管道工程论文范文

管道工程论文范文第1篇

关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市轨道交通工程管理的特点

城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1城市轨道交通工程的特点

1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1.3城市轨道交通工程管理难度大

对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2城市轨道交通工程管理的特点

上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1工程项目的全寿命周期管理

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题

我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。

2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。

3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容

3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。

3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。

3.2.1目标系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：

①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；

②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；

③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。

目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。

3.2.2任务系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。

1）过程管理任务

过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。

2）接口管理任务

接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任务

信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。

3.2.3组织系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。

组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。

4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。

4.1全寿命周期目标整合

城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。

4.2全寿命周期任务衔接

城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。

4.3全寿命周期功能优化

城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。

4.4全寿命周期费用控制

城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。

城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。

4.5全寿命周期组织创新。

城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。

当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。

4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建

要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。

参考文献：

[1]成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.

[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.

[3]清华.建设项目全寿命周期集成化管理模式的研究[J].重庆建筑大学学报，2001（4）:75－80.

管道工程论文范文第2篇

1污水管道材质不合格引起质量事故

1)工程质量事故。江西省丰城市和合南路南侧地下污水管道工程，全长1600m，设计管材采用HDPE双臂缠绕管，环刚度8kN/m2，管径1m，管坡1‰，管内底平均高程为16．5m(黄海高程)，管道埋深约6．5m，位于地下水位以下，持力层为饱和细砂层。施工措施采用两侧设置降水井，达到干化条件下大开挖埋管。工程运行一年后，部分管道发生变形、移位或脱节，细砂伴随地下水流入管内，导致该污水管道基本丧失排水功能。2)事故原因分析。经查，施工方未提供现场管材的质量合格证明和检测报告，实际检测的管材环刚度达不到设计要求;回填未按分层压实、两侧均匀回填要求，而是采用挖机无规则回填，导致在管道隐蔽时就已经产生一定程度的纵向挠度或弯曲变形，甚至错位。3)技术处理措施。依据该工程地勘资料和现场实际情况，采取止、降水相结合方法处理地基，管材变更为国标二级钢筋混凝土圆管。开挖前，于两侧设置降水井，达到干化作业条件后，全部清除ADPE双臂缠绕管;全线施行水泥土深层搅拌桩止水，其底封桩、侧缝桩的高、宽尺寸由设计计算确定，彻底解决地下水影响;地基加强处理工序完成后，最后安装新购混凝土圆管并作外包封混凝土加强。施工方吸取教训，购买正规管材，业主方严把材料检测、认证关，确保了材质达标。

2污水管与管接头不规范引起质量事故

1)工程质量事故。丰城市民用企业园至火车站截污干管顶管工程，全长180m，设计管材为钢筋混凝土圆管，管径1．2m，埋深约6m，位于地下水之下的饱和细砂层中。该顶管段下游紧接一座污水提升泵房，泵房启动运行三个月后，发现沿线木制简易棚严重歪斜，砖木结构平房墙体严重开裂，顶管上部混凝土路面出现不同程度的下陷，开裂达550m2。2)事故原因分析。施工方在管节顶进时，采用手掘式方法挖除土层，加上未有效控制地下水，这种施工方法远不如泥水平衡法规范，孔径难于掌握，造成顶管上部及两侧空隙过大留下隐患。尤其是管段之间的接头未严格按规定要求处理，接头密封质量不到位，事后未及时做闭水试验进行质检，导致泵房开启后管道试运行期间，细砂从接头空隙流入管道内，久而久之，最终造成管道下沉、错位、地面开裂。3)技术处理措施。针对上述质量问题，于地下水位最低时(当地枯水季节)，在进一步摸清管道错位、下沉、接口质量及路面沉陷程度的基础上，分三种情况施行不同的处理方法。a．管道错位、下沉严重部位首先于管道两侧打入拉森钢板桩(规格为9000mm×400mm×13．5mm)，在两侧适度布设降水井条件下，大开挖清除原管段;其次按管底高程下再挖深0．4m并回填40～80级配碎石作为垫层，压实抄平，以有效提高被扰动的细砂层承载力，作为新的管道持力层地基;最后在其上施工宽2m、厚20cm钢筋混凝土现浇板带，安装水泥圆管并作外包封混凝土加强。安装管道时，特别对接头安装工序，参建各方严格把关，确保质检程序到位。b．管道局部错位、下沉部位。采用沉井(增加检查井)及混凝土包封，对局部错位、下沉程度不很严重的管节接头进行换代或加强。c．管道接口漏水部位。采用双胀圈局部防渗漏修复方法，利用定制的不锈钢压条和耐腐蚀橡胶圈，借助液压扩张器，用不锈钢条压住橡胶圈，达到局部防渗修复效果。

3管道地基不达标及回填不规范

引起质量事故1)工程质量事故。丰城市商贸物流园区污水干管Ⅱ标工程，全长80m，管径1．5m，设计管材为HDPE高强缠绕管，环刚度为10kN/m2，管道埋深平均为6．7m，管内底标高为15．55m，位于地下水以下土层，持力层为饱和细砂层，设计地基密实度90%，承载力120kPa。交付一年后，该管道对应地面严重开裂、沉陷，管道扭曲错位，管内充满泥砂，基本上失去排污功能。2)事故原因分析。该工程未做针对性地勘，施工方仅凭试挖情况判断持力层类别及地下水初始水位高程;开挖后，参建各方未对管下地基进行密实度、承载力检测，在感觉无水状态下即开始浇筑垫层。管道安装就位后，未按设计要求回填粗砂水夯实，管道在上部荷重压力下，未经处理的砂性地基受地下水升降的影响产生不均匀沉降，导致管材变形、翅曲、脱节。3)技术处理措施。a．地基加强处理。开挖清除报废管道后，按设计管底标高再挖深0．9m并回填狗头石，分三层铺填、压平，完全隔离松散细砂层，再铺100厚40～80级配碎石压平。b．严格检测程序。加强处理后，聘请有关专业检测机构，对处理后的复合地基进行承载力实地检测，达到并超出设计要求。c．变更管道结构。该管道地处城市污水处理厂进水段终端位置，是商贸物流园区污水排放的咽喉，经研究并报专家组论证同意，全段采取钢筋混凝土箱涵结构，内空1．5m×1．5m，其垫层底板、箱涵、结构、回填要求，均按设计图纸规定实施。

4结语

管道工程论文范文第3篇

本文所述的长距离输油气管道工程建设投资百分之四十为自有资金，剩下的百分之六十为借款，工程建设过程中，通过复利法来计算利息，并归列到总投资范畴。流动资金百分之三十为自有资金，还有百分之七十则为借款，每年计算利息，将利息纳入财务费范畴。此外，为了保证实际筹集的资金能够高效运用，以工艺进度为前提，通过两年建设时间，第一年投入百分之七十的资金，第二年投入百分之三十的资金。

二、长距离输油气管道工程财务评价分析

1.成本分析

该工程运营成本共涵盖了劳动费、燃料费、动力费、折旧费、修理费、输气损耗费等，期间费用有销售费、管理费、财务费。首先，运营成本：根据当前市场价格明确燃料费、动力费；根据输气量的百分之零点五确立输气损耗率；工程作业人员数量定在一百人，每个人每年按三万元工资计算；采用平均年限法进行折旧费的折旧，规定折旧年限为二十年，残值为零；年折旧费等于（固定资产+建设期贷款利息）×（1-预计净残值率）/折旧年限。其次，管理费用，包括摊销费、其他管理费。其中摊销费有无形资产摊销、递延资产摊销两种，无形资产以十年摊销期限为主，递延资产则以五年摊销期限为主。按照相关规定，其他管理费用等于人工工资及福利费×其他管理费率。财务费用：有流动资金利息和生产期内长期借款利息。从借款比例、借款利率角度上分别进行计算。

2.盈利能力分析

首先，财务评价指标；财务内部收益率主要指的是使项目的财务净现值等于零时的折现率，是反映项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。财务净现值指的是在行业的基准收益率或设定的收益率基础上，把工程计算期范畴中每年的净现金流量折现到建设期初的现值之和，反映技术方案在计算期内盈利能力的动态评价指标。静态投资回收期指的是在不考虑时间价值的情况下，收回全部原始投资额所需要的时间，即投资项目在经营期间内预计净现金流量的累加数恰巧抵偿其在建设期内预计现金流出量所需要的时间。其次，其他核心财务指标；投资利润率指的是投资中心所获得的利润与投资额之间的比率。投资利税率指的是项目的年利税总额与总投资的比率。资本金利润率指的是利润总额对资本金总额的比率，它反映资本金的占用所带来的财务成果，衡量投资者投入企业资本金的获利能力，综合反映企业财务状况。

3.清偿能力分析

在对借款偿还期进行计算后得出项目具体财务状况和借款具备的清偿能力。借款偿还期指的是在有关财税规定及企业具体财务条件下，项目投产后可以用作还款的利润、折旧、摊销及其他收益偿还建设投资借款本金（含未付建设期利息）所需要的时间。

三、结论

管道工程论文范文第4篇

（1）从施工单位到监理单位，再到建设单位，普遍存在人员质量意识差的问题

从施工设计、到选材，再到施工都不够重视，往往敷衍了事，这样就会引起很多质量问题发生。这种质量意识差的情况反映在多个方面或问题上，例如，市政道路施工过程，往往由政府选择承包商，个别承包商只注重眼前经济利益，不从长远考虑，不重视工程质量，也缺乏完善的管理制度与流程，对施工单位的管理不严，合同中也没有明确规定，这样往往使道路施工质量不能满足政府要求；质量意识差的问题也往往反映在施工单位中，施工单位为了获得较高的利益，施工过程偷工减料，不按施工设计要求使用适宜的材料，更严重的进行违法分包，对于专业分包队也不能做到有序管理，这样使得施工质量着实让人堪忧；还有一些导致施工单位人员质量意识差的原因是，这些施工单位中缺乏有经验、有知识的高技术人才或管理人才，企业人员资质水平低，工作经验尚浅，知识掌握得也较差，现场经验再缺乏，质量意识自然会差很多，高管理和技术人员质量意识差，对质量不重视，不对基层施工人员进行培训和教育，导致基层施工人员的质量意识更差，施工质量自己不能得到保证。

（2）施工现场的安全管理也存在问题，需要进一步加强。

由于市政道路施工建设施工人员有很多是农民工，他们的文化水平低，缺乏安全意识，对自我保护的能力较差，施工过程中不注重安全防护用品的穿戴，也没有能力发现并减少或消除安全隐患，施工单位对施工人员的安全培训做的不好，安全管理松懈，这就使得现场安全事故频发，尤其以安全用电事故发生的较多，很多施工单位不重视现场用电安全，施工单位没有合格的、具有专业资格证书电力人员，这些人员无论在采购电力采购和安装电源等各方面都缺乏经验，也不懂得用电施工过程的安全防护和注意事项，这就给现场安全埋下了很大的隐患，用电安全事故频发。

（3）监理单位缺乏专业人员或是监理人员责任心不强等，造成监理监管过程存在很多问题。

监理单位主要是对市政道路施工建设的施工单位进行监督，以第三方控制、监督施工质量，监理单位的作用，在整个市政工程道路施工建设中起着不可替代的重要作用。目前，虽然很多监理单位都发挥了监督作用，但仍有一些单位监管不到位，监理单位缺乏专业的市政工程监理工程师，而是以民用建筑监理工程师取代，或是一些监理单位不采购必要的监理设备，只是以经验和传统的方法进行检测等等，这些都给市政道路施工建设带来了新的安全隐患和质量隐患，而类似的问题也普遍存在于各大、中、小城市中，这就需要政府部门完善相关机制，加强这方面的管理。

2加强市政工程道桥施工管理质量的对策

（1）认真做好试验段的施工。

在市政道路施工过程中，有一个很重要的保证质量的措施就是进行试验段的施工，通过认真的试验施工来观察确定施工过程存可能存在的问题，也可以通过试验段的施工，使施工单位更了解施工状况，同时，对于施工的自然条件、施工工艺、施工过程可采取的质量控制措施、施工机械的适用组合情况等都有更深入的掌握，这一步骤对于施工质量有着重要意义。施工单位应重视试验段施工，施工前要组织进行施工方案和工艺的设计，明确各施工过程的质量标准及施工用材料质量等，施工中，要注意观察施工质量，必要时进行检测，发现问题及时解决，制定整改方案，并同时做好记录，以总结经验，为以后的施工提供数据支持。

（2）认真做好施工保通和防洪排水。

由于道桥施工特性，基本都在露天使用，决定着施工过程受自然条件影响较大，需要提前制定预防措施，以保证施工正常。对于道桥施工，最大的自然影响条件就是雨水，雨水的繁多直接影响着施工质量、施工进度和施工单位的经济效益，因此，如何预防水患对施工质量影响，保证施工按时畅通，做到防洪排水工程顺畅，成为道桥施工过程中一项很重要的研究课题。下面，作者根据自已的工作经验，总结了以下几点，供同行业学者参考。必须有足够的后勤保障施工顺利进行，这个后勤保障第一要紧的就是运输人员、材料、机械设备的通道，如果没有这样的通道，所有的人员、设施都不能按时到达施工现场，自然无法保证施工工作的开展，扰乱了施工秩序，这样就很难保证施工工程顺利进行，增加了施工成本。对于防洪排水工作，需要施工单位在施工前，根据施工方案、施工图和当地的道路地理环境，制定出适用的雨季防洪预案，善于利用施工路桥的永久性排水设施，同时结合使用临时排水设施，以最快的速度排雨水，避免长时间雨水浸泡路基，导致路基沉降等问题，对于排水困难或地质不良的地区，应避免在雨季施工，同时注意，雨季施工中，要安排专业的排水人员在现场进行检查，当发现雨水积沉处，应及时处理，及时排水，减少路基表面积水。

（3）对线路的线型和标高进行严格的控制。

人们对道路的要求越来越高，而道桥的线型和标高是道路质量好坏的直接表现。如果道路的线型不符合行车标准或路面标高的控制不严，就会对道桥行车的舒适程度造成影响。应严格根据规范来设计道桥的线型。在进行道桥的施工时，从基础开始就要严格控制标高，保证道桥面层的平整度，以避免出现不必要的返工现象。

（4）实行严格的监理旁站制度。

控制好市政工程中道桥的质量，不能仅看外观，更要保证质量。为了促进我国工程领域的健康发展，需要引进监理制度，监理在现场中服务于业主并单独成为控制施工质量的一个责任主体，要保证道桥施工的质量，监理就起到了非常大的作用。

（5）另外，加大对安全施工的管理，进行施工进度管理

加大对工程成品的保护等措施对市政道桥施工管理的改善也具有较大的作用。

3结束语

管道工程论文范文第5篇

首先应分析和总结轨道交通工程存在的各类风险与特点，利用理论分析、施工现场勘查以及专家评审等多种方式，通过定期或者不定期报告在建设期限内展开建设质量以及安全风险管理工作，严格督查并切实加强关键节点的质控与风险管理工作;根据风险要素的表现形式来采取针对性控制策略，有效控制工程建设风险水平，最大化降低风险发生概率，以便于将风险事故所酿成的各方损失将至最低值。

2轨道交通工程的风险要素评估

(1)制定风险管理体系。应结合轨道交通建设管理标准与要求，着眼于轨道交通发展现状，针对轨道交通质量安全策划相应的风险管理方案，其内容涉及参建各方职责、风险管理内容以及各部分管理要求等。

(2)整体性评估。应结合施工现场情况、工程相关文件以及各类管理要求，根据工程自身特征、水文工程地质条件以及周边环境制约因素对轨道交通项目建设存在的风险因素展开综合评估，由此对轨道交通项目形成整体性的风险评估结果，对其管理要求以及风险等级予以明确。组织专家小组负责风险评审工作，与参建各方展开风险交底，明确关键风险点，例如轨道交通建设线路是否穿越保护性设施、历史建筑、局部不良地质、立交桥与铁路桥以及市政重要管线，或者在机场临近区域施工、桥桩基础施工风险以及盾构小曲率推进要点、下穿地表水体或穿越高速公路等等。

(3)动态性评估。开工前应根据工程水文地质、施工工艺、总体筹划、周边环境以及施工工序，由监理方指导参建各方评估本部单位工程中存在的风险要素，明确管理过程中的各个关键风险点。然后由安全管理机构对各单位提交的风险评估报告进行汇总，然后交由专家小组评估审核，制定初步的风险申报文件，并向建设单位提交。

3轨道交通工程施工现场安全管理

安全管理机构应为参建各方制定相应的安全管理标准，用于对安全管理标准化模式的执行做出相应的检查和考核。现场安全管理以规范化的行为和管理程序为主要对象，而巡检则是主要执行方式。巡检执行者由专家工作组以及施工现场监察小组组成，其工作内容涉及如下几个方面:

(1)参建各方。对现场各项建设程序进行检查，评估其规范与否;审核各项审批以及备案程序是否已经到位;检查工程关键部位、工序以及分部分项工程中具有较高危险性的部分，尤其是具有较高危险性且已超出一定规模的分项工程，应确认其遵循既定规程接受审批，或根据专家论证后施工技术方案贯彻落实;应对现场施工行为安全进行严密监控，关注现场危险源以及各环节施工违规操作行为，严格执行安全管理制度。

(2)施工企业。评估现场施工方是否就总分包行为构建质量安全保证体系;应对施工企业施工资质所发生的动态性变化予以严格审查，同时还应全面掌握企业工作人员资质动态变化、安全教育培训制度以及各项规章制度;应对专业分包以及劳务分包进行检查，确认其合法与否;确认总承包方在主体工程结构施工方面是否如约完工，或检查其有无非法转包行为;应对施工方现场管理控制工作进行检查和评估，确认其是否存在以包代管的行为，或者是否存在两级管理(施工单位与项目部)现象。

(3)监理方。应对监理企业资质动态变化予以检查，掌握其工作人员资质变化情况，了解其安全教育培训制度以及其他规章制度;应对监理方安全监理工作人员以及监理数量进行检查，确认其有无违背合同之举;应在施工现场对监理方执业行为、总监与工作人员到位情况、服务承诺是否实现等管理行为进行检查;应就现场监理工作展开评估，确认其有无及时察觉施工违规行为，并提出相应的书面整改要求，后期是否及时开展整改复查工作。

(4)应做好薄弱部位的质控工作，根据《危险性较大的分部分项工程的安全管理办法》可知，申请安全监督手续办理或者申领施工许可证时建设单位应出具具有较大危险性的分部分项工程清单以及相应的安全管理策略。其次应遵循《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》，由建设单位全权负责工程项目管理工作。

4结语

管道工程论文范文第6篇

随着经济的快速发展，我国各个地区之间交往越来越频繁，很多道理桥梁建设项目出现跨地区跨省的现象，但是对于每个地区省份关于工程材料、技术以及造价计算方法等有很大的差别，因而这种跨地区的项目虽说在一定程度上促进了项目的全面发展，但是也对于进行工程造价管理造成了困难。基于这种情况，现实中造价工作人员专业能力很多缺乏实践经验和理论指导，这些情况同时在面对各种造价标准来说就更加促使工程造价的不科学和不严谨。

2道路桥梁工程造价管理与控制

由于道路桥梁建设过程中造价计算方法以及管理模式不能满足现实中的需求，同时在跨地区省份进行工程建设等条件下，很多工程在造价方面出现“三超”现象，这些情况就为加强道路桥梁工程造价管理与控制提供了条件与要求。

2.1工程项目立项决策阶段

在道路桥梁建设中首先工作就是工程项目的立项决策，在这个过程中主要包括对于项目的提及以及可行性等方面的研究和讨论，在这些研究问题中，可行性和经济效益是最重要的，其次就是对于项目完成之后的评估计划。对项目可行性和评估项目进行深入研究对于加强工程造价管理与控制至关重要，例如对于道路桥梁建设相关的材料价格、具体技术的科技需求以及地质环境的开发成本等，对于这些具体情况在立项决策阶段进行研究就可以开展科学合理的工程造价，同时制定明确的工程评估计划，为在建设过程中各项事务提供一定的标准，从而真正实现可持续建设。

2.2工程项目设计阶段

在经历过工程项目立项决策阶段之后，研究人员自然就会对于项目进行合理科学地设计，在这个设计过程中我们应该根据具体情况来进行确定最优工程方案，在上文中我们已经知道现在跨地区省份工程项目正在增加，但是各个地区对于工程造价标准又不一定一致。这一现状要求项目设计者一定要进行市场调查和实践了解，将跨地区的差别在设计时向管理者提出，由此工作人员可以更加科学精确地确定符合实际，同时兼顾经济利益的项目设计方案，这种方法在一定程度上对于加强道路桥梁工程造价管理与控制有帮助。

2.3工程实施阶段

在对于加强道路桥梁工程造价管理与控制在道路桥梁施工施工阶段体现的最为明显，在工程施工阶段关于造价管理主要包括三个方面的内容，首先是招标管理方面，对于工程来讲一个优秀的建筑单位是工程成功的前提，可以为工程减少很多不必要的费用开支；其次是施工管理方面，在施工过程中应该严格遵守设计规范，不同中施工情况采用不同的施工设备，进行认真履行科学施工规范；第三就是结算管理方面，这里要求对于工程造价工作人员以及进行计算方法模式有更加严格的要求，项目管理者可以从这三个角度对工程造价进行管理和控制。

3结束语

管道工程论文范文第7篇

关键词：道路桥梁工程实例

一、采用成熟的先进技术

西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积；隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃弗尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的，所以它几乎‘排除了为隧道工程进行专门的创新设计的可能性’，而是‘采取经过试验的成熟技术’，‘在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计，以确保其高质量和可靠性’。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，本身就是一种创造，这样做大大减小了工程风险。这种技术方针和观念，在我国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间，找到一个合适的‘度’，是各种项目决策中值得认真研究的。

在欧洲隧道的建设中比较突出的工程技术成就如下(当然不限于这些)：

1．充分的地质工作和正确的判断

地质钻探工作从58年做到87年，重要的钻孔达94个。浅层勘探在海底以下150m之内，考虑隧道布置的范围；深层勘探在海底以下800m之内，主要为评价地震风险提供数据。海底钻探曾采用大型北海石油钻机，每个钻孔平均费用约为50万英镑。勘探发现海底有一层泥灰质白垩岩(ChalkMarl)，厚度约30m，饱和容重约23KN/m3，抗压强度6~9MPa，变形模量800~1600MPa，蠕变系数φ=1.5，渗透系数(1~2)×10-7m/s。该岩层抗渗性好，硬度不大，裂隙也较少，易于掘进，隧道线路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于岩层的起伏，而隧道要求一定的运行坡度，所以隧道轴线在平面和立面上均呈平坦的W形。工程专家们认为，充分的地质资料和正确的判断，使欧洲隧道找到了理想的岩层。

2．精心、合理的安全设计

海底隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为3.3m的横向通道与两个主洞连接，连接处有防火撤离门。后勤服务洞的主要功能是在隧道全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道。在接到命令后，它可在90分钟内将全部人员从隧道和列车中撤到地面。它还是向主洞提供新鲜空气的通道，并保持其气压始终高于主洞，使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务洞。后勤服务洞在施工期是领先掘进的，这为主洞的掘进提供了详尽的地质资料，对保证安全施工有重要意义。此外，隧道的运输、供电、照明、供水、冷却、排水、通风、通讯、防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。

3．较好地解决了某些特殊的工程技术问题

列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。特别是欧洲隧道列车的阻塞比(列车与隧道断面之比)很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。为此隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。

铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作‘松那飞’(Sonneville)的系统。一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。

该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的‘司机台信号系统’(CabSignal)。这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。

长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达到13.5m3/s，符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。

4．掘进机发挥重要作用

隧道施工的主要设备是隧道掘进机(TunnelBoringMachines)，具有不同的型号、尺寸和性能，出自欧洲、北美和日本的不同厂家。它们从英国海岸的莎士比亚崖和法国海岸的桑洁滩两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖，共有12个开挖面，其中6个面向陆地方向掘进，另6个面向海峡方向掘进。开敞式掘进机适用于透水性较小的地层；封闭式掘进机适用于透水性较强的地层，其掘进头能承受11bar(1巴=0.9869标准大气压)的静水压力。最大的一台掘进机直径8.78m，全长约250m，重达1200T，(合同运行寿命2万小时)，价值超过1000万英镑。它能完成掘进、钢筋砼衬砌块的安装、灌浆以及施工轨道敷设等一连串工序，实际就象一条自动化作业线。最高掘进纪录为428m/周，英国一边的6台掘进机平均掘进速度为150m/周。整个掘进工作按计划完成，只用了三年半时间。由于欧洲隧道工程每延误一天工期，仅贷款利息就要支付约200万英镑，因而施工速度至关重要。当工期对经济效益有重大影响而掘进工作面又受限制的情况下，采用隧道掘进机能发挥很好的作用。

二、欧洲一体化进程的产物和推动力

在英、法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而‘200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划的政治环境’。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化，上述顾虑逐渐消退。后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。在1972-1992年的20年间，跨越英吉利海峡的客、货运交通量实际上增长了1倍。1992年英国与欧洲大陆的贸易占全部对外贸易的60%。

本世纪70年代以来，建设英吉利海峡隧道的决策主要受到欧洲一体化进程的影响。1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。英国首相、保守党领袖撒切尔夫人，支持把1975年曾被工党政府下令停止的隧道工程重新提上议事日程。‘法国总统密特朗则把这项工程视为国家强大的象征’。这次欧洲隧道得以竣工建成，两国首脑的推动，排除各种障碍，起了至关重要的作用。也就在欧洲隧道举行正式通车仪式的前一年(1993年秋)，包括英、法在内的欧共体十二国签订了马斯切克条约，并将欧共体改名为欧洲联盟(EuropeanUnion)。从欧盟有关国家政府的观点来看，还有两个因素与隧道建设有关：一是运输政策，即通过建设高速铁路网，以利于节约能源和保护环境。这将大大扩展海峡隧道的影响范围和增加它的长期效益。二是地区政策，英、法两国希望通过隧道带动海峡两岸地区的繁荣。现在隧道连接地区(TransmanchRegion)已成为一个专门名称，包括英国的Kent和法国的Nord-PasdeCalais地区；后来把比利时的一些地区也包括进来，称作欧洲专区(Euroregion)。通过地区性的合作，一个称作TDP(TransfrontierDevelopmentProgram)的金融发展计划已经起动。这些‘从政治角度看显然有重大意义，对欧盟的发展，欧洲单一市场的形成和国际经济、文化合作交流，都会有重大促进。’但近期还不大可能对经济产生直接的重大影响。

实际上近20年来欧洲隧道项目的演变既是欧洲一体化进程的产物，又是它的一个推动力，两者相辅相成，几乎是平行发展的。如果有朝一日我们考虑台湾隧道问题时，则也必然要与祖国和和平统一的大业紧密联系再一起。

三、项目的特点和成败的关键

1．高度重视环境影响

在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’，在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去?

欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。

2．利用私人资本建设大型基础设施的尝试

建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM(ChannelTunnelGroup-FranceMancheS.A.)提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML(TransmancheLink)联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。

1994年5月6日英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。撒切尔首相把它‘看作私人部门有能力建设这样大规模工程的标志’，认为是政府‘树立的一个样板项目，来引导私人企业投资基础设施建设’；担人们对这一点是有疑议的。某些著作中的基调观点，是整体上肯定，也指出它存在的问题，认为“这个工程比任何其它工程都明显地表现了‘自由市场’投资于交通基础设施项目的成功。主要是私人企业按市场方式运作和政府部门的行政管理难以协调。

对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个‘样板’的形象。有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的贷款，然而谁会愿意再贷款呢?

据该公司的一位高层经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%。不过这位经理解释说，这是因为95年隧道还没有正常运行，平均每月隧道的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。这位经理本人也是隧道公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。

从政府角度看，利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。

3．项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗

隧道公司高层管理人员认为，‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。该项目涉及众多的‘干系人’(stakeholders)和‘当事人’(parties)，包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。

合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同(targetcostcontract)是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同(costplusfeecontract)，由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同(lumpsumcontract)并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进(fast-track)方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价!合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商(TML)的费用增加，导致了90年初业主(欧洲隧道公司)的资金告罄。于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。

如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。

4．项目‘孵化’是项目成败的一个关键

项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。

项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次(包括飞机、水路和火车轮渡)。预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。

欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为：如果现在开始干的话，不能让发起人(指英法隧道集团CTG-FM)又作为建设方，允许自己的合作伙伴(指总承包商TML和牵头银行)与他们自己(指欧洲隧道公司)签订合同。隧道公司财务主说：‘财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。’承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高昂的一个因素。捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢?有人说：如果70年代隧道工程不中断，造价不会象现在那样高昂，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。

尽管欧洲隧道在孵化期带来某些先天不足，目前项目业主又负债累累，但它的银行财团负责人摩登仍宣称‘这个赌注的结果要看本世纪末欧洲隧道的所有权掌握在谁的手里。’他认为能够在下世纪初度过平衡点(breakevenpoint)，开始盈利。

对英吉利海峡隧道工程做全面评价，目前还为时过早。不过回顾一下世界上以往一些大型土木工程的建造历史，也许不无好处。‘苏彝士和巴拿马运河的实际费用都超过预算50倍以上。再近一点，连接日本本土和北部岛屿北海道的Seikan单洞铁路隧道24年才建成，比原计划整整超过了14年。相比之下欧洲隧道的命运就算不错的了。无论如何这些伟大的工程都在地球上发挥着重大的作用。

四、台湾海峡隧道的构想

英吉利海峡隧道激发了人们更多的想象。白令海峡隧道、直布罗陀海峡隧道都已开始了方案研究和论证。中国人能不能在21世纪有自己的台湾海峡隧道呢?

1．愿望和需求

密切台湾和中国大陆的联系是海峡两岸以及海内外炎黄子孙长期的共同愿望。建设台湾海峡隧道必将促进海峡两岸的来往，有利于中华民族的共同繁荣和富强。

目前台湾资本在大陆的投资已初具规模，95年投资额达60亿美元。海峡两岸经济互补、互利，共同繁荣的前景是乐观的。台湾的经济辐射自然会带动福建的发展。隧道两端地区会成为新的经济增长点。台湾海峡经济区与长江三角洲、珠江三角洲连成一个高效的交通网，必将促进地区和整个中国经济的增长。预计该海峡隧道的交通需求将是巨大的。台湾2100万人口，即使每年有1/3到大陆探亲、观光一次，往返就是1400万人次。中国12亿人口，即使在60年内每人到祖国宝岛旅游一次，每年往返就是4000万人次。如果考虑大陆民工可能去台湾做劳务，以及商务与国际旅客，估计每年会达到6000万人次，这将近是目前跨英吉利海峡客运总量的2倍。自然，还会有其它货运业务。

2．地理与线路

台湾海峡最窄的地段是从福建福州市附近的平潭到台北市附近的新竹，直线距离约120km，海峡深度普遍在80m之内。计及隧道在两岸的延伸总长可能达150km。这条线路的两端均靠近台湾和福建的政治、经济、文化中心。此外，从福建的厦门经金门、膨湖到台湾的台南以北，也是一个可供选择的方案。好处是中间有几个岛屿，不过线路要长得多。

3．困难和问题

显然，最大的困难是台湾海峡两岸的长期阻隔。然而，加强海峡两岸的联系，建立贸易和通讯关系，密切科技与文化的交流，毕竟是历史的潮流。建设海峡隧道正好提供了一种合作极好机会。台湾海峡地层处于较新的地质活动年代，而且地震比较频繁。这需要对其工程地质作充分的勘测和论证。台湾海峡隧道很长，约为欧洲隧道的3倍，在通风设计、施工掘进方面也会提出一些需要专门研究的工程技术问题。

建造如此宏大的工程，按目前价格就可能需要数千亿人民币。台湾海峡两岸近十多年来经济增长率均较高。预期到2010年，中国大陆和台湾的国内生产总值有望达到英、法两国当前的总和。那时中国会有更强的经济实力。不过筹集巨额资金仍将是一个难题。是否借鉴欧洲隧道的做法,采用建设—经营—转让(BOT)方式,发行股票,向国际金融市场筹资等,都需要做深入的研究。

4.准备和时机

管道工程论文范文第8篇

鉴于层次分析法不仅能进行定性分析，还可以进行定量分析，它把决策过程中定性与定量因素有机地结合起来，是一种定性与定量相结合的多准则决策方法；它把人的思维过程层次化、数量化，并用数学为分析、决策、评价提供定量的依据，具有高度的逻辑性、灵活性、系统性和简洁性，所以对于一些难以定量表达或在决策中存在定性变量的问题，可以有效予以解决。因此，本文利用AHP方法确定各准则层、各指标的分部分权重及整体权重。首先是进行专家调查，以比较各指标的相互关系，构建判断矩阵。根据调查结果，应用AHP方法计算各层次及指标权重。利用和积算法求出最大特征值和权重向量，检验值C.I.＝0.007R.L.=0.636C.R.=0.011＜0.1具有满意的一致性。根据本模型，在陕京三线中转站选址的的各影响因素中，按重要性排序为:与施工现场的距离、周边土地情况、车站作业情况、公共设施、铁路、货运基础设施、城市区位条件、地形、公路、劳动力、地质、水文、气象。考虑最重要的前五个因素:与施工现场的距离、周边土地情况、车站作业情况、公共设施、铁路。

二、中转站选址布局方案数据测算

1.陕京三线中转站备选地址的选择

陕京三线输气管道全长920公里，自西向东途经陕西、山西、河北、北京三省一市二十九个市区县。现举例河北省第三标段井陉县至安平县中转站选址方案的数据来说明陕京三线中转站的规划问题。陕京三线输气管道在河北省第三标段井陉－安平段，主要途径井陉县、平山县、鹿泉市、石家庄市、正定县、藁城市、无极县、深泽县和安平县。由于陕京三线输气管材用铁路运输要比采用公路运输成本低得多，采用铁路运输距离越远，运输费用相对就越低，而井陉县、无极县、深泽县、安平县离铁路较远，因此不在中转站备选地点之列。陕京三线河北省第三标段井陉－安平段拟选车站有以下五个地点可供选择：平山县、鹿泉市、石家庄市、正定县、藁城市。

2.陕京三线中转站备选方案的比选。

2.1确定各影响因素评语等级论域。评价等级集是评价者对评对象可能做出的各种评价结果所组成的集合，即。这里，由五位专家组成评价小组，指标的评价标准是根据该指标与最终评价等级的相关度来评分的，评价等级分为5级，本文按照量化参照表4-9所采用的5级评语的方法进行。

2.2对影响节点选址的因素进行单因素模糊评价，建立模糊关系矩阵。在构造了等级模糊子集后，就要逐个对备选地点的每个因素进行量化，也就是确定从单因素来看各备选地点对各级模糊子集的隶属度，进而得到模糊关系矩阵。对于判断矩阵与模糊矩阵的确定，本论文采用的是专家评定法。专家共5位对中转站备选地点平山县、鹿泉市、石家庄市、正定县、藁城市的评价值统计结果具体过程见附表。

三、陕京三线中转站选址布局规划方案评价

1.石家庄市是铁路和公路的交汇中心

是为全国三大编组站之一，有京广、石太、石德三条铁路，朔黄铁路横穿而过；京深、石太、石黄、石济高速公路和107、307、308等到部级公路在市域内纵横交错，公路运输四通八达。石家庄市的货运条件是该标段的5个备选地址中最好的一个。石家庄市的货运条件能使陕京三线输线管材的运输更加快捷。

2.石家庄市的倒运费和铁路卸车费价格合理

该标段的5个备选地址都有铁路专用线，虽然石家庄市不是这5个备选地址中距离施工地点最近的，但是石家庄市的倒运费和铁路卸车费价格合理。正定县距陕京三线的施工地点距离最近，但是正定火车货运站不具备仓储条件且铁路卸车费过高。

3.石家庄市的公共设施条件较好

办公生活条件比较便利，同时人员的招聘、桥吊、吊车的租赁、办公设施的采购也易于实施。

4.根据调研情况

管道工程论文范文第9篇

1.1油气长输管道的基本结构

油气长输管道的基本组成过程中，主要有输油站站场和线路两个环节组成的，对于输油长输管道的工艺站场而言，主要有输油首站和输油中间热站，同时也存在输油泵站和输油热泵站几个部分，输油站也即是一种压气站，在气体加压的过程中，通过冷却计量以及净化调压的过程中，并实现压气机车间和压气机的正常工作。

1.2油气长输管道的施工特点

油气长输管道施工过程中，往往需要结合长输管道的相关设计要求，并在施工规范的要求下，做好规范性的施工，在焊接试压以及防腐下沟的施工作业中，实现一次性的投产成功。对于我国的油气长输管道工程的发展而言，主要是一种线程性的工程，不仅仅存在相对较长的施工线路和较长的施工工期，同时也有着相对较快的作业速度和相对较多的野外作业，施工过程中，不可避免的存在相对较难的后勤保障工作。这种常数管道施工沿线的过程中，往往存在复杂多样的地形地貌，工作人员实际的施工环境相对来说有着一定的复杂性，这就不免为施工的进行带来了相对较多的麻烦，这些问题的存在，在某种程度上同样也为油气长输管道的施工带来了较大的风险，严重制约着油气长输管道施工工程的建设和发展。

2.油气长输管道工程的主要施工风险

一般而言，现代化油气长输管道工程的建设发展，不可避免的也存在各种各样的风险，这种风险的存在同样也是多方面的，具体有以下几个方面的体现：

2.1施工风险

长输管道工程施工发展中，施工风险在辨别的过程中，主要是将施工过程中存在的相关风险问题有效解决，并在油气长输管道工程的施工管理中，做好存在风险的主要辨别。就其实质性而言，当前油气长输管道工程的施工过程中，缺乏风险的识别，不可避免的对油气长输管道工程的施工带来一定的影响，在对风险因素确定以及风险源头分析的过程中，缺乏综合性的分析。

2.2技术风险

长输管道工程的主要是施工中，技术风险的存在，不仅仅是在关键环节施工过程中有着相对落后的施工工艺，进而对整个油气长输管道施工的质量产生一定的影响。同时在对新技术使用的过程中，缺乏技术的科学验证，以至于施工过程中难以从根本上掌握相关的新技术，以至于施工中的技术应用不符合实际工程情况，并将长输管道的施工风险显著增加。最后在施工中不成熟施工技术的应用，不仅仅加大了施工的风险，同时也带给施工环节的较大难度，以至于工程效益难以得到根本上的保障。

2.3管理风险

当前长输管道工程施工中，管理风险的存在同样也严重影响着油气长输管道施工建设工程的全面发展。在分包工程实际的定标过程中，存在一定的失误，同时在分包工程的评审过程中同样也存在一定的失误，不仅仅将施工风险加大，同时也带来了相对较大的施工失误。施工方案在实际的选择过程中，往往和施工环节相脱节，以至于长输管道施工进度和相关的质量不可避免的存在各种问题。在当前的长输管道施工过程中，缺乏充分的施工准备，在某种程度上对于长输管道施工的质量和施工的进程产生一定的影响，缺乏安全性的管理，以至于长输管道工程施工中的安全事故问题频繁发生，严重制约着长输管道工程施工建设的和谐发展。

2.4缺乏风险分析

所谓的风险分析，主要是针对工程施工环节各个风险的存在，并做好风险发生概率的分析以及风险后果的分析，当前风险发生的主要概率，不仅仅存在一种主观上的概率，同时也存在一种客观上的概率。油气长输管道主观上的概率，主要是结合施工的相关历史资料，并在当前的理论分析中，对风险发生的相关概率进行全面的分析，结合专家自身的基础知识条件，并依据于自身独特的判断力，做好风险的综合性评估。

2.5缺乏风险评价

风险评价过程中，主要是做好油气长输管道施工中风险关系的评价，在风险应对的过程中，依据于当前的施工工程特点，对风险评价的相关指标进行制定，并做好风险预警的相关基础工作。而当前油气长输管道施工过程中的风险存在，不仅仅存在一定的风险问题，同时在风险隐患的基础控制中，缺乏施工工程特点的分析，同时难以为风险的预警将有效的依据提供。

2.6缺乏风险预警

风险分析和风险评价完成之后，就要对风险采取有针对性的风险预警措施，在对油气长输管道工程中的风险隐患加以控制，做好技术风险的控制，并做好管理风险的综合控制，一旦风险预警产生，就要采取紧急行动，将风险损失有效降低。

3.油气长输管道工程的施工风险控制管理策略

随着时代经济多元化的发展，现代化油气长输管道工程的施工管理中，就要做好风险的合理防控，进而提升工程效益。关于油气长输管道工程施工风险的控制，更要做好技术风险的合理控制，并做好管理风险的科学控制，加强风险的基础监控。

3.1加强技术风险的控制

首先，油气长输管道工程施工风险控制过程中，主要是结合技术风险的存在，对技术风险做好科学的规避和控制。当前油气长输管道施工作业环境相对来说有着一定的复杂性，而长输管道施工的过程中，就要结合科学的眼光。其次，在工程施工的现场部分，做好整体经济上的一种现场情况分析，通过对合适的技术方案加以选择，并做好整体经济的全面和谐发展。现代化经济多元化发展的过程中，科学技术的不断进步和发展，往往需要结合新的技术，并在当前工程的施工环节中，依据于科学新技术，做好施工环境的合理控制，进而实现风险的全面规避，在施工部位施工作业的关注过程中，就要依据于施工工艺的合理选择，将创新部分突出，对于一些不合时宜的施工方法和相关的施工过程，就要全面抛弃。最后，不成熟技术采用的过程中就要结合专业人士的操作和指导，将技术缺陷带来的施工质量问题有效避免，并在施工质量的基础控制过程中，对合理科学的质量控制方案进行制定，并在技术交底的工作中，做好施工作业的基础控制和全面应用。

3.2加强管理风险的控制

油气长输管道工程施工风险的控制管理中，就要合理的选择分包单位，并严格的审查分包单位的相关资质情况，在工程分包问题的严格控制中，加强施工前期的基础准备工作，并在机械设备以及技术人员的科学管理中，对规范性的工作流程制定，采取科学的施工计划，依据于施工的主要情况，结合自然条件，做好资金状况的合理分析和分院情况的综合性分析。施工作业进行中，就要将施工现场的管理全面加强，对施工调度会定期的召开，通过定期的进行施工计划检查会，并在当前的工程如期完工之后，对工程质量问题进行合理的保证，将施工作业现场的文件管理全面加强，避免施工现场混乱问题的产生。

3.3加强风险的基础监控

风险基础监控的过程中，主要依据于油气长输管道工程施工中的基础问题存在，并在工程的基础施工过程中，对风险管理监控系统建立，通过对工程施工过程中的风险信息进行收集和整理，依据于风险的相关信息收集情况，做好策略的应对，保证有着制度化和规范化的风险基础管理工作。总而言之，油气长输管道工程施工风险的控制，就要做好风险的基础规避和损失的控制，加强施工现场的基础考察，并对科学合理的技术方案选择，在施工中对新的施工技术加以采取，并在关键部位施工过程的控制中，做好管理风险的控制，严格的控制工程分包问题，并做好施工前的准备工作，对工程进度方案加以制定，并依据于施工线路的主要情况，将安全教育定期的展开，实现施工的顺利进行。

4.结语

管道工程论文范文第10篇

李阳 中油管道机械制造有限责任公司

摘要：本文从EPC总承包商文控管理工作的概念出发，介绍了项目文控管理的重要作用、认识的误区、存在的问题、管理工作的方法以及做好文控管理应采取的措施。条理清晰，观点明确。文控管理贯穿于整个项目的始终，从源头抓起，重视过程控制，做好收尾保障工作，为总承包项目保存最完整、最齐全的档案。

关键词 ：总承包商 项目 文控管理

一、EPC与项目文控管理的概念

“EPC”是“设计、采购、施工”的三个英文单词第一个英文字母的缩写。EPC总承包商模式是指建设单位作为业主将建设工程发包给总承包商单位，由总承包单位承揽整个建设工程的设计、采购、施工，并对承包工程的建设质量、安全、工期、造价等全面负责。

“文控管理”通常是指对文件和信息的控制与管理工作的统称。通过建立并遵循一定的工作方式、管理手段、一整套程序来控制工作中产生的各类文件，确保文件分类清晰、条理有序、传递流畅、存档完整、方便查询，为工程地顺利开展提供支持和保障。

二、EPC项目文控管理的重要作用

EPC总承包项目文控管理工作与事业单位以及一般性的工程类企业的文件管理工作是有一定区别的。文控部门是整个项目部所有文件、信息的汇集中心、传递中心、管理中心，是项目部与外界进行沟通的桥梁。完整的项目文件是工程维建、改建、扩建和事故处理的重要依据，是评定工程质量等级、竣工验收的重要技术文件，也是工程决算的重要依据。因此做好EPC总承包模式的项目文控管理工作至关重要。

三、对项目文控管理的认识的误区

许多不了解文控工作的人都会错误地认为文控只是一个管理技术含量低、工作乏味、没有创新、不具挑战性的一项工作，但是笔者经过长时间的亲身实践和学习总结深刻认识到文控这项工作在整个项目实施过程中是不可或缺的，它是一个纽带，贯穿于整个项目的始终、覆盖范围广泛。从项目部开始的组建，所有项目文件的报批、各种文件模板的建立、文件编码的形成到项目结束时竣工资料的整理、组卷、移交，每个环节都需要有文控的参与，因此文控部门掌握了整个项目每个阶段最为全面、详细的信息。尤其是作为EPC总承包商的文控管理者，更是掌握了设计、采办、施工等诸多部门在工程建设中的大量数据信息、文字资料、珍贵图片等。

四、总承包模式的项目文控管理存在的问题

1.缺乏领导的重视。由于EPC总承包模式的特点，决定了高层领导者管理的面宽、管理的点多，致使他们的精力大都放在了工程的施工与进度方面、质量与安全方面、作业人员管理与工程造价方面，尤其是在现场作业的施工单位的管理者，更是将目光都集中在了工程建设上，对文控管理这方面没有给予足够的重视，表现在：第一，文控人员多是兼职的，白天负责现场施工、晚上负责收发文件，这样做的弊端一是削弱了文件的时效性，文件内容不能得到及时地流转，延误传达；二是兼职文控人员不能全身心的投入到文控管理工作，容易在工作中出现纰漏。第二，文控管理人员的素质参次不齐。有些人员连基本的文件内容的格式都很难掌握，给工作的运行开展带来了很大的阻力。第三，对文控管理人员的重视和支持不够。无论从待遇、办公环境、办公条件的支持上不充分。使文控管理人员不能够高效的开展工作。

2.文件管理不规范。工程文件应该使用耐久性强的书写材料，如碳素墨水、蓝黑墨水笔，不易使用易褪色的书写材料，如圆珠笔、铅笔、红色墨水笔等，不利于文件的长久保存。有些上报文件还存在着书写不规范、格式不统一、填写漏项、未盖章等情况，因此必须加强对施工单位上报文件的检查力度，确保上报资料的规范性。

3.缺乏有经验的项目文控管理人才。总承包商模式下的项目文件管理对文件管理人员提出了更高的要求，文件管理人员不仅要懂得文件与档案学的相关知识，还要了解工期安排、工程进度。而目前大部分项目文件管理人员都是非专业出身，没有经过系统的培训，缺乏项目文件管理经验，严重制约了项目文件管理水平的提高。

五、做好项目文控管理工作的方法

笔者通过总结管道工程项目的建设中文控管理的工作，认为应该做好以下几点工作。

1.做好项目的前期准备工作。这点是至关重要的，其为日后项目文件管理工作的顺利开展提供指导依据。文控人员在项目前期要制订和组织实施关于文件、资料工作的规章制度。编制适合于本工程项目的《文件编码程序》、《文件控制程序》以及其它一些相关的管理性文件、发放所有的受控文件，对项目的各部门、各承包单位的文控人员在文件管理方面进行必要的说明和约束，并对文控人员进行上岗前的专业培训，这样可以有效的进行沟通交流，减少日后在工作中产生的不必要的麻烦。同时作为EPC总承包商的文控人员也要与本工程的业主、监理文控员进行交流，熟悉并了解他们的工作习惯，从而对不同的事件选择不同的文件形式进行处理，对来往信函、报批文件进行及时传递和送审。以笔者所在项目部为例，由于项目文件管理制度健全，各施工分包单位有章可循，项目施工文件收集的比较齐全，所以在竣工档案编制工作阶段进行顺利，取得了项目管理的预期效果。

2.规范项目过程文件管理。第一，承包商单位作为与EPC总承包商有合同关系的主体，双方之间最正规的沟通方式就是“信函”，将文件及时准确地传递给相关方是文控人员的基本功底。第二，要负责项目文件和有关资料的收集、整理、分类、保管、催办、存档。第三，由于文控部门掌握着原始记录（第一手资料）以及会议中达成的各种决定、协议而形成的会议纪要，因此在项目索赔的过程中，文控人员提供的这些重要的往来文件对整个索赔工作地进展发挥着至关重要的作用。第四，要执行严格的保密制度，对每一份存档文件按级别进行加密处理。实际上，文控部门已经成为整个项目的一个负责信息搜集、传递的信息中心、中转枢纽，而不像人们在脑海里所形成的文件柜林立的档案室的固有印象。

3.为项目的收尾工作提供保障。随着工程项目进入收尾阶段，工程的竣工资料由工程技术部门牵头负责整理，因此文控人员要配合好工程技术部的专业人员，按照业主下发的竣工资料组卷标准做好文件的归档、立卷工作，站好最后一班岗。

随着科技的发展，先进的办公设备、技术手段、平台媒介的运用使文控工作从以前那种繁重、操劳的状态中解脱出来，变得轻松、快捷了许多。大家可以使用文件管理信息系统在很短的时间内发出、接收来自于各相关方的工作信函，确保了文件的时效性，快捷地对各种信息进行分类、筛选、定位查询；工作中可以使用扫描仪，将大量的纸质版文件转化为电子拷贝留存在电脑中，节省了存储空间。

六、加强总承包模式下文控管理的措施

1.掌握好四个控制。文件形成的控制、文件收发的控制、文件流转状态的控制、文件归档的控制。这四个控制形成了一条主线，贯穿一个文件的始终。把握好这条主线，就能对文控工作做到游刃有余。

2.建立文件登记台账。文件登记台账能显而易见的看出文件接收和发放的相关信息，是项目文件管理过程的关键控制点，也是日后进行查询的主要依据。同时根据登记台账每周要对文件进行整理、归档，按接收和发放对象的不同进行分门别类的存放，有章可循。

3.充分利用文件管理信息系统平台，提高文件管理信息化程度。在项目建设初期，根据项目需要，开发一个适用于本项目的信息系统平台。各相关方文控人员通过信息系统平台传递文件，省时高效、有据可查，避免相互推诿扯皮现象的发生。

4.加强各方文控管理人员的沟通，提高自身的素质。一个项目会涉及到诸多方面、众多活动，因此离不开各方面的配合。在各相关方单位中，文控管理人员是沟通的桥梁，一定要协调好各方关系，密切沟通。作为项目文控管理人员，除了要熟练地掌握业务流程，提高业务素质之外，要对各种信息有敏锐的洞察力、有十分负责任的工作态度、有高度的保密意识，还要具备较强的沟通与协调能力。

综上所述，EPC总承包模式下项目文控管理是一项复杂的工作，它的好坏直接影响到工程竣工档案的完成质量。因此必须要从源头抓起，重视过程控制，做好终端收尾工作，为项目的竣工提供完美的“文件库”。

参考文献

[1]朱品红.建设工程项目资料管理工作的思考[J].城建档案,2012(8)

管道工程论文范文第11篇

确保采购材料质量合格是控制管道工程物资采购费用前提和保障。管道工程及许多材料，如管材、焊接材料、防腐材料、管阀配件、设备、散材等，这些物资质量的好坏对整个项目的工程质量有着直接的影响，同时将决定着工程项目建成后能否顺利运行的要求，所以采购材料质量直接关系到管道工程的长久效用和工程项目承包单位的生存、发展壮大问题。

二、由专业的物流公司负责采购

由于专业的物流公司是由业务精通，具备一定的理论知识和实际工作经验的员工组成的专业企业，在采购材料上更注重质量和价格的性价比。在采购材料中所产生的差价是管道工程建设企业综合效益的重要组成部分，体现了企业的整体利益。由于专业的物流公司长期从事管道工程的材料采购工作，逐步建立了一套行之有效的材料采办的方式方法和工作流程，对大宗物资可以在短时间内组织公开招标或邀请招标采购，形成批量优势，价格得到优惠。

三、在企业内部建立材料采购与使用分开制度

在企业内部建立材料采购与使用分开的制度可以让采购材料质量得到“双控”，一是材料采购人员对自身采购材料质量进行控制受到仓库管理人员的监督；二是受到使用单位各项目部的监督控制。这样能进一步把好质量关，具体要做到以下几个方面：

1.实施集中采购

集中采购是将有限的、分散的采购资源集合起来，形成一个合力，共同应对市场，充分利用大市场资源吸引更多的供应商参与所采购物资的竞价，通过集中招标、谈判，获取质优价廉的物资设备，降低采购成本，同时获得一批宝贵的供应商资源。

2.对材料消耗进行控制

费用控制管理贯穿整个施工生产活动的全过程，特别是实行工地物资消耗控制管理势在必行。项目部材料管理部门根据工程施工现状和历年来同类工程材料资消耗规律性，按工程性质、不同的焊接、防腐工序、施工状况制定出不同的材料消耗定额，并在运行中进行适宜的调整，以达到企业定额更具有可操作性。

3.加强信息化管理

采用互联网等现代化通讯手段及时获得国、外内各地区管道工程材料的价格信息并将其整理和存档，随用随查。通过查阅材料信息报刊，收集材料价格信息，通过电话、电传、信函等多种形式并结合现场实地考察和调研，对供货方的产品质量、企业资质、信誉、供应能力、售后服务和产品价格等进行跟踪调查，并形成书面调查报告，建立合格供方及价格信息档案。

四、结语

管道工程论文范文第12篇

不断地提升完善技术的管理可以确保施工满足施工要求，使其按照正常的施工程序运作，不可改变次序，破坏施工的规律，从而避免造成停窝工现象。管道工程属于线性化流程的施工组织，以管道焊接为中心工序开展上、下游的各项工作，对工序衔接的要求较高。例如在主体焊接时需对所需热、冷弯管的加工制作与调度进行重点安排，确保施工的连续性。与此同时运、布管与管沟开挖等前期工序按要求开展，后序的管道试压、回填等顺利跟进，利用有限的施工资源推动整个系统工程，严格的开展技术管理，避免在任何环节出现纰漏，最大程度的发挥施工资源的利用率。其次，良好的技术管理能够很大程度的提升施工人员素质与其对材料和设备的应用效果提高施工效率，针对工程本身特点及自身技术存在的难点，展开科学有效的合理化公关活动，在确保工程质量的情况下、缩减开支、以达到提升效益的目的。

同时，依靠技术的管理，不断完善企业的管理水平并提高员工的技术素养，能有预见性的找出并处理问题，将技术和质量中所存在的不良隐患消除于未然，进而使其施工质量得到提高。最后，依托技术管理，积极创新普及新技术的应用，推动技术的不断提升，提升企业竞争力。在油气管道工程的施工过程中，因为输送介质的化学性质的特殊性，对工程的施工质量的要求也越来越高，且国内外管道施工市场的竞争越来越激烈，因此企业技术管理者面前就出现了一个严峻的课题，只能通过管理要效益、引用高新技术、研究更新设备，更好的保证设备的运转周期，提高劳动效率。如中缅油气管道中为解决管道穿越地震断裂带、九度区等特殊地段的难题，而研究运用了管道的地震监测系统以及采用抗震垫施工等新技术，确保了油气管道的运营安全。

2加强管道工程施工项目技术管理的策略

为进一步加强管道工程项目的技术管理，首先要设立技术管理组织机构，明确其是保障工程施工质量的重要机构，明确各管理阶层的职责。以法治企，强化落实，明确各级管理者的权、职、责，并通过发动全体员工，尤其是技术骨干学习并实施新的规范，其中对施工和严守的规范尤其重要，这就需要我们详细注明施工中每一项、每一部分的技术要求、施工方法与质量标准的相关要求，以此作为组织施工、查验、评定及验收的标准。

然后要不断更新学习先进的管理方法与管理经验，重点组织技术学习、技术攻关和技术交流，促使企业的管理水平与员工综合素养得到提升。长输油气管道工程经历苏丹、利比亚、印度以及中亚管线等大型国际工程的历练，学习了诸多国外先进的管理方法与施工技术，锻炼出一大批业务与技术骨干，这一批骨干目前正引领着国内管道施工的前沿。在行业竞争日趋激烈的管道施工板块，施工技术的探究与更新应更加注重与国际接轨，进一步学习挖掘国外先进的管理理念与施工技术，使企业的施工技术与国际先进齐头并进，这样才能使企业在市场经济的大环境下拔得头筹，确立领先地位。

第三，把技术管理作为企事业一个长期赖以生存的系统，使其有投入也有产出。万事有输入才有输出，有投入才有回报，对企业技术要有足够的投入以此作为保障。技术投入中包含了人力的投入、资金投入与基础设施建设投入等几个方面。技术人力资源主要是要求企业所拥有的高文化、高技术素养、优秀操作能力的专业技术人员以及工人比例不断的增大。企业应为此设立专项的资金及奖励机制，因为各单位的实际情况不同，所以其对技术管理的资金投入比例也大多不同，这需要结合企业自身实际情况来设定。技术基础设施，除办公室设施外，还应具备完善的实验室、技术资料室和培训基础等，还要适时的更新、购买适宜的能够及时规范、规程、标准、技术参考资料、技术管理应用软件等。

第四，严格管道工程设计与施工技术资料的管理。管道工程技术资料是在施工过程中形成的技术性和管理性文件，它既是施工过程中的控制手段，也是施工过程中的准确记录。为了加强对工程技术资料的管理，我们建议针对组成部分工程的分项工程的施工方案进行细致分化，并按照分项工程的要求提出施工技术交底。

第五，注重施工后期的技术管理。进入施工后期，工程的系统施工基本结束，这时我们不仅不能够松气，还要进一步加强技术管理工作，组织相关专业的技术人员对施工设计进行核对，检查是否有施工遗漏和失误，尤其是对重点设备和区段进行检查，确保预交付的管道工程符合设计的要求。

3结束语

管道工程论文范文第13篇

为有效节约石油管道工程投资，解决当前工程建设技术难题，降低设备采购风险，应与时俱进，自主创新，大力提升关键设备国产化水平，积极自主研发各种先进技术施工机具和设备，如自动化坡口机对口器、电焊机等等，与此同时引进和生产了大口径高压快开盲板、高钢级热煨弯管、高压绝缘接头、三通管件以及旋风分离器等技术产品，在确保产品供应需求的同时，大大地降低成本费用，进而为各项重点工程如期完成投产提供了坚强的保障基础。

除此之外，在提升技术设备水平的同时，还积极地加大了对石油管道攻击技术的创新研发，例如：全自动化补口工作基站，管道外防腐层涂装新工艺，保障了管道施工技术水平以及防腐补口质量的提升。与此同时，通过引进国外先进的穿越管光固化防腐层保护工艺技术，有效地保障了石油管道穿越外江流时的外层防腐能力。

2明晰责权，凸显三大管理模式整体合作能力

长期以来，我国石油管道项目建设管理水平一直在学习、研究道路中探索管道建设管理新模式，进一步提升各大业主和参建单位的业务能力以及整体合作水平，为我国石油管道工程建设发挥其自身的优势和应有的责任。

据此，我国石油管道集团公司的石油运输工程建设通过实施和运用“PMT+PMC+EPC项目管理模式”即：工程项目组单位、项目管理承包商以及设计采购施工总承包三大责任方形成的工程建设管理体系。在建管分离体制及以及一级管理模式发展的大背景下，新的管理格局的形成和建立是管道建设管理发展的必然趋势，进而形成了体系管理、分析负责的管理模式。完善和明晰“PMT+PMC+EPC项目管理模式”责任制，可以有效提升业主与PMT、PMC、EPC等各责任方的管理界面、工作职责和管理权限，进而形成相互制约、相互促进、相互监督、共同进步的两两联动的管理机制，进一步提升各自的合作水平能力。

管道工程论文范文第14篇

基于石狮市引水二期工程顶管施工的背景概况，以及结合工程实地勘察现状，发现工程在控制和调整顶管方向、吊装与焊接管道、配置主顶油缸等方面的施工技术难度比较大，笔者认为有必要借助人工顶管技术，具体的施工技术方法如下：

1.1总顶力计算

为精准计算出总顶力，需要考虑顶进深度范围内不同质量土质的情况，并选取合适的开挖与顶进施工方法：

（1）土质较好情况。顶进深度范围内，较好的土质为粘土、亚粘土和含水量较大的亚粘土，这种土质开挖后，容易成拱，土质系数在1.5～2.0之间，在此取值2.0。建议采用先开挖后顶进的施工方法，其总顶力可根据土质系数与顶进管子自重计算，其中顶进管子单位自重为0.789t/m，而顶进管道总长度为108.7m，可得出总自重为85.76t，总顶力为171.52t。与此同时，鉴于实际工程存在诸多复杂的不确定性因素，因此总顶力需加上设备51.46t的储备能力，最终得出顶进总顶力为222.98t。

（2）土质较差情况。顶进深度范围内，较差的地质为砂质粘性土、含水量较大粉细砂，这种土质开挖后，不容易成拱，土质系数在3～4之间，建议采用先顶进后开挖的施工方法。根据工程提供统计资料，确定顶管正阻力为70.34t，顶管侧摩擦力为273.05t，最终确定顶管阻力343t，即克服顶管阻力所需总顶力为343t。综合两种假设的条件，笔者建议本工程可借助2个250t的千斤顶作为顶进动力设备，即满足500t的总顶力需求。另外以钢管外径和钢管壁厚作为参数，其中取值1.62m，取值0.032m，根据公式，可计算出单位钢管承受的最大破坏力为3418.3t。由此可见，最终判断出钢管在2个250t千斤顶的顶力作用下，不会造成任何损伤。

1.2设备选型、配置与安装

本工程顶进施工所需设备的选型与配置情况，具体如表1所示。在做好顶进施工设备选型与配置工作的基础上，需要进行顶管设备的安装，其中主要有导轨安装、承压壁设置、主顶设备安装等。

（1）导轨安装。本工程所使用的导轨，为装配式导轨，这种导轨需要稳固安装在砼基础面之上，以便在顶进施工时，能够承受各种负载作用，同时保证不会出现位移、变形、沉降等问题。安装导轨时，一方面需要对管道中心点位置进行详细复核，然后根据设计管底标高平行设置导轨面，另一方面是在顶进施工时，根据实际需求对导轨进行复测调整，旨在保证顶进轴线的精度。

（2）承压壁设置。顶进施工需要借助承压壁克服顶力的影响，因此要求承压壁具有一定的强度与刚度。本工程承压壁的承压面以枕木与钢板为主材，其中枕木规格为20cm×20cm，钢板衬厚为15cm，并且垂直于顶进轴线，以及在设置到位后，利用钢丝将其绑缚牢固，以免在顶进施工中出现倾斜。

（3）其他设备安装。在安装导轨和设置承压壁之后，还应该重点把关主顶设备的安装和管节安装，安装时要求在沉井中测量放样中心线，然后在安装好顶机架、主顶装置和顶进管机之后，将管节依次吊装、顶进和拼装，直至管节安装到位，方可出洞。

1.3顶进施工

在选型、配置和安装好顶管施工设备之后，根据案例工程的特点，并秉着保证施工质量与安全目标的原则，按照以下方法进行顶进施工：

（1）钢管接头的测量控制。本工程所选用的钢管接口，都以焊接作固定处理，在顶进施工期间，如果顶进方向稍偏，很有可能导致钢管变形，甚至是接口脱焊。笔者认为顶进施工时务必进行缜密测量，以控制好顶进的方向，并调整顶进的力度，如果发现存在偏差，需要第一时间调整方向，同时检查钢管的顺直程度和接口是否脱焊，必要时作更换钢管处理。

（2）顶进施工细节控制。顶管机头的控制，顶进时保持该设备与土体界面的平衡，以此规避顶进时地面沉降问题的出现。顶进偏心度的控制，可在顶进的同时增加检测频率，及时纠正管道轴线的偏差。顶进摩阻力控制的具体的做法是将改性石蜡涂抹在管道的外壁，并适当增加顶进的长度，即可减少顶进时的摩阻力。不稳定土层的控制，本工程某些部位的土层不稳定，顶进时存在地面变形和土移的现象，笔者建议以水泥注浆的方式进行加固，同时实时观察土层的变化情况，一旦发现异常，应予以及时预防。地下水压控制，本工程地下水位大约1m，顶进期间水压过大，而顶管地面没有其他的建筑物，因此建议在地下水压过大的位置，施打降水井进行排水。顶进与出土平衡的控制，为避免流砂和塌方的影响，顶进同时应该控制土体的开挖量，不得出现超挖行为，以及保持顶管轴线平衡。

（3）地下障碍物处理。地下障碍物直接影响顶管施工的进度与质量，本工程主要的地下障碍物，有地下废弃管线、孤石和砖墙等，为避免地下障碍物对顶管施工的影响，在施工前，需要根据现场勘察资料，检查是否存在与顶管管路冲突的障碍物，以便适时调整管路设计路线。在施工时，如果发现存在地下障碍物，需以开挖或者使用钢套筒的方式，排除地下障碍物，但期间需要纠正机头推挤反力造成的偏差。

（4）顶管轴线测量及管道纠偏。通过地下导线测量，可控制顶管轴线，具体的做法是从工作井地面开始，往井底方向引测，测量导线长度约为7m，即可控制长109m左右的顶管线路，适时需要借助全站仪、控制箱、工作井测站、电脑控制台等，以较高的测量精度要求，将起始边点位误差控制在2mm以内，其测量方法如图2所示。以上的顶管轴线测量，需要在每次顶入土层中约30cm的时候进行至少1次，以及在每次顶入土层中约100cm的时候进行至少1次，如果存在顶管轴线偏差，则必须要根据实际情况增加测量的频率。关于顶管轴线偏差的纠正，根据偏差的大小，以及判断偏差是否存在增大趋势，进而对不同油压状态下的千斤顶机头长度进行调节，将每次纠偏角度控制在10'～20'范围内，以较为缓慢的速度，将偏移的顶进管道，重新调整在设计的轴线上。

1.4顶管施工时地面沉降控制

本次引水管道工程的顶管施工，多次穿越外环线的主干道，对周围的建筑物造成一定影响，其中地面沉降的影响最为明显。工程在顶管施工时，上部建筑物的基础与顶管轴线距离较近，而所穿越位置的土层不稳定，容易引起局部的地面沉降。为此，在顶管施工同时，应该采取措施控制地面的沉降。

（1）为提高控制地表沉降的精度，笔者建议采用人工掘进的方式配合施工，但期间必须控制好掘进的泥水压力，其压力控制的最佳状态大约在高于地下水压力0.01MPa，该压力值有利于顶管开挖面稳定性的控制。

（2）顶进施工期间，管道外壁背土容易扰动土地，并造成建筑空隙，适时应当遵循“触变泥浆套”原理，在管道外壁建立触变泥浆套，以及时填充顶管造成的建筑空隙。但填充时需要同时进行工作井口压浆、机尾压浆、管道沿线补浆。

（3）完成顶进施工工序后，为了避免管道出现后期沉降问题，需在触变泥浆压注孔接头拆除之前，利用触变泥浆，将每个触变泥浆压注孔球阀里面的水泥浆置换出来；置换泥浆时，需在释放水泥浆的同时，依次将触变泥浆压注进去。

（4）在置换泥浆的同时，还应该观测与控制管道后期的沉降，期间重点监测顶管施工位置的地表、管线持续与周围建筑，并根据监测的结果，采取注浆加固措施，将管道的沉降控制于基本稳定状态。

1.5管道功能性试验

在管道顶进施工及其他工序完工后，需进一步试验管道的功能性，其试验的参照标准为《给水排水管道工程施工及验收规范》，检查管道工作压力大小，如果工作压力超出0.1MPa压力值，则需要进行水压试验。本工程管道水压试验结果。试验结果可看出，本引水管道顶管施工达标。

管道工程论文范文第15篇

1.1市政排水管道施工的工序

市政排水管道工程施工主要包括施工前的准备和现场施工两大阶段。施工前的准备包括现场图测和进行开工所需物资设备的选定采购；现场施工又包括：开挖沟槽、支护基坑、处理地基、检查井基础施工、安装管道以及基坑回填土等工序。

1.2市政排水管道施工常见的问题

市政排水管道工程施工两大阶段的几道工序看似简单但却马虎不得，每个环节落实不到位都可能为日后的隐蔽工程使用埋下隐患，影响施工质量。以下是各环节中常见的施工问题：

1.2.1施工前准备阶段的施工问题。主要集中反映在物资设备和测量放线质量问题上。实际施工时就会出现由于选择的管材质量差，加大裂缝或局部混凝土松散的可能，造成抗渗力低下、强度弱导致的渗水及压破情况产生；由于选购的管径尺寸不符导致安装错口、铁丝网与管缝不对中，插入管座深度不足，铁丝网长度不够的现象；由于选择压实机具不合适或回填土质量低，造成的回填土沉陷积水现象；或是由于测量偏失高或避让原有构筑物没有充分设计而导致管道横面位置偏移，纵面坡度不顺等施工问题。

1.2.2施工阶段的施工问题。大部分的施工问题发生在工序相对较多的现场施工阶段。在实际施工中我们可以发现如：开挖沟槽时，经常会有沟槽断面不合规、槽底超挖、槽底泡水、边坡塌方等问题；平基管座时，一些施工方不做排水除清处理就浇注平基砼，平基不能保证厚度且高程偏差大，管座砼跑模及有蜂窝孔洞；安管环节，在检查井内的管头露出或缩进井壁过长，直顺度差、管道错口反坡，局部管道超位移；平接口时，抹带砂浆工艺差，接口出现抹带砂浆伸出管内壁、空鼓和开裂；检查井变形、检查井下沉导致地面内陷、不平整等问题。

二、市政排水管道施工质量问题的预防对策

2.1提高事前预防的意识，做好充分的事前准备

市政排水管道在施工前的准备是保证施工顺利进行的前提。提高事前进行预防的意识，充分做好施工前准备，可以减少或避免部分施工质量的发生。

（1）提升精准意识，重视图测。应建立完善的四方会审监核制度，即审核后建设方、设计方、施工方和监理方进行四方图纸交底。应对图纸详细掌握，深入现场了解，检查校对图纸信息。根据当地人文地质、交通设施等环境认真记录，分析可能或能够影响施工的因素，报送专管单位或部门解决。查明电力、民用燃气等交叉管线的位置，及时做好标志及保护措施，避免安全事故的发生。建立精准的水准高程控制网，以利于进行管道施工测最，要求每一百米距离设一水准高程参照点。必须经闭合检验，符合国家标准且测量无差。网点桩点须牢固设置于易见难丢失、埋没及破坏地为宜。

（2）严格按要求进行材料设备选购，完善物资管理制度。应严格按照设计要求的设备型号和材料大小质量标准进行选购。所用管材及配件均要有质检提供的合格证和力学试验报告等资料，并保证提供方的资质优良。完善物资管理，建立逐层检控体制。即进场前由材料工程师进行仔细检查，如发现直观可见的质量问题时须通过内、外压测试后方能入场；安装前再次逐节检查，发现质量问题及时进行有效处理。

2.2严格做好事中施工各环节的有效控制

事中对施工过程的控制管理是保证施工高质高量的关键。

（1）精准放线。利用电脑绘图系统科学准确计算各个井位坐标。再关联全站仪进行现场井位确定放出。可以避免人为介入，既高效又保证了数据的精准。进行桩撒灰放线时，因中心线边坡系数宽应缩窄开挖面避免受限，同时考虑沟槽内设簧支撑，以保证安全施工。

（2）重视管道的坡度及顺直度。按相关标准和规范做好交接桩复测与保护。控制开口宽度，用白漆标注开挖线，用切割机切断路面，挖掘机开挖破碎沥青面层及路基渣层，合理堆放被挖的稳定砂层用以同土。管道安装时要准确丈量管子半径高度，并在管道半径处挂边线同时绷紧挂线，过程中保持随时关注；调整每节管的中心和高程到最佳，以石块为支垫，确保邻管接口完好。浇筑管座前做好管子双侧与平基相交三角区域的填实，可采用与管座混凝土同一标号的细石混凝土在两侧同时浇筑。

（3）提高管基强度和稳定性。管道基础强度低会导致管道沉陷，接口管道断裂现象。必须严格按照设计要求施工，确保其强度和稳定性。一旦发现槽底土松动浸水，应挖除松动浸水土层以稳定性好的砂粒或碎石等材料回填密实。若地基地质水文条件差，则应采取换土措施提高基槽底部的承载力。

（4）确保闭水段封口严密。闭水段封口于井内的特点容易令施工方忽视。一般采用砌砖墙封堵，如果条件允许可在检查井砌筑前进行封砌。封堵前，应先清楚管口周围一段管内壁的污垢，然后涂刷一层水泥原浆；为保证密封封堵使用的全部砖块必须做润湿处理；为保持管内相对干燥和方便试验检查，在管内底设置排水孔。完成封口后，进行闭水试验，全面检验材料和管道施工质量，闭水试验自上而下分段进行。若有渗漏做好记号，管内排干后再处理，缝隙较小的情况下可采用水泥浆或防水涂料直接涂刷，较多或缝隙度较严重则必须重新返工。最后回填时，做好沟槽的填补和路面的填平修复工作。

三、结语