港口贸易论文范文
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第1篇
可以这么说，中国在前几年的钢铁产能的飞速增长其实是有合理的一面，主要原因是由于中国的经济环境处于相对较良好的状态中，并且中国各级政府把GDP的增长作为政府的硬性指标来完成，这样的经济环境真正刺激了下游产业对于钢铁的需求，也是由于这巨大的需求，才能拉动钢铁产业的飞速发展。
二、中国钢铁出口贸易目前面临的风险
（一）出口退税的风险
由于近期的出口退税预期调整的幅度比较大，因此给目前的钢材出口带来了较大的影响，许多钢铁企业和贸易商纷纷大幅度的提高价格，国内许多大型钢铁钢铁公司目前已经开始按照钢材出口退税率为零来报价，来规避可能出现的风险，目前螺纹钢的FOB价格已经由两个月前的USD450/MTFOB上涨到USD500从TFOB,己经大幅度提高了50美金，同样板材类的出口价格也有明显的上升，由于价格的大幅提高,致使一些国外买盘怯步，不少中东买家即暂时停购我国货物"与此同时,型钢及棒材产品也受到波及，韩国在与我国签订新的采购合约时，加注取消退税各半付担条款。
（二）贸易摩擦的风险
在经济全球化这种背景下，在国际范围内，全球资源进行了合理优化配置，不断深化调整国际产业结构，许多传统的劳动力密集型产业从劳动力成本高的发达国家转移到发展中国家。但是发达国家还有一部分劳动力密集型产业尚未实现转移，从而必然会面临来自劳动力成本较低的发展中国家产品的冲击，因此在竞争处于劣势的情况下，他们就会很容易诉诸于反倾销这种贸易救济方式，而钢铁产业就是这样的一种典型的传统产业。
三、中国钢铁出口贸易发展形势的展望
中国的钢铁工业已经具备了良好的竞争优势,这是中国钢铁出口贸易良好发展的基础。在现实经济中，一国产业的国际竞争力受许多因素的影响,而从经济学理论看，所有这些因素可以归结为两类，即比较优势和竞争优势，比较优势最终归结为一国的资源优势或产业发展的有利条件，而竞争优势则强调产业内企业的策略行为，比较优势是由土地!劳动力、资本、能源、自然资源等基本生产要素决定的，是一种低层次的、先天的竞争力，它的有效发挥还依赖于其他因素的配合，如一定的规模、资本运营和技术开发等。中国钢铁产业在土地、劳动力、能源等方面有着较大的比较优势。在自然资源方面，中国钢铁产业相对于欧美、日韩等国家和地区只有一定的比较优势。因此，中国钢铁产业要想培育持久的竞争优势，既要从硬要素方面，通过装备和技术的更新换代、品种质量的调整来不断提高产品竞争力，也要从软要素方面，在知识、技术、管理制度上进行不断创新。软硬要素共同作用的结果就是中国钢铁产业或企业的产品在国际市场竞争中，在市场份额!利润或增长率等方面超越竞争对手，处于相对有利的地位。
四、总结语
第2篇
[论文摘要]通过国际贸易争端解决规则旨在增强WTO成员贸易政策和措施透明度，以及各成员的商务人员对它们的理解，以便更好地评估各国贸易政策对多边贸易体制的积极和消极影响，从而鼓励各成员政府更加严格地遵守WTO的规则与纪律，履行它们的义务，更好地享受作为成员的权利。
2006年3月5日，美国总统布什迫于国内铁钢工业的压力和政治需要，宣布从2006年3月20日起，美国对大部分进口钢材征收30%附加税，并对厚钢板实行进口限额。此背离自由贸易原则的举动，几乎引起所有向美国出口钢材国家的抗议和反对。中国、日本、韩国、欧盟、澳大利亚、新西兰、巴西和俄罗斯都纷纷表示将做出回应。中国作为WTO的新成员，如何运用国际贸易争端解决规则解决此争端，成了摆在我们面前的新课题。笔者就美国大幅度提高进口钢材附加税案，谈谈解决国际贸易争端应该考虑的原则与程序问题。
一、国际贸易争端解决均应遵循的基本原则
世界贸易组织解决贸易争端主要遵循的有关规定有:1947年的《关贸总协定》，和1979年的《关于通知、磋商、争端解决和监督的谅解》(简称《东京回合谅解协议》)，20世纪90年代，乌拉圭回合又改进并完善了关贸总协定的贸易争端解决机制，达成了《争端解决规则和程序的谅解》(以下简称《谅解》)，共27条。《谅解》声明，争端解决机制的目的在于维护世贸组织成员的权利与义务。机构的裁决不能增加或减少这一权利与义务，该机制是保障多边贸易体系的可靠性和可预见性的核心因素。
1.多边原则。 世界贸易组织各成员方在发生贸易争端时，各成员国不针对其认为美国违反贸易规则的事件采取单方行动，应采用多边贸易机制解决方式，由世贸组织的贸易争端解决机构(DSB)解决，并遵守其规则和最终裁决。
2.统一程序规则。 美国与各国的钢铁提税争端可能要经过磋商、调停、专家小组与上诉复审四个程序最终解决。
3.协商解决争端的原则。 世贸组织成立的目的是建立一个完整的，更有活力的和持久多边贸易体制，以促进世界贸易的发展，提高世界各国人民的生活水平，因而要为争端寻求积极的解决办法，应相互给予同情，并就此提供充分的磋商机会，以达成双方满意的结果。
4.自愿调解与仲裁原则。 无论是斡旋、调解还是调停，都必须在美国与争端各国的同意下才能进行，可在任何时候进行，也可在任何时候终止，仲裁程序也是建立在自愿的基础上，以双方达成一致的仲裁协议为基础，并接受仲裁裁决的约束。
5.法定时限原则。 世界贸易组织新的贸易争端解决机制严格具体地规定了各个程序执行的时间，如果一方在时限内没有行使权利，另一方可立即推动进入下—阶段，或者程序将自动进入下一阶段。专家小组和上诉机构的审案时限与当事方的诉讼时限一样严格而具体。世贸组织争端解决整个程序所需时间原则上只有31个月，与原来关贸总协定争端解决相比大大缩短所需时间，提高了效率。
6.权利与义务平衡的原则。 我国、欧盟和日本等成员匡均认为按有关协议所获得的利益正在直接或间接地受到美国所采取的钢铁提税措施的损害，世贸组织应迅速发挥作用，提出撤销该举措、补救措施，以及授权该协议项下的减让或其他义务，求得成员方之间的权利和义务的平衡。
7.发展中国家的优惠待遇原则。 《谅解》第12条、21条和27条等条文都规定了一些照顾发展中国家原则措施，例如专家小组报告应该明确写明已考虑到发展中国家成员方的差别待遇和更优惠的各项规定，并给予提供其他的法律咨询与帮助。我国则享受该原则，如果我国对美国此举投诉，专家小组会给予我国足够的时间来准备和提交有关的证据。
二、贸易争端解决应遵循的程序规则
1. 磋商程序。磋商是争端解决的第一个阶段，是指两个或两个以上的成员方为解决问题或达成谅解进行交涉的一种形式。当一方提出请求磋商时，被请求方应在10日内做出答复，并应在30天内进行磋商，以寻求双方满意的解决办法。如果被请求方未在规定的期内做出答复或进行磋商，或者争端当事方在收到磋商请求后的60天内通过磋商不能解决争端，投诉方可请求成立专家小组。在紧急情况下，各当事方应从收到请求日起不超过10天进行磋商，如果在收到请求后的20天内未能磋商解决争端，投诉方即可请求成立专家小组。世贸组织争端解决机制鼓励贸易争端的双方首先通过磋商解决贸易争端。任何磋商请求均应以书面形式提交，应予保密。美国应在收到欧盟等任何一个国家请求的10天内做出答复，30天内真诚地磋商，其他国也可书面申请参与磋商，以达成各方满意的解决方案。
2. 斡旋和调停程序。这是争端各当事方同意之下自愿进行的程序。若在提出请求磋商的60天期限内，已进入斡旋、调停，则该起诉方必须允许留出60天的期限，才能要求设立专家小组。
第3篇
>> 北部湾经济区港口整合与广西贸易结构优化研究 广西领跑泛北部湾开发 抓住泛北部湾区域经济合作良机推动县域经济发展 泛北部湾区域旅游合作战略研究 泛北部湾区域生态文明共享的SWOT分析 加强北部湾港口建设 推动区域贸易便利化 北部湾经济圈下广西沿海港口的整合 广西北部湾港口物流的发展障碍与对策 广西北部湾经济区港口物流现状\问题及对策 广西北部湾港口物流的SWOT组合战略分析 广西北部湾港口应急物流体系构建研究 论述北部湾港口物流的现状及发展方向 协同物流在北部湾区域物流的应用研究 东盟媒体关注泛北部湾经济合作 泛北部湾经济合作着力点 泛北部湾区域经济视野下旅游管理专业应用型人才培养体系构建 泛北部湾背景下高职院校区域共享型实训基地建设的探索 泛北部湾经济合作区物流产业对接存在的问题与对策 全域旅游视角下北部湾区域旅游发展策略探究 广西北部湾中小企业物流金融服务探究 常见问题解答 当前所在位置：l.
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[4] 彭汝佳. 我国沿海港口物流水平影响对外贸易实证研究[D]. 湖南大学硕士学位论文，2011.
第4篇
>> 海峡两岸“自贸区”与“自经区”物流竞合研究 基于两岸特色经济合作模式来简论福建自贸区对港口经济的影响 上海自贸区为两岸经贸合作创造新机遇 海峡两岸自贸区可行性分析 两岸竞合水涨船高 闽台印刷产业对接的经济效应分析及两岸出版交流先行先试探索 基于动态规划的海峡两岸农产品物流最优路径研究 中美竞合结构中的两岸关系 自贸区物流管理研究 基于两岸社会融合的两岸文化交流研究 基于区域极化理论的厦门港与闽台两岸经贸发展关系分析 宁波对接上海自贸区对策研究 福州保税区：立足两岸拓展物流 两岸服贸协议的真假议题 两岸服贸协议的利弊与得失 闽台两岸太极流平台构架系统的可行性分析与对策研究 基于区块链的自贸区跨境支付研究 浅析苏州对接上海自贸区的对策 致力自贸改革试验打造两岸共同家园 基于竞争性视角的我国与自贸区伙伴货物贸易发展研究 常见问题解答 当前所在位置：l.
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第5篇
（一）运输路线
一般教师在讲解国际货物运输的知识时，主要讲解三部分内容。首先是运输方式，其次是运输条款，最后是运输单据。如果能加入运输路线这部分，会使授课内容更加丰富。比如，讲解海洋运输方式时，给学生介绍太平洋、大西洋、印度洋及北冰洋的主要海运路线及沿途的主要港口；在讲解铁路运输时，讲解我国通往邻国的铁路干线及国境车站；在讲解航空运输时，给学生讲解世界上主要的三个航空业务区及最繁忙的三条航空线和航空站。
（二）各海域和港口的气候类型
世界各国的港口自然条件不同，特别是在气候方面差异较大，从而对商品的运输产生直接影响。有些港口全年都可以通航；而有些港口则冬季封冻，不可通航；更有甚者，北冰洋由于气温较低，大部分港口常年冻结，船舶不能停靠，利用率极低。比如俄罗斯虽然拥有广阔的海域，但是由于纬度偏高，使得除了太平洋南部、黑海沿岸及摩尔曼斯克港之外，其他港口冰封期都很长，利用率非常低。又如，东南亚的中南半岛上大部分国家为热带季风气候，有明显的干湿两季；马来半岛上大部分国家为热带雨林气候，终年高温多雨。因此在磋商合同的装运期以及商品的包装时，要根据经过的海域、港口以及商品的性质选择。
二、国际货物运输保险中也会用到贸易地理的知识
国际货物运输保险主要包括四部分内容：一是国际货物运输保险承保的范围；二是中国人民保险公司的货物运输保险；三是伦敦保险业协会的货物运输保险；四是保险条款和保险实务。其中国际货物运输保险承保的范围是指由于风险造成的损失及产生的费用，而风险中的海上和外来风险都跟货物的运输路线有关，这势必会牵涉到贸易地理的知识。教师们在讲解保险的知识时应该给学生介绍国际贸易运输中哪些航线和海域容易发生风险。世界上比较著名的海盗有索马里海盗、加勒比海盗和马六甲海峡周围的海盗。教师应该在地图上指出索马里海盗活动范围主要在亚丁湾，而亚丁湾是通过苏伊士运河必须经过的地方，现在索马里海盗的活动范围已经延伸至印度洋。因而，我国同欧洲，北美东海岸之间的运输特别应该注意防范。加勒比海盗，一般活动在巴拿马运河附近，因而我国同北美西海岸之间的贸易应该注意防范。马六甲海峡被称为海盗天堂，海盗也很猖獗，因此我国同中东以及欧洲和北美东海岸之间的贸易都应该注意。海盗劫持的风险不在我国海运保险的基本险承保范围之内，而需要投保战争险。如果用的是伦敦保险业协会的保险条款的话，应投ICC（A）。
三、能源及农业贸易地理（经济贸易地理）对编造贸易实务案例很有用处
国际贸易地理中会讲解具体货物的贸易地理，比如能源贸易地理和农业贸易地理，而这些即是在讲解国际贸易理论中的国际贸易地理方向和国际贸易商品结构，属于经济贸易地理的范围。
在国际贸易实务中讲解案例时，如果具体货物的贸易地理知识学不到位，将会出现一些常识性的错误。例如在讲解国际贸易术语时，用来解释风险转移的条件是货物特定化这一知识点时，可能会用到一个案例：中国以CFR贸易术语出口到美国小麦500M/T，卖方准备到目的港再将其中的200M/T给A商人，300M/T给B商人。结果在运输过程中由于暴风雨袭击，其中的200M/T货物落海，卖方以风险已经转移给买方为由让买方承担损失。我们先不分析案例，而是分析下这个案例的背景，小麦的主要出口国在北美和欧洲；进口国在亚洲和非洲。我们向美国出口小麦本身就是不太符合实际的，会让学生产生我们向美国出口小麦的错误认识，而这种认识无论对他们写作论文还是实际工作都会产生误导。
教师在编造案例时必须要考虑到产业布局，不能违背了产业布局的规律。比如中东国家石油和天然气资源丰富，澳大利亚和巴西盛产铁矿石；我国及其他发展中国一般集中生产和出口劳动力密集型产品，而发达国主要是集中生产和出口资本和技术密集型产品。这样学生以后在从事国际贸易相关工作时，才能按照产业布局规律进行市场调研，寻找客户，从而才能顺利进行交易磋商，签订合同。
四、贸易术语的讲解中会用到自然地理的知识
（一）贸易术语的全称中必须包括一个地点，这个地点在以C开头的贸易术语中是费用转移点，不是交货地点。而在其他贸易术语中是交货地点，也是费用转移点。这个地点非常关键，因为这个地点发生变化，则对于以C开头的贸易术语而言，费用转移点就相应发生了变化。而对于其他贸易术语，则风险转移地点、交货地点以及费用转移点都发生了变化。如果对目的国的城市和港口不熟悉的话，很难正确选择合适的地点。例如有些教师在讲出口到美国的案例时，只知道用CFR New York，而不知道美国的其他港口，从而使学生产生出口美国，目的港就是纽约的错误认识。
第6篇
关键词：北部湾；港口供应链；动力机制
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
Abstract： The port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the Guangxi Beibu Gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects： the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.
Key words： Beibu Gulf； port logistics supply chain； dynamic mechanism
经济全球化和信息技术的发展，促进了港口物流供应链的形成。我国较为完整的港口供应链概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供应链的发展方向，应通过加强与上下游企业的协调与合作、供应链成员信息共享以及加强供应链前后港口的协调性来推进港口供应链管理效率的提升。现在，供应链已经成为港口的生命线，只有对港口各个角色进行不断整合，具备整条供应链的优势才能使港口在激烈的竞争中立于不败之地。因此，从港口物流的发展趋势上看，将供应链的思想融入到港口物流中，研究港口供应链形成的动力机制成为区域性港口物流发展的新课题。
1 相关研究动态
1.1 港口物流供应链国内研究动态
自从1999年联合国贸易与发展协会提出第四代港口的概念，很多学者将港口作为供应链的一个重要节点来进行研究。其中，有的学者认为港口发展的主要动因源于港口供应链的一体化运作，并引入Shapley模型解决港口物流供应链利益分配问
题[2-4]（阳明明、王振峰、魏肖萌）；有的学者对第四代港口的特征进行分析，得出其发展的核心思想是供应链管理，并提出港口供应链柔性化的理念[5-6]（刘阳阳、顾波军）；有的学者在港口物流平台的背景下提出港口供应链构建的重要性，以地方港口为例进行策略分析[7-9]（李建丽、邵婧、顾波军）。虽然我国港口发展起步比较慢，但有不少学者在研究港口、港口物流及港口物流供应链等领域上取得了一定的成果，为港口物流供应链的发展奠定了坚实的基础。
1.2 港口发展国内研究动态
发展动力机制是指在港口建设过程中，促进港口物流供应链发展所必需的各种推动力量。一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。近几年，涌现了不少促进港口经济、物流发展的研究：
龙俊华[10]（2009）介绍了舟山临港产业发展与战略选择的理论基础，运用SWOT得出适合舟山临港产业发展的战略。王祖温[11]（2009）通过研究符合大连东北亚国际航运中心建设特点的国际航运中心软实力提升的实务性策略与模式，丰富了国际航运中心尤其是软实力领域的理论研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）对大丰临港产业发展现状进行分析，借鉴国内外临港产业发展的成功经验，运用比较分析法和经济地理学原理提出发展思路。庄凌等[13]（2010）提出了第四代国际航运中心的观点，即按照发展低碳经济的要求来发展港口经济，建设低碳高效型的国际航运中心。张玉昭[14]（2011）从税收制度、法律环境和金融保险三个方面对伦敦国际航运中心进行分析，并提出对上海国际航运中心建设提升其软实力的对策。杨斌[15]（2012）探讨湄洲港临港产业发展的问题，并提出发展临港产业必须加强与邻近港口的合作，实现协同发展，同时加快物流信息服务平台建设等建议。真虹等[16]（2012）提出，国际航运中心的基本条件包括八方面：强大的经济腹地、便利的海上交通优势、便利的集疏运体系、发达的金融贸易、健全的航运市场、现代化的港口设施、高端的航运服务、良好的法律政策条件。方云柯[17]（2012）特别针对港航产业集聚经济所带来的竞争优势进行分析，提出了提升上海国际航运中心竞争优势的政府推进措施。吴满财[18]（2013）分析了环渤海港口物流业与产业集群协同关系，对港口物流与产业集群协同发展提出相应建议。
综上所述，港口物流发展的相关理论研究比较丰富，从文献的梳理中可以看出，针对港口发展的论文主要侧重于两个方面：一是对港口产业的发展进行分析从而带动港口的发展，二是从国际航运定位的角度，促进港口的优化升级。广西北部湾港口物流的发展相关研究比较匮乏，在实践上也处于探索阶段。论文在对文献研究的基础上，尝试从临港产业发展、市场需求分析和国际航运定位三个方面来挖掘钦州港发展港口供应链的动力，为北部湾港口物流供应链的发展，提供有益的参考。
2 广西北部湾港口物流供应链发展动力机制分析
一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。发展动力机制促进港口的发展，也会带动港口物流供应链的发展，有助于港口保持长期的竞争优势。论文针对北部湾地区的经济发展特点、区位优势和产业发展的实际情况，选择从临港产业、市场需求、国际航运定位三个角度来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行分析，如图1所示。
2.1 临港产业动力机制分析
产业在港口的发展过程中起着非常重要的作用，港口是生产要素的最佳结合点，依托港口功能及便利的交通转换，大力发展临港工业，能进一步带动商业服务的发展，带动产业的上下游，形成产业链。临港产业集群，就是一系列从事港口相关服务的相互独立的企业，聚集在同一港口区域，采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合的竞争优势。
2.1.1 广西北部湾临港产业发展的现状
目前，广西北部湾经济区初步建成面向东盟以钦州保税港区为支撑点的保税物流体系；以北海为主导的船舶修造产业；以钦州、北海石化项目为重点的西南地区最大的石油化工基地；以防城港为主的钢铁、核电项目；以钦州、北海林浆纸一体化项目为核心的亚洲最大的林浆纸一体化产业基地；以北海、南宁电子产业为主导的北部湾“硅谷”。如表1所示：
同时，广西北部湾经济区大力发展产业园区，为各种企业入驻北部湾提供了良好的平台，更利于产业的集聚。如表2所示：
2.1.2 临港产业动力机制分析
广西北部湾临港产业集聚，初步形成了一些以港口为中心的临港产业链：（1）船舶修造产业链，集加工配送、船板剪切、机电组装、信息服务、交易结算、金融增值服务等功能为一体。（2）石油业及其上下游产业链：一是相关能源业（煤、电）和一些高耗能业；二是炼油业，对原油进行加工；三是石油化工、大宗化工原料和基础化工及化工制品业。（3）钢铁工业处于产业链的中间位置，上游产业主要涉及铁矿石、煤炭、电力、石油等原材料以及大量的电机设备；下游与建筑业、轻工家电、机械工业、汽车制造业、交通能源、石油化工等行业密切联系。（4）林浆纸产业链包括植林-制浆-造纸-印刷-包装。（5）电子信息产业链分为三类：一是硬件-软件-服务业；二是芯片及元器件-组件-整机；三是研发-生产-销售。以上产业链都涉及多个行业，通过企业间战略联盟关系的确立，以及在港口附近集聚效应，可以极大地缩短供应链流程，还可以通过规模经济对港口腹地产生辐射效应。
产业链的运转涉及物流环节，采用先进的信息技术可以使各节点实现信息共享，实现产业链之间的无缝衔接，也可以促进港口服务供应链的形成。北部湾临港产业以港口为依托，节点企业向港口的集聚使港口产业链上的企业关系更为密切，逐步形成产业链上下游的信息共享、战略合作等，成为促进港口物流供应链发展的动因。
2.2 市场需求动力机制分析
市场需求是经济发展的原动力，物流的需求也是如此。对物流需求进行分析要考虑到物流供给能力，尽可能地达到物流服务供给和需求之间的相对平衡，使社会物流活动较高效率的运转，以最少的成本获取最大的收益。北部湾市场的需求主要凸出在两个方面：第一，经济的发展孕育着巨大的物流需求市场。2012年，钦州港经济的发展得益于钦州港的发展，钦州市GDP增长幅度位居广西第一位，港口市场孕育的巨大物流市场需求。第二，国家政策的倾斜，北部湾市场环境越来越好，国家推进的合作机制包括大湄公河次区域经济合作、中国东盟博览会和商务与投资峰会、中国东盟自由贸易区建设等。积极发展对外经济必然要扩大进出口数量，也会带动国际物流需求的增加。
港口供应链的形成需要市场需求来驱动，多变的市场需求要求港口服务要具有完全的需求响应性，分析不同客户的需求，及时调整功能单位，提供个性化定制服务，提高港口的综合竞争力。北部湾港口产业链上存在大量的物流活动，在企业日益将精力集中于核心业务的环境下，外包成为企业战略的新方向。港口供应链的发展也是如此，面对的市场比较复杂，细分市场的同时要注重建立有针对性的客户服务模式，港口必须和企业形成战略伙伴关系，构建一站式港口服务平台。港口、企业、班轮公司、政府和客户建立密切的联系利于港口服务供应链的形成，因此，有效的物流市场需求为广西北部湾港口供应链的发展提供了动力。
2.3 国际航运中心定位动力机制分析
根据《广西北部湾港总体规划》有关情况，广西北部湾港将被打造成泛北部湾区域国际航运中心，为中国―东盟自由贸易区建设提供重要支撑。港口的软实力与硬实力需要达到国际航运中心的要求。打造完善的航运港口，建设便捷的航运通道，对形成广西北部湾港口供应链有着积极的作用。
作为国际航运中心的定位，港口必须具备明显的区位优势、发达的腹地经济、完整的信息化平台。作为广西北部湾港，区位优势凸出，成为国家面向东盟，背靠西南、中南的重要战略支点。在后发展地区，发达的腹地经济成为国际航运中心发展的主要瓶颈，广西地处西部，虽然经济相对薄弱，但以国际航运中心的定位来发展腹地经济，通过临港产业来加强城市与港口之间的互动发展，为港口供应链的形成提供了基础。信息化是国际航运中心的关键因素，现代的港口信息化注重的是信息的共享机制，减少信息在港口各角色之间传递的成本，提高信息传递的真实性、准确性和及时性，是作为广西北部湾港口建设成国际航运中心必须具备的条件。
广西北部湾港定位区域国际航运中心已经具备了基本的条件，但是距真正的国际航运中心还有一定的差距，在发展过程中，广西北部湾港极力需要港口供应链的支撑。完整的港口物流服务供应链，使广西北部湾港有能力提供比其他港口更快捷灵活的服务，以此吸引更多的客户，获得更多的货源，带动港口腹地经济的发展，改进港口信息化的条件。国际航运中心定位为发展港口供应链的发展提供动力，同样，完善的港口供应链也为国际航运中心的建设提供了强有力的支撑，两者相辅相成，如图2所示。
通过对临港产业、市场需求和国际航运定位三个方面对港口物流供应链形成的动力机制进行分析，形成了广西北部湾港口供应链发展的动力机制结构，如图3所示，通过发展临港产业，以产业链的发展来促进港口供应链的形成，同时也会扩大市场需求，以市场需求机制带动港口供应链的形成；另一方面，国际航运定位的角度也与港口供应链发展相融合，为港口供应链的发展提供了动力支撑。因此，广西北部湾港口临港产业的发展、富余的市场需求和建设区域性国际航运中心的目标，形成了广西北部湾港口供应链发展的原动力。
3 结 论
为促进北部湾港口物流供应链的形成与发展，论文从临港产业、市场需求机制、国际航运定位三个方面来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行了分析，分析了现在广西北部湾港口物流存在的问题，研究发现，虽然从这三个方面，广西北部湾港口供应链的形成已经具备了一定的基础条件，但是港口物流的发展还比较薄弱，必须从港口的实际情况出发，找准定位，一是积极拓展经济腹地，大力发展临港产业，形成产业集群；二是充分认识和掌握市场需求的规律，建立港口有效的市场需求机制，将市场的动力充分发挥出来；三是配合国家的定位以及港口自身的条件来不断完善国际航运中心的要求，以此为广西北部湾港口物流的发展方向提供参考。
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第7篇
关键词:港口群物流系统;研究内容;研究方法
中图分类号:U691文献标识码:A
Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.
Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods
1港口群物流系统的研究内容
1.1港口群物流系统的概念
孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点，便构成了港口组合结构。
徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同腹地、共同利益而联系，从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。
国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立，对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。
1.2港口联盟理论
1.2.1港口联盟必要性证明
陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论，从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发，说明了在港口物流的三种交易模式，即市场模式、企业模式和联盟模式中，联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本，实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济，提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型，计算出，两个港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益，u1*，u2*为自由竞争时的收益，p为物流价格)。
1.2.2联盟类别
封学军，王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。
纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。
1.3港口群物流系统的战略协调发展
单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。
解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。
1.4港口群与腹地研究
巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。
麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19]，斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。
徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法，研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状，挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析，进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。
2港口群物流系统的研究技术、方法和手段
港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法，这里总结了几种常用方法。
2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究
2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展
方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理，对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系，在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上，构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题，并建立系统动力学可持续发展模型，将其应用于浙江省的港口群中。
2.1.2用系统动力学研究港城关系
封学军(2007)以系统动力学模型为主体，结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型，并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。
杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系，在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型，并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。
刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究，文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。
2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工
吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据，运用系统聚类分析法，利用SPSS软件处理聚类分析，来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。
顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法，应用港口与区域经济理论，对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位，最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。
2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展
杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征，从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制，认为港口物流系统协同的核心，并不只局限于某一环节、某一子系统的协同，而是港口物流全过程的协同，并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。
3研究展望
对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究，主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。
研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模，但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。
研究的前景:进一步改进相关研究方法，使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。
参考文献:
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[27] 吴芳. 长江三角洲港口群物流产业分工与协作研究[D]. 上海:同济大学，2008.
第8篇
1问题提出
尽管现代国际物流随着我国经济的不断发展，无论在理论研究还是在企业实践中都获得了长足的发展，但是理论界对其研究成果相对偏少，截止2012年10月9日，在中国知网平台以“国际物流管理”为关键字对1979～2012年期间的中国期刊全文数据库、中国博士学位论文全文数据库、中国优秀硕士学位论文全文数据库、中国重要会议论文全文数据库等进行搜索，总文献量为18篇。该系列文献更多地是从物流的功能模块角度如采购、运输、储存、配送等来分析研究国际物流的企业个案、国际物流理论发展以及教改工作。尽管在功能模块中理论和工具方法研究非常丰富，如库存管理上就有：ABC分类法、周期订货法、零库存管理与JIT生产制等等，但功能模块角度的研究就整个国际物流的流速与其经济性的整体考虑，或出于企业和国家层面的国际物流建设与发展决策缺乏相对全局性。基于物流是企业继续生产资料、劳动者之后的“第三方利润源”的理论角度[1]，本文提出了基于网络视角下对国际物流管理进行研究的一个思路。
2思路阐述与应用
2.1网络与国际物流网络。网络是由节点和连线构成的图，表示研究诸对象及其相互联系，是从同类问题中抽象出来的用数学中的图论来表达并研究的一种模型。
国际物流网络就是由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流动网络的集合[2]。整个国际物流过程就是由多次的在连线上的运动——在节点上的停顿——再运动——再停顿所组成。基于网络视角的国际物流管理就是对整个国际物流网络的连线与节点，以及整个网络之间货物流动的速度与经济性的管理。网络的流动始于国际贸易双方的贸易合同签订、跨国企业原材料采购和产品的国际市场分销。通过国际物流网络示意图（图2-1）可形象理解国际物流网络的概念。
2.2国际物流网络的节点构成。国际物流网络中收发货节点是指进、出口过程中所涉及的国内外的各层仓库、中间商仓库、货运人、口岸仓库、国内外中转站仓库以及流通加工/配送中心和保税区仓库。具体包括各类口岸、港口、普通仓储（仓库）、保税仓库、保税区、出口加工区、自由贸易区。除了考虑现有节点的布局、节点能力等客观限制外，企业的国际物流节点选择还需要掌握供应商或客户在世界各地分布的情况、供应商或客户当前和未来的供应和需求模式、供应商或客户所能提供或所需要的服务水平，以及要考虑不同方案所产生的物流总成本[3]。就政府层面而言，必须加强节点现有储存能力、服务能力的建设与提升，以及服务价格水平对企业吸引力的提升。如政府建设港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口规费的相对稳定与降低等。
2.3国际物流网络的连线构成。国际物流网络的连线由各种海运、陆路运输、航空和管道运输的线路组成，代表了国际物流货物的移动。各节点之间有不同的路线、不同产品的各种运输服务，各节点则表示货物流动的暂时停滞与缓冲。在网络视角下，企业的国际物流有着不同的路线选择，从而就企业和政府层面而言都存在着一个网络选择与优化的问题。在国际物流实践中，海运线路比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品，如钢铁、原油和汽车等产品。航空线路比较适合易腐产品、时令产品、高价值产品，如钻石、芯片、时尚服务等产品。
2.4国际物流网络优化。在国际物流管理实践中，企业物流目标可归纳为如下三类：（1）以最大限度地追求物流速度、货物周转速度。此类目标在国际贸易中如样品寄送，少量、轻量货物的寄送作业中是容易达到，也是值得追求的。众多以快递为主业的第三方物流企业都能提供此类服务，如美国联合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低国际物流总成本、提高经济效益，在物流的流速上要求不高，如已签订长期供货合同的大宗钢材贸易、原材料采购等。（3）寻求物流速度与经济效益的平衡点。该目标是目前众多企业所追求的物流目标。
在三个目标指引下，结合对“第三利润源”的挖掘，国际物流网络的优化则成为国际物流管理的一个全局性的问题。为此本文提出了木桶原理在国际物流网络优化的应用、线性规划方法在兼顾国际物流速度与经济效益的决策中的运用。
2.4.1木桶原理与国际物流网络优化。管理学上的木桶原理指出一个木桶由许多块木板组成，如果组成木桶的这些木板长短不一，那么这个木桶的最大容量不取决于长的木板，而取决于最短的那块木板。在国际物流网络中，各节点对货物的停滞与缓冲能力、费用支出是不一致的，也是可以通过企业管理的努力进行调整和选择的，同理国际物流网络的连线也存在此类情况。物流的速度提升空间在于作业速度最慢的那个节点、连线或线段的速度提升，物流的经济效益提升突破点也在于作业费用支出最大的那个节点、连线或线段。因此，企业在物流目标的指引下，可以通过发现国际物流网络中节点与连线中影响物流速度和经济效益的最大的节点和连线，并对其进行调整优化。调整优化途径可以是：更换更为理想的节点或连线；运用物流功能模块研究的成果优化当前节点或连线。
同理，对于国际物流网络的节点与连线的作业速度的比较优化，也可通过以上方式来获取最佳路线，通过结合企业的物流目标，寻找一个物流速度与经济效益的平衡点，即可寻找出适合企业国际物流的一个理想网络。此外还可通过对模型的灵敏度分析，来寻找单个节点和连线优化的上限与下限。
3结论
通过引入网络视角对国际物流进行管理，一定程度上可以弥补功能模块角度存在模块衔接不一致，使得某一模块发展特别迅速，而某一模块成为国际物流的堵塞点的问题。同时，有助于企业寻找国际物流的速度与经济性的平衡，从而挖掘出物流的“第三方利润”，提高企业的市场竞争力。也为国际物流管理的决策提供另外一个角度与思路。当然，由于国际物流的系统范围广，环境差异大等特点，在国际物流管理实践中还需要增加对除经济效益和物流速度以外的诸如政治、天气等不可量化、存在不确定性的因素影响，通过提高自我风险防范意识与能力、借助第三方保险等来降低整个国际物流管理的风险。
参考文献：
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[2]逯宇铎，等.国际物流管理[M].北京：机械工业出版社，2010.
[3]李克芳.国际市场营销下的国际物流管理[J].物流科技，2011（4）：56-57.
第9篇
[关键词]厦门港 高雄港 经济合作 发展策略
厦门港和高雄港作为亚洲地区主要的集装箱干线港,其发展的方向和策略一直受到海峡两岸水务和港口工作者的关注,在两岸三通的大好形势下,如何抓住机遇,深化港口合作和互惠共赢机制,调整发展策略一直是厦门港和高雄港所考虑的问题,从竞争走向合作,在合作中竞争,这样才能形成发展规模,进一步促进两岸沿海地区经济的发展。笔者长期致力于港口发展策略研究,针对深化厦门港和高雄港的经济合作发展机制有着自己独特的理解,希望能给港口管理者和政府经济发展部门提供有利的借鉴。
一、厦门港、高雄港自身发展状况的分析
研究两港发展的共性,可以看出厦门港作为中国东南沿海特别是福建省港口发展的桥头堡,对沿海港口运输和港口发展目标的制定有很大的参考意义。厦门港和高雄港都以发展集装箱运输为主,其港口的主要功能在于“水水转运”,在水陆联运方面由于市场竞争大,尚不具备发展的优势。近年来高雄港一直将港口定位建设从“境外航运中心”的目标修正为“区域物流中心”,这与厦门港的发展目标不谋而合。
从两港发展的差异来看,在福建各市的主要港口中,厦门港重点发展集装箱干线运输和对外运输,在外贸和集成运输上形成了自己的优势,成为中国进出口的主要港口之一和海峡西岸的物流中心,是亚洲东南沿海港口的枢纽。这为厦门港极大的扩大了发展的后备优势。台湾高雄港着眼于发展国际化的远洋联运和大规模集装箱运输,厦门港在港口腹地资源和地理条件以及国家政策上有优势,但是在港口发展的软环境和管理水平上与高雄港还有差距。
通过分析两港发展的共性和差异,两港的合作能最大限度整合台湾海峡地区的运力,为两岸经济发展提供有力的运输保障,两港在经济发展上很有必要加强合作,互利共赢。
二、厦门港、高雄港经济合作发展的必要性及分析
(一)增强与亚洲其他港口的竞争力的需要
在东亚地区特别是东南亚沿海地区,有很多大型的国际化、外向型发展港口,两港口在发展上面临着强有力的竞争,只有整合两港资源,发挥自身优势,才能更好的面对港口的国际化竞争。特别是近年来一些周边大港的发展速度加快,发展规模日益壮大,两港的合作可为双方的发展创造广阔的市场空间,从而增强自身竞争力,共同抵御周边港口的竞争。
(二)促进海峡两岸经济发展,深化两岸经济合作的需要
随着两岸直接“三通”的实现,两岸经贸关系已然迈入一个新的发展阶段,在不断加深的经济合作和贸易交流的背景下,有必要建设一个能为两岸经贸发展提供运输服务的物流平台。厦门港与高雄港可以联合打造以两港为核心的两岸贸易物流中心,因而可以在两岸经贸交流中发挥重要的桥梁作用。此外随着海西战略和ECFA框架协议的签署,两港在合作上面临着很多机遇和挑战,合作也是抓住机遇,迎接挑战的需要
(三)实现闽台产业和资源互补的需要
根据两岸产业竞争趋势分析的研究报告指出,未来台湾将在钢铁、化工、电子通讯和纺织、机械和汽车工业等支柱产业与大陆建立互补、合作、共赢的竞争合作模式。随着两岸经济领域和产业一体化的实现,港口的运输和物流链接就显得十分的迫切和有必要。产业互补为港口的合作创造了有利的条件,为此需要构建闽台海峡港口物流网络体系,以便更好的为闽台产业对接和资源互补提供服务。
三、厦门港和高雄港经济发展策略及建议
(一)建立海峡两岸现代化的集装箱运输体系
要最大限度的发挥两港在港口联运上的优势,闽台两地交通部门应共同规划两地现代化集装箱港口的建设,以厦门港和高雄港为主枢纽港,扩大福建和高雄周边港口,建立有效、科学、合理的集装箱联运体系,这对加强两港的合作十分必要。
(二)促进两港在管理方法和模式上的交流,提高港口服务水平
厦门港和高雄港都是发展历史悠久的老港,两港在管理方法和模式上各有特色,加大两岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升两港管理水平,促进管理队伍建设,同时为两港在合作机制上提供制度性保障。此外,港口的服务水平也是港口发展的一个主导因素,高雄港在港口服务水平的发展略优于厦门港,厦门港可以利用合作机会,促进两港在服务水平上的合作交流,深化现代化服务体系建设。
综上所述,要研究和分析厦门港和高雄港经济合作发展策略,就必须从内外二个方面来探究,从政治、经济、文化各方面来分析两港合作发展的必要性和重要意义。如此,方能制定出一套有利于两地经济良性发展的策略。
(三)组建闽台港口行业协会,建立价格联盟
加强福建台湾两地港口及港口行业与外部间的沟通与协调,推进厦门港和高雄港和谐竞争,应组建港口合作协会,在闽台两地政府、港口企业和市场之间发挥桥梁、纽带作用;组织开展闽台港口间的交流,互相学习先进的港口生产技术和管理方法;加强不同企业文化、管理理念的融合;共同商定装卸费率的协调办法,建立价格联盟,通过行业立约与舆论制约等方式,形成价格管理上自我约束和相互监督机制,避免恶性竞争。
综上,要研究和制定两港的经济合作策略,要科学分析,合理统筹处理好各方面的关系,才能更好的发挥两港在经济发展方面的合理,形成有效、科学的合作机制。
参考文献:
[1]李照. 厦门港与高雄港竞争与合作策略研究[J].港口纵横,2009(2)
[2]金蓄. 高雄港城经济发展的困境与出路[J].中国国家学位论文总库,2006(3)
第10篇
论准确贸易术语在商务英语中的重要性是流星通过网络搜集，并由本站工作人员整理而的，论准确贸易术语在商务英语中的重要性是篇高质量的论文，本文来源于网络，版权归原作者所有，希望此文章能对您论文写作，提供一定的帮助。论准确贸易术语在商务英语中的重要性为免费毕业论文提供，不可用于其他商业用途。
[摘要]本文从国际贸易术语着手，以商务实践中的案例为切入点，对国际贸易中出现的贸易术语进行深入贴切的分析，阐明正确使用贸易术语对商务英语学习的重要意义。旨在使学生认识到准确术语的重要性，提高商务英语的运用能力。
[关键词]术语商务英语准确重要性
一、引言
随着我国加入WTO及改革开放的不断深入，国际间交往日益频繁，商务活动日新月异，商务英语专业人才成为人才市场众多商家的抢手货。商务英语成为商务活动中的日益重要的工具。商务英语教学的任务是不仅使学生了解一定的专业术语及国际惯例，更重要的是怎样准确应用这些术语。因此，在商务英语教学中，培养学生准确应用英语进行交流，达到商务沟通的目的具有重要意义。仅仅掌握大量的专业词汇是远远不够的，专业术语往往是商务英语学习的障碍，但却在商务交往中有着举足轻重的作用。
二、贸易术语
术语是应用语言的一个分支，它是某种学科的专门用语。贸易术语又称贸易条件，价格术语，是在长期国际贸易实践中产生的，用来表明商品价格构成，明确双方有关费用，风险、责任的划分，并确定卖方交货和买方接货的权利和义务的专门术语。
说到贸易术语，不能不提到信用证。信用证（LetterofCredit）指由银行（开证行）依据客户（开证申请人）的要求和指示或自己主动在符合信用证条款的前提下，凭规定的单据向第三者（受益人）或其指定方进行付款或承兑和支款，或承兑和支付汇票；或授权另一家银行议付。作为一种支付方式，信用证之所以能够被世界各国所接受成为国际最广泛的支付工具，最重要的一点就是它的银行信用，不仅能使买方及时收到货物也使卖方按时收回货款。但要保证双方都达到目的，必须正确理解信用证内容。否则会给双方带来严重的损失。小小一张信用证，专业术语占据大部分的篇幅。准确理解这些术语的具体含义，是旅行合同达到商务目的的关键。
三、正确使用贸易术语对商务英语学习的重要意义
在当今商务活动中，有关交易双方责任权力义务的划分是一个十分重要和敏感的问题。准确运用贸易术语对交易成功起着至关重要的作用。贸易术语有一个统一的解释与规定，被世界各国所认可。对于交易双方来说选择适当的贸易术语能够很好地履行合同，降低成本并有效解决争端，由此，在商务英语学习中，准确理解和使用专业术语具有以下方面的作用:提高信息清晰度减少含糊不清的信息；简化内容的创建及本土化过程；增强语言产品质量；行业间的沟通更为简练与准确；降低翻译成本；良好的沟通可提高客户满意度及忠诚度。
四、案例分析
在商务英语学习过程中，专业术语成为学生学习的一大障碍，很多学生能说一口流利的英语并具备一定的商务英语词汇，但论到专业术语却是一知半解甚至一无所知。大多数学生仅仅能记住术语的名称，对于术语含义却是混淆不清。在使用中出现词义混乱、自相矛盾、术语过度分散及术语的时效性不清等问题。这些问题的产生无疑增加了学生正确应用各种贸易术语的难度，影响商务沟通的效果。在国际商务中，必须正确理解贸易术语，否则势必带来不必要的损失。请看下
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面的案例。
A厂于2000年年四月取得进口经营权，同年六月与印尼B商以CIF价签定一笔出口空调合同，支付方式为即期L/C。签约时B商提出CIF价为到货合同就由买方在到货后检验，在其认为合格后付款。听了这番话后，A厂认为有道理，没有提出异议。并且他们认为其产品质量一直比较稳定。所以双方在合同上签署了买方收货并检验合格后付款的条款。A厂收到L/C后按时按质按量发运货物并向中行交单议付，一周后不见开证行付款，开证行复电说：L/C规定由买方验货后付款，因买方未来检验，所以不能付款。
A厂立即与B商联系，对方答复称经权威机构检验发现部分货物不合格要求退货。双方经多次洽商，又拖了一个多月，以A厂对所为不合格的部分商品做五折处理告终。A厂最终遭受了迟收货款三个月利息及部分货物打折的损失共记12万美元。
综观该案可知损失完全由于A厂对于CIF术语性质没有准确的理解所致。（CIF术语买卖双方责任权利不再赘述）由于缺乏对专业术语的准确理解而造成不必要的损失的案例不胜枚举。在很多情况下，交易双方都没有违约，但对术语的理解有误而造成严重后果。我们除了对因术语应用不当而遭受的损失表示惋惜外，对术语准确性在商务英语中的重要性有了一个新的认识。
根据《2000年国际贸易术语解释通则》,全球通用的贸易术语划分为4组共13项。但在实际外贸工作中接触和使用最多的仅是其中的3项:FOB条款,CFR条款和CIF条款。这里面,CFR和CIF的主要区别只是在报价中是否含有为买方购买的海运保险。在实际教学过程中发现,学生最容易混淆的是FOB条款和CFR条款,虽然FOB术语和CFR都是装运港交货,但FOB术语后面应标明装运港,而CFR术语后面则应标明目的港。由于学生未注意区分,往往在出口报价的实际操作训练中,会出现FOBLAGOS(拉各斯:尼日利亚港口)这样的错误,而正确的应是CFRLAGOS。
第11篇
关键词：上海港；港口物流；SWOT分析
中图分类号：U691 文献标识码：A
1 港口的概念及与物流的关系
1.1 港口的概念
港口法中将港口定义为：“具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定的水域和陆域组成的区域”[1]。港口一般包括水域、陆域、港口工程建筑、港口物流装备与配套设施、港口管理与装卸生产组织机构。
1.2 港口的发展
随着时代的发展，港口的内涵也在不断丰富。在其发展过程中先后经历了三个阶段：1992年联合国贸易与发展委员会将港口按其功能发展划分为三代。目前，已向第四代港口发展。如图1所示：
目前，第三代港口仍是世界港口中的发展主流，上海港也属于第三代港口的范畴。联合国亚太经济社会理事会曾在2002年对第三代港口模型进行了修改和完善，根据最近的研究成果，港口正在向第四展[2]。具体演变过程如表1所示。
1.3 港口与物流的关系
港口的内涵和特性决定了它是物流链上的一个重要节点。港口和物流在发展的过程中，一直都是相辅相成的，物流的兴起为港口的发展创造了新的机遇。港口在现代物流的发展过程中起到了有力的推动作用[3]。随着经济的飞速发展，港口的内涵和功能也在不断的完善和拓展。在过去，港口只是装卸货物的转运地。而现在港口已经成为全球综合运输网络的节点。近年来，我国现代物流的快速发展，极大地提高了我国港口在国际竞争力中地位。城镇化进程越来越快的今天，城市经济的发展可以借助港口物流和各种相关产业的区域优势。来推动城市经济水平的提高。因此，港口物流在现代物流发展中具有重要地位。
2 上海港港口物流现状
上海港位于中国东部沿海，地处长江三角洲的前缘，是我国沿海的重要枢纽港。经济腹地非常广阔，是中国港口的代表。港口经营业务主要包括装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。港口主要经营的货类为集装箱、煤炭、金属矿石、石油及其制品、钢材、矿建材料、机械设备等。近10年来，上海港集装箱和货物吞吐量增长显著。主要年份港口货物吞吐量如表2所示，主要年份国际集装箱吞吐量如表3所示。2012年上海港口货物吞吐量达到7.36亿吨，比上年增长1.1%。全年港口集装箱吞吐量3 252万国际标准箱，增长2.5%。集装箱水水中转比例达到42.8%，比上年提高1.7个百分点。
3 上海港物流发展SWOT分析
3.1 优势分析
3.1.1 上海港拥有广阔的发展腹地
上海港经济腹地广阔。其直接腹地是长江三角洲地区，长三角区域是我国目前经济发展速度最快、规模总量最大的经济区，在国民经济和社会发展中占有举足轻重的地位。其间接腹地主要有江苏北部、浙江南部、安徽、江西等省份，这些地区生成的集装箱给上海港提供了很大一部分箱源。
3.1.2 上海港集疏运条件优越
上海港集疏运条件优越，已经形成公路、铁路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络。
水路：地处长三角水网地带，沿海北距大连558海里，南距香港823海里，长江西溯重庆2 399公里。
铁路：港区内有铁路与沪杭、沪宁铁路干线相连。其中沪宁线与津浦线联结，成为中国东部纵贯南北的运输大动脉；沪杭线与浙赣、萧甬线相衔，可通达中南、西南及浙东地区。
公路：有沪宁、沪杭两条高速公路，四通八达的公网网络通向全国[4]。
3.1.3 上海港设施齐全
上海港务局具备齐全完备的设施条件。各类装卸机械总计3 256台，其中起重机械类578台，输送机械类660台，搬运机械类980台；另外沪港合营的集装箱码头有限公司拥有搬运、专用机械204台。港作船舶：上海港务局共有港作船舶373艘，其中交通船18艘，引水船4艘，供应船11艘，消防船7艘，清洁船5艘，带缆船14艘。仓库面积39.4万平方米：集装箱堆场55万平方米，堆场面积17.7万平方米。
3.2 机遇分析
3.2.1 上海自由贸易区的设立给上海港发展带来良好机遇
2013年8月22日经国务院正式批准设立上海自由贸易区，范围涵盖上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域。通过整合这4大保税区，将推动外贸物流创新发展。自由贸易区的获批推行，获得机会的不仅仅是贸易领域，对于航运，金融，物流等方便均有“牵一发而动全身”的作用。免税和自由港将吸引高端制造业，而自由贸易区有利于吸引更多的加工、制造、贸易和仓储物流企业聚集，加剧了物流产业升级，自由贸易区对物流的聚集效应显著。长江是全球最大的内河水运通道，被称为黄金水道。上海港90%的集装箱货源来自长江经济带，浦东机场将成为全球最大的货运机场也依赖长江经济带。目前我国约90%以上进出口货物是通过海洋运输来完成的，因此进出口贸易的大幅度增加将促进港口货物吞吐量的快速增长。到2014年，我国海运量将以每年8%～10%的速度递增，在未来10年，中国的集装箱吞吐量由20%至30%的速度增长[5]。
3.2.2 上海港经济腹地发展迅速
作为上海腹地的长江三角洲地区目前是中国经济最发达的地区。2012年，上海市生产总值突破两万亿元，比上年同比增长7.5%。其中第三产业增长了10.6%，增加值占全市生产总值的比重首次达到60%。并且上海港的间接经济腹地经济发展迅速，能够为上海港港口物流的发展提供有力的支撑。
3.3 挑战分析
3.3.1 上海自由贸易区的设立给上海港带来的挑战
现阶段自由贸易区的设立，使得国际物流市场进一步开放。国外大型物流公司开始大规模进入上海，打破原有的市场格局，这就要求上海港要尽快与国际惯例接轨，上海自由贸易区是中国的“试验田”，要形成可以复制和推广的经验。如果取得良好的效果，上海的自由贸易区模式一定会在全国推广，此前和上海有竞争的天津、深圳等城市，一旦时机成熟，不仅仅这些城市，国内的很多港口城市都将有建立自由贸易区的诉求，这将对上海港现有的优势带来很大的挑战。
3.3.2 周边港口物流的竞争
上海港作为长江三角洲港口之一，距离宁波港和舟山港都较近。宁波港具有自身的地理位置和天然良港的优势，近年来，宁波港实现经济总量较快增长，并将良好的生产经营业绩转化为优异的经济效益，实现营业收入与税收收入的持续增长。2012年10月11日，舟山港综合保税区的批准设立将对上海港的发展带来了更大的竞争和挑战。
3.4 问题分析
3.4.1 信息化程度不高
信息化水平已经成为衡量港口实力的重要指标。现阶段，上海港信息化网络平台建设处于刚起步阶段，实际应用十分有限，尚未形成良性格局和整体效应。虽然高成本的信息化投入，但没能带来高水平的服务产出，难以满足不同行业客户尤其是国际客户的个性化需求。更难有能力提供实时信息和高层次、高技术含量的物流信息化服务。目前信息系统主要运用在传统的业务上，缺少开展现代综合物流服务的其他功能[6]。
3.4.2 缺乏区域性发展规划
区域经济一体化协同发展已成为很多城市发展的重要战略。上海作为长江三角洲经济区域的核心城市，其物流产业的发展有赖于区域内经济的分工与协作，并应着眼于整个区域的现代化进程。然而从长江三角洲区域发展目前的状况看，区域内分工合作与对外开放的进程相比尚有差距。上海在积极发展对外合作的同时，却疏于区域内协调，出现地区经济一体化同参与经济全球化相割裂的现象。由于经济一体化进程相对滞后，区域内生产要素流动不畅，资源配置得不到合理优化，容易出现物流业的恶性竞争现象。
4 上海港港口物流发展相关对策建议
4.1 建设和优化港口物流硬件环境
进一步加强港口物流硬件环境建设是促进港口现代物流发展的一个重要基础条件。上海港要进一步建设和优化港口物流硬件环境。就要抓住政策机遇，加大投入，加快港口基础设施建设，完善港口集疏运系统，提高通关效率。围绕将上海港建成集装箱优先发展的亿吨大港、促进区域经济发展的组合大港的发展目标，立足港口现有服务品牌，尽快把上海港打造成为国际一流大港。
4.2 重视港口物流软环境建设
现代港口的发展竞争，已经不再是传统的硬环境之间的竞争，而是现代管理模式及功能政策等软环境之间的竞争。上海港在港口物流软环境建设上一定要紧紧围绕软环境建设的基本内涵，结合港口物流的特点，着重从规划引导、政策扶持、综合服务、产业配套、人力支撑等方面对上海港港口物流软环境建设进行较系统的研究。优化政策环境，加强功能创新和执行落实。优化规划环境，明确发展定位和法律地位。优化政务环境，做到统筹协调和步调一致。优化口岸环境，确保程序流畅和运作高效。优化产业环境，注重联动配套和有序竞争。学习国内外现代物流企业管理经验和运作模式，促进上海市物流主管部门和物流企业管理人员开阔视野、强化理念、创新思路。
4.3 加强港口物流信息化建设
信息化已经是当代港口提升竞争力的关键。增强上海港的核心竞争力，推进高科技和信息化在港口物流中的应用力度，给港口物流发展提供有力支撑。努力建设高效低能的现代化、自动化码头装卸设备[7]。上海港在完善港口内部信息网络的基础上，可以引入电子商务模式，实现整个港口系统的全面接入和数据交换共享。引入先进的信息技术，广泛地使用条形码技术、射频识别技术等各种先进技术。建立航运物流信息网络平台。可以借鉴大连、天津等市经验，构建航运交易信息中心，逐步实现“传统港”向“数字智能港”的转变。形成统一开放、竞争有序的国际航运物流市场。
4.4 加强港口物流人才队伍建设
人才是港口物流业发展的关键因素，港口的健康、稳定发展离不开高素质的人才队伍，上海港应该大力构筑引才平台，开辟引智渠道，可以通过和大学以及教育机构合作，培养一批具有国际视野的港口物流应用型人才。提高港口物流从业人员的素质，尽快造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍，提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。
参考文献：
[1] 叶. 《港口法》基本问题研究[D]. 上海：上海海运学院（硕士学位论文），2003.
[2] 庄倩玮，王健. 国外港口物流发展与启示[J]. 物流技术，2005（6）：91-94.
[3] 谢文德. 现代物流与港口关系研究[J]. 大众科技，2005（3）：78-90.
[4] 叶红. 上海港港口物流的发展分析及策略选择[J]. 物流科技，2011（5）：36-39.
[5] 姜蕾. 上海港物流建设的SWOT分析[J]. 物流工程与管理，2009（3）：21-22.
第12篇
关键词：东北亚 物流网络 信息化
中图分类号： F320.3文献标识码：A
The Concept of the Network of Structure Between China, Japan and Korea in North-East Asia Area
Zhu Lixian
（Eastern Liaoning University）
Abstract: The logistics network in Northeast Asia region includes three big constituents. They are the infrastructure network and the information network and the organization to manage the network.
Key words: Northeast Asia the logistics network information
东北亚物流市场的发展与世界经济一体化同步，并日渐成为世界物流业的新兴市场。从历史发展角度来看，区域经济的一体化的发展均是通过构建网络化的物流体系或区域所在国家的物流体系的重新整合来实现的。同理，东北亚经济一体化也离不开区域内物流体系的网络化构建和物流资源的重新整合。本文正是基于以上考虑试图从区域物流网络体系的信息网络层面、组织结构层面、基础设施层面立体的说明构建东北亚物流网络的基本思路。
一、东北亚物流网络的提出
1970年以来，中国、韩国、日本三国的产业化高速发展、对外贸易快速增长。特别是随着中国经济持续的高速发展，使东北亚国家间的区域内贸易量持续增长。其中，该地区国际集装箱吞吐量占世界总吞吐量的1/3以上，中、日、韩三国2004年GDP总值超过7万亿美元，中国成为日本第二大贸易国，日本是中国的第一大贸易伙伴，中国是韩国第一大贸易伙伴，韩国是中国第四大贸易伙伴。这些都表明区域内经济交流不断扩大。特别是2003年10月三国领导第三次会晤后签署了《中日韩推进三方联合宣言》，在区域经济一体化道路上走出了实质性一步。由于中、韩、日三国在经济体制、经济发展阶段等存在较大差异等原因，使各国对物流业的发展上产生了理念上的差异。特别是各国以单纯竞争为主的“国家物流中心论”思想一直以来阻碍着东北亚物流网络一体化建设的进程。即中、日、韩三国都在努力成为东北亚物流中心，希望通过抢占物流市场的绝对份额而获取最大利益。例如，韩国政府于2002年制定了国际物流促进法，从法律上表明了建立国际物流中心的态度和提供了法律保障。日本则推出“超级中心港口”计划，通过东京港、横滨港和大阪港实施港湾化规划，确立区域物流中心地位。而中国也在近几年提出了打造东北亚物流中心的战略目标。伴随着各国大力兴建港口的到来，也对构建布局合理、资源配置优化、区域优势凸显的东北亚物流网络提出了客观要求。
二、东北亚物流基础设施网络的构建
东北亚物流基础网络是由物流专门设施、功能设施、交通设施、通信设施经过开放式、标准化的连接而形成的资源集合体。目前最紧迫的问题是如何通过信息和组织技术，最大限度地使区域内原有的分散的物流基础设施进行网络化运作，充分发挥物流基础设施的作用。除此之外，东北亚物流基础设施网络建设的重点是改善物流专门设施、交通和通讯设施的系统化的链接和共享。在交通方面,加强区域内的对话和合作，从而使“亚洲高速公路”、“西伯利亚大陆桥”和“中国大陆桥”等计划成为现实。除此之外,有关建设快速铁路网络的可行性研究,必须同时进行。这个快速铁路网络包括许多高速铁路网,其中包括中国东北和朝鲜半岛的高速铁路网。快速铁路网的建成将对东北亚区域的振兴贡献巨大。由日本综合研究机构提议的“东北亚大环线计划”(Northeast Asian Big Loop Plan)旨在建立连接东北亚主要地区中心地带的核心铁路网。如果它能够与“亚洲高速公路”计划及快速铁路网规划结合实施,那么,由韩国国土研究院推动的旨在连接日本、朝鲜半岛和中国东北的“BESETO走廊”(北京、汉城和东京的缩写)的最终建成,就将为时不远。
三、东北亚物流信息网络的构建
物流信息网络包括物流企业内部信息网和外部的物流信息网络两部分。无论是内部还是外部信息网络都要借助现代网络来传输和共享有关信息和业务。区域内的物流信息网络其实质是建设与运输和配送基础设施相对应的“模拟网络”,也就是数字网络,从而更好地利用信息和通讯技术(ICT)以及空间技术。东北亚物流信息网路的建设重点是企业外部区域内的信息网络，即基于互联网的资源共享、成员间开放式的网络信息系统。利用信息网络，物流网络的结点间的信息传递将从原来通过一系列转换结点，而发展成为不通过任何中间阶段而直接进行信息交换的模式。在新型物流信息网络中，结点间的信息传递是直接的，这样就大大提高了信息传递的效率。
四、东北亚物流组织网络的构建
首先，东北亚物流组织网络离不开各国政府的支持和引导。其主要体现在：一是制定和维护区域内合作的法律、政策和制度，提供宏观环境的支持；二是提供物流一体化的国家间财政、金融、关税等方面的资金支持；三是成立东北亚物流管理中心，推进东北亚物流网络的建设和完善；四是保障区域内物流产业与生态环境的协调发展。
其次，要充分发挥行业物流协会的中坚作用。一是行业协会负责制定统一的行业标准、参与制定区域内物流中心的整体规划和设计；二是行业协会负责协调政府间、企业间、政府和企业间的对话机制；三是行业协会要从专业角度总体把握物流业的发展态势、及时给政府部门、物流企业提供决策信息，以保障物流业的健康持续的发展；四是建立和完善物流人才的职业教育体系，培养适合国际物流合作需求的多功能人才。
最后，确立各个物流企业的网络建设主体和核心地位。国际物流相关的港口、机场、道路等物流基础设施和轮船、火车、飞机等运输工具，以及通关、三检、火待、理货、理赔、以及港口、机场、车站等物流结点后方腹地的物流效率都离不开物流企业的积极参与与协调。在现代物流组织网络的建设中，龙头企业的示范和带头作用是关键。这些企业积极运用现代经营方式和信息技术改造传统物流业，构建高速、便捷的物流运输平台和资源共享的信息平台，规划建设现代物流中心和园区，成为东北亚物流网络的关键结点。
该论文受辽东学院科研基金项目资助
作者单位：辽东学院
参考文献：
[1] 封学军. 应对挑战 组建东北亚港口物流联盟[J].江苏交通 ,2003,3:56-58.
[2] 刘大成. 面向东北亚物流市场竞争合作的港口规划与建设[J].中国流通经济 , 2005,12:23-25.
[3] 沈骥如. 东北亚经济合作的障碍与希望[J].上海行政学院学报 , 2005,1:36-38.
第13篇
关键词：工程建设地方标准，工业用地用水量指标，二次平均法
0 概述
福建省工程建设地方标准《福建省城市用水量标准》已于2010年11月01日实施，是我国首个城市用水量地方标准，适用于县级以上城市（含县城）给水排水工程规划及市政工程设计阶段进行用水量预测。该标准将为提高我省城市给水排水工程规划及设计的科学性、合理性和经济性提供指导。根据多年规划设计经验行政管理毕业论文，我们发现现行国家标准《城市给水工程规划规范》GB 50282-98中所列工业用地用水量指标与我省实际工业用水量指标差异很大，一直以来是难以准确取用的指标，而城市用水量中工业用水量又是城市给水工程统一供给的水量中很重要的一部分，很容易造成给排水工程规模确定的不合理，直接影响到城市给水排水工程建设规模，影响到城市供排水安全、工程量及工程效益等。因此标准根据我省近年工业用水量的基本情况行政管理毕业论文，提出一个切合我省实际的工业用地用水量指标。
1 数据调查结果
在数据采集过程中，由福建省住房和城乡建设厅会同福建省对外贸易经济合作厅对94个开发区（工业园区）寄发用水量情况调查函，共回收36份。本次调查的工业区分属于9个设区市具有较强的代表性，基本涵盖了我省主要工业类别和今后工业发展的方向，因此此次数据采集的调查结果具有很好的使用价值。调查的2006、2007、2008年的用水量呈现稳定趋势但又略有波动，基本能够反映各类不同工业、各种不同工艺、各种不同情形用水的综合状况。调查数据剔除了还处于基础设施建设阶段主要为施工用水的福清出口加工区和闽北经济开发区。另外行政管理毕业论文，漳州古雷港经济开发区因为产业为重化工（PX、PTA）用水量不具代表性，漳浦绥安工业区最高日用水量仅为1 m3/hm2～2m3/hm2，明显不合理，也予以剔除。调查数据经过整理后汇总情况见表1。
表1工业用水数据采集调查情况汇总表
序
号
开发区（工业园区）名称
所属
市县
项目
年份
规划总用地（hm2）
已发建设用地（hm2）
主要工业类别
主要产业名称
年实际用水量
（万m3）
最大月实际用水量
（万m3）
最高日实际用水量
（万m3）
最高日单位用地用水量（m3/hm2）
1
福州福兴经济开发区
福州
2006
2007
2008
550
550
550
200
200
200
一、二类
一、二类
一、二类
机械制造、光机电、纺织、鞋业
机械制造、光机电、纺织、鞋业
机械制造、光机电、纺织、鞋业
900
960
1010
88.00
93.00
98.00
3.80
3.90
4.20
190
195
210
2
福州元洪
投资区
福州
2006
2007
2008
80
67
67
67
53
53
一、二类
一、二类
一、二类
电子、粮油、机械、轻工
电子、粮油、机械、轻工
电子、粮油、机械、轻工
160
170
180
15.00
16.00
17.00
0.50
0.50
0.60
75
94
113
3
青口投资区
闽侯
2006
2007
2008
5500
5500
5500
700
800
950
一类
一类
一类
汽车
汽车
汽车
490
520
585
50.00
56.00
60.00
1.60
1.80
2.00
23
23
21
4
连江经济
开发区
连江
2006
2007
2008
1395
1395
1395
736
870
1053
一、二、三类
一、二、三类
一、二、三类
机电、造船、鞋业、食品、机械
机电、造船、鞋业、食品、机械
机电、造船、鞋业、食品、机械
163
134
101
24.00
16.00
12.00
0.80
0.50
0.40
11
6
4
5
福清融侨经济
技术开发区
福清
2006
2007
2008
1000
1000
1000
950
960
980
一、二类
一、二类
一、二类
电子、塑胶、食品、服装、包装、家具
电子、塑胶、食品、服装、包装、家具
电子、塑胶、食品、服装、包装、家具
1179
1366
1401
117.10
125.50
130.70
4.80
5.70
6.40
51
59
65
6
江阴工业
集中区
福清
2006
2007
2008
15860
15860
15860
667
933
1115
一、三类
一、三类
一、三类
能源、医药化工、再生能源、港口物流
能源、医药化工、再生能源、港口物流
能源、医药化工、再生能源、港口物流
327
698
825
35.00
67.00
78.00
1.00
2.00
2.50
15
21
22
7
罗源湾开发区
罗源
2006
2007
2008
3107
3107
3107
1500
2620
2686
二类
二、三类
二、三类
食品
食品、冶金
食品、冶金
405
448
556
47.10
46.50
69.90
1.57
1.55
2.33
10
第14篇
[关键词]航运产业 发展趋势 香港 经验
随着全球经济一体化的发展,国际贸易越来越普遍,带动港口海运业务蓬勃发展。航运产业也随着时代的变迁,其范畴不断扩大。原始的航运业是围绕港口码头展开,主要指货物装卸、仓储运输、货运、船舶供应等以码头经营为主的下游港航业务;贸易及航运的进一步发展,又催生了船舶租赁、海事咨询、仲裁、航运交易等资本密集型、知识密集型航运服务。
因此现代航运业不仅包括船舶运输业和港口的装卸业务,同时还包括那些与港口的综合功能和船舶运输业相关的,以及处于其上下游的,同时对其具有支持和辅助作用的各个行业。这些行业共同构成了香港的航运业,共同决定了香港的航运产业的发达程度。
作为国际主要港口之一,香港港口设施全部由私营公司投资、拥有和经营,这种运作形式全球少见。香港的集装箱码头坐落于水深达15.5米的葵涌-青衣港池,现代货箱码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司、中远-国际货柜码头有限公司、杜拜环球港务和亚洲货柜码头有限公司这五个运营商管理和运营9个码头24个泊位,共7804米深水岸线。香港自1994年以来曾11年荣登世界第一大集装箱港的宝座,而今依然是世界上知名的航运中心之一,其航运产业取得的成就与其源远的航运历史密不可分。
一、香港航运业的发展历程
香港的航运业源于十九世纪四十年代香港开埠,是香港最为古老的行业之一。最初的航运业务来源于鸦片贸易,并一直持续到十九世纪六七十年代。随着船舶技术升级,大批贸易商行投资轮船运输,当时最大的三家英商太古轮船公司、怡和轮船公司和美商旗昌轮船公司均在港设立了总部。苏伊士运河开通及轮船的大量使用极大地推动了香港航运业,进出港商船队猛增。与此同时,香港逐步建立起较为完善的港口管理制度。十九世纪末开始,香港的转口贸易进入高速增长阶段,据资料统计,到1900年,中国对外贸易的41%从香港进出。
随着中国国内市场的逐步扩大及香港基础设施的进一步完善,香港转口贸易稳步发展,而作为转口贸易支柱的航运业更趋繁荣。香港实行的自由港政策,航运企业在经营上完全自由,船舶自由通航,自由登记,货物免税免检,这些政策适应了当时的社会需求,加上香港特殊的地理位置,使其成为了远东地区的航运中心。
1987年,香港崛起成为世界上最大的集装箱枢纽港,蜕变成为亚洲地区乃至全球重要的航运中心。1997年以来,除去1997年金融危机、2003年“非典”及最近的经济危机的影响,港口集装箱吞吐量始终平稳增长(见表1),1997-2007年平均增长率达到5.0%。
航运产业对香港经济的贡献及在香港经济结构中的地位不可忽视。航运业曾经作为香港的龙头及核心产业,带动并刺激了香港各行各业的形成及发展。一般估计,包括贸易、金融、保险等服务在内的整个与港口有关的经济收入相当于香港GDP的20%,相关就业人数占总就业人数的20%。众多机构单位从事航运相关业务,提供了大量的就业机会。据香港统计处的数字,2007年198家船务及海外船公司驻港办事处的就业人数为7777个,115家远洋轮船船东及营运企业的就业人数为3731人,往来港澳船只船东及营运企业6家提供343个职位,35家船只经纪企业提供了184个职位。
在2008年,访港的货运及客运远洋船舶及内河船只共217,380艘,是全球效率最高的集装箱港口之一。作为全球供应链上的主要枢纽港,香港每周提供四百五十班集装箱船班次,往返全球五百多个目的地。香港还提供形形的航运服务,效率高、竞争力强,是亚洲区域内船舶融资、保险、法律、仲裁、管理和经纪服务中心。很多国际著名的船东都在香港经营业务,由他们控制或管理的船舶吨数,约占全球的9%,使香港跻身世界十大航运中心之列。
二、香港航运业发展的成功经验
1. 良好的营商环境
香港有良好的营商环境,有全世界最自由的经济体制,各级政府服务简便、高效及专业。在“一国两制”的政治体制下,特区政府廉洁、奉公、稳定。特区政府为推进香港的航运发展,2003年6月将原来的港口及航运发展局一分为二,成立了香港航运发展局和港口发展局,香港船东会的许多资深船东都出任了航运发展局及港口发展局的成员,负责向政府提出发展香港航运服务的措施及计划,协助政府推广香港的航运服务,为发展和巩固香港航运中心地位出谋划策。多年的自由港政策为香港积累了理想的航运业发展环境。
香港是世界十大船舶注册地之一,船舶注册服务极具竞争力,能够简单快捷的注册、撤销注册,且对注册船舶船员的国籍无限制,符合资格及富有经验的专业人士可随时提供技术上的支持,船舶吨税税率低。各国港口当局出于对香港海事监督的信任,对挂香港区旗的船舶没有歧视性政策。良好的税制使得航运公司在世界各地的收入全部免税,无需缴纳任何营业税及所得税,且船东可以选择在港注册成立船公司或光船租赁公司,实际在港营业,也可不在香港设立任何形式的公司,只悬挂香港旗,聘请香港代付有关费用。截止到2009年12月,香港已与中国内地、英国、美国等十二个国家签订了避免双重征税双边协定。
2. 错位竞争,航运产业的升级发展
深圳的蛇口港与盐田港,毗邻香港,近几年崛起迅速,其低廉的货运成本,分流了原来珠三角经香港出运的货物,蚕食了香港的腹地,直接冲击了香港的港口货运业。在这严峻形势下,香港提出了错位竞争的发展方针,设立更高定位。除了继续拓展传统航运业务,延续以往吸引外资仲裁和融资等机构进驻政策,香港开始完善服务网络,提升航运产业的水平,推进船舶融资、海事冲裁、运费期货交易及高素质人才培训等高端服务,加强培训和引领香港年轻人进入航运界。目前香港船东、船舶管理公司及其他相关公司提供包括船舶融资、保险、船务经纪、验船、维修、仲裁、法律服务等。
3. 完备的金融法律支持
香港作为国际金融中心,其金融产品多样化,投融资环境优良,外汇可以在市场上自由买卖。全球排名前100位的银行中,超过70家在香港营运。近年来,香港致力于实现金融产品的多样化,不断开发新的金融产品,2008年11月恒生银行推出全港首只伊斯兰股票基金;同年香港特区政府撤销了金条进出口的报关费,以提升香港黄金贸易的竞争力,2009年6月香港商品交易所正式成立,并计划推出燃料油合约,开辟香港金融市场。较为完备的金融体系及金融工具为航运高端产业的发展提供了支持。香港金融机构还为高风险的航运企业提供优质的风险管理服务,设立了一套有效的航运保险制度。
航运业一向很看重合约和有效的法律仲裁制度,如果在合约上有纠纷,法律仲裁就能够提供重要的服务。而香港法律制度完善,拥有一个具有世界地位的仲裁中心,由于受到《纽约条文》的认可,仲裁结果可以在世界各地生效。世界上最著名的船舶买卖经纪、海运货物经纪及保险经纪均在香港设有公司,拥有一批专业律师专门处理航运纠纷,这是香港发展海事仲裁、海事诉讼、海事法律咨询等航运业务的基础。
三、传统航运产业受到挑战及制约
1. 周边港口的竞争
随着世界经济格局的调整及亚洲经济的发展,香港周边的国际及地区的港口与航运业发展迅速,台湾地区、新加坡、马来西亚特别是珠江三角洲地区的港口显示出强劲发展势头,上海提出要发展成为新的国际航运中心,台湾与大陆实现三通的大趋势等,使得香港传统意义上的航运业受到了压力及挑战。香港货物吞吐量在世界与亚洲所占的比例会不断下降,其集装箱码头霸主地位由于周边港口的迅速发展而难以维持,传统航运业的竞争力下降已成为事实。
香港航运业原有的优势也在逐渐丧失。自由港政策曾是香港最大的优势,通关手续简便,时间大为缩短。内地港口推行的“大通关”简化通关手续,加快通关速度以吸引货源,香港自由港的优势不断削弱。深圳、广州两港拥有的航线及航班也不断扩张,与香港的差距逐渐缩小,这样货物在内地港口就可以减少中转并节省运输费用。
2. 地域资源制约
航运业的发展,多需要港口配备完善的临港物流园区以提升服务水平,增强港口在供应链中的地位,但是由于香港陆域面积的限制,土地开发成本高,发展配套产业受到限制。虽然香港建有多条高速公路及内河码头,方便货物从水陆进入海港,但货物进港要过关,以货车穿过闹市转运或内河货物通过内河码头转运,成本较高,且新码头的建设均需要大量填海,影响生态。因此香港航运产业的发展不能通过单纯扩大港口规模来实现。
四、香港航运产业的发展趋势
从总体而言,香港航运产业将面临激烈的竞争。周边港口的崛起,分流了部分珠三角地区货源;环渤海区域的天津港、大连港和青岛港近几年的货物吞吐量也紧追直上;上海在港口码头及软环境方面加大投入建设国际航运中心,这些都威胁到香港国际中转港的地位及航运产业的发展。可以预见的是今后这些港口的竞争将更加激烈。
尽管如此,香港在管理经验、法治、效率等方面,在亚洲地区依然占有优势。香港成熟完善的法制下形成的国际规范,良好的营商环境,包括信息、资金自由流通,低税率,简单税制等,对货主、船东及航运相关企业极具吸引力,其经济自由度连续十几年居全球第一。香港是全球海岬型船的主要中心之一,也是三大矿石贸易中心之一。同时,随着世界航运业的重心从欧洲转向亚洲,但亚洲区内缺乏一个能为船东和船舶提供一站式航运服务的中心,航运高端服务向亚洲转移也成为必然趋势,这为香港的航运市场的发展提供了机遇。因此,香港今后将效仿伦敦,弱化传统航运产业,转型发展码头之外的其他海运相关业务,如船舶融资、买卖、租借、海事仲裁和保险等,并加强与内地港口之间的合作,步入后航运时代。
参考文献:
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[3] 香港航运发展局.香港航运业统计摘要[R] 2009.9
[4]香港工商专业联会. 2020香港综览[R],2009
[5]袁持平,吴肯浩.泛珠三角区域合作与发展研究报告[M]社会科学文献出版社
[6]丁伟.聚焦法律制度变革,提升国际航运中心软实力[N]文汇报,2009.4.16
第15篇
论文关键词:港口物流,现状,对策
港口和区域经济的发展是相辅相成、相互促进的关系。马克思曾有过关于“真正的城市是在特别适宜于对外贸易的地方才能形成起来”的经典论述,而世界经济发展的事实也恰恰证明了这一点,世界的经济总量在沿海,世界的经济发达区域亦在沿海。港口作为水陆联运的交汇点和关键交通枢纽,是对外贸易进出口货物的窗口和主通道,会对一个区域的经济发展发挥“以点带面”的“推—拉”双重作用。辽宁省作为东北亚的出海口,其港口的发展不应小觑。新时期,经济全球化、物流服务国际化、多元化、效益化一方面对港口服务尤其是港口物流服务提出了新的、更高的要求,另一方面也为辽宁省港口物流的规划和发展带来了巨大的机遇
1、辽宁省港口物流发展现状
1.1辽宁省港口资源开发现状
辽宁南临渤海、东靠黄海,岸线资源丰富,共有大陆海岸线2292公里,岛屿海岸线628公里,宜建港岸线168公里,沿海港口6个,分布在大连、丹东、营口、锦州、盘锦、葫芦岛六个沿海城市。截至2006年年底,全省沿海港口共有各类生产性泊位297个(其中万吨级以上深水泊位124个),码头岸线总长48272米,综合通过能力2.85亿吨;沿海港口共完成货物吞吐量3.57亿吨,其中外贸吞吐量9982万吨,港口集装箱吞吐量达468万标准箱。受腹地经济和产业结构特点的影响,我省沿海的货物运输以煤炭、原油、成品油、金属矿石、钢铁、粮食等大宗能源、原材料物资和集装箱货物为主。2006年上述7大货类共完成吞吐量2.25亿吨,占到了沿海港口全部货物吞吐量的63%。2006年全省沿海港口通过能力与实际吞吐量相比的能力缺口达到了5000万吨左右,总体能力不足仍是当前港口发展存在的主要问题之一。同时,沿海大型深水泊位偏少的结构性矛盾也比较突出。而根据腹地经济社会、对外贸易以及能源、冶金、石化等主要产业的发展规划,并综合考虑未来东北地区综合运输的发展趋势,预测到2020年我省沿海港口货物吞吐量将分别达到11亿吨左右,其中外贸货物吞吐量将分别达到4.65亿吨左右。
1.2行业竞争日益加剧
新时期辽宁省港口发展面临的竞争日益激烈。在国内,辽宁沿海港口群主要面临以天津港为首的津翼沿海港口群和以青岛港为首的山东沿海港口群的激烈竞争;在国际上,面临日韩港口群的竞争,其中以对东北亚国际航运中心的竞争最为激烈。面临这些竞争,辽宁沿海港口群出现了增速缓慢现象,尤其是在集装箱枢纽港的竞争上,作为辽宁沿海港口群的核心港口的大连港集装箱吞吐量相对周边其他核心港口吞吐量较小。而辽宁沿海港口群由于历史等原因,相互间竞争较多,合作较少,一方面有利于港口效率的提高,但另一方面激烈的内部竞争使各港口用于对其他港口群的竞争力量相对较弱。
1.3辽宁省港口物流发展存在的不足
改革开放以来,辽宁省在港口群的建设方面做出了巨大努力,辽宁港口业取得了长足的发展,沿海港口已经成为了腹地经济社会发展的有力支撑和重要基础。然而,在很多方面仍停留于初级物流水平,与现代港口物流水平仍相差甚远,现代化、市场化、集约化、经济化的程度都很低,对现代化物流体系的运作适应度不足,协调性矛盾突出,具体表现为:
(1)硬件基础设施薄弱,规划不尽合理
目前,辽宁省港口的发展还处于起步阶段,基础设施薄弱,物流技术水平低,特别是集、疏、运配套设施不能适应现代物流体系运作的要求,即使是大连港也仅相当于发达国家上世纪七八十年代的水平,港口对地区经济发展的拉动作用不得以实现,主要表现为港口码头泊位少且结构不合理,多为低等级泊位,集疏运条件差,中转储存效率和效益低;各港口码头重复建设;缺少大型化、专业化的深水码头,不适应大型化船舶的入出港,成为外贸运输发展的“瓶颈”。目前全省万吨级以上的深水泊位共有129个,占泊位总数的43%;其中5万吨级以上的大型深水泊位仅有43个,占泊位总数的14%。由于缺少大型深水码头,部分远洋货物只能由小船运输或在其他港口中转,造成客户货物综合物流成本的增加,降低了吸引客商地区投资的的积极性。
(2)港口物流专业人才匮乏
港口物流人才是实现物流现代化的根本条件。辽宁省多数港口企业是在传统体制下发展起来的,港口企业仅着眼于水路货运的范畴,港口物流服务仍停留在传统装卸、仓储、货物交付上,旧有的物流观念根深蒂固,从而使得辽宁港口物流处于一方面很难吸引到现代化的物流人才,另一方面缺乏现代化物流人才培养环境的两难境地,港口物流服务能力提高成效缓慢,物流从业人员素质较低,中高级物流人才缺口很大,将直接影响港口物流的健康、持续发展。
