港口工程论文范文
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第1篇
1.施工前的项目策划和决策阶段。水运工程质量管理应该先从项目策划及决策抓起，因为这两个阶段的工作直接决定了工程项目的发展方向。项目的策划阶段不仅要保障质量符合客户的要求，而且要确保项目与投资目标相一致。项目决策阶段应该充分考虑投资效益、投资结构、投资方向、发展速度和水运规模等，同时进行经济的分析与比较，做出项目工程最优化方案。
2.施工过程中的质量管理。在以项目经理为主导的质量项目管理中，必须认真做好安全管理和工程管理，同时需要协调施工现场多个部门，进行有组织、有计划、互不干扰的工作，确保项目能达到成本低、质量好、工期短的效果。但整个项目施工中包括施工现场、进度、材料、安全、质量和技术等多方面的管理问题。所以在施工管理过程中，需要将各项管理制度化、网络化。同时项目经理还需要定期及不定期召开工作业务分析会，将各种业务分析报告和信息及时反馈给总公司，同时可以全面控制现场施工。在项目工程管理上需要做到“一过硬、二坚持、三检查”，“一过硬”是指产品过硬；“二坚持”是指坚持按规范进行施工、坚持按图进行施工；“三检查”是指复检、互检、自检。
3.施工后的质量管理。作为水运工程最后一道程序─工程验收，它是检验工程项目是否符合设计的重要环节，也是现场工程师最重要的工作。在许多不熟悉工程项目验收环节的水运单位，现场工程师需要明白自身职责所在，需要严格按照《水运工程监管规范》、《暂行办法》和《暂行规定》中内容和程序进行验收工作及可协助其他相关部门做好相应工作。
4.材料的质量管理。材料质量是决定施工质量的一个重要因素，因此对施工所用的材料需要严格把关，其主要材料包括以下几点：（1）需要对进货渠道进行把关，在订货、采购和运输过程中严格按照质量标准进行操作；（2）对于收货环节，需要严格按照验收标准进行材料的检查和验收；
二、施工中的成本管理
1.成本预算的管理。项目的成本预算是关于项目是否能够顺利圆满完工的一项重要条件，项目的管理者应该根据施工设计方案和生产要素等相关因素，分析和计算出水运工程的总成本。项目成本的预算可以帮助管理者及施工人员对整个工程的成本有清晰的了解，并能够对每一个工序的成本进行灵活的控制。从项目的成本预算到项目的实施，还需要将项目成本细化到管理职能、操作工序、施工工期等多个子项目中，这种细化的成本管理形式。可是使成本的核算、管理一直处在可操控的状态。在实行成本预算制度的过程中，可以建立激励机制，对于成本控制良好的、按期或超额完成任务的个人和集体给以奖励。与此同时，对于工作完成较差的个人与集体要给予一定的处罚。
2.成本的组织管理。由于水运工程项目是一项综合性很强的工程，因此专业技术是整个施工过程的必备条件。施工组织设计贯穿了整个施工项目的组织、经济和各项活动，特别可以将成本管理贯穿在整个施工过程中。项目施工人员和管理人员需要按照项目组织设计文件，优化工艺技术和施工方法。同时，按照组织设计方案进行人员配置，充分调动工作人员的积极性，认真抓好工程质量、安全、成本、效益等各项管理工作，确保水运工程项目顺利进行。
3.设备管理。水运工程项目离不开大型及重型机械设施的使用，这些设备设施的好坏直接关系到整个项目能否顺利施工。因此，加强船舶和机械设备的管理也是水运工程的一项重要工作。不仅需要认真做好维护保养设备设施的工作，确保设备设施一直处在良好的状态，同时要严格按照标准和程序操作设备设施。只有设备设施正常运行使用，才能提高项目的工作效率、缩短项目施工周期，大大降低生产成本。
4.材料管理。项目的材料成本占据项目成本预算很大比例，因此它是项目成本管理和控制的重点。施工材料在整个水运工程中使用的种类繁多，数量巨大、且具有较大的管理空间和节约潜力。所以，项目施工单位需要认真核查材料的数量、运输费用、供应渠道、价格及用途，同时要能掌握材料在项目工程中使用情况，及时调整材料使用状况，有效的防止和控制材料的浪费。
三、水运工程安全管理
1.明确职责。我国《建筑法》规定建筑施工单位对施工现场安全负主要责任。因此作为水运工程监理单位，需要明确自身的安全职责。因为监理单位在施工合同的法律责任不同，其安全责任也会不同，所以监理单位在工作中需要保持“发现、制止和及时报告”的态度，才能保证水运工程的安全质量。
2.提高监理人安全意识。在施工前，根据工程的内容和性质配备相应数量的安全工程师，并制定相应的控制措施。为了增强监理人员的安全控制技能和安全责任意识，监理单位需要对其进行安全培训和教育，从而确保监理人员对工程建设能进行全面、有效的监督。监理人员工作前需先熟悉施工现场的周边环境、相关文件及了解合同中的监理要求和工作内容。制定并有效落实各类人员安全生产岗位责任制如监理员、安全监理工程、总监代表、总监等。制定合理有效的安全监督控制措施及安全监督管理工作制度。
3.开工前安全监理重点审查内容。在开工之前，监理单位应对施工设计中的施工方案及安全防范措施进行重点审查，确保其符合工程建设标准。总包单位需严格审查分包队伍的资质，并对分包队伍的安全条款及安全管理规章就行严格控制，确保分包队伍与施工方签订有专门的安全管理协议。如遇台风、强降雨及大雾等恶劣天气时，施工方制定的的应急预案是否及时、有效及健全。制定的应急预案需明确应急管理责任，清楚事故类型及危害程度，能否及时和迅速的做出应急响应，能够做到进行自救措施，准备充足的应急救援物资。监理单位还应监督施工方根据施工现场的特点及事故易发类型等应急预案救援演练，确保应急预案是否有效，并可以及时对应急预案中存在的不足进行修订。
4.做好危险源辨识和重大危险源清单编制工作。监理单位和施工单位应根据施工现场的工作环境、施工工艺及项目类别等不同工程类型准确辨识危险源，确保工作安全的要点。安全监理工程师在日常工作当中，必须准确辨识危险源，并对其指定相应的安全控制措施，并确保其内容的全面。重大危险源清单包含特定重大危险源和常规重大危险源，特定重大危险源具备易于忽视、未曾出现及隐蔽性等特点，因此监理单位应将辨识的重点放在在特定重大危险源的监控上。例如吊装重力式码头的模板、监控基床爆破夯实施工；码头墩台模板拆除、吊安和支立的监控以及大型砼构件、钢管桩的运输；监控高桩码头的沉桩过程等。
四、结语
第2篇
关键词：港口；施工；钻孔灌注桩
U65
1.主体施工项目和具体方法
1.1码头主体工程
（1）桩基础工程：①钢筋砼钻孔灌注桩 成孔；安装钢筋笼；（如钢筋笼过长时，分段吊放，焊接时，可先将下段挂在孔内，吊高第二段进行焊接，逐段焊接，逐段放下，吊入后校正位置垂直，勿使扭曲变形。）清孔；混凝土浇筑：采用垂直导管水下浇筑混凝土的方法。②挖孔桩 挖孔桩，在开工之前，要做好支护设计方案；挖孔：挖土由人工从上至下逐层进行，遇到坚硬风化岩时，采用风炮机辅助进行；绑扎钢筋：钢筋笼外形尺寸要控制好，防止钢筋笼扭曲变形；混凝土浇筑：下料采用混凝土导管，砼要垂直灌入桩孔内，避免砼冲击孔壁造成塌方。砼要连续分层浇筑，每层厚度不超过 50cm，并用插入式振捣器振密实后，才进行下一层混凝土的施工，直至桩顶。在混凝土初凝时抹压平整，避免出现干缩裂缝，表面的深度浆层凿除，保证上部承台或底板的良好连接。③砼预制管桩 砼预制管桩的采购、运输及堆放，应按规格桩号分层叠置在平整、坚实的地面上，堆放层数小于四层；锤击法沉桩；接桩。
（2）模板工程
（3）钢筋工程：①准备工作：核对成品钢筋的钢号，直径、形状、尺寸和数量等是否与料单料牌相符。如有错漏，应纠正增补。准备绑扎用的铁丝，绑扎工具（如钢筋钩、带板口的小橇棍），绑扎架等。准备控制混凝土保护层用的水泥砂浆垫块。②桩帽钢筋：四周两行钢筋交叉点应每点扎牢，中间部分交叉点可相隔交错扎牢，但必须保证受力钢筋不移位。③水平系梁钢筋：纵向受力钢筋采用双层排列时，两排钢筋之间应垫以直径≥25mm 的短钢筋，以保持其设计距离。箍筋的接头（弯钩叠合处）应交错布置在两根架立钢筋上。④柱钢筋：柱中的竖向钢筋搭接时，角部钢筋的弯钩应与模板成 45°角，箍筋的接头应成交错布置在四角纵向钢筋上，箍筋转角与纵向钢筋交叉点均应扎牢，绑扎箍筋时绑扣相互间应成八字形。⑤梁与板钢筋：纵向受力钢筋采用双层或多层排列时，每层之间应用≥25mm 的短钢筋隔离，箍筋的接头应交错布置在在两根架立钢筋上，其余同柱口板的钢筋网绑扎与基础钢筋网绑扎相同，但应注意上部的负筋，在浇捣砼时，防止被踩下。
（4）砼工程：①准备工作：根据设计图纸各部位混凝土标号，送样到检测中心做混凝土配合比设计和各项原材料技术性能检测。根据浇捣砼方量做好原材料采购工作。②混凝土拌合采用现场搅拌站拌合，用混凝土运输车送到各施工现场浇捣点。③混凝土浇捣时，严格按照施工规范施工，柱浇筑时，分层铺筑，每层铺筑厚度不宜超过 50cm，并用插入式振捣器振捣密实后才进行下一层砼的铺筑。梁板浇筑采用赶浆法，由一端开始，用振捣器振捣并将砼浆向前赶，梁板砼一次性连续浇完，不留施工缝，振捣完毕后用木抹子抹平，其上面没有其他结构的部位，在砼初凝时用铁抹尺子抹平收光。④混凝土浇捣完毕达到终凝后，淋水养护 14 昼夜，使混凝土表面保持湿润，不得出现时干时湿的现场。
1.2清港池工程施工方法：
（1）码头主体内港池用挖掘机清理。当桩基础完成后，用挖掘机根据设计图纸高程进行，泥浆用自卸汽车运至业主指定的弃土场堆放。（2）码头主体外侧港池在主体施工过程中，用抓斗式挖泥船清理，泥砂用运泥船运到业主指定的弃土回填场。用抓斗式清挖时，一定要按照拟定线路进行，挖掘时，分层开挖，条与条之间重叠开挖，避免出现漏挖和欠挖。（3）水下钻孔爆破施工，码头前沿部位港池，有一部分强风化泥岩必须清理，根据地质资料显示，用挖泥船和挖掘机无法施工，准备采用水下钻孔爆破施工。在进行桩基础施工前，用挖掘船将河床上部泥砂清理，在工作船上钻孔，埋设药包，用电雷管引爆。当爆破完成后，用抓斗式挖泥船清理石碴，运泥船运到业主指定的弃土回填场。港池验收采用硬式扫床的验收方法，测出扫床轨迹图，如发现欠挖的地方，立即进行返工，直至达到设计要求为止。
2.港口施工工程常见质量问题及防治方法
由于冲孔灌注桩存在着混凝土灌注技术复杂、施工难度大等弱点，导致施工过程中产生了多种质量缺陷。以下主要对港口工程冲孔灌注桩施工过程中存在的孔壁坍陷、桩孔偏斜、钢筋笼上浮、桩底沉渣量过多、断桩、卡管、混凝土流失等质量缺陷进行了分析并提出了处理措施。
2.1初灌未封底，导管堵塞，导管漏水，导管拔出混凝土面
处理措施：须由有经验的工程师现场指导，导管长度、吊预制混凝土球阀铁丝长度、铁丝抗拉强度、混凝土面实际位置等数据，必须在事先正确确定。提升导管要准确可靠，灌注砼过程中随时测量导管埋深，并严格遵守操作规程。
2.2钢筋笼上浮
处理措施：当灌注到钢筋笼底部时，应缓慢放料，尽量减小埋深，减小对导管的冲力。确定放置钢筋笼的初始位置一定要准确，并且钢筋笼要与孔口固定牢固；加快混凝土灌注速度，使灌注时间缩短，也可采用掺外加剂的方法，使混凝土顶面进入钢筋笼时的流动性保持在较大范围内；混凝土灌注接近钢筋笼时，导管的理智深度控制在 1.5～2.0m 左右；灌注混凝土时，混凝土浇注的标高及导管埋深数据应随时掌握并控制好，当混凝土没过钢筋笼底端 2～3m 时，要将导管及时提至钢筋笼底端以上；切不可把导管提至混凝土面以上，导管应埋在混凝土面以下 2～4m 不能大于 5m 也不能小于1m。如果施工中出向钢筋笼上浮，要及时停止灌注混凝土，对导管埋深和已浇混凝土面的标高进行准确计算，提升导管之后再进行灌注，上浮现象即可消失。
2.3孔壁坍陷，桩顶空心
导管埋得太深，拔出时底部已接近初凝，导管拔上后砼不能及时冲填，造成泥浆填人。如果导管插入混凝土中的深度较大，供应混凝土间隔时间较长，且混凝土和易性稍差，极易发生“埋管”事故。处理措施：可以将桩锤提起，用小石块、粘土块填孔，使其比塌孔位置高 1～2m，对填好的小石块、粘土块进行反复冲击，使孔壁更加牢固。适当埋深护筒，并选用优质的泥浆、粘土密实填封护筒四周。成孔后，尽量缩短混凝土的灌注时间。针对松散易坍的土质，要加大护筒埋深，护筒四周用粘土密实填封，采用优质的泥浆，使泥浆的比重和粘度提高，确保护筒内泥浆水位比地下水位高。安放钢筋笼时，要对准孔位，不要碰撞孔壁，接长钢筋笼时，焊接速度要加快，要缩短沉放时间。钻孔完成后，待灌时间不能超过 3h，同时在保证施工质量的前提下，要尽可能缩短灌注时间。
2.4桩孔偏斜，桩身有央渣、夹泥、蜂窝
灌注砼过程中，因导管漏水或导管提漏而二次下球也是造成夹泥层的原因。
处理措施：浇注过程中，须不断测定混凝土面上升高度，并根据混凝土供应情况来确定拆卸导管的时间、长度，以免发生桩身夹渣、夹泥、蜂窝事故。选用钻杆刚度大的钻机，安装钻机的时候，要求转盘中心与钻架上起吊滑轮在同一轴线。在斜度大的地方施工时，要把场地夯实平整，使轨道枕木均匀着地，同时安装导正装置。碰到大的探头石或其它硬物时，可将钻机的速度跳到慢档。
2.5断桩
处理措施：钻孔完成后， 要做好清空工作，常用的方法是采用冲洗液清孔，同时根据孔内沉渣情况控制好清空时间，清孔后一定要及时灌注混凝土，以免孔底部的沉渣超过规范规定。混凝土灌注之前一定要进行孔径测量，准确地计算出全孔以及首次混凝土的灌注量。在混凝土的浇注过程中，导管的埋深和混凝土面标高要进行实时精确的控制，导管的提升要严格遵守操作规程做到准确可靠。掌握好混凝土配合比例，使混凝土具有较好的和易性和流动性，将坍落度损失控制在满足灌注要求的范围内。施工前要用水泥或套管对地下水活动较大的地段进行处理，止水后才可以进行混凝土灌注。灌注混凝土时，准备灌注的混凝土要足量，从导管内灌入，灌注过程要连续、快速，灌注混凝土过程中尽可能不要出现停电、停水现象。根据首次混凝土灌入量的多少选择绑扎水泥隔水塞的铁丝，保证不断裂。根据导管外混凝土的上升高度决定导管的拆卸长度，同时确保导管的密封性良好，不要拔起过多。
2.6混凝土流失
处理措施：钻孔完成后，若孔中水位低于其他相邻的孔或水位突然降低是，将一定量的较大的石块投入孔中，使待孔中的水位上升，迅速灌注混凝土；适当增加水泥用量，利用水泥将混凝土与原先投入的石块更好的混合在一起。
3.港口工程施工展望
随着社会的进步与发展，我国的港口建设取得了很大的成就，也为我国社会主义经济建设做出了巨大的贡献，但是也应该同时看到这其中存在的问题。在研究港口工程建设中的环境工程地质问题也很重要。
具体的工程地质问题主要有：（1）港口淤积。北方港口淤积的程度要轻于南方的港口淤积，同时随着世界自然环境总体的恶化，港口淤积程度也在不断加深。（2）港工地基变形。港口工程的地基就更不稳定，承担着比陆地相似建筑物大得多的负荷。港口周围生态环境恶化。（3）港口周围生态环境恶化。港口工程建设使大量建筑物填塞河道，港口建设过程中，在航道疏浚、港池挖泥过程中，底内生物和底上生物因航道底部的底泥开挖、搬运，将全部损失，部分游泳能力差的底栖游泳生物如底栖鱼类、虾类也将因躲避不及而被损伤或掩埋；此外，挖泥施工产生的高浓度的悬浮物和重金属溶出物质也可能会对水生生态环境产生不利影响，从而造成海洋生物资源的破坏，开发建设港口应采取必要的环保措施，尽可能的保护海洋生态环境不遭破坏。
因此，要根据港口的特点，搞好资源调查，使不良影响减少到最低限度，使之发挥最大经济和社会效益；防治污染，保护环境；采取措施，防止港口周围水土流失。
第3篇
港口等工程建设往往会带来水土流失问题，包括工程建设期间的水土流失和工程运行期的水土流失，因而在港口工程建设中需要做好航道整治工作，加强自然植被保护工作，尽量降低工程建设带来的水土流失影响。在港口工程建设中，房屋拆迁、堤防填筑、弃土弃渣、地表植被破坏、地表土结构扰动、地形改变等会改变该地的水土流失现状，在重力作用下，雨水的冲击等外力作用下，易引发新的水土流失。若相关水土流失防治措施布设不及时或不到位，不可避免地将引起人为加速土壤流失，对周边生态环境造成一定的不良影响。因此，施工过程中弃土和临时堆土需要集中堆放，并采取拦挡措施，以避免大雨冲刷造成道路泥泞，同时影响工程的施工，降低工效，使工期延长，相应增加了工程的投资费用。工程施工中造成的地表植被破坏很难在短时间得到恢复，底层土壤，土壤结构遭受破坏，其抗侵蚀能力也就有所降低，在暴雨天气中很容易发生水土流失问题。工程施工中的施工道路、施工营地、临时占地等都会对原有植被和土壤结构造成一定程度的破坏，为水土流失埋下隐患。工程建设中的表土剥离量和挖方量较大，如果不采取相应的水土流失防治措施，随意堆放，容易产生土壤流失并对周边环境造成不利影响，尤其是对区域排水沟道造成淤积。在工程运行期，水土流失主要表现在运行初期，运行初期的生态工程固结水土的功能还没发挥出来，在强降雨和地表径流的影响下，会出现轻度水土流失，而随着植物的生长，水土流失问题逐渐得到控制。因此，在港口工程建设中，往往会采取植物措施在进行水土流失的防治，设置防护坡、防护林等，选择该地适宜种植的高大乔木和草，使种植的植物与该边坡上的原有植物形成一个良好的水土流失防治带，这些植物长到一定程度后，又能形成一定的自然景观，起到美化环境、改善局部小气候、改善空气质量的效果。目前各地开展的港口工程基本都有水土流失防治工程，通过良好的植物措施、工程措施、临时措施减少工程建设对该地环境带来的不良影响，提高水土保持效果。
2港口建设工程水土流失的主要防治措施
2.1制定出详细的水土保持措施计划
根据工程项目的具体情况制定水土保持措施计划，首先是陆域工程的水土保持措施计划，根据项目建设过程中各防治分区水土流失状况、危害程度、水土流失防治目标、工程建设特点、已有的防治措施等进行合理、全面、系统的规划，提出不同地形单元上新增的水土保持措施，最终形成一个完整的工程措施、植物措施和临时措施相结合的水土流失防治体系，保护工程建设区域内的生态环境，保证工程建设的正常开展。如图1所示为工程建设区水土流失防治体系。其次是水域工程建设，其需要考虑防洪泄洪、航运需要，施工应遵循以下几个原则:(1)施工前做好水下地形地势测绘工作，将项目区中各关键点的控制高程、需方量等标志出来，确保航道运行的安全。(2)及时组织有资质单位做好防洪泄洪专项检查和评审工作。(3)不得影响周围居民的正常生活，合理布设综合利用区。(4)加强施工阶段的监测，在利用区的上下游设置监测断面，密切关注断面的含量变化情况。
2.2坚持港口建设水土保持原则
在水土流失的防治上，始终坚持“预防为主、保护优先、全面规划、综合治理、因地制宜、突出重点、科学管理、注重实效”等原则，以港口的水土保持为重点，开展系统的水土保持工作，将工程措施、植物措施、耕地措施、临时措施综合起来，进行综合整治，起到既保持水土，又改变该港口生态环境和周围农业生产条件的效果，促进农业的可持续发展，促进人与自然的和谐相处。
2.3港口建设工程开始之前的水土流失防护
在码头区等建筑物基础开挖等工程之前，先对项目区进行表土剥离，剥离表土临时集中堆放用于弃土场，用于后期土地平整和绿化。表土剥离对保护宝贵的表土资源起到重要作用，剥离的表土用于后期绿化土回覆，解决了绿化土来源的问题，符合水土保持法律法规的要求，对减少水土流失起到积极作用。在陆域工程区道路一侧修筑梯形排水沟，同时在坡脚修筑排水顺接工程，在横纵排水沟衔接处布设临时沉沙池。各功能区通过四周的排水沟收集雨水，汇集后通过沉沙池排出。例如:枣庄港台儿庄港区散杂货泊位工程的水土保持中，其工程措施主要包括锚地开挖、港池开挖及护岸等水域作业带，与水土保持相关的主体设计主要是护岸防护，护岸采用斜坡式，结构采用浆砌块石，防护长度为1293m。护岸断面分两段，护面结构自上而下为30cm厚浆砌块石、20cm厚碎石垫层和15cm厚中粗砂垫层，坡度均为1∶1.4，护脚和压顶均为浆砌块石结构。为主体工程运行安全，主体工程设置浆砌石斜坡式护岸，防治岸坡塌陷及滑坡，同时起到防治岸坡土壤侵蚀的作用。由于该区的水土流失与雨水排放密切相关，故而排放系统采用暗沟形式，主要设置在场内的道路两侧;排水沟按照10年一遇洪水标准进行设计，采用浆砌石衬砌，厚度为30cm。经计算，项目区共设置排水沟总长度约为2876m。集中径流可以分散到项目区各级排水系统中排泄，极大地降低了径流对场地、坡面地表的冲击原动力，起到了排除地表水对工程土体以及堆场货物产生不良影响的作用，保证工程排水畅通，使土体不出现滑塌，防止水土流失的发生。
2.4植物措施
植物措施是最常见的水土保持措施，植物具有优良的固结水土、改善局部小气候、防止水土流失、维护生态平衡等效果，在航道整治工程中运用较多。一般的方法是设置边坡植草防护、陆域边界防护林、堆场边界防护林、临时便道区植草防护、路基边坡防护等，在堆场、道路、仓库等地块种植高大的乔木、灌木，并在道路和办公区域设置花坛等植物形成良好的植物景观。植物措施中常用的树种有:侧柏、白杨、柳树、紫穗槐、龙柏、月季、樱花、黄杨、女贞、木槿、紫荆、紫叶李、爬山虎、中华结缕草，而选用的草种主要是黑麦草和狗牙根。植物措施不仅能起到美化环境、减轻并防治污染、净化大气环境质量等作用，还可以改善地温和气温，改善小气候。同时植物根系的固持作用和树冠、草皮的拦挡、截留作用，都可减弱雨水对边坡和地面的冲刷，起到涵养径流，并能阻止或减少地表径流，降低和防止雨水冲刷地表。
2.5港口工程水土流失的临时性防护
港口工程中的水土流失防治方案常见的临时措施是临时围堰、表土运回和临时拦阻措施。临时围堰布设时应先打木桩，再加填装土的编织袋，分层垒实，高度以达到防洪要求和防止冲刷为宜。临时围堰施工时应参照如下几点规定进行:(1)围堰的高度应高出施工期间可能出现的最高水位50～70cm;(2)堰内面积应满足基础施工的需要;(3)围堰断面应满足堰身强度和稳定(防止滑动、倾覆)的要求;(4)围堰修筑要求防水严密，尽量减少渗漏，以减轻排水工作，为此，须注意堰身修筑质量。表土运回就是在工程建设完成后将集中堆放的表土运到绿化用地作绿化用土。临时拦挡措施主要有两种，一种为彩钢板拦挡，一种为编织袋装土拦挡，根据临时堆土的堆放时间、位置等分别采取不同的防护措施。通过防尘网覆盖减少扬尘、对道路路面进行硬化等。
3结束语
第4篇
关键词：灌注桩；质量问题；控制措施
伴随着我国港口基础设施建设的快速发展，港口工程的施工量也越来越多，虽然其施工技术已经成熟，但由于灌注桩的施工地点大多在水下，受到水文、气象、地质条件的制约，另外受混凝土的配制比例、钻孔技术、钢筋笼上浮及灌注施工等多方面因素的影响，钻孔灌注桩施工容易出现各种问题，所以必须对其质量进行严格控制。
一、钻孔前的相关准备工作
严格按照《港口工程灌注桩设计与施工规程》（JTJ 248-2001）中埋设护筒的相关方法和规定要求进行施工。钻机就位前，检查好各项准备工作，主要包括场地的布置、钻机所在位置是否平整压实、检查并安装机具、准备其他配套设施、确定水电供应顺畅等。如果是在水上钻孔时，要了解并调查该水域的水文情况以及气象方面的相关资料，要搭设好安全稳定、高度合适、面积足够的工作平台。钻机就位前将护筒埋设在桩位处，以达到方便检测桩位和保持孔内泥浆液面高程的作用，并能够确保灌注桩孔口段不致于塌方。水下埋设护筒必须采取稳妥的锤击打入法进行施工，并随时关注钻孔机的水平度和垂直度，这个环节尤为注意。
二、钻进阶段的质量控制
钻孔施工过程中要注意控制孔位、孔深、孔径、孔斜与沉碴。结合施工实际情况，每天应常测泥浆浓度，而对于经验丰富的施工者，不一定要测量全部指标，但他们会注意体会泥浆手感的好坏，手感差则证明不合乎要求，就要重新清孔换浆。特别是端承桩，在孔终时须测一次孔深和孔径，确保是否达到设计标高和地层，清孔以后再测一次孔深以确定孔底部沉碴的厚度。一般用细钢丝测绳来测量孔深，在使用过程中还要经常用钢尺进行校正，保证孔底沉碴的厚度不超标。在成孔过程中，须避免塌孔。如果发现塌孔，应立即采取有效措施进行处理。至于在成孔过程中，孔壁上不可避免形成的泥皮会降低桩周侧摩擦阻力，理论上要求泥皮的厚度越小越好，但具体的厚度值是多少还要根据不同的成孔方法、泥浆的性能差异等作具体分析。
三、下钢筋笼阶段的质量控制
（一）加劲箍筋
对于直径小的桩，把加劲箍筋置于钢筋笼主筋内侧，采用导管法灌注混凝土，但这容易导致挂笼事故的发生，尤其要特别注意法兰式导管，其边缘容易挂住加劲箍筋，如果导管在混凝土中埋深大的情况下，混凝土的流动性降低，挂笼后导管的活动受限甚至不能活动，更严重的是导管拔不出来，留在孔内，造成混凝土灌注桩无法连续施工的现象。避免类似事故的方法较多，比如设置法兰护罩或在法兰盘处焊上加劲钢板。
（二）制作钢筋笼的连接
分段制作钢筋笼，连接时要相互错开相邻的主筋接头，间隔距离大于500 mm，保证在同一个截面内的接头数小于或者等于主筋根数的一半。钢筋焊接宜采用绑条焊，两端的连接必须垂直，钢筋焊接质量应经过检查合格后方可下放。吊放入孔时，应精确测量钢筋笼垂直度，并防止在下孔时碰挂孔壁。如果强行入孔容易造成孔壁上的泥土塌落。钢筋笼安装就位后，应采取措施固定，防止浇筑混凝土时发生偏移和上浮。
（三）保护层
在水下灌注混凝土，主筋的保护层厚度大约为50 mm，允许有上下20 mm的偏差。有的设计为了确保主筋保护层厚度，要求将钢筋制成“耳朵”状，并将其焊在主筋的外侧，但“耳朵”形钢筋由于容易进入孔壁，造成保护层的实际厚度变小，甚至暴露在外，钢筋易腐蚀生锈。在施工过程中，施工单位经常使用与灌注桩混凝土强度等级相同的砂浆制成半径50 mm，厚度达70 mm的轮形保护块，中间穿上钢筋并焊在两根主筋外侧，数量根据笼径、笼长及分段情况确定，这种方法使用效果好，而且还能确保质量，降低成本。
四、混凝土灌注阶段质量控制
（一）混凝土灌注
钻孔灌注桩混凝土施工应采用导管施工法，混凝土所使用的原材料应事先按规范要求进行试验，合格后方可采购进场。混凝土配合比设计应符合现行行业标准的有关规定。现场施工的混凝土配合比强度宜适当高于设计强度，以确保质量。施工前应准确计算每根桩混凝土用量，特别是第一次灌注量须保证导管埋深长度不小于1m，混凝土灌注过程中，应随时监控混凝土面标高和埋深导管的长度。严格按照操作流程，准确提升导管，保证混凝土有足够的流动度，做到连续、快速完成混凝土的灌注过程。当发生浇筑中断时，接桩处理方案应征求设计单位意见。
（二）坍落度
在水下进行混凝土灌注时，要严格控制坍落度，一般规定在180 mm与220 mm之间，搅拌机使用前应检查计量设备，确认计量误差值是否在允许范围之内。混凝土灌注前应在出机口和浇筑地点检查坍落度，如果坍落度不符合标准，流动性能差，不利于灌注，应立即查找原因；反之，坍落度大于规定说明水灰质量比发生变化，也要立即查明原因，并进行调整，避免使混凝土强度不符合设计要求。所以，在搅拌混凝土的过程中一定要严格控制坍落度。
（三）导管提拉
当导管内的混凝土在灌注过程中下落不畅时，需要提拉导管，这时候要注意防止力度过猛、幅度过大，并且防止进入水和空气，使局部混凝土缩颈断层。在上下提拉导管的过程中，导管外混凝土随之上升，当其与导管内混凝土面的高度差达到一定数值时，导管外的混凝土面不继续上升，如果此时快速放下导管，就会由于管内混凝土的流动性差，易出现导管外混凝土面比导管内混凝土面高的现象。当提拉拔出导管之后，泥浆、沉碴等混合物质会迅速填充到导管拔出后的空间，造成混凝土夹渣和气泡、强度不合格的问题，严重时形成“空心桩”。尤其是在灌注即将完成时，因灌注时间长，导致其流动性差，混凝土难以充分搅动，都可能影响混凝土的质量。
所以，在灌注时应注意混凝土搅拌质量、灌注时间、提拉导管的速度，在快达到桩的顶部时，还应多灌注一定数量的混凝土，使含有泥浆和气泡的混凝土充分从护筒顶部溢出，并经过几次慢起慢落提拉之后，再缓慢地将导管提出混凝土面。施工实践证明此措施可避免出现混凝土质量偏低的情况。
五、水上安全控制
港口工程灌注桩施工大多在岸边水下，周边水域常有渔船作业和行船经过，容易与工作平台碰撞，造成平台变形甚至损坏，使工程无法正常进行。为此，施工单位要像对待工程质量一样进行水上安全控制。一般作法是按照《水运工程施工安全防护技术规范》（JTS205-1-2008）的相关规定在施工区周边抛设警示标进行界定，并派巡逻船只和安全管理人员对周边水域内船只进行安全宣传和望巡视，以防止发生安全事故而影响施工。
总结：港口工程中灌注桩施工的工作环境大多在水下，同时受到水文、气象和地质条件等因素的制约，因此，施工前要做好相关的准备工作，对每一个环节都要按照规范严格执行，工程中的任何一个细节都可能会影响到整个工程的质量，所以要严格控制施工质量，以确保施工安全。
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第5篇
码头是供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物。根据其目的不同，码头可以按不同方法进行分类。码头按结构型式，可分为重力式码头、板状码头、高桩码头和其他码头型式。
二、高桩码头型式的发展及研究现状
高桩码头是码头的三大结构型式之一，也是我国港口建设以来采用最早、应用最为广泛的码头结构型式之一。高桩码头建筑物是一种常采用的码头结构形式，其工作特点是通过打入地基中的桩基将码头荷载传给地基。{桩码头具有透空、波浪反射小等特点，适用于深水和软弱土地基条件。
高桩码头的结构型式可根据所使用的建筑材料、上部结构型式及其与岸衔接的方式进行分类。高桩码头按桩材料分为木结构、钢结构、钢筋混凝土结构以及以上两种材料得混合结构等型式。按上部结构型式可分为承台式、梁板式、无梁板式、高桩墩式和桁架式。按接岸结构型式可分为窄桩台高桩码头、宽桩台{桩码头、引桥式栈桥{桩码头和墩式{桩码头。
近十年来，我国港口工程建设和建港技术的迅速发展，沿海码头向离岸、深水化、开敞发展，靠泊船舶吨位日趋大型化。内河港口码头亦不断向大水位差地区延伸。与其他码头形式相比，高桩码头具有许多优点：高桩码头为透空式结构，结构自重小，结构的差异变位小，对波浪的反射小，对挖泥超深的适应性强，砂石料的用量少；适应大水位差能力强高等。但高桩码头结构型式复杂，耐久性差，也有它的不足之处：码头结构工艺荷载变化大，超载的能力差。
三、高桩码头的基桩
高桩码头建筑物主要由上部结构、基桩、接岸结构和码头设施等部分组成。而桩作为{桩码头的受力构件是最为重要的。高桩码头的基桩主要有木桩、钢桩、预制的钢筋混凝土管桩和预应力钢筋混凝土管桩等。目前木桩已很少使用。
1.预制钢筋混凝土桩
钢筋混凝土管桩有非预应力和预应力两种。非预应力钢筋混凝土土桩在吊运和打桩过程中桩身会出现裂缝，影响桩的耐久性。预应力钢筋混凝土桩能有效解决裂桩问题，并可节约钢材。预应力钢筋混凝土桩耐久性好、省钢材、造价低，因此有预应力加工条件的工程，赢尽量使用预应力钢筋混凝土桩。
2.预应力钢筋混凝土管桩
圆形钢筋混凝土桩一般做成空心，称为管桩。根据制造方法不同，预应力钢筋混凝土管桩有先张法和后张法两种。先张法常用的是PHC桩，后张法常用的是大管桩。先张法预应力钢筋混凝土管桩一般室分段在离心机上制作；水上使用的先张法管桩的外径一般为700～1400mm，管壁厚一般为130～150mm，管段的长度通常为30～55m。我国生产的后张法预应力大直径钢筋混凝土管桩，是以标准长度的管节拼装而成，管断面为空心圆形，外径为1.0～1.4m，壁厚130～145mm。
3.钢管桩
钢管桩一般是在工厂用钢板螺旋焊接而成。常用的钢管桩外径为800～1500mm，壁厚为14～22mm。钢管桩的优点是：强度高、抗弯能力大、能承受较大的水平力；弹性好，能吸收较大的并行能量，可减小船舶对码头建筑物的撞击力；制造和施工方便。但其也有一定缺点：钢材用量大，造价较高，容易锈蚀，使用期维护工作量较大。
四、高桩码头结构型式存在的问题
高桩码头在设计施工过程中存在的问题，可以归纳为以下几个方面：
（1）桩基结构长期承受水平力，由于沉桩能力有限，桩的抗压、抗拔的承载能力不足。
（2）负摩擦对桩基的不利影响。桩基的如图深度不够，导致后方回填较大，因此造成堆场较大的沉降，从而给码头的基桩带来负摩擦力，造成上部结构开裂、位移及桩基沉降，影响码头的正常使用及其耐久性
（3）地基处理不当，从而造成边坡稳定性不足，引起桩基损坏。较为常见的是边坡位移造成上部结构开裂、边坡失稳滑动，造成桩基损坏。
（4）施工过程中不注意重大天气的防范，导致桩基为形成整体就遭受破坏，导致出现工程质量问题。
五、展望
高桩码头结构构件较多，受力复杂，其不同结构构件的最不利作用效应组合复杂多样，结构的传力也很难模拟。随着计算机技术的迅猛发展，用有限元法（矩阵位移法）进行结构静力、动力特性分析已成为目前结构分析中最为通用的方法。结构计算中，空间结构计算程序也越来越完善，在使用上更为方便快捷，建立的力学模型，也越来越与实际问题的原型相符，满足工程设计精度的要求。高桩码头结构空间计算分析和CAD技术随着电子计算机发展而日趋成熟，且随着CAD技术的发展，其设计的准确性、可靠性和高效性方面都有突出的进展。可以预见，结构优化设计计算的逐渐成熟，为高桩码头开辟了更广的运用空间。与此同时，我国国民经济及水运的高速发展，使得港口建设成为必要，为高桩码头结构型式的革新开拓出广阔的前景。
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第6篇
关键字：港口工程 地基处理 强夯振动
在地基加固的处理方法中，强夯法效果最为明显，而且强夯法的设备很简单、施工程序方便、经济易行、适用范围比较广泛、能有效地节省材料和工作时间。但是，强夯法也有它的弊端，如在施工中，强烈的振动会影响到其他地方的生产生活，还会对周围的建筑产生不良的环境影响。这种影响被我们称作“强夯振动”的“环境效应”，也就是“振动效应”。
近年来，国内外的专家对强夯法的研究着重点主要是强夯机理和加固影响的深度方面。对于强夯振动和它的环境效应这两方面研究的就很少。本文结合了南方某沿海港口的实际施工，对强夯法在振动过程中对周围环境的影响和随着距离逐渐衰减的规律进行分析，并提出自己的见解和建议，以望在类似的研究中起到参考作用。
一、 强夯振动所呈现的衰减规律
强夯法又被称为动力固结法，即是指用重锤从一定的高度落下，夯实地面的土层，以使地基在短时间内固结。这种方法是利用重锤下落时产生的巨大冲击力，也就是振源，对土层进行夯实，它是冲击式的点源振源。
在使用强夯法时，振源首先会让重锤底部周围的土体颗粒振动，随后牵动附近的土体颗粒一起振动，并且有层次地向外传播振源的波动，使能量不断地向外扩散。由于这种传播存在着几何阻尼与材料阻尼，使用振动会随着时间和土层的厚度迅速衰减。
一般，我们在描述振动的时候，主要是对振幅、频谱以及持续的时间三个参数进行描述，它们也被称为“振动三要素”。对强夯振动衰减的研究主要是将地面的振动强度（即“振动三要素”里的“振幅”）进行分析和研究。所谓的振幅就是“质点振动的加速度、位移和速度三者之一的一个峰值、最大值或者某种意义上的有效值”。强夯地面的时候，所产生的振幅要根据夯检距（夯击观测点的距离）的不断增大而逐渐减少。表一中对质点的位移和距离的衰减规律进行了详细地探究和讨论。我们可以从表一中看出，振幅A在随着距离的变化而变化，成反比的关系。图一是某施工场地上实测的地面振幅和距离的关系，从图中我们可以得出以下几个结论：1、竖向的振动与水平的振动的变化差别不是特别明显；2、振幅愈大，就离夯击点越近，振幅愈小，就离夯击点越远；3、振幅还在随着夯击的次数改变，次数越多，振幅就越大，但是，振幅增加的量却在减少，这是因为土地的密实度在不断提高。
二、强夯振动的实例研究
（一）准备阶段
我们这里所举的例子是某个公司在南方的沿海港口建设码头和大型的成品仓储库。首先，在施工前要对当地的地质条件进行勘查，具体的数据如下：
土层的上部分是人工填的石头，石头的粒径大约在0.3至0.5米，还有一小部分在1.0至1.2米之间。石块是坚硬的花岗岩，还有少许的泥土，空隙比较大，整体的厚度在2.0至12.6米之间，东西方向上逐渐变厚，土层的平均厚度是8.0米。在这一层土的下面是淤泥和砂沉积岩，厚度在6米左右。其中，淤泥、粉细砂和中粗砂的承载能力分别为40kPa，80kPa，140kPa。
（二）测试阶段
在测试时，施工人员在对夯击点的第一次夯击是1至14击，夯击能量是5000kN?m；第二次是1至21击，其夯击能量是6000kN?m。施工人员要将这两次夯击的数据记录下来，方便后面对强夯振动的结果做评价。
（三）测试结果的认识
1、强夯所引起的振动，一定会随这夯检距的不断增大而衰减。离夯点的中心愈近，振幅衰减得越快。强夯所产生的振动值，在水平方向上面最大、垂直方向上次之、水平方向的最小，所以，施工中应采用水平的振动作为振动影响的控制指标。
2、在横切面上，振动位移、速度以及加速度会随着深度的不断增大而迅速降低，振动曲线整体上呈现出反“S”的形状。一般可以分成以下三段：零至十米为上凸陡降段；十至二十米为平缓段；二十米以下的为下凹陡降段。振动的速度与加速度会随着夯击次数的增多而逐渐增大，但振动的位移会降低。这可以用密实度的相关原理来解释。
三、强夯振动的评价
（一）地面振动的评价和防治措施
根据上面实测的数据和国内外整合的相关资料，可以在本场地上将强夯振动造成的影响分为3个区：
1、振动破坏区：离夯锤的中心距离小于二十米，该区域内的土体振动加速度大子0.5g的，速度大于每秒5厘米，振动的位移大于1毫米。该区域的振动会对周围的一般建筑物构成破坏，但具体情况还需要具体分析。
2、振动损坏区：离夯锤的中心距离在二十米指三十米之间。该区域内的土体振动加速度在0.02到0.5g之间，速度在0.2到5.0cm/s之间，振动的位移在O．1～1.0毫米之间。该区域的振动会对周围的一般建筑造成一定的损坏。
3、相对安全区：离夯锤的中心距离大于三十米。该区域的土体振动的速度小于0.5cm/s，加速度小于0.2g，振动的位移小于0.1毫米。该区域的振动会对精密仪器设备有一定影响，不会对一般建筑造成损坏。
（二）垂向振动的评价和处理效果分带
根据上面所得出的数据，我们可以得出以下结论：在铅直的方向上，强夯的振动加速度、速度和位移会随着深度的不断增大而迅速衰减，振幅曲线呈现出反“S”的形状，区段的界限约为十米到二十米。并且振动的速度和加速度会随着击数的增多而增大，但振动的位移就相反。强夯的处理效果，可以分成三个区段：零至十米作为处理的实效区；十米到二十米作为处理的影响区；二十米以下的作为处理无的效区。这与地基的对比勘察的资料几乎是完全吻合的，仅在界限上会有些许的出入。这可以用检波点密度来进行解释。
结束语：
综上所述，强夯振动监测的资料可以显示出振动的衰减规律，这些资料不仅对强夯的振动效应评价有重要的作用，它还是用强夯振动研究对场地上土质的具体情况的重要方法。只有不断地研究强夯振动，积累资料并建立资料库，才能更加科学地指导实际工作。
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第7篇
关键词：后注浆；单桩承载力；港口工程；灌注桩
1 前言
钻孔灌注桩成桩简单，并对周围环境影响小，在桩基础中大量应用。但在一些地层较松散的地区，常常需要泥浆护壁保证其成孔效果，而泥浆护壁的钻孔常常因为清孔不彻底而在桩端处形成较厚一层沉碴，对桩底承载力大小产生较大影响。为满足该类型桩基础的承载能力，桩端后注浆技术应运而生。对于该类型的处理方法，已纳入建筑行业标准[1]。
在国外，采用后注浆技术提高单桩承载力已有将近40年的历史。最早的报道是在1961年，在Maracaibo Bridge Site工程师们通过预制装置实现了桩底灌浆并提高了钻孔桩基的承载力[2]；自60年代以来，国外的工程技术人员对后注浆技术做了大量的试验研究，并在许多工程中得到推广使用[3-5]。庄心善、杨雪强(1999)[7]根据室内模型试验的结果，分析了砂粘土地基中钻孔灌注桩桩侧压浆、桩端桩侧联合压浆对提高桩基承载力及改善土体性能的影响，并给出了后压浆钻孔灌注桩的承载力公式。郭志业，陈运荣(1999)[8]通过对几例钻孔灌注桩桩底压浆和地基土水泥压浆分析后，发现桩侧摩阻力提高140％，单桩竖向承载力提高36.40％，沉降量减少20.80％。张忠苗、吴世明(1999)[9]通过对杭州、宁波等软土地区以砾石层为持力层的钻孔灌注桩桩底压浆的机理及效果进行对比分析，得出了一些有益的结论例。国内还有其他成功应用于实际的实例[10-13]。因此，对于国内而言，后注浆技术主要用于工民建行业，对于港口工程应用较少。
2 后注浆技术的作用原理
大量工程实践表明，钻孔后注浆技术具有承载力高、适用范围广、施工方法灵活、效益显著和便于普及的特点。其作用主要避免了原钻孔桩因推动力层的扰动、沉渣难清理干净而引起的沉降差异。最大好处是使群桩基础沉降均匀，同时也提高了单桩竖向承载力。
另外后注浆对桩端持力层的渗透、劈裂、挤密、充填作用，对于粗粒土(孔隙率较大的中粗砂、卵砾石层等)桩端持力层，主要通过渗透拄注浆形成高强度的水泥石结石体，使持力层的抗扰动能力、变形模量和抗压强度等得到提高，从而增加单桩承载能力。
按照《建筑桩基技术规范》（JGJ 94-2008）中第5.3.10条文中规定，其后注浆的单桩承载力标准值为：
(1)，
其中 和 后注浆侧阻力、端阻力增强系数，其它参数见规范，不再赘述。浆液在不同桩端和桩侧土层中的扩散与加固机理不尽相同，因此侧阻和端阻增加系数 和 也不同，通常端阻提高系数大于侧阻。对于全风化的煌斑岩而言，按规范认为其提高系数 为1.4～1.8， 为2.0～2.4。
3 工程条件
某码头为煤炭专用，拟建卸船码头1座，布置10万吨级和5万吨级卸煤泊位各1个，码头长度610m；拟建5000吨级驳船装船码头1座，布置5000吨级驳船泊位4个，码头长度570m；拟建1000吨驳船装船1座，布置1000吨驳船泊位6个，码头长度480m。港区陆域红线范围总面积47.49万m2，主要布置煤炭堆场以及生产、生产辅助建筑物等设施。为满足港口设置需要，需要设计桩基础达到设计要求。
设计场区地貌形态类型单一，均为第四系全新统以来形成的海岸阶地，表层受人为回填整平改造，原始地貌基本保存。工程基础形式设计大部分采用桩基础，桩径分为800mm、1000mm、1200mm、1400mm四种规格，其分布及其各自承载力设计见表1。
表1 工程桩体分类及单桩承载力设计值
桩号 混凝土
强度等级 单桩竖向承载力
特征值Ra（kN） 桩径（mm）
ZJ-1 C30 2350 800
ZJ-2 C30 4560 1000
ZJ-3 C30 5280 1200
ZJ-4 C30 7190 1400
其地层条件及其参数见表2所示。
表2 场地各岩土层桩体指标特征值汇总表
岩层 岩层名称 单桩极限端阻力
标准值qpk(kPa) 单桩极限摩阻力
标准值qsik(kPa) 地基
承载力特征值fak(kPa)
1 填土 / 10 /
6 粗砂 / 15 160
11 粉质粘土 / 26 200
12 粗砾砂混
粘性土 / 40 220
16 中粗粒花岗岩强风化带 4000 120 1000
17 中粗粒花岗岩中等风化带 7000 200 2200
18 中粗粒花岗岩微风化带 9000 300 4000
按照公式(1)计算，得到其极限承载力标准值为12869.0kN，大大超过了设计的承载力特征值。
4 工程问题
桩基施工完成后，对部分桩进行抽芯检测，其中32#桩(直径1000mm)岩心管取出的岩样，确定桩长为6.12m，入岩深度2.0m。桩端下存在约0.6m长的强风化煌斑岩脉，岩脉倾角约60度，岩脉下为中风化花岗岩（图1所示）。33#桩通过岩心管取出的岩样，经勘察单位确认为中风化花岗岩。经过查阅32#桩基施工资料、对比勘察验槽资料与施工过程中封存的岩样，均与勘察报告相符，满足入中风化2.0m要求。按《建筑桩基技术规范》（JGJ 94-2008）计算，其单桩承载力标准值为8820kN；通过大应变检测后确定桩的极限承载力为8136kN，没有达到设计要求。经过专家组的讨论研究，决定利用后注浆的浆液的渗透作用，对煌斑岩脉进行加固。
图1 桩置及薄弱煌斑岩关系图
Fig. 1 Chart of the location relation between pile and weak the lamprophyre
5 施工工艺及流程
5.1 浆液设计参数
通过勘察资料确定，场地中的地下水无侵蚀特性，所以采用普通硅酸盐水泥。这种浆液是一种悬浊液，能形成强度较高和渗透性较小的结石体。由于颗粒较粗，一般只能灌注直径大于0.2mm的孔隙，对于强风化的煌斑岩正好能满足此项条件。通过多次调试配比，确保其后注浆过程中浆液的流动性和强度，最后确定采用以下配合比：注浆材料：P.O 42.5普通硅酸盐水泥；浆液水灰比：1:0.5；注浆压力：0.0～2.0MPa。
5.2 加压注浆
桩身施工钻孔2个，钻孔结束后先对其中一个注浆（如图2-a）。施工时注浆管插至孔底约20cm开始常压注浆，待孔口有纯水泥浆溢出时对桩上的两个Φ108钻孔安装注浆塞，然后加压注浆，最大注浆压力2.0 MPa。
5.3 停止注浆标准
停止注浆标准：注浆量≤1～2L/min。第一个孔灌注结束后采用同样方法灌注第二个孔（如图2-b）。
(a) (b)
图2 加压注浆示意图
Fig. 2 Schemes of pressure grouting
6 效果评价
注浆完成达到强度后，再次进行大应变测试，确定桩的极限承载力为9433kN，满足设计要求，但较规范计算小，这是由于桩体长度较短，防止浆液漏失过多，其注浆压力选取较小，因此在桩端渗入效果可能较少；因此，后注浆总体提高系数不大，仅提高了15.9%，但对于处理桩端具有薄弱层的潜在危害起到了相应的作用，也满足了设计要求。
7 结论
文章采用后注浆技术成功处理了港口工程中桩端存在软弱夹层的病害问题，使桩基满足了设计承载能力的要求，通过本项工程，提出了以下结论：
（1）桩端存在薄弱层时，可以采取后注浆技术进行加固处理，但要注意薄弱层的规模和产状。
（2）对薄弱层后注浆的承载力计算，不能仅靠现成的规范进行，还得需要现场大变形测桩技术或现场单桩竖向抗压载荷试验确定其注浆效果。
（3）浆液配比必须依据其薄弱层的孔隙大小进行，才能达到渗透或劈裂注浆的效果。
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第8篇
【关键词】港口码头，工程结构，设计策略
中图分类号：U65文献标识码： A
一、前言
近年来，我国港口码头工程虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对港口码头工程结构设计的的研究，对确保港口码头工程水平的提高有着重要意义。
二、码头工程结构的概述
1．可靠度和功能分析
在结构设计上，使用可靠度来衡量工程结构的可靠性，它是指结构在设计使用年限内，在正常条件下，完成预定功能的概率。在可靠度的定义中，结构的正常条件和设计使用年限，是依据工程结构设计来对未来预期使用情况作的规定，使其能够提高可靠度的正确性，以便可以与实际的环境条件和使用条件相符。设计上，使用结构的极限状态来表征结构的规定功能。《规范》中对极限状态的的定义为：“整个结构或者结构的一部分超过某一特定状态下就不能满足设计指定的某一功能的要求。”它包括正常使用极限状态和承载能力极限状态，后者是因结构变形过大或者达到最大承载能力而不能继续承受荷载的状态。
（一）、在结构施工期间和正常施工期间，能够安全承受外部荷载作用。
（二）、满足结构正常使用功能的要求。
（三）、在码头结构正常使用情况下，应当具有足够的耐久性。
（四）、当出现突发性事故时，结构应当可以维持整体性，即不出现坍塌事故。
2．科学、合理的确定港口码头的设计使用年限
对于码头工程结构来说，科学、合理的确定设计使用年限对于结构设计十分重要。国务院颁布实施的《建设工程质量管理条例》中指出：“设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，注明工程合理使用年限。”国家建设部针对国内有的行业没有对设计使用年限做出具体的规定的情况，建设部指出：“须由建设单位与设计单位签订合同时予以明确，并由设计单位在设计文件中注明。”在设计使用年限内结构应当满足耐久性、适用性、安全性的要求。对于港口工程结构来说，由于所处的环境复杂、腐蚀性物质较多，因而需要特别注重结构的耐久性要求。港口工程大多位于海岸线上，工程施工投入较大，结构建好后正常使用的年限较长；此外，港口码头工程使用期间所承受的荷载作用有着不可预见性和可变性，以降低设计年限来达到降低工程投入的目的是不切实际的，所以，应当科学合理的确定结构的安全等级和设计使用年限。国家规定的结构设计标准，对于安全等级为一级的结构，若出现损坏环境影响、社会损失、经济损失较大，而且会对人的生命安全造成威胁的，可以定 50 年为结构的设计使用年限；而梁板式码头需要依据结构的使用要求和资金投入情况，确定设计使用年限，若大于 30 年时应当采用必要的措施以提升结构的耐久性。
三、港口码头工程耐久性的现状
我国沿海港口建设在大型化、机械化和专业化方面己经步入了世界水平,港口水工建筑物的结构型式也有了很大发展和创新。在重力式码头方面,采用了开孔消浪沉箱和大直径薄壁钢筋混凝土圆筒结构等型式,并应用了爆炸夯实基床的新技术；在防波堤和导堤方面,不断更新应用斜坡堤的护面块体,采用了动态平衡的宽肩台式抛石堤,由传统的直立堤式发展至包括削角直立堤和开孔消浪沉箱等新型式,引入、改进和推广了半圆型构件混合堤,开发了半圆型沉箱混合堤,创新开发了适合于软基的自重仅为抛石堤1/3的随机抛放空心方块斜坡堤,并研究开发了爆炸排淤填石的软基处理新方法等;土工合成材料也在码头工程建设中得到了推广应用。
在土木工程中，对结构发生作用的因素可分为三类：荷载、灾害、环境。其中荷载因素和灾害主要对结构的安全性产生影响，以往的研究也比较多，而环境因素主要对结构的耐久性产生影响，由于这类影响的长期性和隐蔽性，长期以来并未获得足够的重视。具体来说，环境因素包括海洋、土壤和大气中各种盐类的腐蚀作用、除冰盐的使用、由气候条件引起的冻融循环和干湿循环等。此类耐久性问题带来的后果不仅会造成经济上的大量损失，也给结构的安全性带来巨大隐患。
鉴于最近几年工程界对结构耐久性要求的大幅提高，耐久性问题得到了前所未有的关注，新材料新技术大量涌现，解决了不少实际问题，极大地推动了工程耐久性技术的进步和发展，但这些技术在用于工程实践的过程中，出现了一定的盲目性。首先是转变仅仅依靠材料解决耐久性问题的思想。由于环境因素往往对结构物的建造材料直接产生影响，使结构表现为因材料劣化而失效，因而人们习惯于认为，采用了耐久性材料就解决了结构耐久性问题。然而，国内外大量实践情况表明，耐久性问题的解决不仅是材料的问题，更需要解决施工过程中的管理和质量控制问题。也就是说使用耐久性材料，必须培养应用过程中的高素质人才。
四、港口码头工程结构三种设计状况
1．设计状况
ISO2394 下的定义：“代表某一时间间隔的一组物理条件，其设计必须论证在该间隔内其相关的极限状态是不会被超越的。”通常认为结构从施工到使用的过程中所考虑的不同结构和环境条件称为该结构的设计状况。每一种状况都代表一定的时段，与各种危险性条件和相关的结构极限状态相联系，为了考虑不同的失效后果，对每种设计状况应有区别采用不同的结构体系、可靠度水准和基本变量设计值等进行可靠度验算。
2．港口码头工程结构的三种设计状况
（一）、持久状况，即结构使用期的正常条件，通常与其设计工作寿命期相关。
（二）、短暂状况结构使用或暴露的暂时条件。例如，当其施工或修理时，代表与设计工作寿命期相比的一个很短的时期。
（三）、偶然状态结构使用或暴露的异常条件。“港工统标”仅举例结构遭受某一基本烈度的地震作用情况，其它系统将火灾、爆炸、撞击或局部失效也作为例子列入规范。”持久状况和短暂状况是考虑必然行为。偶然状况则以在设计工作寿命期内具有相对低的发生概率来定义。
3．设计状况与极限状态的联系
“港工统标”中指出：持久状况需按承载能力及正常使用两种极限状态对结构或结构构件设计，短暂状况一般仅按承载能力极限状态设计，必要时需同时按正常使用极限状态设计。偶然状况可不按正常使用极限状态设计。
4．结构耐久性设计
耐久性的保证与工程的设计、施工、使用管理密切相关。为满足设计使用年限的要求， 在设计阶段就需要对结构耐久性进行评估、设计。
（一）、现在的使用要求，适应将来使用可能发生的变化。
（二）、预计的环境条件，特别是由于港口的建设、使用，自然条件向不利方向的变化；有时，特定的环境条件可以用数值来描述，并且可以建立对特定材料的模型。
（三）、考虑选用材料和产品的组成、特性。
（四）、掌握施工正常情况下所能够达到的质量及控制水平。
（五）、选择合理的结构型式和结构体系。
（六）、注意构件形状的影响和结构细部构造设计。
（七）、明确提出设计需要的耐久性措施。
（八）、明确使用期内需要进行的检测、防护和维修。
五、结束语
通过对新时期下，港口码头工程结构设计的策略的研究分析，进一步明确了口码头工程结构设计的方向，为港口码头工程结构设计的优化完善奠定了坚实基础，有助于提高港口码头结构的完善。
参考文献
[1]卢永昌,大型深水沉箱码头设计施工优化研究.河海大学硕士论文.2007.
第9篇
关键词：教学方法；《工程结构可靠度》；土木工程
中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）35-0078-03
随着科技的发展，土木工程的相关规范已经逐步过渡到基于概率的设计方法，即考虑结构可靠度的设计方法。1998年出台了国际标准，《结构可靠性总原则》ISO2394：1998，2002年，考虑结构可靠度的欧洲新规范《结构设计基础》（EN1990：2002）出台，2008年，我国的新国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》颁布。规范颁布至今时间不长，相关的教育教学还不完善。目前本科阶段没有《结构可靠度》这门课，土木研究生只是选修课。本文针对我校研究生的现状，谈谈《工程结构可靠度》这门课的教学和体会。
一、《结构可靠度》开设的必要性
《工程结构可靠度设计统一标准》1992年第一版颁布以来，各土木行业也陆续颁布了相应的可靠度统一标准，包括港口工程结构可靠度设计统一标准（GB50158—92），水利水电工程结构可靠度设计统一标准（GB50199—94），铁路工程结构可靠度设计统一标准（GB50216—94），公路工程结构可靠度设计统一标准（GB/T50283—1999）。2008年第二版的《工程结构可靠度设计统一标准》，对第一版进行了修订并增加了对既有结构可靠性的评定。《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001）也是修订版。各标准的执行，标志着普遍设计方法的进步，它从原规范的经验系数法转到以概率为基础的极限状态设计法。这种设计方法的转变，具有普遍性，涉及到结构工程的各种行业，包括土木、水电、建筑、铁路、公路、港口等等。相关的从业工程技术人员也经历了以经验为主的安全系数法的旧规范到基于可靠度理论的极限状态法设计的新规范的“转轨”。新近入行的技术人员不必“转轨”，直接采用新规范，但新规范的基础——可靠度理论，只在极少数大学开设，这造成了理论与实践的脱节，学生从业后对规范理解不够深入和透彻。面对规范的“转轨”，我校的相应教学还没跟上，作为规范的核心内容工程结构可靠度原理在本科阶段是不学的。事实上，为了方便学生以后从事土木工程，需要在本科生阶段就进行教学，可以在本科生高年级开设。目前只在研究生阶段学习，除了了解基于可靠度的规范外，也为学生科研提供了新方法，开拓了视野。
二、《工程结构可靠度》教学体系探讨
《工程结构可靠度》教学体系，应包括可靠度分析的基本方法，可靠度方法在不同地区、不同行业的实施情况，即规范，可靠度研究的进展情况，让学生对可靠度在土木行业的应用和研究有较深入的理解，为学生的研究开阔视野。具体分析有以下几点。
1.教学目的。《结构可靠度分析》是为土木研究生开设的课程。本课程主要介绍结构分析中的可靠度理论、方法和应用。目前我国工程结构设计，已从传统的安全系数的方法转变为基于可靠度理论的状态设计方法。传统的设计方法没有充分考虑设计参数的不确定性，而可靠度理论则较充分地考虑了参数的随机变异性，广义可靠度则还能进一步考虑模糊不确定性和未确知性，是结构设计理论与实践发展的必然方向。课程目的是通过教学让学生学会从随机概率分析的角度来处理力学和结构问题。
2.教学内容选择。工程结构可靠度教学采用的教材是《工程结构可靠性设计原理》，参考教材是《结构可靠度理论》，内容包括：工程结构可靠度研究历史简介，传统设计方法和半概率设计方法，中心点法——次二阶矩理论之一，验算点法——次二阶矩理论之二，荷载及抗力的统计分析，近似概率法的应用，材料性能的质量要求和控制，以及工程结构可靠度理论发展中的几个问题。本课程学习的重点是一次二阶矩理论、概率极限设计实用表达式和结构体系可靠度。由于是研究生课程，在讲授时增加了结构的稳健性与抗倒塌设计，既有结构可靠性评估，又有岩土工程可靠度等内容，为学生科研提供参考。
3.教学方法。当今教育注重知识讲授与能力培养的统一。知识是能力的基础，能力是已获知识应用的手段和体现。（1）在课堂教学方法上，采用小班教学，课堂教学方式相对比较灵活。根据教学内容的不同可采用讲解、回答问题、讨论、自学等多种教学方式。（2）将多种教学手段引入教学体系。除常规教学手段外，还可采用多媒体技术，比如ppt、视频、动画，以形象直观地展示教学内容，使学生理解更加容易，另外，由于土木工程的普遍性，还可以采用带学生现场参观的形式，拉近课堂与现实的距离。这些教学表现形式的多样化，大大提高了教学效率和质量。（3）提升学生的科研意识。课堂上重视科研现状和科研前沿的介绍，让学生了解相关方面的研究情况。
4.重视应用网络。在互连网发达的今天，学生上网几乎成了习惯。充分利用这个条件，让学生从网上搜集资料，自己了解和解决一些对他们相对有难度的问题。培养学生搜集、查阅资料、综合资料的基本科研能力。
5.提高教师素质。教师的素质直接关系着教学的质量和效果。深厚的基础理论和广博的专业知识，一定的生产实践经验，相当的科学研究能力，是对现代大学教师的时代要求。教师须注重调整知识结构体系，努力学习新技术，才能保证在教学中有效地提高讲授的质量，较好地提升学生的工程意识和科研意识。当然，作为教师的一般素质要求的提升也不可懈怠，比如表达能力、与学生互动的能力、敏感捕捉学生疑惑点的能力等。教师自身素质的提升，是保证土木《工程结构可靠度》良好教学效果的动力和源泉。
三、《工程结构可靠度》教学实践总结
结合教学实践，下面是对《工程结构可靠度》的教学实践总结。
1.精心组织教学，全力保证教学质量。在学生掌握结构可靠度教学目的的基础上，让学生学会如何把结构可靠度用于自己的研究领域；利用多样化的教学手段，培养学生理解、解决实际问题的能力。
2.拓展课堂教学，开展多层次多种形式的教学活动。对于可靠度相关的概率、数理统计、随机振动等数学知识，采用重点讲解与学生自主学习相结合，对于规范现状及发展趋势，科研现状及发展趋势，在课堂讲解时穿行，开设与教学内容相关的专题讲座，开拓学生的视野，对可靠度有较深入的了解。结果表明：通过学习拓展、前沿讲解和专题讲座，学生巩固了所学知识，开阔了视野，丰富了结构可靠度的教学内容。
3.结合科研与实际工程，提升教师素质。做好科研课题，积极参加实际工程，可以有效提升教师的素质。做好科研，才能把握土木结构可靠度的快速发展，及时调整知识结构，拓展知识面，了解新技术和新方法。积极参加实际工程，才能提高动手能力，增强工程素质。实践表明：通过将科研和工程实践成果引入教学，能深入浅出，避免纸上谈兵，有效增强教学效果。
4.考核办法。考核采用平时成绩和写论文的形式，由于是小班，学生本科学习的背景不一样，每个学生的论文题目和方向是不一样的，迫使其独立完成。经学生的实践说明，这种考核方法是适合该课程特点的一种较好的考试办法。它既可以促进学生掌握可靠度的基本内容，又可以增强学生分析问题和解决问题的能力，并对以后的硕士论文撰写有帮助。
四、结束语。
在结构可靠度的教学实践中，有如下几点体会：（1）课程内容应尽可能地反映学科领域的发展现状。课堂讲义应反映一些较成熟的、工程上适用的较新研究成果，着重从方法和思路方面加以讲解。（2）教学与学生扩展阅读、自己查资料、写论文相结合。培养学生自己就某个方向收集资料、提炼观点的能力。（3）针对部分学生本科教学的背景差异，在课堂讲授时，做一些查漏补缺的教学。该部分应简单易懂，并给出进一步阅读的参考书目或网址，以方便学生拓展阅读。（4）教学与科研相结合。高水平的教学离不开科研，科研与教学相互促进，高质量的教学需要高质量科研的融入。
参考文献：
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第10篇
关键词：建筑工程；旋挖桩基础；施工技术
引 言
随着高速公路的发展，钻孔灌注桩得到了广泛的应用和发展，旋挖钻孔灌注桩就是旋挖桩，它是我国近些年来一些比较大型建筑工程中普遍使用的一种技术，也就是桩基础施工技术。主要应用在高速公路、快速铁路、大型桥梁等大孔径桩基施工，在施工的现场中，旋挖机局域工作效率比较大、钻孔速度快等等特点，而且在自动化的程度较高，在桩基施工尤其是在城市桩基施工中，具有较好的发展前景。
1 旋挖桩工艺流程和相关的操作
1.1 相关的工艺流程
结合旋挖桩和实际工程建筑的需求，其主要的工艺流程为：放样进行有效的定位，然后进行旋挖钻机就位；在护筒进行埋设之后使用旋挖机进行成孔，然后对成孔进行清理，把对应的钢筋笼进行吊装就位，下放安装导管下放，浇筑混凝土，然后对护筒进行起拔最后回填桩孔。
旋挖钻桩基施工必须在相关施工人员的组织下，严格的按照工艺流程进行有效的施工，施工人员要对施工相关的资料进行收集，要对施工的现场进行仔细的分析和调查，这样可以促进桩基的均衡和连续的施工。比如：在进行放样定位的过程中，组织人员不仅要根据轴线分布的情况，还要结合桩位的分布情况，并建立测量控制网，在旋挖机成孔的时候，相关的施工人员要根据以前的施工经验，在护筒埋设以及定位后，就要应用SR-250型砖瓦机进行钻进，但是钻机在就位之前就要对其进行重新的测量和定位，在一定的程度上保证施工过中的精确无误。
1.2 操作的重点
（1）在施工之前一定要进行平整桩基范围。旋挖机施工的前提就是清理平整基范围，在钻孔前一定要把桩位点进行施放。在结合轴线以及桩位布置的情况，建立有效的测量控制网；放样后要对四周设置互桩的复测，要把误差控制在5mm之内。
（2）旋挖桩护筒埋设。旋挖桩的护筒都是用一些钢板进行制作的，这样可以保证有效的控制桩位、在一定程度上能够防止空口的坍塌、隔离水的渗漏以及钢筋笼的固定等，要把旋挖钻进机钻深到3m以上，并且要在人工的帮助下把护筒进行埋设，防止杂物流入到孔内。
（3）泥浆的制作。旋挖桩在施工的过程中，泥浆的制作要按照相关的制作规范进行制作，要采用相应比例的膨润土、纤维素以及火碱等三种进行混合并制成，把其放到泥浆池中记性均匀的搅拌。只有这样进行制作的泥浆才会在施工的过程中发挥其最大的作用，不仅防止了孔壁的坍塌，还在一定的程度上制止了地下水的渗透。泥浆比重的选取大多数都是1.05～1.10之间，其粘度为是8.0～22.0之间，泥皮的厚度要小于2mm，pH值不能低于7，砂率不能高于4%。只有在这样的情况下，泥浆才会对孔壁起到保护的作用，在一定的程度上避免了事故的发生。
2 施工技术注意的事项
（1）要对建筑行业的安全管理工作进行重视，尽量减少建筑工程中事故的发生。因为旋转钻机不仅具有较大的体型，同时还具有较重的质量，所以这就要求施工现场一定要宽敞平整，土地也到达到一定的硬度。对一些事故的发生要引起注意，例如：一是高空坠物；二是机械伤害；三是坍塌事故，要避免发生不必要的危险，施工相关的工作人员一定要注意钻斗侧齿的好坏，如果侧齿出现损坏必须换上新的侧齿，要尽量的避免所带来的损失。
（2）在施工的过程中，泥浆面的高度必须严格的按照施工相关的规范，一定不能低于护筒的40cm，泥浆的比重一定要控制在1.06～1.15之间，不能低于1.06，但要高于1.15。在对钢筋笼进行固定的过程中，要对其进行按部就班，首先要按照施工的要求进行检验导管，在一定的程度上要排除导管带来的麻烦，之后在对导管进行安放，要把导管的距离孔底是不能够超过50cm，要保证钢筋笼能顺利的固定。
（3）在注入泥浆的过程中，特别是第一次，桩孔之间一定要进行垂直灌注，在一定的程度上避免泥浆筒壁的流动，会对底部的土质造成迫害。灌注用的水泥应该都是最新出厂的，每个孔道斗应该一次灌注成功，要用四十左右的粘土回填坑底，保证护筒周围的土要硬实，防止泥浆的流失。
3 技术的应用和优势
随着经济不断的发展，城市现代化的进程也得到了较快的发展，建筑工程的规模也在不断的扩大，人工进行桩基建设已经不能够满足现代建筑工程的需求，所以旋转桩就得到了应用。它促进了建筑建设施工的工作效率，还对建筑的机能起到了改善的作用，让其变得更加的牢固。
3.1 旋挖机的应用
旋挖机技术在建筑工程中得到了比较普遍的应用，特别是在高层等比较大的建筑工程或者是地下空间开发中都占有者重要的位置，同时也是不能够缺少的。旋转挖机主要利用的就是钻杆以及钻斗的旋转，进行取土以及卸土的过程，直至达到设计的深度。旋转技术对粘土性的岩土层和容易坍塌的底层具有着独特的施工方法。旋挖桩技术不仅适用的范围比较广，成孔的速度相对来说也是比较快的，施工效率也是比较高的，具有较多的优点：一是节能环保；二是产生的泥浆比较少；三是承载的能力是比较强的；四是具有较高的运作效率。在现代施工建设中占据着重要的位置。旋挖机应用的是动力头的装置，在做机械运动的过程中，做的是上下反复的运作，不仅孔壁比较粗糙，钻进的能力也是比较强的。
3.2 旋挖机的优势
3.2.1 具有成孔的速度较快，效率也比较高
由于旋挖钻机施工靠带有着活门的筒式钻头回转破碎岩石，把岩石可以装到相应的钻斗之内，不需要把岩土捣碎，主要靠的就是泥浆运出孔外，进尺的深度可以达到0.5m左右，施工在效率方面也比螺旋钻机、潜水钻等都要高出5～6倍。
3.2.2 可以进一步的提高桩基的承载能力
旋挖机成孔工艺在钻孔的过程，需要用静压的泥浆作为主要的护臂，但是泥浆不能在孔壁上形成泥皮，但是由于钻头会进行比较多的上下往复，就会导致孔壁比较粗糙，不容易产生缩颈，成孔就会更加的规则。所以旋挖机钻孔灌注桩的承载力相对来说是比较高的，尤其是摩擦桩。
4 总 结
随着经济不断的发展，旋挖桩的施工质量是比较高的，而且还能够环保，可以应用在各种各样的地形结构上，程控的速度比较快，效率也是比较高的。在一些比较大型的工程中得到了比较广泛的应用，施工预案也应该具有较高的责任感，对没到工序都要尽职尽责的完成，一定要保证工程的质量，在城乡一体化的建设中，给城乡的局面带来一定的利益。
参考文献
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第11篇
关键词：施工安全；管理制度；措施；
中图分类号：TU714文献标识码： A
引言：建筑安全生产是建筑项目管理的重要组成部分，当前虽然我国对建筑安全生产加大了治理力度，但是目前处于的形式依然十分严峻，建筑在施工中的事故发生率依然较高，主要的安全管理问题有如下几个方面。
一．安全管理中的问题
1.施工单位方面
建筑工程项目都是以控制成本为基础，并且最大化追求利益，在工程项目运行中都将利润增长为主要目标。并且忽视了安全生产管理，在安全意识上十分缺乏，尤其侥幸心理严重。这使很多施工单位在项目的安全管理上都成为形式主义。在安全责任制上不能很好的落实。虽然建立了安全生产责任制，但是这些条款在实际操作上都成为了一句空话，安全生产责任制的不落实，使企业在管理中不能真正的安全生产形式的推广，同时很多项目的安全管理人员在管理形式上敷衍塞，例如在转包上只收取安全管理费用，对其实际操作不予监管。在一些工程的安全管理过程中，还存在着生产保证体系不健全的现象。这主要表现为安全管理制度形式化、安全管理人员素质不高、缺少安全投入、安全检查基于形式等问题。在安全管理制度上，对于岗前安全教育、安全交底、日常安全检查、安全防护等项目落实不到位。
2.安全管理水平较低
我国建筑行业很多企业都已经完成了转型，使企业朝着存管理形式迈进，这使项目成本收入和结构控制更加优化，随之带来的是工程项目的安全管理水平逐渐降低。工程建设人员多为外包队伍，对于总承单位的安全措施规定并不能很好的了解，使工程中的安全问题频发。很多工程项目在安全管理上形式单一，只是运用检查的手段，缺少合理的安全预防机制。不能达到在安全风险上做到控制和预防。在安全管理过程中，安全管理没有真正落到实处，甚至有的规则和制度成为了挂在墙面上的条幅。在管理人员分配上，安全职责十分模糊，形成了对于安全生产无重视度，只有上级领导来检查才做做表面文章，但检查完成后，又恢复现状。另外很多企业对于安全管理人员的培养不重视，这使初始安全技术管理水平较低的主要的问题。尤其在进行施工组织设计和施工方案的编制中，缺少安全技术人员的参与，使整个施工组织设计没有将工程特点和安全隐患做好预防，只成为了控制成本的保证书，对于工程的安全性，根本没有实际操作性。
3.安全而投入不足
根据国家法规规定，每的工程项目都必须有相应的安全措施费用，但是在实际项目运行中，安全措施费被挪用的问题严重。因为很多施工企业的负责人和项目经理对于安全措施费用的投入十分抵触，认为这使一笔看不到效益投资，并且安全事故不一定会降到自己头上。所以只是单一的抢进度，忽视安全生产。很多项目设立了安全措施费用，但是这使在业主单位和建设主管单位要求下来缴纳的，在实际应用上常以资金不到位、周转困难为借口进行搪塞。另外有的建设单位为了降低安全措施费用的投入，经常压减安全措施费用的投入。
4.缺少对重大危险源的管理
针对重大危险源在管理上缺少实际的控制，这使建筑行业中事故频发严重，尤其是在特种设备、超高脚手架、移动模板、深基坑等问题上容易出现较大的事故。施工单位在进行重大危险源施工前没有按照实际情况编制的安全专项方案。有的项目对于安全专项方案的编制不重视，漏洞百出，起不到实际的安全作用，同时对于危险性巨大的工程不进行专家论证，使危险源的控制缺少理论性知道，一切都凭借经验。
二．安全管理的改进办法
1.提高项目的安全管理重视程度
强化对工程项目法人和主管安全领导的安全培训。通过培训和教育，让主要领导提高安全生产的认识，更加深刻的理解安全生产的方针、政策，让他们从自身思想根源上，对安全生产的管理工作有一个更明确的认识。严格落实安全生产责任制。安全生产责任制是建筑企业最基本的安全管理制度，也是安全生产管理的核心。在安全体系的管理上要做到合理和健全，要以加强对企业的监督为基础，并且根据工程项目的法定人员，安全主管人员以及下级安全技术人员进行安全生产的重要性的落实，并且开展实际的安全管理活动。以安全工作开展作为前提，不管是在项目管理、技术控制、成本应用等方面，必须见安全管理体系得到健全，这样才能保证工作的有效开展。
2.在管理模式上进行改进
合理改变安全管理模式。首先要在工程项目中设立安全管理部门，并且根据法规要求进行安全管理人员的配备，要在安全生产中多管理工作做大落实和监督，对于分包单位的进场人员要做好安全教育、检查、指导等。对于安全生产做到合理的执行。对于安全生产中的违章行为进行管理。在安全管理制度的应用上，要切合实际，安全规章制度是安全管理的重要组成部分。尤其是安全标准必须符合施工的实际环境，切勿制定“百年大计，质量第一”的形式型制度，要加强管理的针对性，并且使安全生产制度更加贴近实际，使职工能够对其理解和体会。
3.加强建筑企业安全投入
建筑施工企业应针对本工程的施工特点，加大对安全生产措施费用的投入，切不可为了节省资金，使用低价、劣质的安全产品。应在施工现场的各个部位和各个环节，都要加大安全投入。如在施工现场的临边、洞口搭设标准的防护栏杆，为施工现场临时用电系统配置合格、安全的总配电箱、分配电箱、开关箱且搭设防护棚。在申报安监手续时，应依据相关法律法规，缴纳足额的安全生产措施费用。同时，建设、监理单位及对安措费的使用情况进行监督检查，行业主管部门加强安措费的审批监管，不符合申领条件的安全措施费用延缓巧：复，要求施工单位立即改正，对于施工现场安全措施费用不用于安全生产的行为严肃处理，禁止施工单位挪用安措费，保证专款专用，切实用于安全生产。
4.抓好重大危险源监管
施工项目的重大危险源控制，是未来建筑行业安全管理的重要组成部分，因为建筑形式和规模越来越大，所以在进行施工现场的管理时，必须对危险源进行合理控制，才能降低危险施工的发生。首先在危险源的控制上，做到认识和分类，对其要进行动态监控，要随时掌握危险源的情况，要做到发现问题立即处理。要加强巡查和监控，对于高危性危险源的控制上要聘请专家进行现场论证，并且根据工程项目制定合理的预防措施和控制体系。
结束语：
本文将建筑施工过程中的安全管理问题进行分析，总结出工程施工项目安全管理中的常见问题，并且积极的提出相对控制措施，指出了施工项目中的安全管理上的薄弱点，希望能够通过合理的安全管理来避免安全事故的发生，形成安全第一，以人为本的社会氛围，在保证安全生产的前提下，提高建筑工程项目收益。
参考文献
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[3]刘超,罗云.企业安全文化测评指标体系的建立及权重赋值研究[A].中国职业安全健康协会2009年学术年会论文集[C].2009年
第12篇
关键词：高职院校；土木工程；概论；教学；探索
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）36-0192-03
《土木工程概论》课程是土建类各专业的一门非常重要的职业基础课程，在整个课程的设置体系中起着先导和启蒙作用，肩负着把完全不具备专业知识的学生引入到土木工程行业的大门，使学生从综合教育跨入到土木建筑专业教育的重任。通过《土木工程概论》课程的学习，可以使学生了解土木工程行业的基本情况，了解土木工程行业在整个国民经济中的地位和作用，从而激发学生学习专业课程的兴趣，树立专业思想，为学生学习后续专业基础课和专业技能课程理清思路，指明方向。因此，《土木工程概论》课程在整个土建类专业的教学中具有非常重要的现实意义。
一、《土木工程概论》课程的主要特点
《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容，较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识，其课程的主要特点如下。
1.课程内容范围广泛。《土木工程概论》课程的内容非常广泛，其涉及的教学内容囊括了土木工程专业的所有领域，甚至包括了土木工程专业的许多相关课程的教学内容[1]。由于土木工程概论课程为土木工程专业的引导课程，编写《土木工程概论》课程教材者往往在教材编写时涵盖的内容非常宽广，但知识点的内容却非常浅显，很多内容如基础工程、港口工程、交通工程、建筑材料等在内容的安排上基本上都是点到为止。因此，在《土木工程概论》课程的教学过程中如何有效地取舍教材内容，是每位任课教师所面临的主要问题。
2.教学内容以理论实践相结合为主。《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显，但与工程实际联系又非常密切，教材内容应该以工程案例为切入点，全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料，以及土木工程中常见问题的处理方法，从而适度地拓展学生的视野，为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。
3.教学内容需要不断更新和补充。《土木工程概论》课程所涉及到的课程内容往往与现有的工程实际紧密相关，随着我国经济的快速发展，建筑行业的不断壮大，我国的建筑业得到了前所未有的发展，但《土木工程概论》课程的教材在很长一段时间内却不能如建筑工程的发展一样快速进行更新，导致很多内容滞后于工程实际。如出现在许多教材中的世界排名第一高楼：台北101大楼，现早已被迪拜的迪拜塔所超越。教材内容的滞后使得学生不能及时了解到建筑界新的发展，极大地阻碍了学生与工程实际的有效接轨，不利于学生的有效成长。因此，如何在教材内容滞后的情况下，要求教师密切关注建筑界的发展动向，灵活地增加新的教学内容和工程案例，是每位承担《土木工程概论》课程任课教师的职责和义务。
二、《土木工程概论》课程的教学现状
1.实践教学环节缺乏。在土木工程概论课程的教学过程中，我们不难发现有相当一部分在读学生，甚至极个别任课教师都片面地认为：《土木工程概论》课程仅仅是土建工程类专业的入门课程，是一门新生刚刚入学后的专业思想教育课程，其作用仅仅是学生了解到本专业的概况和基本风貌，激发学生学习专业课程的兴趣和热情。该课程的主要学习目标见下页图1。这种片面的认识导致很多高职院校在教学计划的制定过程中，将《土木工程概论》课程仅作为专业的职业选修课程，课时量极少（大多数院校该课程为32学时，2个学分，个别院校该课程仅仅为24学时，1.5个学分），为了将《土木工程概论》中的众多章节（一般该课程共计15章左右，涵盖了土木工程的各个领域，如土木工程发展史、土木工程材料、基础工程、建筑工程、交通工程、桥梁工程等）都讲完，绝大多数教师以纯理论的授课形式蜻蜓点水般地完成《土木工程概论》课程枯燥的教学任务，缺少非常必要的实践教学环节，导致学生的学习兴趣不高，这和在制定人才培养方案时将土木工程法概论课程作为土建工程类各专业的先行引导课程，以此来提高学生对专业的了解及热爱度的初衷发生了一定的背离，久而久之学生将会慢慢产生一种对专业的排斥心理，这对培养学生有效的学习专业技能课程的兴趣极为不利，甚至产生一定的消极影响。
2.教材内容更新较慢。教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的，没有了教材，学生对知识的掌握很难实现，而教学中优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我国《土木工程概论》课程的教材很多，但是大多数教材中不乏许多“十二五”规划教材，内容涉及面极广，但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题，对深层次的专业知识接触甚少，而对于建筑领域中的新工艺、新产品及建筑的前沿学科的介绍普遍偏少，教材内容比较陈旧，不能反映当今社会的土木工程的发展现状，这是因为当今我国的土木建设发展速度极快，无论是高层建筑、大跨度桥梁，还是超长的隧道工程和地下工程的结构形式、施工工艺以及建筑材料的发展速度都是日新月异的，然而教材的更新远远跟不上土木工程学科的发展速度[2]，任课教师如何根据时代的发展及时补充教学内容是《土木工程概论》教师面临的主要问题。
3.教学安排不尽合理。（1）课程的重视度不够，教师安排缺乏考虑。许多高职院校对《土木工程概论》课程不够重视，在该课程教师的安排上，往往认为任何教师都可以上，更为严重的是很多高职院校将该课程交给刚刚从学校毕业的年轻教师负责讲授，由于教材本身的缺陷，再加上青年教师教学经验和工程实战经验都不足，在教学过程中，难以用理论联系实际，这样就会导致教师会根据自己的喜好选择讲授内容，讲授过程找不到章节的相互联系性，导致授课章节相对独立，课程的整体性较弱，使得大多数学生在学习过程中“知其然而不知其所以然”，对课程内容体系的掌握不足很容易造成学生“只见树木，不见森林”不良的结果。（2）教学学时不够，考核方式过于简单。通过走访、调研发现，很多高职院校《土木工程概论》课程的授课课时普遍偏少，授课课时最少的院校只有16学时，大多数都在30学时左右。由于《土木工程概论》这门课程所包含的内容非常广泛，并且部分内容在今后的教学过程中很难再涉及到，若按专业课程的标准进行讲解，如此少的教学时数，怎能达到教学计划设置本课程的预期教学目标。同时，在走访中了解到，很多高职院校在本门课程的教学过程中，所采用的考核方式基本上都过于简单，有的院校通过做作业的形式完成，有的院校因为课程内容过多，采用开卷考试的形式完成，有的院校以期末对本课程的总结完成，有的院校以闭卷记忆性基础知识为考试内容，考试内容并未突出专业的基本特色。众多的考核形式，仅仅限于一些基本的常识，使得考核流于形式，学生经过这样的考核，基本上全部过关，这就给刚刚进入大学校园的学生造成一种错误的认识：学习不学习都能过关，学好学不好都是一样[3]，这种错误的认识使得很多大学生缺失了学习热情，得过且过，部分学生沉迷于网络游戏不能自拔。这与我们开设本课程对学生所学专业起到启蒙、引导作用的初衷发生背离。
4.教学方法与手段落后。调查表明，大多数高职院校《土木工程概论》课程缺乏相应的实践教学内容，很多任课教师在课程的教学过程中，以课堂理论灌输式的教学方式为主，辅以简单的工程案例教学法；课堂上，任课教师陶醉于自己的讲授内容中，讲课讲得口干舌燥，而讲台下的学生却听得耐性全无，睡觉的睡觉，说话的说话，开小差的开小差，玩手机的玩手机；师生之间缺乏应有的互动以及学生进行独立思考的时间和动手训练的机会，结果使得教师“一厢情愿”的陶醉于自己卖力的课程讲授中，而学生始终不知所云[1]。此外，教学手段也过于单一，传统板书教学和播放课件的教学手段已难以满足当前《土木工程概论》课程的多元化教学方式的需要，使刚进校的学生学习兴趣急剧降低，始终处在被动的学习状态中，不利于今后专业课程的教学。
三、提高教学质量的思考与建议
1.重视师资队伍的建设。良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。由于《土木工程概论》课程涉及的土木工程领域非常广泛，涉及建筑工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、地下工程、水利水电工程等相关知识，这就要求任课教师不仅有丰富的教学经验，更应当积累一定的工程管理和工程处理的经验以及扎实的专业知识背景。因此，高职院校土建类专业建立起一支稳定的，老中青相互结合的高素质教师队伍是提高并保证教学质量的前提条件.同时，由于社会的快速发展，新的施工手段和新型材料不断出现，而教材往往滞后于现代科技很长一段时间，因此，各高职院校应要求任课教师平时注意知识的搜集、积累、整理和总结，及时将现代土木工程领域中的新的知识、新工艺、新材料及时地补充给学生，使学生能够及时融入到社会中，跟上时代的发展。
2.重视教学方法的创新。《土木工程概论》课程的教学内容常常以理论偏多，学生学习兴趣不高，对一些极为专业的、抽象的教学内容很难理解甚至不理解。为提高学生的学习兴趣，这就要求我们的教师充分备课，在课堂上用简单、易懂、简明的教学方法使初学的学生能够尽快地消化和理解教学内容。
为培养学生自主学习的能力和创新思维能力，任课教师应不断尝试和不断完善教学方法，如采用启发式、讨论式、案例式等一系列教学方法相互融合的多元化教学方法[4]，以激发学生的学习兴趣和学习的主动性。例如，很多教师在本课程的教学过程中常采用的教学方法――案例教学法及讨论式，多种教学方法的灵活综合应用，可以有效地引导学生自主探究和体验知识的发生过程，还原学生原来的科学思维活动，以培养学生的创新思维和创新能力[5]。其教学方法的应用见下页图2。
3.提倡多元化教学手段的综合应用。采用传统的一支粉笔、一块黑板为教学手段的授课方式，很难生动地讲授《土木工程概论》课程的教学内容。因此，各高职院校应提倡任课教师积极探索先进的、现代化的教学手段，如，多媒体、网络、投影等。通过图像、声音、文字、板书等几方面的有机结合，把教学内容立体地展现在学生面前，以弥补采用传统教学手段授课带来的不足。《土木工程概论》课程的另一个重要手段就是任课教师应及时对学生学习中存在的一些问题尽行有效地反馈，可通过作业、答疑、测试，跟学生网上聊天等各种渠道和形式来了解学生对知识的需求情况，以及学生在学习中存在的疑惑，这样任课教师就可以及时引入新的教学手段来保证教学质量的有效提高，从而提高学生学习的积极性。
另外，在考核方式上，任课教师应不断探索，寻找并不断完善教学评价体系。课程考核是检查任课教师教学效果、评价学生学习效果的有效手段之一，为了有效地提高《土木工程概论》课程的教学质量和教学效果，对现行的以期末闭卷考核为主的教学评价体系必须进行改革。探索灵活多样的考核方式，如，开卷和闭卷相结合、平时小论文和期末综合论文相结合、基础知识与应用能力相结合等多种考核方式，逐步形成有利于学生综合素质提高和能力培养的新的考核评价机制[1]。
四、结束语
《土木工程概论》课程是土木工程各专业的一门职业基础课程，教学内容多、涉及面广，这就要求任课教师采用合理的、多元化的教学手段和方法，激发学生的学习兴趣，从而培养出适合当今时代需要的专业技能复合型人才。
参考文献：
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第13篇
紧扣港航海事发展大局，坚持“全面审计，突出重点”的原则，创新审计手段，提高审计水平。充分发挥审计监督职能和服务效能，注重审计报告的落实督办，为港航资金的安全、合理、有效使用提供强力保障。
二、主要工作
突出对下属单位的年度预算收支执行审计，主要通过本单位内审人员进行审计。为规范项目管理和竣工决算审计服务；突出200万元以上项目竣工决算审计，组织委托会计中介审计机构进行审计。配合省局及市审计局进行的审计配合工作，加强部门预算和专项资金审计，并力争有新的突破和进展。
年度审计项目的具体计划分为以下几板块，具体汇报如下：
（一）对下属单位的年度预算收支执行审计
1.开展专项资金审计
要把部门预算、财物收支和专项资金收支审计作为一项经常性和基础性的工作来抓，加强财务专户管理，严格执行“收支两条线”制度，做好源头控制和过程控制，不断强化部门预算全过程的监督，促进编制科学、规范、明细的部门预算，促进部门预算管理的法制化和规范化。
2.对下属单位的年度预算收支执行审计，这块主要通过本单位内审人员进行审计。
为加强局内部审计工作，规范内部审计行为，提高管理水平，促进廉政建设，根据《中华人民共和国审计法》、《交通行业内部审计工作规定》、《浙江省内部审计工作规定》等有关法律法规，结合本局实际，对下属单位的年度预算收支执行审计。
局设立内部审计机构，配备兼职或专职内部审计人员，依法履行内部审计职责并对局所属事业和企业单位的内部审计工作进行业务指导和监督。
局内部审计机构和内部审计人员在局主要负责人领导下，依法独立行使内部审计职权，并对其负责，接受国家审计机关的业务指导和监督。
内部审计工作应当遵循依法、客观、独立、公正的原则。要求被审计单位按时提供有关财政、财务收支计划、预算执行情况、决算、会计报表、上级批文及相关经济活动的资料和电子数据。检查有关财政、财务收支或者相关经济活动的资料、文件和计算机系统及其电子数据，现场清查与审计事项相关的实物。就审计事项的有关问题向内部有关单位和个人调查取证。对违反财政法律、法规有关规定的行为予以制止，提出处理建议；对遵守财政法律、法规，经济效益显著的单位和个人，提出表彰和奖励的建议；对经济管理中存在的问题提出意见和建议。经局主要负责人批准，对可能被转移、隐匿、篡改、毁弃的有关财政、财务收支或者相关经济活动的资料予以暂时封存。根据局主要负责人的要求，参加或者列席局及下属单位召开的有关财政、财务收支或者相关经济活动的会议。
被审计单位和有关个人应当配合内部审计工作，按要求提供相关资料，并对所提供资料的真实性和完整性负责，不得拒绝、阻碍、隐瞒、谎报。
（二）200万元以上项目竣工决算审计
审计工作要跟着资金走。各单位要切实关注港航基础设施建设，严格执行“建设项目未经审计，不得付清尾款，不得办理竣工验收手续，不得报批竣工决算”的规定，200万元以上竣工决算审计面要达到100%。为服务好港航基础建设，要高度重视审计200万元以上项目竣工决算审计。
为进一步规范我局港航建设项目竣工决算的编报、审计(含审价，下同)、审批工作，加强港航建设项目竣工决算管理，严格基本建设程序，根据《交通基本建设项目竣工决算报告编制办法》、《基本建设财务管理规定》、《交通行业内部审计工作规定》、《交通建设项目审计实施办法》、《交通建设项目竣工决算审计管理暂行办法》和《港口工程竣工验收办法》等有关法律、法规、规章，结合我局实际。是200万元以上项目竣工决算审计，组织委托会计中介审计机构进行审计。
1.从事港航建设项目竣工决算审计的社会审计机构，应具有良好的社会信誉、相应的审计(审价)从业资质和港航建设项目审计经验，确保审计质量。社会审计机构出具的审计报告应在征求被审计单位意见的基础上，修改完善后报市港航局审核。审计意见书作为建设项目竣工决算正式办理和审批的依据。
2.港航建设项目竣工决算审计、审批管理应当遵循以下原则：
(1)谁立项、谁审批；
(2)统一领导、分级管理；
(3)依法行政、强化监管、独立审计；
(4)客观公正、实事求是。
3.港航建设项目竣工决算审计必须确保其真实性、合法合规性和有效性。审计的主要内容包括：
(1)基本建设程序执行情况；
(2)项目投资、初步设计及概(预)算执行情况；
(3)建设资金来源、支出及结余等财务情况；
(4)工程价款结算(决算)及工程合同执行情况；
(5)交付使用资产情况；
(6)收尾工程的未完工程量及所需投资情况；
(7)竣工工程概况表、竣工财务决算表及说明书、交付使用财产总表及明细表等编报审核情况；
(8)投资效益等其他有关情况。
4.竣工决算审计(含工程价款结算审核)的费用，由建设单位按省物价部门规定标准和业务委托书约定合理支付，列入项目竣工决算。
港航建设项目竣工决算审计按照《交通行业内部审计工作规定》等规定的程序组织实施。港航建设项目审计中查出的各类违规违纪问题，按照审计署等六部委印发的《建设项目审计处理暂行规定》(审投发〔1996〕105号)等有关法规处理。
（三）主要是配合省局及市审计局进行的审计配合工作，开展经济责任审计。
逐步建立以任中审计为主、离任必审、任中审计与离任审计相结合的经济责任审计。各单位离任责任审计覆盖面要达到100%。
开展与审计机关的联合共建工作。要因地制宜，采取多种形式全面推进与审计机关的审计配合工作，坚决查违纪违法案件，促进港航海事事业的发展与党风廉政建设良性互动。
（四）做好审计基础工作
1、要积极推进审计信息化建设和计算机辅助审计步伐，提高审计质量。按照省局的要求，市局将在全市港航海事部门开展2个计算机审计项目，参加省局计算机审计优秀项目评选活动。
2、要认真贯彻《审计法》和《交通行业内部审计工作规定》，进一步建立健全内部审计机构，落实内部审计职能和人员，加大审计后续教育培训力度，为积极推动内部审计转型提供组织保障。
3、要按照中国内部审计准则等审计法规的要求，完善内部审计程序，规范审计文书使用和档案管理，进一步提高审计工作质量。
4、要及时上报审计报表和总结，加强审计资料、信息、论文的撰写，认真总结、宣传审计工作中取得的经验和成果，为交通审计转型创造一个良好的人文环境。
第14篇
关键词：建筑，软弱地基，危害，处理，措施
前言 在完善建筑工程质量的过程中，软弱基地的处理应该得到必要的关注。根据《建筑地基基础设计规范》的规定，软弱地基的构成主要是淤泥质土、杂填土、淤泥质土和冲填土。它具有强度低、透水性小以及压缩性强等特点。这些不利特点使得软弱基地会严重影响工程质量，给建筑物的安全带来巨大的威胁。为此，软弱地基的处理应该成为设计者与施工人员关注的内容。
1.软弱地基对建筑工程质量的影响
建筑工程质量会受到软弱地基的严重影响。软弱地基会导致建筑物稳定性严重降低。软土含有大量的水分，固结程度很低，并具有明显的触变性。这些不良的特性导致软弱地基自身的承载功能比较差，强度也比较低。在其上面的建筑物很多时候会因为地基的强度不高，而出现圆弧滑动。另外，支撑桩在保持建筑物稳定上发挥着重要作用。可是，软土上的支撑桩会因为桩间软土的强度不够，而在受到水平力作用的时候而发生折断。这也给建筑物带来很大的潜在威胁。除此之外，软弱地基还容易出现沉降，影响建筑物的使用。软弱地基还有大量的水分，压缩性比较大，当其上面具有很大的负荷的时候，它会出现沉降。而一旦这一沉降的程度超过了建筑物可以接受的程度，这必然会对建筑物的质量产生巨大的影响。可见，软弱地基会对建筑物的安全造成巨大的威胁，软弱地基的完善处理是保证工程质量的关键手段。
2.软弱地基处理方法
软弱地基的处理方式很多，而且各自针对的地基情况也不一样，在进行地基处理的时候，要选择合适的措施，有时候用一种地基处理方法就可以，但是有的却需要几种处理方法相互结合，才能提高地基承载力，并满足地基变形和稳定的要求。
2.1勘查软弱地基的地质条件
充分了解施工条件能够为处理技术的选用提供重要的依据，保证技术的选用与施工的需求相互契合。例如，强夯法适用于主要成分是粉土、黏性土和湿陷性黄土的地基。施工人员在对地质环境进行了解后，发现构成地基的主要成分是湿陷性黄土的时候，可以考虑选用强夯法。可见，地质信息的获得与分析是成功完善软弱地基处理工作的前提。为了做好勘查工作，施工人员应该提升自己的专业素养，良好的专业水平能够帮助施工人员对地质环境进行系统全面的分析。为此，施工人员在平时应激重视继续自我教育，了解最新的勘查知识与技术，为勘查工作的开展提供专业支撑。另外，软弱地基地质条件的了解还有赖于先进的勘查设备。施工单位在经济条件允许的情况下，可以引进先进的设备，强化勘查工作的技术力量。这可以有效提高勘查的准确性，为处理工作的开展提供科学的参考。
2.2采用强夯法
强夯法是当前处理软弱地基常用的积水方法之一，为法国Menard公司所发明。这一方法曾在秦皇岛码头堆煤场细砂地基进行了应用，取得了很大的成效。在这一技术的应用过程中，施工人员利用起吊设备将重锤上升到一定的高度，然后让其下落。重锤在下落的时候会对地基形成强大的冲击力，使地基中的水分排出，从而增强地基的密实度和强度，有利消除地基的湿陷性。这一方法能够对6到10米的土层进行加固，并可以有效减少地基差异沉降的可能性。强夯法具有三种具体的加固方法，分别是动力密实、动力固结和动力置换。动力密实是根据动力密实的原理，利用强夯减小土体的孔隙，从而实现地基强度的提高。动力固结则是利用强夯对土体的结构进行破坏，增加土体的排水通道的数量，使土体里面的水能够顺利的排出。地基在水逸出之后强度会得到明显的提高。动力置换方法分为整式置换和桩式置换两种方式。整式置换的原理是通过强夯将强度高的碎石挤进地基之中，实现土体固结的目的。桩式置换则是利用强夯间隔的将碎石墩或者碎石桩打入软弱地基之中，提高软弱地基的强度。
2.3应用换土垫层法
软弱地基之所以强度不高，主要原因在于构成地基的天然软土含有大量的水分，严重降低地基的承载能力。为此，换土垫层法的原理在于直接换掉不符合施工要求的软土，而添加一些新的砂石和灰土。将这些材料作为地基垫层可以提高地基的承载力，保证建筑物的工程质量。这一方法的使用有三个注意点。首先，施工人员要注意垫层材料的选用。垫层材料最好是中砂，而且要保证材料具有较高的均匀程度。另外，在由湿陷性黄土构成的软弱地基施工中，透水材料不能够被选用。其次，施工人员在进行垫层工作的时候，应该避免破坏土体的结构。土体结构的破坏会对地基的稳固度产生一定的影响。再次，直接使用碎石进行垫层会影响工程质量。为此，施工人员在进行垫层之前应该在坑底铺上砂。
2.4排出软弱地基中水分
同正常的地基相比，软弱地基中存在这大量的水分，严重降低了地基的稳定性。为此，施工人员在处理软弱地基的时候，可以采用排水固结法，在建筑物建造之前排出地基中的水分。这一方法主要适用于由淤泥和软黏土构成的基地。排出地基水分的常用手段是布置直排水井。垂直的直排水井可以有效改善软弱地基的排水条件，实现土体的固结。施工人员可以利用直排水井，通过抽水、电渗和抽气等有效方法抽出地基中的空气与水分。这能够提高地基的有效应力和承载能力。可是，排水固结法使用具有一定的限制。这一方法只能处理深度不超过15米的土层。另外，这一方法的使用需要长时间的预压，不适应在工期紧迫的工程中应用。因此，施工人员在选用这一方法的时候应该充分考虑工程进展与土层的深度，避免误用这一方法，而影响了地基处理的结果。
2.5挤掉软弱地基底部的淤泥
淤泥含有大量的水分，其大量存在于地基之中会影响建筑物的稳定性。为此，施工人员可以采取相应的措施，挤掉地基底部的淤泥，保证工程的质量。实现这一工程目标主要有抛石挤淤法和爆破挤淤法。抛石挤淤法是挤掉底部淤泥最为常用的技术。它主要通过向软弱地基的底部挤入片块石，从而顺利将淤泥从地基的底部挤出。这一方法常在不容易排出的软土地基中使用。在使用这一方法的时候，片块石的投放顺序应该得到施工人员的重视。一般来说，投放需要按照先中部后两侧的顺序进行。除了抛石挤淤法外，爆破挤淤法也是挤掉淤泥的常用技术。施工人员使用炸药，利用其爆炸的张力扬弃淤泥。这一方法的使用具有一定的危险性。施工人员在使用炸药的过程中要注意安全，避免因不合理使用炸药而给自己的人身安全造成损害。
2.6使用深层搅拌法
深层搅拌法指的是在软土中加入建筑材料固化剂，使用搅拌机械对固化剂和软土进行搅拌，促使化学反应发生，最终实现软土的固化。这一方法的使用具有悠久的历史，早在古埃及金字塔的建设中便被使用。工程所使用的固化剂主要有水玻璃、氯化钙、尿素树脂、地沥青、沥青乳剂等。在使用这一技术之前，施工人员需要进行室内加固试验。施工人员需要对施工地的软土进行试验，了解其具体的特点以及适用的固化剂类型。另外，施工人员还需要了解施工场地的气候和地质条件。例如，在冬天施工的时候，施工人员要注意温度对材料化学反应的影响，避免低温对化学反应的结果产生作用。
结束语：
在对软弱地基的处理中，在很多情况下，仅仅采用一种地基处理方法往往不能达到良好的处理效果，有的时候需要多种地基处理方法一起运用，才能达到地基基础所应满足上层结构所要求的强度和稳定性的要求，作为软弱地基工程工作人员，也需要不断创新、不断探索，不断提高自身的专业素养和综合素质，提高软弱地基的处理水平，不断完善软弱地基的处理方法。
参考文献
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第15篇
【关键词】钢管混凝土桩 深水桩基 稳定性 风险
引 言
随着中国港口建筑的发展钻孔灌注桩早已经广泛应用于各类地基中，其中包括黄土，软土等这类特殊土质。于此同时，大直径管桩，大直径钢管桩也随着交通业和航运快速发展，诸如苏通大桥，上海国际航运中心洋山深水港区的一二期工程等等。
外海深水泊位的需求量增加，港口工程不断向深水海域发展，这些都要求这深水大直径混凝土桩性能的提升，将来跨越的不仅仅是大江，甚至是大洋。这对施工技术来说是一个极其重大的挑战，因此如何降低施工风险和提高稳定性都成为迫在眉睫的问题，我们必须找到一个合理的方法来解决这一问题，以求达到施工风险低，基本建设速度快，节约建设投资，保证人员安全等诸多方面的要求。
一、 施工背景及相关工程概况
1、 相关工程
马迹山矿石中转港二期工程，位于马迹山岛，扩建工程设计年吞吐能力位3000万吨。云游的工程于02年12 月停工，二期工程总厂431米，其中包括码头实体部分376米，款37米的梁板式码头，东侧设有平米案尺度位33米长，15米宽的系揽墩。施工区域内左右范围内岩基有软土覆盖，其余为较薄或者无覆盖，岩面标高低。由于嵌岩桩大部分覆盖层太薄，无法满足稳定性的要求，因此采用人工桩。
2、 主要问题
深水基础是整个结构的关键工程，除了需要解决一些技术难题外，还有计算方面的问题，工程造价也有相当大的方面。我国虽然在这方面的工作有一些基础，但并不纯熟，而且水下地质条件过于复杂，且深水地区极其难以掌握，考虑到工程的高风险，必须建立泪湿的风险分析模型进行分析，指导施工，进而依靠主管走向客观。
3、 国内外研究的基本情况
岩土方面的港工发展的历程机器艰苦，纯粹是半理论半经验的曲线发展，分风险分析这一项工作作为补充阶段有着极其重要的作用。作为概率分析的一部分，可靠性分析是以参数或者目标的不确定性作为研究对象，它实现技术、经济、环境这三者的平衡。
桩基工程的研究主要针对近海桩基，上个世纪70年代末开始研究，至于可靠性分析则于80年代后期开始研究。我国在这个时期研究工作也十分活跃，也有大量的研究成果输出，比如桩基承载力，承载上拔、水平荷载的几个方面，我国以概率论为基础的极限状态设计方法进行计算标志着我国桩基可靠性研究已进入实用阶段。
当然我国的技术并不是完美的，研究过程中存在这很多问题，这引起了国际风险分学者的高度重视，并且在大型土木工程实践中不断中介经验，并且研究分析，其问题主要体现在相关资料欠缺，无法实现真正的风险定量分析和缺乏有效的交流与合作等方面。
二、 桩基相关事故分析
1、 相关资料
桩基工程应用设计理论和技术在不断改进，但由于外海施工的原因，施工过程中出现了不少的事故，而且大型的项目对桩基工程提出了越来越高的要求，因此总结前人经验，提高质量和效率显得极其重要。各种资料显示施工事故主要体现在钢管混凝土未填实这一类。
2、 原因分析
大量的实现数据和现场实例表明，在整个钢管桩下沉阶段事故尤其容易发生。约占三分之二左右。而这类事故主要体现在桩顶偏离预定位置，和桩下沉不到预定高度这两个方面。
然而复杂的地势，地理条线，地下其他异物等都有可能影响施工效果。对于深水桩基础而言，风浪才是最致命的因素，因此在前期设计阶段，必须充分考虑风浪因素，并在施工过程中施以保护措施。
三、 桩基施工阶段可靠度分析
1、 工程可靠性
工程结构在要求上都有一定的可靠性，但在施工过程中由于施工因素复杂会引起安全结构的变化，使得适用性，耐久性都会发生变化。在里边的不确定性大致包括几个方面，例如事物的随机性，事物的模糊性和知识的不完善性等等。近海深水桩基工程客观环境特殊施工条件复杂中都蕴含着大量的事物的随机性，事物的模糊性和不确定性，但是通过概率模型，统计参数的分析是没有办法完全解决这一方面的问题，因此需要正确使用结构可靠度分析。
2、 基桩的极限状态和失效形式
承载力的极限状态主要包括结构的部分失稳，滑动、倾覆等，还有结构变为机动体系，构件失稳……而正常使用时的极限状态是在正常使用的情况下达到的极限值，这里涉及结构的工况，包括外观变形影响和不影响使用、正常使用时的耐久性破坏（局部或非局部），影响使用的震动等等
四、 桩基施工期损失分析
1、 概述
涉及风险的研究中，一般包括两个方面，一个是风险发生的不确定性，一个是风险损失的不确定性，而前者发生的不确定性决定后者损失的不确定性。施工期损失分析是制定各项施工指标的重要依据，从广义上讲，这里涉及是经济学，社会学，环境学等方面的学问，当然这里最重要的是人员的伤亡问题。从施工角度分析，人员的按原是否能得到保证才是最重要的。
2、 施工成本
作为基础性工作，施工成本分析成为最基础的工作，他决定后续的线管工作能否顺利进行。基桩可能因为某些导致危险的因素无法继续执行承载任务，对于深海来说，浪的影响是最大的，而台风的到来直接是毁灭性的影响，无论其处于施工阶段，报废阶段还是其他阶段，他的承载力都是会大大下降的。
3、 阶段分析
在实际施工过程中，即使遵循施工操作步骤的基础上各阶段的费用计算的准确性和可操作性也分为施工准备期等几个阶段。施工配套设施这一方面包括供电、通信、给排水、控制、保暖等简短的费用，人工机床抛填等费用平摊到每一天。
4、 不同地质条件下的分析
在不同的地质条件下，人工机床抛填、钻进施工等成本会有不同程度的增加或减少，折旧与进本分析形成了差异，在讨论不同地质条件时基本分为两个阶段，人工机床的相对成本比例随着岩层的不同变化确实并不大，二地层的不同对钻进施工的影响非常明显。
5、 不同桩长的施工成本
涉及钻进深度，混凝土灌注量的不同，由此引起的成本变化差异也很大。
五、 结论
本文主要对深水大直径钢管混凝土桩结构进行了风险分析，统计得到了钢管桩及混凝土桩施工期的最大风险因素和导致的原因均属于地质因素。风浪，潮流冲刷也是导致风险的重要因素，而对于钢管桩而言，设计因素导致的事故也不可忽略。
参考文献：
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