高铁调查报告范文

高铁调查报告范文第1篇

一、发展分析

1.现状及趋势分析。中国铁路走过了艰难世纪的历程，在计划经济多年的发展过程中，既为中国经济社会发展做出了积极的贡献，同时在发展的过程中也形成了船大难掉头的种种弊端，成为了市场经济建设中最后的攻坚堡垒。特别是具有铁路窗口的客运部门，在多年的历史熏陶下，铁老大的魅影历久不去，人们似乎觉得只要是在铁路工作，就有了铁饭碗，致使工作处于低谷状态，客运人员业务素质不高，精神状态不佳，服务态度不好，售票没客流，行包没货源，服务没表扬。整个客运工作很被动。尤其是公路与铁路开展了竞争，客运从各个方面都陷入了皮软状态。

2.问题和成因分析

一是服务质量管理机制不健全。在过去多年当中，铁路建设处于初始阶段，管理粗放，技术条件落后，规章制度简单，在客运服务当中更是属于粗放经营的状态。一直没有在创新和完善服务质量管理机制上下工夫。制度建设不健全，导致了列车发生问题，得不到及时的反馈和处理，同时也缺少相应的监督和考核。在客运的管理当中也存在不少的漏洞和盲点。

二是列车服务标准不高不全。目前列车标准是各自为政，没有统一的要求，在落实上更是以列车长的素质和喜好为依据，有的虽然有标准，但是也存在落实不到位、有简化、漏项的现象。在运营过程中，有的列车员为了便于工作，阻挠、推诿旅客从本车厢上车，甚至私自破坏饮水设备的现象时有发生;夜间不作业、作业不标准、简化漏项也时常出现。

三是列车设备设施落后。虽然铁路大力更换车厢，开展绿皮车整治工作，但是与环境要求、旅客要求和服务质量要求相比较，还是由较大的差距。

四是餐车饭菜质次价高。这一问题是一个老大难问题，已经多次提出，也进行了较大力气的该进，效果不大。我想要大力提高饭菜质量，不仅是解决餐料、商品层层加价问题，严格规范餐营管理，探索建立规模化的餐饮加工基地的问题，而是要从列车商品供应机制上考虑，对站车商品全部由铁路部门自己定价、自己销售做出更为合理的协调和处理。

五是列车安全和治安防范成效有待巩固。要进一步以确保旅客生命财产安全为核心，为切实维护列车良好的安全环境和治安秩序作出更为积极的努力。

六是路风建设不能放松。旅客列车上以票谋私、餐车茶座乱收费、粗暴待客等重点问题，要从源头治理，从客运部门人员思想上、工作制度上、作业落实上，今一步强化检查监督，严格责任追究。

七是干部职工队伍素质层次不齐。从客运部门自己认识，都认为从事客运工作不需要较高的技术和素质。这是计划经济条件下对客运工作的现实要求，也是不得已的选择。在市场条件下，旅客人员的素质和服务要求有了较大的提高，加之铁路运输旅客人数多、旅客思想活跃，对从事客运人员的服务有了较高的要求。实际上铁路客运工作涉及安全、服务、卫生、保洁三块内容，不是一名低素质的人员所能胜任的。

二、对策与建议

针对存在的现状，在铁路系统开展安全生产大反思、大检查的活动背景下，开展客运服务质量如何提高，客运收入如何增加的科学攻关，有助于提高客运人员业务素质，提高服务标准和服务质量达到一流水平。

一是强化学技练兵，业务知识达标。把提高职工的业务素质做为提高服务质量的坚实基础。制定业务学习安排，长期规划。落实每日一题，进行每班班前提问，每月一小考，每季一大考，并把考试成绩纳入资金分配。同时聘请专业人员对员工进行队列、站姿、坐姿、化妆、语言技巧、微笑服务以及服务心理学、外语等训练，提高员工的素质，优化服务质量。同时坚持发放《征求旅客意见表》、召开旅客座谈会，完善聘请旅客为服务质量监督员，及时反馈日常服务质量满意程度，力求做到让每一个旅客满意。

通过开展业务学习，上上下下形成学业务风，人人背标、学标、用标，根据每班处理无票旅客和遇 到的问题，结合规章学习理论和实作，有效的提高了业务素质，使旅客问不倒，难不住，业务学习100%达标。

二是改变服务态度，服务水平达标。服务是客运的重要工作，把向旅客奉献优质、文明的客运服务作为所有工作的出发点和落脚点，作为新形势下提高服务质量，强化市场的重要手段，要做到用心服务旅客、用情感染旅客、用爱赢得旅客。旅客至上要始终贯穿在我们的服务之中，一个微笑服务使旅客能感到来到站车如同到家的感觉，并开展了假如我是一名旅客的活动，转换思维和身份，把自己当成一名旅客，把感受和需求写出来，讲出来，转换成旅客的感受，才能体会到旅客的需求，变成客运服务的标准。同时进一步推出服务承诺，集中开展首问首诉活动，提出：

1、全面承诺旅客，接受社会监督;

2、推行无差错售票服务标准;

3、推行理字当头服务理念;

4、推出特色服务出精品理念。

5、行包准时、快捷送货。

服务于旅客，就是客运工作。客运就是旅客运输，这就是一环套一环的环节，只要高标准的服务，才是旅客的满意。服务才能100%达标。

三是围绕货主满意，开展服务设计。行包工作性质复杂，即要面对货物，又要面对货主，还要面对站车交接，哪一个环节出了问题都有损于客运的形象。过去是等着旅客到车站办托运。服务不周到，曾一度造成没有货源，行包运输收入低。行李员情绪也低落。自开展攻关活动，大大调动了全体行包人员的积极性，大规模的走出行李房到社会找市场，到市场找货源，而且寻找货源的同志都是利用休班时间，冬季是寒风刺骨，夏季是烈日炎炎，不辞辛苦，没有怨言，只有共同目标：多找货源，多收入，为铁路创市场做贡献。

只要是您的一个电话，就能知道您的货物情况，您的一个要求，就能把您的货物送到家，或送到站，这就是上门托运，送货到家的快捷方便的接取送达货物车。开拓思路，迎接挑战，涌闯市场，彻底改变被动服务货主为主动服务货主的观念。针对货主想问题，努力创新突破口。这应该成为行包工作的崭新形象。

四是塑窗口形象，微笑服务您好当头。客运工作作为铁路部门的窗口，一个微笑，一句您好，都能体现出铁路的形象和国家的发展水平。客运工作与旅客接触的工具是语言和面部表情。

由于以前客运人员铁劲大，面对旅客时，面目表情麻木，语言生硬，面对旅客没有任何衣食父母的感觉，一种爱理不理，爱干不干的态度的动作，必然会气走旅客，顶走客流。在与公路的竞争中大败而去。

通过思想反思，认识到改革是形势的紧迫，生存的竞争，客运人员必然会认识到旅客首肯的重要性，思想有了转变，态度就会转变，行动就会转变，微笑服务成为了一项必要的工作，语言文雅大方，音量适宜，您好当头，几项相加列入考核，成为竞争上岗条件和奖金分配挂钩，此项举措大大改善了客运人员和旅客的关系，提高服务质量，也赢得了客流。

全面提升服务质量，落实文明用语，杜绝服务忌语，做到将心比心，换位思考，积极行动，要注意覆行以下承诺。

1.围绕旅客满意，提升服务质量，在市场经济不断发展，旅客需求日益提高的今天，如果没有崭新的服务形象和高标准的服务质量，就难以赢得旅客的青睐。因此，客运部门将以满足旅客需求作为一切工作的出发点和落脚点。

2.满足旅客基本需求为出发点：在服务工作中旅客最关注的是与其旅客需求最密切的服务项目的质量，如买票是否方便，托运行李是否随到随托，列车是否正点，旅行途中是否安全、清洁、舒适、愉快。

客运工作实现旅客侯车满意，订票、购票满意，托运行李以及旅行满意，那就是承诺落实了，旅客满意了，客运工作达到服务标准了。

3.创品牌、争一流。

诚心待客、热情服务，在工作中不断挖掘旅客多方面的需求，不断创新自己的服务，增强服务特色，确立一切为了满意旅客的需求的服务意识，吸引旅客以真诚、优质、创新感动旅客，使旅客真切感受到人民铁路为人民的铁路品牌服务。

高铁调查报告范文第2篇

一、发展分析

1.现状及趋势分析。中国铁路走过了艰难世纪的历程，在计划经济多年的发展过程中，既为中国经济社会发展做出了积极的贡献，同时在发展的过程中也形成了船大难掉头的种种弊端，成为了市场经济建设中最后的攻坚堡垒。特别是具有铁路窗口的客运部门，在多年的历史熏陶下，铁老大的魅影历久不去，人们似乎觉得只要是在铁路工作，就有了铁饭碗，致使工作处于低谷状态，客运人员业务素质不高，精神状态不佳，服务态度不好，售票没客流，行包没货源，服务没表扬。整个客运工作很被动。尤其是公路与铁路开展了竞争，客运从各个方面都陷入了皮软状态。

2.问题和成因分析

一是服务质量管理机制不健全。在过去多年当中，铁路建设处于初始阶段，管理粗放，技术条件落后，规章制度简单，在客运服务当中更是属于粗放经营的状态。一直没有在创新和完善服务质量管理机制上下工夫。制度建设不健全，导致了列车发生问题，得不到及时的反馈和处理，同时也缺少相应的监督和考核。在客运的管理当中也存在不少的漏洞和盲点。

二是列车服务标准不高不全。目前列车标准是各自为政，没有统一的要求，在落实上更是以列车长的素质和喜好为依据，有的虽然有标准，但是也存在落实不到位、有简化、漏项的现象。在运营过程中，有的列车员为了便于工作，阻挠、推诿旅客从本车厢上车，甚至私自破坏饮水设备的现象时有发生;夜间不作业、作业不标准、简化漏项也时常出现。

三是列车设备设施落后。虽然铁路大力更换车厢，开展绿皮车整治工作，但是与环境要求、旅客要求和服务质量要求相比较，还是由较大的差距。

四是餐车饭菜质次价高。这一问题是一个老大难问题，已经多次提出，也进行了较大力气的该进，效果不大。我想要大力提高饭菜质量，不仅是解决餐料、商品层层加价问题，严格规范餐营管理，探索建立规模化的餐饮加工基地的问题，而是要从列车商品供应机制上考虑，对站车商品全部由铁路部门自己定价、自己销售做出更为合理的协调和处理。

五是列车安全和治安防范成效有待巩固。要进一步以确保旅客生命财产安全为核心，为切实维护列车良好的安全环境和治安秩序作出更为积极的努力。

六是路风建设不能放松。旅客列车上以票谋私、餐车茶座乱收费、粗暴待客等重点问题，要从源头治理，从客运部门人员思想上、工作制度上、作业落实上，今一步强化检查监督，严格责任追究。

七是干部职工队伍素质层次不齐。从客运部门自己认识，都认为从事客运工作不需要较高的技术和素质。这是计划经济条件下对客运工作的现实要求，也是不得已的选择。在市场条件下，旅客人员的素质和服务要求有了较大的提高，加之铁路运输旅客人数多、旅客思想活跃，对从事客运人员的服务有了较高的要求。实际上铁路客运工作涉及安全、服务、卫生、保洁三块内容，不是一名低素质的人员所能胜任的。

二、对策与建议

针对存在的现状，在铁路系统开展安全生产大反思、大检查的活动背景下，开展客运服务质量如何提高，客运收入如何增加的科学攻关，有助于提高客运人员业务素质，提高服务标准和服务质量达到一流水平。

一是强化学技练兵，业务知识达标。把提高职工的业务素质做为提高服务质量的坚实基础。制定业务学习安排，长期规划。落实每日一题，进行每班班前提问，每月一小考，每季一大考，并把考试成绩纳入资金分配。同时聘请专业人员对员工进行队列、站姿、坐姿、化妆、语言技巧、微笑服务以及服务心理学、外语等训练，提高员工的素质，优化服务质量。同时坚持发放《征求旅客意见表》、召开旅客座谈会，完善聘请旅客为服务质量监督员，及时反馈日常服务质量满意程度，力求做到让每一个旅客满意。

通过开展业务学习，上上下下形成学业务风，人人背标、学标、用标，根据每班处理无票旅客和遇 到的问题，结合规章学习理论和实作，有效的提高了业务素质，使旅客问不倒，难不住，业务学习100%达标。

二是改变服务态度，服务水平达标。服务是客运的重要工作，把向旅客奉献优质、文明的客运服务作为所有工作的出发点和落脚点，作为新形势下提高服务质量，强化市场的重要手段，要做到用心服务旅客、用情感染旅客、用爱赢得旅客。旅客至上要始终贯穿在我们的服务之中，一个微笑服务使旅客能感到来到站车如同到家的感觉，并开展了假如我是一名旅客的活动，转换思维和身份，把自己当成一名旅客，把感受和需求写出来，讲出来，转换成旅客的感受，才能体会到旅客的需求，变成客运服务的标准。同时进一步推出服务承诺，集中开展首问首诉活动，提出：

1、全面承诺旅客，接受社会监督;

2、推行无差错售票服务标准;

3、推行理字当头服务理念;

4、推出特色服务出精品理念。

5、行包准时、快捷送货。

服务于旅客，就是客运工作。客运就是旅客运输，这就是一环套一环的环节，只要高标准的服务，才是旅客的满意。服务才能100%达标。

三是围绕货主满意，开展服务设计。行包工作性质复杂，即要面对货物，又要面对货主，还要面对站车交接，哪一个环节出了问题都有损于客运的形象。过去是等着旅客到车站办托运。服务不周到，曾一度造成没有货源，行包运输收入低。行李员情绪也低落。自开展攻关活动，大大调动了全体行包人员的积极性，大规模的走出行李房到社会找市场，到市场找货源，而且寻找货源的同志都是利用休班时间，冬季是寒风刺骨，夏季是烈日炎炎，不辞辛苦，没有怨言，只有共同目标：多找货源，多收入，为铁路创市场做贡献。

只要是您的一个电话，就能知道您的货物情况，您的一个要求，就能把您的货物送到家，或送到站，这就是上门托运，送货到家的快捷方便的接取送达货物车。开拓思路，迎接挑战，涌闯市场，彻底改变被动服务货主为主动服务货主的观念。针对货主想问题，努力创新突破口。这应该成为行包工作的崭新形象。

四是塑窗口形象，微笑服务您好当头。客运工作作为铁路部门的窗口，一个微笑，一句您好，都能体现出铁路的形象和国家的发展水平。客运工作与旅客接触的工具是语言和面部表情。

由于以前客运人员铁劲大，面对旅客时，面目表情麻木，语言生硬，面对旅客没有任何衣食父母的感觉，一种爱理不理，爱干不干的态度的动作，必然会气走旅客，顶走客流。在与公路的竞争中大败而去。

通过思想反思，认识到改革是形势的紧迫，生存的竞争，客运人员必然会认识到旅客首肯的重要性，思想有了转变，态度就会转变，行动就会转变，微笑服务成为了一项必要的工作，语言文雅大方，音量适宜，您好当头，几项相加列入考核，成为竞争上岗条件和奖金分配挂钩，此项举措大大改善了客运人员和旅客的关系，提高服务质量，也赢得了客流。

全面提升服务质量，落实文明用语，杜绝服务忌语，做到将心比心，换位思考，积极行动，要注意覆行以下承诺。

1.围绕旅客满意，提升服务质量，在市场经济不断发展，旅客需求日益提高的今天，如果没有崭新的服务形象和高标准的服务质量，就难以赢得旅客的青睐。因此，客运部门将以满足旅客需求作为一切工作的出发点和落脚点。

2.满足旅客基本需求为出发点：在服务工作中旅客最关注的是与其旅客需求最密切的服务项目的质量，如买票是否方便，托运行李是否随到随托，列车是否正点，旅行途中是否安全、清洁、舒适、愉快。

客运工作实现旅客侯车满意，订票、购票满意，托运行李以及旅行满意，那就是承诺落实了，旅客满意了，客运工作达到服务标准了。

3.创品牌、争一流。

诚心待客、热情服务，在工作中不断挖掘旅客多方面的需求，不断创新自己的服务，增强服务特色，确立一切为了满意旅客的需求的服务意识，吸引旅客以真诚、优质、创新感动旅客，使旅客真切感受到人民铁路为人民的铁路品牌服务。

高铁调查报告范文第3篇

1、成人教育在社会化大生产中诞生，在我国继续教育、终身教育中起到了举足轻重的作用。成人教育是18世纪工业革命背景下出现的一种以成人为对象的教育形式，它是人类社会发展到一定历史阶段出现的新的教育形态，是社会政治、经济、文化不断变革的产物，也是教育现代化的重要组成部分。中国的成人教育经过40多年的发展已步入现代化、规范化、法制化的发展轨道，特别是改革开放以来，成人教育初步形成了与普通教育、传统的学校教育并驾齐驱、协调发展的新局面，进一步承担起了对在岗、转岗和各类求职人员进行岗前、岗位培训，对离开正规学校的人员进行基础教育和高等教育，对受过高等教育的人进行继续教育培训的任务。勿庸置疑，成人教育和其它的教育形式一样是中国现代化建设和社会现代化发展的重要推动力量，在社会进步、经济建设、文化建设和民族素质、人民生活质量的提高方面都起到了重要的促进作用。

2、成人教育条件受限，自我发展面临困难。1998年教育部成人教育司被撤消后，从形式上看，成教司与职教司合并为职业教育与成人教育司，而在实际上，原成教司的成人教育专管职能被分解到发展规划、基础教育等四司中去了，应该说，成人教育司在管理上削弱，是名半存而实亡了。同时，普通高校扩招和教育手段的开放，为受教育者提供了便利条件，许多成人学生进入普通高校深造。企业生产结构的调整和改革的不断深化，又使相当数量的学生不能脱产学习，这些因素的影响，造成了成人教育萎缩局面。

二、铁路成人高校发展面临的问题

在成人教育不景气的情况下，铁道部又将部属学校移交地方政府管理，铁路成人高校面临着三个危机：

2、经费危机。我国的成人高校是在计划经济中以企业、行业的需要建立的，绝大多数都是企业办学，学校的一切费用都是企业提供的。现在铁路企业要将直接为铁路运输服务的职工大学移交地方政府，若政府不能从财政收入中支付办学经费，铁路成人高校办学将举步维艰。如果没有建设资金作保证，学校就不可能发展，就有被淘汰的危险。

3、经营危机。以前铁路成人高校依附企业办学，学校按照铁道部和铁路局的计划去完成任务，无论学历教育还是岗位培训，学生都是从职工中来到职工中去，就业问题无须考虑。现在学校与企业脱钩，学校与企业的关系一下子由上下级变成了合作伙伴。这些因素的影响，决定了铁路成人高校经营危机。

三、铁路成人高校发展的思路

成人高校要生存，要发展，必须紧贴市场经济，树立明确的社会需求意识，适应市场经济发展对人才培养的规律、趋势和需求。

1、更新办学理念，走以高职高专教育为主的多功能办学之路。教育部等7部委印发的《关于进一步加强职业教育工作的若干意见》，明确了以服务为宗旨，以就业为导向，推进职业教育改革与发展的思路。因此，铁路成人高校要克服在培养人才模式上只看重知识，轻视创新能力和实践能力的现象，逐步向高等职业教育发展，培养既具有理论知识，又有实践能力的技术应用型人才。同时，铁路成人高校要发挥铁路专业和师资队伍的特长特点，采用办学形式的多层次、多形式、多类型，教学方法多样化，教学内容的丰富多彩，牢牢占领铁路市场。特别是当前社会发展，人们对知识的需求趋势多样化，有需要提高学历的，有需要职业资格证书的，有需要技能培训的，各学所需。学校要以最大限度满足不同岗位，不同层次，不同类型受教育者的需要，有效地为铁路建设和社会发展服务。

2、创新办学机制，实现学科型向高职型转化。要不断创新办学机制，加强学科建设，根据社会及陕西地区对人才的需要，增设地铁、轻轨等专业。在教学上要以职业需要为基础，以技能培养为主线，将课堂教学与现场教学、集中教学和分散教学、全日制教学和非全日制教学相结合。在课程设置上，坚持以职业岗位需要为主，采取灵活的办学方式，突出职业性、应用性、实践性。在人才培养上

必须坚持走产教结合、校企联合的路子，提高学生的综合素质和社会适应能力。

3、增强办学手段，提高办学质量。提高教学质量是学校工作的核心，是学校发展的基础。提高教学质量一是要因材施教，确保每一位学生学有所成、学有所长。高职高专学生基础参差不齐，程度不一，需要进行分级教学，在教学的进度、难度上根据不同层次的学生采用不同的教学方式。

高铁调查报告范文第4篇

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

高铁调查报告范文第5篇

关键词：满铁 满铁资料 史料价值

中图分类号：G25 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）02-0046-01

1906年日俄战争后，日本设立了“南满洲铁路株式会社”，简称“满铁”。“满铁”实际上是日本的重要情报机构之一，它通过调查中国物产和自然资源，为日本侵华政策提供军事、政治、经济、社会状况等情报。为了达日本侵占我国的目的，从1906年到1945年的四十年间，“满铁”设立了许多的调查机关，拥有庞大的调查队伍，专门从事社会调查、搜集情报资料等活动，对我国的政治、经济、军事、文化、自然资源等方面的状况大肆搜集调查，形成和收藏了包罗万象的调查报告、图书文献和档案材料，史称“满铁资料”。“满铁资料”也可谓20世纪前半期世界上最大的情报文献资料。

一、“满铁资料”的特点

这些在日本、中国等地出版、印刷的资料，从时间上看，出版年代久远。从版本上看，装帧形式多样。从文献体裁上看，有通讯报道、论述、调查资料、统计报告、地图、还有图表和各种统计数字等。既有正式出版物，也有很多非正式出版物;既有图书，也有期刊，这其中有许多文献已成为孤本或珍本。从研究角度上讲，这批资料价值珍贵，可填补历史空白。特别是这些文献是日本人亲笔书写的侵华史料，更能为日本当年侵华罪行提供铁证。

二、“满铁资料”的内容

“满铁资料”涉及类目繁多，可谓包蕴百科。有政治、军事、经济、地理、历史、物产、移民、风俗习惯以及工业、矿产、水利、农村、商业、金融、交通运输等各个方面。特别是对农村的调查所包含的内容非常详细。综览这些“满铁资料”的内容主要集中体现在如下：一是经济类，涉及中国工矿企业、内外贸易、金融保险、海关税收、农林渔业、交通运输、矿产资源、财政货币等各个领域，同时这类文献纷繁多样，既有专题调查报告、定期经济年鉴年报、工矿企业要览，又有各地经济指南、各类统计资料汇编等，除此之外，这些资料中还包括与之相关的地图和图纸等。如《中国经济年报》（昭和十五年版）对华北、华中的政治、经济西方列国对远东的政策进行了描述。在《华北纺织制粉工业调查报告》中，对华北的防止和制粉工业的政策、产地、生产状况、产量进行的调查。这些资料还对我国的经济发展进行预测，是为对我国的经济侵略提供了大量的信息和材料。二是对中国资源情况的调查，涉及交通资源、河川湖沼、水文、地质、气象、矿产、电力、铁路沿线农业状况、农产品、农业设施、农村状况、林业和林产物、木材和木炭需要状况、森林与植被分布、土壤问题等。例如：在《青岛的水产概况》中对青岛的地势、海洋状况、渔业状况、水产组合、养殖业、市场等一一作了介绍;在《关于肥城桃的调查》中，调查了肥城桃的栽培历史、栽培区域和产地、品种等。在《华北棉花综览》中，对华北各省的棉花的生产、品质、用途、贸易、分布都做了详尽的描述。三是调查各地地方的资源类。例如：在标有“极密”字样的昭和16年3月（1941）满铁调查部编《青岛港经营现状的概要和对策案》中，就对青岛港设施的现状、港口管理、营运等对策做了调查;在《山东棉业调查报告》是调查山东棉业，涉及棉花生产、棉花的种类及质量、棉花的运输和销售、山东棉业的运输销售合作以及调查建议等内容。从这些资料中不难看出，日本侵略者制定的侵略方针，掠夺当地资源，并非盲目的、而是有计划、有预谋、全面开花的。四是期刊类的文献。这部分资料也十分丰富，它不同于上述的调查资料，独具特色。《满铁调查月报》、《满铁经济年报》、《时报调查》等。对中国的政治经济状况实时报道。

三、不可多得的档案资料

满铁调查部的调查资料，不仅为日本侵华决策层服务，也为他们的各级各地政府服务。这些调查报告内容繁多、数字详尽，史料详实，对于研究近现代中国遭受日本侵略和掠夺的历史是不可多得的珍贵原始资料，通过对满铁资料的整理、研究、开发和挖掘，可进一步弄清日本侵略掠夺中国的真相，对于研究一战二战时的历史是任何其它资料所代替不了的。

四、满铁资料的研究意义

因为“满铁资料”本身的特殊性，对其进行整理研究，具有重要的史料价值和现实意义。由于“满铁”资料的时间范围跨越了40年，且数量庞大，涉及内容的广泛、系统，是珍贵的历史文献和历史的见证的原始资料，长期以来为研究政治、经济、社会发展、人文科学的专家学者和修史编志人员所青睐。开发和这些文献的研究价值、学术价值和使用价值，对了解当时的中国、日本乃至世界上发生的重大历史事件，及现代史、国际关系史、地方史都能提供一定的信息和线索。在这些资料中，有关于日本侵华的一些重大事件的记载，可以揭露日本军国主义的侵华罪行，还历史真面目。对于开展爱国主义教育具有现实意义，昭示着过去，也启迪着后人勿忘历史。同时，在满铁资料中，有相当数量是时我国的自然资源和社会资源的调查报告。他们所撰写的关于中国的城市、农村、道路、港口、矿产、森林、山川、地形、河流、水源、旅游的调查报告，有许多是至今仍有价值、值得开发利用的资料。通过对这些资料的研究，可以发掘对当今经济建设有用的信息资料，会对本地区的经济建设和各项事业的发展，起到一定的推动作用。

五、建立“满铁资料”数据库，作好一、二次文献的编制工作

由于 “满铁资料”具有很高的史料价值，而且都是较为珍贵的资料。需要我们深入地开发，鉴别选择，使其成为有利用价值的专题文献。这项工作是一项十分有意义的工作。我认为进行必要的维护和整合，分门别类、系统地予以揭示和开发，从而使它们能充分地利用起来，为振兴经济，维护和平与稳定，发挥出应有的作用。编制各类专题性文摘、题录、索引。同时提供集课题分析、研究、检索、编辑、加工等内容于一体的文献服务。使文献中所隐含的信息得到较好的开发和利用，由提供简单的文献服务向提供复杂的知识单元服务转变。把“满铁资料”这批资源管理好，开发好，利用好。实现更大范围的文献信息资源共享。

总之，“满铁资料” 可以从不同方面折射和反映出日本军国主义侵略中国的全过程，是满铁40年主要活动的历史写真，它记录了日本的侵华史，是研究当时中国问题的最大资料库，对满铁资料进行整理研究，一方面是抢救珍贵文献，还原历史，另一方面是发掘出史料本身的现实意义，对于揭露日本军国主义的侵华罪行，开展爱国主义教育和社会主义建设、进行近现代史研究具有重要的意义。

参考文献

[1]孟宪梅，郑 兰，苏艳红《“满铁资料”发掘研究之探讨》，北京交通大学学报（社会科学版）. 2008年1月 第7卷 第1期

高铁调查报告范文第6篇

一、晚清的调查资料

1．日本官方和民间的调查报告

明治初年以来。日本政府和民间机构就不断派员赴中国调查。但规模较为有限．调查的内容偏重于地理、军事等方面。③从明治31年(1898)起，日本农商务省等部门开始大规模派遣“清国实业视察员”对中国的经济进行调查④，这些视察员回国后，撰写递交了数量可观的“复命书”、“报告书”，如农商务省商工局的《清国出张复命书》、《清国织物业视察复命书》、《清国染织业视察复命书》(明治32年)，《清国陶器业视察报告书》(明治39年)，《清国窑业调查报告书》、《清国工艺品匠人调查报告书》(明治41年)：农商务省农务局的《清国蚕丝业调查复命书》、《清国农商工视察报告》(明治32年)：农商务省山林局的《清国视察复命书》(明治36年)．《清国林业及木材商业视察复命书》(明治38年)：农商务省水产局的《清国水产贩路调查报告》(明治33年)：农商务省盐业调查所的《清国盐业视察报告书》(明治32年)：外务省通商局的《清国商况视察复命书》(明治35年)等等。

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①松冈洋右：《话说满铁》，东京第一出版社昭和12年(1937)版，第182—183页。

②如20世纪90年代本庄比佐子领衔、日本文部省资助的研究课題“战前期中国实态调查资料的综合研究”、“战前期中国调查资料研究”等。其他日本学者的著作有马场明《日中关系与外政机构研究》，东京，原书房1983年版：井村哲郎《满铁调查部》，亚洲经济研究所1996年版；久保亨《战时华北的工场调查》，东京，一桥大学经济研究所1998年版；本庄比佐子、内山雅生、久保亨编《兴亚院与中国战时调查》，东京，岩波书店2002年版等。附记：2002年下半年我在东京大学东洋文化研究所访学，《兴亚院与中国战时调查》一书尚未出版，滨下武志先生知道我要写作这篇文章，惠寄了本书，特此志谢。

③如1879年日本参谋本部派员对中国军事、地理的调查。参见本庄比佐子等《兴亚院与中国战时调查·前言》。

④此前日本农商务省就曾派员调查，如明治30年(1897)农商务省农务局的《清国蚕丝业视察报告书》等。

明治中后期开始的带有官方色彩的调查，目的在于“精查详查清国实业上的真相．以窥知实业界的盛衰消长”①，所以上述“复命书”、“报告书”更多的集中在经济方面．如由加藤末郎撰述的《清国出张复命书》，农商务省商工局明治32年(1899)刊印，该书分为“北清的农事”、“满洲的大豆”、“南清的农事”三部分，每一部分又有细目，在“南清的农事”中，就分别对杭州的农业、苏州的农业、上海附近的棉花栽培与买卖、汉口烟叶集散状况进行了叙述。

又如《清国农商工视察报告》，由吉川荣吉撰述．农商务省农务局明治32年(1899)刊印。该书分为商业、农业、养蚕、蚕丝业四部分，由于其考察的路线是由横滨港到达上海，游历江浙二省后，到达汉口，再由汉口到广东、福建，最后到达台湾，再由台湾回日本，所以介绍的主要是上海、杭州、海宁、湖州、苏州、无锡、江宁、汉口、广东、福州、厦门、香港、澳门等地的情况。在叙述“税厘”时称：“清国内地的税厘，其种类之多之繁，实出于意料之外，试以浙江省湖州府南浔镇的生丝输出课厘为例，生丝一包，即80斤，需付税厘：1、正厘16元，2、沪饷4元，3、塘工堤防费2元40钱，4、善后费2元，5、赈捐2元，6、浚湖经费30钱，7、湖州本镇善举1元。通计27元70钱。另外，本镇的‘公同慈善’还要捐费数元。而生丝运至上海，还有江苏厘捐。其种类的繁杂亦不让于南浔。”②记述相当细致．

再如《清国商况视察复命书》，楛原陈政撰述，东京元真社明治35年(1902)版。③该书除了对贸易、商人有总体的述说外，分别对北京、张家口、保定、天津、锦州、盛京、牛庄、烟台、上海、苏州、无锡、湖州、杭州、宁波、福州、厦门、泉州、漳州、汕头、澳门等地的商况进行了详细的描述。在对北京的描述中，着重于炉房、银号、钱铺、当铺，记载了180家钱铺的名称及其设置地点，并称“恒利、恒兴、恒和、恒源，为钱铺中的‘四大恒’，明代就已开设，信用最著”④。在对上海的描述中，炉房、银号、钱铺、当铺的记载亦详，另外，还详于上海的棉花市场、棉布制造、行会行规以及各种输出输入统计表，等等。书后附录的“天津厘金税则”、“牛庄港老关税率”、“江苏省外国物品厘金税则”、“重订苏省水卡捐章”、“苏常镇各局管辖分卡清单”、“江苏省牙厘总局光绪二十三年收到各局清数”、“福建省厘金税则”、“厦门内地税关税目”、“广东省厘金税则”等亦弥足珍贵。⑤

上述之外，在明治年间，还有一些非官方的视察或调查报告，如三井物产的《清国绵丝贸易实况报告书》(明治24年)，名古屋商业会议所的《清国新开港场商业视察报告书》(明治29年)，京都商业会议所的《清国新开港场视察报告》(明治30年)，茶业组合中央会议所的《清国、印度、锡兰茶况视察复命书》(明治31年)，三井银行的《清国福建、浙江两省铁道线路调查报告书》、《闽浙两省视察报告书》(明治34年)，东京高等商业学校的《清国货币问题、沪汉金融机关调查报告》(明治31年)、《清国苏州、杭州绢织物业调查报告书》(明治38年)，静国农事试验场的《清国茶业调查复命书》(明治42年)，橫滨正金银行的《清国国债事情》(明治43年)等等。这些调查或视察报告，也值得注意。如受横滨正金银行的委托，财政史学家安东不二雄的调查报告《清国国债事情》就很有特点，该著分为7章，分别为清国国债的起源、曰清战争以前的国债、日清战争公债、义和团赔偿金及补充公债、铁道借款、内国债及地方公债、全国岁出岁入及关税收入额。该书以调查研究清代的对外借款为主，对国内的借款也有专章，在对外借款中，详于甲午战争所导致外债的叙述与分析，对汇丰银款、汇丰金款、克萨借款、俄法借款、英德借款、英德续借款有单独论列，并对每次借款的偿还方法、偿还资金、偿还财源等做了说明．对铁道借款的叙述也相当细致．按时间顺序分别叙述了关内外铁道公债、京汉铁道公债、正太铁道公债、汴洛铁道公债、沪宁铁道公债、粤汉铁道借款、道清铁道借款、广九铁道公债、津浦铁道第一次公债、沪杭甬铁道公债、邮传部公债、新奉铁道借款、吉长铁道借款、津浦铁道第二次公债、邮传部赎路公债。对内的借款．则有甲午商款、昭信股票、直隶公债、收赎京汉铁路公债、湖北公债、安徽公债、湖南公债等的分节叙述．既是调查资料的汇集，也兼具专著的性质。

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①吉川荣吉：《清国农商工视察报告·绪言》，农商务省农务局，明治32年。

②见该书第16页。按：这里未用银两为单位，据第29页记载，湖州在商业上皆使用洋银，故丝行的交易等均用洋银计算。

③这是正式出版的本子，东京大学经济学部图书馆藏。书前用了“故公使馆二等书记官楢原陈政”字样，该调查报告的作成时间应在前，书中记述事项的最后时间是1897年。另外，东洋文库亦有藏本，但刊印时间不详．

④楢原陈政：《清国商况视察复命书》，东京元真社明治35年版，第32页。

⑤楢原陈政：《清国商况视察复命书》，第378—479页。

2． 东亚同文书院的调查资料汇编

东亚同文书院及其前身汉口乐知堂和上海日清贸易研究所以对中国的连续性调查而著名。1886年，日本“兴亚论”者荒尾精在汉口创办汉口乐知堂，1890年，又在上海设立日清贸易研究所．同年底，荒尾精在陆军士官学校时期的校友根津一继任所务。1892年，根津一依据汉口乐知堂和上海日清贸易研究所对中国的调查材料编成《清国通商总览》，该书2编3册，长达2300余页，分地理、交通、运输、金融、产业、习惯等类项，作为早期的调查资料，具有相当的价值。1898年，东亚同文会在东京成立，1900年，东亚同文会在华办学，南京同文书院成立，院长为根津一，次年，书院迁至上海，更名“东亚同文书院”，院长依旧是根津一。①东亚同文书院作为以研究中国现状为专务的学校，更加重视对中国的调查，东亚同文会编辑的《支那经济全书》即是东亚同文书院的早期调查集成。

据东亚同文会的“编辑绪言”称，东亚同文书院的调查历经数年，先后参加调查的人数达200余人，原稿达2万页以上，从中选择成书出版的约1万页。指导调查和总其成者，是著名学者根岸佶。明治40年(1907)出版的《支那经济全书》分作4辑，每辑又分若干编，第1辑7编，主要涉及农政、手工业、工业、资本家、物价、人民生活、财政等事项；第2辑6编，主要涉及商贾、特许商(盐商、茶商)、买办、会馆公所、行规条约、家规店规等：第3辑5编．主要涉及旧关(常关)、新关(海关)、水运、仓库、山西票庄等。第4辑4编，主要涉及商政、商品陈列场、商用书式、商用帐簿等。明治41年(1908)又出版8辑，每辑的序号仍然续前。第5辑2编，为铁道总论、铁道分论：第6辑6编，分别是邮政、电信、度量衡、货币、支那银行、支那的外国银行：第7辑8编，分别是海上保险、商帮、牙行、报关行(包括渝行与通关所)、招牌、广告、商标、列国对清贸易：第8辑7编，分别是农业、米、麦、豆(包括豆饼与豆油)、砂糖、棉花、脂肪油与蜡：第9辑2编，分作畜牧(含牛骨、皮货、制革等)和海产；第10辑3编，分作木材、木炭、矿山：第11辑7编．分别是一般工业、磷寸(火柴)、造纸业、精米业、制粉与制面、纺织业及棉丝、棉织物；第12辑6编，分别为制丝业、绢织物、陶瓷器、出版业、文房用具、杂货。在12辑之外，另附有《支那交通全图》。

《支那经济全书》每集各编的内容之详细、资料之丰富，可以说是前所未有的．兹以第1辑“财政”编(第7编)为例．该编共分4章，第1章“总论”，概述有清一代的财政体制、法律典章、中央财政与地方财政的关系、赋税征收与吏治关系等．第2章“地方财政”，包括收入中的地租的种类、田制、赋则、征收、耗羡、地丁银、漕粮、粮折、盐政、盐课、盐厘、厘金、土药税、牙税、当税、契税、茶税、直隶的新税等款目：支出中的祭祀费、仪宪费、驿站费、赏恤、采办、织造、教育费、俸食(俸禄)、养廉银、公费银、红白事例银、河工、塘江、饷乾(驻防八旗、绿营、长江水师、勇饷、练军)、漕运经费、海军费、补支和预支、解京诸饷、协饷、在北京诸衙门费．并附录有地方财政实例(江南财政调查)，②第3章“中央①参见冯天瑜《中文版前言》，沪友会编，杨华等译：《上海东亚同文书院大旅行记录》，商务印书馆2000年版，第1—15页。②该调查包括江宁藩库、江安粮道库、江南盐巡道库、江海关道库，金陵防营支应局、江南筹防局、金陵善后局、金陵厘捐局、江宁劝办房膏总局、徐州膏捐总局、裕宁官银钱局、江南银铜元局、皖南茶厘总局、徐财政”，包括经常收入中的漕粮、京饷、关税、杂款．临时收入中的协饷、捐项、借款、捐官：支出中的宮内费、俸食、养廉、饷乾、土木费、警察费、工部所管经费、宝源宝泉局经费、教育费、驿站、借拨银等。第4章“公债”，包括甲午以前的形势(外债的起源)，日清战争(甲午战争)导致的国债(含战初的财政状况、内债的募集、外债的成立)，日清战后善后公债(含怡和及瑞记借款、俄法借款、英德借款、偿还准备、昭信股票、续借英德洋款)，庚子赔款，地方借款等。

《支那经济全书》所汇集的资料．有的来源于实地调查。有的是文牍档案典章的直接移录，有的是从相关资料中采摘综合。就三种资料的来源形式来看．实地调查和采摘综合的资料最具价值。

实地调查的资料很多，在各辑各编中都有。如第1辑第3编“劳动者”，分别对劳动者的种类、就业年龄，劳动的方法、时间、工钱等，进行了调查．其对劳动者的工钱调查，可以参见下表①：

另外，对燮昌自来水公司、汉口枪炮局的工钱支付，也有系统的调查统计。又如第1辑第6编“人民生活程度”，分别对北京、汉口、香港每月的温度，民众衣冠、饮食、居住状况，北方人的生活状态，江南人的生活状态，上海的商人生活，上海的买办生活，上流社会的生活状态等进行了调查．在“上海的商人生活”一节中，甚至记录了上海大东门外一个小卖店在光绪三十年正月和三月每天的日常开支。②再如第9辑第1编“牧畜(附养鸡)、牛骨、兽皮、制革、羊毛、猪毛及鸭子”，分别对相关类项进行了调查。对北京猪行的调查称，北京的猪行在东单牌楼马市附近，同业者有五六十行．其中最大的猪行称为“黄店王”，猪的产地大多来自于张家口、大同府、宣化府、平泉州、八沟、哈达州(赤峰)、建昌县、丰宁县、承德府等。猪的买卖数，各行合计．平均每天800余头。③对汉口、天津等地的牛皮行调查称，汉口的牛皮是重要的商品之一，每年的集散量高达27万担以上．专营牛皮的牛皮行，外国人有美最时、太平洋行2家，中国人经营的徐复泰行、徐德祥行、姚义兴行3家最具实力，其他则有臣泰昌、张森茂、常永茂、复盛源、慎发、瑞泰、金益、彭长泰、杜祥兴、杨洪顺、陈元丰、萧万泰、张永元、产茂恒、玉和太、源顺欣、张祥兴、高复泰、杜同盛、周源顺、兴泰礼、义泰信等行。天津州土药统捐总局、江宁府属清赋督垦局、吴淞口子粜义捐总局、上海摊地局等。见《支那经济全书》第1辑，明治40年(1907)版，第647—674

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①《支那经济全书》第1辑。第153—154页。按：据《清国事情》(日本外务省通商局明治40年版)第1辑第3卷记载，银货商人称10仙为“七分二”；1弗相当于银货1元，等于库平银两7钱2分；又，洋银1弗50仙等于1海关两，当然，每年的比价有所不同，如1海关两1892年的比价为1弗56仙，1893年为1弗54仙，1894年为1弗52仙，1899年为1弗42仙，1900年为1弗39仙，1901年为1弗41仙等。

②《支那经济全书》第1辑，第403—414页。按：原文虽称其为“小卖店”，但恐怕亦有一定规模。该“小卖店”专做丝的生意，除夫妻、女儿3人外，还雇有3个伙计和仆人，其长子在美国读书，次子曾留学日本，学成归国后在武昌的一所学校供职。

③《支那经济全书》第9辑，明治41年(1908)版，第56—58页。

页。和汉口一样，牛皮也是最重要的商品，天津有名的牛皮行有新泰兴洋行、隆茂洋行、顺庆洋行、明义洋行、平和洋行、礼和洋行、高林洋行、聚立洋行、信远洋行、德义洋行、仁记洋行。另外还有恒顺茂、恒平号、裕昌兴、恒利号、天顺成、兴顺成、兴盛德、东泉盛、东聚成等皮货铺。①

采摘综合的资料，如同治以后的海关收入统计②，据编者云，分别采自《政治家年鉴》、“钱洵的统计”(称钱洶为“著名的财政论者”)、《光绪会计表》、{海关报告}，由于前两种资料难寻，也就显得珍贵。

直接移录的文牍档案典章资料，对于中国学者来说，可以在汉籍中查寻，如“光绪二十九年部库收款细数”、“光绪二十九年部库放款细数”、“光绪二十九年各省岁入表”等。③但是。由于一些汉籍资料已阙如或难以觅到，如“赈册书式”，“红契书式”、“官契书式”、“白契书式”、“典契”，“执业田单书式”、“贷地地契书式”，等等④，所以这一部分资料的价值仍不可忽视。

上述之外，值得注意的问题有三。第一，该调查资料汇集的资料虽然主要集中在晚清，但在有些地方又不局限于此。如第6辑“度量衡”编，专列一章叙述先秦至晚清的度量衡沿革。第7辑“商帮”编，在介绍宁波帮、绍兴帮、钱江帮、金华帮、广东帮、山西帮、徽州帮、福建帮、江西帮、四川帮等等商帮时，注意了源流的上溯。第12辑“文房用具”编，分为秦汉时代以后的文具、隋唐时代的文具、宋元时代的文具、明至现代的文具加以叙述。第二，对一些不太引人注目的社会经济事项，列有专编，此点从前揭编目中已可窥知一二。并且，其介绍和资料的搜集也较为细致。如第7辑“广告”编，不但有店铺新开广告、卖药广告、香烟广告等一般的广告，也有报纸等新式媒体刊载的广告。第11辑“磷寸”编，对汉口燮昌公司、长沙和丰公司、北京京师丹凤火柴有限公司、重庆有邻公司、上海燮昌公司、福州福建火柴厂、九龙隆起公司、广东大和公司、佛山巧明公司等，一一罗列。第三，是书不仅仅是资料的汇编，还表现出一定的识见。其识见一般反映在各编的“总论”、“总说”、“绪论”、“结论”、“余论”中，如论赋税的征收与吏治关系：“官吏的中饱。导致了财政秩序的混乱，从俚语‘三年清知府，十万雪花银’，可窥实情之一斑……清国收入表面上约一亿两，但民间实际负担额则在四倍以上。”⑤在列制统计表后，对前后数据升降之原因，也大多有分析论述。

《支那经济全书》之外，明治末年．东京东亚同文会还编辑出版有《清国商业综览》5册，东亚同文会明治39年至41年(1906—1908)出版。上海东亚同文书院则有《清国商业惯习及金融事情》一书，东亚同文书院明治37年(1904)版。这些资料同样值得注意，如《清国商业惯习及金融事情》，分为“清国商业惯习”和“金融事情”两卷，主要是对上海、汉口两地的调查资料。在“清国商业惯习”卷中，对上海的内地商人、上海的会馆及公所、上海商业会议公所、上海的行栈、上海的报关行、上海的茶馆、汉口的商帮、汉口的交兑习惯、汉口的行帮及市场、汉口的报关行及渝行、汉口的会馆公所等有详细的记载。在“金融事情”卷中，主要记述了沪汉两地的银号、银炉、银元局、公估局、钱庄、票号、当铺及货币种类等。

3．驻华领事馆的调查报告汇编

日本驻华领事馆亦十分注重对华的调查，从明治14年(1881)起，日本外务省通商局就将各领事馆不同时间的调查报告汇编成册，分别冠以《通商汇编》、《通商报告》、《清国事情》等书名出版。这些调查报告从不同的角度记述了晚清的政治、经济、社会、文化等状况。以明治40年(1907)出版的(清国事情)为例，可以略加管窥。

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① 《支那经济全书》第9辑，第164—169页。

② 《支那经济全书》第1辑，第909—912页。

③ 《支那经济全书》第1辑，第913—976页。

④ 《支那经济全书》第1辑，第49—50、78—85、100—102页。

⑤ 《支那经济全书》第1辑，第443—444页。

《清国事情》分作2辑，第l辑4卷，分别是“在天津帝国总领事馆管辖区域内的事情”、“在芝罘(烟台)帝国领事馆管辖区域内的事情”、“在上海帝国总领事馆管辖区域内的事情”、“在汉口帝国领事馆管辖区域内的事情”；第2辑10卷，分别是苏州、杭州、南京、长沙、沙市、福州、厦门、汕头、广东、重庆领事馆管辖区域内的事情。每卷又分作若干章、若干节、若干款、若干项，十分细致．如第4卷“在汉口帝国领事馆管辖区域内的事情”长达400页，分作17章，分别为地势、面积、人口与职业，管辖区内的一般特征，衣食住状态，气候与卫生．商业机关与市场．贸易，工业与矿业，重要农产物、林产物与畜牧、土地．金融与度量衡，铁路，航运，汽船业与仓库，租界，土地房产的买卖与租赁，劳动价格，物价，学校与公共团体。①各章的调查和记述虽详略不一，但有关记载的详细程度的确值得注意，如对湖北厘金局卡设置、征收的记述，对九江贸易额的统计，对汉口各种棉布产地、名称、尺寸、价格的记述，对汉口外国银行、洋行、工场商店的统计，对汉口的食品价格、木材价格、杂货价格的统计等②，都远远超出国内学者现有研究成果的表述。

二、民国年间的调查资料

民国年间的调查资料以“满铁调查资料”最为著名，也已为国内学者所熟悉。但是，一般所说的“满铁调查资料”，只是“南满洲铁道株式会社”系统所编辑出版的调查资料之一种。

南满洲铁道株式会社成立于1906年11月，1907年4月正式运营。③在其运营之初，即开始了对东北地区及中国其他地区的调查，当时汇编成册的资料主要有《南满洲经济调查资料》7册，满铁调查课明治42年至大正1年(1909—1912)出版，《满蒙交界地方经济调查资料》3册，满铁调查课明治42年至大正4年(1909—1915)出版，《北满洲经济调查资料》2册，满铁调查课明治43年至44年(1910—1911)出版．偏重于对中国经济方面的调查。

据滿铁总裁松冈洋右的《话说满铁》介绍，为了对中国进行大规模的调查，作为一般的调查机构，于明治40年(1907)设立满铁调查部(次年改称调查课)，明治41年(1908)，在满铁的东京支社设立东亚经济调查局，大正12年(1923)设立哈尔滨事务所调查课，昭和7年(1932)，又在哈尔滨事务所调查课的基础上组成经济调查会，昭和10年(1935)，在哈尔滨铁路局内设置哈尔滨经济调查所(后改称北满经济调查所)，同年，又设立天津事务所调查课。这些调查机构均作了大量的调查，如，满铁调查课于昭和7年废止，在存在的25年间，陆续刊行的调查资料有《满洲旧惯调查报告书》、《经济调查资料》、《交涉资料》、《调查报告书》、《满铁调查资料》、《满蒙全书》、《劳农露国(俄国)研究丛书》、《露亚经济调查丛书》等，总数达467部，涉及中国、俄国等国的政治、外交、法律、经济、交通、文化各个方面。另外，还有《满铁调查月报》、《满洲产业统计》等刊物的发行。又如，经济调查会刊行的资料，截至昭和11年(1936)九月，有《经调资料》、《苏联研究资料》、《苏联远东及外蒙调查资料》等178部。另有《满洲经济统计月报》、《满洲经济年报》(即《满洲经济统计》年刊)、《苏联年鉴》等刊物的发行。再如东亚经济调查局，其初设时是作为满铁东京支社的一个机构。着眼于东亚经济和世界经济动向的调查研究。到昭和4年(1929)，该调查局成为具有财团法人性质的国家调查机构。其刊行的资料为《调查报告》(后改称《经济资料》)，达到一百数十编。④

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①按：各卷的章目虽然不尽相同，但大体一致，显现出各领事馆的调查事先有统一的规划。当然，各领事馆对有关事项的调查详略不一，如天津领事馆对税关的调查较为细致，上海领事馆对周边地区的宁波、温州，芜湖等地的调查较详。

② 《清国事情》，外务省通商局明治40年版，第738—744、783—788、817—821、1014—1021、1023—1028页。

③小林英夫：《满铁经济调查会小史》，《满铁经济调查会史料》第1卷，东京柏书房株式会社1998年版。

④参见松冈洋右《话说满铁》，第181—186页。

除了松冈洋右氏提到的之外，据笔者在东洋文库、东京大学图书馆和有关部所的图书馆检索查阅，满铁所属的许多机构都程度不等地进行过调查，并有调查资料的编辑出版，这些机构如：满铁临时经济调查委员会、满铁国际收支调查委员会、满铁太平洋问题调查准备会、满铁社长室、满铁总裁室、满铁总务部、满铁弘报课、满铁资料课、满铁交涉部资料课、满铁矿业部矿物课、满铁兴业部商工科及农务课、满铁产业部、满铁地方部、满铁产业试验场、满铁长春事务所、满铁北满经济调查所、满铁北支经济调查所、满铁北支事务局调查室、满铁上海事务所等等。

上面仅仅提供了一个线索，本文不可能对满铁所属系统的所有调查资料加以揭示，以下主要就“满铁调查资料”、“临时经济调查委员会刊行资料”、满铁“经调资料”进行介绍。

“满铁调查资料”在大正年间和昭和年间由南满洲铁道株式会社陆续刊行。与财政、经济有关的资料如：第7编《银两与铜元的比较》，大正11年(1922)版：第14编《支那的国债统计》，大正12年(1923)版；第17编《满洲的磷寸工业》，大正12年(1923)版；第18编《满洲的纺织业》，大正12年版；第19编《满洲的柞蚕制丝业》，大正12年版：第23编《满洲的油坊业》，大正13年(1924)版：第24编《日本的木材需求与满洲木材》，大正13年版：第32编《满洲的制粉业》，大正13年版：第34编《在满洲的外国经济势力》，大正13年版：第38编《满洲的砂糖》，大正13年版；第41编《满洲的肉类加工业》，大正13年版：第64编《东三省的度量衡》，大正13年版：第74编《奉天省的财政》，昭和3年(1928)版：第92编《满洲物价调查》，昭和4年(1929)版：第95编《最近支那关税问题》，昭和4年版：第96编《满洲物价调查》，昭和4年版：第108编《最近支那财政概说》，昭和4年版：第112编《支那的对外政治借款》，昭和4年版：第127编《支那内国公债事情》，昭和5年(1930)版；第132编《满洲油坊现状》，昭和5年版：第140编《支那的对外交通经济借款》，昭和5年版：第149编《黑龙江省的财政》，昭和6年(1931)版：第154编《支那银行关系规定》，昭和6年版。等等。

如上文所揭示的，满铁调查资料，主要是对东北地区的调查，但值得注意的是，即使是对东北地区的调查，也涉及到其他地区。如《满洲物价调查》，在“支那的物价”一节中，就有上海、北京、广东等地的物价资料。同时，该调查资料不仅仅是资料的汇集，也收录有个人的研究著作。如中滨义久《支那的对外政治借款》，全书分为14章，前5章分别为甲午战争以前的外债、甲午战争以后的外债、义和团与外债、币制改革及东三省实业振兴借款、瑞记借款，叙述晚清的借款事宜，后续几章的白耳义借款、五国善后大借款、续善后借款、西原借款、烟酒借款契约等则是叙述民国年间的借款事宜。另外，作为“满铁调查资料”第82编，中滨义久还有《吉林省的财政》一书。又如竹内元平《最近支那财政概说》，该书共有13章，分别为总论、财政组织、岁入岁出概说、租税、、岁计和军阀的关系、国债通论、外债、内债、国民政府的财政、各省财政、中国财政上的主要问题、国民政府的新财政方针、结论．主要研究民国年间的财政问题，有时也涉及到晚清的财政状况与沿革。

与“满铁调查资料”相比，“临时经济调查委员会刊行资料”规模较小，共有24编．调查资料涉及的范围主要是东北三省，内容主要是东北三省及近邻省区的道路、水运、森林采伐、家畜饲料、燃料、牛、毛皮、大豆、高粱、课税、外商势力等，基本上是以一个专题作为一编，单独成书。对这些问题的调查都比较专门，而且目前对这些问题的研究阙如，因此，这些资料也就显得重要．如第24编《关于满蒙牛向日本输出的调查》，南满洲铁道株式会社昭和5年(1930)版，该书分作14章，其章目为：总论、日本牛肉的需求情况、满蒙牛的现状、满蒙牛的放牧与饲养、满蒙牛的市场集散与输出、大连的满蒙牛输出趋势、满蒙牛的买卖与输出成本、催肥、屠宰场、冷藏库、输送机构、青岛牛与牛肉的输出、朝鲜牛的输出、结论。有关各章的内容都较为翔实．且有统计表格以资说明，如第二章“日本牛肉的需求情况”分别为日本的畜牛总头数、日本与其他国家对牛肉的消费比较，以及青岛、大连、天津、朝鲜、澳大利亚、加拿大对日本的肉牛输出等，该章的统计表有“大正六年(1917)以来日本的畜牛头数与公牛母牛比例”、“大正年间日本的畜牛总头数与生产、死亡、屠杀比例”、“大正十一年(1922)以降大连港的满蒙牛向日本的输出头数”、“牛肉输入国别、数量及价格历年比较”等。值得注意的是．该调查虽然在昭和2年至3年(1927—1928)进行，但相关资料上溯到20世纪初叶。

又如第16编《支那毛皮》，南满洲铁道株式会社昭和4年(1929)版，调查时间是1928年2月至1929年5月，全书分为上、下两编，上编8章，主要涉及毛皮的种类、生产、市场、消费、输出等，附录有“满洲毛皮输出数量金额表”、“天津毛皮输出数量表”、“美国领事馆调查的奉天及哈尔滨毛皮输出数量金额表”、“美国领事馆调查的天津输出毛皮数量金额表”等。下编10章，主要叙述奉天、哈尔滨、海拉尔、满洲里、齐齐哈尔、吉林、锦州、天津、张家口、宣化等地的毛皮集散市场。

满铁“经调资料”是满铁经济调查会调查编辑的资料之一，据小林英夫《满铁经济调查会小史》的记述，经济调查会于1932年1月成立，1936年10月废止．这个机构作为“满洲国”(1932年3月“建国”)的政策咨询及策划机关发挥了重要作用，也有人认为它为日本战时经济政策的制定提供了帮助。经济调查会下分五部，各有职掌，第一部，经济一般；第二部，产业；第三部，交通：第四部，商业及金融：第五部，法政一般(包括法政、财政、关税、国际关系等)。每部又有若干班。常规编制达到300余人。①该调查会调查出版的丛书性质的资料有“经调资料”、“立案调查书类”、“资源调查书类”、“苏联研究资料”等．就“经调资料”而言．涉及到财政经济事项的较多，比较重要的如：《清朝经费之研究》，“经调资料”第66编，南满洲铁道株式会社昭和10年(1935)版：《华北地契制度的研究》，第87编．南满洲铁道株式会社昭和10年版；《山东省一个农村(张耀屯)的社会经济事情》，第95编，南滿洲铁道株式会社昭和10年版：《山东省经济调查资料》，第97编．南满洲铁道株式会社昭和11年(1936)版；《中国大豆生产统计表》，第110编，南满洲铁道株式会社昭和11年版：《满人农家经济调查报告》，第119编，南满洲铁道株式会社昭和11年版等。

在“经调资料”中，村级调查资料最为值得注意，如《山东省一个农村(张耀屯)的社会经济事情》，分为村落概说、土地、建筑物、劳动力、家畜及家禽、农具、作物耕种及肥料、生产物的处理及交易、税课等负担、借贷、农家的生活制度、风俗与习惯、度量衡及通货等13章，是具有社会人类学性质的田野调查。

“经调资料”也包括了研究性的著作．如松井义夫的《清朝经费之研究》，区别为制度和经费两编，“制度”编分为官制、财务行政两章，“经费”编分为总论、经费准则、经费的类别、国家经费与地方经费的关系、经费的区分、经费的膨胀、皇室费、俸给费、军事费、公债费等10章。在一般性叙述财务行政以及国家财政和地方财政的基础上，重点探讨了晚清的财政支出和相关财政问题。又如矢野春隆的《华北地契制度的研究》，全书8章，对“契”的字义、沿革、种类、性质以及契税制度等进行了研究。在契税制度一章中，除了对明清契税进行梳理外．关于民国年间契税征收的研究尤详．

满铁其他调查机构编辑出版的涉及财政、经济的资料主要者如满铁上海事务所的《浙江财阀》(“上海满铁调查资料”第22编)，《米：以无锡米市场为中心》(同前，第25编)，《江苏省太仓县农村实态调查报告书》(同前，第35编)，《米：上海米市场调查》(同前，第39编)，《江苏省松江县实态调查报告书》(同前，第48编)等．满铁总务部调查课的《黑龙江省财政一斑及现行税则》(“调查报告书”第8卷)，《关于支那地租制度改革问题》(“调查资料”第3辑)，《满洲的金融机关与通货》(同前，第6辑)等．满铁天津事务所的《冀东区域贸易概况与关税事情》(“北支经济资料”第5辑)，《河北省农业调查报告》(同前，第26、30、31辑)，《河北省棉产调查报告书》(同前，第35辑)等．满铁东亚经济调查局的《上海的金融机关》(“经济资料”第13卷第9号)，《支那的国际财团》(同前，第14卷第9号)等。满铁北支事务局调查室的《杀虎口关税》(“北调理”10)，《中支三省对外收支推计》(“北调理”11)，《河南省焦作煤矿权益调查》(“北调法”10)，《京汉沿线农业设施调查报告》(“北调农”2)等。满铁北支事务局调查部的《河北省税制调查报告书》(“北支调查资料”第l辑)，《山东棉业调查报告》(同前，第4辑)，《青岛附近农村实态调查报告：青岛特别市李村区西韩哥庄》(同前，第7辑)等。

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①见《满铁经济调查会史料》第1卷，东京柏书房株式会社1998年版。

与满铁在北部中国的调查相呼应，“台湾总督官房调查课”从20世纪20年代起，开始进行大规模的相关调查①，其调查资料的汇编，最著名的就是“南支那及南洋调查”。

在“南支那及南洋调查”这个系列的调查报告中，除了南洋菲律宾、马来西亚等国外，既有南部中国省分的调查资料，如《云南省事情》1—3册，系“南支那及南洋调查”第96辑，大正13年(1924)版；又有涉及到整个中国财政经济事项的调查资料，如《支那的商业事情》(同前，第57辑，大正11年版)，《支那的渔业》(同前，第94辑，大正14年版)，《支那关税特别会议的经过》(同前，第134辑，昭和2年版)，《支那最近的工业与财政》(同前，第163辑，昭和4年版)，《支那内国关税制度》1—4册(同前，第158、176、208、215辑，昭和4至9年版)，等等。

这些资料具有相当的史料价值，有些带有研究性质，如《支那内国关税制度》第3册《厘金》(“南支那及南洋调查”第208辑，台湾总督官房调查课昭和7年版)，为井出季和太氏撰写，内容翔实，分别对厘金的沿革、厘金的意义、厘金的种类、厘金的征收机关、厘金的税率、厘金的利弊、各地的厘金制度、铁道厘金、特殊厘金、厘金收入、厘金减免等问题进行了叙述。在对“各地的厘金制度”的叙述中，大多数省份都将清代和民国分别论列：在对“特殊厘金”的叙述中，盐厘和鸦片厘金均是分省区论列。而且，将引用的典籍文献和论著加以揭示(重要者如《湖南厘务汇纂》、《福建省例》、《广东全省厘务总局新刊厘则》、《福建省厘捐类沿革利弊说明书》、《阁钞汇编》、《户部陕西司奏稿》、《丁恩改革盐务报告书》、《各省厘金状况调查统计表》、《支那经济全书》、各省财政说明书以及《中国度支考》、《中国厘金问题》、《支那关税制度论》、《民国财政史》等)，该著在资料性和学术性方面，超过了前此各种著作。在台湾总督官房调查课写的“凡例”中，也认为井出季和太氏的“调查研究”具有极其重要的参考价值。

除了“台湾总督官房调查课”调查编辑的资料外，同属于“台湾总督府”的其他一些机构也有调查资料的编辑出版，如台湾总督府财务局的《南支南洋的关税和内国税》(昭和10年版)，分为南支南洋的关税和南支那的内国税两编，有较为细致的民国年间的关税调查资料．又如台湾总督府热带产业调查会的《南支那的资源和经济》第1卷《福建省》，长达1300页，分为地志、产业、交通、金融、财政5章，并附录有“福建历年大事记”(先秦至1938年6月20日)，内容相当完备。其中，“地志”是包括土地及民众、地势、气象、地方情势等的一般性介绍。“工业”则包括了农业、林业、矿业、渔业、盐业、工业、电气事业、土木事业、度量衡。“财政”包括中央财政、省地方财政、县地方财政以及田赋的整理、契税的整理、营业税的整理等项内容。该资料汇编主要叙述民国年间福建的事情，但大多有晚清以来的沿革以及与其他省区的比较对照，如第3章“交通”，在叙述“有线电信”时称：“本省的有线电信局处，清末光绪三十二年，有厦门、漳州、泉州、福州、水口、涵江、建宁、马尾、浦城、三都澳、延平、云霄等十三个(原文如此，实际上共列出12个)，民国初年有十五个，民国九年有十九个，民国二十四年增加到三十五个。其局处的种类．有管理局(福州)、一等及二等局各一，三等局二，四等局三，支局二十七，合计三十五局．如果再加上十二个营业处，营业局处则有四十七个。”②在叙述邮政时，列有“民国年间各省民局处理邮件数额对照表”③、“光绪二十四年全国的民局数额及处理邮件数额统计表”④等。另外，还有台湾总督府财务局的《支那国民政府的税制》(昭和16年版)、《台湾贸易四十年表》(昭和11年版)，台湾总督府殖产局的《主要农作物经济调查》(昭和3年版)、《渔业经济调查书》(昭和12年版)，台湾总督府临时南支调查局的《广东省调查书》(昭和13年版)、《广东省营工厂调查报告书》(昭和14年版)，台湾银行总务部调查课的《南洋华侨与金融机关》(大正5年版)、《福建矿物志》(大正9年版)等等。

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①按：20世纪初，“临时台湾旧惯调查会”已开始了对台湾社会经济的调查，并于明治38年(1905)出版了《台湾旧惯调查经济资料报告》，该资料分为产业、地方产业、交通、一般经济资料4编，基本上涵盖了台湾经济的方方面面。

② 《南支那的资源和经济》第1卷《福建省》，台湾总督府热带产业调查会昭和13年(1938)版，第983页。

③ 《南支那的资源和经济》第1卷《福建省》，第974—975页。

④ 《南支那的资源和经济》第1卷《福建省》，第981—982页。

同样为调查报告，民国年间金子隆三的《支那之厘金制度与产业政策》也值得注意。①该书的分量较足，其“厘金”部分多达16章，章目如下：厘金的沿革，厘金的本质，厘金局的组织(包括清代的厘金局组织、现行厘金局组织等)，各省厘金局的名称及总数，厘金征收制度(包括一起一验制、两起两验制、统捐制、出产税、销场税、产销税、落地税、过境税等)，税率，征收规定．制裁规定，各省的厘金制度，铁道厘金(包括京汉铁道厘金、京奉铁道厘金、津浦铁道厘金、山东铁道厘金等)，特种厘金及与厘金类似的杂税、杂捐(包括盐厘、糖厘、家畜厘、茶税、丝蚕捐、烟酒税捐等)，厘金收入及其归属，厘金的弊害，厘金与子口半税的关系及得失，厘金改良计划，废厘加税问题。仅从章目已可看出其探讨厘金问题的全面．由于该书属于调查报告的性质，当然不乏识见，但更偏重于资料的汇集．如第3章中对重庆厘金局、汉口征收局、长沙厘金局、广东韶州厘金局组织机构的示列，第6章中对湖北、山东厘金税则的统计，第11章中对广西与江西的糖厘、江苏与浙江等地的丝蚕厘列举等，都有相当的参考价值。

另外，像兴亚院政务部编撰的“兴亚资料”(分为经济编、政治编，如经济编中的《以广州为中心的对外贸易》、《中国南部矿产资源调查报告》、《中华民国的财政经济》等)，兴亚院技术部编撰的“兴技调查资料”(如《中国北部林产资源调查》、《中国北部小麦品质及需求情况的调查》、《两淮地方的盐垦事业》等)，兴亚院华北联络部编撰的“调查所调查资料”(如《中国北部农具事情的调查》、《中国北部棉作经营调查》、《华北兽医的调查》等)、“调查资料”(如《中国北部花生、花生油及油粕调查》、《华北各地粮食交易机构的调查》、《济南市郊农家的调查》等)，兴亚院华中联络部编撰的“兴亚华中资料”(如《海关的预算制度及预算编成的顺序》、《中国盐税的研究》、《战后上海的物价状态》等)、“华中调查资料”(如《苏北共产地区实情调查报告书》、《新四军的现状》等)、“农产资源资料”(如《中国中部生丝调查报告》、《中国中部粮食作物调查报告书》等)，东亚研究所编撰的“资料”甲、乙、丙、丁系列(如资料甲第27、34、36号《经济方面中国的惯行调查报告书》，第25、33、35号《中国农村惯行调查报告书》：资料乙第54号《中国生丝的世界地位》，第55号

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①该书属于“支那出张复命书”第4编《厘金》、第5编《支那的产业保护政策》的合集。《支那之厘金制度与产业政策》藏于东京大学经济学部图书馆，资料卡上注明：东京，出版时间不详．该书亦没有版权页，但贴有东京岩松堂书店的售书小票。书中引用资料的最后时限是1916年。东洋文库的藏本作：金子隆三《支那出张复命书》，大正7年(1918)。

②据本庄比佐子等《兴亚院与中国战时调查》一书附录的“兴亚院调查报告目录”来看，兴亚院的调查资料达到1935种之多。另外，该书中久保亨撰写的《兴亚院的中国实态调查》。本庄比佐子撰写的《华南的调查》，金丸裕一撰写的《中国工业调查》，奥村哲撰写的《重要国防资源调查》，内山雅生撰写的《华北联络部的资源调查与华北农村》等都可以参考。

高铁调查报告范文第7篇

关于满铁调查

对于现在一般的年轻人来说，“满铁”是什么意思？这已是很陌生，更不用说“满铁调查”了，而实际上它曾经离我们很近。

著名作者先生曾讲到他2007年8月到日本访学期间的感受，“在岛国的八天时间里，我总感觉自己置身在一个名副其实的情报国度，无论是在大道通衢，还是在街头巷尾，诸如‘激安情报满载’、‘NO1.の情报量’、‘总合情报处’、‘赁贷情报’、‘物件情报’、‘无料情报’等广告、招贴，随时随地会扑面而来。而在小学馆等日本一流出版社看到的《幕末的情报与社会变革》、《历史上最强情报战略国家的诞生》等书籍，更是令我感到这个国家对情报活动的重视与自负。在这些资料、书籍中，以及与有关专家、学者交谈中，总会不时跳出‘满铁’这么一个字眼，普遍认为它集中而典型地反映了日本在上世纪前半期的情报水平与情报成就”。这促使他回国后于2011年写作出版了《情报日本》一书，翔实叙述了明治维新以来，日本在政治、军事、经济、科技、文化等领域的重大情报活动。

“满铁”的全称是南满洲铁道株式会社，成立于1906年，至1945年9月日本战败投降而解散。名义上，它是家经营铁路的公司，而实际上，它还是承担着调查中国资源，从而为日本政府、军方提供政治、经济、社会等情报的机构。在长达近40年的时间里，它充当日军特务，大肆搜集和研究我国的经济情报，其开展的有组织的调查活动，几乎覆盖了中国的重要城市、乡村，涉及农业、工业、商业和军事，还有地理、物产、风俗等各个领域，一共提出了万余份调查报告，速度差不多是一天一份，如《远东苏军后方调查》、《中国抗战力调查》、《中国长江沿岸兵要调查》等，形成的资料十分庞大，据不完全统计，各种资料与报告多达6万多种，670万页，形成了所谓的“满铁调查报告资料”，其宏大的规模、浩繁的卷帙，着实令人诧异。2007年1月，上海东方出版社出版了《中国馆藏满铁资料联合目录》，全书共分30册约3000万字，这还仅是目录。今年1月，由华中师范大学中国农村研究院牵头编译的《满铁调查》中文版第1辑正式面世，共4册400万字，该丛书计划出版100册，总计1亿字，可见其数量之多。

对无锡荣巷三村的调查

无锡是民国时期新兴的工商城市，所以，满铁的调查，当然不会漏掉。该机构在抗战期间，本着“把握社会结构基础实态”的目的，对无锡工业和农村实施调查，完成了《江苏省无锡县工业实态调查报告书》和《江苏省无锡县农村实态调查报告书》两份专题报告，而后者就是在对当时开原乡荣巷镇所属小丁巷、郑巷、杨木桥三个自然村落调查基础上撰写的。

多年前，我们曾看到过这份报告书，但仅是部分而不是全本。去年，日本金泽大学教授弁纳才一先生来无锡，提供了完整的日文版报告。该报告为“满铁调查研究资料”第37编，同时为“上海满铁调查资料”第50编，由上海事务所调查室编于1941年2月。经翻译，除了照片与大量表格外，约有十万字，这样，我们看到了这次调查的全貌和结果。

当时的荣巷镇属开原乡，区域与现在的荣巷街道范围差不多大，户数约有630户，人口2000余人，共分为八个保，第一保至第五保构成了该镇的主要街区（严格来说应为第二保至第四保）。该镇仅有一条马路，不足百户的商户点缀其间，因此，当时荣巷镇的规模与无锡周边的镇相比，还称不上大镇。调查涉及的小丁巷、郑巷、杨木桥这三个自然村落属于荣巷镇下属的第六保，它们都位于镇北部龙山的山麓，在镇中心街区的北至西北处，距离大约二三里。杨木桥与前两个村庄相比较，由于位于与梁溪河相连的浜河附近，因此水田面积稍多。与之相反，前两个村庄则是桑园所占比例较高。但是，此处桑园一望无际，该地农民在农耕之余也从事桑蚕饲养，当地蚕农在房屋的南面种植如榆树等大树，以期树荫能够遮阳隔热。远眺这一带的村庄，会发现整个村庄包围在树荫之中，白墙黑瓦的农家在大树阴影里时隐时现，“这是养蚕区域农村农民房舍的最大特征”。

他们调查的方法如下：一是逐户调查，当时小丁巷有14户，郑巷有45户，杨木桥有21户，这三个村庄合计80户农户全部接受了调查；二是抽样调查，从上述80户中又抽出20户作为调查对象。对前者主要调查包含家庭人口、雇佣劳动、雇佣农业劳动、土地关系、佃耕关系、生产、生产物处理、副业、畜牧、蚕桑、农具及肥料、建筑物等相关项目；后者则包含租税捐税、借贷关系、现金收支、实物收支、生活费、重要农作物所需劳动力等项目。相关数据均由调查员进村入户采集，所以，在满铁上海事务所调查室主事伊藤武雄为该调查报告所写的《序》中，他认为：“本年调查最重要的一点是，与去年度的风格有所差异，都是由县城外进行调查的组员驻留在农村里得到的资料。”

当时的邑报对满铁企业行为所取得的“成绩”作了宣传，如“建设铁路突破一万公里，卅余年来贡献极为伟大”等，但对于这次调查，并未作任何报道。可见该次调查是在不公开的情况下进行的。调查组成员在荣巷逗留了二十余天。

荣巷调查的内容

满铁调查的全面与细致程度是惊人的。长期研究满铁资料的曹幸穗教授曾惊呼：“按照满铁的资料，能完全复原1937年的北京，连某座桥边的树是几棵都有，太可怕了！”这一点，我们从他们对无锡的调查报告中也可见一斑。

在其最终形成的调查报告里，我们看到，其内容包括了无锡县县况概述、所调查乡村概况、土地关系、佃耕关系、桑蚕饲养情况、农耕情况、畜牧情况、农业劳动、农业以外的劳动、农产品交易情况、金融情况、农户经济、农户的生活、村庄的社会习俗等，很是全面，而“重点是探究城市与农村的关系”。

比如对于外出务工，则调查了外出务工目的地、外出劳务的种类、外出务工者的性质、外出务工时间、外出务工者汇款在农户收入中的地位。对农户的生活费，分别调查了购买粮食、被服、文化、娱乐及其他如居住、购买嗜好品、照明燃料、日常用具等的开支情况。他们还调查到，由于本地劳动力不足，在荣巷街上的两家茶馆为雇佣交流中心，其中一家由江阴人金根荣经营，另外一家茶馆名为长安居。每天早上6点至9点，等待雇主的劳动力会聚集在上述两家茶馆，这些受雇劳动力大部分来自江阴县及靖江县。

从调查报告中我们可以了解到，接受抽样调查的20户农户，每年平均每户现金收入为167.3元，而支出为169.69元，均为入不敷出。其中用于日常生活开销的占78.2%，即132.71元。具体是生活费开销所占的比例最高为59.95%，每户平均为79.56元；其次是被服费支出，占9.29%，每户平均为12.34元；第三位是占7.33%的文化费，平均每户9.73元；第四位为包含娱乐、红白事、祭祀、新年祝贺、旅行、车费等的其他支出费，占7.04%，平均每户9.34元；第五位为居住费，占5.83%，每户平均7.74元；其它位列最后的依次分别为嗜好费、照明燃料费、日常用具费等。

再进一步调查，每年每户生活费现金平均支出情况如下：大米为43元，第二位豆油为11元，第三位食盐为6.5元，第四位猪肉为5.86元，第五位蔬菜为3.5元，第六位酱油为3元，第七位砂糖为2.95元，第八位鱼为2元，其它如面粉和酱的消费金额极少，可忽略不计。

对于排名第二位的豆油，他们发现20户农户无一户例外都购入了豆油，豆油的购入金额少则4元，最多可达24元。1939年，荣巷镇的豆油市价为每斤3角3分，因此，20户接受抽样调查的农户的平均购买量为34斤。进而，他们分析出，这种情况是源于当地榨油业早就从农业中分离出去并发展壮大，使得豆油实现了商品化，以此，他们判断中国人的饮食中对豆油的需求量是非常大的。用同样的方法，他们计算出，三村居民户均食盐消费量为32.5斤，人均6斤；并进一步分析：如果考虑到出外打工者的存在，那么消费量则可增加若干，应为7斤多。每户平均每年消费猪肉不到20斤，砂糖为6斤多。

在战前，中国的蚕丝业取得了长足的进步，对日本蚕丝业产生了巨大的威胁。如何采取有效对策与中国蚕丝业相抗衡已然成为日本当务之急。由此，调查组在对荣巷三村的调查过程中，十分关注桑蚕饲养。他们了解到，尤其是在战前，江苏省的蚕业改进委员会对改良蚕种的给桑、移座进行奖励外，主要还实施了秋蚕奖励、严格执行消毒、统一催青、幼蚕统一饲养、干茧指导等诸多措施，对桑蚕饲养业进行积极的指导并取得了较好的成绩。调查组认为，“与此相关的调查对今后日本方面采取何种对策来说实为最根本的价值所在”。关于桑叶的品质，“中国的桑树其桑叶组织确实更加密致”，的确品质上乘。从实地观察后也发现，中国的桑树其叶肉较厚，肉质充实，这与其说是桑树品种的特性，可能说是由土质、施肥量（少量）、肥料的种类、种植疏密、栽培法（中割）等栽培环境导致的现象更贴切。

调查？侵略！

因为篇幅关系，以上只是罗列了该调查报告中关于支出的一个子项，从这些文绉绉的行文和反映民生的内容来看，丝毫看不出血腥与屈辱，甚至，不明就里的人会认为它仅是份普通的调查材料而已，然而，这大大地错了！

原满铁天津事务所所长伊藤武雄，曾在中国北方开展过调查，他“制定了冀东十三县农村实态调查计划”，“结果意外地”得到日本军方赞同。侵华战争全面爆发后，满铁调查活动重点南移，他转任满铁上海事务所所长，也成为无锡荣巷调查的领袖人物。这个伊藤武雄有个著名的“三角地带论”，所谓三角地区，即上海、南京、杭州为中心的长江三角洲的地区。他曾称：“繁荣三角地区自然吸引中国的资本与民众；而一旦繁荣，则不战而胜。”为此，他认为必须对这一区域实施全面而彻底的调查。

高铁调查报告范文第8篇

茶杯里的风暴变成了雪铁龙巨大的公关危机。短暂的观望后，雪铁龙紧急启动了危机公关程序。1月15日，雪铁龙向中文媒体发出声明，“由于雪铁龙在西班牙所刊登的广告而引起的不快，雪铁龙对此表示遗憾，并向被该广告所伤害的所有人表示歉意。”雪铁龙重申她对中国的友好感情，并确认高度尊重中国的代表人物和中国的象征。危机公关中的雪铁龙，口气低调而谦卑。但有人士透露说，雪铁龙是在连续刊登了几日那则争议广告后，才被迫撤下。因为起初在很多雪铁龙人看来，中国人有点小题大做。

缘起

此次事件缘起西班牙。1月8日，西班牙大报之一《国家报》在第15版上刊登一个整版的法国雪铁龙汽车广告。但广告画面的主角并不是雪铁龙汽车的形象，而是中国已故领袖的照片，而且的形象被广告设计者进行了肆意篡改，被电脑技术改得神态奇怪。

《国家报》是一份有50多年历史的大报，总部设在马德里，每天发行10万份，欧洲其他国家都有销售网络。连日来，这则广告在西班牙其他全国性和地方性媒体也有刊登。

据《环球时报》的报道，这则广告一出现在西班牙媒体上就引起了中国侨民的强烈反响，纷纷要求中国的侨团代表和《国家报》以及雪铁龙公司进行交涉。目前已有“巴塞罗那华人华侨联谊总会”正在酝酿和这两大巨头的交涉策略，有西班牙律师表示愿意为中国侨民出面，在法律上讨个说法。

1月14日，《环球时报》的报道出街后，很快在互联网上出现，并开始在论坛上转载。

记者注意到，一开始，这条新闻还主要在汽车类的论坛和网站上转载，由于该报道网络版附带了这幅引起中国网民广泛不满的怪异广告，因此，迅速在各时政社会等论坛上转载开来。

很快，雪铁龙方面，包括雪铁龙中国、其母公司、PSA中国、合资公司东风雪铁龙都监控到这条新闻，并开始接到记者的查询电话。

1月14日下午，雪铁龙中国的公关在接到本报记者电话后表示，雪铁龙的这个广告，只在西班牙刊出，并且在接到投诉之24小时后就已撤下。她表示，可能是西班牙公司的委托广告公司对中国国情并不了解。一开始，雪铁龙方面似乎还想低调处理。“但互联网太厉害了。”雪铁龙的一位职员告诉记者。

很快，各大网站新闻编辑都发现了这条新闻，并将其推到首页。有的网站甚至迅速制作了专题。

新浪财经制作的“雪铁龙公司广告轻慢”专题中，可以看到这样的子标题，“我领导人形象被篡改”、“当地华人反应强烈”、“伤害中国人感情”。而在专题中，新浪的编辑还将雪铁龙最近在中国的一次召回，在欧洲的一次裁员，甚至是在青岛的一次质量纠纷集结在一起，其子标题是“雪铁龙正在失去尊敬”。网易的这条新闻的跟帖甚至达到了上万条，而在新华网等主流新闻网站上，这条新闻的阅读率也高居前列。

新浪发挥网络媒体互动优势，在网络监管层要求避免对敏感新闻做民意调查的背景下，仍做了一个民意调查的专题。

在这样强度的传播下，结论是，截止到1月16日，在新浪有36502人参加的调查中，“其中57.3%的人认为雪铁龙广告轻慢中国已故领导人是故意行为；并且超过56.72%的人认为即便雪铁龙就此事道歉也不能谅解；67.44%的表示以后不会购买雪铁龙的汽车。”

一时间，雪铁龙似乎成了全民公敌。

道歉

引发争议的广告，从内容上，主要是庆祝PSA最成功的海外公司PSA西班牙再度蝉联西班牙销售冠军。“虽然有调侃的意味，但确实说不上恶意。”雪铁龙的内部人士告诉记者。

广告的标语是以西班牙语写就：“雪铁龙，2006和2007年度销售领袖。凯撒风范尽现！”其文案中写道：“毫无疑问，我们是王者，对于雪铁龙，革命远远没有结束。我们将在2008年将所有已有的技术优势进行到底。来吧……”

“在西语中，凯撒是领导人，王者的意思。从这个角度来说，创意没有恶搞的意思。”接近雪铁龙的人士告诉记者。

问题是，该广告使用了软件变形后的已故中国领导人照片。据记者了解，广告形象应该是在人民美术出版社等的标准照基础上进行的处理。

有艺术家告诉本报记者，政治波普的创作手法在当代艺术创作中颇为常见，该广告创意可能发端于此。事实上，类似的手法，在之前的外国媒体中已出现过：《时代周刊》去年的一期封面，就是以毛的标准照，带上圣诞帽，但并未引起中国方面的重视和批评。

但这一次，法国人似乎并没有了解到中国人的欣赏习惯和感情。广告刊出后，首先在西班牙华人中引起不满，在国内传开后，更是引起广泛争议。如《环球时报》报道称，“广告也应考虑他人感受。在欧洲，拿政治家开玩笑的漫画并不少见。因为观念的不同，这在他们眼中可能只是个创意。但问题是，在一个信息全球化的时代，任何公开的行为都应当考虑他人的感受。”对此，高傲的法国人也承认了自己的“愚蠢”。

文化错位

有汽车行业人士告诉记者，雪铁龙之所以出现如此的纰漏，和他们对中国市场的隔膜和本土化不够有直接关系。目前，雪铁龙进口车市场部的8个职员中，有6个是法国人。

而东风雪铁龙在中国发展多年，无论从品牌或者销量上都不算成功，只能靠富康品牌维持销量。很大原因就在于法国人与东风的合作并不顺畅。

此事一出，网友言论激烈，甚至声言要抵制东风雪铁龙。据了解，东风雪铁龙方面也相当郁闷，给法国方面也施加了不小的压力。

事实上，作为雪铁龙最成功的海外公司，西班牙雪铁龙与中国的东风雪铁龙也有着特殊的渊源。目前，国内销售的毕加索和C4，都是来源于西班牙雪铁龙。可以说，东风雪铁龙与西班牙雪铁龙有着业务上的间接往来。

可见，这一事件的发生，与雪铁龙内部沟通渠道不畅有直接关系。

高铁调查报告范文第9篇

中国富豪入榜数居第二

2010《福布斯》全球富豪排行榜3月10日在纽约。去年位列第三的墨西哥电信运营商卡洛斯・斯利姆・埃卢今年以535亿美元身价升至榜单第一,比尔・盖茨以530亿美元位列第二,沃伦・巴菲特以470亿美元位列第三。这也是自1994年以来,该榜榜首首次被非美国人占据。

这份以十亿美元为底线的全球富豪榜,共列出了全世界1011名富豪的名字,相比去年金融危机时的793人增长了不少,但是依旧没有超过2008年的1125名。美国富豪以403人占据了其中的大多数。

中国大陆富豪们的表现尤为抢眼,从2009年的28人,增加到了今年的64人,增幅引人注目,超过俄罗斯的62名,居美国之后排名第二。

中国香港和中国台湾分别有25人、18人上榜,富豪人数占到富豪榜的1/10强。

金融中心排名:伦敦纽约并列首位 北京跻身15大

根据伦敦金融城政府3月12日公布对全球75个金融中心进行的最新调查,伦敦与纽约首次并列全球第1,香港紧追在后,中国大陆地区排名最靠前的是深圳(第9),上海排名第11,北京则比去年大幅上升8位,排名第15位,中国台北市排名第21位。

全球前15大金融中心依次是:伦敦、纽约、香港、新加坡、东京(上升2名)、芝加哥(上升2名)、苏黎世(下跌1名)、日内瓦(上升1名)、深圳(下跌4名)与悉尼(上升2名)、上海(下跌1名)、多伦多(上升1名)、法兰克福(下跌1名)、波士顿(上升3名)、北京(上升8名)与旧金山(上升3名)。

调查显示,虽然伦敦与纽约的排名高居第1,但是香港、新加坡与它们的总分差距持续缩小。伦敦金融城主管政策主席傅思途说,调查结果对伦敦决策者是项警讯,除了美国,竞争力日强的亚洲也值得注意。

智利发生8.8级大地震 或令全球铜价再度飙升

智利的铜储存量、产量和出口量均居世界第一,已探明蕴藏量达2亿吨以上,占全球储藏量34%。2007年智利北部发生7.7级大地震,便令智利铜矿业损失2000万美元。

今年2月27日智利发生8.8级大地震后,英美资源集团旗下2个年产量约28万吨的铜矿场,因断电停止运作,通往首都圣地亚哥附近一个铜矿的道路亦被堵塞。智利国营矿企Codelco旗下两个矿场接近震中,包括全球最大地下铜矿El Teniente,暂时未知矿场运作是否受影响,智利政府发言人则指矿场无损毁。

在纽约商品交易所,5月份付运的期铜价格前日收市升2.3%,总计整个2月,国际铜价累积升幅达7.6%,是去年8月以来最大单月升幅。此次智利地震短期内可能打击当地铜产量,或会进一步刺激铜价上升。

IMF:确保财政可持续性是发达国家当务之急

国际货币基金组织(IMF)3月1日对外公布的一份报告指出,确保财政可持续性是许多发达国家的当务之急。发达国家应该加强财政纪律,并制定中期财政计划,降低过高的债务占国内生产总值的比例。报告警告,如果不采取有效措施,部分发达国家的财政将不可持续,其经济增长前景也将变得暗淡。

对于当前世界经济形势,这份报告认为,全球经济复苏力度强于预期,但各国情况大不相同,发达国家复苏力度相对疲弱,而新兴经济体,尤其是中国、印度等亚洲新兴经济体复苏强劲。

报告同时认为,在大多数发达国家,由于失业率居高不下等原因,通货膨胀将得到有效控制,但一些新兴经济体则面临通胀上升的压力。报告要求这些新兴经济体采取审慎应对措施。

高盛:全球钢铁业复苏

铁矿石价格今年至少涨60%

高盛投资集团下属研究机构Goldman Sachs JBWere Pty 3月11日发表研究报告说,在全球钢铁行业复苏和中国需求旺盛的推动下,全球铁矿石长期协议供应价格今年将上涨60%或更多。

报告预测,澳大利亚出口商今年发往中国和其他亚洲国家的铁矿石基准价格将从去年的60美元/吨上涨到96美元/吨。现货市场铁矿石价格也将出现大幅上涨,预计亚洲市场现货铁矿石价格今年将攀升到113美元/吨,与去年相比涨幅近13%。

目前全球主要钢铁企业正在与以必和必拓、力拓和巴西淡水河谷为首的铁矿石三巨头展开年度铁矿石价格谈判。有报道说,今年的谈判进展尤为艰难,主要研究机构都预测铁矿石长期协议供应价格今年将出现大幅上涨。

由于中国需求旺盛,亚洲现货铁矿石市场价格最近一个月来出现了大幅上涨。包括高盛、摩根士丹利、野村证券和皇家苏格兰银行等在内的国际著名投资银行都上调了对铁矿石涨价幅度的预期。高盛预测,今年全球铁矿石交易量将达到1.01万亿吨,与去年相比增加10%,再创历史纪录。

欧盟开通网上举报腐败和欺诈行为系统

欧盟委员会3月1日说,欧盟自即日起正式开通网上举报系统,公众可以通过这一系统向欧盟反欺诈局举报欧盟基金使用过程中存在的腐败和欺诈行为以及其他非法行为。

欧委会在一份公报中说,欧盟各成员国公民可以通过欧盟反欺诈局的网站,登录“欺诈行为举报系统”,举报任何涉嫌腐败和欺诈的行为。欧盟反欺诈局说,这一新电子系统可以对举报者的信息做到绝对保密,而且如果举报者愿意还可以与反欺诈局的调查人员进行直接对话。这不仅提高了举报人的积极性,而且为调查人员评估举报内容的可靠性提供了更多便利,节省了调查时间。

据欧盟反欺诈局说,在测试阶段,就已经有举报者通过网站向调查人员提供了一些信息,而调查人员已开始对这些信息进行核实调查。

日本失业率降至5%以下

日本总务省3月2日发表的数据显示,今年1月,日本失业率环比下降0.3个百分点至4.9%,失业情况连续两个月有所改善。这也是日本失业率自2009年3月以来首次降到5%以下。

总务省的报告显示,医疗和福利部门的就业增加,批发零售行业及企业倒闭引发的失业者减少,是日本1月份失业率下降的主要原因。

今年1月,日本就业人数达到6303万人,环比增加54万人;失业人数为323万人,同比增加46万人。

当天,日本厚生劳动省也报告说,1月份,显示就业机会多少的有效求人倍率数据出现4个月来首次回升,环比上升0.03个百分点至0.46。但厚生劳动大臣长妻昭说,日本就业形势依然严峻。

1月中国减持美国国债58亿美元仍为最大债权国

美国财政部3月15日公布的数据显示,今年1月份,中国持有美国国债8890亿美元,比上月减少58亿美元,中国仍是美国最大债权国。

高铁调查报告范文第10篇

1总则

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。

1.4工作原则

（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

2.1省应急救援工作机构与职责

2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。

省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。

南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。

事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

(2)Ⅰ级响应行动。

①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。

③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。

(2)Ⅱ级响应行动

①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。

③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。

4.1.3Ⅲ级以下应急响应

发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。

①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。

②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。

4.2信息共享和处理

4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。

4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。

4.3通信

4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。

4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。

4.4指挥和协调

4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。

4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。

4.7应急人员的救护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

各级政府要按规定行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。

6保障措施

6.1通信保障

省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。

6.2救援装备和应急队伍保障

南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。

铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。

7.2培训

各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对玩忽职守、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

8.4制定与解释部门

本预案由省人民政府办公厅负责解释。

高铁调查报告范文第11篇

1.1编制目的

做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于我国地铁（包括轻轨）发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：

(1)造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒（重伤），或者直接经济损失1亿元以上；

(2)需要紧急转移安置10万人以上；

(3)超出省级人民政府应急处置能力；

(4)跨省级行政区、跨领域（行业和部门）；

(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。

1.4工作原则

(1)以人为本、科学决策

发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。

(2)统一指挥、分级负责

在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省（区、市）人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。

(3)属地为主、分工协作

地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故灾难的主体，要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省（区、市）人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力，保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。

(4)应急处置与日常建设相结合、有效应对

国务院各有关部门、军队、武警和省（区、市）人民政府，尤其是地铁所在地城市人民政府，对事故灾难要有充分的思想准备，调动全社会力量，建立应对事故灾难的有效机制，做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合，降低运行成本。

2组织机构与职责

2.1国家应急机构

国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组（以下简称“领导小组”）。领导小组下设办公室、联络组和专家组。

领导小组办公室设在建设部质量安全司，具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。

2.2省级、市级地铁事故灾难应急机构

省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定。

2.3城市地铁企业事故灾难应急机构

城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。

3预警预防机制

3.1监测机构

城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作，建立城市地铁监测体系和运行机制；对检测信息进行汇总分析；对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告，每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。

3.2监测网络

由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络，省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。

3.3监测内容

城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。

4应急响应

4.1分级响应

Ⅰ级响应行动（响应标准见l.3）由领导小组组织实施，当领导小组进入Ⅰ级响应行动时，事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援，并及时向领导小组报告救援工作进展情况。

Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施，由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案，超出本级应急处置能力时，及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。

4.1.1领导小组的响应

建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内，决定是否启动Ⅰ级响应。

Ⅰ级响应时，领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局；开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系；开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作；需要其他部门应急力量支援时，向国务院提出请求。

Ⅱ级以下响应时，及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；根据有关部门和专家的建议，为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持；必要时，派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作。

4.1.2国务院有关部门、军队、武警的响应

Ⅰ级响应时，国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作，启动并实施本部门相关的应急预案。

4.2不同事故灾难的应急响应措施

4.2.1火灾应急响应措施

(1)城市地铁企业要制定完善的消防预案，针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案；

(2)贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则，积极施救；

(3)处置火灾事件应坚持快速反应的原则，做到反应快、报告快、处置快，把握起火初期的关键时间，把损失控制在最低程度；

(4)火灾发生后，工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作，积极开展灭火自救工作；

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到火灾报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.2地震应急响应措施

(1)地震灾害紧急处理的原则：

a．实行高度集中，统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥，各司其职，各负其责；

b．抓住主要矛盾，先救人、后救物，先抢救通信、供电等要害部位，后抢救一般设施。

(2)市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案，做好应急物资的储备及管理工作。

(3）破坏性地震预报后，即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施：

a．根据震情发展和工程设施情况，避震通知，必要时停止运营和施工，组织避震疏散；

b．对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施；

c．检查抢险救灾的准备工作；

d．及时准确通报地震信息，保护正常工作秩序。

(4)地震发生时，省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门，同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到地震报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.3地铁爆炸应急响应措施

(1)迅速反应，及时报告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除险情，尽快恢复运营；

(2)地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心，以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施；

(3)地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除，任何非专业人员不得随意触动；

(4)地铁爆炸案件一旦发生，市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、卫生部门，组织开展调查处理和应急工作；

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到爆炸报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.4地铁大面积停电应急响应措施

(1)地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则，重点做好日常安全供电保障工作，准备备用电源，防止停电事件的发生；

(2)停电事件发生后，地铁企业要做好信息工作，做好乘客紧急疏散、安抚工作，协助做好地铁的治安防护工作；

(3)供电部门在事故灾难发生后，应根据事故灾难性质、特点，立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案，尽快恢复供电；

(4)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到停电报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.3应急情况报告

应急情况报告的基本原则是：快捷、准确、直报、续报。

4.3.1快捷

最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告，最迟不能超过1小时。

4.3.2准确

报告内容要真实，不得瞒报、虚报、漏报。

4.3.3直报

发生特别重大事故灾难，要直报领导小组办公室，同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下，可越级上报国务院，并及时通报有关部门。

4.3.4续报

在事故灾难发生一段时间内，要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。

4.3.5报告内容

特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容：

(1)事件单位的名称、负责人、联系电话及地址；

(2)事件发生的时间、地点；

(3)事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失；

(4)事件的简要经过；

(5)其他需上报的有关事项。

4.4报告程序

4.4.1地铁事故灾难发生后，现场人员必须立即报警，并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后，应迅速确认事故灾难性质和等级，立即启动相应的预案，并向上级地铁应急机构报告。

4.4.2特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门，接报后必须做到：

(1)迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故灾难扩大；

(2)严格保护事故灾难现场；

(3)迅速派人赶赴事故灾难现场，负责维护现场秩序和证据收集工作；

(4)服从地方政府统一部署和指挥，了解掌握事故灾难情况，协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜，并及时报告事态趋势及状况。

4.4.3因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因，需要移动现场物件的，应当做好标志，采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌，妥善保存现场重要痕迹、物证。

4.4.4发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报，分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。

4.5情况接报

4.5.1领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后，迅速通知领导小组，并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。

4.5.2领导小组接到报告后，应将有关情况上报国务院，同时通报国务院有关部门。

4.6紧急处置

紧急处置应按照属地为主的原则，依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后，地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案，并按照应急预案迅速采取措施，使事故灾难损失降到最低。

根据事态发展情况，出现急剧恶化的特殊险情时，现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上，及时制定应急处置方案，依法采取紧急处置措施。

4.7医疗卫生救助

各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》，组织做好应急准备，在应急响应时，组织、协调开展应急医疗卫生救援工作，保护人民群众的健康和生命安全。

4.8应急人员的安全防护

现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备，采取安全防护措施，严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。

现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。

4.9群众的安全防护

现场应急机构负责组织群众的安全防护工作，主要工作内容如下：

(1)根据事故灾难的特点，确定保护群众安全需要采取的防护措施；

(2)决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序，指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置；

(3)启用应急避难场所；

(4)维护事发现场的治安秩序。

4.10社会力量的动员与参与

现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时，省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。

4.11现场检测与评估

根据需要，现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组，负责检测、分析和评估工作，查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势，预测事故灾难的后果，为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。

4.12信息

城市地铁事故灾难应急信息的公开由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。

信息应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。

4.13应急结束

Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。

Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。

5后期处置

5.1善后处置

事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作，包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响，妥善安置和慰问受害及受影响人员，保证社会稳定，尽快恢复地铁正常运营秩序。

5.2保险理赔

地铁事故灾难发生后，保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。

5.3调查报告

属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查；必要时，国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定；必要时，领导小组可以牵头组成调查组。

应急状态解除后，现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动；必要时，修订城市地铁应急预案，并及时作出书面报告。

(1)应急状态终止后的两个月内，现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。

(2)总结报告应包括以下内容：发生事故灾难的地铁基本情况，事故灾难原因、发展过程及造成的后果（包括人员伤亡、经济损失）分析、评价，采取的主要应急响应措施及其有效性，主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。

6保障措施

6.1通信与信息保障

领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。

逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库，规范信息获取、分析、、报送格式和程序，保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。

保证应急响应期间领导小组同国务院，省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要；明确联系人、联系方式。

能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息，为应急决策和专家咨询提供依据；能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息；能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件；对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。

6.2应急支援与装备保障

6.2.1救援装备保障

有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。

6.2.2应急队伍保障

领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工，做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。

6.2.3交通运输保障

发生事故灾难后，事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制，根据需要开设应急特别通道，确保救灾物资、器材和人员运送及时到位，满足应急处置需要。

6.2.4医疗卫生保障

各级卫生行政部门，要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。

6.2.5治安秩序保障

应急响应时，事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。

6.2.6物资保障

省级人民政府和城市人民政府及其有关部门，应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。

领导小组根据实际情况，负责监督应急物资的储备情况。

国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。

6.2.7资金保障

城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。

6.2.8社会动员保障

事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。

6.2.9紧急避难场所保障

城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。

6.2.10应急保障的衔接

省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证，并保证各级响应的相互衔接与协调。

6.3技术储备与保障

领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置，建立相应的机构，对应急提供技术支持和保障。

国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究，开发应急技术和装备。

6.4宣传、培训和演习

6.4.1公众信息交流

公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责，主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等，并组织地铁企业实施。

6.4.2培训

对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。

6.4.3演习

省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市（含直辖市）人民政府应每半年组织一次应急演习。

6.5监督检查

领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。

7附则

7.1名词解释

7.1.1地铁

本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统，包括地上形式和地下形式。

7.1.2特别重大、重大事故灾难

本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。

特别重大、重大事故灾难类型主要包括：

(1)地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难；

(2)地铁发生大面积停电；

(3)地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运；

(4)地铁车站内发生聚众闹事等突发事件；

(5)地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。

7.1.3本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

7.2预案管理与更新

建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况，以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况，及时修订完善本预案。

7.3奖励与责任追究

7.3.1奖励

在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人，应根据有关规定予以奖励：

(1)出色完成应急任务，成绩显著的；

(2)防止或挽救事故灾难有功，使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的；

(3)对应急准备或响应提出重大建议，实施效果显著的；

(4)有其他特殊贡献的。

7.3.2责任追究

在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的，按照法律、法规及有关规定，对有关责任人视情节和危害后果，由其所在单位或上级机关给予行政处分；其中，对国家公务人员和国家机关任命的其他人员，分别由任免机关或监察机关给予行政处分；属于违反治安管理行为的，由公安机关依法予以治安处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：

(1)不按照规定制定事故灾难应急预案，拒绝履行应急准备义务的；

(2)不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的；

(3)拒不执行地铁事故灾难应急预案，不服从命令和指挥，或者在应急响应时临阵脱逃的；

(4)盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的；

(5)阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的；

(6)散布谣言，扰乱社会秩序的；

(7)有其他危害应急工作行为的。

7.4国际交流与合作

领导小组要积极建立与国际地铁应急机构的联系，开展国际间的交流与合作活动。

高铁调查报告范文第12篇

1.1编制目的

做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于我国地铁(包括轻轨)发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：

(1)造成30人以上死亡(含失踪)，或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒(重伤)，或者直接经济损失1亿元以上；

(2)需要紧急转移安置10万人以上；

(3)超出省级人民政府应急处置能力；

(4)跨省级行政区、跨领域(行业和部门)；

(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。

1.4工作原则

(1)以人为本、科学决策

发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。

(2)统一指挥、分级负责

在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省(区、市)人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。

(3)属地为主、分工协作

地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故灾难的主体，要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省(区、市)人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力，保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。

(4)应急处置与日常建设相结合、有效应对

国务院各有关部门、军队、武警和省(区、市)人民政府，尤其是地铁所在地城市人民政府，对事故灾难要有充分的思想准备，调动全社会力量，建立应对事故灾难的有效机制，做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合，降低运行成本。

2组织机构与职责

2.1国家应急机构

国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组(以下简称“领导小组”)。领导小组下设办公室、联络组和专家组。

领导小组办公室设在建设部质量安全司，具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。

2.2省级、市级地铁事故灾难应急机构

省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定。

2.3城市地铁企业事故灾难应急机构

城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。

3预警预防机制

3.1监测机构

城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作，建立城市地铁监测体系和运行机制；对检测信息进行汇总分析；对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告，每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。

3.2监测网络

由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络，省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。

3.3监测内容

城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。

4应急响应

4.1分级响应

Ⅰ级响应行动(响应标准见l.3)由领导小组组织实施，当领导小组进入Ⅰ级响应行动时，事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援，并及时向领导小组报告救援工作进展情况。

Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施，由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案，超出本级应急处置能力时，及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。

4.1.1领导小组的响应

建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内，决定是否启动Ⅰ级响应。

Ⅰ级响应时，领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局；开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系；开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作；需要其他部门应急力量支援时，向国务院提出请求。

Ⅱ级以下响应时，及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；根据有关部门和专家的建议，为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持；必要时，派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作。

4.1.2国务院有关部门、军队、武警的响应

Ⅰ级响应时，国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作，启动并实施本部门相关的应急预案。

4.2不同事故灾难的应急响应措施

4.2.1火灾应急响应措施

(1)城市地铁企业要制定完善的消防预案，针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案；

(2)贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则，积极施救；

(3)处置火灾事件应坚持快速反应的原则，做到反应快、报告快、处置快，把握起火初期的关键时间，把损失控制在最低程度；

(4)火灾发生后，工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作，积极开展灭火自救工作；

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到火灾报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.2地震应急响应措施

(1)地震灾害紧急处理的原则：

a.实行高度集中，统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥，各司其职，各负其责；

b.抓住主要矛盾，先救人、后救物，先抢救通信、供电等要害部位，后抢救一般设施。

(2)市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案，做好应急物资的储备及管理工作。

(3)破坏性地震预报后，即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施：

a.根据震情发展和工程设施情况，避震通知，必要时停止运营和施工，组织避震疏散；

b.对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施；

c.检查抢险救灾的准备工作；

d.及时准确通报地震信息，保护正常工作秩序。

(4)地震发生时，省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门，同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到地震报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.3地铁爆炸应急响应措施

(1)迅速反应，及时报告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除险情，尽快恢复运营；

(2)地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心，以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施；

(3)地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除，任何非专业人员不得随意触动；

(4)地铁爆炸案件一旦发生，市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、

卫生部门，组织开展调查处理和应急工作；

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到爆炸报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.4地铁大面积停电应急响应措施

(1)地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则，重点做好日常安全供电保障工作，准备备用电源，防止停电事件的发生；

(2)停电事件发生后，地铁企业要做好信息工作，做好乘客紧急疏散、安抚工作，协助做好地铁的治安防护工作；

(3)供电部门在事故灾难发生后，应根据事故灾难性质、特点，立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案，尽快恢复供电；

(4)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到停电报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.3应急情况报告

应急情况报告的基本原则是：快捷、准确、直报、续报。

4.3.1快捷

最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告，最迟不能超过1小时。

4.3.2准确

报告内容要真实，不得瞒报、虚报、漏报。

4.3.3直报

发生特别重大事故灾难，要直报领导小组办公室，同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下，可越级上报国务院，并及时通报有关部门。

4.3.4续报

在事故灾难发生一段时间内，要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。

4.3.5报告内容

特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容：

(1)事件单位的名称、负责人、联系电话及地址；

(2)事件发生的时间、地点；

(3)事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失；

(4)事件的简要经过；

(5)其他需上报的有关事项。

4.4报告程序

4.4.1地铁事故灾难发生后，现场人员必须立即报警，并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后，应迅速确认事故灾难性质和等级，立即启动相应的预案，并向上级地铁应急机构报告。

4.4.2特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门，接报后必须做到：

(1)迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故灾难扩大；

(2)严格保护事故灾难现场；

(3)迅速派人赶赴事故灾难现场，负责维护现场秩序和证据收集工作；

(4)服从地方政府统一部署和指挥，了解掌握事故灾难情况，协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜，并及时报告事态趋势及状况。

4.4.3因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因，需要移动现场物件的，应当做好标志，采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌，妥善保存现场重要痕迹、物证。

4.4.4发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报，分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。

4.5情况接报

4.5.1领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后，迅速通知领导小组，并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。

4.5.2领导小组接到报告后，应将有关情况上报国务院，同时通报国务院有关部门。

4.6紧急处置

紧急处置应按照属地为主的原则，依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后，地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案，并按照应急预案迅速采取措施，使事故灾难损失降到最低。

根据事态发展情况，出现急剧恶化的特殊险情时，现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上，及时制定应急处置方案，依法采取紧急处置措施。

4.7医疗卫生救助

各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》，组织做好应急准备，在应急响应时，组织、协调开展应急医疗卫生救援工作，保护人民群众的健康和生命安全。

4.8应急人员的安全防护

现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备，采取安全防护措施，严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。

现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。

4.9群众的安全防护

现场应急机构负责组织群众的安全防护工作，主要工作内容如下：

(1)根据事故灾难的特点，确定保护群众安全需要采取的防护措施；

(2)决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序，指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置；

(3)启用应急避难场所；

(4)维护事发现场的治安秩序。

4.10社会力量的动员与参与

现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时，省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。

4.11现场检测与评估

根据需要，现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组，负责检测、分析和评估工作，查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势，预测事故灾难的后果，为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。

4.12信息

城市地铁事故灾难应急信息的公开由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。

信息应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。

4.13应急结束

Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。

Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。

5后期处置

5.1善后处置

事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作，包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响，妥善安置和慰问受害及受影响人员，保证社会稳定，尽快恢复地铁正常运营秩序。

5.2保险理赔

地铁事故灾难发生后，保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。

5.3调查报告

属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查；必要时，国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定；必要时，领导小组可以牵头组成调查组。

应急状态解除后，现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动；必要时，修订城市地铁应急预案，并及时作出书面报告。

(1)应急状态终止后的两个月内，现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。

(2)总结报告应包括以下内容：发生事故灾难的地铁基本情况，事故灾难原因、发展过程及造成的后果(包括人员伤亡、经济损失)分析、评价，采取的主要应急响应措施及其有效性，主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。

6保障措施

6.1通信与信息保障

领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。

逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库，规范信息获取、分析、、报送格式和程序，保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。

保证应急响应期间领导小组同国务院，省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要；明确联系人、联系方式。

能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息，为应急决策和专家咨询提供依据；能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息；能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件；对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。

6.2应急支援与装备保障

6.2.1救援装备保障

有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。

6.2.2应急队伍保障

领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工，做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。

6.2.3交通运输保障

发生事故灾难后，事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制，根据需要开设应急特别通道，确保救灾物资、器材和人员运送及时到位，满足应急处置需要。

6.2.4医疗卫生保障

各级卫生行政部门，要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。

6.2.5治安秩序保障

应急响应时，事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。

6.2.6物资保障

省级人民政府和城市人民政府及其有关部门，应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。

领导小组根据实际情况，负责监督应急物资的储备情况。

国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。

6.2.7资金保障

城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。

6.2.8社会动员保障

事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。

6.2.9紧急避难场所保障

城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。

6.2.10应急保障的衔接

省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证，并保证各级响应的相互衔接与协调。

6.3技术储备与保障

领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置，建立相应的机构，对应急提供技术支持和保障。

国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究，开发应急技术和装备。

6.4宣传、培训和演习

6.4.1公众信息交流

公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责，主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等，并组织地铁企业实施。

6.4.2培训

对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。

6.4.3演习

省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市(含直辖市)人民政府应每半年组织一次应急演习。

6.5监督检查

领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。

7附则

7.1名词解释

7.1.1地铁

本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统，包括地上形式和地下形式。

7.1.2特别重大、重大事故灾难

本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。

特别重大、重大事故灾难类型主要包括：

(1)地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难；

(2)地铁发生大面积停电；

(3)地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运；

(4)地铁车站内发生聚众闹事等突发事件；

(5)地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。

7.1.3本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

7.2预案管理与更新

建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况，以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况，及时修订完善本预案。

7.3奖励与责任追究

7.3.1奖励

在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人，应根据有关规定予以奖励：

(1)出色完成应急任务，成绩显著的；

(2)防止或挽救事故灾难有功，使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的；

(3)对应急准备或响应提出重大建议，实施效果显著的；

(4)有其他特殊贡献的。超级秘书网

7.3.2责任追究

在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的，按照法律、法规及有关规定，对有关责任人视情节和危害后果，由其所在单位或上级机关给予行政处分；其中，对国家公务人员和国家机关任命的其他人员，分别由任免机关或监察机关给予行政处分；属于违反治安管理行为的，由公安机关依法予以治安处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：

(1)不按照规定制定事故灾难应急预案，拒绝履行应急准备义务的；

(2)不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的；

(3)拒不执行地铁事故灾难应急预案，不服从命令和指挥，或者在应急响应时临阵脱逃的；

(4)盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的；

(5)阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的；

(6)散布谣言，扰乱社会秩序的；

(7)有其他危害应急工作行为的。

7.4国际交流与合作

领导小组要积极建立与国际地铁应急机构的联系，开展国际间的交流与合作活动。

高铁调查报告范文第13篇

关键词： 青藏铁路；生态环保；效益分析

中图分类号：F127

文献标识码：A

文章编号：1005－5681 2012 02－0160-05

The Economic Benefits Analysis on the Ecological Environmental Protection along Qinghai-Tibet Railway

DING Hua HU Feng-li SHI Ling

Abstract: Qinghai-Tibet Railway, as the first plateau ecological and environmental protection railway in the country and even in the world, will play a positive role in protecting Qinghai-Tibet Plateau ecological environment by the means of various environmental protection measures based on the notion and practice of environmental protection. It is the typical example of harmonious relationship between human and nature, construction project and plateau environment and it will provide successful and precious experience for our future economic construction project in the environmental protection. Further, Qing-Tibet Railway always functions as a better model and a typical guide just as the vice-premier Zeng Peiyan says, "The environmental protection experience in the work of Qinghai-Tibet railway construction is worth spreading and learning throughout the country." We can predict that the ecological protection system which has been established and put into use will definitely bring about better economic, ecological and social benefits in the operations of the railway.

Key words: Qinghai-Tibet railway; environmental protection; benefits analysis

一、研究背景

（一）环保项目工程意义

青藏铁路沿线稀有物种丰富、生态类型独特、原始，环境敏感,一旦破坏是难于修复的。青藏铁路建设中如何有效保护沿线的生态系统和冻土,是一个重要的任务,也成为国内外人们关注的焦点。党中央、国务院对于青藏铁路建设和环境保护工作高度重视，中央领导同志多次到现场视察指导，明确要求“要把保护环境放在突出的位置”。铁道部,国家环保总局和水利部在工程开工前,组织青藏铁路建设环境保护的一系列研讨会、专题论证和现场调查。在此基础上,铁一院联合有关科研单位分别编制了格尔木唐古拉山口部分和唐古拉山口至拉萨段的《环境影响报告书》和《水土保持方案》(统称“环评报告)。经铁道部初审后,报国家环保总局和水利部审批通过，防止青藏铁路建设过程中产生不利的环境影响提供了重要保证。

根据国家审计署于2007年3月29日的《青藏铁路环境保护资金使用情况审计调查结果》，有关单位在青藏铁路建设严格执行环境保护法律、法规，加强宣传教育、环境管理和监督检查，根据财务制度的要求管理和使用环保建设资金,全面有效实施环境保护工作。达到了《环评报告》中青藏铁路建设环境保护工作的要求,成绩突出,为我国重大建设项目中工程建设和环境保护协调积累了宝贵的经验。

高铁调查报告范文第14篇

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

1.4工作原则

（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅰ级响应行动。

①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅱ级响应行动

①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。

4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。

4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。

（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

高铁调查报告范文第15篇

关键词：俄罗斯族 农牧业 文化移植 三河

呼伦贝尔草原上的文化长期以来以游牧为主，蒙古族，外加几个通古斯族，构成游牧文化的主体。17世纪以后，俄国人开始进入草原，逐成为一个独特畜牧业文化群体。但长期以来没有形成一个很大的影响，即使在东清铁路修建以后，呼盟尽管有许多的俄国人，但他们大多数只是在铁路上工作，没有形成有规模的农牧业文化。①直到三河一带出现了几十个俄人村庄后，整个呼盟的经济文化几乎为之一变，因那里的人产生了有规模的俄人农牧业经济文化带，几十个村庄产生了很大的经济影响。这一群体有规模地复制了帝俄后期后贝尔加湖地区的生产形态和社会形态，产生了规模效应，使三河名扬草原。当时的三河地区已引起了日本人的注意，满铁和其它机构的对其调查不下10余种。本文所要探讨的，是这一文化复制过程中的生态与文化因素是怎样交互作用的。

一、木屋、庭院与生活方式

三河是指哈乌尔河、得尔布尔河和根河流域的那一小块地区。原来只是少数的蒙古人在那里放牧，苏联十月革命以后，这里突然来了许多俄罗斯人。他们有的是原帝俄时期的军人，有的是一批对集体化政策不满的村民，主体是外贝加尔湖地区的哥萨克族，这时流亡到中国。他们盖木屋、开农田、置牧场、养牲畜，在异国他乡，活生生地复制了一个具有欧洲特色的文化区。从某种意义上讲，这一文化的复制在世界范围内都成了一份独存，因为原来帝俄时期的后贝尔加湖文化在十月革命后不可逆地被改变了。1949年以后这一复制的文化也成为历史。这次独特的文化复制依赖于原来的那批十月革命前后的流民。更有意思的是，他们不但复制了原来的生活方式和农牧业方式，同时，在与当地政府协商后，将原来帝俄时期后贝尔加湖地区的那一套村庄自治制度原封不动地搬到了三河。从生产到技术，从政治到社会，几乎完全地复制了源文化。随着不断有俄人流亡人员加入三河，村庄群不断地扩大，到1923年左右，已有

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① 满铁庶务部调查科：《东部内外蒙古调查报告》(第二班)，第二编，昭和二年四月，第37—44页：

40—50个村落，人口近万人。这批俄国人占呼盟总人口数的1／7左右，成为俄人在呼伦贝尔草原最为集中的地区。①

三河的新文化与当地风景是格格不入的。在景观上，三河各村落是木屋和整齐的院落，当地蒙古族则是居无定所。当俄国人刚进入这种简单文明区时，也是从简单作起，逐步才复杂起来，达到他们以前的水平，与环境区别出来。由此可见，一种高级文化在落后地区的复制，其起点往往就是当地文明。尽管他们中有一些人带着牲畜来到三河，但一开始也没有定居点，许多材料要向当地人购取。初创者往往要在这种简单文化中生活一段时间。刚移民到美洲大陆的那批新教徒，也要从印弟安人那里学习玉米种植技术。上库力村1918年只有5户定居俄人在那里，他们甚至以狩猎为生。用猎物与当地蒙古人进行物物交换。到1920年左右，这个村大约有20户左右，狩猎生产才让位于牲畜业生产。②

北欧式木屋当然也是后期发生的。上库力村的俄国人刚到三河时，所考虑生态条件是有次序的：第一是水多；第二是离牧场近；第三才是离森林近。水多为了生活，离牧场近是为了放牧和收割牧草，离森林近才是为了居住盖屋。建设木房子不是首选，生活和维持基本生活的简单生产是首选。但前二种选择并没有将他们区别开来，当地布里亚特蒙古人也会做这样的选择，但最后一种选择将他们区别开来。早期的初创者，一开始也只能住简易的临时居所内，没有时间和能力去采木建房。临时居所十分简陋，简单地将泥土涂在木柴支架上就形成了居所。另一方面，他们中的一些人不准备长期居住，随时准备回乡。到1940年左右，简陋小屋的残迹在一些村庄仍然存在。③1918年，上库力村有5—6个小土屋，是俄国人用原家乡盛干草用的冬笼做基架，涂泥而成。1920年以后，一些人开始用祖先的办法建有地基的土房子，也是临时居住。后来才造欧式大木屋，并对东部大兴安岭的森林感兴趣。尽管时间很短，但这种决策仍是几经周折，经过几个台阶才达到。每到冬天，俄人用牛和马到兴安岭西麓坡地采伐木材。因为夏天地面不好，交通不便。木材以落叶松和桦木为主。1941年上库力村的建筑材料中落叶松占第一位，占75％，其它类型占25％。一些大的公共建筑，如教堂和学校，都是用白桦建成的。现在那里的桦木已经很少。移民的增长和聚落扩展并不同步。上库力村的移民增长主要发生在1919—1929年，有96户来到此地，且主要集中于1918—1919年两年，这时不是定居建房的高峰，定居稳定地发展是在后期。许多家庭在临时居所里往往要住上十几年才盖房。(4)木屋文化的分布一开始有阶层差异。往往只有那些中上阶层的俄国人才可能较早地住上木屋。这种屋子内有专用暖房，有面包炉和其它用品，代表着高水平的生活质量。下层的俄人长期住在因陋就简的房屋里，那种房子实际上是用柳枝作材料，双重柳枝之间用土填充而成。最贫穷的人甚至住土窖子，这种土窖子依靠丘陵的斜面挖洞，南面作窗，三面深人土中，更像是陕北的窑洞。随着定居时间的增长，下层俄人有了积累以后，也能住上好房子。从三河一带的聚落发展分析，随着外来俄人的不断加入，聚落群向东发展，更靠近大兴安岭的西坡地带，这是为了方便于采运木材。冬天运木料要用雪橇。从各村落的木屋建筑质量来看，东边村落的木屋比较多，远离森林的西部村落相对少。从1935年的村落分布可以清晰地看出，移民的增加趋

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① 满铁庶务部调查课编：《巴尔虎(呼伦贝尔)の经济概观》，大板每日新闻社昭和五年六月，第48—66页。

② 满铁调查部：《北满三河露人の住宅と生活)，东京博文馆昭和十八年三月，第22—23页。

③ 山崎维城：《兴安北省三河地方调查报告》，昭和九年十二月；满铁经济调查会：《满洲一般经济调查报告》，昭和十年十一月，第438页。

④ 仓持博：《三河露人农家の农业经营调查报告》，满铁调查部昭和十八年五月，第60--62页。

势主要发生在东部接近森林的地区和中部地带，近森林地带的1个村庄1年内就增加了33户；中部村庄的增加数大部分只有5—8户；西部地带只有1个村庄增加了5户，其它的村庄没有移民。①这种木屋建设需要将木材一根一根地垒接，接口技术十分复杂，需要一系列的工具。但这些哥萨克对此在行，这是他们祖传的技术。这种居所是北欧森林诸国的传统，木屋融人森林，构成为一种著名的地理文化景观。

在木屋的基础上，形成庭院。与汉蒙文化不同，庭院生产占很大的比重。庭院分2个区，住宅区和养畜区。住宅区有正屋，还有各种仓库。养畜区有各种分类的畜栏，也有单独的干草堆置区。房屋是种菜区。为了构建较高级的生活，俄人的日常工作有许多，木材加工、畜产品加工往往都在大院内进行。正屋前的空地，往往有脱谷机械、农具、橇、建筑机械、薪柴堆、等等。一个家庭的工具与汉人相比也更为复杂，农具的制作修理和一些副业生产都在空地上进行。每个院子要用木栅围起来，木栅相当整齐，高1—1．5米，院外还有一块较大的空地与其他家庭相隔。主屋的周围，俄人还种一些蔬菜，还有一些作景物的花草布置。向日葵除了食用，还特别用以美化周边环境。②至于分类饲养，俄人明显区别于汉蒙两民族，汉人的种植业精耕细作，牲畜饲养却是粗放的，华北中层阶级的人家稍微有个牛马的畜舍，一般人把牲畜甚至就放到墙边搭棚饲养。③蒙古人更是不讲究。在俄人那里，即使是一个小农，庭院结构也是分类有序的。一个小农户的结构也是二分的。住宅区与养畜区分开，干草堆置场单独设置，并有5个左右的围栏，5个围栏意味着5种分类。不但有畜种分类，役牛、乳牛、小牛、马、羊和山羊都是分割管理的。大也有大畜、小畜的分类。大农户的庭院一般还有菜园，有雇工人住的宿舍。庭院当中还有炊事场，用以烤肉。在多拉阿兮卡村有1户大家的庭院很大，5个分区围栏，一个大菜园。住宅区内有机械库和一般仓库，还有一个浴场，在许多中等和较大的农户那里，都有这种浴场。④这种消费水平，现今的牧人也难以达到。日本人对几户典型农户调查表明，住宅的面积一般都在几千平方米左右，这与华北的汉族农民不到100平方米的庭院相比，的确是两种文明的生活方式。1户名为卡利苏的老人四世同堂，有人口14人，养牛114头，马74头，绵羊和山羊586头，猪8头，骆驼20头，还有近30只家禽，住宅面积达7 069平方米。可以想象，这是一块80多米见方的地方。母屋119平方米，附属屋289平方米，菜地面积263平方米，花草49平方米，剩下的是很大的空地和畜栏面积。⑤一个华北地区的小农庭院面积还不及俄人的十分之一，甚至百分之一。在这种木屋和庭院基础上发展出的村落，有很大空地，这正体现欧式文化的特点。

二、群体与文化、政治的重构

长期以来，国境线限制了欧式文化的传播，蒙古人和汉人似乎也没有接受这种文化的动力。这种欧式农牧生产生活方式没能够像一种作物或一种流行技术那样，脱离人的迁移而进行传播。当时中苏边境上有哨兵，可以对穿河越境者随便射杀。所以，有规模人群迁移需要突发事件的推动。三河人大多是些旧式军人或地方有势力的人物，十月革命的暴发成为他们迁

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① 吉川忠雄：《兴安北省三河地方农村豫察调查报告》，北满经济调查所1936年，第8，37—39页。

② 满铁调查部：《北满三河露人の住宅上生活》，东京博文馆昭和十八年三月，第40--41、58，37—38页。

③ 满铁天津事务所调查课：《河北省农业调查报告(四)(大清河子牙河流域地带)》，昭和十二年一月，第16—17页．

④ 佐藤义胤：《兴安北省三河地方农村豫察调查报告》，北满经济调查所1936年8月，第160---161页。

⑤ 满铁调查部：《北满三河露人の住宅と生活》，东京博文馆昭和十八年三月。第91—108页。

移的动力。如果留在原地，成为革命的对象，结局可能就是死；逃走，有活命的希望。1933年左右，三河和牙克什一带的俄国人数猛增到5 340人，不但有对面后贝加尔湖地区的移民，还有哈尔滨的俄国移民。①但流向三河的俄人群体往往都是些有经历的人。在上库力村，大部分人都经历了几个地方的流浪才到三河落脚。许多人照样到铁路上谋生，所去的站点一般是海拉尔、满洲里、哈尔滨、博克图、牙克什等。有的人周流过6个地方才来到上库力，还有的人离开又回来。151号户主到中国后先在吓拉依诺尔谋生，然后到海拉尔，再后到上库力，后又离开上库力到牙克什，再到哈尔滨，最后终于在1939年重新回到上库力。也有许多人越境后直接来到上库力，有75户，占46％。在别处停留1次的有43户，占26％；2次的有26户，占16％；3次的有12户，占8％；4—6次的有7户，占4％。一半以上的人带着痛苦的经历，因为他们与当地的文化融合产生了失败，最后才来到上库力。这些痛苦会促使他们建设一个适合他们自己的文化社区。亲属关系在社区重建中也起一定的作用，上库力村中有许多人来自后贝尔湖地区同一个自然村，许多人靠亲友关系才在上库力重新相聚。③

在当时的汉蒙文化环境中，他们的经济地位非常低。在流浪谋生时，大部分人还是靠体力劳动谋生。这时他们处于蒙汉社会的低层，替蒙古人打草，或自己打草出卖，而当地的蒙古人一般是打草的。一些人无活可作，成为贫困流浪者。在札赍诺尔，日本调查者发现有一批最需要救济的白俄。有74户从事打短工等工作，80户从事农业。在其它俄国人中，打日工的有58户，一部分在矿上千活，15户在工厂或铁路做工。生活不但贫苦，所作的只是汉蒙社会的补充。在满洲里有1家日本人办的农场，那里雇佣了朝鲜人14名，白俄人10名。③到上库力最早的人都尝试过其它附属于当地蒙汉社会主体的角色，他们许多人成为别人的雇工。有的作马车夫，有的当制酪厂的工人、秋林洋行的店员、为人放牧者、或其它杂役。当然，还有一些当铁路工人、拖拉机手等。他们不甘在原来的地方成为附属，④在多拉嘎莎依村，有1位大户到1922年才定居下来。他是1919年逃到中国的，刚到中国时，一家7人带着牛40头，马8头，山羊200头，还有价值40元左右的银元。在海拉尔河下游小河子地带放牧、养奶牛、制牛酪、冬天打猎，生活也很艰苦。另1户是1920年逃来的，没有什么财产，当过矿工，几经周折，1924年到多拉嘎莎依定居，所有的财产只有马1头和木轴车1辆，马车拉着他的家到处流浪，过着艰苦的生活。⑤最早来到上库力发展的几户也都是携带着粮食来定居的，1号农户来中国时带着大麦200磅，燕麦250磅，荞麦50磅，先在一个地方住过一段时间，随后便迁移来到上库力。上库力村1918—1920年左右的逃难者多携带资财，1922年以后的人很少有携带资产和牲畜。⑥总之，这批早期走向三河的俄人是文化复制的载体。他们带着流浪的痛苦，复制原文化的渴望，同时也准备了一些简单物质条件。

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① 山本真：《三河竝南部接续地区及牙克什地方にける畜产状况)，昭和九年二月；满铁经济调查会编：《满洲畜产资源调查报告》资源调查书类第四编第四卷，昭和十年十一月，第8一11页。

② 仓持博：《三河露人农家の农业经营调查报告》，满铁调查部，昭和十八年五月，第65—74页。

③ 五倏为正：《满洲里、札赍诺尔方面调查报告书》，昭和八年十二月；满铁经济调查会：《满洲一般经济调查报告》，昭和十年十一月，第16—31页。

④ 仓持博：《三河露人农家の农业经营调查报告》，满铁调查部昭和十八年五月，第9页。

⑤ 佐藤义胤：《兴安北省三河地方农村豫察调查报告》，北满经济调查所1936年8月，第139一141页。

⑥ 仓持博：《三河露人农家の农业经营调查报告》，满铁调查部昭和十八年五月，第65—74页。

形成中世纪欧洲社会的最大凝聚力不是宗族，三河人尽管有家族观念，但由于男女平等和一些基它西方观念的存在，完全限制了家族情结，使得家族关系在乡村重建过程中显得相当不重要。真正的凝聚力来源是基督教。与大多数俄国人一样，三河人属于东正教。在当时的情景下，他们不可能像中世纪的欧洲教会那样同化入侵的游牧民族。这时，为了共同聚会和礼拜的需要，他们自然追求在一起居住。日本人也发现基督教的这种强内聚力，认为不可思议。①实际上这与美国早期移民类似，早期美国移民社区的形成一般是先教堂，后政府机关。三河人也是如此，1926年，大概在上库力村有人定居之后9年，许多人还没有住上像样的木屋，东正教教堂已经在上库力建成了。上库力成为这一带的社会活动中心，以后的行政中心也在这个地方。以后又增加1处教堂。与此同时，三河人热烈祈祷上帝让他们有1所学校，1935年，学校建成，一开始的师资力量差，以后好转。有了学校，不但原来的语言文化有了传承，小孩子也在这里学习汉语，为发展打下基础。②面对当时东北和内蒙军阀混战、土匪遍地的政治环境，他们自动沿用后贝加尔湖地区帝俄时期的边疆制度一一兵农制(Amman System)。正由于这一体制的复制，使三河有一种文化搬迁的感觉。兵农制是建立在村庄基础上的自治行政。各村落选举产生村长，又叫屯长，任期1年。17个村庄再共选]名总长。这种地方自治在后贝尔加湖地区17世纪就已经形成，以后逐步发展，逐成系统。那里的基层单位为屯，屯上为乡。与中国传统的屯田制不同，这种制度有民主特色，屯长和乡长(总长)都是选举产生的。至于机构，有乡决议机关，负责作集体的决定，有议长负责讨论，所讨论的事不仅有治安和行政，还有共同耕作和其它生产方面的事。治安有专门的治安系统，司法有专门的司法系统，还有地方裁判官。在选举总屯长的时候，居民每10户选出1户作代表参加投票，总屯长必须在三河地区居住5年。这是一种高度独立自治的系统，当时的日本调查专家认为地方当局应当考虑是否让兵农制继续存在下去。但这种制度一直被利用着。③不但利于保安，也可以帮助税收。日本专家到三河调查时，由于三河地方行政系统的配合，各种耕地、人口数字非常清楚。④

转贴于 三、欧式农牧制度

汉人的生产特点是精耕细作。汉人到那里几乎都表现这种技术特点，而不论所到地区的生态环境如何，这表示这种技术特点已经不是一种单纯的技术，而是一种文化，与生活习性相一致的技术文化。与汉人相反，欧洲文化的特点就是农牧结合。欧式的农牧结合要一定的规模，也需要有一定的村庄共同行动，村庄放牧地是共同的，耕地的休耕时期大体上也是同步的，由于要照顾到休耕期内的放牧，所以，各户一般要在收获和轮作制度的安排上与村庄集体活动相一致。马克布洛赫对此有深刻的理解，他认为有两种习惯深深地触动了中世纪乡村的农田生活，这就是强制性轮作和强制性公共牧场。⑤这种习惯在景观上形成村庄周围有序的牧地和耕地组合。三河人也是如此，他们的牧地是统一的，前面业已提到，乡村议会要讨论共同耕作和生产方面的事务，所以轮作程序也在控制之中。只是后贝尔加湖地区和三河地区的生态条件使他们的经营模式与欧洲稍有区别。

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① 佐藤义胤：《兴安北省三河地方农村豫察调查报告》，北满经济调查所1936年8月，第5—6页。

② 仓持博：《三河露人农家の农业经营调查报告》，满铁调查部昭和十八年五月，第2、60页。

③ 佐藤义胤：《兴安北省三河地方农村豫察调查报告》，北满经济调查所1936年8月，第13—15页。

④ 山崎维城：《兴安北省三河地方概观》，《满铁调查月报》第15卷第3期，昭和十年三月，第25—26页。

⑤ 马克·布洛赫著，余中先等译：《法国农村史》，北京商务印书馆1997年版，第55页。

靠近东边兴安岭地区的森林地带有肥沃的黑土地可以进行机械化耕作，也有许多的草场

可以作打草场，差一点的草原可以作放牧地。村庄周围的土地利用模式分成放牧地、打草地、耕地或森林等几个模块。以村庄为中心，向外依次的分布一般是放牧地、采草地、耕地和森林，其它不能利用的土地参差其中。满铁专家对上库力村1940年的土地利用调查表明，紧贴村落的是放牧地，其范围大体在村落4—5公里；放牧地的是采草地，采草地位于村落外5—20公里的范围内。蒙古人长期不打草，更不划分打草地，夏天逐水草，冬天让牲畜啃雪吃枯草。直到人民公社时期，蒙旗才大规模有序地划分出打草地；采草地的才是耕地，也在村落外5—20公里的范围内，与打草地交错分布，位置总比打草地更远一些；最是森林，大约在村落外23—30公里以外。①放牧地最多，占60％，打草地次之，占33％，农耕地占6％，蔬菜地在各户的院落内，占1％。②由于有很多的放牧地，放牧时间也很长。从农历4月上旬到9月下旬，是三河的放牧期，三河人也雇佣蒙古人放牧。由于公共放牧地都在村边，各家的放牧距离是一般在村庄2—4里的范围内。③这种土地利用序列也与欧洲一般农村不同，欧洲农庄周围一般也是耕地。这是哥萨克在后贝加尔湖丘陵地区特有的农业方法。那里屑丘陵地带，存在着永久冻结层，农民们只将丘陵南部或东边的地带开垦为田，丘陵下部平地往往只作放牧地或刈草地，自然就形成了近草地远耕地的格局。这种用地方式也成一种可传播的文化，到三河后，他们自然也寻找这种自然条件复制了这种土地利用模式。从海拉尔到三河的旅行观察者们发现，耕地也都在丘陵中部的斜缓坡上。满铁调查人员认为由于这些地段日照条件好，才用作耕地。低洼地带阴冷，日照少，故作放牧地和打草地。④作为一种迁移的民族，三河人选择这种地段种植，放弃大量的平原地区，不能不说有文化习惯的力量在其中。村庄相距一般只有5—6里，以牧为主、以农为副。由于土地肥沃，开垦第1年时一般只翻草，不种植，用机械的土壤耕作将杂草翻于地下，经过1年的时间，杂草转化成可供作物吸收的养分，这是典型的欧式土壤耕作法。刚开垦的耕地称为扎劳嘎(ザロ一一グ)，2年以后，土壤熟化，人们称其为米亚高起(ミャ——コチ)。⑤土壤耕作制与后贝加尔湖地区相比也是一模一样的，因为连名词都一样。由于土地充足，一定年限后，随着肥力下降，便弃耕不种，另选地耕种。这种耕作制继承了欧洲休耕、翻草和轮耕的传统。新开垦的土地一般是种小麦，且连种3年，以后往往种2年的燕麦或大麦等一般耗地作物，最后种植最耗地的荞麦，地力耗尽后，弃耕另种，让地力自然恢复。由于土地资源丰富，当时的休闲地随处可见。⑥当时的日本调查人员并没有意识到这种农法的欧式遗传，而是将这种方法与当地的达呼尔人农法相提并论，认为这种不施肥的农法是落后的。①每个民族在土地丰富的条件下往往都采取类似的休耕方法，汉人进入蒙地也实行休耕，但三河的这种有序的土地规划却是当地其它民族所没有的。

三河人用3种方法播种。最原始的一种用人力，胸前吊着耙斗子，用手撒播，撒播后覆土。贫农多用此法，因种地不多，1日可播种1．1公顷；另一种方法用畜力，用3头马牵引，这是典型

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① 仓持博：《三河露人农家の农业经营调查报告》，满铁调查部昭和十八年五月，第24—25页。

② 山崎维城：《兴安北省三河地方概观》，《满铁调查月报》第15卷第3期，昭和十年三月，第67页。

③ 山本真：《三河竝南部接续地区及牙克什地方にける畜产状况》，昭和九年二月；满铁经济调查会编：《满洲畜产资源调查报告》资源调查书类第四编第四卷，昭和十年十一月，第15—37页。

④ 佐藤义胤：《兴安北省三河地方农村豫察调查报告》，北满经济调查所1936年8月，第66—67页。

⑤ 山崎维城：《兴安北省三河地方概观》，《满铁调查月报》第15卷第3期，昭和十年三月，第5—15页。

⑥ 原龙三：《兴安北省三河地方及牙克石附近一般经济调查报告》，昭和九年二月；满铁经济调查会：《满洲一般经济调查报告》，昭和十年十一月，第334—335页。

⑦ 佐藤义胤：《兴安北省三河地方农村豫察调查报告》，北满经济调查所1936年8月，第81页。

的欧式马力耕作，中农和大农多用此法，1日可播种4．4公顷；最高级的，是机械播种，代表当时欧洲最先进的技术水平，只有资金充足的大农才能使用这种播种方法。大农家当时使用的这些机械的价格是相当高的，脱谷器在当时价达1 500元，但1个小农家庭使用的耙斗子只有1元。三河人当时努力地扩展耕地，扩大谷类作物的播种面积，不甘心于像汉人那样的自给自足式的小农生活。这是他们购买机械的动力。①犁是欧式的。在上库力村，有5台火犁一一机械动力牵引犁，用拖拉机牵引。也有些机械是畜力牵引的，干草刈取机和集草机都是畜动力的。②耙和一些其它工具也是畜力牵引的。满铁调查所记载的农具名字多有英文名和俄文名，没有日本名或汉文名，说明这些工具在中国内地和日本都少见。刈草机、播种机、集草机、收割机、束草机和脱谷机的使用，大大高于内地50年代以后的农业机械化水平。1933年到1934年左右，各乡村的收割机有24台，每村平均1台以上，割草机达246台。③

不同的经营阶层有技术和效益的差异，与迁移历史有关。小农的土地规模只有5公顷左右，大约有马4—5头，牛10头左右，羊10头左右，纳税20—50元。对这样一点耕地而言，人、畜力是足够的，为了增加收入，常为他人佣耕，没有必要加大资金投入提高劳动生产率；中农经营规模约为15公顷左右，马10头，牛35头，羊50头左右，纳税大约为50—100元；大农的耕地面积约为25公顷左右，马15头，牛60头，羊125头左右，纳税大约100元以上。规模越大，越雇人并使用农业机械，越有规模效益。有意思的是，经营规模大小并不是两极分化的结果，却是迁移史形成的。92户的调查表明，47户最小规模的农民平均是1930年移人的；27户较小的农户是1927年移人的；9户中农是从1922年移人的；8户大农是从1920年移人的；1户极大农是从1919年移人的。居住时间越长，就越有能力经营，租种的土地越多。很明显，一是由于来到三河的人经营素质较高，可以应付大规模经营所需要的劳动技能；二是三河一带有充足的土地供人租种。④上库力村的调查也清楚地显示这种趋势。1户1928年到上库力的农户，刚到的那一年不种任何地；第2年才开始耕种，只种了0．6公顷；1930年种1．6公顷；1931年2．1公顷；1932年3．3公顷；1933年3．9公顷；1934年4．4公顷；1935年5公顷；1936年5．5公顷；1939年6．6公顷；1940年8．8公顷。⑤三河是蒙地，制度上不允许私有，移民只有向当地政府借地耕种。一般是根据自己能力占地，然后向当地政府登记纳税。1924年，政府只对三河俄人所种的小麦收税，其它作物免税。成为中国公民后，俄人的税率高于汉人。在20世纪20年代，得布尔河和哈尔乌河流域内汉人的租地税率大约是11元／公顷，俄人是17元／公顷；在根河流域，汉人为]4元／公顷，俄人则高达20元／公顷。⑥

当时中农和大农的经营形态代表欧洲近代农业文明的水平，而这种文明的形成无疑与时

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① 佐藤义胤：《兴安北省三河地方农村豫察调查报告》，北满经济调查所1936年8月，第49、79页。

② 仓持博：《三河露人农家の农业经营调查报告》，满铁调查部昭和十八年五月，第38页。

③ 山崎维城：《兴安北省三河地方概观》，《满铁调查月报》第Ⅱ5卷第3期，昭和十年三月，第15一16页。

④ 佐藤义胤：《兴安北省三河地方农村豫察调查报告》，北满经济调查所1936年8月，第52—54页。

⑤ 仓持博：《三河露人农家の农业经营调查报告》，满铁调查部昭和十八年五月，第56—57页。