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港口工程论文范文

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港口工程论文

第1篇

1.施工前的项目策划和决策阶段。水运工程质量管理应该先从项目策划及决策抓起,因为这两个阶段的工作直接决定了工程项目的发展方向。项目的策划阶段不仅要保障质量符合客户的要求,而且要确保项目与投资目标相一致。项目决策阶段应该充分考虑投资效益、投资结构、投资方向、发展速度和水运规模等,同时进行经济的分析与比较,做出项目工程最优化方案。

2.施工过程中的质量管理。在以项目经理为主导的质量项目管理中,必须认真做好安全管理和工程管理,同时需要协调施工现场多个部门,进行有组织、有计划、互不干扰的工作,确保项目能达到成本低、质量好、工期短的效果。但整个项目施工中包括施工现场、进度、材料、安全、质量和技术等多方面的管理问题。所以在施工管理过程中,需要将各项管理制度化、网络化。同时项目经理还需要定期及不定期召开工作业务分析会,将各种业务分析报告和信息及时反馈给总公司,同时可以全面控制现场施工。在项目工程管理上需要做到“一过硬、二坚持、三检查”,“一过硬”是指产品过硬;“二坚持”是指坚持按规范进行施工、坚持按图进行施工;“三检查”是指复检、互检、自检。

3.施工后的质量管理。作为水运工程最后一道程序─工程验收,它是检验工程项目是否符合设计的重要环节,也是现场工程师最重要的工作。在许多不熟悉工程项目验收环节的水运单位,现场工程师需要明白自身职责所在,需要严格按照《水运工程监管规范》、《暂行办法》和《暂行规定》中内容和程序进行验收工作及可协助其他相关部门做好相应工作。

4.材料的质量管理。材料质量是决定施工质量的一个重要因素,因此对施工所用的材料需要严格把关,其主要材料包括以下几点:(1)需要对进货渠道进行把关,在订货、采购和运输过程中严格按照质量标准进行操作;(2)对于收货环节,需要严格按照验收标准进行材料的检查和验收;

二、施工中的成本管理

1.成本预算的管理。项目的成本预算是关于项目是否能够顺利圆满完工的一项重要条件,项目的管理者应该根据施工设计方案和生产要素等相关因素,分析和计算出水运工程的总成本。项目成本的预算可以帮助管理者及施工人员对整个工程的成本有清晰的了解,并能够对每一个工序的成本进行灵活的控制。从项目的成本预算到项目的实施,还需要将项目成本细化到管理职能、操作工序、施工工期等多个子项目中,这种细化的成本管理形式。可是使成本的核算、管理一直处在可操控的状态。在实行成本预算制度的过程中,可以建立激励机制,对于成本控制良好的、按期或超额完成任务的个人和集体给以奖励。与此同时,对于工作完成较差的个人与集体要给予一定的处罚。

2.成本的组织管理。由于水运工程项目是一项综合性很强的工程,因此专业技术是整个施工过程的必备条件。施工组织设计贯穿了整个施工项目的组织、经济和各项活动,特别可以将成本管理贯穿在整个施工过程中。项目施工人员和管理人员需要按照项目组织设计文件,优化工艺技术和施工方法。同时,按照组织设计方案进行人员配置,充分调动工作人员的积极性,认真抓好工程质量、安全、成本、效益等各项管理工作,确保水运工程项目顺利进行。

3.设备管理。水运工程项目离不开大型及重型机械设施的使用,这些设备设施的好坏直接关系到整个项目能否顺利施工。因此,加强船舶和机械设备的管理也是水运工程的一项重要工作。不仅需要认真做好维护保养设备设施的工作,确保设备设施一直处在良好的状态,同时要严格按照标准和程序操作设备设施。只有设备设施正常运行使用,才能提高项目的工作效率、缩短项目施工周期,大大降低生产成本。

4.材料管理。项目的材料成本占据项目成本预算很大比例,因此它是项目成本管理和控制的重点。施工材料在整个水运工程中使用的种类繁多,数量巨大、且具有较大的管理空间和节约潜力。所以,项目施工单位需要认真核查材料的数量、运输费用、供应渠道、价格及用途,同时要能掌握材料在项目工程中使用情况,及时调整材料使用状况,有效的防止和控制材料的浪费。

三、水运工程安全管理

1.明确职责。我国《建筑法》规定建筑施工单位对施工现场安全负主要责任。因此作为水运工程监理单位,需要明确自身的安全职责。因为监理单位在施工合同的法律责任不同,其安全责任也会不同,所以监理单位在工作中需要保持“发现、制止和及时报告”的态度,才能保证水运工程的安全质量。

2.提高监理人安全意识。在施工前,根据工程的内容和性质配备相应数量的安全工程师,并制定相应的控制措施。为了增强监理人员的安全控制技能和安全责任意识,监理单位需要对其进行安全培训和教育,从而确保监理人员对工程建设能进行全面、有效的监督。监理人员工作前需先熟悉施工现场的周边环境、相关文件及了解合同中的监理要求和工作内容。制定并有效落实各类人员安全生产岗位责任制如监理员、安全监理工程、总监代表、总监等。制定合理有效的安全监督控制措施及安全监督管理工作制度。

3.开工前安全监理重点审查内容。在开工之前,监理单位应对施工设计中的施工方案及安全防范措施进行重点审查,确保其符合工程建设标准。总包单位需严格审查分包队伍的资质,并对分包队伍的安全条款及安全管理规章就行严格控制,确保分包队伍与施工方签订有专门的安全管理协议。如遇台风、强降雨及大雾等恶劣天气时,施工方制定的的应急预案是否及时、有效及健全。制定的应急预案需明确应急管理责任,清楚事故类型及危害程度,能否及时和迅速的做出应急响应,能够做到进行自救措施,准备充足的应急救援物资。监理单位还应监督施工方根据施工现场的特点及事故易发类型等应急预案救援演练,确保应急预案是否有效,并可以及时对应急预案中存在的不足进行修订。

4.做好危险源辨识和重大危险源清单编制工作。监理单位和施工单位应根据施工现场的工作环境、施工工艺及项目类别等不同工程类型准确辨识危险源,确保工作安全的要点。安全监理工程师在日常工作当中,必须准确辨识危险源,并对其指定相应的安全控制措施,并确保其内容的全面。重大危险源清单包含特定重大危险源和常规重大危险源,特定重大危险源具备易于忽视、未曾出现及隐蔽性等特点,因此监理单位应将辨识的重点放在在特定重大危险源的监控上。例如吊装重力式码头的模板、监控基床爆破夯实施工;码头墩台模板拆除、吊安和支立的监控以及大型砼构件、钢管桩的运输;监控高桩码头的沉桩过程等。

四、结语

第2篇

港口等工程建设往往会带来水土流失问题,包括工程建设期间的水土流失和工程运行期的水土流失,因而在港口工程建设中需要做好航道整治工作,加强自然植被保护工作,尽量降低工程建设带来的水土流失影响。在港口工程建设中,房屋拆迁、堤防填筑、弃土弃渣、地表植被破坏、地表土结构扰动、地形改变等会改变该地的水土流失现状,在重力作用下,雨水的冲击等外力作用下,易引发新的水土流失。若相关水土流失防治措施布设不及时或不到位,不可避免地将引起人为加速土壤流失,对周边生态环境造成一定的不良影响。因此,施工过程中弃土和临时堆土需要集中堆放,并采取拦挡措施,以避免大雨冲刷造成道路泥泞,同时影响工程的施工,降低工效,使工期延长,相应增加了工程的投资费用。工程施工中造成的地表植被破坏很难在短时间得到恢复,底层土壤,土壤结构遭受破坏,其抗侵蚀能力也就有所降低,在暴雨天气中很容易发生水土流失问题。工程施工中的施工道路、施工营地、临时占地等都会对原有植被和土壤结构造成一定程度的破坏,为水土流失埋下隐患。工程建设中的表土剥离量和挖方量较大,如果不采取相应的水土流失防治措施,随意堆放,容易产生土壤流失并对周边环境造成不利影响,尤其是对区域排水沟道造成淤积。在工程运行期,水土流失主要表现在运行初期,运行初期的生态工程固结水土的功能还没发挥出来,在强降雨和地表径流的影响下,会出现轻度水土流失,而随着植物的生长,水土流失问题逐渐得到控制。因此,在港口工程建设中,往往会采取植物措施在进行水土流失的防治,设置防护坡、防护林等,选择该地适宜种植的高大乔木和草,使种植的植物与该边坡上的原有植物形成一个良好的水土流失防治带,这些植物长到一定程度后,又能形成一定的自然景观,起到美化环境、改善局部小气候、改善空气质量的效果。目前各地开展的港口工程基本都有水土流失防治工程,通过良好的植物措施、工程措施、临时措施减少工程建设对该地环境带来的不良影响,提高水土保持效果。

2港口建设工程水土流失的主要防治措施

2.1制定出详细的水土保持措施计划

根据工程项目的具体情况制定水土保持措施计划,首先是陆域工程的水土保持措施计划,根据项目建设过程中各防治分区水土流失状况、危害程度、水土流失防治目标、工程建设特点、已有的防治措施等进行合理、全面、系统的规划,提出不同地形单元上新增的水土保持措施,最终形成一个完整的工程措施、植物措施和临时措施相结合的水土流失防治体系,保护工程建设区域内的生态环境,保证工程建设的正常开展。如图1所示为工程建设区水土流失防治体系。其次是水域工程建设,其需要考虑防洪泄洪、航运需要,施工应遵循以下几个原则:(1)施工前做好水下地形地势测绘工作,将项目区中各关键点的控制高程、需方量等标志出来,确保航道运行的安全。(2)及时组织有资质单位做好防洪泄洪专项检查和评审工作。(3)不得影响周围居民的正常生活,合理布设综合利用区。(4)加强施工阶段的监测,在利用区的上下游设置监测断面,密切关注断面的含量变化情况。

2.2坚持港口建设水土保持原则

在水土流失的防治上,始终坚持“预防为主、保护优先、全面规划、综合治理、因地制宜、突出重点、科学管理、注重实效”等原则,以港口的水土保持为重点,开展系统的水土保持工作,将工程措施、植物措施、耕地措施、临时措施综合起来,进行综合整治,起到既保持水土,又改变该港口生态环境和周围农业生产条件的效果,促进农业的可持续发展,促进人与自然的和谐相处。

2.3港口建设工程开始之前的水土流失防护

在码头区等建筑物基础开挖等工程之前,先对项目区进行表土剥离,剥离表土临时集中堆放用于弃土场,用于后期土地平整和绿化。表土剥离对保护宝贵的表土资源起到重要作用,剥离的表土用于后期绿化土回覆,解决了绿化土来源的问题,符合水土保持法律法规的要求,对减少水土流失起到积极作用。在陆域工程区道路一侧修筑梯形排水沟,同时在坡脚修筑排水顺接工程,在横纵排水沟衔接处布设临时沉沙池。各功能区通过四周的排水沟收集雨水,汇集后通过沉沙池排出。例如:枣庄港台儿庄港区散杂货泊位工程的水土保持中,其工程措施主要包括锚地开挖、港池开挖及护岸等水域作业带,与水土保持相关的主体设计主要是护岸防护,护岸采用斜坡式,结构采用浆砌块石,防护长度为1293m。护岸断面分两段,护面结构自上而下为30cm厚浆砌块石、20cm厚碎石垫层和15cm厚中粗砂垫层,坡度均为1∶1.4,护脚和压顶均为浆砌块石结构。为主体工程运行安全,主体工程设置浆砌石斜坡式护岸,防治岸坡塌陷及滑坡,同时起到防治岸坡土壤侵蚀的作用。由于该区的水土流失与雨水排放密切相关,故而排放系统采用暗沟形式,主要设置在场内的道路两侧;排水沟按照10年一遇洪水标准进行设计,采用浆砌石衬砌,厚度为30cm。经计算,项目区共设置排水沟总长度约为2876m。集中径流可以分散到项目区各级排水系统中排泄,极大地降低了径流对场地、坡面地表的冲击原动力,起到了排除地表水对工程土体以及堆场货物产生不良影响的作用,保证工程排水畅通,使土体不出现滑塌,防止水土流失的发生。

2.4植物措施

植物措施是最常见的水土保持措施,植物具有优良的固结水土、改善局部小气候、防止水土流失、维护生态平衡等效果,在航道整治工程中运用较多。一般的方法是设置边坡植草防护、陆域边界防护林、堆场边界防护林、临时便道区植草防护、路基边坡防护等,在堆场、道路、仓库等地块种植高大的乔木、灌木,并在道路和办公区域设置花坛等植物形成良好的植物景观。植物措施中常用的树种有:侧柏、白杨、柳树、紫穗槐、龙柏、月季、樱花、黄杨、女贞、木槿、紫荆、紫叶李、爬山虎、中华结缕草,而选用的草种主要是黑麦草和狗牙根。植物措施不仅能起到美化环境、减轻并防治污染、净化大气环境质量等作用,还可以改善地温和气温,改善小气候。同时植物根系的固持作用和树冠、草皮的拦挡、截留作用,都可减弱雨水对边坡和地面的冲刷,起到涵养径流,并能阻止或减少地表径流,降低和防止雨水冲刷地表。

2.5港口工程水土流失的临时性防护

港口工程中的水土流失防治方案常见的临时措施是临时围堰、表土运回和临时拦阻措施。临时围堰布设时应先打木桩,再加填装土的编织袋,分层垒实,高度以达到防洪要求和防止冲刷为宜。临时围堰施工时应参照如下几点规定进行:(1)围堰的高度应高出施工期间可能出现的最高水位50~70cm;(2)堰内面积应满足基础施工的需要;(3)围堰断面应满足堰身强度和稳定(防止滑动、倾覆)的要求;(4)围堰修筑要求防水严密,尽量减少渗漏,以减轻排水工作,为此,须注意堰身修筑质量。表土运回就是在工程建设完成后将集中堆放的表土运到绿化用地作绿化用土。临时拦挡措施主要有两种,一种为彩钢板拦挡,一种为编织袋装土拦挡,根据临时堆土的堆放时间、位置等分别采取不同的防护措施。通过防尘网覆盖减少扬尘、对道路路面进行硬化等。

3结束语

第3篇

[关键词]港口物流管理;教学改革;武汉航海职业技术学院

[中图分类号]G712[文献标识码]A[文章编号]2095-3712(2015)11-0030-02[作者简介] 罗想(1983―),女,河南驻马店人,硕士,武汉航海职业技术学院航运物流部讲师,研究方向:高职物流管理。

一、高职“港口物流管理”课程教学概述

港口是物流网络中重要的节点,是对外贸易进出口货物的集散中心。随着经济的高速发展以及中国加入世界贸易组织,国际贸易活动进一步扩大,国际贸易货物日益增多。海港和航空港作为国际贸易货物进出国境的门户,集合多种运输方式,承担着国际贸易八成以上货物的运输和加工处理的重任。目前,海港和航空港是我国重点投资领域,建设投资保持持续增长态势,已经初步建成“布局合理、层次合理、功能齐全”的港口格局。伴随着港口快速发展,港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉,全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流是不小的挑战。现代港口物流只有不断适应经济发展的需要,才能充分发挥其对经济的带动作用。

高职教育要以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线、以应用为主旨和特征构建课程和教学内容体系,学校与企业结合、师生与劳动者结合、理论与实践结合是人才培养的基本途径。

高职“港口物流管理”课程承载了港口物流专业操作人才的核心能力的培养任务,是港口物流操作员从事实际业务操作必须具备学习专业核心课程。它以港口物流企业真实港口物流操作业务为情境、以实际港口物流业务操作技能训练为主线、以职业能力培养为重点,主要面向报关企业、货代企业、集装箱运输企业、船舶理货公司、保税港区进出港业务公司、港务公司等,培养从事港口进出口货物相关船舶理货、报关、商检、码头装卸、集装箱运输等流程及其相应单位的协调工作的港口物流操作员。通过本课程的学习,学生可以熟悉港口物流业务流程,熟练港口物流操作员岗位业务操作,最终形成职业岗位所要求的“客户服务、单证制作、现场操作”三种职业核心能力。

武汉航海职业技术学院是教育部批准、交通部审核的公办综合性普通高等院校,是以航海、旅游为品牌,以汽车、物流、信息技术为特色的综合类高职院校。本文以武汉航海职业技术学院物流管理专业为例,探析高职“港口物流管理”课程教学改革途径。

二、高职“港口物流管理”课程教学存在问题分析

1.教材偏重理论,弱化实践环节

“港口物流管理”课程所配套的教材大多是理论性的,介绍港口基本知识、港口的功能、港口目前的发展状况等,而不是从实践出发全面介绍港口的工作流程、每个岗位的工作职责等。另外,港口包括海港和航空港,大多数教材只介绍了海港的基本知识,没有涉及航空港的应用知识。

2.教师队伍薄弱,教学方式传统

目前高职院校中担任“港口物流管理”课程教学的教师大多数是研究生毕业,学历满足教学要求,但是,大多数都是从学校直接到学校,没有真正投入过企业实践,大多数人只是走马观花参观过港口的运营流程,所以在教学上偏重理论教学。教学方式上虽然采用了多媒体教学,但是仍然是满堂灌的方式,很难提高学生学习积极性。

3.实训内容浅显

目前,大多数高职院校配备了港口相关方面实训室,拥有港口装卸模拟设备,但是,由于资金有限和教学配套实训设备缺乏等原因,学生在实训室也不能得到全面的港口物流实践的真正训练。

三、高职“港口物流管理”课程教学改革对策

1.选择合适的实践教材,构建理论和实践结合的教学内容体系

以武汉航海职业技术学院为例,该校“港口物流管理”在实际教学中增加了一本实践教材,即陈洋主编、人民交通出版社出版的《港口物流操作》,这本教材总共分为四个模块,分别介绍件杂货、集装箱货物、散货以及石油码头的操作流程,从实际出发,探讨每一种码头的操作流程,详细介绍了操作时的机械选择、单证的处理、每种岗位的职责。在教学中,教师可以基于港口的工作实际,设计工作流程,由教师选择港口操作的实际案例为任务引导,让学生扮演每种码头中的角色。

2.增强实训环节,深入港口企业顶岗实习

以武汉航海职业技术学院为例,“港口物流管理”课程实训环节在专业港口实训室内进行,实训室内配备交互式3D仿真港口物流实训软件、集装箱堆场实训室、港口码头实训室、模拟货代公司实训室,学生在实训环节可以根据实训任务进行一体化实训流程操作。另外,学生可以深入武汉港口企业实习,这些企业有专门的学生实习培训系统和培训计划,根据企业需求制订相应的培养和教学方案,将理论教学和实践教学的学时进行合理化的分配,选拔优秀学生作为订单班学员,实施顶岗培训,并设立企业奖学金,奖励在学校学习和在企业实习“双优秀”的学生,根据每个学生的情况在实习结束后合理安排学生就业岗位,实现企业与学生的双赢。

3.构建科学的学习效果评价和考核体系

以武汉航海职业技术学院为例,“港口物流管理”课程考核分为三个部分。其一,理论教学部分,主要由课后思考题的完成情况、课堂到课率以及期末卷面成绩构成;其二,实训环节的成绩;其三,课业设计与企业调研报告。多重的考核体系让学生具备必要理论知识和科学文化基础,掌握港口物流相关知识的应用,培养学生团队合作能力,强化港口物流操作职业技能训练。

参考文献:

第4篇

关键词:共生理论;港口物流;发展分析

中图分类号:F250 文献标识码:A

港口物流是现代经济流通中重要的环节,是整合了各种功能要素的节点之一,也经常是多式联运最重要的起始点和中转点。港口物流活动中涉及范围比较广,从供应链的角度来看各方参与者众多,形成了流通过程的一条竞争链,以港口物流为核心形成了整合一体化的综合服务流程,因此,围绕港口物流形成了独特的资源供需和业务关联,构成了港口产业集聚。各种业务活动及节点的关联性在资源配置、流程互补带动了整个系统成员和整体系统效益的增加,从而形成了典型的共生关系。

1 文献回顾

对于企业共生关系研究,吴飞驰(2000)[1]将共生理论用来阐述企业之间关系,他对企业内外部共生力和基于共生力的企业成长理论进行了详细介绍,并将企业的共生关系分为内部和外部两种。孙天琦(2001)[2]对大、中、小企业的共生进行了研究,认为大、小企业各有优劣,双方可以在价值链的关键环节上展开合作。丁永波、周柏翔、凌丹(2006)[3]对企业共生界面进行了分析。王兆华(2002)[4]对企业的共生模式进行了分析。

对于集聚下的共生研究,罗哲(2005)[5]分析了集聚环境中,中小企业与大企业共同发展的共生现象。龙昀光(2009)[6]将共生理论应用于技术联盟方面,对促进企业联盟的技术进步进行了建议。雷延辰(2007)[7]将共生理论应用于高技术的集聚方面,分析了共生理论支撑下的技术创新,将“共生”作为创新的一个内容融入技术进步之中。

对于共生理论应用,1996年,Adler在《哈佛商业评论》上的文章symbiotic marketing中提出了共生营销的概念,并将共生的思想应用于市场营销之中。袁纯清(2002)[8]对共生理论进行了系统研究,并将其运用于社会学领域,用于分析我国小型经济和城市商业银行存在的问题和对策;另外,还有学者也将共生理论进行了现实应用,如宁钟、郭熙保(2001)[9]将共生理论应用于光电子信息产业的发展的规律之中。张旭(2004)[10]应用于城市规划方面;陈欣欣(2006)[11]利用共生关系来分析港口的可持续发展;肖琳(2009)[12]利用共生模式分析航运集群的发展;陈蜀威(2007)、张珊红(2008)[13-14]等将共生理论用于供应链方面;史安娜,南岚(2010)[15]分析了产业集聚下的港口物流共生问题,南岚(2010)[16]也构建了港口物流系统模型。

本文在分析港口物流业务流程基础上,拟构建共生视角下的港口物流系统,从而分析基于共生理论的港口物流利益共享、风险分担体系,能够进一步优化港口业务布局和资源合理配置,提升港口物流的竞争力。

2 港口物流共生内容

2.1 港口物流共生节点分析

港口物流共生节点主要由以下几部分组成:(1)港口物流服务商。主要有拖轮公司,理货公司,配送服务提供商,运输服务提供商,装卸服务提供商,仓储服务提供商如保税、非保税仓储公司,关检服务机构即常说的“一关三检”。(2)物流配套供应商。主要有港务工程公司,修造船,燃料公司和水电服务等。(3)各种配套服务提供商。主要有设计研究所,银行保险,劳务公司和相关培训服务机构等。港口整体效率的提高主要来自以上三大套的协调配合,形成了一种围绕港口运输为主的产业集聚下的共生关系,并且这种共生关系是以供应链的服务为主,核心是港口物流服务的供应商。即由港口物流服务商、物流配套供应商、各种配套服务提供商为共生单元的共生系统。

2.2 共生理论在港口物流中应用分析

(1)港口物流共生边界

系统之间、系统与环境、子系统与总系统之间都存在着边界,边界在系统活动中有两个主要作用,一个是将子系统区分开,另一个就是联系子系统。港口物流共生系统也存在着系统边界,港口物流共生边界以系统的共生能量为边界,也就是系统作用范围。由于港口物流共生系统中各节点都是通过资源配置,服务延伸聚集在一起,因此共生能量的范围也就是服务延伸的范围可以认为是系统的边界,上下游企业在物流、信息流和资金流交换过程中将本身与服务对象连接在一起的最小程度就是港口物流共生系统边界。服务在上下流之间的传递、能量的流转是共生系统存在的一种形态,而新能量的加入就构成了共生系统中一个新的推动力,也是共生系统成长、共生节点成长的一个要素,具体从业务角度而言,则表现为各共生企业利益的增加,还可表现为服务层次的提高,系统边界的扩大。

(2)港口物流共生单元的表达

共生单元是共生系统中能量交换的基本单位,也是各共生节点的存在形式,在上面的分析中,有三个共生子系统构成了大的共生单元:港口物流服务商、物流配套供应商、各种配套服务提供商。每个共生子系统中又有多个共生单元,如港口物流服务商。主要有拖轮公司,理货公司,配送服务提供商,运输服务提供商,装卸服务提供商,仓储服务提供商如保税、非保税仓储公司,关检服务机构等单元。各种共生单元根据服务对象,服务作用及自身功能进行分类形成了一个基于功能的共生集聚网络。根据共生单元的特性,一个企业可能存在于多个共生单元中。一般由质参量和象参量来描述共生单元,质参量描述共生单元的内在性质,象参量描述共生单元的外部特征。在港口物流中,各个共生单元的质参量都不相同,如运输企业的质参量主要包括货运周转能力、货物送达能力和送货服务水平等;运输企业的象参量主要包括了货运量、货运密度、货运周转量等。

(3)港口物流共生关系层次

共生关系反映了共生单元之间的物质信息交换和能量流转,共生关系层次是描述共生单元在共生关系中相互之间合作、竞争和互补的关系。现实表现为港口物流共生单元在以物流服务为核心的前提下的主次关系,一般以某个大企业为主体,联系多个中小型企业为其提供配套服务,大企业则专注于核心业务,如将保险、金融、劳务、能源进行外包,这些主从关系是以异质为前提,而港口物流共生中的竞争表现为同质服务提供的共生单元。从分层的角度来看,港口物流的共生关系可以分为核心层、中间层和支撑层。核心层是以港口物流服务为主,由港口物流提供商引导;中间层是各种产业配套,如服务培训、设备维护等;支撑层则是基础服务提供者,如生产作业、办公等各种最基本日常运转流程。

港口物流共生关系在这种协作和竞争中不断发展,而共生关系的稳定也主要取决于各共生单元之间的协作关系,共生单元能量相加要远远大于单独企业的能量,其差值可以看作是共生关系的优化值。可以看出,良好的协作关系能够建立长久的共生关系,也能有效降低各共生单元之间的交易费用,扩大了共生能量,提升系统整体共生的品质。

(4)港口物流共生环境

共生系统模拟生命体的成长,必须与生存环境适应,并且在成长发展过程中与环境进行物质、信息和能量的交换,汲取养分不断壮大自身。港口物流与外部环境的共生主要有:港口与社会、经济、环境因素的交换。自然环境为港口空间结构、地理位置、水文地质等因素;经济环境包括区域经济发展、区域政策、市场需求、行业互动、产业链、经济集聚等因素;社会环境包括人文环境、政治环境等。由于港口的天然特征,现代港口物流共生环境必须考虑当地政策和地理环境,合理规划港口及港口物流发展,用足区域政策,不断优化、规划好地理环境,营造适合生存成长的港口物流共生环境。

3 港口物流共生体系推动策略

(1)理清共生单元,推动协作与竞争同步发展。在港口物流活动中有很多参与者,这些参与者形成了港口物流系统的共生单元,要通过各种形式规范约束这些共生单元,促使良性竞争和协作,并对共生单元进行筛选,不断增强各单元的服务意识、合作意识和竞争意识。

(2)强化共生关系,定位各自角色。以市场引导为主,大力发展产业集聚,实施“区港联动”,开拓港口腹地物流市场,延伸各种到门通关、落地检放等综合服务。在港口物流共生系统中定位企业共生角色,围绕自身核心能力建设,降低交易成本,为客户提供最佳的物流服务,形成从共生单元到共生系统效率提高,打造以核心企业为中心,共生单元在相互协作中延伸服务、提高效率的核心竞争链。

(3)规划共生环境,营造港口物流共生氛围。共生环境的建设要充分发挥政府政策引导的作用,合理规划产业发展,协调物流产业与临港工业、区域流通业之间的关系,实现资源最优化配置,完善各种港口配套设施,从资金、技术、土地等各方加强对港口物流系统支持,发挥港口物流的服务功能,同时以低成本高质量服务推动流通,为区域经济建设服务。

4 结 论

港口物流系统是一个综合各种要素单元,目的是实现资源有效配置提升物流服务质量。通过共生理论能有效分析上、下游企业以及核心企业在港口物流链中所处的角色和各自服务定位,并能揭示各共生单元之间的层次关系,在共生环境的支撑下能不断增加共生系统能量,降低共生系统交易成本,提升物流效率。共生理论对于港口物流系统的分析有助于理清复杂的物流活动,规范合理化竞争形成不断优化反馈的能量递增循环,提升港口物流系统优化服务能力,强化了港口物流的区域辐射功能,从而有效地服务于区域经济发展。

参考文献:

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[3] 丁永波,凌丹,等. 基于共生理论的供应链联盟企业共生条件分析[J]. 商场现代化,2006(10):129-130.

[4] 王兆华,武春友,王国红. 生态工业园中两种工业共生比较研究[J]. 软科学,2002(2):15.

[5] 罗哲. 集群视角下的中小企业与大企业共生研究[J]. 科学学与科学技术管理,2002(2):29-34.

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[14] 张珊红. 基于共生理论的供应链合作利益分配机制研究[D]. 青岛:中国海洋大学(硕士学位论文),2008.

第5篇

【关键词】 港口,码头,修复工程,问题,研究

【 abstract 】 past and present, from the point of the development of the country or even the world, an area want to have faster development, has a modern construction of the new image, then the first general is to be located in the port of those cities, they usually is the development of more rapid, and then we will face problems is to set up a modern terminal, but now the code due to bad management or construction personnel of experience, supervision, and the lack of strict protection measures, which now the dock appeared some bad damage phenomenon, so be about to take effective measures to repair the port wharf, this paper now ports for the problem of the restoration project on some discussion, let's talk about related problems.

【 key words 】 harbor, wharf, repair, engineering, the question, the research

中图分类号:TU74文献标识码:A 文章编号:

一、现在港口码头在修复中面临的一些问题

因为港口码头的重要性,近年来又因为运输量的增加,现在的港口码头就面临着一些损害,那么就要对这些损坏来做一些修复,从而使码头能够更好的运作,下面我们就来谈一下有关现在港口码头在修复中遇到的一些问题来做一下讨论。

(一)、混凝土凿除以极坏损的部件清理不到位

港口码头的修复,主要是对有关的混凝土出现的损坏,以及钢筋横梁等一系列的问题进行一些修复,然而施工人员在施工的过程当中,由于不能够很好的重视,对工程的清理不到位,往往会出现一些清理不干净的现象。施工人员在修复的时候首先要检查混凝土受损的部位,看看他们是需要重新的凿除在进行修复,还是只是简单地进行一下重新修补,施工人员在进行部件清理的时候,也认真干净,因为在进行清理的时候,往往要用到起吊机等,因为在起吊的时候比较危险,那么要事先做好防护措施,要检查好需要清理的各个部位,保证清理到位。

(二)、进行修复施工过程中对修复工程的质量监管不到位

在修复施工过程当中,首先第一关就是一定要把好质量关,如果质量不到位那么就等于说是白对码头进行修复了,因此一定要在质量上做好严格的监控,施工前检查,是工作检查,施工后检查,除了进行修复工作的领导者进行自行检查以外相关的施工人员也要进行检查,这样就能够保证施工能够很好地进行下去,但是在实际的施工过程中,人们大多只是追求一遍到位,不愿意再花时间去检查,还有就是不能组织相关的施工人员进行一个全面的技术交流,这样就不能提高他们的安全意识,有时候施工人员的安全意识较差,施工质量也不好,面临出现的一系列问题不能够及时的改正,有时候因为施工比较紧促,就会忘记对码头相关的地段进行施工前的检验,还有就是在施工过程中所要用到的材料一定要好好的检查,不能因为就是为了便宜节省之类的,这样在以后的建设中,必然会遇到较多的麻烦,严重降低港口码头修复的质量,对质量不能进行严格的监管,那么修复出来的就肯定不会符合一定的标准,由于监管不到位肯定会对港口码头的修复工作带来一定的困难。

二、有关港口码头的修复问题的解决措施

现在港口的码头对一个地区乃至一个国家甚至一个世界来说是越来越重要了,在现在的货物运输中起着至关重要的作用,因此对港口码头的修复工作也要做到位,解决其中存在的问题,共同打造一个在质量上一流的码头,在港口码头在质量上经受得住考验,下面我们就针对如何才能更好地是港口码头的修复工作做得更好来做一下讨论。

(一)、加强港口码头在施工修复中的质量监督

在施工修复的过程当中,首先一定要检查各项质量指标是否达到合格,要进行不定时的检查,如果发现问题,就一定要及时地进行纠正,对质量上出现的问题进行一定的修复或者有时候也要重新施工,使修复达到一定的标准。除了要对修复的工程进行适当的监督以外,还要对将要施工的原材料以及将要用到施工当中的物品也也要做好严格的监控,保证在原材料的第一关就要合格,对于那些经过检验的不合格的材料,是一定不能用在工程建设当中去的,如果所用的材料都是差的,那建造的结果就可想而知了,肯定也不会好到哪里去的,还有就是在施工的过程当中也要保证用于施工的设备的完好性,办证他们能够正常的运行,施工修复的监管人员也不是的对工作进行监督,保证施工能够很好地进行下去,使经过修复的港口码头,均达都符合要求的标准,加强监管的力度。

(二)、加强相关的修复人员的综合素质水平

大家知道一项工程技术的好坏,最重要的因素就是施工人员的技术的好坏,对施工工作的负责态度,试想一个工程的施工人员都是很懒散的,工作的时候大家都挑三拣四的,或者是大家只想着赶紧的将工作早早的结束,做事情心不在焉的,那么这项工程的建造就必然不会好,质量也不会好到哪里去的,因此施工人员的综合素食水平在整个施工的过程当中就显得相当的重要,首先进行施工修复的人员要提高自己的思想认识,从自身出发将自己所要负责的那块领域落实到位,要清楚的认识到自己施过工的每一个部分都是自己的责任所在,要对自己的工作尽职尽责,要用心去修复不管是每一个工程,每一道程序甚至是每一项环节都要放在心上,要时刻牢记质量第一,做到工程质量达标,同时相关的领导以及负责人也要在一定程度上提高自己的思想意识,也要施工人员进行良好的素质培养,不管是思想上还是工作上,要对工作人员进行一定程度上的鼓励,从而使港口码头修复人员的综合素质有一个更大的提高,让他们都拥有一个良好的工作态度。

结论:在现在世界越来愈发达,在港口码头进行货物的运输也越来越多,由于运输量的增加,在经意或不经意间就会对码头造成一定程度上的影响,那么想要使码头能够更好的进行货物的运输,更好地为人们服务,那么对港口码头进行一定程度上的修复就显得很重要,本文就针对现代港口码头修复工程问题进行了一些研究,先讨论了在修复过程当中可能存在的问题,主要从两个方面来说,分别是:混凝土凿除以极坏损的部件清理不到位,以及进行修复施工过程中对修复工程的质量监管不到位,接下来又讨论了面对这些问题应该采取怎样的应对措施,也从两的方面来进行讨论,分别是:加强港口码头在施工修复中的质量监督,以及加强相关的修复人员的综合素质水平,从而让我们对现代港口码头修复工程的质量问题有了更加深刻的理解。

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第6篇

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第7篇

中国港口杂志社理事会

沿海港口吞吐量与能力适应性发展评价和展望

打造最具活力的国际一流强港

阳光文化照耀着日照港向国际强港迈进

常德传“中国式管理”为港口企业带来全新动力

全球首套高压变频数字化船用岸电系统在连云港港启用

港口企业应重视农民工管理工作

吉林省港口“十一五”规划的总结与“十二五”规划的建议

舟山市重大港口项目“十二五”期间布局规划研究

建设芜湖航运枢纽要大力发展集装箱运输

宁波港临港物流场站的扩建与统筹布局

2010年三季度长江航运保持景气状况

港口运输生产小幅回升——10月份港口运输生产简评及后势展望

十月份全国沿海主要港口客货吞吐量统计

十月份全国沿海主要港口企业客货吞吐量统计

十月份沿海、内河其他规模以上港口客货吞吐量统计

十月份长江干线主要港口企业货物吞吐量统计

十月份全国港口铁路运送集装箱吞吐量统计(暂部分)

十月份全国主要港口集装箱码头吞吐量统计

后危机时代呼唤港口经济理论创新

国务院办公厅关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知

河北省委书记张云川到黄骅港综合港区调研

全球经济下滑环境下 上港集团的应对实践

坚定不移地推进现代航运集疏运体系和航运服务体系建设

全力打造最具活力的国际一流强港

崛起渤海岸边 助动区域经济

发挥连云港港“连接南北 沟通东西”枢纽作用

港口企业面向后危机时代的战略选择

亚太港口共谋复苏合作与发展——首届APEC港口服务网络港口发展大会在深圳召开

“阳光文化”发展进程中的新里程碑——日照港荣获“全国企业文化示范基地”称号给我们的启示

应对危机 创新发展——记协集装箱分会四届二次理事会暨中国港口集装箱码头高峰论坛

以港兴市热情与产能过剩关系之探讨

准确把握港口发展的好与快关系

中国-东盟自由贸易区推动下的泛北部湾港运物流业走向

向莆铁路建成后海西港口腹地拓展探讨

嘉兴港发展过程中面临的十大问题及对策

宁波-舟山港一体化管理的难题与动力

吴淞口邮轮码头建设促进上海邮轮母港大发展

港口运输生产继续向好——10月份港口运输生产简评

秋江水凉谁先知

海峡两岸开启海运直航新时代

马祖—马尾海上客运航线首次延伸台湾本岛

做小要做小而精 求大切莫片面追求吞吐量大——在“2008全国中小港口发展论坛”上的总结发言

南京港轮驳公司成功拖航30万吨级“峨眉山”号浮船坞

中国港口可持续发展的强大后续力量——全国中小港口发展论坛述评

我国东部又一深水海港——洋口港通航

世界危机寻突围 精细管理求发展——记协集装箱分会四届一次会议暨中国集装箱码头高峰论坛

我国沿海港口30年来发展浅析

长江港口30年发展回顾与展望

当前我国港口船舶供应市场为何还不能正常开放

邮轮经济将在中国蓬勃发展

我国原油运输及原油码头建设的发展趋势

广州港南沙港区外贸集装箱运输发展及展望

必须抓紧我国内贸集装箱运输发展战略研究

发展现代港口物流 提高秦皇岛港核心竞争力

关于福建港口物流发展的构想

两岸海运直航港航资源供求分析

第8篇

[关键词]物流;海上运输;港口物流

[中图分类号]F252.24 [文献标识码]A [文章编号]1008-2670(2007)05-0086-04

一、物流理论述评

物流活动古已有之,美国物流学者伯纳德・拉・隆德(Bernard J.la Londe)认为,物流活动源于地区产品剩余导致的地区间产品交换,而生产力在工业革命后的迅速发展,则推动着物流活动的不断发展。但早期的物流只能称为物流“意识”,并非明确的物流概念,美国唐纳德丁・鲍尔索克斯(Donald J.Bower-SOX)认为,在20世纪50年代之前,物流企业所进行的纯粹是建立在功能基础上的后勤工作,对所有存在的综合物流根本没有什么概念理论。

国外文献对物流概念起因提出以下看法:

观点一,物流概念起源经济原因,即源于人们对协调经济活动中物流及其相关活动的追求。美国经济学家阿奇・萧(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大学出版社出版的《市场流通中的若干问题》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一书中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。书中指出:“物流是与创造需求不同的一个问题”,“物资经过时间和空间的转移,会产生附加价值”。这里的物资经过时间和空间的转移后来被称作实物流通,就是销售过程中的物流。英国克兰菲尔德物流与运输中心(CranfieldCenter for logistics and transportation,CCLT)主任,资深物流与市场营销专家马丁・克里斯多夫(Martin Chris.topher)教授认为,阿奇・萧是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并进行实际探讨的学者。1922年,克拉克(F.E.Clark)在《市场营销原理》中将市场营销定义为:“影响产品所有权转移和产品实物流通的活动”。这里的实物流通具有现代意义上的物流含义。1935年,美国销售协会对物流进行定义:“物流是包含于销售之中的物质资料和服务从生产地点到消费地点的流动过程中,伴随的种种经济活动。”可见物流与经济活动密切相关。马丁・克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流与供应链管理》(Logis.tics and Supply Chain Management)一书中指出,自从阿奇・萧的物流概念提出以后“又经过了70年左右的时间对物流管理的基本原则有了明确的定义”。

观点二,物流概念起源于军事原因,以詹姆士・约翰逊(James.c.Johnson)和唐纳德・伍德(Donald F.Wood)为代表的学者认为,“物流一词首先用于军事”,他们说,1905年美国少校马克斯・贝克(Chauncey.B.Baker)称“那个与军备的移动和供应相关的战争艺术的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大战期间,美国根据军事上的需要,对军火的运输、补给、屯驻等进行了全面管理,并将运筹学用于军需管理,率先采用了“logistics Management”一词,战后“后勤管理”观念被许多国家运用到民用领域,促进了20世纪60、70年代世界经济的发展,也促进现代“物流学”(logistics)理论的形成和发展。

无论物流概念起源于何种原因,实践证明,到20世纪70年代,美国经济学界与实业界认识到改进物流能够带来较大的经济效益。彼德・德鲁克把物流的潜力比喻为“一块经济的黑暗大陆”、“一块未被未垦的处女地”。物流的概念扩大到从原材料购买开始一直到产品送达顾客手中的全过程的物品流动的管理,该过程中的计划、执行和控制被称为“后勤管理工程”或“整体化的物流管理”形成了系统的物流管理新理念,标志物流进人现代综合管理阶段。20世纪80年代后期至90年代,物流管理理念由单个企业物流一体化和综合化发展到不同企业中的物流整合,使现代综合物流管理上升到供应链管理的新阶段。1999年唐纳德和戴维教授著的《物流管理一供应链过程一体化》论述,供应链关系是物流作业中最复杂和最缺乏了解的领域,然而有效地实现供应链的综合,能够以最佳方式实现竞争优势。

国外学者对物流研究各有不同的侧重点。美国学者注重对物流过程的库存、运输和供应链各个环境的存货管理、信息流等进行的定量研究。应用了先进的运筹学、线性规划、数理统计等一系列数学方法和模型。并利用复杂的计算机软件,使物流和供应链学说倾向于自然科学和管理工程的精确。

欧洲物流研究特点在于将物流管理作为一项与生产并重的企业基本职能,欧洲企业认为是物流管理使原材料和产成品以正确的时间被分发至合适的地点,从而增加了产品的价值。

日本于1956年从美国引入实物配送概念(PD),日本对物流的研究侧重于全社会物流,即把物流的范围从销售领域扩大到废弃物领域,鉴于其资源贫乏和发展空间狭窄,日本对物流的运作机理与操作手段进行了较为深入的研究与实践。日本早稻田大学教授西泽修在《流通费用》(1987)一书中有“第三利润源泉”的认识,来市清也教授所著《物流经营论》(1992)中进一步提出企业应把物流视为经营管理的重要内容,逐步转向物流经营。

二、世界海上运输及港口发展研究

(一)早期海上运输与港口发展

历史资料证明,公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。那时的港口只不过是在河流、湖泊区域,选择岸坡合适、水流缓慢、避风条件好、水面静稳之处靠系船舶;为此,天然隐避的海湾或河口被辟为港口。

随着奴隶制诞生而伴生的国际贸易,主要商品是奴隶和奢侈品,因而当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基,然后转到古希腊和古罗马,贸易中心一直在地中海沿岸。

随着经济的发展,人们开始扩大交通和贸易。公元1世纪前后,罗马帝国征服地中海沿岸之后,势力抵达红海与波斯湾,便以亚历山大港为基地,积极开拓对东方的海上贸易。在罗马帝国时期建造的安季乌姆港、图姆一采利港,证明了罗马人具有高超的文化艺术和工程技术水平,这里首先建成垂直断面的防护建筑物,按照总体布置,这些港口与现代港口相似。

文艺复兴时代,随着贸易和航运的高度发展,在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。

15世纪,航海技术和造船业已有很大的发展。地中海沿岸一些城市已出现了资本主义生产的萌芽,西欧一些国家的手工业及商业贸易有了相当程

度的发展,商人们渴望扩充海外市场,以获得取更多的财富。1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年,葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265名船员,实现了人类历史上首次环球航行。上述几次探险,统称“地理大发现”。这样,从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。

在15~17世纪,由于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运,导致大型港口建立。随着船舶数量的增加和规模的扩大,海港逐渐发展起来。

(二)近、现代海上运输和港口发展

19世纪,海上运输有了很大发展。1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船,给古老的海运业注入了新的活力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂,使得当时水运的发展对工业布局有很大的影响。同时由于国际贸易地理条件的限制(远隔重洋),加上海运量大、成本低,国际贸易量的三分之二依靠海上运输。

20世纪的两次世界大战以及发生的重大海难,加速了科技前进的步伐,对海上运输起到重要作用。第二次世界大战以后,世界经济逐步向一体化过渡,客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工,国际间的客货交易不断增加,海洋运输成为世界国际货物运输的主要方式。

从世界港口发展历程来看,港口主要伴随着航运的发展而发展。有学者认为可将世界港口的发展划分为三个阶段。

第一阶段是18世纪以前,当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。

第二阶段是从18世纪末至20世纪中叶,港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能,即港口不仅是为船舶从事装卸活动的场所,而且港口也是贸易活动的领地,为转口贸易提供便利条件。

第三阶段开始于20世纪50~60年代,伴随着工业技术革命,港口工业迅速兴起,出口加工工业、自由贸易工业不断借助港口优势在港区内建设起来,将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来,使港口成为集集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。港口采取完全商业化的发展态势,逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台,主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务,到货物的加工、换装及与船舶有关的工商业服务,再扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的,集输运与贸易一体化的经济共同体。

另外,根据1992年联合国贸易与发展会议在题为《港口的发展和改善港口的现代管理和组织原则》的研究报告,将港口按功能的发展又分为三代。

第一代港口(20世纪50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散货(金属矿石,煤炭)与液体货物(原油及相关产品),成品及半成品在整个海运物流中的比重较小;只是货物运输的一个接口,功能简单,主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等,港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”。

第二代港口(20世纪50年代到80年代)――也只是一个运输和工商业服务中心,增加了工业性、商业性的增值服务功能,使港口成为装卸和服务中心;其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”,使港口为货物提供了增值服务的功能。

第三代港口(20世纪80年代以后)――被定义为区域经济技术中心,高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港;以技术、管理、信息生产要素为基础,提供全程运输服务和国际商贸后勤服务,是国际生产、分拨网络中具有能动作用的结点,积极参与国际贸易的相关活动。第三代港口功能定位又可称为“国际物流中心”。近十几年来随着计算机技术和物流的发展,信息服务成为港口的重要功能;港口成为贸易活动的物流中心,服务范围进一步扩展,港口的服务活动贯穿于运输供应链的起点与终点,据统计,这些活动(包括销售)的收入占港口总收入的35%以上;集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体,这是第三代港口的显著特征。

以上对港口发展阶段的划分,前者注重运输装卸理念;而后者更多体现出综合物流的理念。

(三)港口与城市、区域发展研究

国外有学者从港口与城市、区域发展的关系视角出发,做过相关研究如下:1968年,英国地理学家伯得(Bird)提出的“港口通用模式”即Anyport模型,将港口发展划分为六大发展阶段:①原始发展阶段;②顺岸式港口扩展阶段;③顺岸式港口细部变化(突堤、栈桥等)阶段;④船坞细部变化阶段;⑤港地式码头发展阶段;⑥专业化码头(T头突堤或栈桥及深水泊位,为工业专用)发展阶段。1970年肯杨(KE-NYON)指出,在集装箱时代到来之前,件杂货港口服务的腹地普遍比现在小,大部分港口货物的来源地与目的地至多在几百公里之处。1978年,麦耶(May-er)指出,海运技术变化使得航运公司必然在运营中追求规模经济,具体做法就是将特定区域的件杂货集中到一两个港口处理以提高效率,麦耶首次将这些集中了大量货物流的港口定义为主枢纽港(Loadcenter)。1988年赫思(Hayuth)指出,在当达国家,集装箱货物由陆上运到与装货港或卸货港相距几千公里的地方,多式联运使海运、铁路运输、公路运输这三种交通方式间的相互依赖达到了空前的程度。1990年,史莱克(Slack)着眼于集装箱多式联运背景下内陆集装箱中转站的发展变化,对港口地域系统内货物流中化趋势的内在机制运行了的经济学解释。1995年,克林(Klin)指出,作为最基本的运输结点,港口连接着物流网络中的海运和陆上作业两部分,其中核心业务是安排货物在各运输方式或同种运输方式之间的有效转换,以下四大功能:①储存;②集散、配货;③制造;④贸易全部具备时,港口可以从运输结点转变或提升为物流结点。

第9篇

【关键词】港口企业;思想政治工作;提高

中图分类号:F270文献标识码:A文章编号:1006-0278(2012)06-037-02

随着社会的发展,港口改革的不断深化,港口的生产建设得到不断地发展,港口的体制也日益完善,港口企业处于发展的关键时期,思想政治方面的教育亦刻不容缓,因此只有不断加强港口企业的思想政治工作,才能顺应我国市场经济及国民经济发展的要求,以适应港口生产建设的发展需要。

一、港口企业的思想政治工作现状

首先,国有港口企业因机构层次多、职工队伍庞大、思想觉悟参差不齐,其思想政治方面的问题也是错综复杂的,加之某些职工深受个人主义、享乐主义等不良社会风气的影响,表现出得过且过的状态,缺乏进取心。随着国有企业体制的改革,港口国有企业正逐步建立新的经营管理体制,由此产生的职工的思想问题较为突出,而许多港口国有企业的思想政治工作没有落实其工作目标及着力点,没有与港口企业发展的热点及难点有效结合,思想政治工作不够深入,思想政治工作形式单一,针对性不强,只是采用简单的非此即彼地说教形式,内容空泛,起不到实际性的作用,致使职工产生抵触及厌恶情绪,不利于港口企业生产建设的发展需要。其次,作为国有企业,港口企业的负责人年龄较大,文化程度不高,企业的思想政治工作队伍整体素质不高。在港口企业中,比较缺乏高层次的人才,相当一部分的管理人员在文化基础及综合素质方面稍显不足,亦没有做好相关的培训教育工作,致使有用人才流失。

二、港口国有企业提高思想政治工作实效性的策略

(一)加强港口企业政工师队伍建设

思想政治工作实际上是做人的工作,因此一支业务精通、纪律严明、政治坚定、作风优良、高水平的港口企业政工师队伍,是提高企业思想政治工作实效性的基本条件。要加强港口企业的政工师队伍建设,首先要加强广大政工师的思想政治素质,包括其政治立场、政治观点、政治品德、理论水平等方面的内容,可通过组织学习党的理论知识,运用邓小平理论、"三个代表"重要思想、十六大精神武装头脑,做到理论联系实际,学以自用,政工师还可通过自我学习、自我教育来不断充实和提高自己。政工师队伍的思想政治素质提高了,才能在职工群众当中树立威信及影响力,以调动港口职工的主人翁积极性,确保港口企业的现代企业制度得以健康发展,以适应港口生产建设的发展需要。其次,企业的政工师队伍还应具备良好的道德素养,只有以身作则,才能使职工群众信服,才能在职工当中树立威信,这就需要港口企业的思想政治工作者树立良好的价值取向,有着崇高的道德追求,努力增强自身的道德修养,做到严格自律,用自身模范行为和人格魅力给广大职工做好示范带头的作用。再次,除了具备较高的理论水平,港口企业的思想政治工作者还应对经济管理知识和法律法规有所涉猎,不仅要做思想政治工作的专家,还争当生产管理的行家,只有扩宽自身的知识面,提高自身的能力,才能游刃有余地开展思想政治工作,才能有效地运用科学的理论引导教育职工,将港口企业的广大职工有效地组织起来,增强职工为港口事业发展献身的使命感及责任感,将职工团结起来,将其打造成为一支有理想、有道德、有文化、有纪律的企业主力军。

(二)深入开展思想政治工作

港口企业的思想政治工作不能仅仅停留在表面的说教传授,而需要结合实际,深入到职工群众内部加以开展。首先,可在进行港口企业职工思想政治教育中,融入"八荣八耻"的精神,使广大职工群众在学习过程中充分领悟者八句话中所蕴含的为人处世的良好准则,通过学习其中的精神,保持职工良好的工作及生活态度,培养其爱岗敬业、以诚待人、忠于职守等行为举措。其次,随着科技的不断进步,港口国有企业的科技文化型的职工的需求与日俱增,职工的受教育问题也提上日程,企业应重视企业职工的再教育问题,职工教育的提升,对企业及职工是一种双赢,而企业对职工教育方面的重视,也能使职工深刻体会到企业对他们的关心及培养,使职工在思想政治教育学习中中找到自我价值感,增强职工的集体归属感。组织帮扶互助小组关爱困难职工,使职工感受到企业的浓浓关切,增强职工的归属感。为港口企业的稳定及发展提供保障。

(三)拓宽思想政治的工作思路

港口企业思想政治工作者应与时俱进,不断更新观念,灵活运用思想政治的工作原则及方法,努力改进工作方法,打破封闭式及单调呆板的工作思维,拓宽工作思路,积极探索更适合职工,能使职工更乐于接受的思想政治工作新方法、新形式,可以在宣传思想工作中有效运用新的科学技术手段,还可寻求诸如特色主题教育活动等多种渠道及途径,增强港口企业思想政治工作的感染力及吸引力,提高工作的实效性。政工师还需教会职工正确对待日益激烈的市场竞争,给职工进行市场意识等常识性教育,使其了解市场竞争的基本知识,树立起市场竞争的观念,增强其紧迫感、危机感、责任感。使职工以良好的状态投入工作当中,同时还应确立职工的主体地位,强化港口企业的民主管理,增强职工的主人翁责任感。

参考文献:

第10篇

港口空间是一类高度极化的开放型经济地域系统。港口作为大型运输设施,对于周围区域的引力作用是动态变化的。在港口形成与发展过程中,不断与周围区域进行着信息、物质、能量的流动与交换,从而通过其所联系的自然、人文、经济、社会等复杂要素对沿海区域产生更深刻、更广泛的空间作用。从时间上来讲,在港口形成不断发展壮大的过程中,港口对所在区域产生的空间效应是不同的,当港口与腹地空间联系成为不同尺度沿海区域主要联系方向时,港—腹经济地域系统形成,港口对于区域的空间影响就会发生质的变化。从空间上来讲,由于沿海港口自身及其所处区域的功能、结构、类别不同,这种空间作用对区域产生的影响也就千差万别,从而产生具有区域特性的空间效应。

一、地理学对港口空间研究的重点

1.港口区位论

区位论是地理学的基础理论,加上港口建设和港口工业化的迅速发展,由此产生对港口选址和临港工业布局问题的研究。现代空间视角的港口研究始于德国学者高兹(E·A·-Kautz)1934年所著的《海港区位论》,后来胡佛提出了最小运费模式,认为港口、铁路枢纽作为转运点,是发展工业的理想区位。Hoyle和Pinder主编的《城市港口工业化与区域发展》一书,把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的共同主题。

近年来,国外学者对全球范围内正在兴起的自由港或许多国家在其主要港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等类似于自由港的现象进行了深入研究。国内学者对于港口空间的研究也始于对区域角度港口区位选择的关注,杨吾扬在《交通运输地理学》一书中从港口的分类与布局、地域类型、港口与城市及腹地的关系等角度,较早对港口地理学进行了系统阐述;陈航、郑弘毅等分别结合上海、宁波等地港口建设情况,论述了从区域与城市发展的角度港口选址的经济地理学基础对选址过程进行区位分析;董洁霜、范炳全以区位理论和空间相互作用理论为基础,尝试用区位势研究港口与区域交互作用的方式、作用量、作用的机遇或概率,分析港口区位潜在的发展条件以及增强、改善和提高港口与区域的交互作用和港口区位潜在发展条件的机制。

2.港口空间体系、布局及其运输网络

港口体系一直是港口地理学研究核心。国外学者对港口体系空间结构演化模型的研究大体经历了从单纯腹地扩展、陆向腹地渗透、海向腹地吸引、重叠腹地争夺等研究的不断变化以及从港口体系的集中化研究向分散化研究、从海港体系研究到集装箱港口体系研究的转变。Taaffe提出了海港空间结构演化六阶段模型;Hayuth演绎出集装箱港口体系的演化五阶段模型。随着区域港口竞争愈演愈烈并逐渐演变成腹地空间袭夺,Mayer率先探讨了港口间的陆向腹地竞争,开始从区域角度认识港口腹地竞争。Baird最早发现港口体系存在枢纽港和支线港的分化,20世纪末,Baird通过欧洲港口,建立了枢纽港的发展模式。

在国内,郑弘毅指出港口建设引起海港吞吐量发生重大变化情况下,区域空间格局将产生新的消长过程,直至达到新的平衡。王铮论述了港口枢纽——网络结构的形成和发展阶段,认为这些“港口”作为葩嵌,活化空间,决定了区域的经济性质;一些交通运输地理学者将港口体系、空间布局与运输网络联系起来,探讨港口作为地理枢纽对区域的影响,产生了一系列丰硕的研究成果:陈航提出了海港地域组合的概念并进行阶段划分,金凤君、王成金团队侧重于集装箱港口网络与枢纽区位分析。他们阐明了中国集装箱的空间组织模式—轴辐侍服网络的基本特征,探讨全球港口的运输联系格局和主要空间系统,分析世界集装箱港口网络形成与国际贸易网络的耦合机理。此外,王成金还深入分析了秦汉时期以来中国港口分布格局的发展过程与空间特征,总结出中国港口分布格局的基本发展规律;韩增林研究团队重点关注集装箱枢纽港及其运输网络的形成演化机理、发展模式与空间布局问题。他们提出集装箱枢纽港发展指数和集装箱中转站发展指数的概念,探讨中国集装箱港口空间布局和运输通道,分析集装箱枢纽港的形成演化机理与世界集装箱枢纽港的成长模式,并出版专著《集装箱港口发展与布局研究》;曹有挥及其研究团队侧重集装箱港口体系空间格局的研究,提出了沿海集装箱港口体系的一般演化模式,揭示推动沿海集装箱港口体系形成演化的内在动力,对中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度,提出中国集装箱港口体系空间结构演化的主要影响机制。

3.港口城市空间成长规律及港—城空间相互作用

第11篇

关键词:港口工程问题及预防施工技术 应用

中图分类号:U65 文献标识码:A 文章编号:

地球表面的3/4是海洋,我国有漫长的海岸线,分布着大大小小的港湾和岛屿,大型港口建筑已越来越多。近年来随着社会工业经济发展、海洋资源开发等需要,这就需要修建各种离岸工程。而且随着港口建设推动以港口为中心的水陆运输联接点地区性综合开发,并对区域性经济发展有着深远影响。如何保障港口施工技术的科学实施,是当前加强港口工程施工理论及技术应用研究的主要课题。

1港口分类

1.1按所在地理位置不同分类。一是内河港位于河流和运河沿岸的港口,为内河船舶及客、货运输服务。二是海岸港位于开敞海滨或有掩护海湾的港口,为海上运输服务。三是河口港位于河口地区,为海运和河运服务,是海一河联运的枢纽港门。

1.2按主要用途的不同分类。一是为客、货运服务的贸易港,一般对水深和港内水域平稳要求较高。二是为大型厂矿企业的专用码头,必须与厂矿企业靠近,我国称为业主码头。三是军港为舰艇补给、驻泊、训练、作战的专用港口。四是渔港专供渔船停泊,渔获物卸船、冷藏、加工、转运以及渔船获得生产、生活物资补给的基地。五是避风港供船舶航行途中,或海上作业过程中躲避风暴并取得少最补给的港口。

1.3按航运货物贸易性质分类。一是内贸港亦称国内港或国内贸易港,是指为国内货物吞吐提供流通服务的港口。二是外贸港,主要是为国际、国内贸易进出口货物装卸及其中转服务的港口。三是报关港是要求进口的货物和外籍人员向海关办理报关手续的港口。四是自由港亦称自由口岸,是对船舶来港装卸货物以及货物在港区储存、加工等不要求交纳税款,也不须经海关人员检查的港口。

2港口工程施工的不安全因素

2.1作业人员在临水处或在水上施工,常因不慎掉入水中,且不熟悉水性或没有采用救生设备,容易造成溺死的恶性事故。

2.2施工中的船舶易受其他船舶通过时引起的波浪影响,发生颠簸摆动而造成人员伤亡事故。

2.3由于潮夕、潮水涨落,使水深不一,容易造成施工船舶搁浅,由于水下障碍物或石头影响,造成船体损坏、变形和破漏。

2.4随着港口施工技术的发展,组合式建筑、预制装配作业需要使用大型施工机械设备及船舶。因此,对安全的要求也越来越高。这些大型机械一旦发生失误.就会造成事故。

3 港口工程常见施工质量问题及预防措施

3.1孔壁坍陷。解决这类问题的办法是在松散易坍的土层中,将护筒深埋,同时把护筒是周围用粘土密实填封。为了保持护筒内泥浆水位比地下水位高出一些,需要提高泥浆的比重和粘度。搬动和吊装钢筋笼时,安放要对准孔位,避免碰撞孔壁,以防止发生形变。

3.2护筒冒水。防治办法是夯实坑地与四周的粘土分层,而且要选择最佳含水量的粘土。钻头起落时,应注意防止和护筒发生碰撞。发现护筒冒水时,要立即停止钻孔。

3.3卡管。浇灌混凝土初期,隔水栓堵管或者混凝土和易性、流动性差值造成离析等都会导致水中灌注混凝土的过程中不能连续进行的现象。这时应该使用直径与导管内径相配的隔水栓,并要求其具有良好的隔水性能,可以保证水能够顺利排出。在进行混凝土灌注的过程中,要加强对混凝土搅拌时间的要求和混凝土坍落度的控制。水下混凝土必须具备良好的和易性,并通过实验对配合比进行确定。同时还要确定导管连接部位的密封性,使用前应对导管进行试拼装、试压,试试水压力控制在0.6-1.0Mpa以防止导管进水。

3.4桩底沉渣量过多。在成孔之后,钻头提高孔底10-20厘米,并以较慢的速度保持空转,维持循环清孔时间等于或略大于半个小时,这样可以避免由于由于清孔不彻底或者没有进行二次清孔或者泥浆比重过小等原因造成的桩底沉渣量过多。

3.5钻孔偏斜。应先将场地夯实平整,轨道枕木宜均匀着地;安装钻机时要求转盘中心与钻架上起吊滑轮在同一轴线,钻杆位置偏差不大于20cm .在不均匀地层中钻孔时,采用自重大,钻杆刚度大的钻机。进入不均匀地层、斜状岩层或碰到孤石时,钻速要打慢档。另外安装导正装置也是防止孔斜的简单有效的方法。钻孔偏斜时,可提起钻头,上下反复扫钻几次,以便削去硬土,如纠正无效,应于孔中局部回填粘土至偏孔处0.5m以上,重新钻进。

3.6钢筋笼上浮。加快混凝土灌注速度,缩短灌注时间,或掺外加剂,防止混凝土顶层进入钢筋笼时流动性变小,混凝土接近笼时,控制导管埋深在1.5-2.0m.灌注混凝土过程中,应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深,当混凝土埋过钢筋笼底端2-3m时,应及时将导管提至钢筋笼底端以上。导管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2-4m,不宜大于5m和小于1m,严禁把导管提出混凝土面。当发生钢筋笼小浮时,应立即停止灌注混凝土,并准确计算导埋深和已浇混凝土面的标高,提升导管后再进行浇注,上浮现象即可消失。

4港口主要施工技术

4.1护岸工程的施工技术。护岸工程的施工包括施工测量、基础混凝土浇筑、墙身砌筑、倒滤层和回填土、压顶混凝土的浇筑等各个环节,只有在做好护岸工程施工的各个环节的施工才能良好的达到护岸工程的价值,护岸工程的施工技术是各个护岸工程施工技术的一个组合。

4.2桥梁工程的施工技术。在进行桥梁施工的时候一定要注意钻孔灌注桩的施工,一定要保证注桩的质量,在进行墩台和盖梁施工的时候一定要做好相应的测量工作,要科学合理的进行立模,在浇筑的时候一定要保证浇筑的质量,在拆模的时候要注意一定要达到一定的拆模要求,在进行桥主跨施工的时候,一定要采取科学合理的施工方法来进行施工,要注意预应力张拉施工的具体操作,要注意量各个预制构件进行良好的就位和安装,同时要注意对施工质量和施工方法的良好掌握和应用。

4.3疏浚工程的施工技术。要设定良好的疏浚线路,要对疏浚线路进行良好的控制,避免漏挖和超挖现象的出现,在对建筑物附近进行采挖的时候一定要采取相应的防护措施,避免疏浚工程对建筑物造成不必要的影响,要在实际的开挖施工的时候要根据泥沙的属性和特点来采取合适的施工措施,避免泥斗倾斜现象等的发生,同时由于开挖疏浚的质量难以控制,一定要做好相应的水位勘察工作,要勤于对水深进行勘察保证开挖能够达到良好的疏浚效果。

4.4港口主航道拓宽工程的施工工艺。在进行航道拓宽工程的时候一定要把航道拓宽施工和航道建设施工进行良好的结合,要保证航道拓宽施工之后拓宽的主航道能够及时地投入到港口的航运工作中去,要避免主航道的拓宽工作对于原有航道的影响,要把航道的扩宽工程和港口的整体航运进行良好的结合在一起,保证拓宽工程施工能够取得良好的效果。

参考文献 :

[1] 缪晨辉.港口航道施工工艺探讨[J].建材发展导向,2011,09(10):189-190.

[2] 孙建岳.某航道疏浚工程施工及要点浅析[J].科技与生活,2010,(11):44.

第12篇

关键词:港口码头;工程造价;控制

中图分类号: E271 文献标识码: A

1港口码头工程造价控制探析

1.1项目论证工作

港口码头项目不同于一般建设项目,它具有建设工期长、工程量多等特点,需要多种专业技术协同施工,投入资金以及材料消耗巨大,还要结合港口码头使用阶段需要满足的社会作用和经济效益,决策必须建立在对这些因素进行综合分析后得出,一旦决策出现偏差,那么可能带来的经济损失将难以估量,造成的影响会及其深远。项目论证工作是得出可行性研究的必经过程,在项目投资之前有必要进行科学有效地论证,将相关研究委托给专业机构或设计单位,听取专业性指导意见,从而获得投资控制及提高效益的方法,为港口码头项目工程决策提供有力依据。项目论证工作要结合港口码头周边环境和水文地质条件,探究项目设计是否能够满足港口理想使用,将研究概算与实际预算进行比对,得出工程造价控制在投资估算范围内的可能性。

1.2决策阶段

工程造价控制的关键便在于项目投资决策阶段,它是确立造价的基础,同时对各阶段施工技术控制也会起到影响,想要让项目科学开展并实现有效控制,必须对决策阶段的正确性予以保证。项目决策主要依据是投资估算,在投资估算这一环节应当充分强调其准确性,或大或小的误差都可能引发决策失误。影响投资决策的因素同样不容忽视,各项专业技术之间的配合、施工设备的买入或租赁、人员布置以及工艺选择等。

1.3项目规划

港口码头项目规划决定着工程能否成功,所以这一阶段的控制工作务必谨慎,规划设计不能只考虑产业发展和经济回报,还要注重对港口码头历史风貌的保护,规划不能破坏港口人文环境。编制港口码头建设规划时,应充分考虑周边渔业及调动港口整体经济活力。通过一些港口码头规划实例我们不难发现,规划原则主要是建立在港口功能、船只停泊、能源供给、带动经济等基础上,成功的港口规划总能为地区经济繁荣作出巨大贡献。

1.4工程设计

工程设计是建设项目灵魂所在,它是港口码头的血肉骨骼,所以谈及工程造价时总要率先考虑设计阶段。港口码头工程设计,主要由总体设计与施工图设计组成,设计阶段贯穿于工程造价全过程,所以设计工作应当委托给具有相关专业资质的水利工程设计单位进行编制,工程设计必须符合《港口码头总体设计规范》相关要求,与此同时结合港口码头工程特点,对我国交通行业主管部门所颁发的技术标准予以严格执行,深度解读标准中所提及的技术规范和质量要求。经过优化港口码头设计方案,工程造价可以得到有效控制,让工程总投资得以控制在概算范围内。

2港口码头工程造价完善

2.1招投标阶段控制

招投标制度是保障工程建设质量的重要途径,同时也是控制工程造价的首选方法。采取切实科学的招投标制度,有利于确定合同价款,控制工程量单价,最大程度上提升港口码头项目经济效益,增强港口码头工程质量,加速建设项目回报周期,建设单位需要合理利用招投标阶段控制来完善工程造价管理,但是首先要保证建设单位内部管理机制运行完善,避免于投标方出现暗箱操作,如果一旦形成恶性竞争,那么工程造价控制则很难实现。

2.2竞标阶段控制

招投标工作必须本着公平、公正、公开的原则,把机会交给那些真正具备技术优势和施工经验的建筑企业,而不是通过公关或其他社交手段来阿谀奉承的投机主义者,对于干涉招投标工作的内部人员要坚决予以肃清,并且追求其法律责任,整套流程要严格遵循《中华人民共和国招标投标法》以及《工程建设项目招标范围和规模标准规定》。招投标监督机制要积极运转,杜绝一切压标或者低价抢标行为,调查投标方背景,发现与建设单位存在不良往来或裙带关系,坚决取消其竞标资格,如果对监督工作不能予以落实,那么工程造价必然无法保证,通过恶性竞争取得项目的企业,其素质和职业操守可想而知,经调查,严重工程事故75%都在招投标环节存在问题。

2.3优化设计方案

优化设计方案可以让工程造价得到有效控制,是解决港口码头工程造价问题行之有效的合理方法。设计单位应针对港口码头这一特殊项目安排专业人员,对港口码头工程采取多方案综合比较,通过这种方式来择选最优秀、最合适的方案。方案优秀与否不能只看施工技术,还要结合经济效益以及环境保护进行综合分析,可行、可靠、安全是抉择方案的基本原则,只有高标准的方案设计才能满足建设单位实际需求。概算设计优化同样不能滞后,通过方案筛选后得出理论数值,让概算设计数值保持在估算数值内,明确国家相关规定,初步设计概算值不能超过估算值10%以上。初步概算设计确立了项目的最高限额,同时也是编制工程项目各项计划的重要依据,无论是融资计划、资金计划还是进度计划,都需要参考概算设计,所以说优化概算设计是实现工程造价管理最重要的途径之一。设计工作顺利完成后,港口码头工程项目便以初具规模,概算最终确定时,此后的施工图设计和施工全过程都不会出现大的概算变动,工程造价管理与控制便有了真实可靠的依据。因此我们说,优化设计阶段对投资控制所起到的促进作用可谓十分深远,影响程度与范围也非常巨大,建设单位通过优化设计,可以直接对工程造价实现降低,让管理工作得到完善。

2.4高效的工程监理制度

工程监理在保证工程质量和监督施工单位的过程中起着不可替代的作用。监理单位需按照规定对工程的质量严格把关,履行义务,对建设单位负责,协调建设单位和施工单位之间的关系。监理机构发现不合适项目时需及时向建设单位汇报,并同建设单位一起对施工单位提出整改意见。工程监理人员需要严守工作岗位,对一些隐藏的不合格项目有着敏锐的洞察力。

2.5严把工程质量关

工程质量的验收是验收阶段的核心,工程的质量是否合格决定港口码头的实际使用效果,也是工程尾款支付的重要标准。严把质量是对工程本身负责,也是对项目未来的营运负责。在验收过程中建设单位、监理部门、施工单位需要共同努力,相关部门专家根据标书的验收指标对港口码头项目一一验收,遇到不合格项目需指出、记录,以报告的形势呈交给三方负责人。

2.6加强合同管理

合同是契约的文本形式,其法律约束力不可替代,因此建设过程中按照合同办事可以大大减少建设方和施工方的纠纷。港口码头建设过程中产生的合同文本往往形式多样,数量较多,这就要求建设单位和施工单位有专人保管双方所签订的合同。

结束语

综上所述,港口码头工程建设的每一个阶段都存在造价控制,各阶段的造价控制环环相扣,这就要求我们必须建立一套科学完善的工程造价管理体系,使各种资源得到充分而合理的利用,以便取得较好的投资效益和社会效益。

参考文献

[1]张殿栋,施工单位在施工过程中的造价控制方法,[J],科技信息,2008(26)

第13篇

[关键词]AHP-fuzzy theory;港口选址;模糊理论;方案选优

中图分类号:U651 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2016)08-0363-02

一、概述

随着我国海洋强国战略的进一步落实,“一路一带”建设的有序开展,港口作为海陆交通的枢纽,各种交通工具转换的中心,其数量正迅速增加。港口建设不仅投资大、工期长、施工困难,并且对自然、社会、经济都有着较大的影响,因此港口的选址方案合理与否便显得尤为重要。

层次分析法 (AHP) 是由美国著名运筹学家T.L.Saaty在20世纪70年代提出的一种简便、灵活而又实用的系统工程方法[1]。它能将难以定量分析的总目标分解为可精确化、定量化的子目标,并结合专家意见和分析者的客观判断结果,使问题得到有效解决。

模糊理论(Fuzzy Logic)是在美国加州大学伯克利分校电气工程系的L.A.zadeh(扎德)教授于1965年创立的模糊集合理论的数学基础上发展起来的[1]。模糊理论是根据模糊集合(fuzzy set)为基础,存在产生模糊现象存在的客观事实,并以处理概念模糊不确定的事物作为研究目标,并通过模糊数学将其量化成计算机可以处理的讯息参数。它通过模拟人类作判断的特征来处理决策目标具有不确定性、信息不全、且难以量化的问题。

二、不同类型港口选址决策主要因素分析

港口选址涉及较多因素,其大致可分为:自然条件、经济条件、城市条件和技术条件四个方面。

1、自然条件包含的子因素有:气象条件、海象条件、地形地质。气象海象中,风力及风向对船舶航行和港区作业都有较大的影响,而海浪海流和潮汐也与码头港池安全有密切联系。此外港口选址还应注意到最基本的陆域地形地质和水域水深条件。广阔的水域,富余的水深,优良的地址是建好港的必要条件。

2、经济条件包含的子因素有:腹地范围、工程造价、经济效益。新建一座港口应结合当地的经济发展状况、区位优势、未来发展趋势从而确定港口腹地范围。因受其地质地形,气象海象的影响,港址方案的不同,工程造价也会有较大差别。港口的建设,应尽量产生较大的经济效益、实现经济总量的扩大、经济腹地的延伸,增强城市的服务功能和聚集辐射能力。

3、城市条件包含的子因素有:基础设施、多式联运联接便利性、环境影响。港口基础设施包括港址所在地区供电供水通讯的能力。港口作为交通的枢纽,其只有与铁路、公路、航线、内河航道、管道线路等便利的联接才能确保港口运营的顺利,增加港口盈利能力。任何工程都必须考虑其对环境的影响,这是区域可持续发展的重要保障。

4、技术条件包含的子因素有:施工方案、施工条件、进度计划。施工方案应结合港址的实际地质地形、气象海象等自然条件,整合工程施工队所拥有的技术设备、技术人员,分析出现的技术难题等要素而做出决策。

三、基于AHP-fuzzy theory的港口选址综合评价步骤方法如下[1]:

步骤一:建立层次结构分析模型

通过对港口选址的信息广泛采集,进行比较、筛选、分析处理,根据系统各层级影响因素建立指标体系层次分析结构模型[2]。层次结构的递阶层次分别为:最高层(目标层),中间层(一级指标,二级指标),最底层(方案层)。根据结构分析模型构建港口选址的层次结构分析模型。如下表1

步骤二:建立评价体系各层次的比较判断矩阵和计算各因素的权重.

由于港口选址评价中各个因素程度不同,采用九标度法[4],如表2:

通过两两矩阵元素的比较构造各层次的判断矩阵,在由运算可得到一级指标权重和二级指标的各个权重

步骤三:一致性检验

使用AHP法判断矩阵的一致性检验非常重要,用于判断矩阵是否满足关系。

为了检验矩阵的一致性,需要计算他的一致性指标CI,根据计算公式[4]:

(为判断矩阵中的最大特征向量,n为矩阵阶数) (1)

由一致性指标表[3](表3),得到平均随机一致性指标RI。CI、RI称为判断矩阵的随机一致性比例。记为CR,根据计算公式:

CR=CI/RI≤0.10 (2)

表示符合一致性,否则需对判断矩阵进行调整。

步骤四:层次总排序,方案优选[4]

最后将所有指标对方案层进行总排序,先对各项因属进行等级评定确定评价集V=(差,较差,一般,好,很好),在通过专家评级方法,对二级每块指标

进行评价,评估统计出各项指标的模糊选择,模糊矩阵为R,在按照建立的Fuzzy模型计算评价矩阵。

对于Ⅱ级的评价体系:

(3)

对于Ⅰ级的评价体系:

・Si (4)

S是评价结果的向量,它反映了该方案总体上对评价语系V中各个模糊子集的隶属程度。最终依据最大隶属度原则,根据权重最大的确立此港口的评价等级。

四、古雷港港口选址分析

漳州古雷港区是福建重点发展的港口,古雷港区某液体化工码头有若干个备选方案,我们需要从中选出最优方案。文章以古雷港为南二港口为例,分析其综合选址因素,为漳州古雷港发展前景和能力预测与决策提供理论支撑。

(1)根据《古雷港区泊位通航安全影响论证报告》、《厦门港古雷航道总平面布置图》、《中国国际工程咨询公司关于古雷液体化工码头工可评估报告》以及对古雷港区的实地调研数据分析,由系统各个阶层之间的关系,建立如下五组判断矩阵。

关于港口选址的因素条件两两比较矩阵

关于“自然条件”的两两比较矩阵

关于“经济条件”的两两比较矩阵

关于“城市条件”的两两比较矩阵

关于“技术条件”的两两比较矩阵

(2)一致性检验

根据公式(1)(2)可进行一致性检验

通过检验一致性可知,结果符合标准

(3)上述通过AHP方法获得评价指标的权重,并且各项指标均通过了一致性检验,接下来通过专家打分法获取评价集数据,对专家的评估模糊结果,依据公式(3)(4),从而建立Fuzzy模型进行计算。数据见表4

运用公式(3)对各项指标进行模糊计算,获得综合模糊评价。例如对于自然条件:

同理可以计算出:

接着运用公式(4)对Ⅰ级指标的模糊计算结果:

(4)根据最大隶属度原则判断出结果

依据最大隶属度原则,选择综合权重最大的0.3301,据此推断古雷港综合竞争力“较好”,并根据上诉分析得出该港址的“自然条件”与“经济条件”较好,而“城市条件”与“技术条件”相对较弱,为此可通过加强基础设施建设,加大政府投资发展力度,实施政策优惠,项目建设引进更为专业的工程施工管理团队等措施加以改进。

根据中国国际工程咨询公司的“关于漳州港古雷港区南2#液体化工码头项目(申请报告)的核准评估报告”,古雷港区掩护条件良好;悬移质含沙量低,港池、航道回淤量少;地质地层简单,无不良地质现象;港区拥有良好的深水岸线资源;港区建设可促进漳州石化产业发展、完善福建省石化产业布局,同时为保证进出港船舶安全运行,应抓紧解决古雷作业区本项目港池以北一定范围内的水产养殖设施的搬迁问题等。这与综合评价结果拟合较好,证明该方法较为准确地评估了工程方案的可行性、整体竞争力,同时也可借此分析方案存在的缺陷,并加以优化。

五、结论

虽然还有部分工程风险因素未能被量化评估,但通过算例可以证明,其最终结果仍能比较客观地反应工程实际。此为AHP-fuzzy theory层次分析法的一大优点,将目标分解为多个目标或准则,再通过两两因素比较,确定较为准确的相对重要性权数,并通过一致性检验,以辨识评判结果的逻辑合理性。最终运用模糊计算获得综合模糊评价。除此之外,此方法还具有科学、简便、工作量小、消耗人力物力较少等优点,因此,其不仅适用于港址选择,若将评价指标做一变化,同样适用于其他大型工程的选优决策。

但对于权重的确定,目前大多由专家凭经验给出,存在人为主观性较大的缺点,可能导致评判结果的出入,为此可在专家评估环节中,多邀请经验更为丰富的专业人员进行评价,扩大样本空间,收集更为准确的工程因素分析数据,利于工程评价,方案选优。

对于AHP-fuzzy theory层次分析法今后可在工程适用范围和如何减小人为主观性方面继续研究。

参考文献

[1]张琳,黄黎平,叶芬芳.基于模糊层次分析法的港口选址评价[J].中国水运,2006(09):29-31.

[2]王振,李学工.基于FAHP-模糊层次分析法的港口综合竞争力评价[J].水运工程,2011(02):81-85.

第14篇

关键词:价值工程 扎瓦尔港 价值 应用

1.沙特扎瓦尔港EPC项目简介

在国家“走出去”和“一带一路”发展战略指引下,我国企业越来越多的参与到国际工程项目中。沙特扎瓦尔港是我国企业通过参与国际竞争,成功获得的一个EPC现汇项目。项目位于波斯湾西海岸,沙特东部海岸线的RasAzZawr半岛上,见图1所示。工程区域自然条件较好,适宜建设大型深水泊位。项目距离最近城市的交通距离约140公里,项目投标合同工期30个月。

该项目是沙特阿拉伯东部省新建的Ras Al Khair工业城的起步及配套项目,主要是为了满足磷酸盐厂及工业城产品的进出口需要,建设一个能够提供处理杂货、干散货、液体散货和服务码头的港口,并包括相关的基础设施和港口办公、生产设施。项目主要工程包括疏浚和吹填、码头、导航设施、道路、消防、输变电站工程、房屋建筑、通讯及机电等专业工程。价值工程理论在整个工程建设期间发挥了重要的理论指导作用。

2.价值工程理论

价值工程(ValueEngineering简称VE),也称价值分析(Value Analysis,简写VA),是通过各相关领域的协作,对所研究对象的功能和成本进行系统分析,不断创新,旨在提高研究对象的价值的思想方法和管理技术。价值工程涉及到价值、功能和寿命周期成本等三个基本要素。

VE/VA是二战时期美国设计师L D Miles在石棉短缺问题上研究出代替材料的方法。他总结出一套在保证相同功能的前提下降低成本的教完整的科学技术方法。其后又发展到改进设计、工艺和生产领域,而至目前完善成为一种技术经济分析方法,统称为价值工程。我国对这种方法进行认识是在1978年。

根据价值的定义,提高价值的方法一般有五种途径:

(1)改进型:F提高,C不变;

(2)节约型:F不变,C降低;

(3)双向型:F提高,C降低;

(4)投资型:C小幅提高,F大幅提高;

(5)牺牲型:F小幅降低,C大幅降低。

沙特扎瓦尔港EPC项目经历了各种变更,包括更换业主、工程内容变更、法律法规变更、工期变更、费用变更等。承包商通过合理科学的运用这些变更,克服了项目执行过程中的种种困难,不但全面履约,而且带来了一定的经济效益。这其中,价值工程理论(V=F/C)起到了重要的理论指导作用。

3.价值工程理论的应用

价值工程理论在工程实践中已形成了一套科学的实施程序,就是发现矛盾、分析矛盾和解决矛盾。这一过程通常是分7个步骤展开:

(1)这是什么(2)这是干什么用的(3)它的成本多少(4)它的价值多少(5)有其他方法能实现这个功能吗(6)新的方案成本多少?功能如何(7)新的方案能满足要求吗?

3. 1总平面布置的优化

在项目招标阶段,业主提供的港区布置图如图1所示。

从图1上可以看出,航道在港区东部,港区造陆区域分为A、B、C三个区域。从发展方向上看,业主计划向西部发展,然后由于航道在港区东部,从远期发展上考虑,向东部发展较为合理。由于疏浚-回填造陆在整个工程成本中占有很大比重,因此回填造陆的平面布置成为价值工程分析的重要内容。在平面布置调整过程中不但要考虑业主长远发展的功能需求,同时还要有利于本项目施工,降低项目施工成本,争取项目价值的最大化。

首先进行功能分析。根据业主提供的平面布置图,B区和C区靠近主航道,但C区预留岸线后方纵深太短仅为200m,而A区对港区并无实际利用价值,因为工程所在地后方为空旷的沙漠;同时造陆B、C堆场分配极度不均,不利于后期岸线使用。

然后进行成本分析。按照业主要求,港池及24km航道疏浚材料若满足回填要求,均用于造陆。单若将外航道疏浚料运回,存在运距较长、二次倒吹的可能,将大大增加施工成本,估计回填总量将达到4500万方。如果使航道几公里范围内疏浚料能够直接吹填至东部区域,并合理布置预留区,并将部分外航道疏浚料材料外抛,回填量将降低为3200万方。

综合上述分析,对A、B、C三个造陆区域分布采用以下途径提高项目的整体价值,见表1所示。调整后的平面布置图见图2所示。

与图1相比,取消了A区,改为向东部发展,减小B区宽度至700m,同时增加C区堆场宽度至500m。根据挖填平衡,预留图2中B4区为后期港池疏浚纳泥区,E区为航道扩展疏浚纳泥区,减少了后期扩建与运营的相互干扰,同时大大增加了后期发展潜力。鉴于工程所在地波浪、水流、泥沙条件较好,调整后的平面布置图经过英国HR研究机构模型分析后,认为是合理的,能够满足船舶进港及系泊要求,得到了业主的同意。通过平面布置优化,回填量减少29%,大大降低了工程施工成本,项目价值大幅提高。

3.2局部工程变更

根据合同规定,1号泊位的钻孔桩基础的后轨道梁是为将来可能发生的码头改造预留。经分析评估,该泊位未来对轨道梁几乎没有该项功能需求。运用价值工程理论,价值提高途径采用牺牲型,即可以考虑取消该项功能,并将该部分费用用于房建工程。这一提议很快得到了业主的认可,为业主创造了额外价值,而承包商也得到了一定的经济回报。

根据合同规定,原安全围栏设有照明系统、红外探测、振动监控、视频监控等系统,经了解该围栏仅为港区一期工程临时之用,二期后续工程将另建围栏,因此围栏的原设计功能严重过剩。运用价值工程理论,采用牺牲型途径提高项目价值,建议取消多余功能增加围栏长度,业主很快就予以批复实施。

3.3其他方面的应用

此外,价值工程理论在沙特扎瓦尔港EPC项目的其他方面还有很多应用。在原材料采购、设备调遣、工程措施、实施方案决策等方面都有成功应用案例。价值工程理论在施工项目中的应用不仅为业主提高了产品价值,同时也为承包商创造了良好的经济效益。

4.结语

依托沙特扎瓦尔港EPC项目,根据价值工程理论中提高产品价值的方法,给出了价值工程理论在港口工程总平面布置优化、局部工程变更,以及其他方面的应用案例。价值工程理论在沙特扎瓦尔港EPC项目中的成功应用不仅为业主提高了产品价值,同时也为承包商控制成本、获取良好经济效益提供了重要理论指导,为类似工程项目提供参考。

参考文献:

[1]沙特扎瓦尔港口工程项目总经理部.沙特扎瓦尔港口工程EPC项目论文集[R],2012.

第15篇

关键词:湛江港;区域经济;互动发展;协整分析;格兰杰因果检验

一、 引言

随着世界经济一体化发展,港口在国际贸易的发展中起到越来越重要的作用,港口的发展与腹地经济的发展之间关系愈加密切。湛江港是广东省对外贸易的重要港口,不仅为推动湛江经济发展起到了重要的带动作用,而且对西部大开发、泛珠三角区域合作和环北湾经济圈的发展起着积极的推动作用。但湛江港与区域经济之间是否存在互动关系,能否对区域经济增长发挥拉动作用,需要进一步的量化研究。

近年来,国内学者采用不同方法对港口对区域经济增长之间的关系做了大量研究。李晶等根据1990年~2005年大连港港口吞吐量和东北地区实际GDP、东北地区第二产业产出占GDP的比重和东北地区进出口总额等指标分析了腹地经济对港口吞吐量的动态影响。周平德等根据1990年~2007年广州、深圳、香港港口及三地的GDP数据,运用协整检验的方法分析了穗、深、港三大港口与区域经济增长的关系,结果表明穗、深两地港口吞吐量均是所在城市经济增长的格兰杰原因,香港港口货物吞吐量和GDP增长互为因果关系。孔庆峰等选取1986年~2005年日照市地区生产总值,日照港货物吞吐量为变量,运用协整检验和格兰杰因果检验模型对日照港对腹地经济的带动效应进行了研究,结果表明长期内日照港货物吞吐量与日照市经济增长间存在着稳定的相关的关系,日照港吞吐量增加是日照市经济增长的原因,而日照市经济增长不是吞吐量变化的格兰杰原因。谢京辞利用1984年~2008年山东港口物流与经济发展的数据,实证分析了山东港口物流与经济发展之间的关系,结果发现山东港口物流和区域经济发展存在长期的均衡关系,港口物流与经济发展之间存在单向的格兰杰因果关系,经济发展促进港口物流的发展,反之不成立。

以上所提到的研究成果中,对比较发达的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大港口群的研究文献较多,而对新兴的西南港口群的研究较少,而且衡量港口发展水平指标大多采用港口吞吐量这一单一指标。因此,本文在借鉴国内外研究成果的基础上,以1985年~2009年湛江港与区域经济发展关系为研究对象,选取港口货物吞吐量、港口泊位数和港口成效作为衡量港口发展水平的指标,运用协整检验和格兰杰因果关系检验方法分析湛江港与区域经济发展互动关系,以期为决策者对港城互动发展提供理论依据。

二、 湛江港与湛江经济发展现状

湛江港素以天然深水良港著称,是我国大陆通向中东、欧洲、非洲和大洋洲航程最短的港口和西南地区出海的主要通道,是西南沿海港口群唯一的亿吨大港。目前,湛江港已建成30万吨级原油码头、20万吨铁矿石码头、25万吨级深水航道三大工程,与世界100多个国家和地区通航。自改革开放以来,湛江港吞吐量持续增长,2010年全港完成货物吞吐量1.36亿吨,再创历史新高。港口货物吞吐量主要以原材料、能源等重点物资为主,其中铁矿石吞吐量占全港货物吞吐量增量的52.5%,为全港第一大货类。随着30万吨级原油码头、20万吨级铁矿石码头和30万吨级深水航道“三大工程”管理水平的提高湛江港核心竞争力进一步增强。

湛江港的发展对湛江地区的发展有着直接的推动作用,港口的快速发展与带动了湛江地区经济迅速发展。从经济总量上看,湛江地区生产总值从1978年的16.09亿元增长到2010年的402.77亿元;固定资产投资也迅速增长,1978年固定资产投资仅为1.73亿元,2010年增至526.60亿元。改革开放以来,直接利用外资和对外贸易规模也在不断扩大,1978年实际利用外商投资额仅为7万美元,2003年增至1.8亿美元,之后有所波动,2010年实际利用外商投资额为3 700万美元;1979年进出口总额仅为4 742万美元,2010年增至36.3亿美元。从产业结构上看,湛江市已经由农业为主实现了向工业强市的转变,第一产业在整个国民经济中所占比重明显下降,从1978年51.36%降至2010年21.00%,第二产业所占比重从19.57%增至41.10%,第三产业从20.5%增至37.90%,非农产业产值比重从48.64%增至79.00%。2010年产业结构进一步优化,第一产业增加值294.58亿元,增长18.17%;第二产业增加值576.54亿元,增长25.29%;第三产业增加值531.65亿元,增长15.21%。

三、 湛江港对区域经济增长作用的实证分析

1. 数据来源及变量说明。

(1)特征指标选取。

①港口发展指标。目前,对港口发展指标体系的界定,国内迄今为止还没有形成系统的统一体系。港口是区域物流一个重要组成部分,通过关联效应和波及效应推动各关联产业的发展,推动区域产业结构的升级和产业布局的合理化,从而促进区域经济的良性发展。因此,本文借鉴现代物流发展水平评价指标体系对港口发展指标体系进行界定,主要从港口服务的供给指标、港口发展的需求指标、港口发展的成效指标三个方面进行综合评价。

港口货物吞吐量是港口发展的代表性指标,能充分反映社会经济活动对港口物流需求的有支付能力的需要,本文选取湛江港口货物吞吐量来描述湛江港物流的需求状况,简记为T;港口是对外贸易中的重要节点,港口的泊位数是影响货物进出港口效率高低的关键因素。本文选取港口泊位数作为衡量港口发展的供给指标,简记为B;港口发展成效指标主要是反映港口供给和港口需求共同作用带来的港口实际发展情况,考虑到交通、仓储和邮电通讯业是与港口成效的密切相关性以及数据的可得性,本文选取交通运输、仓储和邮电通信业增加值作为衡量港口发展成效的指标,简记为L。

②经济发展指标。经济发展是对一个地区经济发展的总体度量,既包括“质”的发展,又包括“量”的发展。鉴于衡量经济“质”的指标难以获得,本文采用“量”的指标对区域经济发展进行衡量。国内生产总值GDP是公认的反映区域经济增长的比较有效的指标,故选取区域国民生产总值GDP代表地区经济发展水平,简记为GDP。

(2)数据来源及处理。分析使用的数据选取1985年~2009的年度数据,共25个样本值,数据来源于各年度《广东省统计年鉴》和《湛江市统计年鉴》。对当年价格计算的GDP、交通运输、仓储和邮电通信业增加值,以1985年不变价格进行修正,将其换算为1985年的不变价格,以消除价格因素变动的影响。港口货物吞吐量和泊位数不受价格水平波动的影响,不需要进行价格调整。为了消除异方差性,对原始数据进行自然对数处理,分别记为LNGDP、LNT、LNB和LNL。

2. 单位根检验。对非平稳时间序列进行传统的回归分析会出现“伪回归”的现象,故在计量分析前进行平稳性检验。本文采用ADF(Augmented Dickey-Fuller)检验方法对湛江港发展水平指标和湛江地区生产总值四个变量进行平稳性检验,并根据AIC准则和SC最小值准则来判断ADF检验中的滞后阶数,检验结果见表1所示。

从平稳性检验结果可见,四个变量LNGDP、LNT、LNB和LNL是非平稳的,而D(LNT)、D(LNB)、D(LNL)在5%显著性水平下是平稳的,D(LNGDP)在10%显著性水平下是平稳的,均是I(0)过程,因此,可以确定这四个水平序列均是I(1)过程。

3. 协整关系检验。由以上单位根检验结果可知,所有变量均为一阶平稳序列,满足做协整检验的条件。本文采用Johansen方法对多变量系统进行协整关系检验。首先,根据VAR模型确定的最优滞后期为滞后2阶,然后对LNGDP、LNT、LNB、LNL、等四个变量之间的协整关系进行检验。协整检验结果如表2所示。

检验结果表明在5%的显著水平下存在唯一一个协整关系,湛江市经济增长与港口物流指标间的协整方程为:

LNGDP=1.962 5×LNT-2.568 1×LNB+1.159 2×LML-4.276 7+εt(1)

对协整方程的残差序列resid做平稳性检验得到ADF检验统计量-1.98小于显著水平5%时的临界值-1.96,且取值在0附近上下波动,因此残差序列为平稳序列,表明各变量之间具有长期协整关系。

4. Granger因果关系检验。协整检验已经证明了湛江港发展与区域经济发展之间存在着长期稳定的均衡关系,那么二者之间是否存在因果关系,究竟是湛江港的发展导致了湛江GDP总额的增长,还是湛江GDP的增长促进了湛江港的发展,或者两者互为因果关系,需要进一步的研究。根据Granger因果关系检验原理,运用EViews6.0软件对1985年~2009年LNGDP和LNB、LNT、LNL之间因果关系进行分析,结果如表3所示。

由表3可见,在5%的显著水平上滞后两期的Granger因果关系检验表明,1985~2009年期间LNGDP与LNT、LNL之间存在单向的Granger因果关系,即港口货物吞吐量增长与港口成效指标是引起湛江市经济增长的原因,而经济增长与港口泊位数增长之间不存在Granger因果关系。

四、 结论与建议

1. 结论。本文运用协整检验和格兰杰因果检验对湛江港与湛江市经济增长进行了实证研究,主要有以下几点结论。

(1)协整检验检验表明长期内湛江港港口吞吐量和港口成效指标与湛江GDP之间是同向均衡关系,而且是湛江GDP增长的格兰杰原因。港口吞吐量每增长1%能带来GDP增长的1.96%的增长,港口成效每增长1%可带动GDP增长1.16%,湛江港港口吞吐量增长和港口成效对湛江市经济增长具有强大的推动作用。以上分析充分反映了港口对城市发展促进作用,充分证明了“港为城用,城以港兴”的观点。而港口泊位数与GDP协整关系结果为反向均衡关系,表明港口泊位数对湛江经济增长起到了一定的阻碍作用,这一结论似乎与实际发展经验不符。合理的解释是港口泊位数体现了港口的生产经营能力,然而,长期以来,湛江港口泊位数较少,滞后于港口需求的发展,港口物流能力、服务方式和运行效率较低,不能适应进出口贸易发展的需要,进而对经济发展造成了阻碍作用。

(2)Granger因果关系检验表明湛江港港口吞吐量、港口成效指标是湛江经济增长的格兰杰原因,而湛江经济增长不是湛江港发展的格兰杰原因,这说明湛江地区经济发展对湛江港的发展的拉动作用不显著。造成这种现象的可能原因是湛江地区的经济容量还比较低,而且湛江港的临港工业也是刚刚建立,基础仍然比较薄弱,限制了对港口带动作用的发挥。随着湛江经济发展水平的进一步提升以及临港工业的逐步完善,湛江地区经济增长对湛江港的带动作用会逐步明显。

2. 建议。

(1)发展临港工业,促进港城发展。临港工业是依托港口优势资源而发展起来的工业,将港口码头纳入工业生产线的组成部分,使物流过程无缝连接,最大限度的节约成本,增强企业竞争力。湛江应该在发展港口经济的过程中,要依托湛江港的优势资源、区位优势,充分利用国际产业转移、国家钢铁与石化等工业布局进一步向沿海集中,以及珠三角产业向东西翼转移机遇,大力推进和吸引一批重化工重大项目落户湛江,加快东海岛开放建设步伐,建设现代钢铁、石化新型港口城区,大力发展城市商贸、流通、金融、报销、咨询等现代服务业促进湛江产业结构优化升级和经济发展壮大。

(2)增加港口建设投资,发展港口物流。世界港口发展实践证明港口物流是现代港口发展的趋势。首先,通过增加港口物流基础设施的投资,能够直接或间接影响其他生产部门的成本与效率,从而拉动经济的增长。其次,港口物流通过发挥经济集聚效应,形成物流产业集群,使物流企业结成联盟,能有效整合优化资源,使资源得到最大限度的利用。再者,港口物流的发展不仅能提高商品运输效率,降低运输费用,节约交易成本,提升港口服务质量,实现货畅其流,避免因商品的低交易效率和压港等问题,为对外贸易的顺利进行提供有力保障。目前湛江港已成为粤西港口群第一大港,是西南沿海地区港口群的龙头港,已经具备了发展港口物流的优越条件,进一步增加投资,推动湛江港港口物流的发展,对促进湛江区域经济的发展具有重大意义。

(3)建设集装箱码头,提升港口服务功能。港口集装箱业务是现代港口发展的重要指标,港口的集装箱发展水平与腹地产业结构有着密切关系。港口腹地内产业如果以加工制造业为主,而且区域内的产品以外销为主,则该地区港口的集装箱吞吐量在所有货种中的比重会较高。反之,如果以能源、原材料生产为主,则是专业化的散货港口。随着临港工业的发展以及港口物流的发展,湛江港腹地经济的第二产业与第三产业会迅速增长,产业结构得到优化升级,从而增加了集装箱物流需求。然而,目前湛江港主要以原材料、能源为主,属于典型的散货港口,集装箱码头较少,不能满足日增长的需求。因此,通过增加投资,合理选址布局建设集装箱码头,实现于集装箱业务的跨越式发展,实现湛江港向第四代港口的转变是必然的选择。

参考文献:

1. 李晶,吕靖.腹地经济发展对港口吞吐量影响的动态研究.水运工程,2007,(11):49-51.

2. 孔庆峰,李秀娥.港口发展对腹地经济的带动效应―基于日照港的实证研究.山东大学学报:哲学社会科学版,2008,(4):73-87.

3. 谢京辞.山东港口物流与区域经济发展关系研究.山东社会科学,2011,(3):174-176.

4. 王耀中,黎谧.中国沿海港口物流对经济增长的作用研究.湖南大学学报(社会科学版),2009,23(5):48-51.

基金项目:湛江市哲学社会科学规划项目(项目号:湛社科[2011]30号)。