡献率基本保持稳定,与第一阶段相差不大。最高值为2008年的0.019,最低值为2002年的-0.006,波动幅度与第一阶段一样为0.025,平均出口贡献率为0.04。此时进、出口贡献率明显都比1997年之前要高,这说明香港回归后内地和香港的贸易得到了迅速的发展,进口贡献率依旧居于主导地位,成为香港经济增长的拉动力。这一时期,中港贸易与经济增长的稳定依赖性正在加深。

四、结论与相关建议

通过前面的模型构建和实证分析,可以得出以下结论:

第3篇

关键词:区域市场;贸易流动;贸易创造;贸易转移

中图分类号:F207

文献标识码:A

文章编号:1003―5656(2009)08―0062―06

一、问题的提出

新古典经济学对区域市场整合的分析和研究基于以下假设:市场的完全竞争、不变的规模收益以及决策行为的“理性经纪人”范式;这些分析和研究的重心在强调非市场配置资源的效率损益及由此引发的对政府干预的福利分析。关税同盟理论作为新古典经济学视野下的区域市场整合理论的核心,曾被公认是随Viner的开拓性研究而逐渐成型的。继之,Shoup、Meade、Lipsey、Tinbergen、Cooper & Massell、Johnson、Balassa以及Corden等学者使这一理论体系最终成型。概括而论,关税同盟理论认为同一关税可以将区域内的资源合理配置,从而产生贸易创造和贸易转移、贸易扩张和贸易条款、成本递减和贸易抑制等效应。

主流经济学家Balassa;Curson;彼得・林德特和查尔斯・金德尔伯格,对区域市场整合问题的研究却是另一番景象。他们注重对相邻国家的某种特定空间纬度中的关税同盟问题展开研究,将区域市场整合理解成标准的国际经济学问题。国内学者对这一相关问题也有研究,赵伟等(2006)解析了中国区域经济的多层次性特征,指出“区域”尤其是“区域市场”在中国是个极其宽泛的概念,作为地域面积与人口规模均名副其实的大国,中国内部多层次的区域经济,至少可分为四个层次:国民经济层次、大区域经济层次、省、市际经济层次和“大中国”经济区层次或“一国两制”层次。在笔者看来,港澳与大陆的区域市场整合的最大特点在于成员体之间是不同制度、不同关税区、不同货币下的属于同一的经济区域,我们可以将关税同盟经典理论与实证研究的某些分析范式用于这一层次的区域市场整合的研究。

作为对问题研究的一种学术探讨,当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时,Viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说,无疑给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些帮助。本文拟通过对港澳与大陆区域市场整合背景的描述,在借助Viner理论和Balassa模型的基础上,对港澳与大陆这一层次区域市场整合的贸易流动效应展开理论分析和检验。

二、港澳与大陆区域市场整合的演进背景分析

香港和澳门均属于自由港,各自为独立关税区,是两个对外高度开放的海岛型城市经济体系。香港和澳门与中国大陆经贸关系的发展过程,实际上是港澳地区同大陆在区域市场上从分离到重新整合的过程。撇开香港和澳门在政治上与大陆分离的诸多原因,仅就经济层面而言,港澳地区与大陆的脱离既与外部原因有关,也与内部的经济体制原因相关。如果说香港和澳门的政治回归分别是在1997年和1999年开始的,那么香港和澳门的经济回归则可以从大陆经济的改革开放开始。从这个意义上来理解,中国大陆的改革开放开启了港澳地区与大陆的区域市场整合(Economic Integration)。

区域市场整合可分为两种形态:功能性整合和制度性整合,即丁伯根(Tinbeergen)理论中的消极一体化(Negative Integration)和积极一体化(Positive Integration)。功能性整合是指取消各种阻碍经贸活动的规章制度,即消除对有关经济体的物质、资金和人员流动的障碍,它主要是自发的市场力量推动和引导的结果,反映区域内经济发展的内在要求,具有不稳定性。制度性整合是通过建立新的规章制度去纠正自由市场的错误信号,并由特定的一体化组织管理机构加以指导和按照明确的制度安排的一体化过程,它反映了功能性整合的要求,并将其制度化和法制化,使功能性整合的成果得到巩固并不断提高。尽管香港和澳门与中国内地的经贸合作不同于国际间的经济一体化,但经济一体化的理论可以帮助我们理解和思考港澳和中国大陆之间经济关系的演变和发展。根据中国大陆市场开放程度的差异,可以将中华人民共和国成立后的港澳和大陆的经济关系分为三个时期:

第一时期20世纪50年代至70年代末,是基于功能性整合的货物贸易的阶段。中华人民共和国成立后特殊的国际政治和经济背景,使中国大陆与国际市场处于隔离状态,加上西方国家的经济封锁,中国基本上只是同前苏联为首的以计划经济为特征的社会主义阵营国家进行有限的以货易货的贸易。这一时期的中国大陆市场基本是封闭的,有限的货物贸易是港澳与大陆经贸关系的主要纽带,香港几乎是大陆与国际市场联系的唯一通道。香港凭借自由港的地位、国际性的商贸网络及其同大陆的特殊联系,扮演了大陆与国际市场之间有限贸易转口港的角色。资料显示,尽管香港与大陆的贸易额占香港贸易总额的比重由1950年的27.2%不断下降到1970年的8.8%,但这一比例在1980年以后明显开始上升。值得指出的是,1950至1970年代,大陆一直在香港贸易总额中保持前4名的地位,大多数年份位于前3名,并且在进口方面保持前1―2名的位置。

第二时期改革开放到加入WTO,是基于功能性整合向制度性整合转变的直接投资和货物贸易并进的阶段。20世纪70年代末,随着改革开放这一基本国策的制定,大陆选择了符合自身国情的渐进式、局部开放的战略决策。首先,在沿海城市和地区建立了四个经济特区,其中三个放在广东,两个位于珠三角,紧邻港澳地区;继之,是有选择地开放了直接投资市场,在大力引进海外直接投资的同时,对一些技术含量较低、劳动密集产业的产品内销市场实现了比较严格的限制,从而在粤港与大陆之间形成了一种以“前店后厂”为产业分工特征的投资与贸易的制度安排。“前店后厂”的产业分工模式实际上是一种投入和产出“两头在外”的、“大进大出”的直接投资和贸易模式。在这一模式中,投资和贸易是互动的,正是投资和贸易相互补充和相互促进导致了粤港之间贸易量的高速增长,香港自由港的制度优势得到了发挥,从而成为一个国际性的贸易、金融、物流和商贸服务中心。“前店后厂”的合作模式,是以香港体制、资金及其拥有的国际市场和内地劳动力、土地等资源优势为基础的,是香港与大陆市场局部相结合的产物。客观地说,这一时期香港成为大陆改革开放和经济增长的一个发动机。据统计,2002年中国大陆与香港的贸易额占香港贸易总额的42%,香港转口贸易的90%与大陆有关;截至2003年底,港资在

大陆的实际利用外资中的比重高达44.4%,远远高于其他国家和地区;2004年香港是中国大陆第四大贸易伙伴,仅名列在欧盟、美国和日本之后;同时,该时期大陆在香港的外来直接投资和香港对外直接投资中均名列首位。

第三时期以CEPA签署为标志,是基于制度性整合的贸易和投资的自由化阶段。CEPA(内地与香港关于建立更紧密经贸关系安排)作为一种自上而下的制度安排,以提供有效的服务和降低交易费用的方式,加强着港澳与大陆的经济互动,它是“一国两制”和WTO框架下的国家内部的独立关税区之间的自由贸易协议,这种制度安排是为了解决或逐步消除“回归”后的港澳与大陆在经济整合中因不同社会运作机制和历史因素所造成的贸易障碍。由于港澳有着不同于大陆其他省份的特殊地位而产生了制度,货物贸易自由化、服务贸易自由化和投资便利化等便构成CEPA的基本内容。CEPA这一制度安排的目的是最大限度地降低区域内商品和生产要素流动的障碍,使直接投资和间接投资、货物贸易和服务贸易、商品和要素逐渐地自由和双向地流动,因而这项制度创新的绩效得以逐渐显现。应当承认,CEPA的制度绩效远大于其内容本身,它对珠江三角洲乃至大陆的长期制度创新具有示范作用。

三、港澳与大陆区域市场整合的贸易流动效应

Viner的“贸易创造”(Trade Creation)和“贸易转移”(Trade Divereion)理论的基本结论是:在关税同盟成立前,对未来成员体的高关税会增加贸易创造的可能性;而在关税同盟建立后,这些未来成员体则有可能取得福利收益。另一方面,对非成员体的低关税将会减少贸易转移的机会。显然,当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时,则Viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说,给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些启示;同时,我们可以借助Balassa(1961)模型对港澳与大陆间有可能出现的区域市场整合展开模拟检验。

Balassa模型是以区域贸易合作前的进口需求收入弹性固定不变,区域贸易合作必然会引起进口需求收入弹性的变化为基本假设前提,该模型通过区域贸易合作前后的进口需求收入弹性的变化来说明区域贸易合作的贸易创造效应和贸易转移效应。当区域内贸易进口需求收入弹性增大时,则意味着总贸易创造,当区域外贸易进口需求收入弹性减小时,则表明总贸易转移。解析Balassa模型的主要公式:

M=aYbu (1)

M为进口值,Y为国内生产总值,a为一常数,u为模型误差,b为进口需求收入弹性。将方程两边同时取对数得:LnM=a+bLnY+u (2)

可将(2)进一步转化为3个方程:

总进口方程:LnMT=at+btLnY+ut (3)

区域内进口方程:LnMI=ai+biLnY+ui (4)

区域外进口方程:LnME=ae+beLnY+ue (5)

MT、MI、ME分别代表总进口值、区域内贸易进口值和区域外贸易进口值。如果我们主要考察进口需求收入弹性值b,则我们在不考虑以上各方程中的a和u的情况下,仍然可以对区域市场整合的贸易流动效益展开解说。剔除a和u,用以解释区域市场整合的贸易流动效应的简化方程表现为以下形式:

LnMT=btLnY;LnMI=biLnY;LnME=beLnY (6)

一般来讲,当区域贸易合作后的和都大于合作前的水平,则存在着Viner理论中的净贸易创造,即在区域内部实行自由贸易后,成员体A内成本高的产品为成员体B内成本低的产品所代替(假定成员体内存在A,B两大类别)。也就是说,原来由成员体A生产的,现在可从成员体B进口,于是新的贸易得到“创造”。同时,由于从成员体B进口成本低的产品代替原来成本高的产品后,成员体A就可以把原来的生产成本高的资源转向生产成本低的产品,从而获得贸易创造效应。

当区域贸易合作后的bi大于合作前的水平而be小于合作前的水平时,则存在着Viner理论中的净贸易转移,即由于区域内经济体对外实行统一关税率时,对第三方的歧视会导致外部进口减少和转变为从成员体进口的局面,即产生贸易转移。这种贸易转移的机理在于:从原来第三方进口成本较低的产品改为从成员体进口成本较高的产品。当然,这种情况可能会造成一定的损失,但它对区域市场整合之贸易流动说产生的效应是不可忽视的。

现在,我们依据Viner的理论对大陆与港澳的区域市场整合的贸易流动效应进行检验。基于CEPA实施时间不长,可计算进口需求收入弹性的数据时段较短,我们只能依据港澳与大陆这两个经济体间贸易的较少样本数据来进行相关检验。根据Balassa模型所计算的进口需求收入弹性对贸易创造和贸易转移效应的解释,港澳和大陆之间贸易往来明显包含着区域市场整合的贸易流动问题。以2003年9月内地与香港CEPA的附属文件的签订为分界线,现依据2002-2004年、2005-2007年的大陆与港澳的进口需求收入弹性进行检验。以下分析数据来源于中国统计年鉴、亚洲开发银行、香港贸易发展局网站和澳门特区统计暨普查局网站。

将上述数据分别代入公式6予以测度,可计算得到港澳与大陆区域市场的贸易创造和贸易转移效应。其计算结果如下表所示

比较两个时间段的数据,大陆和港澳的区域内贸易合作后的总进口需求弹性都大于合作前的水平;大陆区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性在2002―2004年的统计年度略微下降,港澳区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性都呈现增大趋势。可见,中国大陆与港澳区域间的贸易影响并不相同。为此,我们有以下讨论。

首先就港澳而言,CEPA实施后,区内进口需求收入弹性bi(0.9872>0.9754)同总进口需求收入弹性bi(1.0483>1.0352)、区外进口需求收入弹性bε(0.9982>0.9865)一起增大,这说明港澳与大陆间的贸易往来不但存在着总贸易创造效应,而且获得净贸易创造,并且没有形成净贸易转移。具体地讲,CEPA实施所带来的港澳台与大陆间贸易的扩大,不仅来自从大陆进口替代港澳的自行生产,还来自从大陆进口替代对其他国家或地区的进口,后一种替代的进口产品在大陆的生产成本并不高于其他国家或地区,即CEPA的实施创造出港澳台对内地产品的更多需求。这些需求既有原先自行生产的,也有主要通过从其他国家或地区进口来满足的。其次对大陆来说,总进口需求收入弹性bt明显增大(0.8904>0.8870),区内进口需求收入弹性bi(0.4753

上述结论验证了Viner的观点:成员体的生产结构越是竞争性的(非互补性),构建关税同盟增加福利的可能就越大。当然,关税同盟的福利效应还取决于运输成本,在其他条件不变的情况下,成员体间的运输成本越低,他们的区域市场整合的收益就越大。因此,分析结论是:随着关税同盟中的邻近成员体的不断加入,跨国境的贸易创造的可能性也就较大,这种情况较之于产生贸易转移的遥远的成员体的加入,会在区域市场整合的贸易流动及其效应上对中国更为有利。

第4篇

利用海南省的港口吞吐量和进出口总额建立VAR模型,通过脉冲响应和方差分解等分析措施合理预测了海南省的发展。通过研究发现,海南省港口物流与对外贸易相互存在正向促进作用。最后,根据实际情况提出了合理化建议。

[关键词]

港口物流;对外贸易;VAR模型;海南

1引言

随着经济全球化的不断深化,对外贸易已成为一个重要的驱动力,长江三角洲和珠江三角洲地区等沿海经济圈已发展成为世界著名的对外贸易中心,以上海自贸区为代表的一系列经济贸易区域推动我国的外贸产业飞速发展。目前,全球间开展的国际贸易仍然主要依靠海运来完成,因此,发展港口物流成为推动对外贸易的必要措施[1]。海南省位于中国南部边境,其主要岛屿海南岛四面临海,拥有海域面积210万km2,海岸钱1618km,其优良的水域条件和港口设施成为发展对外贸易的有利条件。本文将围绕海南省的实际情况展开研究,为海南省的发展提供理论参考。

2海南省港口物流与外贸经济的发展现状

进入21世纪以来,海南省经济发展逐渐繁荣,利用海南经济特区的政策优势和建设海南国际旅游岛的大背景下,港口物流也呈现快速发展趋势,努力将洋浦港发展成为华南地区乃至整个东南亚地区的航运与物流中心,结合海南实际情况,加快物流园区建设,完善各项物流附加服务,发展港区商贸、邮轮经济,发挥海南保税港区的政策优势。虽然海南省港口物流进入了高速发展时期,但仍然存在一些问题。第一,海南省各港区间并没有形成良好的联动关系,港区工业的分布较分散。在短期内,临港工业获得了一定的发展,但是从长远考虑,完善物流网络的建设是发展港口物流的重中之重。其次,港口的基础设施仍然与一流港口存在较大差距,目前,海南省拥有的万吨级泊位数还不到40个,码头配套的物流设施也无法满足日益增长的运输要求。与此同时,海南省政府采用积极措施,进行大刀阔斧的经济整改,外贸产业逐渐回温。随着国际旅游岛建设的逐步深入,海南省对外贸易进入了高速发展的时期。近年来,政府组织招商引资队伍赴长三角、珠三角、环渤海地区进行实地考察,参加了泛珠论坛、东盟博览会等一系列经贸活动,成功引进一批优质项目。

3实证研究

3.1指标选取(1)港口货物吞吐量。根据海南省的实际情况和数据的可得性和准确性,本文选取港口货物吞吐量(TTL)作为变量指标。海南省目前的海运中散装货物仍然占有较大比重,集装箱化的程度相较于发达省份的大型港口有较大的差距,选取港口货物吞吐量较之于集装箱吞吐量更能全面反映港口运力的真实情况。(2)进出口贸易总额。进出口总额(JCK)是指一个地区在一定时间内(通常选取一年)的进口额和出口额的总和,是研究对外贸易发展最重要的指标之一,能够较为全面地反映一个地区外贸产业发展的现状[2]。(3)本文的数据区间为1997-2012年,所选取的数据来源于海南省统计年鉴和中国统计年鉴。为了消除物价因素的影响,本文以1978年为基期,对名义JCK进行了处理,计算得到各年实际JCK。

3.2数据平稳性检验所有的变量必须具有稳定的特点,是传统的回归分析对经济变量的估计和检验关系中的应用的先决条件,否则容易导致伪回归。因此,本文首先对各变量进行单位根平稳性检验。根据检验结果可知,各变量的一阶差分序列平稳。检验结果见表1。

3.3确定最优滞后阶数本文采用时间序列数据,以保持变量的稳定性,避免伪回归,对变量进行自然对数处理。根据AIC和SC准则,利用Eviews7.2软件进行数据处理,得出最优滞后阶数为1,设定滞后区间为“11”,数据结果见表2。

3.4建立VAR模型VAR模型即向量自回归模型,采用多方程回归模型联立方式,常常用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机扰动对变量系统的动态影响。以进出口总额LnJCK和港口货物吞吐量LnTTL为变量,参照AIC和SC所确定的滞后阶数并考虑实际的经济意义,建立VAR(1)模型。

3.5VAR模型的稳定性检验判断VAR模型是否稳定的充分必要条件是模型的特征方程的根都要在单位圆以内或者特征值均小于1。VAR模型的稳定性决定了脉冲响应函数和方差分解是否有效[3]。本文计算的模型的特征值均在单位圆内,所以模型具有稳定性。

3.6脉冲响应函数分析脉冲响应函数是用来描述冲击响应的内生变量模型,即干扰与一个标准的项目差异影响的内生变量现值和未来值的影响。模型结果如图1和图2所示。图1显示了港口物流受到正冲击后的反应,当进出口额受到冲击后,第一年开始大幅升高,第二年达到0.1,然后上升趋势放缓,最终稳定在0.12左右。在整个响应期内,港口物流对于进出口总额都存在正向促进作用。图2表明,当期内给进出口总额一个正向冲击后,港口物流吞吐量在第一年达到0.08,之后出现缓慢下降趋势,之后稳定在0.05左右。当进出口总额受到正向冲击后,港口物流吞吐量受到较为稳定的正向促进作用。上述脉冲响应图表明,海南省港口物流的发展与对外贸易存在相互促进的关系,长期来看,两者相互促进的关系都较为稳定,短期来看,港口物流对于进出口总额的促进作用较为明显,具有一个明显的增长趋势。

3.7方差分解方差分解同样可以研究VAR模型的动态特征,它是通过分析每个结构冲击对内生变量变化产生影响的程度来评价不同结构冲击的重要性[4]。VAR模型中的方差分解可以给出随机误差项的相对重要信息。结果如图3和图4所示,横轴为滞后期数(年),纵轴为贡献率。从图3可以看出,港口物流对海南省的进出口总额贡献率逐年上升,最终可达到60%左右,说明港口物流的发展对于海南省对外贸易产业的发展具有举足轻重的影响,海南省整体经济的发展对于港口物流的依存度较高。首先,海南省是典型的沿海型省份,与其他地区的货物运输大都需要通过海运来完成,无论是原材料的采购还是产成品的售出都与港口具有紧密的联系。其次,海南省常年依托海运来进行商业贸易,港口发展已经具有一定的规模,无论是港口数量、基础设施还是港口航线等,都已经初步具有现代化趋势。从图4可以看出,进出口总额对于海南省港口货物吞吐量的贡献率最初在32%,对外贸易的发展对于港口物流的发展具有一定的重要性,短期贡献率可以达到30%左右,但整体呈逐年缓慢下降趋势,最终稳定在23%左右。海南省是一个岛屿型省份,全省的经济发展都与港口物流具有紧密的联系,目前,海南省大多数的交易行为仍然局限在国内,也就是说,大多数的交易额都将在与其他省份的交易中实现,所以对外贸易对港口物流的贡献率要比港口物流对对外贸易的贡献率要小得多,但是,可以看到海南省对外贸易的发展对于港口物流的影响仍然是不可忽视的。

4结论及建议

4.1结论通过建立VAR模型进行实证分析可知,海南省对外贸易与港口物流存在密切的关联,具有良好的互动关系。第一,港口物流与对外贸易具有相互促进的作用,无论两方哪一个产生增量都能够有效促进对方的发展;第二,海南省港口物流对对外贸易的影响大于对外贸易对港口物流的影响,这与海南省的地理区位和发展模式有关;第三,港口物流对对外贸易的贡献呈现上升趋势,而对外贸易对港口物流的贡献呈下降趋势,说明外贸在短期内更大程度上影响港口物流的发展,但是港口物流的发展更多依赖于自身基础设施的建设,而港口物流对于对外贸易发展的影响是长期且越来越重要的。

4.2建议(1)加强与东盟合作,打造东南亚物流中心。海南省独特的区位优势决定海南省的经济和港口物流的发展与东南亚国家息息相关。目前,东盟作为新兴经济体,其成员国之间的合作更加密切,海南省作为中国面向东盟的前沿省份,加强与东盟的合作是促进外贸发展的首选。海南省应该建设面向东南亚各国的物流中心和航运中心,利用海南的区位和政策优势,加强与东盟各国的合作。(2)加快标准化建设,建立物流标准化体系。首先,加强集装箱运输的作业能力,当前国际贸易中,集装箱运输已经成为主流运输方式,反映了一个港口的现代化水平和承接国际贸易运输任务的能力,海南省港口目前的集装箱承运能力远远达不到国内一流水平,应当有目的性地逐渐改善。其次,加强海陆运输的联系,完善海陆运输一体化,加强物流基础建设,建立物流标准,去除运输差异化所带来的额外成本,充分发挥港口作为物流运输连接点的应有功效[5]。(3)加强临港工业园区的建设。相关政府部门应当加强临港工业园区的物流运输能力,完善包括装卸搬运、物流信息平台、货物运输在内的辅助功能,同时,优化临港产业的结构,注重仓储、商贸、物流金融、港区加工业等多种产业形式的共同发展。(4)加快加工贸易的发展。2013年海南省来料加工贸易和进料加工贸易总额已超15亿美元,占到出口总额的一半,成为近些年来海南省出口贸易中增长最快的部分。海南经济特区独特的政策优势吸引了加工贸易的迅速发展,政府应当顺应时势,加快加工贸易的发展进程。首先,利用经济开发区加工贸易的承接优势,吸引大型商贸企业落户海南;其次,增加对于加工企业的政策和技术支持,引导现有的加工贸易企业进行转型升级,延长贸易的产业链,提高加工深度,以带动整个经济腹地的产业升级。(5)加强港区联动,加快保税物流园区的建设。保税物流园区的工作效率和海关部门的通关效率是吸引大型商贸企业落户的必要措施。目前,上海自贸区的通关放行制度所取得的巨大成功给其他地区提供了借鉴,促进物流和外贸的发展首先要将港区联动和海关部门纳入整个保税园区的活动进程中。政府部门应当依法建立快速放行的通关制度,提高通关效率,建立港区联动的信息监管平台,以实现保税物流园区、港口和海关部门的无缝对接,降低企业的通关成本。

[参考文献]

[1]俞雅乖.现代物流与对外贸易关系的实证研究-基于浙江省1986-2009年的数据[J].国际贸易问题,2012,(1):99-107.

[2]刘鹏.基于VAR模型的区域物流与经济增长的关系研究[J].物流技术,2012,31(7):218-220.

[3]朱坤萍,张喜梅.港口物流与对外贸易关系的实证分析-基于河北省1990-2011年数据[J].河北经贸大学学报,2013,(5):106-110.

[4]向敏,于洁.重庆港口物流与国际贸易关系研究-基于VAR模型的实证研究[J].物流技术,2013,32(9):182-184.

第5篇

关键词:东南亚金融危机;国际金融危机;香港对外贸易

1、引言

金融危机成为现代经济发展的周期性特征之一。1997年由国际投机资金冲击泰国货币泰铢而引发的东南亚金融危机,使得东南亚国家的货币平均贬值25%-70%(何慧君,1998),实行联系汇率制度的香港为维持汇率稳定付出了巨大的代价,而亚洲地区及受此影响的其他国家经济衰退也对香港的对外贸易造成了巨大损失,香港对外贸易出现了将近一年的负增长。两次金融危机对香港的对外贸易产生了及其重要的影响,但由于两次金融危机产生的原因和影响范围不同,导致对香港对外贸易的影响机制也有差别,香港应对两次金融危机的措施也不同,通过对比两次金融危机对香港对外贸易的影响,有利于香港在世界经济运行越来越紧密的情况下,优化对外贸易结构和政策,从而更好的应对全球经济发展的变化。

国际贸易已经成为世界经济发展的重要组成部分,从亚当斯密的绝对优势理论和大卫李嘉图的相对优势理论到赫克歇尔和俄林的要素禀赋理论再到克鲁格曼的规模经济理论、佛农的产品周期理论等,理论界对国际贸易的运行规律和特点进行了深入的探讨。国际贸易属于一种经济活动,金融危机导致的经济波动很大程度上影响国际贸易活动。Cantor和Mark(1998)、Baxter和Crucini(1995)等人的早期研究确认了国际经济波动中国际贸易和国际金融传导渠道的存在性和合理性。石红莲(2010)认为在全球化经济时代,任何一个国家尤其是大国的经济波动都会影响其他国家的经济进而向全球范围扩散。经济波动主要是通过国际贸易、国际金融和国际投资以及资讯等渠道传导的。陈学彬、徐明东(2010)金融危机短期内对国际贸易最直接的两个主要影响渠道为收入效应和价格效应。王会强、(2010)重要从收入、价格、汇率、外商投资等方面研究了金融危机对河北省出口贸易的影响。本文主要从其对外贸易的三个部分比较分析两次金融危机对其影响。

2、对外贸易指标变化比较

一个国家或地区通过对外贸易参与国际分工,节约社会劳动,不但使资源得到充分的利用,还可以保证社会再生产顺利进行,促进社会扩大再生产的实现。衡量对外贸易的指标主要有对外贸易规模、对外贸易依存度、对外贸易价格指数、对外贸易地理方向以及对外贸易商品结构等,金融危机通过影响一国或地区的经济发展、周围国家和地区的经济环境以及汇率等方面作用于对外贸易。本文主要从两次金融危机对香港对外贸易规模、对外贸易地理方向和对外贸易商品结构等三个指标的影响进行比较分析。

2.1 对外贸易规模

20世纪80年代以来,香港对外贸易快速发展,成为世界著名的国际贸易中心,贸易额进入全球前十,并成为世界最大的转口贸易地。金融危机影响对外贸易最明显的特征就是对外贸规模的减小,东南亚金融危机中,1998年1月份香港进口和转口贸易开始出现负增长,1997年11月开始出现港产品出口负增长,并持续十多个月。国际金融危机中,港产品出口负增长首次负增长出现于2008年3月,进口和转口贸易均于2008年11月开始负增长,并持续将近一年。分别取两次金融危机周期中三年的月度贸易额增长率,东南亚金融危机从1997年1月至1999年12月,国际金融危机从2008年1月至2010年12月,其进口贸易、港产品出口贸易和转口贸易增长率变化如下图所示。

从上图可见,两次金融危机都在一定程度上影响了香港对外贸易规模,但是影响的范围和时间长度却不同。国际金融危机对香港贸易的影响力度明显比东南亚金融危机强,但后者影响持续的时间更长,国际金融危机中,进口贸易增长率最大降幅为22.74%,港产品贸易增长率最大降幅为50.64%,转口贸易增长率最大降幅为22.44%,而东南亚金融危机中,进口贸易增长率最大降幅为22.38%,港产品贸易增长率最大降幅为21.96%,转口贸易增长率最大降幅为16.73%。国际金融危机中,进口贸易负增长持续了12个月,港产品出口贸易负增长持续了22个月,转口贸易负增长持续了12个月,东南亚金融危机中,进口贸易负增长持续了16个月,港产品出口贸易负增长持续了26个月,转口贸易负增长持续了15个月。此外,两次金融危机周期中,国际金融危机对香港贸易影响波动明显大于东南亚金融危机的影响,而且,对港产品出口贸易的影响先于进口贸易和转口贸易。可见,国际金融危机对香港对外贸易的影响属于暂时性的冲击,而东南亚金融危机则属于长久的影响。

2.2对外贸易地理方向

对外贸易地理方向是指一国或地区对外贸易额的地区分布和国别分布的状况,即该国的出口商品流向和进口商品来自哪些国家或地区,说明一定时期内各个国家或区域集团在一国对外贸易中所占有的地位,通常以它们在该国或地区进出口总额或进口总额、出口总额中的比重来表示。一国或地区的对外贸易地理方向通常受经济互补性、国际分工的形式与贸易政策的影响。从两次金融危机周期中分别取6个月香港十个主要贸易国家或地区的贸易额增长率数据,如表3所示。

从表3可见,香港进口贸易中,东南亚金融危机主要影响的是香港从日本、台湾、美国、新加坡、马来西亚、印度、瑞士以及泰国等国家的进口,而从中国内地和韩国的影响则相对较小;国际金融危机中,主要影响香港从中国内地、日本、新加坡、韩国和瑞士等国家,而从台湾、美国、马来西亚、印度和泰国等国家的进口影响则相对较小。港产品出口贸易中,东南亚金融危机主要影响香港与中国内地、新加坡、日本、韩国、澳门和马来西亚等国家或地区的贸易,对香港与美国、台湾、瑞士和英国等国家或地区的贸易影响不明显;国际金融危机对与香港贸易的前十大国家和地区都有较大影响,但影响的时间先后有差别,对香港与瑞士、澳门和马来西亚等国家或地区的贸易影响相对较晚一点。转口贸易去向中,东南亚金融危机对香港与日本、印度、韩国、新加坡和越南的贸易影响比较大,与中国内地、美国、德国、台湾和英国等国家的影响较小,而与英国的贸易额还处于上升之中;国际金融危机对香港与美国、德国、韩国、英国和新加坡等国家或地区的贸易影响比较明显,对香港与中国内地、日本、印度、台湾和越南等国家或地区的贸易影响较小。

2.3 对外贸易商品结构

对外贸易商品结构是指一定时期内一国进出口贸易中各种商品的构成,即某大类或某种商品进出口贸易与整个进出口贸易额之比,以份额表示。一个国家对外贸易商品结构,主要是由该国的经济发展水平、产业结构状况、自然资源状况和贸易政策决定的。香港实行高度开放的贸易政策,服务业发达,制造业份额相对比较小,使得香港产生制造业空心化现象,两次金融危机对香港香港对外贸易商品结构的影响如表4所示。

从表4可见,国际金融危机对香港主要商品的进口、港产品出口和转口贸易均产生了比较明显的影响,对出港产品的出口影响较大,杂项制品、矿物和金属材料、非金属材料和电动机械、仪器用具及零件等降幅均超过或接近30%,转口贸易中降幅超过10%的有四种产品。东南亚金融危机影响较大的非金属矿物制品进口、电动机械、仪器和用具及零件的出口,而办公室机器和自动资料处理仪器的进口和转口均有所上升。

3、金融危机对香港对外贸易影响的机制比较

3.1 金融危机的收入效应影响比较

金融危机对贸易最直接的影响是以收入效应降低贸易对象的实际购买力,即主要影响香港的出口贸易,香港的出口市场主要是中国内地、美国、东南亚以及西欧国家,两次金融危机对这些国家和地区收入的影响不尽相同。亚洲金融危机主要影响东南亚的经济,从各国实际GDP增长率可以看出日本、韩国、印度尼西亚1998年实际GDP增长率迅速下降,日本1998年增长率为-2.05%比1997年下降了3.61个百分点,韩国和印度尼西亚1998年增长率分别为-5.71%和-13.9%,比上年下降了11.48%和17.84%。美国次贷危机引发的国际金融危机则机会影响了香港的整个出口市场,美国收入减少后,对香港的产品和劳务需求就会降低,直接导致香港出口的减少。同时,美国是全球进口大国,与诸多国家保持高度相关的直接或间接贸易,通过国际间的贸易进而影响香港对欧盟、日本等国家的出口。

3.2金融危机的价格效应影响比较

价格效应主要影响香港的状况贸易,由于香港实行的是联系汇率制度,两次金融的价格效应对香港对外贸易的机制具有差异。亚洲金融危机的价格效应主要表现为东南亚各国的货币贬值,而20世纪末香港主要是与中国内地、日本、西欧以及美国之间进行转口贸易,与东南亚的转口贸易比重比较低,故而通过价格效应的影响不大。国际金融导致全球商品价格下降,降低了出口企业的利润率,直接导致本地生产企业生产积极性下降,出口减少。但是,美元的贬值降低了包括石油、矿产品、农产品等大宗商品的国际价格,从而降低一些企业的进口成本,这个有利于香港的转告贸易。所以,国际金融危机对香港对外贸易的影响是综合性的。

3.3金融危机的汇率效应影响比较

东南亚和韩国、台湾、日本等国家和地区的货币贬值对香港的出口竞争力构成了不小的威胁。由于实行联汇制,港元兑美元汇率基本维持在7.749~7.730之间,相对其它亚洲国家货币间接有大幅度的升值,使香港产品的出口价格竞争力有相当大幅的减弱。在东南亚国家货币贬值的影响下,国际市场的一些商品价格下跌,如1998年初国际市场工业制成品价格比1997年9月降低了10%,涤纶切片、纤维和棉纱等产品也因韩国和印尼等国的低价倾销而价格下跌。国际金融危机中,美国经济大幅下滑,美元相对于其他国家的货币贬值,有利于美国的出口,从而影响香港对美国的出口。

4、结论

东南亚金融危机和国际金融危机虽然产生的原因不同,但都对香港对外贸易产生了很大的影响。东南亚金融危机对香港对外贸易的影响持续时间长、影响范围大而且反应迅速,但是其影响力比国际金融危机小。东南亚金融危机主要是从东南亚国家的货币贬值导致香港的实际汇率上升导致香港对外贸易下降,国际金融危机主要是影响香港的对外贸易环境,欧美国家的实际需求下降,转口贸易和港产品出口贸易受到冲击,日本、东南亚国家经济增长疲软进一步加大了对香港对外贸易的影响。但是,国际金融危机中香港的对外贸易政策比较及时和完善,从而比较迅速的摆脱金融危机的影响。从两次金融危机中可以发现,内地和香港出口中受冲击最小,能保持出口价格和销量不变或增长的是高新技术产品和优质名牌产品。陆港合作开发高科技的提法早已有之,全球的知识化、高科技化和香港出口竞争力的相对减弱都不容香港再迟疑不前。由于香港本地技术、人才、资源和成本的限制,在发展高科技产业方面仍要借助内地,因此应充分发挥香港本地信息、资金筹集、服务方面的优势,相互合作增强香港的国际竞争力,共同防范金融危机。

参考文献:

[1]盛洪昌.国际贸易实务[M].北京:清华大学出版社,2012.

[2]毛艳华.香港对外贸易发展研究[M].北京:北京大学出版社,2009.

[3]张作乾.香港对外贸易[M].广州:中山大学出版社,1999.

第6篇

关键词:航运;贸易;模型

中图分类号:F74文献标志码:A文章编号:1673-291X(2011)09-0159-03

引言

中国已与170多个国家和地区建立贸易关系,外贸货物中除少部分是陆运和空运外,90%以上的外贸进出口任务是通过海洋运输完成的。20世纪90年代以来,全球航运业迅速发展,其增值超过了全球国民生产总值的增长。同时,中国在全球航运重心东移的过程中扮演重要的角色:目前中国已经成为东向和西向航线如跨太平洋、欧洲―远东―欧洲等航线主要集装箱贸易的主宰;中国内地也已拥有上海、广州和宁波三个亿吨大港,同时,深圳、大连和天津等集装箱港口在过去十年中也得到了飞速发展。“中国因素”对国际航运市场的影响不仅表现在推动国际航运市场的增长上,而且还表现在其国家政策对国家航运市场的影响上。可以说,中国经济和贸易的发展已成为推动全球航运需求增长的核心动力之一。2009年5月国务院已批准上海建立国际航运中心,努力实现到2020年将上海建设成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的总目标,这都对中国航运贸易的进一步发展提出了新的挑战。积极发展航运贸易、港口贸易有利于推动经济发展、有利于维护国家安全、有利于促进文化交流。

因此,在新的历史条件下,有必要在国际航运贸易理论的基础上,对现有国内外航运贸易计量模型进行概括和评述,对促进中国航运市场贸易、建立国际航运中心和加速国际航运自由化进程都具有重要的理论和现实意义。

一、国际航运发展和国际贸易关系模型研究

国际贸易是国际航运的基础:在国际贸易不断发展的基础上,国际航运从国际贸易中分离出来,形成一个相对独立的市场,国际航运市场作为国际贸易市场的派生市场,在世界经济和贸易等领域起着举足轻重的作用。早在1995年Krugman提出了探讨“国际贸易增长的原因”,理论上说是由于技术进步、通讯发展和计算机、集装箱、大型油轮等运输业的飞速发展。Baier & Bergstrand(2001)实证结果表明:1950年后的贸易增长中2/3是由于收入增加,1/4来自于关税减少,不到1/10是由于运输成本的降低。Jacks & Pendakur(2008)的实证分析结果则证明航运发展并不是构成国际贸易飞速发展的主要原因,这一发现引起争议,但令人深思。高炯(2002)以进出口贸易额和航运量等数据为基础,通过引入虚拟变量的方法构造了国际航运对国际贸易的依存度模型,得出国际航运对国际贸易依存度呈逐年下降趋势的结论。同时通过对中国海运和贸易数据的综合比较分析发现中国国际航运对国际贸易的依存度大大高于世界平均水平,反映了中国外贸货运市场的不够完善,在此基础上对航运企业提出加强管理,调整船队结构、人才结构、技术结构、功能结构等相关经营建议。

辛曦(2001)提出中国已成为世界航运大国,中国的港口对世界航运贸易的发展起着重要的作用。魏书杰(2009)则系统地阐述了中国海上贸易的发展战略,认为海上贸易举足轻重,发展海上贸易有利于推动经济发展,有利于维护国家安全,有利于促进文化交流。韩立民(2004)和陆峰(2007)等分别对中国的主要港口航运贸易的发展进行了分析并提出了建议。针对2008年的金融危机,不仅对航运业造成重大打击,而且将影响未来航运市场的态势,张国发(2009)认为,影响未来航运市场的五个不确定性因素为:全球化和产业转移的进程是否会出现反复,以美国为首的发达国家消费模式是否会有所转变,中国工业化道路取向和发展模式的调整、全球变暖可能会终结高碳经济发展模式、全球经济贸易复苏道路曲折。杨权斌(2009)通过分析中国历史郑和的航海国际贸易合作路径得出结论:建构世界秩序为航运贸易国际合作创造环境、创新航运体系为航运贸易国际合作提供运输便利、提携特殊人才为航运贸易国际合作打造专业人才。

二、航运经济模型研究

航运贸易计量模型的研究是建立在国际贸易理论研究、航运市场不断发展和数学模型不断完善的基础上。数学模型在国际贸易学中的运用能较为精确的揭示国际贸易的规律,从而为国际贸易的教学和科研提供有益的借鉴。近几十年来,数学模型在国际贸易中的运用日益增多。目前,越来越多的学者将国际贸易同数学模型结合在一起,不仅完善了贸易计量模型,还为航运贸易的实证研究提供了科学的理论依据。Norman & Wergeland (1981)、Strandenes (1986)、Hawdon (1978)和Charemza & Gronicki(1981)等学者系统地研究了航运模型,奠定了理论基础,但是都没有充分考虑货运市场发展的船运市场是互相影响相互依赖的。Beenstock & Vergottis (1989)的模型中假设货运市场和船运市场是相互依赖的,并将二手船看成是资本资产,寻求一个同时考虑货运市场和船运市场的贩货市场实证模型,以考察有效市场和理性预期假设条件下的模型形式。Binkley & Bessler (1983)研究了极度不稳定市场的干散货贸易,在同时考虑定期租船契约和航次租船合同的情况下得出结论:只有纯供给和纯需求是市场不稳定的根本原因,而对未来市场条件的预期会影响国际干货产品的运输。Glen (2006)讨论了适用于干散货航运市场的数量模型,得出结论:应当运用模型来估计货物运价条件平均数和条件方差,模型的重点是价格变化而不是价格水平;随着风险管理金融模型同航运市场的不断发展,金融衍生产品模型应当引入航运模型。Luo et al(2009)基于1980―2008年世界集装箱航运市场数据采用三阶段最小二乘法根据集装箱运输服务实际需求和集装箱运输具体能力之间的相互关系对集装运输率的波动状况进行了估计,结果表明如果集装箱运输服务需求的增长小于8%,集装箱货运率在未来的三年里会持续下降。

曲林迟(1997)将航运经济模型划分为航运市场模型和航运技术经济模型两种类型:航运技术经济模型主要是指航运技术经济优化模型,即在一定的目标要求下,在若干约束条件的制约下,寻求决策变量最优化;而航运市场模型则是指以运价、船价为中心,描述航运市场及其相关市场中不同变量之间关系的数学模型。然后分别提出散货船运输市场计量经济模型和班轮运输市场理论模型进一步研究的方向,结合上海航运中心的建立指出开展航运市场模型研究的重要理论和现实意义。

三、航运贸易计量模型研究

航运贸易计量模型是基于国际贸易模型和航运经济模型,采用国际贸易进出口数据、港口航运量数据,寻求双边国际贸易额同港口吞吐量之间的数量关系及其影响因素,以便为航运贸易、港口货物吞吐量的发展和预测、政策的制定和检验提供科学的理论依据。

苏蓓蓓等(2003,2005a,2005b)建立了一个模拟长江各港口之间贸易、竞争和进化的经济发展模型,并用该模型进行数值模拟得到各港口年吞吐量呈现幂函数累计分布,与实际统计结果符合。刘斌、邱国栋和刘超(2003)通过建立线性回归模型,基于过去十六年各观测值的SPSS统计讨论了中国集装箱港口吞吐量与中国国民生产总值、对外贸易额、港口固定资产投资及利率之间的关系。结果说明,集装箱港口吞吐量与对外贸易额、港口固定资产投资正相关,与国民生产总值、利率负相关,和国际上流行的集装箱港口吞吐量发展理论相悖,这一发现对中国集装箱港口建设提供了理论决策依据。张孟皎(2008)搜集了中国多个沿海城市对外贸易额、交通行政事业单位的相关数据,掌握了中国对外贸易额与船舶港务费的相关现状。基于长三角地区的线性回归模型结合SPSS实证分析宏观经济背景下船舶港务费与地区对外贸易额之间的内在联系,得出了船舶港务费与对外贸易额之间呈显著线性相关等重要结论,并利用灰色模型分析了二者的发展走向。根据实证研究认为现阶段中国船舶港务费征收标准的不合理之处对中国交通行政事业单位今后制定相应的收费办法有一定的指导借鉴作用。李建丽(2009)定量分析了美国经济、贸易与全球航运市场、中国航运市场的关系:分别将国际波罗的海综合运费指数(Baltic Dry Index)、中国沿海(散货)运价指数(China Coastal Bulk Freight Index,CCBFI)与美国GDP进行方差分析和回归分析,指出无论国际还是中国的航运运价都与美国GDP之间呈很强的正相关,美国经济与中国航运市场的相关性在经济危机背景下变得更加紧密。结论表明国际海运贸易对美国的贡献是极高的,尤其是中、美两国之间的贸易,两国贸易量的提升对于美国经济进一步的好转将起到积极推动作用,因此关注美国GDP政策调整给美国带来的变化成为中国航运市场的运作者的重要战略决策依据。梁振(2009)在综述港口同城市经济发展。贸易与经济增长相关性研究的基础上,以宁波为例实证分析了城市经济增长与港口、贸易之间的关系,得出了城市经济GDP总量同货物吞吐量、进口额、出口额之间的量化关系。通过协整检验与Granger因果关系检验得出宁波对外贸易的增长会带来其港口货物吞吐量同时增长的结论。

四、结论与思考

航运贸易利用天然航道,具有成本低、运量大、范围广等优势条件,这些优势条件吸引了众多学者对其加以研究。随着中国航运业、造船业的不断发展和上海国际航运中心的建设,中国也必将形成航运经济研究中心。而经济研究的深入与基础理论和实证研究密不可分。理论的研究为实践提供依据,实证研究则检验和预测了航运贸易状况。将航运同国际国内贸易相结合,通过构建经济计量模型探索影响航运贸易的各个因素和影响程度具有重要的理论和现实意义:理论上,有利于进一步深入研究国际贸易理论,并将国际贸易同国际航运市场有效结合在一起,探索国际航运市场的贸易模式;基于航运经济理论,建立航运市场需求与供给的计量经济模型,进一步解释国际贸易、航运供需之间的数量关系,进而对未来航运市场运价进行长短期预测。实证上:定量研究及预测国际航运市场运价指数,得到国际航运市场运价定量化预测模型;具体研究港口发展同贸易发展、城市发展以及物流运输之间的长短期关系,得到促进经济增长与进出口贸易额之间的关系模型;研究不同背景下航运运价同GDP之间的相关分析和回归分析,为航运市场提供战略决策依据;通过模型构建与检验预测港口吞吐量、集装箱吞吐量,为预测评估政策提供依据。

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On the Development of the Econometric Models for International Shipping Trade

ZHU Hai-xia

(Foreign Languages School,Shanghai Maritime University,Shanghai201306,China)

第7篇

关键词:港口物流;国际贸易;格兰杰因果检验;Logistic模型

一、引言

港口物流和国际贸易是许多学者的关注焦点,两者之间的相互关系研究成果较多。一方面,有些学者认为港口物流是国际贸易的加速器;另一方面,有些学者提出两者互相促进的现实关系。结合相关领域的研究,港口物流和国际贸易之间的因果关系并非相互排斥,甚至有可能存在双向因果关系。本文的目的在于通过实证研究,寻找港口物流发展状况和国际贸易额之间的互动关系,并寻求发展路径测算,以分析上海国际航运中心建设的基本情况。

二、样本数据收集

改革开放以来,上海的港口物流产业发展迅速,对外贸易总额持续上升。由于相关资料的连续性不足,本文仅以1985-2008年上海市港口货物吞吐量和外贸进出口总额作为反映上海港口物流和国际贸易发展情况的指标,以描绘24年来上海市航运贸易的基本情况。

第一阶段即1985-1991年,正处于上海市港口物流产业的发展初期,增长情况不太稳定,且其对国际贸易增长的拉动作用不明显。第二阶段为1992-2001年,此时正值党的十四大做出“开发浦东”重大战略,将上海建设成为国际航运中心议题提上日程之时,上海的港口物流业进入了快速而稳定的发展时期。第三阶段为2002-2006年,伴随着中国加入WTO,上海成为东亚制造业和出口加工中心,其港口物流业在前一个阶段良好发展的基础上,进一步蓬勃壮大。第四阶段为2007-2008年,由于受到国际金融危机的影响,上海市港口货物吞吐量呈现低迷状态,国际贸易成交量增速放缓。

三、关系检验

(一)平稳性检验

传统的计量分析多采用回归的方法,但由于大多数时间序列是非平稳的,不满足传统的回归分析对数据平稳性的要求。在这种情况下,即使变量之间无任何意义的联系,也会由于强劲的趋势而显示出一定的关系,产生“伪回归”现象。因此,在运用时间序列资料进行分析时,首先应对变量进行平稳性检验。一般认为,单位根检验法是一种很有效的序列检验工具,即所谓的ADF检验方法。用E-views6.0计量经济软件分析,检验结果如表1所示。

由表1可以看出,时间序列GKWL和GJMY及其一阶差分都是非平稳序列,但对其经过二阶差分后,ADF统计量大于1%显著水平下的临界值,序列变得平稳,即它们是二阶单整变量。

(二)协整性检验

虽然GKWL和GJMY是非平稳序列,但它们的某种组合可能是平稳时间序列,即存在协整关系。在检验两个变量之间的因果关系之前,我们必须对变量之间的协整关系进行检验。本文采用恩格尔-格兰杰(Engle-Granger)检验法,对港口货物吞吐量和对外贸易进出口商品总额进行协整检验。

首先,将GKWL对GJMY用OLS回归,得残差序列et,再检验et的平稳性。回归结果为:

GJMYt=-822.6188+0.063478GKWLt

残差模型为:

et=GJMYt+822.6188-0.063478GKWLt

R2为0.981962,双侧概率值p为0.0000。故其拟合效果很好,且通过了t统计量的显著性检验。对et进行单位根检验的情况(et:ADF统计量为-3.443647,不平稳;et:ADF统计量为-5.143561,平稳)可知残差不存在单位根,是平稳序列,港口货物吞吐量与对外贸易进出口总额之间存在协整关系,它们都是长期均衡的。

(三)格兰杰因果检验

根据格兰杰因果检验的原理,究竟是港口物流装备的现代化生产促进了国际贸易量的增加,还是国际贸易的大规模发展促进了港口物流业的繁荣,可以通过格兰杰因果检验方法进行检验,根据结果(GJMY does not Granger Cause GKWL:F-Statistic=1.83269,Prob.= 0.1902;GKWL does not Granger Cause GJMY:F-Statistic=7.55767,Prob.= 0.0045)可以认为,虽然港口物流与国际贸易在理论上被认为是互为因果的,但是根据上海的具体情况可以推断出,港口物流产业的装备水平是引起上海国际贸易发展的格兰杰原因。

四、建模与参数估计

(一)k值的确定

格兰杰因果检验模型表明,港口货物吞吐量的增加是影响上海外贸进出口商品总额增长的重要因素,因此可以选择适当的数学模型来描述港口物流与国际贸易的关系。根据上述两者之间的关系散点图,拟采用常见的描述经济增长的逻辑(Logistic)增长曲线来分析两者的关系。该模型的理论方程为:

其中,k为固定值,a、b为待估参数。此处,x为上海港口货运吞吐量,用GKWL表示;y为上海外贸进出口商品总额,用GJMY表示。根据1985-2008年的时间序列趋势,结合目前国际金融危机的波动影响,用指数模型线性化的方法估计2009-2014年上海对外贸易进出口商品总额,取2010年的预测值为k,根据回归结果,取k=1/3952.824。

(二)参数估计和检验

由于Logistic为非线性,故采用计量经济方法对模型进行转化。

可利用线性模型的参数估计方法(OLS)对模型进行估计,结果经换算后的Logistic曲线方程为:

R2=0.902375

F=203.3517

从统计检验来看,决定系数R2和F都较大,表明方程拟合度较高。且在显著性水平为0.05的情况下,参数a、b的回归系数显著,即解释变量对被解释变量的影响显著。a的标准差为0.221933,b的标准差为7.90E-06,可见,方程的稳定性较好。

五、结论及对策

根据模型可得到上海港口货运吞吐量对进出口商品总额增长的边际作用:=-bx,易知dy/dx>0,这表明上海对外贸易总额随着港口物流的发展而增长,上海市港口物流业的发展对国际贸易的繁荣具有推动作用。

然而,虽然港口物流业对国际贸易的边际作用始终大于0,当拐点处的值等于0时,港口物流业每增长1个单位所带来的国际贸易额增加量达到最大值。经计算,当港口货运吞吐量大于44574万吨时,港口物流每增加一个单位所带来的国际贸易增加额随着港口物流与的规模增大而不断减小。这表明,适时适量地发展港口物流业,对推动上海国际贸易的增长具有重要意义。

根据经济学弹性定义,可以求得港口物流业对国际贸易的弹性系数:

可知弹性系数大于0,即国际贸易额的增减与港口物流业的变动保持相同方向。

由上述结论可知,上海市港口物流对国际贸易的作用在整体上表现出一定的拉动效应,且就港口货物吞吐量来说,其对国际贸易的促进作用已达到“拐点值”,港口物流业增长方式已由“粗放型增长”转变为“集约型增长”。

目前,外高桥集装箱码头四期、五期已经完工,举世瞩目的洋山深水集装箱港三期工程(二阶段)也已通过国家竣工验收,为了能够加速资源整合,凸显规模效益,政府部门应加强对港口空间、制度、信息等方面的重视,为港航物流企业的服务能力和港口物流市场的交易透明度、便捷性等提供良好的基础平台。

首先,主管港口与贸易的政府职能部门应进一步完善相关的政策法规,以保证港口管理运作的规范化、透明化。同时,有关部门要强化服务意识,简化物流企业在工商登记、办理证照、统一纳税、交通管制、进出口货物查验等方面的手续,在土地、资金、税收等方面可提供一定的优惠政策,要鼓励多元投资主体进入国际物流服务市场,放宽物流技术装备更新的融资政策。

其次,应提高港口设施的现代化水平,加快构建与完善港口物流信息平台,建立强有力的信息服务系统,通过互联网的平台,与核心客户密切沟通,方便客户查询,扩大信息流的覆盖面,加速提高资金利用效率。要注重发展港口物流的电子商务,利用电子数据交换系统、射频技术、全球定位系统、地理信息系统等技术手段,为客户提供实时的货物跟踪及货物动态,实现信息共享、提高货物中转效率、缩短外贸进出口时间。

再次,要壮大临港产业集群,构建港区一体化发展模式。在规划上充分统筹发挥港区、物流园区、临港产业区的空间关联性,把港口经济与自由贸易区的功能加以配套,通过建设区内国际物流中心或园区,完善港口物流网络,使港口经济与自由贸易在发展中彼此依存,紧密配合,互相促进,实现双赢。

最后,要重视物流领域人力资源的开发与培育,加强在职人员的培训力度,培养适应现代港口物流发展的复合型人才。港口物流企业要与研究咨询机构、大专院校进行资本与技术的融合,发挥各自特长优势,形成利益公共体,实现物流产、学、研紧密结合,相互促进。同时,应积极借鉴国际先进的物流理念和技术,通过定期举办国际性的物流研讨会等,促进物流人才的自我提升和知识流动。

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第8篇

2.吉林大学经济学院吉林长春130012

作者简介:冯晓玲(1977-),女,吉林通化人,吉林大学经济学院博士研究生,大连海事大学经济与管理学院教师,主要研究方向为中关经贸关系:

赵放(1961-),北京人,吉林大学经济学院博士、教授、博士生导师,主要研究方向为世界经济、日本经济。摘要:有关中关两国贸易数据的统计差异历来存在着很多争议,其中香港的作用被广泛提及。文章将中国途经香港到美国的商品分为“再出口”和“转运”两大类,以东、西行贸易的“镜像数据”为基础.将其分为五种贸易流向进行了分析比较,得出了香港在中国对美出口中的中介地位仍然不容忽视,从中国途经香港出口到美国的商品统计有一部分实际上是再出口,而不是转运的结论。

关键词:香港;再出口;转运;镜像数据;统计差异

中图分类号:F207

文献标识码:A 文章编号:1002-0594(2008)01-0015-06 收稿日期:2007-10-24

中美两国的贸易数据统计差异之大有目共睹,对于两国报告的贸易数据彼此存在差异的原因,其中有关香港的作用,国内外很多学者进行了探讨,并给出了一些结论:Fung and Lau(1998,2003)认为,中美两国统计的双边贸易差额数据都是不准确的,两国贸易统计差异归因于中美对经由香港转口、转口毛利和服务贸易的不同处理;Chaodong Huang and Broadbent(1998)认为,中美在编纂双边数据上存在着较大的差异,包括不同的计价基础和运输时滞,特别是中国经由香港的转口贸易,以及确认和正确的计价这些贸易流量的实际困难;Jialin Zhang(2000)认为,中美贸易失衡的主要问题在于美国使用原产地规则把经由香港转口到美国的中国产品统计为美国自华进口,但是并不把经由香港转口到中国的美国产品统计为美国对华出口,因而放大了美中贸易逆差;USCBC(2004)认为,美国的统计方法夸大了美中贸易逆差,因为美国按照f.a.s(装运港船边交货)计价,进口按照c.i.f(成本加保险加运费)计价,并且美国把经由香港转口到美国的中国商品都统计为美国自华进口,尽管香港的附加值高达25%。沈国兵(2005)将以上观点进行了综合,得出香港转口贸易和转口毛利是直接造成中美贸易数据失真和扭曲的原因之一的结论。本文主要引入Michael J.Ferrantino(2007)“镜像数据”的分析方法,将途经香港的货物分为“再出口”和“转运”两大类,探讨其与中美贸易顺差的关系。

一、再出口与转运

在实际业务当中,再出口(re-export)和转运(transshipment)经常被混淆,前者是指当进口的商品以某一香港买家为收货人,该买家随即拥有对该进口品的法定所有权,并且可能在再出口之前时商品进行一些不从根本上改变商品特性的加工;而后者指的是在同一联运提单下的货物,由香港外某地运至香港,而目的地为另一地时,在香港水域内的同一艘船上装运或者由一艘船转运至另一艘船上。转运同为再出口而将货物进口至香港是不同的,它属于“过境中的商品”,通常并不通过香港海关的估价程序。

附表1和附表2提供了香港、中国、美国三者之间的贸易数据。附表1是中国和香港海关提供的双边贸易数据。附表2是由中国和香港海关提供的与美国进行贸易的有关数据。香港调查统计局将一国运往另一国的货物分为四类,即进口、出口(包括本地出口和再出口)、向中国国内转运、向中国以外的国家转运。附表l中的A部分比较了香港和中国报告的贸易数据和香港的“在主要国家(国境)和装运港上卸下的港口货物”的数据问的区别,它表明中国报告的通过香港的出口(但是香港不一定是最终目的地)和香港报告的来自中国的进口两者间的差异日益增大,类似的关系也可以在中国和香港对美国的出口数据和作为美国总货物中的一部分的香港为中国转运至美国的数据中找到(见附表2的A部分)。附表I中的B部分比较了中国和香港报告的贸易数据和香港“在主要国家(国境)和装运港上装运的港口货物”的数据间的区别。它表明中国报告的通过香港的进口(但香港不一定为原产地)和香港报告的向中国的出口两者间的差异日益增大,类似的关系也可以在中国和香港自美进口和作为来自美国进口的总船货中的一部分的香港为美国向中国转运的数据中找到(见附表2中B部分)。

由此可见,香港在中美贸易中的中介地位仍然是举足轻重的。而在中国海关数据中,很有可能出现途经香港的出口中,一部分是通过香港再出口而另一部分是通过其转运的情况。然而,这种情况很难通过经验来确定,因为在香港的贸易和货物数据中再出口是以美元来衡量,而转运则是以公吨来计算,因此很难直接地比较两者。要想明确中国通过香港的再出口与转运及其同中国报告的直接出口和进口的关系,一个恰当的途径就是海关要完全理解双方在贸易数据上的显著分别,所以在这里引入“镜像数据”做进一步的探讨。

二、镜像数据与东、西行贸易

理论上说,一国对其贸易国的出口数据应与其贸易国相应的进口数据相匹配,二者称为“镜像数据”。本文使用以“东行贸易”和“西行贸易”为基础编辑的镜像数据来估算中国、香港、美国三者之间贸易数据的差异。在编辑镜像数据时,一面用中国、香港所报告的数据,另一面则用美国报告的数据。镜像数据的一对恰当的匹配指的是通过该途径报告的贸易数据是可以互相印证的,然而很多原因导致了数据差异的存在。

(一)“镜像数据”的引入按照联合国指导方针,美国是按原产国来记录进口数据的。美国所报告的来自中国的进口包括直接从中国的进口和通过香港及其他国家间接从中国的进口。而美国报告的来自香港的进口仅仅包括原产地为香港的进口。所以,在东行贸易(中国一美国的出口)中,镜像数据中的出口一面应当是中国报告的出口到美国的数据、香港本地出口数据和香港报告的中国再出口到美国的数据之和,而进口一面的数据应当等于美国报告的来自香港和中国的总进口值之和。

类似的,在西行贸易(美国一中国的出口)中,镜像数据中的出口一面应该等于美国报告的输到中国的出口加上美国报告的输到香港的总出口值之和,而进口一面应等于经过离岸价/到岸价调整后的中国和香港报告的来自美国的进口值减去美国途经香港再到中国的再出口值,这是因为美国通过香港间接对中国的出口将在中国和香港报告的进口中被计算两次:一次是在货物进入香港海关时,紧接着当再出口到中国时又会被中国海关计算一次。这就意味着中国和香港均是根据联合国的指导方针,按照货物的原产国来记录数据的,这一点和美国做法相似。这样做的好处在于通过避免调整香港再出口的标高价格,简化了实际数据差异的估算,即通过这

种方法计算的数据差异的实际大小将免去由于估算香港再出口的标高价而产生误差的难题,因此从统计上更加令人满意。报告的贸易数据的镜像联系见图1和图2。

(二)东行贸易附表3列出了中国和香港对美国出口的官方镜像数据,有关的调整以及对1995年至2006年问的统计差异的估计。它以美国官方报告的自中国和香港的进口开始,以中国和香港官方报告的同时期出口数据结束(该数据包括香港报告的对原产地为中国的商品向美国的再出口)。从附表3叫‘以看出:第一,在1995年和1996年中国和香港报告的输至美国的出口量要高于美国报告的同时期从两地输入的进口量,到了1997年,两者才大致相等。从1997年开始,双方数据差异迅速增大,并在2004年达到最大差异点,相差19.53%。自1998年到2006年间,中国报告的输至美国的出口量和美国报告的来自中国的进口量问的差距超过2倍。第二,在过去10年来,香港作为中国对美国出口贸易的中介人的地位迅速下降,从曾经超过60%的比例到目前大约14%的比例,而在香港再出口至美国的产品中,原产地为中国的产品占到了超过90%,该比例一直保持稳定。第三,香港本地对美国的出口量一直下降,并且随着香港的经济越来越以服务业为导向,这一趋势可能还会持续下去。

(三)西行贸易附表4列出了中国和香港自美国进口的官方镜像数据,有关的调整以及对1995年至2006年间的统计差异的估计。它以美国官方报告的对中国和香港的出口开始,经过了fob/eif的价格调整,另加上香港报告的对原产地为美国的商品再出口至中国的数据,最后以中国和香港官方报告的同时期的进口数据结束。

与东行贸易中的数据不同的是,1995-2006年间西行贸易总的统计差异似乎没有明显的模式。仅在其中的1999年和2004年,中国和香港报告的来自美国的进口额稍稍超出美国所报告的对其出口额,在余下的10年中,在镜像数据的出口一面,统计差异比进口一面要大得多。这就意味着出于逃税和其他动机,中国对来自美国的进口低报价的情况更为平常。该数据的其他显著特征就是香港作为方便美国对华出口的地位逐渐下降。中国从美国进口的产品中,由香港再输出的比例已由1995年的超过30%下降到2005年的12.4%。同时,由美国参与的香港通过中国再出口至其他国家的比例也由1995年的10%下降到2005年的不到5%。

在贸易的双流向中,同贸易合作者所报告的贸易数据问的估算有一些统计差异很容易被解释,比如同荷兰(由此最终出口到其他欧盟国家)、巴拿马(中国出口至此地的商品中有很大一部分是要最终输至美国的)的贸易,因为他们同样也是世界转口贸易的中心。但是中国和香港在同其他贸易者的贸易往来中由于存在着多种不同的原因,如走私、低报价等因素,因此需要对所搜集的数据问的整体差异进行进一步的分解,才可能找出导致统计差异逐渐扩大的主要原因。

三、通过贸易流的子部类来分解中美贸易间的统计差异

根据上文的以东西行贸易数据为基础的镜像数据显示出了中美两国与香港之间记录的贸易数据差异,要进一步研究差异的来源,有必要进行贸易流向的分解。

(一)对镜像数据进行的贸易子部类的分解在中国的出口数据中,中国海关要求贸易商说明启运国和消费国,其中前者是指在出口货物离开中国港口后下一个要到达的地点,它并不一定是货物的最终目的国,而后者是指消费该出口货物的最终目的国。以这一信息为基础,可以将中国对美国的出口细分为三类。

a.美国既是启运国又是消费国,这指的是中国直接对美国的出口;

h.香港是货物的启运地,但美国是消费国,这指的是出口货物要通过香港转运才能到达美国;

c.启运国是除香港外的第三国,消费国是美国。

如前所述,香港调查统计局将进口和再出口时两次不同的估价称作“香港调高价”,而在通过香港的转运中(通过香港港口的货物而没有通关),只报告货物的重量值而并非价值,所以香港的转运数据仅以总量报告且以公吨为单位,对商品不进行分类。这就引发了一个问题:在中国海关数据中h类型贸易能否反映出通过香港的再出口或转运。最明确的解释就是h类数据能够反映出转运的有关数据,因为在大多数情况下,消费国与货物第一次通关的国家是同一个,所以在中国报告的数据中再出口数据会被记录为以香港作为消费地的出口,而不是对美国的出口。这类贸易就是传统上被归结为导致贸易统计差异的主要因素。因为货物通常被香港的中间商支配,所以中国的出口商可能事实上并不清楚货物的最终日的地。如果出口商知道货物的最终目的地是美国的话,而货物由于物流原因需要经过香港时,出口商很有可能会开立一张联运提单以避免在香港通关时产生的费用和麻烦。然而,这样理解并非总是可信的,如果一些中国出口商拒绝接受通过香港时的商品分类,那么有的再出口就要记录在b类统计中。

这样从中国和香港海关的数据中,就可以找出五种可能的贸易流,归纳如下:

C1.中国报告的对美国的直接出口;

C2.中国报告的通过香港对美国的出口;

c3.中国报告的通过第三国而非香港对美国的出口(C1-C3对应上文a-c);

C4.香港报告的对美国的本地出口;

c5.香港报告的对原产地为中国的产品向美国的再出口。

正如前面讨论过的美国的官方贸易数据仅仅指出的是货物的原产地。但是,在美国商务部的详细记录的进口数据中,却含有货物是否在途中经过第三国到达美国的记录,这一进口数据覆盖了1995-2005年间美国从中国的所有进口数据。这里将这一数据作为美国报告的自香港进口的官方数据的一个补充,并将美国数据分为以下五类。

A1.从中国境内港口直接运至美国的货物;

A2.从中国输到美国的货物,但最后一个启运港是香港,货物在香港并未通关;

A3.从中国输到美国的货物,但最后一个启运港是在除香港外的第三国;

A4.美国对原产地为香港的货物的进口(来自官方公布的数据);

A5.从中国输到美国的货物,在运输过程中在香港通关且最后一个启运港是香港,即通过香港的再出口。

如果采用对上述C2的最简单的理解,C1-C5同A1-A5之间依次存在着一一对应的关系,可以得出图3中列出的五种镜像关系。该图中有两个额外的盒子。右侧标有问号的盒子上标注了在香港货物数据中报告的通过香港转运的数据。正如前面所提到的那样,因为这些数据不标明商品的名称也不以价值来记录而是采用以公吨为单位记录,所以不能把它们用作分析中。左侧标有问号的盒子代表了原产于中国的产品通过第三国的对外再输出。如果将c3理解为仅仅包括转运而A3既包括转运又包括再出口的话,就会潜在的遗漏一部分数据(即通过第一

国而不是香港的再出口),而它们正是此盒子中代表的数据。

(二)中、港、美三方贸易数据的差异在恰当地找出美中贸易中镜像数据的两方面后,就可以定义数据差异的两种衡量方法。第一种方法是在商品水平上衡量贸易双方的差异。

在这里M指的是贸易者r在第t年从s国进口商品i的贸易数据,E指的是s国在第t年报告的输到r方的商品i的出口值。这一指标总是用于衡量镜像贸易数据双方的差异。

第二个指标使用双方报告的数据总和作为标准,它的值在100(M=O,E≠0)到100(M≠0,E=0)间变化。当双方报告的数据差别不大时,两种方法得出的数值就会十分接近。

在东行贸易中,E等于中国报告的对贸易国的出口值、香港报告的对贸易国的本地出口值及其为中国的再出口值的和,M等于贸易国报告的来自中国和香港的进[1值之和。在西行贸易中,E等于贸易国报告的对中国和香港的出口值之和,而M等于中国与香港报告的来自贸易国的进口值减去香港报告的到中国的再出口值。

根据(1)、(2)计算出的中、港、美三方贸易数据的差异见表1。

第9篇

[关键词]宁波;港口物流;国际贸易;影响;对策建议

10 13939/j cnki zgsc 2015 51 108

1 引 言

在我国新时期“一带一路”国际战略构想指导下,宁波港主动对接融入国家战略,抢抓重要战略机遇,港口物流得到快速发展。作为我国重点开发建设的深水中转港之一,宁波港在地理区位、发展潜力等方面具有明显的竞争优势,与世界上600多个港口建立了通航关系,对促进宁波国际贸易发展有着重要意义。近年来,宁波国际贸易不断发展,逐步形成全方位、多层次、高水平的外贸开放新格局。2014年宁波位居我国外贸百强城市第十名,全年实现国际贸易进出口总额6432 2亿元,累计实现贸易顺差2251亿元。本文主要研究了宁波港口物流发展对其国际贸易的影响途径和影响效应,最后提出建设宁波现代国际强港的对策及建议。

2 影响机制研究

宁波港口积极对接“一带一路”以及长江经济带等发展战略,充分发挥区位优势,整合港口物流资源,开发“21世纪海上丝绸之路”新航线,港口物流产业优势不断彰显。2014年港口货物吞吐量达到5 26亿吨,位居中国大陆港口第三位,其中外贸货物吞吐量为2 97亿吨。集装箱吞吐量为1870万标箱,排名跃升至全球第五位。宁波港口物流不断发展通过降低港口物流运营成本、提高港口物流运营效率、完善港口物流服务水平形成宁波国际贸易的比较优势。

首先,宁波港口物流发展具有范围经济的外部优势和规模经济的外部优势,降低了港口物流运营成本。在“一带一路”、“国资整合”等国家战略背景下,宁波港口物流企业进行资源的深度整合,积极推进宁波―舟山港一体化。《宁波―舟山港2012―2030年总体规划》指出将合并泗礁、绿华山两个港区,新增白泉港区。港口物流企业间统一运营、协作分工,充分实现技术互补和资源共享。港口物流企业充分发挥区位优势积极建设港口经济圈,不断扩大生产能力,降低了企业的平均成本,提高了企业的收益率。

其次,宁波港口物流发展不断形成柔性供应链,提高了港口物流运营效率。2014年以来,一批由世界500强企业投资的供应链服务项目相继在宁波保税区投运,新型电商在此加速集聚。柔性化的港口供应链运作模式在一定程度上减少了资源的浪费,提高了宁波港的核心竞争力。宁波港通过采用先进管理的技术,港口物流企业能够根据外部环境变化及时调整策略,达到供应链整体和港口物流企业的帕累托最优状态。港口物流企业间共享信息、共担风险,最终实现宁波“三位一体”港口物流体系运营效率的最大化。

最后,宁波港口物流不断发展完善了港口物流服务水平。目前,宁波港通过整合资源不断推进由“装卸型港口”向“物流贸易型港口”的转变,以及由供应商主导的简单静态市场环境向由顾客主导的复杂动态市场环境转变,从而实现宁波港口多功能、一体化的全球综合物流服务。以顾客需求为导向分为不同层次,包括以货物装卸为主的初级服务,在特定货场完成的辅助服务,以及多元化、全方位的增值服务。宁波港口物流企业不断开发创新优质服务,为客户提供更加便利的全程物流服务体系,以满足客户高层次、多样化的需求水平。

综上所述,宁波港口物流不断发展降低了运营成本,提高了运营效率,完善了物流服务,对宁波国际贸易产生总量效应和结构效应,最终实现宁波国际贸易的可持续健康发展。国际贸易总量效应主要体现在降低国际贸易成本、改善国际贸易条件、产生国际贸易乘数、实现贸易便利化等方面。国际贸易结构效应主要体现在国际贸易产品结构、国际贸易方式结构、国际贸易市场结构等方面。因此,宁波港口物流发展促进了其国际贸易快速发展,成为国际贸易的新增长点。

3 实证研究

港口物流发展是一个比较复杂的新兴经济现象,相关统计数据尚不全面,目前还没有专门的指标能够全面有效地反映港口物流发展情况。鉴于数据的可得性和相似性,本文主要从港口物流投入力度来对宁波港口物流的发展水平进行衡量。选取宁波1991年到2014年港口集装箱堆场堆存能力(GKJ)、港口生产用泊位个数(GKB)和港口岸线长度(GKA)作为港口物流投入力度的衡量指标,较为全面地衡量对宁波港口物流发展水平。

在国际贸易总量的实证分析中选取宁波国际贸易总额(JCK)作为衡量宁波国际贸易发展水平的指标,并将其作为模型的被解释变量。为消除价格变动对国际贸易总额的影响,以1991年CPI为基期对国际贸易总额数据进行平减,得到实际国际贸易总额。

在国际贸易结构的实证分析中,判断国际贸易结构是否合理,主要考察国际贸易产品中工业制成品所占的比重,工业制成品在宁波国际贸易产品中占主要部分。因此选取机电产品和高新技术产品的国际贸易总额作为模型的被解释变量,数据主要来源于《宁波市统计年鉴》、《中国统计年鉴》、港口协会网站等。

3 1 国际贸易总量效应的实证研究

由于数据的对数变换不改变原来的协整关系,为消除原始数据可能存在的异方差,因此对GKJ、GKB、GKA和JCK四个变量进行自然对数变换。并用In(GKJ)、In(GKB)、 In(GKA)及In(JCK)表示自然对数形式的宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数、港口岸线长度和宁波实际外贸总额。

在协整分析和格兰杰因果检验之前,先要利用ADF单位根检验来对In(GKJ)、In(GKB)、 In(GKA)和In(JCK)及其差分序列进行平稳性检验。现实中很多时间序列是不平稳的,选取非平稳的时间序列回归分析将会产生“伪回归”现象。为避免这种现象的产生,对变量进行ADF单位根检验就显得十分必要。

根据AIC赤池信息和SC施瓦茨准则,通过软件进行滞后阶数的选择,同时选择显著性水平5%作为判断标准,变量In(GKJ)、In(GKB)、 In(GKA)和In(JCK)在显著性水平为5%的情况下都是非平稳的。经过二阶差分后,变量都变成了平稳时间序列,即ADF统计值小于临界值,拒绝零假设。因此In(GKJ)、In(GKB)、 In(GKA)、In(JCK)都是二阶单整序列,In(GKJ)~I(2),In(GKB)~I(2),In(GKA)~I(2),In(JCK)~I(2)。所以它们之间可能存在协整关系,可以进行协整检验。

Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回归模型(Vectorautoregression,VAR)的多重协整检验方法,即JJ检验法。本文采用JJ检验法对变量In(GKJ)、In(GKB)、 In(GKA)、In(JCK)进行协整检验,得出In(GKJ)、In(GKB)、 In(GKA)、In(JCK)之间存在长期均衡的协整关系,有且仅有一个协整向量。根据唯一的标准化协整向量可以确定唯一的协整方程:

In(JCK)=-8 3935+1 1941×In(GKJ)+0 9029×In(GKB)+0 8301×In(GKA)+σX(1)

在上述回归方程中,β1=1 1941,β2=0 9029,β3=0 8301,说明在长期内,港口集装箱堆场堆存能力的国际贸易额弹性是1 1941,港口生产用泊位个数的国际贸易额弹性是0 9029,港口岸线长度的国际贸易额弹性是0 8301,即港口集装箱堆场堆存能力增长1%能带动国际贸易总额增长1 1941%,港口生产用泊位个数增长1%能带动国际贸易总额增长0 9029%,港口岸线长度增长1%能带动国际贸易总额增长0 8301%。

然后再对回归方程的残差σX进行单位根检验,不含常数项和时间趋势项。由于向量自回归模型对滞后期比较敏感,因此根据AIC准则、SC准则和似然比检验等方法确定变量最优滞后阶数为2,残差σX在显著水平为1%的情况下是平稳的,拒绝零假设,不存在单位根,即σX~I(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、 In(GKA)和In(JCK)之间存在协整关系。

利用软件对变量In(GKJ)、In(GKB)、 In(GKA)和In(JCK)进行格兰杰检验得出表1结果。

从表1可以看出,从滞后1期到滞后3期,宁波港港口集装箱堆场堆存能力、港口岸线长度和宁波国际贸易总额是彼此的格兰杰原因。同时,港口生产用泊位个数与宁波国际贸易总额存在着单向因果关系,即宁波国际贸易总额的变化始终是港口生产用泊位个数增长的格兰杰原因,而港口生产用泊位个数的增加并始终未显示对宁波国际贸易总额的增加有推动作用。在滞后2期和3期的情况下,港口生产用泊位个数是宁波国际贸易总额的格兰杰原因。因此,在相对较长的时期内,港口生产用泊位个数的增加可以推动宁波国际贸易总额的增加。这种因果关系也印证了俞雅乖(2012)的结论:不同地区的物流业对当地外贸发展的影响是不同的。因此,从Granger因果检验结果得出,港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平。

要分析它们之间的短期波动关系,则需要通过误差修正模型来分析。误差修正模型ECM是由大卫德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的,也称为DHSY模型。这种计量经济学模型具有特定的形式,将协整方程的残差加入变量一阶差分的回归模型中。经过比对和筛选后,本文的误差修正模型转化如下方程:

ΔIn(JCK)=0 1693+0 6183×Δ In(GKJ)+0 5715×Δ In(GKB)+0 5101×Δ In(GKA)-0 3162×ECMt-1(2)

在误差修正模型结果中,变量ΔIn(JCK)、Δ In(GKJ)、Δ In(GKB)及Δ In(GKA)的回归系数都通过了显著性检验。误差修正项ECMt-1的系数是负的,符合反向修正机制。因此从短期来看,港口集装箱堆场堆存能力每增加1%,会引起国际贸易总额增加0 6183%;港口生产用泊位个数每增加1%,会引起国际贸易总额增加0 5715%;港口岸线长度每增加1%,会引起国际贸易总额增加0 5101%。上一年的非均衡误差以0 3162的比率对本年度国际贸易总额做出修正,将偏离均衡状态拉回到长期均衡状态。

在协整检验的回归方程(1)中,Durbin-Watson stat=0 438289。在显著性水平为5%的情况下,n=21,k=3(不包括常数项),查表可得dl=1 026,du=1 669。因为Durbin-Watson stat=0 438289

对上述结果的残差序列进行LM检验,得到Obs×R-squared=2 9307162。在显著性水平为5%的情况下查表可得,自由度为2的χ2分布的临界值为7 81。由于2 9307162小于7 81,所以AR模型检验结果的残差序列在显著水平5%的情况下不能拒绝同方差原假设,即不存在异方差,回归结果是有效的。

从上述结果可以看出港口物流发展对宁波国际贸易的增量作用。自1991―2014年,在其他条件一定的前提下,宁波港口集装箱堆场堆存能力对国际贸易总额的弹性系数是1 0812,港口生产用泊位个数国际贸易总额的弹性系数是0 8601,港口岸线长度对国际贸易总额的弹性系数是0 7962。弹性系数均大于0,表明宁波国际贸易随着港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度的增长而增长。即当港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度以1%的速度变动时,将会引起宁波国际贸易总额分别以1 0812%、0 8601%和0 7962%的速度变动,对宁波国际贸易发展有正向推动作用,促进了其国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1,表明宁波国际贸易发展对港口物流业的变动反应不是非常敏感,物流拉动贸易发展的力度有待提高。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变,从更深层次上优化国际贸易发展。

弹性分析法可以研究不同时间段内港口物流发展对宁波国际贸易的影响程度。即当宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数及港口岸线长度变化1%时,所引起的国际贸易总额的百分比变化。说明随着港口物流近几年发展水平不断提高,其对宁波国际贸易的促进作用越来越明显。同时,2002―2014年的区间标准差均大于1991―2001年的区间标准差,说明了弹性值在第二阶段分布更为分散,波动前一阶段较大。可以解释为随着经济全球化的不断加速,宁波港口物流及国际贸易发展越来越受到更多不确定因素的影响,因此它们之间的作用关系变得更为复杂、不是非常稳定。此外,港口物流发展还存在一些问题有待解决。其原因在于:一是在宏观管理方面,由于宁波港口物流属于新兴型服务产业,所以相关管理体制和政策法规的不完善制约着港口物流的进一步发展;二是从微观角度分析,宁波港口物流与具有世界先进水平的港口物流相比存在着一定差距,港口物流发展水平和层次有待进一步提高。因此,从宏观及微观层面提出加强港口物流进一步发展的措施变得非常重要。

通过以上数据平稳性检验、协整检验、格兰杰因果检验、误差修正模型、AR模型和弹性分析法对宁波港口物流的国际贸易总量效应进行实证分析,可以得出,港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平,对宁波国际贸易总量有增加作用,在一定程度上促进了宁波国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1,系数值相对不是很高,表明港口物流发展拉动国际贸易的推动作用还须要进一步强化。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变,从更深层次上优化外贸发展。

3 2 国际贸易结构效应的实证研究

由于机电产品、高新技术产品在宁波国际贸易产品结构中所占比重较大,所以运用灰色关系分析法通过关联度的大小和排序判断港口物流发展是否有利于宁波国际贸易产品结构的优化,从而为今后政策方针的制定提供现实依据。

灰色关联度分析对样本量没有过高的要求,解决了数据不多、信息不完整的问题,因此实用性较强。本文选取机电产品和高新技术产品作为母系统,选取港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度作为灰系统指标。

首先将母系统数列设为Y0,即目标对象为Y0,灰色系统因素数列设为Xi,i=1,2,…,n。将机电产品、高新技术产品的数据序列分别用字母A、B表示,集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度分别用X1、X2、X3表示,外贸总额用 Y0表示。

通过计算X*i和Y*0的关联度为γi得到如下结果:

γAX1γBX1

γAX2γBX2

γAX3γBX3=0 810494[]0 966115

0 937694[]0 759544

0 896869[]0 864535(3)

首先对计算所得的γi(i=1,2,…,n)进行排序,yi的数值越大,则Xi*和Y0*的关联度越高。分辨系数σ取值0 5,所以计算得到的γi如果全部大于0 5,则结果就可信。从计算结果可以看出,灰系统各因素与母系系统的平均关联度均大于0 5,所以宁波港口物流发展与机电产品、高新技术产品的关联度较大。而且港口物流发展指标与两种国际贸易产品外贸额的几何曲线有较高的相似度,和实证分析的结果一致。所以实证分析所选的影响国际贸易产品的港口物流指标较为合理,实证结果比较可靠。

对机电产品的关联度进行排序,可以得出:γAX2>γAX3>γAX1。从排序结果可以看出,与宁波机电产品国际贸易关联度最大的是X2和X3,这两个港口物流指标的关联度分别为0 94和0 9,说明X2和X3是影响宁波机电产品国际贸易的主要港口物流因素。集装箱堆场堆存能力与机电产品的关联度相对较低,究其原因与机电产品自身单位价值大有一定关系。所以有可能导致机电产品在集装箱运输量不是非常很大的情况下产生较多的国际贸易额,因此,机电产品的国际贸易与集装箱堆场堆存能力相比其他两个港口物流指标相对较低。

对高新技术产品的关联度进行排序可以得出:γBX1>γBX3>γBX2。从排序结果可以看出,与宁波高新技术产品国际贸易关联度最大的是X1和X3。对于高新技术产品而言,这两个港口物流指标的关联度分别为0 97和0 86。说明X1和X3是影响宁波高新技术产品国际贸易的主要港口物流因素,是典型的集装箱运输产品,加工层次多、附加值大,因此表现出较大的关联度。

综上所述,运用Granger检验、弹性系数、灰色关联分析等方法对宁波港口物流发展与其国际贸易之间的关系进行实证检验得到,港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平,对宁波国际贸易总量有增加作用。同时,港口物流不断发展有利于宁波制成品贸易的发展,从而促进国际结构不断优化和升级。

4 结论与对策建议

通过研究可以看出,宁波港口物流发展与其国际贸易之间存在显著关系,并且宁波港口物流发展可以优化其国际贸易结构。鉴于以上结论,从宏观及微观层面不断创新与探索,走出一条符合宁波港口建设的新路子具有重要的现实意义。宁波港口物流发展应结合自身优势,同时借鉴发达国家成功经验,更好地发挥港口物流发展对国际贸易的推动作用,充分发挥“一带一路”桥头堡的作用。

在宏观方面,首先加强宁波港口基础设施和集疏网络建设,加大对码头基础设施建设、港口物流机械、物流系统工程等方面的投入力度,鼓励国内外企业积极投资宁波港口物流建设,拓宽融资渠道,加快港口物流经济核心圈、覆盖全的形成。同时宁波政府要为港口物流发展营造良好的宏观环境,充分发挥政府在宁波港口物流发展中的作用,加强政府部门间的协调,出台相关优惠政策,提高准入门槛,积极搭建国际贸易合作平台,不断推动宁波港口经营管理的国际化进程。

在微观方面,首先应加快“智慧港口”建设,加强技术创新,探索物联网等新技术的应用,不断推进宁波港口物流智能化与标准化建设,真正实现港口物流运营模式的新变革。其次建立港口物流产战略联盟,寻求港口经济圈联动创新优势,获得资源整合优势,提高港口经济圈内物流企业的国际竞争力。最后加快对高素质复合型港口物流人才的培养和储备,缓解港航物流方面人才短缺状况,为宁波港口物流企业的可持续发展积蓄力量,不断推进宁波港口物流产业转型升级,从而实现宁波港口物流和国际贸易的可持续发展。

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第10篇

贸易伪报下的资本外逃是一种隐蔽的非法行为,其规模难以直接测算。由于贸易伪报下的资本外逃是造成中国与贸易伙伴贸易数据统计差异的重要原因,因此可以从中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异值入手,通过分析主要的可观测因素,进而间接测算出贸易伪报下资本外逃的规模。

(一)中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异值

根据国际收支平衡表的编制原理和国际收支账户分析方法,中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异值主要受以下5个因素的影响。

1.贸易双方的统计口径和方法不同。

统计口径和方法不同,如统计辖区不同、运输时滞不同以及再出口内涵不同①等,都会造成中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异。但由于统计口径和方法不同所产生的影响会相互抵消,其对双方贸易数据统计差异值的综合影响是有限的。

2.到岸价与离岸价的差别。

世界各国海关和统计机构通常以到岸价(CIF,货物价值包括从装运港至目的地港的运费和保险费)记录和计算进口货物价值,同时以离岸价(FOB,货物价值不包括从转运港至目的地港的运费和保险费)记录和计算出口货物价值。到岸价与离岸价之差主要由出口国(原产国)运送货物到进口国(目的国)的保险费和运输费构成,大概为离岸价的10%。

3.转口贸易及其增加值。

中国经转口国或地区转运到贸易伙伴的货物价值通常高于转口国或地区直接从中国进口时的货物价值,这是因为转运商为追逐利润而抬高了货物价格。这部分增加值没有计入中国的出口统计数据,但被计入了贸易伙伴的进口统计数据。

4.加工贸易增加值和走私。

加工贸易商品在出口后可能被中间商购买,经中间商再转卖给贸易伙伴,中间商为追逐利润的加价行为会使贸易伙伴的进口报关价格高于加工贸易商品的出口报关价格。由于没有足够信息用于判断被中间商购买和转卖的货物价值,因此很难量化中间商加价行为对中国与贸易伙伴贸易数据统计差异的影响。同时,货物走私逃避了海关监管,这也会造成进出口双方贸易数据统计的差异,如走私的货物价值未记录在出口国的出口账户,却记录在进口国的进口账户上。

5.贸易伪报。

贸易伪报是不法分子故意在进出口的货物价值上弄虚作假,以达到掩盖非法资本流出或流入的目的。贸易伪报可分为出口伪报和进口伪报。出口伪报,即出口商利用与贸易货物实际价值不符的报关单证进行贸易活动,包括出口低报和出口高报。出口低报是由出口商开出低于出口货物实际价值的发票,进口商将发票金额与实际货物价值的差额存入出口商在国外的账户,其目的是骗取外汇,躲避监管,将资本抽逃到海外;出口高报是出口商以高于出口货物实际价值的发票向本国海关申报,其目的是绕过资本项目监管,使国外资本非法流入国内。进口伪报,即进口商利用与贸易货物实际价值不符的报关单证进行贸易活动,包括进口高报和进口低报。进口高报是国外供货商开出高于进口货物实际价值的发票,国内进口商向货币当局申请的用汇高于实际用汇,其差额就存入了进口商的国外账户,其目的是骗取外汇,躲避监管,将资本抽逃到海外;进口低报是指进口商向海关申报的进口货物价值低于实际货物价值,使本应汇至境外的贸易结算资金滞留国内,其目的是绕过资本项目管制,使国外资本非法流入国内。上述5个因素是造成中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异的主要原因。统计口径和方法不同以及加工贸易增加值和走私的影响虽然难以测算,但这些因素所产生的影响会彼此抵消,其综合影响有限,甚至可以忽略不计。到岸价和离岸价的差别可按照国际惯例将其换算成统一的计价方式。转口贸易及其增加值的影响也可根据中国与转口国或地区的转口贸易数据进行估计。贸易伪报是一种隐蔽的非法行为,其影响很难直接测算,但可以从中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异值中剔除主要的可观测因素后进行间接测算。值得注意的是,贸易伪报下会同时产生资本外逃和资本非法流入。出于研究目的,本文剔除资本非法流入的影响,以出口低报导致的资本外逃与进口高报导致的资本外逃之和,对贸易伪报下资本外逃的规模进行测算。

(二)贸易伪报下资本外逃规模的测算模型

基于以上分析,在对中国与贸易伙伴进出口贸易数据,特别是转口贸易数据进行CIF/FOB转换①和相应调整后,先计算出中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异值;然后再从统计差异值中剔除资本非法流入的影响,就能计算出中国出口低报导致的资本外逃和进口高报导致的资本外逃,两者之和即为贸易伪报下资本外逃的规模测算值。1.出口低报导致的资本外逃MEit=PIitCi-ΔV()it-DEit(1)式(1)中,MEit为中国与贸易伙伴i在t年出口项下的贸易数据统计差异值;PIit为贸易伙伴i在t年从中国进口的货物价值;Ci为贸易伙伴i与中国进行贸易的到岸价与离岸价转换系数(2),经过转换,双边的贸易统计数据都调整为以离岸价计算的贸易统计数据;ΔVit为中国在t年经转口国或地区转出口到贸易伙伴i的转口贸易增加值;②(PIit/Ci-ΔVit)为贸易伙伴i在t年从中国进口的货物价值;DEit为中国在t年对贸易伙伴i出口的货物价值。式(1)中,MEit>0,说明中国不法分子低报出口货物价值,其加总就是一定时期内(i=1,2,3,…,n)中国出口低报导致资本外逃的规模测算值;MEit<0,说明中国不法分子高报出口货物价值,其加总就是一定时期内中国出口高报导致资本非法流入的规模测算值;MEit=0,说明没有出现贸易伪报行为。因此,中国出口低报导致资本外逃的规模测算值为:CFE=∑MEit,MEit>0(2)2.进口高报导致的资本外逃MIit=DIitCi-ΔV''''i()t-PEit(3)式(3)中,MIit为中国与贸易伙伴i在t年进口项下的贸易数据统计差异值;DIit为中国在t年从贸易伙伴i进口的货物价值;Ci为中国与贸易伙伴i进行贸易的到岸价与离岸价转换系数(CIF/FOB),经过转换,双边的贸易统计数据都调整为以离岸价计算的贸易统计数据;ΔV''''it为贸易伙伴i在t年经转口国或地区转出口到中国的转口贸易增加值;③(DIit/Ci-ΔV''''it)为中国在t年从贸易伙伴i进口的货物价值;PEit为贸易伙伴i在t年对中国出口的货物价值。式(3)中,MIit>0,说明中国不法分子高报进口货物价值,其加总就是一定时期内(i=1,2,3,…,n)中国进口高报导致资本外逃的规模测算值;MIit<0,说明中国不法分子低报进口货物价值,其加总就是一定时期内中国进口低报导致资本非法流入的规模测算值;MIit=0,说明没有出现贸易伪报行为。因此,中国进口高报导致资本外逃的规模测算值为:CFI=∑MIit,MIit>0(4)综上,中国贸易伪报下资本外逃规模的测算值(TCF)等于出口低报导致资本外逃的规模测算值(CFE)加上进口高报导致资本外逃的规模测算值(CFI),即:TCF=CFE+CFI(5)

二、样本选择与处理

在具体测算中国贸易伪报下资本外逃的规模时,需要对理论模型中的相关变量及其样本数据进行选择和处理,以提高所做测算的合理性和精确度。

1.样本期为2001—2011年。

2001年加入世界贸易组织后,中国实行了一系列关税减让措施,相继落实了各项改革承诺,中国与海外国家或地区的贸易往来日益频繁,这为贸易伪报下资本外逃提供了较多的渠道和机会。从样本数据的可得性和质量考虑,2001—2011年的样本数据是由加入世界贸易组织后国内外一些权威统计机构提供的,而且截至2011年,研究所需要的年度样本数据是齐备的。因此,本文选取2001—2011年作为样本期,样本数据为年度数据。

2.以香港作为中国与贸易伙伴转口贸易的第三方。

香港是著名国际自由港。一方面,中国内地是香港转口货物最重要的来源地,2001—2011年香港转口货物中,原产地为中国内地的货物价值为19541亿美元,占转口货物价值的62%;中国内地也是香港转口货物的重要目的地,同时期香港转口货物中,转口目的地为中国内地的货物价值为15219亿美元,占转口货物价值的48%。另一方面,香港统计和公布的转口贸易数据比较详实,包括中国转口到贸易伙伴的贸易数据和贸易伙伴转口到中国的贸易数据。可以认为,选择香港作为中国与贸易伙伴转口贸易的第三方较为合理。

3.对转口贸易样本数据的处理。

为消除香港转口贸易对中国与贸易伙伴贸易数据统计差异的影响,就需要知道香港转口贸易具体的转口目的地。因为现有样本数据只包含中国内地通过香港转口到贸易伙伴的整体货物价值,以及贸易伙伴通过香港转口到中国内地的整体货物价值,并没有细分到具体国家或地区的转口货物价值,所以本文首先计算中国内地通过香港转口到贸易伙伴的总转口贸易增加值(∑ni=1ΔVit)和贸易伙伴通过香港转口到中国内地的总转口贸易增加值(∑ni=1ΔV''''it);然后将它们从中国与贸易伙伴贸易数据统计的总体差异值中扣除,以消除转口贸易及其增加值对中国与贸易伙伴贸易数据统计差异的影响。另外,考虑到香港转口的到岸价与离岸价的差别,本文借鉴相关文献,特别是杨汝岱(2008)所做的研究,将中国到香港的CIF/FOB转换系数Ca和贸易伙伴到香港的CIF/FOB转换系数C''''a均按104%进行计量。香港转口贸易的整体增值率为[转口额-(进口额-留港自用)]/(进口额-留港自用),根据经济学家进行的估算,中国内地转口贸易增值率比香港转口贸易整体增值率约高出10%,贸易伙伴经过香港转出口到中国内地的转口贸易增值率按香港转口贸易整体增值率计算。香港转口贸易整体增值率和香港转口贸易增加值的测算结果见表1。4.主要贸易伙伴国或地区的选择。由于贸易伙伴国或地区的选择对最终测算结果有较大影响,为测算中国贸易伪报下资本外逃的规模,本文需分析中国与贸易伙伴的进出口统计数据,并计算两者之间的统计差异。本文在选择贸易伙伴国或地区时遵循两个原则:一是选择经济比较发达的国家或地区,因为它们的市场化程度高、资本管制少、统计数据也齐备;二是选择与中国贸易往来比较密切的国家或地区,因为它们与中国进出口贸易的货物价值占中国全部进出口货物价值的比重大,以此测算贸易伪报下资本外逃规模的结果就更加准确。基于这样的认识,本文选取美国、日本、德国、荷兰、法国、意大利、加拿大、西班牙、英国、香港、韩国、新加坡、台湾、印度尼西亚、印度、俄罗斯、马来西亚、澳大利亚、泰国、比利时、丹麦、芬兰、澳门、越南、波兰、土耳其、伊朗、南非、巴西、墨西哥、巴拿马和智利等32个国家或地区的样本数据。样本期内,这些国家或地区在样本期内从中国进口的货物价值平均占中国全部出口货物价值的87%,其向中国出口的货物价值平均占中国全部进口货物价值的80%(表2)。

三、测算结果及其说明

第11篇

关键词:香港;金融服务贸易;国际竞争力;“钻石模型”

2006年年底入世过渡期结束后,中国金融业全面开放。在发达国家占据主导地位的金融服务贸易市场上,中国内地金融服务贸易面临严峻考验。香港回归以来,尤其是CEPA 签署以来,内地与香港经贸往来日益频繁,成为香港重要的货物贸易伙伴。同时,内地服务业对香港的开放使香港金融服务业与金融服务贸易的发展有了更广阔的空间。

针对目前中国内地发展金融服务贸易的迫切需要,研究影响香港金融服务贸易发展的主要因素,从而为中国内地发展金融服务贸易提供借鉴,这是非常必要的。本文从理论与实际相结合的视角,研究以下问题:目前香港金融服务贸易国际竞争力总体水平如何?各影响要素对香港金融服务贸易额的相关度是多少?哪些要素是影响香港金融服务贸易额的主要因素?如何通过借鉴这些主要因素从而提高中国内地金融服务贸易的国际竞争力?以上问题的研究文献多以定性研究为主,定量研究相对较少。本文通过运用“钻石模型”理论,建立相关模型进行定量研究,以期能解决这些问题。

一、“钻石模型”简介及模型构建

(一)“钻石模型”简介

美国哈佛大学教授迈克尔・波特在其《国家竞争优势》一书中提出了“钻石模型”,形成了对国家竞争优势全面研究的新框架。他认为,影响一国开发某一产业竞争优势的因素包括四项主要因素和两项辅助因素,这六个条件相互关联、相互影响。

(二)模型构建

本文以“钻石模型”理论为基础,选择11个自变量,1个因变量,构建相关模型。

假设各个变量之间不存在自相关,则可以根据各个自变量lnXi对因变量lnY的相关系数(对各个变量取对数是为了消除异方差)建立模型

lnY=alnX1+blnX2+clnX3+dlnX4+elnX5+flnX6+glnX7+hlnX8+ilnX9+jlnX10+klnX11+εt(1)

其中a,b,c,d,e,f,g,h,i,j,k为自变量与因变量之间的相关系数,εi为误差项。

下面具体说明各变量的含义与取值。

1.生产要素

波特将生产要素分为两大类:基本要素和高等要素。具体选择指标如下:选择香港市人均GDP来代表基本生产要素,记为X1;选择香港所有认可机构的存款余额来表示资本要素,记为X2;选择香港每年高等教育院校的科技研究成果项数来代表此地区的技术发展状况,记为X3;选择香港公开大学每年的新生注册数目来代表这个地区的教育水平,记为X4。

2.需求要素

对金融服务的需求可以从两个主体来考虑:个人的需求和企业的需求。具体选择指标如下:选择香港每年的私人消费开支来代表该地区的个人需求,记为X5;选择香港每年所有认可机构的贷款及垫款来表示该地区的企业需求,记为X6。

3.相关及支持性产业

本文把香港外贸出口商品总额作为金融服务业的相关及支持性产业,记为X7;选择每年的恒生收市指数代表金融服务贸易的支持性产业,记为X8。

4.企业组织、战略与竞争程度

一个地区的金融服务贸易国际竞争力关键还体现在该地区企业的国际市场竞争力。本文选择香港每年企业对外的直接投资流出代表企业发展水平,记为X9。

“钻石模型”中,除了上述 四个基本要素之外,还有机遇与政府因素。由于机遇这个因素的影响力很难衡量,无法用具体的数据来估计,所以这里只大概衡量政府因素的影响力。本文选择金融服务贸易开放度和由政府发行的法定纸币和硬币的流通量来代表政府因素,分别记为X10和X11。

由于一个地区贸易出口额可以很大程度上反映这个地区贸易的国际竞争力水平,所以选择香港市金融服务贸易出口额来代表香港金融服务贸易国际竞争力水平,记为Y。

二、实证研究

本文首先对模型各个变量进行自相关分析,以便进行主成分分析,在主成分分析后,对分析得来的主成分与因变量进行协整检验,以进行回归分析,最后对回归分析的结果进行探讨,从而解决上文中的问题,以达到实证研究的目的。

(一)自相关分析

由于序列的原始数据库过于庞大,故不在此一一列出。

为了消除异方差,首先对各个变量取对数。 由于本文选择的变量较多,但样本数据较短,极易产生多重共线性和自相关,因此在进行主成分分析前,本文采用SPSS12.0软件对各个变量进行自相关检验。经检验,除了LnX4之外,其他自变量和因变量之间都保持着80%左右的相关度。

(二)主成分分析

由于存在比较严重的自相关,所以接下来本文要对各个变量进行主成分分析(主成分分析可以消除变量间的自相关性)然后提取出主成分(主成分可以解释各个变量,因此可以代表各个变量进行回归分析)。运用SPSS12.0软件对各个变量进行主成分分析,分析结果见表1。

由表1可知,SPSS12.0软件分析结果建议保留两个主成分,两个主成分即可以代表93.108%的整体自变量。

假设这两个主成分分别为F1和F2,根据表1还不能直接得出主成分的表达式,还需要对初始因子载荷矩阵中每列的系数值去相关性,即把每列的系数除以其相应的特征根并开根后才能得到单位特征向量,经计算可得主成分表达式为

F1=0.348lnX1+0.949lnX2+1.261lnX4+1.961lnX5+3.22lnX6+6.751lnX7+13.711lnX8+20.809lnX9+31.129lnX10+εt(2)

F2=0.096lnX1+0.1lnX2+1.639lnX4+0.439lnX5+1.331lnX6+2.976lnX7+11.651lnX8+8.972lnX9+9.381lnX10+εs(3)

假设综合主成分为F,由表1可知,综合主成分与主成分的表达式为

F=0.8209F1+0.11019F2(4)

根据原始数据和主成分表达式(2)、(3)、(4),可以求得综合主成分数值。

(三)协整检验

首先对综合主成分值和取对数后的香港金融服务贸易出口额进行协整检验,检验借助Eviews6.0软件进行。

由协整检验结果可知,Prob.值分别为0.016和0.01,小于0.05,因此变量LnY和F之间存在协整关系。

(四)回归分析

以香港金融服务贸易出口额为因变量, 以主成分F值为自变量建立模型,进行回归分析。

依据因变量即取对数的香港金融服务贸易出口额和综合主成分F值,使用Eviews6.0软件进行回归分析,分析结果见表2。

由表2可知,估计模型中α和β的估计值分别是5.75874和0.01639,伴随概率Prob.值趋于0,均远远小于0.05,这说明参数估计值是非常有效的;判定系数R-squared值为0.91226,接近于1,表示回归效果很好;同时,回归标准差S.E. of regression值、Sum squared resid值都比较小,也说明了回归效果较好。

由估计模型的理论形式和回归分析结果表2可以得出回归方程如下

LnY=5.75874+0.01639F(5)

(9.86513)(9.12068)

R2=0.91226 D.W=2.52449 s.e=0.16423 F=83.18693 T=10

由于构建回归方程的目的是为了研究各个原始变量对香港金融服务贸易出口额的影响,由综合主成分的表达式(4)和回归方程(5)可得目标方程为

LnY=0.2959lnX1+0.7903lnX2+1.2154lnX4+1.6282lnX5+2.7901lnX6+5.8696lnX7+12.5395lnX8+18.0705lnX9+26.5873lnX10(6)

由式(6)可知,香港金融服务贸易出口额与人均GDP、所有认可机构的存款余额、教育水平、个人需求、企业需求、外贸出口总额、股市、企业海外投资总额、金融服务贸易开放度都是正相关的关系。

三、结论与启示

本文通过把波特教授“钻石模型”的六要素具体量化,对量化的数据库进行实证分析并对分析的结果进行了探讨,可以得出如下结论。

第一,要提高股市的成熟度。例如,建立健全法律法规,维护股市的公平和诚信,发展证券交易所的同时发展柜台交易,增加股市的规模,加强对操纵股市的大户的监督,使中小投资者都能获利,从而增强股市的流动性,加强对上市公司财务报表的监督,进一步规范B股市场等。

第二,要放松资本市场的监管。上文研究结果表明,开放的资本市场可以在较大程度上提高金融服务贸易的国际竞争力。内地与香港相比,资本市场的开放程度相对比较低,因此建议内地逐步、渐进地开放资本市场。

第三,要渐进提高金融服务贸易的开放度。上文分析结果表明,金融服务贸易的开放度对金融服务贸易的影响力是最大的,因此建议逐步提高金融服务贸易的开放度。由于金融业关系着一个地区的经济命脉,所以提高金融服务贸易开放度需分行业、分地区渐进性地开放,如逐步开放银行、证券、保险等行业,逐步开放上海、北京、深圳、广州等中心城市。

参考文献:

[1]崔艳娟.金融服务贸易与经济增长关系的实证分析[J].沈阳工业大学学报,2013(01).

[2]黄桂良.香港金融服务贸易国际竞争力分析[J].区域金融,2009(06).

第12篇

[摘 要]中国旧海关留存的卷帙浩繁的海关文献,是近百年社会经济史研究中一项最为完整、系统的统计数据和文字资料。哈佛燕京所藏的海关资料和京华版《中国旧海关史料》所收录的出版物具有重要的文献价值,以季报、年报、十年报告、国内贸易册、月报等为层次,将其宝贵内容作以介绍,弥补以往简单地介绍海关文献之不足,研究者若能利用这一丰富的资源,将会拓宽和深入中国近代史的研究。

One Kind of Underdeveloped Historical Documents in Modern History--

A Review of Chinese Traditional Maritime Customs Publications

Key Words: traditional maritime customs publications; reports and returns, text and denotation

Abstract: A myriad of historical maritime customs publications is the most integrated, and systematic economic statistics and documents during the late imperial China and the Republic. The thesis articulates the origin and development of statistical series, as well as reportorial system, based on the collections by Harvard University Library and Jinghua Press. This observation, supplying a brigde of simple introduction to all previous studies, would advance the exploitation of these materials to broaden and deepen the research of modern history.

近代中国海关的基本职能是监管进出口贸易、征收关税、查缉走私、编制进出口统计,同时兼办沿海及内河航务、港务、邮政、检疫、气象、内外债和对外赔款的海关担保与清偿支付,代征厘金、常关税等附加税捐,甚至筹办国际博览会、教育(国文馆、税务专门学校)以及中国政府特派的外交事务等等。为了及时地掌握贸易与口岸地区的情况,从1860年开始海关就按照西方的管理和统计理念,建立起一套严格的申报、汇总、出版体制,基本持续到1949年。海关出版物以其编制时间之长,内容之广泛,表达方法之科学、严谨,成为中国近代史最为系统完整的资料。

旧海关的出版物卷帙浩繁,种类众多,一般分为六大集①,每集之下又分为若干系列,规模最为系统庞大的是Statistics Series,按Native Customs Trade Returns第三卷的扉页所示,包括 Shanghai Daily Returns(上海每日贸易册)、Customs Gazette(海关公报)、Returns of Trade(贸易统计)、Report of Trade(贸易报告)、Chjnese Version(中文译本)、Decennial Reports(十年报告)、Native Customs Trade Returns(国内贸易册)7个系统。

五十多年来,口岸商埠和近代中国的研究获得了广泛地拓展,口岸与腹地、沿海与内陆成了透析近代中国的一个视窗,资料整理也取得新的拓展,尤其是在国家大力提倡、动员编修地方志后,封存于各地档案馆、图书馆的各海关资料有过大致的整理、翻译和汇编。然而,在修志结束后大多没能及时全面地整理出版,这就使得这一套近百年来最系统的贸易统计资料和贸易情形评论成果,始终未能得到方便利用。

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* 吴松弟按:本文是复旦大学中国历史地理研究中心211工程项目《长江三角洲历史地理研究》的子课题《长江三角洲港口体系的变迁》的一部分。谨以此文,对邀请我赴哈佛大学研究访问的哈佛大学东亚系的Peter K.BOl教授,资助我访问的美国American Council of Learned Society以及哈佛燕京学社,表达真诚的谢忱,使我有缘见识到藏于哈佛大学图书馆的中国旧海关出版物。

①Statistical Series(统计集)、Special Series(特集)、Miscellaneous Series(杂集)、Service Series( 务集)、Office Series(公署集)、Inspectorate Series(税务司集)。

2001年,在中国第二历史档案馆和海关总署办公厅的合作下,京华出版社影印出版了170巨册的《中国旧海关史料》,为研究全国和各口岸的贸易情形和经济变迁提供了莫大的方便。这套资料主要收集了海关年刊(年度贸易统计和贸易报告)、十年报告,即旧海关出版物中Statistical Series的核心内容。

统计集中各项出版物的名称和内容在数十年间迭有变化,尤其是海关年刊,是历来变化最多的部分,其编排系统颇为复杂。但是,《中国旧海关史料》作为一项如此规模宏大的系列出版物,仅于“前言”列出所收的十余种出版物的名称,至于这些出版物的源流、变迁及内在的脉络,却缺少基本的交代。因此,读者在阅读这些文献时,难免要为旧海关贸易报告和资料记载的复杂性所困扰,如果要明了不同系统的差异以及同一系统内部的源流沿革,又必须仔细阅读系列原件并加以前后对比,而绝大多数的读者又不能方便地获得这些原件.有鉴于此,对于海关贸易报告的编制方法及其内容,郑友揆、张存武、詹庆华、滨下武志都曾分别各有侧重地著文予以介绍[1]①,但是对于统计集的介绍都不完整,对于其中五个系统脉络梳理的也过于粗疏,甚至有一些错误,直接影响到全貌的反映和文本内涵的分析。此外,或因年代久远,或因交流不畅,这些文献综述在国内并没有获得应有的留意。现拟依据哈佛所藏的中国旧海关出版物和《中国旧海关史料》一书收录的资料,向学界比较详尽地作一介绍,以便于利用。为方便论述,以季报、年报、十年报告、国内贸易册、月报、其他六项为序,详其源流和不同时期的差异,并将哈佛所藏和《中国旧海关史料》所收的资料予以比较,在最后附有简明的文本结构图。

季报

Quarterly Trade Returns(贸易季册),1869~1931年。属于统计集第2系列,由4个时间上前后连接的部分组成:1.Customs Gazette,1869~1913(海关公报);2.Quarterly Returns of Trade,1914~1919(贸易季册);3.Trade Returns,1920~1923(贸易册);4,Quarterly Returns of Trade,1924~1931(贸易季册)。《中国旧海关史料》未收。

季册的内容以1920年为界,前期的季册仅介绍本季度的贸易状况,文字较少,多为表格,后期的内容越来越多。

试将1869年第四季度季册(最早的季册)和1881年、1899年季册的目录比较如下:

1869年的目录,共分三部分:Part I Quarterly Report of Trade。以各开放港口为单位,用文字和表格介绍本季度的贸易状况。PartⅡ Report of Dues and Duties for the Quarter Ending December 3l,1869。用表格反映本季度的关税收入状况。PartⅢPrecis of Fines and Confiscations for the Quarter Ending December 3l,1869。用表格摘要反映本季度的罚金状况。

1881年季册的PartI、PartⅡ、PartⅢ均同于1869年第四季度的季册,但增加了PartⅣ Notifications和Part V Movements in the Service(有关通告和服务事项的变化)。

1899年季册目录的前面三项均同于1869、1881年,但1881年的第五项替换了第四项,新增 Vessels in the Service作为第五项,以提供进出港口的贸易船只情况。

自1920年起,季册的格式和内容为之一变。

l.季册的名称。1920~1922年这三年的季册,由1919年的Quarterly Returns of Trade改称Trade Returns,中文称“某关民国某年第×季度华洋贸易统计册(中英合璧)”。其中,第四季度季册后面附有英文贸易报告和中文情形论略,故又名Trade Returns and Trade Report,并加入季度和年度名。

2.季册的内容。较1919年有较大的不同。以1921年第四季度的津海关为例,目录中列有:第一节进口各货(第一款:海关进口各货,第二款:常关进口各货;第二节 出口各货(第一款:海关出口土货,第二款:常关出口各货);第三节 复出口货(海关复出口各货);第四节专项(出口茶额)。前三节为各关共同的目录,第四节则视情加入或改变。

第四季度所附的各关“全年贸易册论”,也由两部分组成。一是“贸易论略”,分别为英文的 Trade Report for the Year和中文的“华洋贸易情形论略”,两份中、英文的报告内容基本相同,但中文的内容比英文略微简略一些。此外,有些重要的海关,第四季度所附的除了上述中英文的“贸易情形论略”,还有常关(Native Custom)的英文贸易报告和中文

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① 郑、张基本上以介绍年报的编撰为主,其他系统较为忽略;滨下主要是排列各大系统文献的目录;詹氏着重论述海关贸易报告的特点和价值。有关海关统计与报告内容的评价与修正,几乎是每一位利用者的前提工作,例如麦雷、姚贤镐、萧梁林、墨菲等等,此处从略。

“贸易情形论略”,因此共有4份“贸易情形论略”。二是“贸易统计册”,共有5节:分别是税钞、贸易船只、贸易货值、出入内地之货、旅客、专项。

由于增加上述内容,1920~1922年这三年的第四季度的季册,就属于统计集的No.2至No.5,也就是说包罗了三个系列的内容。

自1923年起,贸易季册的名称和内容再次变化。恢复为1919年以前的名称Quarterly Trade Returns,第四季度已没有“全年贸易册论”,即英文Trade Report、中文“贸易情形论略”及其后面的表格。其余方面内容,仍然沿袭以前。这种变化为1924年以后各年的贸易季册所继承。

哈佛燕京图书馆收录了1929年第一季度前的季册,但贸易季册的编撰一直继续到1931年。

年刊

年刊由多个系列构成,有些系列又由数种文献构成,比较复杂。大致可分为以下几种:

(一)Returns of the Import and Export Trade,1859~1866。Returns of Trade at the Ports in China Open by Treaty,1867~1881,即年度贸易册,属于统计集第2系列。

1. Returns of the Import and Export Trade,1859~1866。按Native Customs Trade Returns第三卷扉页所列,1859年开始出版年度贸易册,为最早出版的海关出版物。1863年冬赫德接任总税务司职后,努力整顿关务,贸易统计的格式逐渐形成。所以,1860~1866年的年度贸易册,反映了统计格式形成前后过渡时期的特点,这一点在贸易册的内容上也有所体现。

1859~1864年各关的统计以半年为一册,内容较少,仅洋货进口、土货出口、航运、关税等几项统计。而且1864年前各关在分类、方法、货物单位、货物价值等方面都没有划一的制度,亦无全国统计。1864年后建立了划一的制度,对外进出口和埠际贸易开始分别记载,运销外洋和埠际之间给予区分,同时分类趋于详细,有了大致的来源和去向,海关贸易统计的格式逐渐形成。

哈佛所收的本期贸易统计共14卷,《中国旧海关史料》相对要全面一些,但也有不及①。

2.Returns of Trade at the Ports in China Open by Treaty,1867~1881。据郑友揆先生考察,1859~1866年这8年只有各关的贸易统计付印问世,1867年以后总税务司署设专司总辖各关统计,每年的“贸易统计乃分为二册”。自1867年开始,由副税务司(1873年改为造册处,1923年称为统计科)专门负责编纂出版海关统计和报告。这时的贸易统计有两册,第一册为1867年开始出现的“全国贸易和税收辑要”(Abstracts of Trade and Customs Revenue),并回溯到1864年,第二册是分关报告,各关条目有所不同,大体格式如前,类别有所增多。无论是全国统计和分关统计,越往后统计类目和内容越来越详细。至1881年,贸易册的统计格式基本成型,由于金银进出对贸易平衡的重要性,该年开始出现金银进出口价值表。本年的主要目录如下:

第一部分:贸易和税收辑要(Abstract of Trade and Customs Revenue Statistics from 1869~1881)。包括:1.进出口贸易值和国别;2.洋货进口、土货出口、洋货复出口;3.专项统计:鸦片,茶叶,航运,各港税收,洋货直接进口,洋货复出口国外,各港十年来贸易比较,上海港贸易总值和净值;4.附件:各国在内外贸易中的比重、各口岸的转口贸易和人口统计。

第二部分:分港贸易统计(Statistics of the Trade at Each Port),包括牛庄、天津、芝罘、宜昌、汉口、九江、芜湖、镇江、上海、宁波、温州、福州、淡水、打狗、厦门、汕头、广州、琼州、北海19个口岸。

就统计单位而言,1876年是一个重要的统一时期,此前海关两仅行用于税收和浙海关(宁波),上海采用规元,华南为墨西哥银元,华北和长江各埠使用本地两。

此外,自1875年开始,海关开始出版年度贸易的中文版,即通商各关华洋贸易总册(详见于〈四〉)。《中国旧海关史料》收录了1881年以前的 Returns of trade(贸易统计)系列,而没收Reports of trade(贸易报告)。

(二)Reports on Trade at the Treaty Ports for the Year,1864~1881,即年度贸易报告。本系列共17辑(1年l辑),属统计集第4系列,1865~1882年出版,《中国旧海关史料》未收。

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① 如与哈佛所藏比较,《中国旧海关史料》中,上海多了1859年和1866年,缺1861年;广州多了1859年和1866年;天津多1860年5~12月和1866年,缺1861年5~12月和1862年;宁波多1863年、1865年和1866年;福州多1862年和1866年;汕头多1862、1863、1865、1866等4年,少1860年7~12月;厦门多1862年和1866年,少1865年;芝罘多1866年;九江多1863年;汉口多1866年,少1865年;镇江多1866年;淡水多1866年,少1865年。此外,哈佛未收入打狗,1863年l0月~1864年12月和1866年。

按Native Customs Trade Returns的第三卷扉页所列,1864年开始出Report of trade的第l卷。各卷书名前后有些微不同。

报告由文字和表格组成,一般写于次年一月底。初期的报告只有几页,后来逐渐增加,到1881年部分大港已多达十余页。反映的内容前后也有变化,最初只报告各约开港口贸易状况和进出口数据,1875年以后增加了全国总状况的报告,以及工作人员的名单等。

1881年的报告由两大部分构成:

一导论,内容包括:1881年对外贸易概貌;洋货进口:对国外的出口;各国在外贸中所占的比重;沿海贸易;复出口;航运;税收。二以牛庄为开端,自北向南依次是天津、芝罘等约开港口贸易报告。附录部分为各地海关工作人员的花名册。

(三)Returns of Trade at the treaty Ports and Trade Report,1882~1919,即年度贸易册和贸易报告①。1年1卷,属于统计集,但前后系列有所不同,1882~1915年属于第3和第4,1916~1919年属于第3至第5,系列的差异反映了内容的增减。

1882年以前,Return of Trade(贸易册)和 Trade Report(贸易报告)分别发表,分属于第3、第4系列。1882年后两个系列合并发表,但各部分仍接续原来的卷数。由于两个系列的卷数不同,故在全套书的书名Return of Trade和Trade Report后注上各自的卷数。例如,1919年的Return of Trade and Trade Report,便全名为Trade Returns(61th Issue)and Trade Report(55th Issue)1919。

由于《中国旧海关史料》1881年以前的英文年报只收Returns of Trade而不收Reports of Trade系列,而1882~1919年用已经合并的Returns of Trade and Trade Report系列。在缺乏必要说明的情况下,人们容易误认为1881年前后的年刊是一样的。

本系列在1882~1912年间只有英文,1909年部分内容开始有中文译文,到了1913年名目和内容中英文并举,而且中文在前。1913年的书名,增加了中文书名“《中华民国二年通商海关贸易全年总册》(华英合璧)”,这也反映出民初中国国际地位的提升。

1882年的《贸易年册和贸易年报》由两部分所组成,第一部分是“中国贸易报告和统计摘要”(Report on the Trade of China and Abstract of Statistics),包括1882年全国贸易总报告和统计辑要;

第二部是“分港贸易报告和贸易统计”(Report and Statistics for Each Port),包括年度贸易报告和年度贸易统计。

1882年海关对贸易报告进行规范,对各港限制篇幅③,但随后年报的内容又重新日渐增多。1885年开始增加“附录”,包括两个方面,1.1884~1885年贸易报告的索引;2.朝鲜贸易统计③。1894~1903年还论述中国的对外贸易总状况。

1904年仍由两部分所组成,但第一部分是邮政工作报告,第二部分是各港口的贸易报告和统计。第二部分第一卷是中国外贸的总报告和北方港口贸易报告,第二卷是南方港口与邮局工作报告。1905~1919年的年报由三个部分所组成:1.中国对外贸易的论述和数据摘要;2.各港口的贸易统计和贸易报告,众多的港口报告被分成5卷,分别是北方港口(牛庄至胶州)、长江沿岸港口(重庆至镇江)、华中港口(上海至温州)、南方沿海港口(三都澳至北海)和边疆海关(龙州至亚东);3.对外贸易分析,分成进口和出口两卷。其中,1905~1910年还附有邮政报告;1913~1919年为中英合璧本。

除了上述主要内容,1885~1987、1892、1898、1903、1906、1912等年度,还附有Index to Annual Trade Report(年度报告内容索引)。

现将1882年贸易年报的目录举例如下:

第一部分:贸易报告和统计辑要(Report on the Trade of China and Abstract of Statistics),包括:1.1882年全国贸易总报告;2.统计辑要,主要包括近几年的洋土货进出口贸易、海关税收、航运、各港贸易、上海港贸易、贸易国别等。

第二部分:分港贸易报告和贸易统计(Report and Statistics for Each Port)。以广州为例,包括年度贸易报告和年度贸易统计,其中报告包括:航运、进出口、税收;统计总表包括:航运、进出口、复出口、转口、税收,专项表包括贵金属进口、茶叶出口、丝绸、糖出口、主要进出口货品、航运、乘客等9项的十年比较,以及鸦片贸易。

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① 此为《中国旧海关史料》所用名,哈佛书目为Return of Trade(24th~61st issue)and Trade Report(18th~55th issue),1882~1919。

② 据前引郑友揆的查证,合并后的贸易报告是原来各关报告的一个简本,当时对各关报告的篇幅有如下的规定:江海关10~15页;津海、江汉、粤海各关8~l0页,其他各关2~4页。

③ 因为中国帮助藩属国朝鲜管理海关,故在1886~1893年间,朝鲜三港的年刊附录在中国报告之后。

总的看来,1882~1919年是海关报告规范革新的重要时段,随着统计手段的更新和贸易内涵的变化,在统计方法、统计度量、文本结构以至表述格式上,均进行了一系列的刷新改良、规范运作,以求科学、系统、完备、精确。主要表现:

A.在统计范围上:1887年九龙、拱北的设关,得以将一向视为走私之渊薮的华南和港澳之间的帆船贸易进行有效的统计。1902年天津、福州海关开始统计、管理周围50里常关贸易,1904年邻近的常关贸易统计被纳入了历年的海关贸易统计系统中。此外,这一期间增设了一大批海关,在《中英烟台会议条约》以前,全国开设17个海关,此后又陆续增开了25个海关(包括7个分关)。其中的一些海关开设在东北沿边、租借地和西南边境.海关统计实现空间和结构上的扩张,即增设海关和管理常关。

B.在统计方法上:据郑友揆研究,1904年前海关的统计均按市价(Market Value)记值。按照这一方法,进口货价值包括该货的原价、运费、进口税和相应的销售费用,而出口货价值则不包括离岸前的运费、出口税和相应的管理费。这样,1904年前后进口货价值增加,而出口货价值则减少,以至与实际价值相差25%之多。1904年以后,进口货采用起岸价,出口货采用离岸价。1914年以后,海关将上海、汉口、天津、广州四埠的离岸价印成出口估价单(Export Valuation List)分发各关,作为统计时的参考,统计上更加准确,但是出于国内物价的变迁,1914年后依然存在着出口估价过低的问题[2]。

C.在统计格式上:自20世纪初以来,随着开放商埠的增多,各个港埠腹地彼此交叉的现象日益严重。在最具典型的珠江三角洲一带,集中了广州、江门、三水、九龙、拱北五关,彼此的腹地互相重叠,难以清晰地划分。为此,自1905年起,海关总税务司将以往的分关贸易统计取消,改为全国统计,列成一个全国进出口货物表。这样,1905年起在总报告中就再也没有记载各商埠间的埠际贸易状况,不过分关的报告或统计还是延续到1919年①。同样,1904年新的关税修正案增加了进口洋货的类目,主要是细分了一直混在一起的杂货类(Sundry Articles),所以统计上增加了“进出口货物类编”,进出口货物分类趋于详细,以进出口货物为单位,记载历年各货进出口的数值,并通过数年的回顾以显示贸易的盛衰和结构的变迁。1912年采用布鲁塞尔国际关税会议的分类标准,进口分类更加细密。

(四)通商各关华洋贸易总册(Chinese Version on Return of Trade and Reports of Trade)。

按Native Customs Trade Returns的第三卷扉页所列,统计集第5系列中Returns of Trade(贸易册)和Report of Trade(贸易报告)的中文译本,分别于1875年、1889年开始出版第l卷。《通商各关华洋贸易总册》最初就是年度贸易册的中文译本的书名,1889年年度贸易报告的中文译本(称贸易论略)出现以后,合并了中文贸易册和贸易论略,但书名不曾改变②。哈佛燕京图书馆收藏1878、1880、1881~1891年等年度的总册。《中国旧海关史料》收录了1882~1912年的《通商各关华洋贸易总册》(中间遗漏了1885年)。

1878年总册的贸易统计没有文字说明,分项以表格列出。1.税钞货价总款(分别统计全国以及各关的税钞、进出口、贸易船只等)。2.货物花色专款(统计全国及各关进出口的主要货品)。3.船货杂款(统计全国及各关的洋药、茶叶贸易及来往船只吨数)。

1889年的总册开始增加了全国与各港的文字论述(《通商各口华洋贸易情形总论》、《各口贸易论略》)。以上所列1878年总册的各项内容,在1889年的总册中均放在全国部分,而各口部分只有文字论述(《贸易论略》),无任何表格。《通商各关华洋贸易总册》的数据和文字,与英文贸易年册和贸易报告相比,内容大致相同,但有一些细小的差别,主要是为了在叙述和表达上更接近中国传统的阅读习惯。

如前所述,海关年刊历年都以英文发表,自1909年开始有部分中文译文,一直附在全国的 Trade Report后面,虽然称《宣统元年通商各关华洋贸易总册》,实际只是总册中的全国总论。到了1913年,Return of Trade and Trade Report的各部分才都有英文和中文两个部分,而《通商各关华洋贸易总册》也在该年停刊。据此可见,《通商各关华洋贸易总册》首先是为发表Return of Trade的中文译本而办,Trade Report的中文译本产生之后亦成为总册内容的一部分,这是统计集系列中惟一的中文出版物,1913年总册完成使命停止出版。

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① 1905~1919年是一个过渡时期,全国性的进出口货物类编和各港单独的贸易统计同时存在,本期的京华本收集了各港的贸易统计,没有收录进出口货物类编。

② 1878年贸易总册的封面题为:通商各关华洋贸易总册,大清光绪五年岁次巳卯通商海关造册处印,照英文第二十册,摘译汉文第四册。说明该年《总册》来自英文Retums of Trade的第20 册(1859年开始出版Returns of Trade,1年l册,1878年正是第20册,1875年开始中文本,1年l册,1878年是第4册)。

(五) Foreign Trade of China, 1920~ 1931; The Trade of China, 1932~1948。

1.Foreign Trade of China(中国国际贸易),1920~1931。1921~1932年上海出版,哈佛和《中国旧海关史料》均收录。中英合璧本,共12册,其中1920~1922年属于统计集的第2至5系列,1923~1931年属于第3至5系列。1925年,在英文书名之下开始出现中文书名《中国海关民国××年华洋贸易总册》,1931年又改为《海关中外贸易统计年刊》。

本套书承接1919年的Returns of Trade and Trade Report,但将原来的Part1和Part2合并,改Part3为Part2。各年均分上、下两卷。1920~1924年,上卷名《中华民国××年通商海关华洋贸易全年总册总论》,由“贸易总论”和“华洋贸易提要总册”两部分所组成;下卷名《中华民国××年通商海关进出货品分别产销全年总册》,均是进出口商品的分类统计,除了全国总数,还有各海关的统计。如就出口商品而言,包括运往何处、各关进口净数、各关原货出口。均为全国情况,篇幅只有以前的Return of Trade and Trade Report for the Year的一半。1925年以后上卷改称《报告书及统计辑要》,下卷改称《进出口货物类编》,但各卷的内容并无太大的变化。

正如(三)C所分析的那样,1919年后统计和报告交由各关自行处理。因此,Foreign Trade of China,1920~1931的年度报告中已经没有各关单独的贸易报告;也没有各类进出口、复出口统计、各关的专项统计,代之而起的是进出口货物类编。所以有关各关进出口、复出口、转口的重要统计资料就完全消失,这种情况一直持续到1948年①。

2.The Trade of China,1932~1948,中文名《海关中外贸易统计年刊》,由Foreign Trade of China改名,为中英合壁本,1936年以前每年2册,以后增至4册。哈佛未收,《中国旧海关史料》收录。

1932年是中国海关总税务司署编纂海关贸易统计和报告的另一个重要变革的时点,有关各关的内容被汇总精简,平均2页左右,但在统计范围上扩大到整个常关。此外,1932年以后统计单位采用国币元,每海关两合1.558国币元。

1904~1931年的“全国对外贸易及统计辑要”(Repots on the Foreign Trade of China and Abstracts of Statistics),被析分为贸易报告(Report with General Tables of Customs Revenue, Value of Trade,Treasure,and Shipping)和进出口统计辑要(Foreign Trade:Abstract of Import and Export Statistics),增加“国内土货转口统计”(Domestic Trade:Interport Statistics)一项。其中贸易统计由三部分所组成,①海关贸易统计——各项洋货进口列表、土货出口净数列表;②主要进口货物——来源地及输入口岸、销售地及输出口岸;③土货转口统计.

1932年The Trade of China的主要目录:Ⅰ.民国二十一年海关中外贸易报告;II.进口贸易统计辑要;III.进口货物类编,列号货品表,来源地及输入口岸;IV.出口货物类编,货品列号表,运销地及输出口岸;V.国内贸易土货转口统计。

全书首先是“导言”,论述国际和国内的政治经济概况、白银及金融问题、海关缉私、税课,以及中国对外贸易情形(包括贸易货值、贸易趋向、洋货进口情形、金银移动与外汇状况、编后附言等方面的情况)。接着再分二卷。第一卷分上册和下册,上册是“贸易报告”,首先是全国性的“导言”,然后便是各关的贸易报告,但内容比较简单;下册是“中国对外贸易:进口货物(总数)国别表”,和“中国对外贸易:出口货物国别表”。第二卷是“国外贸易”,分别是进口分析和出口分析。

由于洋货的埠际贸易未能列入统计,为了弥补这方面的缺失,1935年郑友揆受各方委托,经过向海关总署交涉,得以抄录以后几年的中国埠际贸易的详细统计资料②。

到1940年,不再有各分关的贸易报告。1943~1945这三年均未出版The Trade of China。1946年再次出版,因报告中回顾前几年的状况,故中文译本的书名是“民国三十年至三十四年中国贸易概况”。1946年和1947年的The Trade of China均附有简单的分关报告,但1948年又无分关报告。1948年以后,报告停止出版。

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① 不过,1920~1922年三年的Return of Trade and Trade Report实际仍未消失,只是没有专书出版,而是附在第 四季度季册的最后部分(详见〈一、季报〉),到1923年以后才最后消失。

② 1951年中国科学院出版郑友揆、韩启桐合编的《中国埠际贸易统计(1936~1940)》。

3.Annual Trade Report and Returns,1923~1928,即海关总署交由各关自行出版的年度贸易报告和贸易册,1924~1929年出版。1923~1924年一年一卷,1925~1928年一年二卷,共10卷。不同港口自为一集,中英合壁,论述全国情形。哈佛图书馆收藏,《中国旧海关史料》未有。

(六)《中国旧海关史料》所收年报的不足。

对于研究近代经济史,尤其是区域社会经济史而言,本套书中各关的贸易册和贸易报告无疑是最值得重视并且也便于利用的资料。许多研究者可以不阅读该书其他方面的文献,但各关的贸易册和贸易报告资料比较集中,不可不读。尤其是年度贸易报告,不仅通过数据,而且提供详细的文字说明和背景交代,也是年度贸易册所无法取代的。然而,《中国旧海关史料》却未能将有关这方面的重要资料尽数收入。

1.《中国旧海关史料》未收1881年以前的 Reports of Trade(贸易报告)系列,读者无从查阅1881年以前的各关贸易报告。

2.《中国旧海关史料》收录了Returns of Trade at the Treaty Ports and Trade Report.1882~1919,以及1875~1913年的《通商各关华洋贸易总册》,所以1882~1919年间的各关的年度贸易册和年度贸易报告基本完备。

3.1919年以后Return of Trade and Trade Report不再由海关总署出版,《中国旧海关史料》也未曾仔细收集。1920~1922年的Return of Trade and Trade Report附在各年的第四季度的季册的最后部分,《中国旧海关史料》未收季报,也没有收集这三年的贸易册和贸易报告。1923~1928年的Annual Trade Report and Returns以不同的港口自为一集,虽然篇幅有限,但仍可视为各关的年度贸易册和贸易报告。但《中国旧海关史料》未收此系列,读者无从查阅此6年各关的年度贸易报告。

诚然,要从卷帙浩繁的中国旧海关资料中,寻找出特别有用的资料,以方便研究者利用分散在各地档案馆的资料,无疑是一件颇为繁琐、功在千秋但又难于尽善尽美的工作,编者的苦心与旨意已经令人钦佩。基于更加完美的考虑,如果能够将1882年以前的Reports on Trade、附于1920~1922年三年的第四季度季册中的Return of Trade and Trade Report,以及1923~1928年的 Annual Trade Report and Returns放入书中,则对近代区域史、经济史和海关史的研究,无疑又可增添了一大批详尽系统的资料,这也是其他文献所无法替代的资料。《中国旧海关史料》未能收入上述资料,未免美中不足。转贴于 三 十年报告

Decennial Reports on the Trade, Industries, etc, of the Ports Open to Foreign Commerce, and on the Condition and Development of the Treaty Port Provinces,简称十年报告,属于统计集的第6系列。始于1882年,10年一期,发行了1882~1931年五期报告。《中国旧海关史料》全部收入。

1882年总税务司赫德下达第200号令,压缩年度报告内容,开始着手编撰详细的十年报告。1882~1891年的十年报告尽管勉强如期完成,但与赫德完美的预期还是有着距离,于是,赫德在1890年第524号令中,明确要求十年报告按26个标题项目进行撰写,以弥补年报的不足,每份报告可以扩充到30页,要继承1881年前后新旧两种风格,务必参考前10年的月报内容,还得广泛征求中外人士的意见①.按照这种想法编纂的报告,在内容上必然包罗万象,无所不有,涉及政治、经济、军事、社会、文化的各个方面。1892年,赫德在第561号令中说明15项内容可不作要求,但他仍然要求各海关对本省的情况要做说明,而且彼此要互相参照。

1910年,总税务司安格联摒弃了赫德的第524令要求,将前两期对各港综合性的描述,改为注重物质和精神的进步,特别强调报告格式要紧凑简明,叙述简要,不得加以随意评论,对于新开的港口或地区要交待背景并附上地图。第三期十年报告的类目减少为2l项,即贸易与航运、税收、鸦片、货币和金融、人口、港口设施、灯塔航标、邮政电报、各省行政

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① 主要内容包括十年间该省该口岸发生的重大事件、贸易发展情况、税收增减、鸦片贸易和土烟情况、货币金融波动及物价升降、进出口货值、(人口变化)、(市政建设)、港口交通变化、助航设施、(气候自然灾害及事故的防范措施)、(名人到访和官员的升迁)、(科举考试)、(专门的文化建设事业)、(受教育比例)、(本省特产及工业和交通工具)、(民船经营及处境)、(本地钱庄及其运行模式)、(本地邮政运行情况)、海关章程及职员变动、毗邻地区的军事、工业、金融、行政等情况、(宗教及信徒)、(会馆及其章程)、(本地著名官员升降)、(本地刊物)、地方历史及前景展望(括号中的条目在N。.561中不作要求)。

和省议会、司法、农业、矿山与矿物、制造业、铁路公路、教育、卫生改善和博物馆、移民、物价和工资、饥荒水灾霍乱及传染病、陆海军、当地报刊等。1920年,总税务司的第3082令要求关注:辛亥革命和满清退位,欧战对地方的影响,银价空前的涨落,贸易的衰退和繁荣,抵制日货,国内纷争,部分收回治外法权,以及十年来国内工业的成长,反映出十年报告的旨趣取向。

梅乐和下发的第五期十年报告,一共有17个栏目:1.贸易(汇兑涨落的影响、国货的销售、抵制外货的情形、人民需要的变迁、贸易方法的变更);2.航业(汽油船及电船的进展情况、环游事业、轮船及汽船交通状况);3.关税(金单位的施行、关税自主后关税的增加及附加税的征收情形);4.金融(国币和省币的变迁、钞票的流通、造币厂的状况、华侨汇款、金本位、外币、辅币);5.农业(新式农业机器的采用、耕种新法、畜牧事业、肥料、农产掺假对中国贸易的影响);6.工业(货币与工资、工会及罢工、采用新式机器——仿制洋货、改革旧法制造土货的情形);7.矿业(新矿发展情形、运输方法);8.交通(铁路、公路及汽车运输、航空、电报、无线电);9.航行设施(港口及水道、疏浚情形);10.地方行政(省政及市政、收回租界情形、厘金及其他地方税收);11.司法与公安(领事裁判权、会审公廨的取消、法律和公安);12.军事(海陆军的变迁);13.卫生(医院、医生、免费种痘及注射、时疫、卫生行政、检疫章程、新式渠道、扩展街区、公共饮水问题);14.教育(大学及国立学校的增设、取缔宗教课程的影响、共产主义宣传的发现);15.文艺(新闻纸及定期刊物、印刷所的增加、宣传);16.人口(移民、早灾、水灾、人口统计);17.治安(私运、海岸巡防、盗匪)。

每期十年报告均分为两卷,第一卷是北方和长江沿岸各港,第二卷为南方港口。第一卷开始是中国地图,然后是总税务司署要求编制各港口贸易条件和贸易状况十年报告的1737号文件,接着便是各港口的十年报告。报告采用英文(第五期有中文本),以文字为主,少量统计为辅,有时还附有相当详尽的地图,用以说明海关关区、关键的水道,并显示关区内的山河、交通、城市、村镇。报告详述各关所在省区内十年以来的经济社会变迁状况,涉及到社会的方方面面,宛如一部区域社会经济百科全书。

在1922~1931年这卷十年报告的卷首,附有当时副税务司班思德(T.B. Banister)撰写的长篇论文《近百年来中国的对外贸易,1832~1931》(A History of the External Trade of China,1834~8l,Synopsis of the External Trade of China,1882~31)中英合

璧本,这篇论文以后没有出过单行本,因一般人难以看到这份十年报告,故引用者很少。文中叙述了自东印度公司取消到1931年关税自主期间百年中国的对外贸易情形,主体部分是一项出色的近代早期贸易史著作①。

四 海关国内贸易册

Native Customs Trade Returns,共三卷,第l卷是Foochow,1903;第2卷是Tientsin,1902;第3卷是Quinqurennial Report and Returns,1902~1906,分别刊载福州、天津和全国各常关20世纪初的贸易报告。前2卷出版于1904年,第3卷出版于1907年,列入统计集的第7系列。哈佛图书馆收入,《中国旧海关史料》未收。

以上各集,以第三卷内容最为宝贵。该卷首先是一张题为Native Customs Revenue,1902~1906的表格,列出1902~1906年这4年牛庄、天津、芝罘、胶州、宜昌、沙市、九江、芜湖、上海、宁波、温州、三都澳、福州、厦门、汕头、广州、九龙、三水、梧州、琼州、北海等海关的关税收入。接着,便是各港口的Trade Report and Statistics(贸易报告和统计)。多数港口都既有贸易报告,又有贸易统计,少数港口则只有贸易统计,没有贸易报告。贸易报告简要回顾该港口最近几年的国内贸易状况和贸易条件,贸易统计则一般有Shipping、Value、 Imports、Exports、Revenue等五张表格,列举1902~1906年的数据。由于有关常关的资料和数据极为稀少,这已成为研究清代常关必不可少的核心资料。

五 月报

郑友揆先生谓:“月报最初刊于1866年,名为‘各通商口岸贸易月报’(Monthly Returns on Trade at the Ports in China Open by Treaty to Foreign Trade),1868年遂改为季报。……及至1931年下期,海关统计采用机算以后,乃复有月报,而季报遂告中止。”据此,月报亦是我国近代海关最早的出版品之一。1931年,随着Monthly Returns of the Foreign Trade of China,以及Shanghai Monthly Returns of Foreign Trade的问世,月报重新出版。

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① 共分为4章:历史背景、广州公行(1834~1842)、五口通商(1843~1858)、近代政府(1859~1871)、联合与发展(1872~1881)。外贸概要部分为十年概貌和进出口统计总表两节,前一节基本上选自1922年以前的4个十年报告。

哈佛大学图书馆收有早期和20世纪30年代以后的一些贸易月报,《中国旧海关史料》不收月报。

(一)Monthly Reports on Trade at the Ports in China Open by Treaty to Foreign Trade,即中国各通商口岸贸易月报。1867年出版,全书共6卷l册。或许由于初期的月报只存在2年,当时尚没有编排系列号,所以没有列入统计集。

(二)Monthly Returns of the Foreign Trade of China,即中国对外贸易月册,1936~1948年出版,属于统计集中系列8。由于月报原来没有系列号,这一系列号应是30年代重编以后产生的,而以前的“统计集”在30年代以后已变为“统计系列”。全书用中文和英文出版,共59卷,一月一卷,每年4册,共19册。包括1936、1937、1938、1947年四年的全部册数,以及1946年的第3册、第4册和1948年的l册(1月至5月)。

(三)Monthly Returns of the Foreign Trade of Shanghai,Nov.-Dec.1946,即上海对外贸易月册,属统计集系列9。1946~1947年出版,中英合璧本,自此卷以后停止出版。转贴于 六 其他

哈佛燕京图书馆收藏的其他海关出版物有:

1.Trade Statistics of the Treaty Ports for the Period 1863~1872,即约开港口贸易统计1873年在上海由海关总署出版,为参加该年在维也纳召开的奥匈帝国世界博览会的中国代表提供资料,共310页,包括所在港口已登记的船舶吨位、进出口价值、商品名称、税收、人口等表格。

2.Medical Reports,1871~1910,即医药报告,列入统计集第2系列,共9册8O卷,1877~1911年由海关总署出版。

七  海关出版物的局限和意义

海关出版物为近代史研究尤其是经济史研究提供了大量一手的原始资料,但由于时代的局限,其统计和报告中仍存在一些缺陷,谨慎地利用能发挥其独到的学术价值。

第一,早期的海关统计仅仅包括有限的口岸及其邻近区域,后来由5个商埠逐渐增多到69个商埠、47个海关。此外,早期的海关报告和领事报告不时出现矛盾的记载,反映出早期统计的不完善,到后期很少出现这种时间上的滞后和错位。这一情况还反映在埠际贸易统计上,主要是口岸之间的进出口贸易,在两个口岸的统计表上是不一致的,原因在于编撰贸易统计时,一个海关的出口货物已经报关,而另一个海关还没有接收到这批货物。

第二,海关的统计,在1904年以前基本上是轮船和洋式帆船,而不包括中国民船,1904年后仍然不包括铁路、公路、航空、邮政等新式交通方式的进出口贸易。墨菲通过对1912~1926年国联的国际贸易和收支平衡备忘录与美国的国际贸易统计年鉴的比较,得出1870年中国的海关贸易总值是100万海关两,1930年为3000万海关两,增长了30倍,但海关报告中只有20倍的增长,中国贸易在当时的世界份额中低于1.5%。[3](p204)

1934年郑友揆在关于海关报告编撰方法的论文中,将海关贸易统计编制中存在的问题列为三类:1.由于走私贸易难以精确统计并缺乏来源和去向,海关这方面的估计并不准确;2.编辑中缺乏详细的货物分类;3.缺乏埠际贸易的统计。其实主要的问题,一方面在于1922年前的货物分类,尤其是出口土货的分类过于简单,或“混杂笼统”,或“粗疏无别”[4](p78);另一方面是估价一直滞后,1904年后基本修正,但随后又没有将物价的上涨及时地反映到出口估价中去。还有值得注意的一点是,在革新体例的同时没有能够有效地继承优点,各关在早期均致力于关心本区域的背景和变迁,这种关怀随着时间推移逐渐地淡忘了。

尽管存在上述问题,海关的贸易统计和贸易报告毕竟为人们提供了近百年来最为完整、系统的统计数据和文字评述,其对近代社会经济史研究的重要意义绝对不能忽略。就海关贸易统计而言,涉及到100年来洋货和土货的进出口、转口贸易数量的变迁,区域的盛衰,彼此之间关联的更新,贸易条件局部的改良、贸易结构缓慢地升级。在金融、税收、货币方面,海关的贸易统计和报告涉及到国际、国内的消长与更替,不同种类货品税率的波动,近代关税的发展历程,同时还展示了航运业的成长历程。就海关贸易报告而言,年报和十年报告在内容上互相补充,对海关所在区域的贸易、生产、交通、社会状况、地方政治、文化教育,以至影响贸易的诸多潜在的政治、经济、文化的因素,都进行了大量的调查和考察,而这些诸多方面的资料往往为近代中国人所不注意.而且需要指出,由于海关贸易统计和报告中的数据和文字描述,都是各地在海关总税务司署的布置下,按照西方经济制度、贸易制度和海关制度的科学定义,按照统一的要求和格式定期汇总上报的,除了具有上述内容丰富的特点之外,还具有其科学性和严谨性。中国早期科学意义上的统计数据和制度名词,相当一部分都是首先出现在海关贸易统计和报告中。总之,无论对于近代口岸的中外贸易、埠际贸易、贸易与地方经济的发展以及区域人文关系,还是对于区域的经济现代化进程和城乡经济发展、文化变迁方面的研究,海关贸易统计和报告都提供了值得重视的第一手资料,必将丰富和拓宽以往人们对近代中国社会的认知和解释。转贴于 附录:年刊文本结构

1859~1881

注:年份下标有下划线的时段对应的文本,京华版《中国旧海关史料》未予收录。

参考文献:

[1]郑友揆.我国海关贸易统计编制方法及其内容之沿革考:[J].社会科学杂志,1934,(3);张存武.中国海关出版品简介:1859~1949[J].近代史研究所集刊1970,(9);滨下武志.清末海关财政与开港场市场圈[M].中国经济史研究,汲古书院,1989;詹庆华.中国近代贸易报告述论[J].中国社会经济史究,2003,(2).

[2]陈争平.1895~1936年中国国际收支研究[M].北京:中国社会科学出版社,1996.

第13篇

关键词:近代东北;铁路;港口;对外贸易;水陆交互;运费

中图分类号:K25 文献标识码:A 文章编号:1003-854X(2017)05-0091-06

交通m用是贸易发展的先决条件。近代以前的东北,荒凉偏远、人烟稀少、交通不便,鲜见利用水陆进行长途客货运输的活动。加之自清乾隆年间起,政府通过对东北地区进行关禁、海禁、边禁、围禁等各种措施,实行了全面而严格的限制除商人及佣工之外的汉人进入东北的封禁政策①,大大抑制了人口规模的增长,对外贸易活动受到阻滞。而至近世,伴随东北城市陆续开埠,铁路、港口的次第修建,交通节点或枢纽成为城市所在,而这一交通运输事业的升级首先与这些东北城市对外贸易发展这一经济内容之间呈现出显著的正相关性。

一、交通变革与对外贸易路线的更易

可以说,清代东北的陆路商贸交通线主要就是沿驿路展开的,其主干线路就是山海关――盛京――开原――吉林乌拉,再经包括吉林在内的边外七镇②。至清中期,东北主要形成了以盛京(今辽宁沈阳)为商业中心,以吉林乌拉(今吉林省吉林市)为连接三大地区的商品集散要地 ③ 的总的陆路商贸格局。就水路而言,其商贸路线主要是由帆船运至辽东各港,进而沿“南部唯一之水运孔道”④――辽河向北,由陆路马车运至松花江、嫩江口岸,再以帆船向各支流分运,以抵北部各地。牛庄、盖州、复州等辽东各港及辽河、松花江、嫩江、鸭绿江、黑龙江为东北对外贸易提供了相应的海洋与江河交通。总体而言,以水路交通为主的清代东北对外贸易路线呈南北向,东西则有横断型的短线分支。基于以上水陆交通,形成了这一时期与天津、山东、江浙、闽广地区以及蒙古地区的商贸活动,并通过边界地区与俄国、朝鲜及日本等国进行互市贸易。⑤

近代交通变革使东北对外贸易线路及枢纽与节点都发生了极大变化。伴随西潮涌入,在列强彰明的侵略意图的主导作用下,运行速度大幅提升、运载容量显著扩充的近代交通方式在东北地区得以应用。铁路、轮船等近代交通工具凭借其在客货运输的显著效能优势,改变了东北仅依赖地形条件所形成的传统商贸路线,使其对外贸易的运道及货流走向发生了相应的改变。这一改变率先从水路交通开始。咸丰十一年(1861),英国以营口代替牛庄,作为东三省第一个对外通商口岸,开放华洋贸易。营口凭借其优越的地理位置,与物产集散地通江口、铁岭、新民等地互相呼应,依靠辽河河运及渤海海运率先成为当时东北对外贸易的第一港口。特别是光绪二十六年(1900),京奉铁路由沟帮子向南延修22公里至营口支线通车,3年后南满铁路由大石桥向西延展21.79公里至营口⑥,使其“水陆纵横,转运灵捷”⑦。“所有东北数省之出入货,均以此港为中心”⑧,形成了“南由日人独办之南满铁道支线经大石桥而达大连、旅顺,东北由南满铁道正线直达奉天,再由中日合办之吉长铁道而入蒙古,东由中英合办之京奉铁道支线,经沟帮子、秦皇岛而达天津”的贸易网络,成为“中国东北部诸商埠之冠”。⑨ 当时在美国对中国各港口的进口值中,营口占据了第三位。⑩ 光绪二十九年(1903),中东铁路开通,使东北最南端的大连港得到迅速开发。大连港“作为无税口岸”{11},水深足够,“四时可以航行,西南即临极富厚之天津、上海、青岛各港”{12}。加之后来水陆交通衔接愈来愈发达,“以中东南满为干线,而以洮昂、四洮、吉长、沈海、金福诸铁路为支线之终端港”,大连随即取代营口的地位,“青岛、芝罘、龙口、秦皇岛、天津、营口等渤海沿岸之中继贸易”逐年增加,使之跃升为“东亚首屈一指之商港”。{13} 光绪三十三年(1907),安东开埠,伴随1911年安奉铁路“改良工程”的完成,形成了“南走,则穿过朝鲜半岛,渡对马海峡以至日本;北走则达奉天,再北则达吉林、黑龙江以通西伯利亚,由奉天西走则入山海关以至北京”{14} 的交通网络。以中东铁路南北全线通车为始,其后京奉铁路、安奉铁路、吉长铁路、四洮铁路、洮昂铁路、沈海铁路、呼海铁路、吉敦铁路等铁路的陆续通车,使以地形为主导、以南部为中心的传统陆路贸易路线发生了巨大变化。分布密度高、线路完整的近代东北铁路网络,使货物流通于东北北部,南北贸易区域得以通畅。

至此,在近代化交通的推促下,近代东北对外贸易路线呈现出南水北陆、结点偏移且沿铁路路线呈网状分散的总体格局。在水路方面,由江河运输为主转向以海运为主导,呈现出以大连为中心枢纽,以营口、安东为左右两翼的布局。陆路方面伴随铁路建成通车,以奉天为南部中心不变,原本以吉林为连通南北贸易路线的结点向西偏移至长春,而原以齐齐哈尔为北部中心的路线整体向东偏移至哈尔滨方向。铁路线网状化的发展使东北对外贸易陆路线由原本的南北向为主,朝东西向蔓生。对外商贸的范围不断扩大。比如大连港至20世纪30年代,可与国内的天津、龙口、烟台、青岛、上海、广州、香港等地,国外的朝鲜,日本名古屋、仁川、大阪、神户、横滨及欧美各港直接定期通航。此外还有不定期船通航于南洋、马尼拉及台湾一带。{15} 近代商贸交通之发展由此可见一斑。

二、交通变化与对外贸易成本的关联

传统的对外贸易交通因运输工具的单一、速度迟缓、运量有限,加之路况的恶劣、关卡重重,运输费用十分高昂。正如F・D・克劳德指出,清代东北内地市镇之间,商贸往来的唯一运输工具就是大车。每吨每英里“大约要付出二角美金的代价,这种代价并不是由于使用这种车辆,而是由于几乎不能通行的道路。对于这种几乎全年皆然、遍地泥沼道路,这种满洲大车的确是唯一能够通行的车辆。道路畅通的唯一季节是冬天,这时泥浆结冰厚至几英尺。农产品这时才能活动,大部分运货车队,就在此时进行活动”{16}。清代东北地区水路不畅,陆路多受季节、气候影响,且“货物的流动慢而且昂贵,马车、手推车、载货驮兽或挑夫的陆路运费价格,据估计每吨每里要比舢板的运费价格高出二至五倍”{17}。施坚雅亦指出,如果“用牲畜驮运谷物,每200英里的费用就相当于在原产地生产同样数量谷物的费用,如果用同样方式运煤,相应的数字还不到25英里。这种高昂的运输费用当然也极大地妨碍了价值低、体积大的货物在区域间的流通与贸易”{18}。

新式交通的应用使对外贸易的运输速度极大提高,运输距离相对缩短,运输成本则大为降低。东北内部各处借近代交通之优势缩短了运输距离,如宣统二年(1910)十一月,安奉铁路由石桥子至本溪湖一段铁路改良工竣,由安东至奉天比之前省去18个小时。又如吉长铁路通车前,由吉林到长春约需耗时四五日,而通车后仅需4个半小时。{19} 就清代时期主要集中于库页岛的东北地区与日本之间的贸易往来来讲,营口、大连相继开埠后,两地与日本的贸易路径大大缩短:“营口长崎,相去七百四十迈罗,而大连长崎,则仅五百八十迈罗,一日可达距离几近三分之一。”{20} 安奉铁路改宽轨通车后,由奉天至日本东京经铁路、轮船联运约3天半即可到达。{21} 就中朝贸易而言,传统的朝鲜“贡道”过鸭绿江经东北南部,到达北京,路途3100里,约需40天。至19世纪由朝鲜到北京的路仍有1979里,大概需20余天。{22} 而安东鸭绿江桥工竣后,由奉天至釜山间全程仅需32个小时。{23} 朝鲜铁路与安奉铁路、南满铁路相互联络后,两地开行直达急行旅客列车,平均速度更是在每小时60公里以上。{24} 而对于东北地区与俄国之间的贸易,亦在时间上节省很多。中东铁路开通后,由俄国圣彼得堡至大连,仅需10日即可到达,若开快车后,用时更少。{25} 由此,东北与国内其他地区贸易往来效率的提高更是自不待言。近代交通设施的建设以“缩地千里”之势,进而增强了对外贸易的频率及能力。

近代水陆交互联系加强的效用在东北对外贸易活动中日益显现。东北特别是北部河流水道并不发达,传统运输即需要大车陆运与水运互相联络,但这种关联并不明显。东北道路“夏雨则泥泞没踝,冬寒则冰雪坚凝”{26},因此,夏秋依赖于南北帆船水运,而大规模的大车运输仅限于冬季:“输送旺盛地方,一日可见数十辆至数百辆之马车,往来于路上,络绎不断。”{27} 在这种情形下,往往限于季节、气候,水陆联系不够紧密,运输效率低下,运输成本升高,即“转运迟滞,脚费孔多”{28}。而至近代,不受季节、路况限制的铁路运输c水路运输逐渐紧密对接,加之各大港口的开发建设,大连港更是四季不冻,这些都促进了东北对外贸易水陆交互,进而提高了其运输效率。20世纪初期安东港的“商务兴隆,全赖铁路并水道交通”{29}。对于营口港来讲,其在20世纪前期的兴衰起落亦与其水陆联接状况有重要关系。营口港初有辽河往来之便,又兼有京奉、南满铁路通往内地,故贸易畅旺。其后,大连港渐有取代之势,重要原因之一就是其码头敷设铁路,且港口距离铁路车站又近。而营口港缺少这些优势,到民国初年,京奉铁路更是对其缺少“援助”,“不过日间,开通常车二次,间或开例外货车一次,该路运费较昂,且于载运货物之保全,亦不负责,商人只得随车保护,不但费重,事亦较繁”,且“车辆仍不敷分配”{30},衰落之势无法挽回。

铁路、轮船本身运输成本的下降,加之与传统交通之间及其内部的相互竞争所导致的运费降低,对各港口贸易的兴衰影响至重,也从另一个侧面体现出近代交通与东北对外贸易紧密相关。根据19世纪末英人在东北南部地区所做的调查,旧式帆船运费为每吨英里1.5便士,大车为2.25便士,火车则仅为0.5便士。{31} 运费的差距无疑会吸引大批货物,导致对外贸易走向的改变,进而又推进近代交通的建设及发展。至20世纪初期,以营口、大连、安东三大港为重心,分别向外延伸的京奉、南满及安奉等铁路线,加之以中东铁路向东行至海参崴港(今俄罗斯符拉迪沃斯托克),围绕英、日、俄等利益相关国的运费政策形成了互相竞争之势。{32} 对外贸易中货物的流向及数量亦受其影响,发生改变。如日俄战争后,中东铁路公司总办霍尔瓦特(Horvath)少将大幅度降低运费,使“长春到海参崴1000公里路程比到日本占领的大连700 公里路程的费用还要少。因此,粮食的运输量从1904 年的3240 吨猛增到1907 年的9450 吨”{33}。然而,在宣统二年(1910)的大连港,则是煤油因铁路运费高昂,即“由本口运赴辽阳之运费较由营口运赴辽阳者每箱贵至日金三十四钱”,当年进口数减少30%。同时,这一年大连港的豆价极其昂贵,“自光绪三十三年八月以来,豆价从无如此昂贵者”。其中最大原因,就是由于中东铁路运费大减,海参崴港得益,加之初冬天气异常,导致马车运输不便,“故豆石不由火车来连,群由辽河向营口竞运矣”,最终导致“豆子由内地来之迟缓”。{34}

正如著名政治经济学家约瑟夫・熊彼特所指出:“由于修建了铁路,开凿了运河,随着需求极大增长的情况的出现,一方面既使得某种需要得到了更好的满足,另一方面又降低了单位产品的成本”。{35}基于近代交通运输的低成本及其获得的良好经济效益,东北各地区的交通建设愈发兴盛,进而使对外贸易受其影响愈深。港口及铁路枢纽地的对外商贸活动受交通运输的成本起伏而发生变化。

三、交通变动与对外贸易量与值的腾跃

高效且运送能力强的近代交通使对外贸易的数量与价值腾升。正如C. F. Remer指出,在19世纪晚期,整个晚清的对外贸易在国际交通变化等因素的驱动下,其数量与价值有了大幅增加。“这种增加,随着一八六九年苏彝士运河的开通和上海伦敦间电报交通的成立以俱来。”{36} 在这种大环境中,受近代交通变革影响的东北地区对外贸易的范围扩大,输运效率提高,其量与值更可以说是由微至巨,与前分殊显著。

“输出货物之可否充其量,须视背后地经济价值之如何而定;输入货物数量之多寡,须视其内港外之设备,及陆上联络交通机关之如何而转移。”{37}伴随港口修建、铁路通车,加之汽车运输辅助,成为交通枢纽的城市的对外贸易数量大增。清代东北地区对外贸易以粮谷为大宗。营口开埠以前的东北辽东各港,与沿海各地以旧式帆船为运输工具所进行的粮谷贸易,约略估计每年为40万吨{38}。而在光绪十六年(1890),仅进出营口一埠的轮船便计运输48万吨货物,而旧式帆船仅为5600吨。{39} 宣统元年(1909),大连港每日装卸货物就达1万余吨{40},可见其贸易之盛。这一年,东北地区出口以油豆为主的货物约占全国出口货物的17%,值银57兆两。{41}至20世纪20年代,据海关报告称营口进口商轮中吨位最大者,为美国的Radnor号,可载普通货物5598吨。{42} 而就依赖大车的传统陆路运输而言,更是运量有限,每辆仅能载重0.5至2吨货物{43},且受季节影响甚巨,往往于冬季结队而行。铁路运输则容量巨大,在东北对外贸易发展中占据非常重要的地位。光绪三十二年(1906)至1921年,中东路所运进出货物占东北地区进出口货物的比重由43.6%增至80.5%。{44} 如清末东北粮食运销以铁路为输出利器。光绪二十九年(1903)至宣统三年(1911),中东路运输粮食411200万斤。宣统二年(1910)至1914年,南满铁路运输大豆、豆粕及豆油三品达400多万吨。{45} 1922年至1930年,由安奉铁路运输的自朝鲜进出口东北货物的数量由359385美吨增至879464美吨,增长了2.4倍。{46}1929年至1930年,四平街一站就出口运输粮食共计219290吨。在近代起步较晚的汽车运输,也与铁路、港口形成互动,在东北对外贸易活动中占据着重要地位。以铁岭大连间为例,“日行汽车十次,每次平均作六吨半之货车,三十辆约能运二百吨,则一日二千吨,即一年有七十二万吨之运输力”,超辽河传统河运三倍。{47}

对外贸易数量的显著增加,同时相伴的是对外贸易价值的大幅提高。{48} 大连港进出口贸易总额不断上涨,1914年轮船运输的总进口额比1909年上涨了2倍,出口额上涨了1.7倍。{49} 到1918年,大连港对外贸易总额已占全国对外贸易总额的12.5%(见图1)。{50} 据统计,安东港土货出口逐年递增,光绪三十三年(1907)估价值银2185455两,光绪三十四年(1908)值银3341381两,宣统元年(1909)为4427164两,3年之间增加1倍多。至1919年,安东对外贸易总额估值关平银5369.4万两,其中有估值484.5万两的货物是由铁路进出口的。{51} 除各港口轮运的作用外,伴随东北地区的铁路逐年建成,如豆子、豆饼、豆油、野蚕丝等大宗“土货”亦由产地经铁路枢纽或节点城市经铁路线路运销外地。比如因中东铁路修建而繁兴的哈尔滨,至1910年贸易总额达3500万卢布,中东铁路沿线的其他商业中心的贸易约1700万卢布。{52} 据统计,豆及豆制品在1890年总输出值银37万两,至1930年已达7000万两,40年间剧增190倍。{53} 在近代交通发展的推动下,1929年东北对外贸易较1907年增加13倍,而中国本部贸易额在此间仅增加不足3倍。“满洲贸易增加之速率,超过中国本部贸易甚矩。”{54}

四、结语

在近代交通变革的推动下,东北社会各方面均发生变化,而对外贸易作为社会经济方面最具鲜明变化的内容,最先与之呼应。正如钟悌之所指出,近代中国处于“工业幼稚、农业破产的过渡期间,每年全国对外贸易的入超,为数甚巨;只有东北一隅,尚能于国际贸易上取得相当的偿还”{55}。应当说,这一“还”恰是建立在近代东北港口、铁路等所提供的交通运输的基础之上。甚至有时人认为,“铁路是造成满洲经济现状的唯一利器”,是“贸易发达的唯一原因”{56}。铁路强大的运输能力不仅令其自身承载起近代东北对外贸易主动脉的角色,而且与沿海港口相联结,成为出口货物由内部产出地向港口输送,进口物资由港口向沿线需求区域流动的管道。“各种产业遂藉铁路之发达而勃然兴盛,盖铁路之功用,为吸收移民,吸收资本,并开拓世界市场。”{57}

铁路、港口的兴建与发展所带来的交通整体进步,为近代东北大规模对外贸易提供了必要条件,进而使东北各地乃至国际市场之间的经济联系日益加强。比如1910年东北出口大豆价格的急剧上涨,就与“欧洲之货物运费昂贵”{58} 有关。同时,近代东北港口及大部分铁路的建设及发展受外国侵略势力挟制和操控。它们为追求自身利益的最大化,往往不顾正常的商贸规律和活动,肆意妄为。比如,20世纪初满铁为大连港制定了特定运费,按此规定“大连到奉天是248英里,安东到奉天是170英里,营口到奉天是110英里,但三地的运费却是相等的”{59};“大连湾至宽城子计程465英里,由牛庄至宽城子计程330英里,其程多至100余英里,而车价反省”,每吨车价可省“洋银二圆有半”。这样,在“出口土货均来自沈阳之北,进口货物多运至宽城子”的情形下{60},大连港优势实多。此外,通过近代东北对外贸易的数量值统计,可以看出,大豆、豆饼及豆油三项特产实为“东省出口之大宗,亦东省经济之命脉”。以致这类货物若“出口畅旺,则东省之经济必形活跃”,反之“则东省之经济必形衰落”。东北的大连、安东、营口及海参崴四大出口海港,前三者在日本控制中,而海参崴则在俄国掌控下。两国对东北地区的掠夺性贸易的竞争,“均各积极经营,不遗余力”。{61} 这使近代东北交通与对外贸易活动均处于畸变之中,往往沦为列强进行经济侵略的工具与途径。

注释:

① 参见赵英兰:《有关清代东北地区封禁的几个问题》,《理论学刊》2008年第3期。

② 边外七镇即指吉林乌拉(今吉林省吉林市)、宁古塔(今黑龙江宁安)、三姓(今黑龙江依兰)、伯都讷(今吉林扶余)、卜魁(今黑龙江齐齐哈尔)、墨尔根(今黑龙江嫩江)、爱珲(今黑龙江黑河)。有关清代东北驿路及边外七镇的内容,参见王绵厚、朴文英:《中国东北与东北亚古代交通史》,辽宁人民出版社2016年版,第483―499页。

③ 佟冬主编:《中国东北史》第4卷,吉林文史出版社2006年版,第1730页。

④{15}{57} 张宗文:《东北地理大纲》,中华人地舆图学社1933年版,第171、173、154页。

⑤ 俄国商人渡黑龙江、经额尔古纳河,可至齐齐哈尔、墨尔根、爱珲一带,与中国商人进行互市贸易;与朝鲜的互市贸易,是越过鸭绿江,在丹东、凤城一带;对日互市贸易,则集中在库页岛。参见佟冬主编:《中国东北史》第4卷,吉林文史出版社2006年版,第1757―1770页;夏秀瑞、孙玉琴编:《中国对外贸易史》第1册,对外经济贸易大学出版社2001年版,第370―393页。

⑥{24} 参见R鸿勋:《中华铁路史》,台湾商务印书馆1981年版,第87,190、200页。

⑦{14} 徐曦:《东三省纪略》,李晓光标点,黑龙江教育出版社2014年版,第137、292页。

⑧ 蜀民:《最近东省贸易之消长》,《东省经济月刊》1929年第5卷第4号。

⑨ 俞希稷:《营口商业金融调查记》,《银行周报》1918年第2卷第27期。

⑩ B・阿瓦林:《帝国主义在满洲》,商务印书馆1980年版,第45页。

{11} 《中国驻俄胡公使奏陈俄人建造东三省铁路工竣情形折》,雷殷:《中东路问题》,国际协报馆1929年版,第239页。

{12}{25} 雷殷:《中东路问题》,国际协报馆1929年版,第20、237页。

{13}{37} 傅恩龄编:《东北地理教本》下册,南开大学出版社2015年影印本,第60,128、59页。

{16} F・D・克劳德:《满洲的农业》(1909),载李文治编:《中国近代农业史资料(1840―1911)》第1辑,“中国近代经济史参考资料丛刊”第3种,生活・读书・新知三联书店1957年版,第659页。

{17} Albert Feuerwerker:《中国近百年经济史(1870―1949)》,林载爵译,台北华世出版社1978年版,第52―53页。

{18} G・W・施坚雅:《19世纪中国的区域城市化》,载《中国封建社会晚期城市研究――施坚雅模式》,王旭等译,吉林教育出版社1991年版,第59页。

{19} 吉林关署税务司克勒纳:《宣统二年吉林口华洋贸易情形论略》(宣统三年二月十六日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第52册,京华出版社2002年版,第202页;《吉长车开车时刻》,《盛京时报》1913年11月25日。

{20}{47} 《论满洲实业考略》(节译日本明治三十九年一月三日东京《日日新闻》),《东方杂志》1906年第3卷第6期。

{21}{23} 安东关署税务司巴伦:《宣统元年安东口华洋贸易情形论略》(宣统二年正月十四日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第49册,京华出版社2002年版,第199、199页。

{22} 参见王绵厚、朴文英:《中国东北与东北亚古代交通史》,辽宁人民出版社2016年版,第483―499页。

{26} 徐世昌等编纂:《东三省政略》卷6《民政》,李澍田等点校,吉林文史出版社1986年版,第1070页。

{27}{43} 哈尔滨满铁事务所编:《北满概观》,汤尔和译述,商务印书馆1937年版,第110、110页。

{28} 王树楠、吴廷燮、金毓黻等纂:《奉天通志》卷115《实业志三・商业》,东北文史丛书编辑委员会点校,古旧书店1983年版,第31页下。

{29} 安东关税务司巴伦:《光绪三十三年安东口华洋贸易情形论略》(光绪三十四年正月十四日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第45册,京华出版社2002年版,第180页。

{30} 山海关税务司司伟克非:《中华民国八年牛庄口华洋贸易情形论略》(1920年3月4日),马祈善译、李树藩撰述,载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第84册,京华出版社2002年版,第319页。

{31} 参见《蓝皮书・中国》(英文)1899年第1号,转引自宓汝成:《帝国主义与中国铁路(1847―1949)》,经济管理出版社2007年版,第465页注释1。

{32} 有关运费政策的变化及作用,详见苏崇民:《满铁史》,中华书局1990年版,第100―114页。

{33} 参见约瑟夫・马纪樵:《中国铁路:金融与外交(1860―1914)》,许峻峰译、侯贵信校,中国铁道出版社2009年版,第181页。

{34}{58} 大连关署税务司立花政树:《宣统二年大连湾口华洋贸易情形论略》(宣统三年正月二十七日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第52册,京华出版社2002年版,第227―228、228页。

{35} 约瑟夫・熊彼特:《经济发展理论――对于利润、资本、信贷、利息和经济周期的考察》,何畏、易家详等译,张培刚、易梦虹、杨敏年校,商务印书馆1990年版,第150页。

{36}{52} C. F. Remer:《外人在华投资论》,蒋学楷、赵康节译述,商务印书馆1937年版,第40、572页。

{38} 据佟冬主编《中国东北史》第4卷(吉林文史出版社2006年版,第1752―1757页)载:天津卫船一般每船载重500―1000石,沙船则为1600―3000石,大概每年有3000余艘这样的旧式帆船由辽东各港向天津、山东及江浙闽广一带输运粮谷。此数据便是据此估算而来的。

{39} 山海关税务司司马根:《光绪十六年牛庄口华洋贸易情形论略》(光绪十六年十二月二十八日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第16册,京华出版社2002年版,第89页。

{40} 大连关署税务司立花政树:《宣统元年大连湾口华洋贸易情形论略》(宣统二年正月十二日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第49册,京华出版社2002年版,第209页。

{41} 《东三省商业统计表》,《东方杂志》1911年第8卷第5期。

{42}{46} 刘辉主编:《五十年各埠海关报告:1882―1931》第11分册《1922―1931最近十年各埠海关报告》上卷,海关总税务司署统计科译印,中国海关出版社2009年版,第433、333页。

{44} 朱模骸堵洲移民的历史和现状》,《东方杂志》1928年第25卷第12号。

{45} 数据统计自《自明治四十三年度至大正三年度南满铁道满洲大豆、豆粕及豆油输送高表》,载关东都督府民政部庶务课编印:《满洲大豆及其加工品》,1915年,第141页。

{48} 当然,这其中亦有因港口的衰败及港口铁路的相互竞争(如降低运费等),而导致贸易额大幅下降的个案,如营口港的对外贸易额在1911年以后便始终处于下降状态。

{49} 东里:《大连》,《民铎杂志》1918年第1卷第4期。

{50} 1918年大连港对外贸易总额为16500万海关两,而中国对外贸易总额为131500万海关两。参见B・阿瓦林:《帝国主义在满洲》,商务印书馆1980年版,第173页。

{51} 山海关税务司柯尔乐:《中华民国八年安东口华洋贸易情形论略》(1920年3月6日),石镜译、许[坡撰述,载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第84册,京华出版社2002年版,第227页。

{53} 宓汝成:《帝国主义与中国铁路(1847―1949)》,上海人民出版社1980年版,第625页。

{54} 东北问题研究会编印:《中国发展东北之努力》,1932年刊印,第57页。

{55} 钟悌之:《东北移民问题》,日本研究社1931年版,第7页。

{56} 执无:《直鲁移民与满洲经济》,《现代评论》1927年第6卷第132期。

{59} 苏崇民:《满铁史》,中华书局1990年版,第101。

{60} 山海关税务司客纳格:《光绪三十二年牛庄口华洋贸易情形论略》(光绪三十二年十二月初十日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第43册,京华出版社2002年版,第200页。

第14篇

   [论文摘要]本文通过对广西港口的现状分析,结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇,在环北部湾区域内构建竞争优势的路径,以构建广西港口群的核心竞争力。 

 

 

广西以南宁、北海、钦州和防城港四市为主体的港口经济开发区成为继珠三角、长三角和环渤海经济圈之后中国的第四大经济增长极。对于广西港口群如何利用后发优势和中国东盟自贸区建设机遇,在环北部湾区域内构建竞争优势的路径缺少深入地探讨。文章通过对广西港口群的现状分析,,结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇,对港口进行的重化工业布局,针对发展过程中制约因素提出相应的对策。 

 

一、广西港口现状及制约因素分析 

根照《全国沿海港口布局规划》,防城港与湛江港、海口港一起同列入全国24 个主要港口之一,北海、钦州港也被列为全国25 个地区性重要港口。钦北防港口群地处华南经济圈、西南经济圈及东盟经济圈结合部,地理位置上,它是中国最邻近东盟的港口,也是大西南最便捷的出海口,理论上应该成为大西南货物进出的首选港口以及对东盟货物进出口的主要港口。但起步较早的广东湛江港以其雄厚的实力、低廉的成本、优惠的价格、优质的服务和吸引着大西南的货源,使广西港口吸纳西南地区进出海货源不足10 %。同时,海口港位于我国最大的经济特区海南省,凭借着海港的地理优势,积极吸引日本及东盟各国的往来贸易。广西港口群在面临湛江港的经济优势及海口港的政策优势时,缺少自己的特色和竞争优势。 

从港口的发展现状上看,广西港口群相对于环北部湾的湛江港与海口港而言,竞争能力上处于劣势。 

从硬件上看,广西港口群的基础设施稍显落后。为了能够提高港口能力,广西计划到“十一五”末,钦北防的港口万吨级以上泊位达到60 个,年吞吐量将达到亿吨。即使是这样的建设速度,也只能是缩短与湛江港的差距。从港口的服务水平上看,广西港口群的现代航运服务发展水平极低。虽然装卸和堆存费用低廉,但其他各种费用繁杂,名目不一,手续复杂,服务水平远不如湛江港、海口港。这些缺陷阻碍了货主将其选择为首选出海港口。港口配套服务业市场发育很低,港口服务业上游企业空白,中游企业稀缺,下游企业缺少规模和规范。从港口加工能力看,湛江港在石化、矿石加工已经产生规模效益,重化工业已经成为湛江港临港工业的主导产业,而广西在“十一五”期间做出将重化工业规划为广西沿海城市的主导产业的战略部署,现阶段仅有在钦州港刚刚启动的中国石油广西石化千万吨炼油项目,临港产业布局远未形成,港口加工能力与湛江港差距甚远。 

在软硬件水平上处于劣势,同时临港产业及腹地的经济发展水平落后于竞争对手的形势下,广西港口群要想在短期内形成自己的竞争优势,在加快形成产业布局的同时,突破过于依赖临港工业发展策略,创新港口的发展模式和管理模式。 

中国东盟2010 年建设自由贸易区、泛珠三角合作、西部大开发及北部湾(广西) 经济开发区设立的背景,为在广西港口群的发展奠定了基础,使南宁及钦北防港口地区成为环北部湾经济的中心。以广西港口群现有的条件,在实现这些目标时会遇到一些瓶颈。 

首先,铁路运输与港口运输不配套。向内地铁路运输的能力不足,体现在车皮数量不足,集疏能力差,特别是港口生产旺季,因铁路运输不畅,使港口大批货物压港严重。三港的货物主要依靠南防铁路运输,而柳州是各省到广西重要的中转站,由于柳州至防城港并无铁路直接到达,需要通过南宁中转,增加了铁路运输的时间和费用,加之防城通关效率较低且通关费用偏高,西南的货源往往由柳州直接运至湛江,造成了大量货源的分流。广西正积极地进行铁路建设,如把洛湛铁路引向北部湾出海,以便使西南、西北、华中、华北地区的铁路运输出海,汇聚在北部湾地区进出。 

其次,海运与海事服务贸易水平偏低。虽然装卸和堆存费用低廉,但通关效率低下及通关的费用居高不下,使港口服务业缺少规模和规范。种种原因使防城港在吸引货源的能力上远不如湛江港。提高服务水平,为在港城落户的货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售等提供商务服务,不仅可以提升港区的功能,还可以带动海事金融、海事会展、数据信息服务、离岸金融、航运保险、航务代理、海事咨询等相关行业的集聚发展。 

第三,临港工业薄弱。目前,广西港口仍以传统的装卸、储存、转运为主,功能单一、雷同,不具备对货物进行深度加工的能力。但广西正加快对广西港口群临港工业群的建设。三港临港工业群的建立与完善,才能长久吸引货源。第四,旅游及服务业薄弱。旅游业的发达有助于提高地区的国际形象,因此旅游业成为现代打造城市品牌乃至区域品牌的重要方面。通过吸引游客前来旅游,繁荣港口经济,促进港口服务业的发展,进而提高港口的吸引力。而现阶段,广西港口群的休闲、娱乐、饮食等相关服务业层次较低,不能满足国外商务人士、海事工作人员的旅游、休闲需要。 

 

二、广西参与中国东盟港口合作的建设目标 

目前国内外经济发展水平较高的港口,不但具有良好的区位优势和交通条件,并各自有扎实的工业基础和较完善的产业集群,不但增强了地区经济实力,发达的工业同时促进了第三产业的发展。因此发达地区的港口在航运、交通、金融等方面服务水平较高,成为国际贸易中货物运输的首选,并吸引国内外资本进行产业投资,从而形成了区域经济的良性循环发展。 

广西港口群虽尚未形成产业集群,港口基础设施也尚不如临近的湛江港,但从最新的广西港口布局规划及对港口的投资力度上看,硬件上的暂时落后不会对港口经济发展构成障碍。但管理机构的理念、管理水平及执行力的相对不足,以及配套的航运、海事、金融服务水平的落后,很大程度上降低了港区投资的吸引力。加之广西区内尚未有本科级以上的海事学校(仅有一所中专级的交通学校) ,使海事人才培养上缺失,港区的发展缺乏高层次的人才。因此,为了使广西港口群实现赶超式发展,在自身软硬件水平无法吸引投资或客源时,加大政策支持的力度,形成以下的目标产业格局,以提高地区吸引力。 

港口建设与地区产业结构优化是相互促进的,港口经济的发展能够优化地区的产业结构,同时港区的完善需要合适的产业结构作为支撑。对比发达港口的建设模式,结合广西的港口布局规划,可以形成以下的产业格局。 

(一)临港工业配套完善。建立配套加工产业,有能力对货物进行深度加工。根据06 年12 月刚通过的《广西壮族自治区沿海港口布局规划》中的描述,“十一五”末,防城港将形成以钢铁为核心的产业集群;钦州港将建成规模化的电力以及石化的重化工业基地;而北海港将布局林浆纸一体化、农产品加工、生物制药等临港制造业集群,发展高新技术为主导的临海工业,成为国家级出口加工区。 

对广西钦北防三港的港口做出明确的功能定位,有利于重化工业的建设和合理布局的形成,避免出现港口功能重叠和重复建设,有助于广西港口群对货物深度加工能力的形成。而对货物深度加工能力将成为优惠政策外,成为广西港口群吸引国外货物进港加工的主要因素。 

(二)交通运输业发达。发达港口的发展需要发达的交通网络支持,因此发达的港口在陆运与空运能力上,能与海运能力匹配。广西港口群运输业的发展目标要求陆运与空运能力能与亿吨的港口吞吐能力相适应,使钦北防港真正成为中国大西南最便捷的出海口,充分发挥大西南枢纽港的作用。配套的公路运输、铁路运输和空中运输的能力可以为开发广西区内的旅游资源,拉动经济,繁荣文化提供了便利的条件。 

 

(三)旅游业及相关服务业繁荣。相对于旅游业发达的地区,北海乃至广西区内的旅游资源的开发更显得大有潜力可挖。在现有北海银滩旅游项目上,在优美的海滨城市内兴建博物馆,在增加旅游收入的同时,发掘广西的文化资源,将北海建成世界了解广西历史、地理、自然及人文风貌的窗口,同时提升了城市的品位及文化内涵。通过繁荣旅游业,可以刺激娱乐业、餐饮业、服务业及会展业等产业的发展,促进地区的劳动力投向第三产业,繁荣服务业,增加就业机会的同时,对各种行业的配套服务水平也提出新的要求,使城市服务水平进一步得到提升。随着交通运输的便利化程度提高,北海的旅游业可以更进一步向广西区内扩展,开发广西区内的各种主题旅游路线,广西区内旅游实现联动式发展。 

(四)金融业服务水平高。发达的港口均是地区乃至全国的金融中心。港口贸易特别是跨国贸易必然伴随大量的货物及资金流动,因此港口的金融业包括银行业,保险业、信托业、证券业等都应该具备国际化的服务水平。广西港口群在北部湾经济的战略地位,要求钦北防港口形成较为完善的金融业与之匹配,使广西北部湾经济开发区成为环北部湾的区域金融中心。

(五)港区腹地产业发达。临港工业的发展,不但港区成为进出口的加工基地,并在此基础上延伸产业链,使港区腹地形成完整的产业集群。广西港口群根据重化工业的布局定位,在港区腹地逐步发展配套的钢铁、石油、化工下游产业链,形成重化工业产品深加工产业,提高产业附加值,推动临港产业及腹地工业的发展。 

(六)符合港口发展要求的教育产业的形成。港区腹地发达的产业,需要高层次的人才为之服务。在广西北部湾经济开发区的区域内,必须形成各层次的海事人才培养和研究机构,以满足港口研究及各种人才的培养的需要。 

 

三、广西参与中国东盟港口合作的发展路径 

通过对广西港口群的现状与目标产业格局的对比分析可知,广西港口群是在工业基础薄弱及航运服务水平较低的前提下发展,为实现“十一五”规划的战略目标,使广西北部湾经济开发区真正成为中国经济的第四个增长极,在临港重化工业布局尚未完成,没有形成规模生产能力前,必须突破单纯依靠临港工业发展的策略,发展地区经济。为实现广西港口群的发展目标,其建设的路径可分为三个阶段进行:第一阶段在沿海工业布局尚未完成之前,大力发展过境贸易的商业型港口;第二阶段逐步完善临港产业集群,从商业型港口过渡为具备运输、贸易、工业、旅游功能的综合型的港口;最后阶段实现区港经济一体化,即利用港口功能的辐射,带动广西区内城市的发展。 

(一)建立商业型港口 

制定优惠的港口政策,发展过境贸易,吸引外国船舶或货物过境,从中获取运费、堆栈费、加工费等。在发展过境贸易的过程中,港口的硬件设施与服务水平成为吸引船只停靠的条件。在硬件上,广西正在加大投资,计划到“十一五”末,钦北防三港将建设万吨级以上的泊位60 个,年吞吐量可达到亿吨。转运的货物量的迅速增大,要求港区必须有相应的仓储设施与之配套,因此需要在港区设置保税仓库。在东盟中国自由贸易区建立的背景下,广西港口群应积极争取国家的政策支持,设立保税区,并充分发挥保税区的国际贸易、出口加工、保税仓储和物流分拨的基本功能。在软件上,挑选国内外实力雄厚的航运企业,他们为广西港口带来的客户的同时,多年的运营经验为港口带来先进的管理经验与技术,规范港口运作的标准,提高港口服务的水平。并通过他们培养一批航运业的技术及管理人员,逐步提高广西港口的整体技术及管理水平。 

加大内联交通的建设力度,实现铁路直达港口及海铁联运,做好各种运输方式有效衔接,形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系。 

商业型港口的主要作用在于利用港口运输功能促进贸易和转口贸易,功能单一,对拉动地区经济作用有限。但以此为机会,在广西港口工业布局尚未完成的阶段内,繁荣港口群经济,为将广西港口群过渡成综合型港口创造有利条件。 

(二)发展成为综合型港口 

根据广西对临港产业的布局,逐步将广西港口群发展为具备贸易及转口贸易、工业、出口加工、运输等现代港口功能的综合型港口。在港区内,加工工业水平逐步提高,可以通过自身的服务,形成自我封闭运转;港区内各种功能相互依托和影响,形成工贸相结合的港口经济区;开发港口旅游资源,形成商贸旅游相结合的港区经济。此阶段,在中国东盟自由贸易区的背景下,东盟国家贸易货物在遵守有关卫生、移民等项的法律规章下可以免征关税进出钦北防港,可在港口区内加工、贮藏、买卖、装卸和重新包装等。此时将广西港口群发展成集国际中转与配送功能、海运服务功能、海事金融及离岸金融功能、自由贸易功能及旅游服务功能为一体的港口。 

(三)实现区港经济一体 

此阶段充分发挥港口的辐射作用,带动广西区内经济的发展,将实现区港经济的一体化,达成目标产业格局的建设。表现为进出口贸易的繁荣,临港加工工业配套完善;港区腹地产业得到发展,形成完整的产业集群;交通运输便利,真正成为大西南的交通枢纽,并在东盟自贸区中的货物中转中发挥突出的作用;深度挖掘区内旅游资源,推动商贸、旅游及服务业等第三产业的发展;完善金融服务体系,提供海事金融、离岸金融等多种金融功能;港口研究及人才培养的能力提高,人力资源的开发,进一步提升港口的综合实力。 

 

参考文献 

[1]广西省社科院,《广西与大珠三角经贸合作构想》,《中国城市经济》2004年第4期 

[2]杨治,《产业政策与结构优化》,新华出版社,1999年版 

[3]王慧炯、闵建罗,《中国的投资环境》,京港学术交流中心出版社,1987年版 

[4]邓伟根,《产业经济学研究》,经济管理出版社,2001年版 

[5]倪建涛、周营军,《略论我国区域经济发展失衡》,《河南师范大学学报(哲学社会科学版)》,1997年第6期 

[6]马洪,《中国地区发展与产业政策》,经济管理出版社,1993年版 

第15篇

[论文摘要]本文通过对广西港口的现状分析,结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇,在环北部湾区域内构建竞争优势的路径,以构建广西港口群的核心竞争力。

广西以南宁、北海、钦州和防城港四市为主体的港口经济开发区成为继珠三角、长三角和环渤海经济圈之后中国的第四大经济增长极。对于广西港口群如何利用后发优势和中国东盟自贸区建设机遇,在环北部湾区域内构建竞争优势的路径缺少深入地探讨。文章通过对广西港口群的现状分析,,结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇,对港口进行的重化工业布局,针对发展过程中制约因素提出相应的对策。

一、广西港口现状及制约因素分析

根照《全国沿海港口布局规划》,防城港与湛江港、海口港一起同列入全国24 个主要港口之一,北海、钦州港也被列为全国25 个地区性重要港口。钦北防港口群地处华南经济圈、西南经济圈及东盟经济圈结合部,地理位置上,它是中国最邻近东盟的港口,也是大西南最便捷的出海口,理论上应该成为大西南货物进出的首选港口以及对东盟货物进出口的主要港口。但起步较早的广东湛江港以其雄厚的实力、低廉的成本、优惠的价格、优质的服务和吸引着大西南的货源,使广西港口吸纳西南地区进出海货源不足10 %。同时,海口港位于我国最大的经济特区海南省,凭借着海港的地理优势,积极吸引日本及东盟各国的往来贸易。广西港口群在面临湛江港的经济优势及海口港的政策优势时,缺少自己的特色和竞争优势。

从港口的发展现状上看,广西港口群相对于环北部湾的湛江港与海口港而言,竞争能力上处于劣势。

从硬件上看,广西港口群的基础设施稍显落后。为了能够提高港口能力,广西计划到“十一五”末,钦北防的港口万吨级以上泊位达到60 个,年吞吐量将达到亿吨。即使是这样的建设速度,也只能是缩短与湛江港的差距。从港口的服务水平上看,广西港口群的现代航运服务发展水平极低。虽然装卸和堆存费用低廉,但其他各种费用繁杂,名目不一,手续复杂,服务水平远不如湛江港、海口港。这些缺陷阻碍了货主将其选择为首选出海港口。港口配套服务业市场发育很低,港口服务业上游企业空白,中游企业稀缺,下游企业缺少规模和规范。从港口加工能力看,湛江港在石化、矿石加工已经产生规模效益,重化工业已经成为湛江港临港工业的主导产业,而广西在“十一五”期间做出将重化工业规划为广西沿海城市的主导产业的战略部署,现阶段仅有在钦州港刚刚启动的中国石油广西石化千万吨炼油项目,临港产业布局远未形成,港口加工能力与湛江港差距甚远。

在软硬件水平上处于劣势,同时临港产业及腹地的经济发展水平落后于竞争对手的形势下,广西港口群要想在短期内形成自己的竞争优势,在加快形成产业布局的同时,突破过于依赖临港工业发展策略,创新港口的发展模式和管理模式。

中国东盟2010 年建设自由贸易区、泛珠三角合作、西部大开发及北部湾(广西) 经济开发区设立的背景,为在广西港口群的发展奠定了基础,使南宁及钦北防港口地区成为环北部湾经济的中心。以广西港口群现有的条件,在实现这些目标时会遇到一些瓶颈。

首先,铁路运输与港口运输不配套。向内地铁路运输的能力不足,体现在车皮数量不足,集疏能力差,特别是港口生产旺季,因铁路运输不畅,使港口大批货物压港严重。三港的货物主要依靠南防铁路运输,而柳州是各省到广西重要的中转站,由于柳州至防城港并无铁路直接到达,需要通过南宁中转,增加了铁路运输的时间和费用,加之防城通关效率较低且通关费用偏高,西南的货源往往由柳州直接运至湛江,造成了大量货源的分流。广西正积极地进行铁路建设,如把洛湛铁路引向北部湾出海,以便使西南、西北、华中、华北地区的铁路运输出海,汇聚在北部湾地区进出。

其次,海运与海事服务贸易水平偏低。虽然装卸和堆存费用低廉,但通关效率低下及通关的费用居高不下,使港口服务业缺少规模和规范。种种原因使防城港在吸引货源的能力上远不如湛江港。提高服务水平,为在港城落户的货主、货运、船东、船舶、商品批发零售等提供商务服务,不仅可以提升港区的功能,还可以带动海事金融、海事会展、数据信息服务、离岸金融、航运保险、航务、海事咨询等相关行业的集聚发展。

第三,临港工业薄弱。目前,广西港口仍以传统的装卸、储存、转运为主,功能单一、雷同,不具备对货物进行深度加工的能力。但广西正加快对广西港口群临港工业群的建设。三港临港工业群的建立与完善,才能长久吸引货源。第四,旅游及服务业薄弱。旅游业的发达有助于提高地区的国际形象,因此旅游业成为现代打造城市品牌乃至区域品牌的重要方面。通过吸引游客前来旅游,繁荣港口经济,促进港口服务业的发展,进而提高港口的吸引力。而现阶段,广西港口群的休闲、娱乐、饮食等相关服务业层次较低,不能满足国外商务人士、海事工作人员的旅游、休闲需要。

二、广西参与中国东盟港口合作的建设目标

目前国内外经济发展水平较高的港口,不但具有良好的区位优势和交通条件,并各自有扎实的工业基础和较完善的产业集群,不但增强了地区经济实力,发达的工业同时促进了第三产业的发展。因此发达地区的港口在航运、交通、金融等方面服务水平较高,成为国际贸易中货物运输的首选,并吸引国内外资本进行产业投资,从而形成了区域经济的良性循环发展。

广西港口群虽尚未形成产业集群,港口基础设施也尚不如临近的湛江港,但从最新的广西港口布局规划及对港口的投资力度上看,硬件上的暂时落后不会对港口经济发展构成障碍。但管理机构的理念、管理水平及执行力的相对不足,以及配套的航运、海事、金融服务水平的落后,很大程度上降低了港区投资的吸引力。加之广西区内尚未有本科级以上的海事学校(仅有一所中专级的交通学校) ,使海事人才培养上缺失,港区的发展缺乏高层次的人才。因此,为了使广西港口群实现赶超式发展,在自身软硬件水平无法吸引投资或客源时,加大政策支持的力度,形成以下的目标产业格局,以提高地区吸引力。

港口建设与地区产业结构优化是相互促进的,港口经济的发展能够优化地区的产业结构,同时港区的完善需要合适的产业结构作为支撑。对比发达港口的建设模式,结合广西的港口布局规划,可以形成以下的产业格局。

(一)临港工业配套完善。建立配套加工产业,有能力对货物进行深度加工。根据06 年12 月刚通过的《广西壮族自治区沿海港口布局规划》中的描述,“十一五”末,防城港将形成以钢铁为核心的产业集群;钦州港将建成规模化的电力以及石化的重化工业基地;而北海港将布局林浆纸一体化、农产品加工、生物制药等临港制造业集群,发展高新技术为主导的临海工业,成为国家级出口加工区。

对广西钦北防三港的港口做出明确的功能定位,有利于重化工业的建设和合理布局的形成,避免出现港口功能重叠和重复建设,有助于广西港口群对货物深度加工能力的形成。而对货物深度加工能力将成为优惠政策外,成为广西港口群吸引国外货物进港加工的主要因素。

(二)交通运输业发达。发达港口的发展需要发达的交通网络支持,因此发达的港口在陆运与空运能力上,能与海运能力匹配。广西港口群运输业的发展目标要求陆运与空运能力能与亿吨的港口吞吐能力相适应,使钦北防港真正成为中国大西南最便捷的出海口,充分发挥大西南枢纽港的作用。配套的公路运输、铁路运输和空中运输的能力可以为开发广西区内的旅游资源,拉动经济,繁荣文化提供了便利的条件。

(三)旅游业及相关服务业繁荣。相对于旅游业发达的地区,北海乃至广西区内的旅游资源的开发更显得大有潜力可挖。在现有北海银滩旅游项目上,在优美的海滨城市内兴建博物馆,在增加旅游收入的同时,发掘广西的文化资源,将北海建成世界了解广西历史、地理、自然及人文风貌的窗口,同时提升了城市的品位及文化内涵。通过繁荣旅游业,可以刺激娱乐业、餐饮业、服务业及会展业等产业的发展,促进地区的劳动力投向第三产业,繁荣服务业,增加就业机会的同时,对各种行业的配套服务水平也提出新的要求,使城市服务水平进一步得到提升。随着交通运输的便利化程度提高,北海的旅游业可以更进一步向广西区内扩展,开发广西区内的各种主题旅游路线,广西区内旅游实现联动式发展。

(四)金融业服务水平高。发达的港口均是地区乃至全国的金融中心。港口贸易特别是跨国贸易必然伴随大量的货物及资金流动,因此港口的金融业包括银行业,保险业、信托业、证券业等都应该具备国际化的服务水平。广西港口群在北部湾经济的战略地位,要求钦北防港口形成较为完善的金融业与之匹配,使广西北部湾经济开发区成为环北部湾的区域金融中心。

(五)港区腹地产业发达。临港工业的发展,不但港区成为进出口的加工基地,并在此基础上延伸产业链,使港区腹地形成完整的产业集群。广西港口群根据重化工业的布局定位,在港区腹地逐步发展配套的钢铁、石油、化工下游产业链,形成重化工业产品深加工产业,提高产业附加值,推动临港产业及腹地工业的发展。

(六)符合港口发展要求的教育产业的形成。港区腹地发达的产业,需要高层次的人才为之服务。在广西北部湾经济开发区的区域内,必须形成各层次的海事人才培养和研究机构,以满足港口研究及各种人才的培养的需要。

三、广西参与中国东盟港口合作的发展路径

通过对广西港口群的现状与目标产业格局的对比分析可知,广西港口群是在工业基础薄弱及航运服务水平较低的前提下发展,为实现“十一五”规划的战略目标,使广西北部湾经济开发区真正成为中国经济的第四个增长极,在临港重化工业布局尚未完成,没有形成规模生产能力前,必须突破单纯依靠临港工业发展的策略,发展地区经济。为实现广西港口群的发展目标,其建设的路径可分为三个阶段进行:第一阶段在沿海工业布局尚未完成之前,大力发展过境贸易的商业型港口;第二阶段逐步完善临港产业集群,从商业型港口过渡为具备运输、贸易、工业、旅游功能的综合型的港口;最后阶段实现区港经济一体化,即利用港口功能的辐射,带动广西区内城市的发展。

(一)建立商业型港口

制定优惠的港口政策,发展过境贸易,吸引外国船舶或货物过境,从中获取运费、堆栈费、加工费等。在发展过境贸易的过程中,港口的硬件设施与服务水平成为吸引船只停靠的条件。在硬件上,广西正在加大投资,计划到“十一五”末,钦北防三港将建设万吨级以上的泊位60 个,年吞吐量可达到亿吨。转运的货物量的迅速增大,要求港区必须有相应的仓储设施与之配套,因此需要在港区设置保税仓库。在东盟中国自由贸易区建立的背景下,广西港口群应积极争取国家的政策支持,设立保税区,并充分发挥保税区的国际贸易、出口加工、保税仓储和物流分拨的基本功能。在软件上,挑选国内外实力雄厚的航运企业,他们为广西港口带来的客户的同时,多年的运营经验为港口带来先进的管理经验与技术,规范港口运作的标准,提高港口服务的水平。并通过他们培养一批航运业的技术及管理人员,逐步提高广西港口的整体技术及管理水平。

加大内联交通的建设力度,实现铁路直达港口及海铁联运,做好各种运输方式有效衔接,形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系。

商业型港口的主要作用在于利用港口运输功能促进贸易和转口贸易,功能单一,对拉动地区经济作用有限。但以此为机会,在广西港口工业布局尚未完成的阶段内,繁荣港口群经济,为将广西港口群过渡成综合型港口创造有利条件。

(二)发展成为综合型港口

根据广西对临港产业的布局,逐步将广西港口群发展为具备贸易及转口贸易、工业、出口加工、运输等现代港口功能的综合型港口。在港区内,加工工业水平逐步提高,可以通过自身的服务,形成自我封闭运转;港区内各种功能相互依托和影响,形成工贸相结合的港口经济区;开发港口旅游资源,形成商贸旅游相结合的港区经济。此阶段,在中国东盟自由贸易区的背景下,东盟国家贸易货物在遵守有关卫生、移民等项的法律规章下可以免征关税进出钦北防港,可在港口区内加工、贮藏、买卖、装卸和重新包装等。此时将广西港口群发展成集国际中转与配送功能、海运服务功能、海事金融及离岸金融功能、自由贸易功能及旅游服务功能为一体的港口。

(三)实现区港经济一体

此阶段充分发挥港口的辐射作用,带动广西区内经济的发展,将实现区港经济的一体化,达成目标产业格局的建设。表现为进出口贸易的繁荣,临港加工工业配套完善;港区腹地产业得到发展,形成完整的产业集群;交通运输便利,真正成为大西南的交通枢纽,并在东盟自贸区中的货物中转中发挥突出的作用;深度挖掘区内旅游资源,推动商贸、旅游及服务业等第三产业的发展;完善金融服务体系,提供海事金融、离岸金融等多种金融功能;港口研究及人才培养的能力提高,人力资源的开发,进一步提升港口的综合实力。

参考文献

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[3]王慧炯、闵建罗,《中国的投资环境》,京港学术交流中心出版社,1987年版

[4]邓伟根,《产业经济学研究》,经济管理出版社,2001年版

[5]倪建涛、周营军,《略论我国区域经济发展失衡》,《河南师范大学学报(哲学社会科学版)》,1997年第6期