国际贸易运输论文范文

国际贸易运输论文范文第1篇

1.1国际经济发展背景

受各种因素的不利影响，2001年世界经济增长速度呈缓慢趋势。2013年直到现在，世界经济的发展有好有坏，经济逐渐走向复苏。但是，世界经济的复苏还是存在很多担忧，有很大的不确定，总体是尚在慢慢上升阶段。影响世界经济贸易发展的不确定因素依然存在，如美国股市波动频繁、欧元汇率波动、东亚国家经济复苏、国际石油价格不稳定。

1.2我国经济发展背景

自从我国加入世界贸易组织（WTO）之后，我国经济增长成为世界第三大经济体。我国的经济飞速发展产生了量大至高的运输需求，迫使交通运输业的急剧变革和发展，带动了交通运输全面融入了经济发展中。但我国经济发展也处在了一个不协调的状态，城镇与乡村贫富差距过大，是我国现在一个很大的问题。

1.3我国公路运输行业的地位及运输经济发展的现状

运输是我国商品流通环节的重要组成部分，是物流发展的重要环节。公路、航空、航海以及铁路是我国交通运输的主要方式，管道运输也是今年来发展起来的运输方式之一。因为公路灵活性非常好，所以其在运输中占主要地位。公路运输这个行业很古老，也是我国物流行业中最传统、最广泛的业务形式，在我国现代物流业的发展中起到了至关重要的作用。公路货物周转量年平均增长率达11%，铁路为4.3%；公路旅客周转率年平均增长率达12%。铁路为5.8%，因此我国公路运输经济的发展直接影响了经济的总发展。

2国际经济贸易对公路运输经济的影响

2.1国际经济贸易的发展促进了公路运输经济体系的完善

公路运输经济在宏观上是社会经济发展中不可或缺的一部分，它的发展快慢直接影响了社会公共运输体系的建立。公路运输为社会公共运输体系的发展做出了重要的贡献。但也存在很多值得深思的问题。首先，随着人民生活水平的提高，消费水平也得到相应的提高，人们平均每人增加一辆车就会给公路造成堵车，给其他车辆带来拥挤的困扰，如何合理地解决这个问题，我们需要认真思考。其次，由于国际石油价格的不稳定，汽油价格的增加，票价也随之增加，这无疑是对公路运输的一个挑战。我们必须对公路经济运输的未来发展目标做出分析，然后进行指导，进而完善公路经济运输体系。社会经济是我国经济发展的基础部分，强调了公路经济运输建设的完善，而且逐步实现了公路运输的健全发展，例如高速公路的建立，不仅缩短了城市之间的距离，而且避免了堵车、红灯、交通事故的状况，大大提高了出行效率。而建立综合公路交通运输体系，为我国交通运输逐步进入协调、优化、提升的新阶段起了巨大的推动作用。为了出行更加方便，减少堵车的现象，我国高速公路开始拓宽公路路道，提高了出行效率。这些举措避免了物流出现的资源浪费、效率低、成本高的缺陷，而且促使公路运输高效运输以及便捷转换，演变成一种衔接顺畅的交通布局。

2.2经济全球化促进了公路运输经济的发展

国际交通运输业的发展也带动了公路运输的发展，不仅使得交通枢纽得以优化，而且也带动了旅游经济的向前发展，也使得公路运输网络逐渐完善。随着新科学技术的进步及网络的飞速发展，在这个经济信息全球化的时代，互联网也带了生活的便利。例如，购买汽车票现在实行上网订票以及实名制购票实等政策，这种办法对公路运输其实是一个很大的创新和突破。有效解决了排队烦、排队难的问题，也提高了购票的效率，对人们来说选择汽车作为交通工具既方便又快捷。而且公路网络的拓展使得市场流通与交换的步伐逐步加快，使得市场竞争以及市场选择淘汰的过程加快；使得商贸流通、房地产开发、旅游经济等新兴产业的发展脚步加快，在一定程度上使得地区产业结构的调整的步伐也加快，为公路运输经济的发展打下了坚实的基础。

2.3国际经济贸易促进了物流服务业的发展

我国自加入世界贸易组织（WTO）之后，经济全球化对我国经济的影响越演越烈。特别是2012年，自国际金融危机之后，为了使得金融危险得以有效防范，我国加快了公路基础设施建设的进度。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司，增加了“物流”意识。这些企业抓住机遇，聚合仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与多家企业建立了稳定的物流服务关系，创造了很好的效益，促进了经营的快速增长。

2.4国际经济贸易促进了我国运输业的发展

我国加入世界贸易组织（WTO）为我国经济建设营造了更加有利的国际环境，从而促进我国的运输业的发展。加入世界贸易组织（WTO）后我国的运输业得到了很大的发展，使得我国运输业对于国外资金的引进越来越快，同时引进了国外的先进技术和先进的管理经验，这样就带动了我国运输业在吸取外来经验和技术上自我发展，促使了其改革和创新。这种改革和创新又在一定程度上激发了我国运输业的竞争意识，加强了竞争意识，有利于我国企业逐步走向国际、走向世界。国际贸易经济的繁荣发展，使无论是国际还是国内各种物资的运输量大大增强。国内的许多地区的交通运输管道依然继续完善，加快建立管理体制，加强通运能力。由此可见，我国运输业正处于蓬勃发展阶段。

3结语

国际贸易运输论文范文第2篇

关键词：时间；国际贸易；运输方式；地理结构

中图分类号：F752.01 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-01

一、时间对国际贸易影响的理论依据

传统的国际贸易主要研究关税与非关税等贸易壁垒、规模经济、垄断竞争优势等内容对国际贸易方式的影响，随着如今各个国家多边合作的加强以及跨国公司在国际市场中占据主导地位等方面的变化，国际间的运输成本、贸易便利性、时间成本等成为了影响国际贸易的重要因素，其中时间因素对于当代国际贸易具有不可忽视的影响力量。广义的时间指的是从价值链最开始的供应商选择到末端的最终品销售的整个增值过程，狭义的时间指的是从相关文件准备到运输的过程。

把时间作为影响国际贸易的因素进行研究拥有国际贸易相关理论的支撑。其中最显著的理论便是比较优势理论，比较优势理论认为国家间的贸易以及国际间的分工是建立在各国的比较优势基础上的，各国生产并出口具有比较优势的产品，而时间可以被看做比较优势中的一种技术因素，比如中国具有生产劳动密集型产品的比较优势，如果中国的劳动力生产每件产品的速度越来越快，则就能节约很大的时间成本，取得更高的竞争优势。以下便是比较优势理论的衡量标准：

产品A的相对劳动生产率=

通过公式可以看出，时间因素可以帮助中国人提高劳动密集型产品的劳动生产率，这便是比较优势中时间对国际贸易影响的理论依据。

二、时间对国际贸易的影响

在如今如此激烈的国际市场竞争中，时间成本成为了各大跨国公司不得不考虑的问题，时间对国际贸易的影响是多方面的，具体包括以下几个方面：

1.时间作为一种观念，在国际贸易谈判中具有非常重要的影响。一方面国际贸易需要与不同的国家打交道，因此在国际贸易中尤其是跨国公司的管理中了解东道国的国际商务环境有效地进行跨文化管理具有非常重要的意义，而在国际贸易中不可避免的便是谈判环节，在谈判实施之间了解对方对于时间的掌控程度对于开启一个良好的谈判局面具有非常重要的意义，比如：美国人非常具有时间观念，因此与美国人进行谈判的时候要严格遵守时间，不能迟到；而与伊斯兰教国家谈判是时间观念便显示不出其重要性；另外，谈判环节准备的充分与否在很大程度上决定谈判是否能够成功，因此在谈判之间要利用大量的时间搜集各种资料以便在谈判过程中占据主导地位，而不是被动地被对方牵着鼻子走。

2.时间对国际贸易中的运输方式选择具有重要的影响。运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五种基本方式，根据运送商品在价值、特性、时间要求等方面的不同选择不同的运输方式。以下是目前各个运输方式在国际贸易中所占的比重情况：

图1-1

根据饼图可以看出，一直以来水运在国际贸易中占据主导地位，但是近些年随着国际贸易结构的升级、某些产业快速响应市场的要求以及航空运输成本的降低使得航空运输在国际运输中异军突起，航空运输相比水路运输来说具有快速、安全、高效等的特点，但其缺点是运输量小且容易受气候的影响，因此若将时间因素考虑进去，则需要及时运输的体积小且易包装的产品可以选择航空运输的方式，比如：Apple手机的零部件、小包装的零担物件等，大体积、不以包装且对时间不敏感的物品依然在水运中显示出了成本优势，比如：铁矿石、煤炭、木材等大宗货物的运输。以上便是关于时间的要求对于国家贸易过程中运输方式选择的影响。

3.时间对国际贸易中地理结构具有重要的影响。如今在国际贸易中跨国公司一直占据主导地位，而跨国公司一般都会采用全球的生产与采购策略，据统计贸易时间拖延10%会造成贸易量下降5%，这样的话，时间成本便是影响跨国公司采购以及生产区位选择中非常重要的因素。在国际市场中存在这诸多不确定因素，因此跨国公司在全球范围内选择采购与生产地点的时候会把时间的成本考虑进去，对于市场需求不稳定、不确定性大的行业跨国公司在选择的时候会倾向于在靠近自己的生产的地方采购或者离总部较近的地方设厂，这些表现便是时间作为一种无形成本对于国际贸易中地理结构的影响最为显著的表现形式，即通过跨国公司的全球生产与采购决策来影响国际贸易的地理结构。

三、在国际贸易中利用好时间的策略

基于上述对时间对于国际贸易中各个方面的影响分析可以看出，在国际贸易中重视时间这一因素具有非常重要的理论与现实意义。因此要在国际贸易中利用好时间的策略。

首先，面对不同国家对于时间观念的把握不同这个角度看，在与其他国家进行谈判的时候要包容对方的时间差异，冷静地处理由时间观念不同而造成的冲突与不愉快，在谈判前还应该做好充足的准备、在谈判过程中合理把握自己的时间，在充分了解谈判对象的情况下，在谈判过程中沉着应对，争取占领谈判的主动地位。

其次，在如今时间成本越来越宝贵的情况下，在航空运输发挥越来越重要作用的现实情况下，要想取得竞争优势，要加大在航空运输领域的投入，同时要在港口建设中投入重要的力量，以便在国际运输中最重要的两种方式上都取得竞争优势。

最后，在时间成本对于跨国公司生产与采购的影响中看，要使得自己的比较优势相当突出，培养自己不可复制的核心比较优势，利用独有的比较优势来尽可能的抵消国际市场不确定，从而获得竞争优势。

参考文献：

[1]齐军领.时间对国际贸易的影响研究[D].山东大学，2012.

[2]于长胜.时间对国际贸易的影响研究[J].现代经济信息，2014，05：162，166.

国际贸易运输论文范文第3篇

文献综述

随着我国产业结构和贸易结构的调整，服务贸易在我国国际贸易中的地位不断增强。我国服务贸易对经济增长的影响受到了学术界的广泛关注，实证研究表明服务贸易促进经济增长（韩振国，王玲利2009；蒋昭乙2008等）。另一方面，我国服务业贸易竞争力也成为了学术研究的热点。陈宪和殷凤（2008）分析了我国服务贸易的发展趋势，利用市场占有率、贸易竞争优势指数和显示性比较优势指数比较了我国服务贸易与其他国家服务贸易的竞争力水平，并探讨了服务业增加值、服务业利用外商直接投资和货物进出口额对我国服务贸易的影响。殷凤和陈宪（2009）比较了世界主要服务贸易经济体服务贸易竞争力，并发现GDP、人均国民收入、货物进出口总额和服务业开放度对我国服务贸易有正向影响。庄惠明等（2009）详细分析了我国服务贸易竞争力的现状，并以“钻石模型”为理论依据研究了影响服务贸易竞争力的因素，发现人口素质、货物出口额、第一产业劳动生率、城市化水平和服务业劳动生产率为我国服务出口的主要影响因素。黄庐进和王晶晶（2010）比较分析了我国和印度的服务贸易国际竞争力。

从现有相关文献中可以发现服务贸易出口市场占有率、服务贸易竞争优势指数、服务贸易出口显示性比较优势指数是文献中最为常用的服务贸易竞争力的指标。而在检验我国服务贸易竞争力的影响因素时，大都以我国服务贸易出口额作为服务贸易出口竞争力的变量，文献识别的影响因素包括服务业增加值、服务业利用外商直接投资、货物进出口额、GDP、人均国民收入、服务业开放度、人口素质、第一产业劳动生产率、城市化水平和服务业劳动生产率等，但结论并不统一。

目前国内对具体服务行业贸易竞争力的研究还非常少。孙江明和苏琴（2006）对运输服务贸易的竞争力进行了国别比较分析，发现我国运输服务贸易出口竞争力极弱。周经和吕计跃（2008）研究了我国旅游服务贸易竞争力的影响因素，发现旅游产业组织、人力资本和旅游交通对旅游服务出口竞争力有显著影响。正如庄惠明等（2009）所指出相关文献对服务贸易竞争力的研究多停留在一般定性判断与初步统计比较上，缺少对影响其贸易竞争力深层原因的深入分析。目前还没有研究深入探讨影响我国运输服务贸易竞争力的深层原因。而且相关分析竞争力影响因素的文献多以贸易出口额为因变量做回归分析，然而贸易出口额并不能准确代表贸易出口竞争力。为探索我国运输服务贸易出口竞争力不强的深层原因，本文以运输服务出口竞争力指标（即出口市场占有率、贸易竞争优势指数和显示性比较优势指数）为因变量，利用主成分分析和多元回归分析的方法，探讨我国运输服务贸易出口竞争力的影响因素。

我国运输服务贸易竞争力的现状分析

改革开放以来，我国运输服务能力日益增加。随着我国运输服务业全面开放格局的形成，我国运输服务贸易也飞速发展。从图1可见，我国运输服务贸易发展迅速，运输服务贸易出口在14年中（1995-2008年）增长了近10倍左右，进口也翻了两翻。但在1995-2001年间运输服务贸易变化不大，而加入WTO后，我国运输服务贸易的增速大幅提高，2002-2008年间运输服务贸易总额翻了两翻，2009年由于受到全球经济危机的滞后影响略有下降。尽管如此，这些年来我国运输服务贸易仍一直存在高额逆差（仅2006年逆差较小）。这说明我国运输服务贸易的国际竞争力不强，出口能力较弱。

本文采用运输服务贸易出口市场占有率、运输服务贸易竞争优势指数和运输服务贸易出口显示性比较优势指数来刻画运输服务贸易的竞争力。运输服务贸易出口市场占有率即为一国运输服务贸易出口额占世界运输服务贸易出口总额的比重；运输服务贸易竞争优势指数为一国运输服务贸易净出口占该国运输服务进出口总额的比重；运输服务贸易出口显示性比较优势指数为一国运输服务贸易出口在该国服务贸易出口中所占比重与世界服务贸易中运输服务贸易所占比重的比例（孙江明和苏琴，2006）。这3个指标的数值越大，说明竞争力越强。表1给出2008年世界运输服务贸易主要经济体的运输服务贸易竞争力情况。从表1可以看出，我国是运输服务贸易进口大国，在16个主要运输服务贸易经济体中排名第4，但我国运输服务贸易出口额和出口市场占有率仅排名第7，且与排在第1位的美国还有较大差距。尽管运输服务是一项劳动密集型的产业，而且一直是我国一项主要传统服务出口项目，但从贸易竞争优势指数（排名第12）和出口显示性比较优势指数（排名第7）来看，我国运输服务贸易出口的竞争力并不强，没有明显的比较优势。

表2给出了2008年度我国各服务行业贸易出口竞争力的情况。我国各服务产业的贸易竞争力都比较弱，仅有建筑服务业的显示性比较优势指数为2.068，具有较强的国际竞争力。而相对于其他服务贸易而言，运输服务业的贸易竞争优势指数较低，而显示性比较优势指数较高（仅比建筑服务业低），这是因为运输服务业的劳动密集度较高，从而有相对比较优势。

总之，从我国运输服务贸易的纵向发展历程和竞争力的横向比较中可知：我国运输服务贸易近年来（特别是加入WTO之后）发展迅速；但是相对于欧美发达国家，我国运输服务贸易出口占世界运输服务贸易的份额较小，竞争力较弱；而相对于国内其他服务行业，运输服务贸易的出口竞争力较弱，但比较优势相对较强。

我国运输服务贸易竞争力影响因素的实证分析

本文以波特国家竞争优势理论中“钻石模型”为理论依据，基于我国1982-2008年的数据，建立计量模型，采用主成分分析和多元回归分析方法分析我国运输服务贸易竞争力的主要影响因素。

1.变量选择和数据来源

本文分别用运输服务贸易出口市场占有率（MS）、运输服务贸易竞争优势指数（TCA）和运输服务贸易显示性比较优势指数（RCA）来测量我国运输服务贸易出口竞争力，因此它们在不同的模型中作为因变量。自变量确立为上述五方面因素的8个变量：人均GDP（GDP）、货物出口额（EXP）、货物进口额（IMP）、服务业增加值占GDP的比重（SER）、服务业劳动生产率（PRO）、城市化水平（URB）（即城市人口比例）、运输服务贸易开放度（OPP）和我国加入WTO虚拟变量（WTO）。运输服务贸易出口市场占有率、运输服务贸易竞争优势指数和运输服务贸易显示性比较优势指数的数据根据《中国对外贸易年鉴2009》和世界银行发展指数数据库中关于中国和世界服务贸易的数据计算而得。人均GDP、服务业（用第三产业替代）劳动生产率资料来源于《中国统计年鉴2009》；货物出口额和货物进口额资料来源于《中国对外贸易年鉴2009》；服务业增加值占GDP的比重和运输服务贸易开放度则根据世界银行发展指数数据库数据计算而得。所有数据的时间跨度为1982-2008年。

2.实证模型

为避免解释变量之间存在的高度相关对模型准确度的影响，故利用SPSS18软件首先采用主成分分析，然后对主成分进行多元回归分析。表3给出了对五方面因素的回归结果。其中需求因素由人均GDP、货物出口额和货物进口额3个变量组成的主成分代表；相关产业支持因素由服务业增加值占GDP的比重和服务业劳动生产率组成的主成分代表；生产因素由城市化水平代表；政府因素由运输服务贸易开放度代表；机会因素由我国加入WTO虚拟变量代表。为明确各解释变量对我国运输服务贸易竞争力的影响，将表3结果根据主成分分析结果（即主成分的构成）换算成对8个解释变量的回归方程，得到最终回归模型：（略）。3个模型的R2分别等于0.989、0.875和0.838，说明五方面因素的8个变量对我国运输服务贸易出口竞争力具有很好的解释能力，而且它们的Dubin-watson统计量分别为1.965、1.665和1.251，说明不存在自相关问题。此外，由于所用数据为时间序列数据，为避免伪回归，利用Eviews5.0软件对模型的残差序列进行了Phil-lips-Perron平稳性检验。其结果显示残差序列不存单位根，是平稳序列。

3.模型结果分析

根据表3和最终回归模型的结果，需求因素、相关产业支持因素、政府因素和机会因素都对我国运输服务贸易出口竞争力有正向的影响。但生产因素对我国运输服务贸易出口竞争力的影响却为负，这并不是说生产因素对我国运输服务贸易出口竞争力起负向作用，与波特竞争力理论背道而驰。而是由于本文中仅用城市化水平来衡量生产因素，模型结果的负号，仅说明现阶段城市人口比例与我国运输服务贸易出口竞争力呈现负向关系。

（1）需求因素（特别是货物贸易）是我国运输服务贸易出口竞争力的主要影响因素。这一结果进一步验证了货物贸易对我国服务出口有显著的拉动效应，货物贸易发展过程中蕴含着服务贸易的巨大机会。对运输服务贸易来说更是如此。因为货物贸易是运输服务贸易最主要的需求因素，任何货物贸易的完成都离不开运输服务。因此发展货物贸易并充分利用货物贸易的拉动作用是提高我国运输服务贸易出口竞争力的重要途径之一。

（2）相关产业支持因素的表现对我国运输服务贸易出口竞争力有着非常重要的影响。模型分析结果表明，服务业（即第三产业）的发展有利于提高我国运输服务贸易出口竞争力。事实上运输服务贸易出口就是我国运输服务业的外向化过程，这需要我国运输服务的发展作为支持。我国运输服务业乃至整个服务业的发展水平决定了我国运输服务的出口竞争力。

（3）城市化水平对我国运输服务贸易出口有显著的负向影响。这是因为城市化水平的提高，城镇人口增多，对服务业的需求增大。这就使得城市化水平提高所带来的服务业的增长被国内需求消化，甚至这种增长的国内需求还会促进服务进口、减少出口。而对运输服务业而言，由于我国运输服务业整体水平不高、供给能力有限，由城市化水平的提高带来国内运输需求的增长，有可能减少了运输服务的出口能力。造成这种现象的原因有两方面：一方面，我国城市和农村居民的服务需求相差巨大，所以城市化水平提高带来的国内运输服务需求的增长非常大；另一方面，我国运输服务业的发展水平低，结构不合理，供给力不能有效分配。所以城市化水平与运输服务贸易出口竞争力间的负向关系不能说明我国应该放缓城市化进程，而是说明我国需要调整运输服务业结构，合理分配其供给力等。

（4）政府因素即我国运输服务贸易开放程度促进了我国运输服务贸易出口竞争力的提高。加大我国运输产业的开放程度，一方面有利于我国运输企业走向国际市场，另一面随着国际运输企业进入我国市场，加大了我国运输市场的竞争，有利于我国运输产业的发展和运输企业能力的提高，因而促进了我国运输服务出口竞争力的提高。

（5）加入WTO促进了我国运输服务贸易出口竞争力的加速提高。加入WTO后，我国运输服务贸易（包括进、出口）的发展明显提速。一方面，运输业的进一步开放促进了运输服务贸易的发展，另一方面，其他行业的进一步开放和货物贸易的加速增长都为运输服务贸易的发展提供了机会，促进了我国运输服务贸易竞争力的提高。

结论

国际贸易运输论文范文第4篇

论文关键词：国际贸易术语解释通则2010，Incoterms2010，，影响，对策

 

2010年9月27日，国际商会正式推出《2010国际贸易术语解释通则》（Incoterms? 2010）,以取代已经在国际货物贸易领域使用了近十年的Incoterms 2000,新版本于2011年1月1日正式生效。

一、Incoterms? 2010 与Incoterms2000的对比

自从1936年国际商会制定出国际贸易术语解释通则之后，此项在全球范围内被采用的合同标准就经常性地更新换代，与国际贸易的发展步调一致。国际贸易术语解释通则2010考虑了免税贸易区的不断增加，电子沟通在商务中的不断增多，以及被更加重视的货物运输中的安全和变化等问题。

(一)新版本的主要变化

1、术语分组的变化

Incoterms 2000将贸易术语根据开头字母划分为E，F，C和D组，共13种，且卖方对买方的责任大小依次排列。新版本整合为11种贸易术语，且按照所适用的运输方式划分为两大类，即适用于任何运输方式的七种以及适用于水上运输方式的四种。具体列表如下：

 

国际贸易运输论文范文第5篇

一、修改《2000年国际贸易术语通则》（以下简称“2000年通则”）的原因

国际贸易术语解释通则是与国际货物买卖有关的最重要的国际贸易惯例。买卖双方在国际货物买卖过程中采用国际贸易术语，可以简化磋商程序和合同内容，节省谈判时间和交易费用，从而提高交易效率。①买卖双方在国际货物买卖过程中采用国际贸易术语，有利于买卖双方进行比价和加强成本核算，有利于妥善解决贸易争端。②国际商会自1936年起草第一部国际贸易术语解释通则以来，就不断定期对其进行修改以适应国际贸易的发展趋势。自20世纪80年代以来，国际贸易术语解释通则的发展有个趋势，每隔10年，国际商会就会推出新版的国际贸易术语解释通则。

目前世界上免税区的增加，国际货物贸易电子信息化技术的普遍使用，货物运输安全性的提高③，船舷这一概念在划分国际货物买卖双方风险中的实际作用，连环贸易，伦敦保险协会2009年修改了货物保险条款等，使修改“2000年通则”成为可能和必要。根据国际货物贸易实践的发展，为了适应国际货物运输方式和国际贸易数据交换电子信息化的发展，为了使国际货物贸易更为安全、便利和规范，为了进一步与《联合国国际货物销售合同公约》及《鹿特丹规则》衔接④，国际商会征求了各国家国际商会的意见，来自130多个国家的国际贸易专家和法学家提供了2000条修改建议，在此基础上，国际商会对“2000年通则”的内容和形式做了6次修订，做了必要的修改、调整和补充，最终形成《2010年通则》。

二、《2010年通则》内容的主要变化⑤

与“2000年通则”的规定比较，“2010年通则”规定的主要变化如下：

1.贸易术语的数量由原来的13个减少为11个。“2010年通则”删去了“2000年通则”的4个术语：DAF、DES、DEQ、DDU，新增了2个术语：DAT、DAP。

2.贸易术语分为两大类：适用于各种运输方式的贸易术语和仅适用于水运的贸易术语。第一大类：适用于任何运输方式的贸易术语：EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP、DDP。第二大类：适用于水上运输方式的术语四种：FAS、FOB、CFR、CIF。

3.加入终端处理费用的归属，以保证不出现真空。“2010年通则”有助船舶管理公司弄清码头处理费的责任方，明确标明货物买卖双方支付码头处理费的责任。

4.取消了“船舷”的概念。“2010年通则”删除了FOB、CFR、CIF下以货物越过船舷作为买卖双方风险划分界限的规定，规定：卖方承担货物自装运港装上船之前的一切风险，买方承担货物自装运港装上船之后的一切风险。现代运输方式的滚装滚卸船方式和集装箱运输已在国际贸易运输中广泛使用。在采用滚装滚卸船运输方式下，货物是经打开的船门直接运进和运出的。而在集装箱或多式联运情形下，货物实行的是门到门、仓到仓运输。因此，货物越过船舷这一风险划分标准在实际中已不起作用，应予取消。⑥

5.规定了连环贸易中国际货物买卖双方责任义务的划分。在商品的销售中，尤其是大宗货物买卖中（矿产贸易中很常见），货物经常在一笔连环贸易下的运输期间被多次买卖，由于连环贸易中货物由第一个卖方运输，作为中间环节的卖方就无须装运货物，而是由“获得”所装运的货物而履行其义务。“2010年通则”的相关术语中同时规定了“设法获取已装船货物”和将货物装船的义务。

6.将“2010年通则”适用于自由贸易区内部货物销售合同和国内货物销售合同。“2010年通则”不仅适用于国际货物销售合同，也适用于自由贸易区内部货物销售合同和国内货物销售合同。《2010年通则》在一些地方作出明确说明，只有在适用的地方，才有义务遵守出口/进口所需的手续。

7.电子文件取代纸文件。“2010年通则”顺应国际贸易的电子货运趋势，规定在货物买卖双方同意下，电子文件可取代纸质文件。随着电子信息化技术在国际货物贸易中的广泛使用，电子文件可以取代纸质文件，顺应了国际货物贸易数据电子信息化趋势。

8.引入了伦敦保险业协会海运货物保险条款2009年版本的保险条款。

9加入与反恐有关系的内容。在各种术语的A2/B2和A10/B10条款内容中包含了取得或提供帮助取得安全核准的义务。

10.买卖双方的基本义务的表述方式的变化。“2010年通则”进一步明确了国际货物买卖双方承担运输风险和费用的责任条款，所有规则的表述也更加简洁明了。

11.“2010年通则”注意与《联合国国际货物销售合同公约》和《鹿特丹规则》衔接。相关的法律概念和术语，尽可能采取一致的表述，加强实用时的一致性、准确性和权威性。

三、对国际贸易术语解释通则的认识

到目前为止，国际贸易术语解释通则共有8个版本，但是“2010年通则”实施之后，并非国际贸易术语解释通则的其他年代版本就自动作废。国际贸易惯例在适用的时间效力上并不存在“新法取代旧法”，即新版本生效，旧版本并不失效，这与国内法的修订效果是不同的。买卖双方在交易过程中可自愿采用“2010年通则”内容，也可采用其他年代版本的国际贸易术语解释通则。但是，国际货物买卖双方在援用国际贸易术语解释通则时，必须在合同中或者订单中指明是那一年的版本。

国际贸易术语解释通则是一种任意性规范。一般来说，它所规定的权利与义务通常不具有普遍的强制性，对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。⑦国际货物买卖双方可以选择适用，同时，也可对国际贸易术语解释通则的条款，按照双方协商一致的合意做出修改，但是，国际货物买卖合同双方当事人一旦采用并订入合同，就发生法律效力。⑧

国际贸易惯例不是由国家制定或批准的，除非得到国家的认可，惯例是不具有普遍的拘束力的，它的适用取决于当事人的意志，如果当事人在合同中采用了某项惯例，它对当事人就具有拘束力。⑨国际贸易惯例和国际习惯是不同的。国际习惯是国际法最古老的、最原始的渊源，在国际条约大量制定以前，国际习惯是国际法的主要渊源。国际习惯对所有国家有约束力，除非某个国际国家一直反对某项国际习惯的养成和存在。

不同版本国际贸易惯例是对不同时代和不同技术条件下国际贸易实务作法的固定化、一般化、具体化和明确化，便利国际贸易双方当事人更好地履行国际贸易中的义务和享受国际贸易中的权利，从而避免国际贸易纠纷的产生。

《2010年通则》已经正式生效，值我们关注、学习、探讨和研究。

注释：

①陈安主编.国际经济法学专论（下编）.高等教育出版社，2002年7月第一版，P528.

②黎孝先，石玉川，王健，主编.国际贸易实务（第二版）.中国人民大学出版社，2008年4月第二版，P54.

③http：///view/91596.htm，2011年7月9日登录.

④http：///view/91596.htm，2011年7月9日登录.

⑤《Incoterms（r） 2010 By the International Chamber of Commerce （ICC）》，ICC Publication No.715，2010 Edition.

⑥陈安主编.国际经济法学专论（下编）.高等教育出版社，2002年7月第一版，P532.

⑦陈安主编.国际经济法学专论（上编）.高等教育出版社，2002年7月第一版，P143.

国际贸易运输论文范文第6篇

[摘要]目前，高校国际贸易实务类课程设置较为分散，很多课程教学内容重复交叉问题严重，造成很多教学弊端。为更好地增强学生对国贸实务类课程的掌握，应整合相关课程的重难点及侧重点，保证有限学时下学生对实务知识掌握的宽度与深度。

[关键词]国际经济与贸易专业；实务类课程；整合

【中图分类号】G64

[中图分类号]G642[文献标识码]A

高校制定专业培养方案，都尽可能避免重复性课程的设置，规避重复性内容的教学。尽管如此，在现实教学环节中，重复性内容的教学，依然或多或少地存在于不同的课程中。[1]本文结合教学实践以国际经济与贸易专业实务类课程为例，分析教学中的重复性内容，并进而提出有效对策。

一、国际经济与贸易专业课程设置现状

课程的设置与专业培养目标息息相关。结合培养目标我国高校针对国贸专业一般开设公共基础课、专业基础课和专业课。就专业课而言，该专业的必修课程通常有国际贸易、国际贸易实务、国际投资、国际金融及国际结算等，选修的专业课通常有对外贸易概论、国际运输与物流管理、国际贸易惯例与规则、外贸单证等。既有理论课，又有实务课，有利于实现国际经济与贸易专业的培养目标。

本文基于该专业实务类课程的设置情况，通过对大多数高校课程开设情况的调查，发现实务类课程由于其内容的相近性以及授课学时的限制，授课老师对各课程的授课内容侧重点趋于一致，造成实务类课程中的重点内容各个课程都重点讲解，而对于那些凸显不同课程区别的内容，没有给予足够的重视，使得授课过程中教学内容重复问题突出，不利于学生拓宽知识面。

二、实务类课程教学内容交叉重复现状

由于专业课都是针对实现国际货物贸易的各个环节而设置的，所以交叉重复在所难免。本文重点就多数高校都开设的国际贸易实务、对外运输与保险、国际结算、外贸单证和国际贸易惯例与规则这五门课程之间在授课内容上的重复和交叉进行探讨，目的在于解决实务类课程教学内容交叉重复的问题。

多数高校中，国际贸易实务是基础和核心课程，内容最为全面，是其它实务类课程的前置课程。该课程主要研究国际商品交换具体过程，是一门具有涉外活动特点的实践性很强的综合性应用科学的课程。从总体上来说，国际贸易实务的可以分为两大模块，国际货物销售模块和其它贸易方式模块。其它贸易方式这一模块的内容，在其它四门课程中很少提及，不存在交叉重复的问题。各门课程的交叉重复主要体现在国际货物销售模块上。

国际货物销售模块包括三部分：合同条款、合同商订和合同履行。合同条款，以合同正文相关交易条款为基础，阐述在每一个条款的磋商和设定中应该注意的问题；进出口合同的商订和履行，主要涉及到合同的磋商过程以及合同的最终签订，是对合同条款进行综合运用的结果；而合同的履行则涉及到相关进出口业务流程和相关外贸单证。因此，各门相关课程相交叉的内容可以分成三类：外贸流程、合同条款和单证处理。其中涉及外贸流程的主要是国际贸易实务和外贸单证两门课程；与单证有关的课程主要是外贸单证，同时涉及国际结算和对外贸易运输与保险等课程。国际贸易实务介绍合同条款最多，同时其还涉及多门其它课程。

如果不经过共同研究，每门课程的授课教师各自独立地去确定授课重点的话，会出现不同课程的重点交叉重复的问题。因此，整合国际贸易方向的实务类课程的授课内容，避免过度交叉重复，既必要又重要。

三、避免过度交叉与重复的建议

合理安排相关课程的侧重点，能够有力避免过度交叉与重复，充分提高有限课时的利用率。

国际货物销售合同的主要条款包括品名、品质、数量和包装条款，国际货物运输及保险条款，价格及支付条款以及检验、索赔、不可抗力、仲裁等条款。有关合同条款的内容在不同的课程中可以做如下分工：品名、品质、数量和包装、检验、索赔、不可抗力、仲裁等条款在国际贸易实务课程中重点、详细讲解，其它课程不作介绍；国际货物运输与保险条款、价格及支付条款在国际贸易实务中都会做介绍，另外对外贸易运输与保险也会讲解运输与保险条款，而国际结算则包含价格与支付条款，但这两门课与国际贸易实务在侧重点上应有所不同。

（一）国际货物运输与保险方面交叉的处理

对外贸易运输与保险，这门课包括运输与保险两部分。运输部分的内容主要有运输方式、运费计算、运输单据及运输业务流程等；保险部分的内容主要有保险基本原则、海运保险保障范围、中国海运货物保险险别、伦敦保险协会海运货物保险、国际货物运输保险实务等。

首先，对外贸易运输与保险课时少，内容多，重点放在运输部分，保险部分只简略介绍保险的基本原则、海运保险保障范围和中国海运保险险别，不做深入讲解；国际贸易实务课程中对保险部分的相关内容做详细讲解，如深入分析海运保险的保障范围、中国海运保险具体险别及其承保范围、伦敦保险协会海运货物保险的具体险别及承保范围、外贸业务中相关的保险实务等。

其次，对于运输部分的内容，两门课程应该确定不同的侧重点。在国际贸易实务课程中，应把运输作为“外贸业务中的一个环节”；在对外贸易运输与保险课程中，应把运输作为“一项专门的第三方服务”。

1.运输方式方面，在授课安排上，应该侧重于国际贸易实务从总体上简略介绍相关内容，使学生对此有整体的认识；而具体内容应该有对外贸易运输与保险来讲授。

2.运费计算方面，国际贸易实务课程简略介绍运费计算的依据及方法；而对外贸易运输与保险则需深入详细讲解各种运输方式下运费的组成、计算依据和方法。

3.运输单据方面，国际贸易实务课程主要讲授提单的种类以及正面内容；而对外贸易运输与保险重点涉及提单的背面条款以及关于提单的国际公约。

4.运输业务流程方面，国际贸易实务侧重进出口业务中办理运输的操作流程；而对于海运、空运等主要运输方式下的具体业务操作细节应该由对外贸易运输与保险课程教授。

（二）价格与支付条款方面交叉的处理

价格，包括贸易术语的解释及单价、总价金额两部分，在国际贸易实务和国际惯例与规则中都有讲述，但重点内容应在国际贸易实务中详细讲述。

支付条款在国际贸易实务和国际结算中都有讲述。国际结算主要包括结算工具、结算方式和单据的处理。其中结算工具包括票据的基本知识；结算方式介绍汇付、托收和信用证这三大传统结算方式，包括各自的应用流程和适用的国际惯例规则。单据主要介绍运输单据、保险单据和其他单据，包括各类单据的制发及其在国际贸易实务流程中的使用。

首先，国际结算总学时较少，重点在结算工具和结算方式，而单据部分只对结算中涉及到的单据进行简要介绍，其他有关单据在相关课程中做详细讲解。

其次，关于课程中都包含的内容，即结算工具和结算方式，两门课程应当选择不同侧重点。

1.结算工具方面，国际结算着重票据的基本知识以及汇票、支票和本票三种票据的制发、使用和问题处理。国际贸易实务则重点讲解三种票据在使用中需注意的问题。

2.结算方式方面，国际结算主要介绍汇付、托收和信用证等三大传统结算方式的流程、当事人的责任与义务、资金划拨以及结算方式的应用。其中结算方式流程中涉及到的文件和单据是讲解重点。国际贸易实务重点介绍结算方式的流程，使其融入整个外贸业务的流程中。

（三）外贸流程和单证方面交叉的处理

涉及到整个外贸流程与单证处理的是国际贸易实务和外贸单证两门课程。

基于两门课程的设置的时间前后，国际贸易实务课程作为专业的基础核心课程，应该体现出对国际经贸学生普及外贸实践和流程的作用。在教学过程中需要把进出口贸易的基本流程阐述清楚，而外贸单证课程应该作为国际贸易实务课程完成后对进出口贸易流程中的具体业务的技能提升。因此，国际贸易实务应从宏观视角介绍合同是如何磋商乃至于达成的，贸易合同条款的设置和注意问题，进出口贸易是以什么形式达成的，相应的外贸流程是什么，单证缮制及流转不是重点，而外贸单证则从微观视角重点讲解不同结算方式下的进出口贸易的开展流程、单证缮制注意事项以及单证流转过程。

因此，通过对不同实务类课程在授课内容上侧重点的整合，可以保证相对有限的学时下，让学生对各门课程有深入地了解，对实务操作中的相关知识有全面的掌握。

参考文献

[1]赵丽敏、刘鹏.外贸实务重复性教学内容的整合——“大实务课”构想[J].商业经济，2010，11

[2]罗兴武.试论高职国际贸易专业课程的整合[J].职教论坛，2005，（5）

[3]吴百福、徐小薇.进出口贸易实务教程[M].上海：上海人民出版社，2011年

[4]苏宗祥，徐捷.国际结算[M].北京：中国金融出版社，2011年

国际贸易运输论文范文第7篇

论文关键词：国际贸易术语解释通则;

 

为了解决和避免因采用贸易术语而发生纠纷，为国际贸易中最普遍使用的贸易术语提供一套解释的国际规则，国际商会于1936年首次颁布《国际贸易术语解释通则》，其后又分别于1936年，1953年，1967年，1980年，1990年和2000年对其进行修订和补充，以适应国际贸易实践发展的需要。《国际贸易术语解释通则》因适应性强、使用价值高、便于操作和使用、较好地减少或避免贸易风险等优点而赢得国际贸易、银行、保险、运输法律和实务界的高度评价，已成为界定贸易术语内涵最准确、最具有权威性，被广泛接受的国际贸易惯例。然而，自上次国际贸易术语修订以来国际贸易环境已发生了很大的变化，为了适应国际贸易实践的需要，国际商会2010年修订了《国际贸易术语解释通则》（以下称《通则 2010》）,本文深入分析国际贸易术语解释通则修订的背景，修订的主要内容和使用中的注意事项

一、《Incoterms 2010》修订的背景

（一）国际贸易环境的变化

自上次国际贸易术语解释通则修订以来，国际贸易环境已发生了很大的变化，具体体现在以下几方面：

1货物安全性日益重要

近年来，恐怖主义活动猖獗论文格式，形式也日渐多样化，严重威胁着国际社会的安全，扰乱国际贸易秩序，“911”事件后许多国家纷纷采取对策，先后颁布了反恐怖主义的法令，建立了反恐怖部队，并加强了国际间的合作。国际货物的安全性日益受到关注，许多国家提高了安全意识，加强了安检措施。

2运输方式的变化

海洋运输方式因运输量大，运费便宜等优点多年来一直是国际贸易的主要运输方式，但是单纯的海洋运输很难满足国际货物运输的要求，20世界70年代以来航空运输，发展迅速，而以集装箱为载体的多式联运方式在实践中使用越来越普遍。

3区域经济一体化组织迅猛发展

近年来，由WTO推动的多哈回合谈判受阻，各主要大国都将重心转移到退过FTA谈判来推动贸易自由化，一些经济一体化组织发展较快，一体化程度也日益加深。这一趋势使国际贸易中的关税降低，关税同盟对外统一设立海关统一管理贸易，成员国对内部免关税，商品在关税同盟内自由流动。

（二）《通则2000》使用中出现的主要问题

1使用的贸易术语种类较少

虽然国际贸易术语解释通则中有13种价格术语供买卖双方选择，但是在我国的贸易实践中，多数采用FOB、CFR和CIF，而较少使用其它价格术语，事实上，采用FCA、CPT和CIP价格术语有利于卖方较早转移风险，尤其是内陆地区得出口企业。而D组价格术语卖方承担的风险和费用较大，价格术语较多，划分也较细，国外贸易时也适用，但相对于其他价格术语而言适用的较少。

2使用与运输方式不匹配的贸易术语

近年来多式联运迅速发展，但是我国内陆地区的很多企业依然是遵循传统采用FOB、CFR或CIF价格术语，自负风险和费用将货物运到港口。当运输中使用集装箱时，也往往如此，事实上，《通则2010》中的FOB、CFR和CFR的价格术语适用于海洋运输，海洋运输一般要求卖方提供“全套已装船清洁提单”作为交货凭证论文格式，而集装箱运输应该使用集装箱提单。船公司是否签发清洁提单主要看货物装船并越过船舷时货物的表面状况是否完好无损，否则，承运人签发提单应根据货物损坏情况加以批注。这样不仅可以解脱承运人的责任，而且可以证明卖方在交货和风险转移之前获取质量数量和包装存在严重问题。由于装箱封箱在港外进行，待实际装船时，集装箱越过船舷的那一刹那无法考察箱内货物的实际状况，由此可见，采用适用海洋运输的FOB、CFR和CIF的价格术语不适用于使用集装箱运输。

3以“船舷为界”的作为风险转移界限已经失去了实际意义。

在现在的港口作业中，装卸货物自动化程度日益提高，由封闭的管道和自动装卸设备装船、卸船，只要把船舷接口接好，自动计量器会准确显示液体货物数量、散装谷物以及其他固体货物也同样有先进高效的装卸设备，这样“越过船舷”来确定风险转移的原则也就失去了实际意义。

二、《通则2010》的主要变化

1贸易术语由原来的13中调整为11种

针对原来D的贸易术语较多而使用较少的现象，国际商会新修订的《国际贸易术语解释通则》(《通则2010》) 保留了《通则2000》中EXW 、FCA、FAS、FOB、CFR、CIF、CPT、DDP价格术语。将原来的DAF、DES调整为DAP(Delivered At Place(named place of destination)，卖方需要将货物运到指定的目的地在运输工具上至于买方的处置之下；拓展了 DEQ适用的运输方式并与DDU术语合并形成DAT(Delivered At Terminal (┄named place of destination)终点站交货（┄指定终点站）卖方需要将货物运到指定的目的地（目的港）将货物从运输工具上卸下交给买方，卖方负责卸货但不负责办理进口清关手续。

2排列顺序发生变化

针对国际贸易实践中从业人员选择与运输方式不匹配的贸易术语的问题，国际商会将贸易术语分两大类即适合于所有运输方式和适合于水上运输方式两大类。在每一类中按照卖方风险责任的由小到大，交货地点的由近及远，买方风险责任的由大到小，收货地点的由远及近的顺序来排列。而且为每一种术语配有详细的指导及示意图帮助从业人员选择最合适的贸易术语。

3 增加了保证货物安全性的义务

针对各国在“911“事件后强化了安全意识，安检程序也更加复杂的实际状况，《通则2010》增加了保证货物安全的义务，且这一义务被同时分配给买卖双方。具体体现在每一种价格术语买卖双方义务的A2/B2以及A10/B10条款中。

4风险和费用划分的界限更加清楚

《通则2010》中指定地点的位置更加清楚，应具体到街道的排号，这样更有利于包括多式联运在内的各种运输方式。也因《通则2010》依然遵循货物交给承运人时风险转移，因此风险转移的界限更加清楚，实践中可操作性更强。同时也更加方面与内陆地区外贸。

5就国内贸易适用《通则2010》给出了建议

随着经济全球化和区域经济一体化的发展，关税税率大大降低，海关手续也大大简化。在某些经济一体化程度比较高的关税同盟内成员国对内免除关税，对外统一设置海关征收关税，货物通关后在成员国之间自由流通。适应这一形势需要，价格术语中买卖双方通关手续只有在需要时才办理，这一变化也使得《国际贸易术语解释通则》在规范国内贸易行为有很广阔的应用前景。当国内贸易约定适用《通则2010》来确定买卖双方的交货条件时，不涉及价格术语中买卖双方义务的A2/B2中的进出口清关手续。仔细分析，可以看出EXW适合于在商品所在地或生产地交货的情况，FCA适用于买方派运输工具到卖方所在地接货的情况，CPT、CIP适用于卖方派运输工具由买方承担运输途中风险的情况论文格式，DAT、DAP适用于卖方自付费用自担风险运送货物到买方指定终点站或指定地点的情况。

此外，《通则2010》还就某些定义给出了详细解释，以帮助相关从业人员更好地理解规则。语言也更加精炼。

三、使用《通则2010》应注意的问题

1与买卖合同的关系

在实际业务中经常以贸易术语的名称来命名贸易合同，一般情况下，贸易术语的性质与买卖合同的性质是一致的，但是应该注意到《国际贸易术语解释通则》是一项国际惯例，以当事人意思自治为原则，如果买卖双方希望援引该规则确定买卖双方交货条件，则应该在贸易合同中说明适用于《通则2010》。如果贸易合同说明适用《通则2010》同时又作出了与通则相反的约定则应当以合同为准。 而且，《通则2010》只涉及交货条件而不涉及货物所有权的转移。因此不能以约定适用《通则2010》而代替贸易合同。

2要在合同中约定通则的具体版本

《国际贸易术语解释通则》历经七次修订，新修订的《通则2010》于2011年1月1日生效，新版本的生效的同时并没有同时废除旧版本，因此销售合同中应当约定通则的具体版本，以避免纠纷。同时，在《通则2010》生效后，国际贸易从业人员依然是可以使用以前版本中的贸易术语（例如：DDU），但也要注意在合同中约定具体版本。

3FOB中装货费用与CFR、CIF卸货费用的问题

《通则2010》中FOB、CFR和CIF这三种适用于水运的价格术语的主要变化体现在强调货物装到船上，对船上的具体位置没有规定，买卖双方有较大的自主权。FOB术语下装船费用的负担问题依然需要运用国际贸易实践中广泛使用的FOB价格术语的变形来解决。同时，CFR和CIF的卸货费用问题也依然要适用其变形来解决。

参考文献：

[1]何新明，谈新版《国际贸易术语解释通则》的变化[J] 国际贸易问题， 2001（4）

[2]辛玉兴，《国际贸易术语解释通则》更新的动因与成果研究[J] 现代财经，2000（12）

[3]国际商会中国委员会2010年国际贸易术语解释通则2010

国际贸易运输论文范文第8篇

论文关键词：国际贸易术语解释通则;

为了解决和避免因采用贸易术语而发生纠纷，为国际贸易中最普遍使用的贸易术语提供一套解释的国际规则，国际商会于1936年首次颁布《国际贸易术语解释通则》，其后又分别于1936年，1953年，1967年，1980年，1990年和2000年对其进行修订和补充，以适应国际贸易实践发展的需要。《国际贸易术语解释通则》因适应性强、使用价值高、便于操作和使用、较好地减少或避免贸易风险等优点而赢得国际贸易、银行、保险、运输法律和实务界的高度评价，已成为界定贸易术语内涵最准确、最具有权威性，被广泛接受的国际贸易惯例。然而，自上次国际贸易术语修订以来国际贸易环境已发生了很大的变化，为了适应国际贸易实践的需要，国际商会2010年修订了《国际贸易术语解释通则》（以下称《通则 2010》），本文深入分析国际贸易术语解释通则修订的背景，修订的主要内容和使用中的注意事项

一、《Incoterms 2010》修订的背景

（一）国际贸易环境的变化

自上次国际贸易术语解释通则修订以来，国际贸易环境已发生了很大的变化，具体体现在以下几方面：

1货物安全性日益重要

近年来，恐怖主义活动猖獗论文格式，形式也日渐多样化，严重威胁着国际社会的安全，扰乱国际贸易秩序，“911”事件后许多国家纷纷采取对策，先后颁布了反恐怖主义的法令，建立了反恐怖部队，并加强了国际间的合作。国际货物的安全性日益受到关注，许多国家提高了安全意识，加强了安检措施。

2运输方式的变化

海洋运输方式因运输量大，运费便宜等优点多年来一直是国际贸易的主要运输方式，但是单纯的海洋运输很难满足国际货物运输的要求，20世界70年代以来航空运输，发展迅速，而以集装箱为载体的多式联运方式在实践中使用越来越普遍。

3区域经济一体化组织迅猛发展

近年来，由WTO推动的多哈回合谈判受阻，各主要大国都将重心转移到退过FTA谈判来推动贸易自由化，一些经济一体化组织发展较快，一体化程度也日益加深。这一趋势使国际贸易中的关税降低，关税同盟对外统一设立海关统一管理贸易，成员国对内部免关税，商品在关税同盟内自由流动。

（二）《通则2000》使用中出现的主要问题

1使用的贸易术语种类较少

虽然国际贸易术语解释通则中有13种价格术语供买卖双方选择，但是在我国的贸易实践中，多数采用FOB、CFR和CIF，而较少使用其它价格术语，事实上，采用FCA、CPT和CIP价格术语有利于卖方较早转移风险，尤其是内陆地区得出口企业。而D组价格术语卖方承担的风险和费用较大，价格术语较多，划分也较细，国外贸易时也适用，但相对于其他价格术语而言适用的较少。

2使用与运输方式不匹配的贸易术语

近年来多式联运迅速发展，但是我国内陆地区的很多企业依然是遵循传统采用FOB、CFR或CIF价格术语，自负风险和费用将货物运到港口。当运输中使用集装箱时，也往往如此，事实上，《通则2010》中的FOB、CFR和CFR的价格术语适用于海洋运输，海洋运输一般要求卖方提供“全套已装船清洁提单”作为交货凭证论文格式，而集装箱运输应该使用集装箱提单。船公司是否签发清洁提单主要看货物装船并越过船舷时货物的表面状况是否完好无损，否则，承运人签发提单应根据货物损坏情况加以批注。这样不仅可以解脱承运人的责任，而且可以证明卖方在交货和风险转移之前获取质量数量和包装存在严重问题。由于装箱封箱在港外进行，待实际装船时，集装箱越过船舷的那一刹那无法考察箱内货物的实际状况，由此可见，采用适用海洋运输的FOB、CFR和CIF的价格术语不适用于使用集装箱运输。

3以“船舷为界”的作为风险转移界限已经失去了实际意义。

在现在的港口作业中，装卸货物自动化程度日益提高，由封闭的管道和自动装卸设备装船、卸船，只要把船舷接口接好，自动计量器会准确显示液体货物数量、散装谷物以及其他固体货物也同样有先进高效的装卸设备，这样“越过船舷”来确定风险转移的原则也就失去了实际意义。

二、《通则2010》的主要变化

1贸易术语由原来的13中调整为11种

针对原来D的贸易术语较多而使用较少的现象，国际商会新修订的《国际贸易术语解释通则》(《通则2010》) 保留了《通则2000》中EXW 、FCA、FAS、FOB、CFR、CIF、CPT、DDP价格术语。将原来的DAF、DES调整为DAP(Delivered At Place(named place of destination)，卖方需要将货物运到指定的目的地在运输工具上至于买方的处置之下；拓展了 DEQ适用的运输方式并与DDU术语合并形成DAT(Delivered At Terminal (┄named place of destination)终点站交货（┄指定终点站）卖方需要将货物运到指定的目的地（目的港）将货物从运输工具上卸下交给买方，卖方负责卸货但不负责办理进口清关手续。

2排列顺序发生变化

针对国际贸易实践中从业人员选择与运输方式不匹配的贸易术语的问题，国际商会将贸易术语分两大类即适合于所有运输方式和适合于水上运输方式两大类。在每一类中按照卖方风险责任的由小到大，交货地点的由近及远，买方风险责任的由大到小，收货地点的由远及近的顺序来排列。而且为每一种术语配有详细的指导及示意图帮助从业人员选择最合适的贸易术语。

3 增加了保证货物安全性的义务

针对各国在“911“事件后强化了安全意识，安检程序也更加复杂的实际状况，《通则2010》增加了保证货物安全的义务，且这一义务被同时分配给买卖双方。具体体现在每一种价格术语买卖双方义务的A2/B2以及A10/B10条款中。

4风险和费用划分的界限更加清楚

《通则2010》中指定地点的位置更加清楚，应具体到街道的排号，这样更有利于包括多式联运在内的各种运输方式。也因《通则2010》依然遵循货物交给承运人时风险转移，因此风险转移的界限更加清楚，实践中可操作性更强。同时也更加方面与内陆地区外贸。

5就国内贸易适用《通则2010》给出了建议

随着经济全球化和区域经济一体化的发展，关税税率大大降低，海关手续也大大简化。在某些经济一体化程度比较高的关税同盟内成员国对内免除关税，对外统一设置海关征收关税，货物通关后在成员国之间自由流通。适应这一形势需要，价格术语中买卖双方通关手续只有在需要时才办理，这一变化也使得《国际贸易术语解释通则》在规范国内贸易行为有很广阔的应用前景。当国内贸易约定适用《通则2010》来确定买卖双方的交货条件时，不涉及价格术语中买卖双方义务的A2/B2中的进出口清关手续。仔细分析，可以看出EXW适合于在商品所在地或生产地交货的情况，FCA适用于买方派运输工具到卖方所在地接货的情况，CPT、CIP适用于卖方派运输工具由买方承担运输途中风险的情况论文格式，DAT、DAP适用于卖方自付费用自担风险运送货物到买方指定终点站或指定地点的情况。

此外，《通则2010》还就某些定义给出了详细解释，以帮助相关从业人员更好地理解规则。语言也更加精炼。

三、使用《通则2010》应注意的问题

1与买卖合同的关系

在实际业务中经常以贸易术语的名称来命名贸易合同，一般情况下，贸易术语的性质与买卖合同的性质是一致的，但是应该注意到《国际贸易术语解释通则》是一项国际惯例，以当事人意思自治为原则，如果买卖双方希望援引该规则确定买卖双方交货条件，则应该在贸易合同中说明适用于《通则2010》。如果贸易合同说明适用《通则2010》同时又作出了与通则相反的约定则应当以合同为准。 而且，《通则2010》只涉及交货条件而不涉及货物所有权的转移。因此不能以约定适用《通则2010》而代替贸易合同。

2要在合同中约定通则的具体版本

《国际贸易术语解释通则》历经七次修订，新修订的《通则2010》于2011年1月1日生效，新版本的生效的同时并没有同时废除旧版本，因此销售合同中应当约定通则的具体版本，以避免纠纷。同时，在《通则2010》生效后，国际贸易从业人员依然是可以使用以前版本中的贸易术语（例如：DDU），但也要注意在合同中约定具体版本。

3FOB中装货费用与CFR、CIF卸货费用的问题

《通则2010》中FOB、CFR和CIF这三种适用于水运的价格术语的主要变化体现在强调货物装到船上，对船上的具体位置没有规定，买卖双方有较大的自主权。FOB术语下装船费用的负担问题依然需要运用国际贸易实践中广泛使用的FOB价格术语的变形来解决。同时，CFR和CIF的卸货费用问题也依然要适用其变形来解决。

参考文献

[1]何新明，谈新版《国际贸易术语解释通则》的变化[J] 国际贸易问题， 2001（4）

国际贸易运输论文范文第9篇

【关键词】国际货物运输 保险 案例

【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2012）12-0026-01

2001年11月11日，中国加入世界贸易组织后，中国对外贸易发展迅速，中国海关总署的统计数据显示，我国对外贸易进出口总额由2001年的5098亿美元增长到2011年的36420.6亿美元，是世界第二大贸易国。随着中国对外贸易的不断扩大，作为其重要组成部分的运输与保险也获得了空前的发展。国际贸易同运输和保险密切相关，一方面，运输和保险为国际贸易开拓更广阔的国际市场并提供风险保障；另一方面，国际贸易的发展又要求运输与保险不断改进技术、增加服务项目和提高服务质量。为此，从事国际贸易的工作者，不仅需要掌握国际贸易理论知识，而且还应充分了解和学习国际运输与保险知识，并将其运用于国际贸易的实际业务中去，充分发挥它们对国际货物贸易的安全运输和风险保障作用，以保障国际贸易业务的顺利完成。因此，这门课程的教学，应注重教学模式的创新，教学内容的不断更新，同时注重对学生实践能力和创造性思维的培养。

一、授课过程中注重理论指导实践

国际货物运输与保险是一门实用性和操作性较强的课程，但在强调其应用性和实践性的同时不能忽略基础理论的作用。在授课过程中应尽可能地加强对于国际贸易基本理论和基本原理的阐述，努力夯实学生的理论基础。学生只有在掌握了基本理论知识的基础上，才能更快更好地提高实践能力。国际货物运输与保险中的国际惯例与国际法律、法规贯穿整个教学过程，在授课过程中将其发展变化和最新动态及时向学生介绍。这些法律、法规是调节托运人和承运人以及爱他利益相关者各方利益的准绳；一些重要的国际货物运输方面的惯例，是实践中承运人和托运人完成国际运输各个环节的游戏规则，如果不了解这些规则，在实际业务中就会到处碰壁。因此在实际授课过程中，要注重理论指导实践，要注重对于相关重要国际法律、法规以及惯例的讲解，力求使学生打好牢固的基础理论知识，熟悉重要的相关法律、法规以及惯例，在此基础上，不断提高动脑、动手能力。

二、注重案例教学

国际货物运输与保险作为一门实务性很强的课程，在讲授过程中如果讲得过细，讲得时间过长，那么容易形成学生参与到课程中间的时间过短、师生之间缺乏互动、学生兴趣不高、课堂气氛沉闷的局面，学生对于课程的学习死记硬背，效率不高。通过对实际案例的深入分析，能够加深学生对知识的理解和灵活运用，并积极参与到课程中来。在备课过程中，要针对教学目标和重点内容，选取有代表性、趣味性和针对性的案例，调动学生参与到案例分析中来，鼓励学生积极发言，发表各自的对于案例的见解，最后由老师进行总结点评。在案例教学的过程中，通过学生的独立思考，能力提高学生分析问题、解决问题的能力，加深学生对于重要知识点的理解，从而提高教学质量。

在国际货物运输与保险的案例教学中，根据案例所包含的知识面，我们可以把案例分为知识点案例和综合性案例。通过精短的知识点案例，可以加深学生对具体知识点的理解，同时对于课堂气氛起到调节作用；综合性案例包含了较多的知识点，这类案例能够综合考查学生思考问题、判断问题、解决问题的能力。这类案例往往比较复杂，需要教师选取质量较高的经典案例，同时拥有较高的掌控能力，对整个过程进行精心组织与引导，提高学生的参与度，激发学生的讨论兴趣，以达到预期的效果。

三、授课内容的精与新

随着经济全球化步伐的加快和我国对外贸易的飞速发展，国际货物运输与保险方面的知识急剧更新。在授课过程中，我们只有把最新的国际货物运输保险知识及其运行规则及时有效地传授给学生，我们的学生才能适应新环境的需要。因此，在备课过程中不仅要做到充分备课，有效利用多媒体教学手段增强教学内容的趣味性和直观性；同时还要通过从事国际货物运输与保险的业内人士、互联网、期刊和最新出版的专业书籍，对授课内容进行不断更新。

在备课过程中要充分理解教材和实务，认真设计课堂教学思路，将基本理论、实务操作以及授课方法和手段进行有机组合，提高学生对于授课内容的吸收和领悟水平；充分利用学校的多媒体设备，精心制作授课课件，利用各种相关图片、视频以及环节、顺序清楚的流程图，使教学内容更加直观，更易于学生理解，也避免了课程教学的枯燥；通过一些相关网站不断对于一些重要数据和教材中的陈旧内容不断进行更新，同时就备课过程中出现的一些问题通过与专业人士交流、查阅最新的专业书籍理清头绪。

四、充分调动学生学习的积极性和主动性

在授课过程中，适当缩短讲解时间，延长学生参与的时间，给学生留出更多自由支配的时间与空间，让学生参与到操作、讨论中去，通过一些情景的涉及，让学生在表演、辩论和演讲中开展学习，从而提高对书本知识的掌握和理解，同时也提高了学生的综合素质水平。在课程的讲解过程中，给学生思考提问的机会，培养学生的问题意识，这样才能使学生主动进行思考，给学生思考和选择的余地；同时通过对学生所提问题的回答，授课老师能够了解学生对于所讲授内容的掌握程度，也为以后的教学积累了经验。另外，要不断培养学生的创造思维和创造能力，高等院校的教学过程，不光是教师向学生传授知识的过程，也是教师向学生传授学习方法、学习能力的过程，教会学生自主探索世界，形成科学精神和正确的生活态度。

参考文献：

[1] 高美玲.我国国际贸易专业实践性教学中存在的问题及对策建议[J].对外经贸，2012（8）

国际贸易运输论文范文第10篇

内容摘要：随着全球化的加深，世界格局发生了改变，新兴市场国家在不断崛起，伴随着新兴市场国家货物贸易的不断发展及顺差增加，同时存在的是服务贸易的逆差增加。本文基于EBOPS统计的进出口数据，以“金砖四国”（BRIC）为研究对象，对新兴市场海运服务贸易及各分类项目的国际市场占有率指标和贸易专业化指数进行了测度和国际比较。分析表明，“金砖四国”海运货运具有显著劣势，与发达国家具有较大差距。但在海运客运和海运其他项目上，中国和俄罗斯具有一定优势。

关键词：海运服务贸易 国际竞争力 EBOPS

随着全球化的加深，世界格局发生了改变，新兴市场国家在不断崛起，伴随着新兴市场国家货物贸易的不断发展及顺差增加，同时存在的是服务贸易的逆差增加。服务贸易正成为全球经济竞争的重点，全球经济70%是服务型经济，而运输服务贸易在服务贸易中占有重要地位，海运服务贸易又在运输服务贸易中占比最大。根据UN Sevice Trade Database 数据，2008年，海运服务贸易占到了运输服务贸易的38.23% 。同时，海运服务贸易竞争力的提高有利于减少运输成本，直接影响着货物贸易的成本，从而提高新兴市场国家出口产品的竞争力。因此，关注海运服务贸易，对于强化竞争优势并带动其他服务业和货物贸易的发展是十分必要的。

对于新兴市场国家的研究，主要集中于服务贸易各行业总体竞争力的测度，对运输服务贸易的研究，比较多的研究对象是中国。目前的文献对于我国运输服务贸易是否存在竞争优势具有不同看法。另一种观点是基于比较优势要素的分析，认为运输服务需要的要素是设备（船队、飞机）和人员（船员、飞行员），随着中国制造业的快速发展，中国在造船、设备的拥有、购买外国先进船只以及劳动力方面具有比较优势，因而我国在运输服务贸易上具有比较优势（洪晓东，2003）。第三种观点认为不能简单地以数字运算来判断竞争力的强弱，运输服务贸易国际竞争力的形成有着更为复杂和深刻的原因。逆差的产生及持续一方面是由于我国的货物贸易增长过快，运输服务在短期内供给不足，供求的缺口需要由运输服务的进口来弥补；另一方面是由于我国运输服务市场的开放程度较高，市场被外国企业抢占（何伟、何忠伟，2008）。

但目前的文献主要是集中研究运输服务贸易整体行业，未对运输服务贸易的分类项目进行研究。多数研究数据是基于《国际收支手册》第五版（BPM5，Balance of Payments Manual）统计分析，BMP5统计的缺陷在于没有服务项目进行细分，只有大类数据，而扩大的国际收支服务分类（EBOPS）对BPM5分类进行细化。不能简单的认为海运服务贸易整体行业的优劣势即为海运客运、海运货运和海运其他所有项目的优劣势，应该分析出海运服务贸易主要的劣势来源于哪个项目。本文将选取2001-2008年UN Sevice Trade Database按《扩大的国际收支》EBOPS统计的数据，运用国际市场占有率指数和贸易竞争力指数对“金砖四国”海运服务贸易及各分类项目国际竞争力进行测度，并选发达国家代表德国进行国际比较。

“金砖四国”海运服务贸易发展现状

（一）海运服务贸易增速快且在运输服务贸易中比重大

中国的海运出口占运输服务贸易总出口的份额由2001年的43.4%上升到2008年的66.2%，增长了23个百分点。2008年，巴西的海运服务贸易进出口额相比2001年增长了200.3%，印度和巴西的海运出口占运输服务贸易总出口的份额都高达80%以上，俄罗斯的海运服务贸易进出口额的年平均增速为15.5%，但俄罗斯的海运出口的比例略有下降，2008年占到了24.6%。说明海运作为传统的运输方式，其地位得到了进一步加强；“金砖四国”海运服务贸易进口增幅则较为平缓，中国从2001年占运输服务进口总额的28.84%，2008年达到31.67%。巴西从2001年的66.2%上升到71.0%，印度和俄罗斯的海运进口占比还略有下降。在“金砖四国”中，海运服务贸易出口占比最大的是印度，进口占比最大的是中国。

（二）海运服务贸易逆差差异较大

虽然海运服务贸易出口额逐年扩大，但中国和巴西的海运服务贸易逆差较大，2001-2008年间我国海运服务贸易逆差仍呈逐步扩大的趋势，海运服务贸易逆差2001年为48.83亿美元，2007年达到152.79亿美元的峰值，随后开始回落，2008年为151.49亿美元。我国运输服务贸易中，主要逆差来源于海运，2001年海运逆差为48.83亿美元，占运输服务贸易逆差的73%，这个比例持续上升，2007年超过了运输服务贸易逆差达到152.79。巴西的海运逆差2001年后开始回落，由2001年的18.23亿美元一度降到了2005年的6.93，2005年后又开始上升，2008年达到了28.09。印度的海运服务顺差在2001年以后逐年扩大，由2002年的5.56亿美元上升到2006年25.37。俄罗斯的海运服务贸易从2001年开始持续顺差，2001-2005年平均增速为44.51%，2006年开始顺差减小，2008年降到了2.97亿美元，相比 2001年减少了40.72%。

“金砖四国”海运服务贸易竞争力比较

基于《扩大的国际收支》EBOPS统计，海运服务贸易包括海运客运，海运货运及海运其他，海运其他包括沿海船和远洋船拖和推运输服务、领航和停泊服务、船只救助和打捞服务及其他运输设备的保养和维修服务等。本文将依据EBOPS统计采用国际市场占有率指数和竞争力指数对“金砖四国”海运服务贸易进行测度与比较。

（一）国际市场占有率分析

国际市场占有率是指一国某种产品或服务的出口额与该产品或服务世界出口总额之比。这一指标测度的是一国出口的绝对量，在一定程度上反映了一国在贸易出口方面的地位和竞争能力。其计算公式为：

MSij= Xij/Xwj

其中，MSij表示i国或地区j产品或服务的国际市场占有率，Xij表示i国或地区j产品或服务的出口总额，Xwj表示世界j产品或服务的出口总额。表1计算了按EBOPS统计的“金砖四国”海运服务贸易及分类项目的国际市场占有率。

从海运服务贸易总体来看（见表1），中国的海运服务贸易国际市场占有率在“金砖四国”中是最高的，并逐步上升，由2001年的1.82%上升到2008年的7.44%，而印度、巴西和俄罗斯在海运市场的占有率较低，并且俄罗斯的市场占有率还在逐步下降，印度和巴西的占有率在缓慢上升，上升速度不及中国。就分类项目来看，中国海运市场的占有率主要来自于海运货运，这跟中国货物贸易的快速发展有很大关系，而巴西和俄罗斯在海运货运上的占有率很低，在海运其他上的占有率较高。

作为发达国家代表的德国的海运市场占有率远远高于“金砖四国”，并有不断上升的趋势，说明传统的发达国家在国际海运市场上依然占据重要地位（见表2）。从分类项目来看，德国在海运货运和客运的市场占有率都高于“金砖四国”，特别是在海运货运上具有很高的国际市场占有率，只有在海运其他项目上低于巴西和俄罗斯。国际市场占有率指标只考虑了出口因素，没有考虑到进口的作用，还应结合其他指标进行补充。

（二）竞争优势指数

贸易专业化指数（TSC）反映某一产业净出口与该产业进出口总额的比例，用来说明该产业的国际竞争力。贸易竞争力指数作为一个与贸易总额的相对值，它剔除了通货膨胀等宏观总量方面波动的影响，因此在不同时期、不同国家之间是可比的。其计算公式为：

TSC =（Eij-Iij）/（Eij+Iij）

式中Eij为i国j产品或服务的出口，Iij代表i国j产品或服务的进口。TSC在1和-1之间变动， TSC>0表示产业处于优势，越接近1，竞争优势越大，TSC

从海运服务贸易总体来看（见表3），中国和巴西都没有竞争优势，但是中国和巴西的 TSC指数都在稳步上升，印度和俄罗斯在海运服务贸易上具有微弱优势，这种优势在逐步减小。从海运分类项目来看，中国在海运客运项目上具有竞争优势，2005年达到峰值0.679，此后开始下降；在海运货运项目上，中国、印度和巴西的TSC指数都为负，都没有竞争优势，俄罗斯也在2006年由竞争优势变为了劣势，但是中国的竞争劣势在逐步减小，2008年，中国的TSC指数值是四国中最大的，劣势最小。在海运其他项目上，俄罗斯具备竞争优势。

相比“金砖四国”，德国在海运服务贸易上具有更强的竞争优势，并且这种优势在不断扩大，特别是在海运货运项目上，优势非常明显（见表4），这与“金砖四国”在海运货运上的弱势形成鲜明对比，说明“金砖四国”在海运货运上与发达国家还有较大差距。

结论

本文基于EBOPS统计，结合国际市场占有率指数和贸易竞争力指数对中国运输服务贸易竞争力进行测度，并分析了造成我国运输服务贸易劣势的原因，主要结论有：

同发达国家相比，新兴市场的代表―“金砖四国”在海运服务贸易上尚未形成类似商品贸易领域的优势。甚至比照发达国家的代表国家德国来看，“金砖四国”中只有俄罗斯在海运其他上具有微弱优势，中国在海运客运上具有优势，而在海运中占比最大的海运货运具有显著劣势，与发达国家具有较大差距。横向比较金砖四国，俄罗斯依靠在海运其他项目上的优势，在海运服务贸易总体上具有微弱优势，而其余三国都处于劣势。但在分类项目上又存在不同，中国的优势在于海运客运，俄罗斯在于海运其他，而在共同的弱势项目海运货运中，中国的劣势最小。

参考文献：

1.陶明，邓竞魁.新兴市场服务贸易比较研究―以“金砖四国”为研究对象[J].国际贸易问题，2010 （3）

2.徐光耀，于伟.“金砖四国”服务贸易的结构及影响因素分析[J].山东经济，2010（5）

3.孙江明，苏琴.我国运输服务贸易竞争力的国际比较[J].国际贸易问题，2006（4）

4.殷凤.中国服务贸易比较优势测度及其稳定性分析[J].财贸经济，2010（6）

5.黄庐进，王晶晶.中国和印度服务贸易国际竞争力的比较研究[J].财贸经济，2010（1）

6.洪晓东.试论中国服务贸易的比较优势[J].经济导刊，2003（7）

7.何伟，何忠伟.我国运输服务贸易逆差及其国际竞争力[J].国际贸易问题，2008（11）

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国际贸易运输论文范文第11篇

国际贸易学术论文范文一：国际贸易本科专业应用型人才培养

摘要：为了激励学生兴趣，激发学生学习潜力和热情，可以采取激励机制。如在教学环节大量采用案例教学，选取社会舆论关注的热点和焦点，又与课程内容紧密相连，容易激起学生强烈共鸣。

关键词：国际贸易;应用型

进入21世纪，国际经济与贸易发展更加紧密，全球经济一体化发展进一步加快，国际竞争更加激烈，人才强国战略已成为世界各国的共识。对于高等学校来说，努力培养出适应社会需求的综合性、应用型高素质人才，已成为我国对外贸易快速发展的迫切要求。

一、国际贸易专业复合型、应用型人才社会需求量巨大

随着世界各国经济联系更加紧密，全球经济一体化发展更加深入，我国越来越多的企业参与到世界经济活动中来，我国的进出口贸易额逐年增长，尤其中国加入WTO以后，我国的对外贸易额更是进入了增长的快车道。后来虽然也受到国际金融危机的影响，但是2010年又开始进入快速增长阶段，其速度比前几年更快。随着我国改革开放程度进一步加大，中国具有外贸自营权的企业数量越来越多，需要懂得国际贸易业务知识的专业人才数量巨大。同时大量外资企业进入中国，也急需大量既懂外语又熟悉国内外贸易规则的国际贸易管理人才和业务操作人才。根据有关资料，我国出口外向型企业对复合型、应用型人才需求很大，比如进出口业务主管、外贸职业经理、跟单员、报关员、报检员等都比较紧缺。通过对湖北武汉、黄石等地的纺织服装外贸企业调研，这些纺织外贸服装类的外贸企业对国际贸易复合型、应用型人才的需求量较大。外贸岗位需求主要集中在外贸业务员、跟单员及单证员，其次是货代员、报关员及报检员。但是，除了这些外贸业务技能以外，还要求他们要懂得纺织服装面料、工艺等方面的知识。因此，我们在培养国际贸易本科专业人才时，就要结合我校纺织行业特色，培养出既精通外贸业务技能，又懂得纺织服装知识的综合性、应用型专业人才。

二、国际贸易专业复合型、应用型人才培养存在一定问题

1、师资力量薄弱，专业人才培养质量较低

伴随着高校的扩招，许多高校不仅大量增开新专业，而且片面强调数量规模的扩大发展，专业招生人数不断增加。其中，国际经济与贸易专业就是高校扩招后发展最快的热门专业之一。但是国际贸易专业存在师资匮乏，尤其是有外贸实际工作经验的教师不足;教学软硬件设施不完善，不配套，毕业生的就业竞争力弱等问题，这样就进入专业热而就业难的怪圈。

2、特色不鲜明，不符合社会需求

对于国际经济与贸易专业的毕业生，在本科层次上，社会需求的是复合型、应用型人才，而大多数高校国际贸易专业很少能够与区域经济和行业特色相结合，专业特色不明显，从而导致了就业难，而企业却又极其缺乏外贸人才。我们必须把国际经济与贸易专业建设和行业特色相结合，培养符合社会需求和行业相结合的复合型、应用型人才。

3、社会实践缺乏，难与社会接轨

国际经济与贸易专业以理论教学为主，缺乏实践性教学，与企业接触的机会不多，学生参与到企业具体的岗位学习机会少，培养业务技能不足，毕业生很难上岗即用，与企业对外贸人才的要求有一定的差距。应此，除了校内实验室实训以外，更要增加校外实习基地，让学生有更多接触社会的机会。

三、借鉴国外国际贸易专业人才培养经验

1、美国高校对国际贸易专业人才培养的要求

(1)让学生形成一种分析问题解决问题的思路，通过对国际市场的了解分析，熟悉国际国内市场环境，学会如何在国际贸易领域把握商机;

(2)让学生掌握公司发展与国别经济发展二者之间的关系，熟悉国别经济政策，明确研究的地域，提供贸易发展策略。在美国，学生确定专业后再来有选择地倾向某一地域的研究。

(3)美国的国际商务教育是一种国际化的教育涵盖金融、贸易、商业策略等。正如耶鲁大学国际商务专业简介所言:我们设置的专业课程不仅仅要能适用于纽约或者旧金山，还要能关注到巴西利亚甚至上海。

(4)使国际商务专业成为跨学科、跨范围的专业;学生在专业课程学习中要融会贯通。把专业理论课程与实际业务操作相结合，从实践中探寻规律，让学生能够得到企业家与商人的基本训练。

(5)进一步培养学生人文艺术素质，使学生在科学、哲学、历史、艺术等方面具有一定修养。如南卡罗琳大学，开设了自然科学、社会科学、行为科学、艺术、小说、戏剧、诗歌等课程，丰富多彩。

2、澳大利亚高校培养国际贸易专业复合型、应用型人才的方法

澳大利亚在培养应用型人才方面采用新三段式教学，首先是职业技能培训与职业态度培养有机融合，相互促进;二是业务操作能力、综合实践能力和创新能力有机结合，以综合实践能力培养为中心，使三者相互作用、共同提高;三是把传授专业知识、业务能力培养与素质教育有机结合，使学生成为知识、能力、品格协调发展的高素质应用型创新人才。

四、国际贸易专业应用型人才培养建议

1、加强国际贸易专业特色培养

国际贸易专业人才培养必须根据毕业生就业去向和行业发展要求，凝炼出我校国际贸易专业复合型、应用型人才培养特色。例如，结合我校纺织行业特色优势，培养出既懂得纺织品服装专业知识，又掌握国际贸易业务技能的应用型人才;同时，结合执业资格证书的考试，让学生在大学期间就能够取得国际商务师资格证、外销员、跟单员、报关员、报检员等相关执业资格证书，一毕业不需要任何培训就能上岗的应用型专门人才。

2、加强实习、实训等实践教学环节

培养国际贸易专业复合型应用型人才，必须加强实践教学。在实践教学中，一方面学生可以通过实验室模拟教学，模拟出一个完全仿真的国际贸易环境，如以具体的外贸跟单为背景，交易过程为主线，为学生提供一个生产跟单、样品跟单、运输跟单、保险跟单等连贯交易分析及操作的机会。另外在校企合作方面，尽可能地让学生参与到企业业务实习，通过这样的实习机会，让学生全面了解和学习业务操作技能，使一部分优秀毕业生能留在企业就业。

3、借鉴国外经验，采用激励机制

为了激励学生兴趣，激发学生学习潜力和热情，可以采取激励机制。如在教学环节大量采用案例教学，选取社会舆论关注的热点和焦点，又与课程内容紧密相连，容易激起学生强烈共鸣。例如分析案例时，在课堂上往往出现针锋相对的场面，课堂气氛非常活跃。另外鼓励学生积极参加全国大学生外贸跟单大赛，如果取得名次学校给予特别奖励。同时，学生毕业时，可以获得相关企业的优先录取资格。

参考文献

1、影响国际服务贸易的宏观因素李静萍经济理论与经济管理2002-12-18

2、中美服务贸易国际竞争力比较分析兼论中国服务贸易结构性失衡赵放;冯晓玲;世界经济研究2007-09-25

国际贸易学术论文范文二：地理知识在国际贸易实务教学中的应用

摘要：贸易术语的全称中必须包括一个地点，这个地点在以C开头的贸易术语中是费用转移点，不是交货地点。而在其他贸易术语中是交货地点，也是费用转移点。

关键词：地理知识;国际贸易;教学

国际贸易地理是国际贸易专业的理论必修课程，并且是国际贸易实务课程的前修课程。教师在讲解国际贸易实务课程的过程中，如果能加入贸易地理的知识，会极大得丰富实务课程的授课内容，使案例更加准确具体务实。贸易地理知识包括自然地理、经济地理和人文地理三部分，这三部分应用在国贸实务教学的诸多方面，以下具体分析：

一、国际货物运输中会用到的自然地理知识

1.运输路线

一般教师在讲解国际货物运输的知识时，主要讲解三部分内容。首先是运输方式，其次是运输条款，最后是运输单据。如果能加入运输路线这部分，会使授课内容更加丰富。比如，讲解海洋运输方式时，给学生介绍太平洋、大西洋、印度洋及北冰洋的主要海运路线及沿途的主要港口;在讲解铁路运输时，讲解我国通往邻国的铁路干线及国境车站;在讲解航空运输时，给学生讲解世界上主要的三个航空业务区及最繁忙的三条航空线和航空站。

2.各海域和港口的气候类型

世界各国的港口自然条件不同，特别是在气候方面差异较大，从而对商品的运输产生直接影响。有些港口全年都可以通航;而有些港口则冬季封冻，不可通航;更有甚者，北冰洋由于气温较低，大部分港口常年冻结，船舶不能停靠，利用率极低。比如俄罗斯虽然拥有广阔的海域，但是由于纬度偏高，使得除了太平洋南部、黑海沿岸及摩尔曼斯克港之外，其他港口冰封期都很长，利用率非常低。又如，东南亚的中南半岛上大部分国家为热带季风气候，有明显的干湿两季;马来半岛上大部分国家为热带雨林气候，终年高温多雨。因此在磋商合同的装运期以及商品的包装时，要根据经过的海域、港口以及商品的性质选择。例如：在雨季时不适宜装运容易受潮发霉的商品;夏季不适宜运输容易融化变质的商品，如浸酸羊皮和沥青等，并且夏季运输这些容易融化的商品时，不适宜选择牛皮纸包装，而适合桶装。学生如果对各海域和港口的气候不了解的话，很容易在实际业务中遭受损失。

二、国际货物运输保险中也会用到贸易地理的知识

国际货物运输保险主要包括四部分内容：一是国际货物运输保险承保的范围;二是中国人民保险公司的货物运输保险;三是伦敦保险业协会的货物运输保险;四是保险条款和保险实务。其中国际货物运输保险承保的范围是指由于风险造成的损失及产生的费用，而风险中的海上和外来风险都跟货物的运输路线有关，这势必会牵涉到贸易地理的知识。教师们在讲解保险的知识时应该给学生介绍国际贸易运输中哪些航线和海域容易发生风险。世界上比较著名的海盗有索马里海盗、加勒比海盗和马六甲海峡周围的海盗。教师应该在地图上指出索马里海盗活动范围主要在亚丁湾，而亚丁湾是通过苏伊士运河必须经过的地方，现在索马里海盗的活动范围已经延伸至印度洋。因而，我国同欧洲，北美东海岸之间的运输特别应该注意防范。加勒比海盗，一般活动在巴拿马运河附近，因而我国同北美西海岸之间的贸易应该注意防范。马六甲海峡被称为海盗天堂，海盗也很猖獗，因此我国同中东以及欧洲和北美东海岸之间的贸易都应该注意。海盗劫持的风险不在我国海运保险的基本险承保范围之内，而需要投保战争险。如果用的是伦敦保险业协会的保险条款的话，应投ICC(A)。并且，教师应该向学生讲解清楚，实际全损包括货物被海盗盗走，丧失货物所有权;推定全损包括从海盗手里夺回来所花费的费用大于货物本身价值的情况。

三、能源及农业贸易地理(经济贸易地理)对编造贸易实务案例很有用处

国际贸易地理中会讲解具体货物的贸易地理，比如能源贸易地理和农业贸易地理，而这些即是在讲解国际贸易理论中的国际贸易地理方向和国际贸易商品结构，属于经济贸易地理的范围。在国际贸易实务中讲解案例时，如果具体货物的贸易地理知识学不到位，将会出现一些常识性的错误。例如在讲解国际贸易术语时，用来解释风险转移的条件是货物特定化这一知识点时，可能会用到一个案例：中国以CFR贸易术语出口到美国小麦500M/T，卖方准备到目的港再将其中的200M/T给A商人，300M/T给B商人。结果在运输过程中由于暴风雨袭击，其中的200M/T货物落海，卖方以风险已经转移给买方为由让买方承担损失。我们先不分析案例，而是分析下这个案例的背景，小麦的主要出口国在北美和欧洲;进口国在亚洲和非洲。我们向美国出口小麦本身就是不太符合实际的，会让学生产生我们向美国出口小麦的错误认识，而这种认识无论对他们写作论文还是实际工作都会产生误导。还有的教师在讲发盘时举出如下例子：中国A公司向美国B公司发盘：现有玉米1000公吨，每公吨280美元CIF青岛。采用不可撤销议付信用证支付，现货供应。请问是否是实盘?这个案例也会误导学生，以后工作中可能会使学生浪费时间在美国寻找买家。事实上是，美国有世界玉米王国的美誉，它基本上不从我国进口玉米，而是我们常从美国进口。我国玉米出口商主要向韩国等亚洲其他国家出口玉米。教师在编造案例时必须要考虑到产业布局，不能违背了产业布局的规律。比如中东国家石油和天然气资源丰富，澳大利亚和巴西盛产铁矿石;我国及其他发展中国一般集中生产和出口劳动力密集型产品，而发达国主要是集中生产和出口资本和技术密集型产品。这样学生以后在从事国际贸易相关工作时，才能按照产业布局规律进行市场调研，寻找客户，从而才能顺利进行交易磋商，签订合同。

四、贸易术语的讲解中会用到自然地理的知识

①贸易术语的全称中必须包括一个地点，这个地点在以C开头的贸易术语中是费用转移点，不是交货地点。而在其他贸易术语中是交货地点，也是费用转移点。这个地点非常关键，因为这个地点发生变化，则对于以C开头的贸易术语而言，费用转移点就相应发生了变化。而对于其他贸易术语，则风险转移地点、交货地点以及费用转移点都发生了变化。如果对目的国的城市和港口不熟悉的话，很难正确选择合适的地点。例如有些教师在讲出口到美国的案例时，只知道用CFRNewYork，而不知道美国的其他港口，从而使学生产生出口美国，目的港就是纽约的错误认识。

②又如《Incoterms2000》中，DAF术语指边境交货，主要适用于两国有共同边境，并且使用国际铁路或公路联运的情况下，并且主要使用的国际铁路联运。教师在讲解时，应该结合国际贸易地理中国际铁路联运的知识。我国跟邻国俄罗斯、蒙古、朝鲜、哈萨克斯坦及越南可以进行国际铁路联运。其中，中俄之间，由于中国的铁路轨距是标准轨，而俄国是宽轨，所以需要换轨。主要的铁路干线一是滨洲线，中国的国境站是满洲里，俄国的是后贝加尔;二是滨绥线，中国的国境站是绥芬河，俄国的是格罗迭科沃;三是图晖线，中国的国境站是晖春市，俄国的是卡梅绍娃亚。中蒙之间，也需要由标准轨换成宽轨。主要的铁路干线是基二线，中国的国境站是二连浩特，蒙古国的是扎门乌德。中朝之间无需换轨，主要的铁路干线一是沈丹线，中国的国境站是丹东，朝鲜的是新义洲;二是梅集线，中国的国境站是集安，朝鲜的是满浦;三是长图线，中国的国境站是图们，朝鲜的是南阳。中哈之间需要由标准轨换成宽轨。主要的铁路干线是北疆线，中国的国境站是阿拉山口，哈萨克斯坦的是德鲁日巴。中越之间需要由标准轨换成米轨。主要的铁路干线一是湘桂线，中国的国境站是凭祥，越南的是同登;二是昆河线，中国的国境站是河口，越南的是新铺。DAF术语适用于我们同上述邻国的贸易中，DAF后面加的地点就应该是国境站。虽然《INCOTERMS2010》中DAF不复存在了，但是它完全由DAP代替，所以我们依然可以使用DAP，来处理我们跟邻国的贸易。

③在CFR、CIF、CPT和CIP贸易术语中，虽然是由卖方承担运输责任和费用，但是由于货物的所有权已经转移给买方，所以事实上卖方是在为买方代办运输。所以卖方只需要按照通常条件，按照惯常路线，将货物运送至指定的目的地或目的港。因此，卖方所承担的是正常情况下的运费。因此，如果由于发生战争，使得苏伊士运河被封锁，货物必须绕道好望角，从而增加的运费应该由买方承担。教师应该运用国贸地理知识向学生解释此项规定。并且，在这四个贸易术语下，由于买方承担风险，而买方办理运输，所以可能存在卖方跟船公司相勾结，制作假提单欺诈买方的情况，还有可能存在卖方跟信用度不高或者效益不好的船公司签订运输合同，船公司使用一些较破旧或船龄较大的船舶，导致运输延迟的情况，使得买方遭受无法转嫁的损失。因此，要求买方应在签订合同前对卖方进行资信调查，并且应该在合同中对船公司和所使用的船舶提出适当要求，比如船龄，船级，船籍等。除此之外，在商品品质及包装中会用到人文贸易地理知识，以及物流地理信息系统也可以很好地应用在国际贸易实务的教学中。所以，教师在讲解国际贸易实务时，应该将国际贸易地理的知识融入进来，从而使得授课内容更加准确，更加丰富，更加精彩。

参考文献

国际贸易运输论文范文第12篇

论文关键词：网络国际贸易，物流服务，运输方式，物流公司，保障，服务质量

 

一、绪论

随着世界经济和贸易的发展，作为国际贸易“左臂右膀”的国际货物运输也得到了蓬勃的发展。生产的全球化，促使了全球范围的营销、采购、制造，也促进了更为复杂的全球运输网络。但国际货运的牵涉范围太广。作者仅仅尝试以中国和瑞典这两个国家作为参照物来研究国际货运。因为瑞典是个拥有强大工业系统的发达国家。中国是个强劲的发展中国家。瑞典是世界上网络交易普及率最高的国家之一，有65%的国民经常在网络上进行交易。但在中国，目前的状况是网络贸易尚处于萌芽状态。从国际贸易的重要性来看，瑞典和中国都严重的依赖国际贸易。瑞典有68%的产品用于出口，48%的商品来源于进口。中国2010年的GDP为39.7983万亿元人民币物流公司，其中进出口额为199.170亿人民币。国际贸易占了50%的GDP。因此以这两个国家为对象来研究国际物流极具代表性。

二、理论框架

1. 国际货物运输。国家与国家、国家与地区之间的运输。

2. 国际货物运输的方法。根据运输工具的差别可以分为：（1）海洋运输，其特点在于运输能力大、运费低。（2）铁路运输，其特点在于不受气候条件影响。运量大、速度快、手续简单。（3）公路运输，其特点是运量少、机动灵活、可以实现“门到门”运输。缺点是运量较少，运输成本高。受地理结构影响大。（4）航空运输，其特点在于费用高、速度快、运量少。

3. 网络贸易下的物流配送服务。（1）邮寄和航空快递服务： 有非常完整和全面的配送网络。可以迅速、准确、安全、方便地把物品运送至目的地免费论文。但是费用偏高。（2）企业自建物流配送体系： 企业自己在客户密集的区域设置自己的仓库和配送中心。由配送点进行备货、配货、送货。好处是商家自己拥有对货物的有效控制权。也有利于接收客户的信息反馈。但是成本太高。（3）物流公司：由具有专业物流设施及丰富的储运经验的第三方去完成物流服务。优势在于专业的物流公司在速度和成本上具备更多的优势。而且服务更专业、多功能和全方位。

4. 国际物流公司的选择。如何选择一家合适的物流公司，主要就是从以下几点价值来考虑：

（1）安全，包括：货物是否安全；有关货物的信息是否会被泄露。（2）速度，货物能否准时发车、准时配送、准时到达。（3）优惠，无论是物流公司还是贸易企业，都需要利润才能生存下来。价格毫无疑问都是他们关注的焦点。（4）规模，物流公司的规模也从侧面的决定了物流公司能否满足货主的要求。决定了货主是否敢放心的把货物交给他们。（5）保障，即盗窃、遗失、损坏后是否有赔偿制度，公司的分工是否明细、责任是否到位。对破损/丢失/签单返回/准时发车/延误到货等是否有严格的把控。（6）增值服务，是否能提供各种附加服务，如保价运输、代收货款、包装、上门接货、送货上门、签收回单。极大的方便了客户。（7）服务质量，销售人员、服务人员是否有较高的服务意识、专业的形象、积极的态度。

三、实证研究

作者有选择性的挑取了20家开设有网上贸易的厂商和外贸公司。为防止地区的共同性会影响外贸公司物流配送的选择物流公司，受访的公司散落全国。同时为了广泛的调查各行各业对物流配送方式的态度，作者所选取的公司来自各个行业，有生产或销售电脑小部件/服装/工艺品/大件家具的。这些外贸企业有来自内地的、也有来自沿海开放城市的。被采访的这些公司的规模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞华制药、江苏永枫纸业），也有小规模的网店 （如协力捷、美秀外贸）。目的就是更加全面的了解不同类型、不同规模、从事不同销售性质的企业对国际物流配送的选取方式。通过对这些有代表性的企业的分析得到一个相对来说要全面一点的分析结果。下面表格是受访20家公司的营业介绍。

（1）下表是各个受访公司的从业介绍：

 

公司

商品

公司

商品

厦门市协力捷

耳机，棉马夹，箱包袋

成都辉鸿

摄像头、U盘、数据线

山东奥美特

儿童餐椅、婴儿床

杭州北欧心情

餐具

汕头粤美

压蒜器、

河北瑞华制药

生物制药

深圳美秀外贸

女式钱包

长沙凯乐

雨鞋、拖鞋

上海大余

电话机，手机，电脑麦克风

深圳恒盛

数码相机

珠海益智

玩具火车、积木

浙江海林

工业织物、纺织制品

河北沧州机械

不锈钢机械配件

青岛恩福

碳酸饮料

温州爱家绿客

树脂防火板

江苏永枫纸业

包装彩纸、墙纸

顺德艺轩

真皮沙发

杭州诺迪福家居

蜡烛台、插花瓶、陶瓷摆件

苏州裕美

蜂巢毛巾浴袍

国际贸易运输论文范文第13篇

1.运输业定义

运输业属于第三产业，是指凭借运输工具和交通线路、港口、场站专门从事人或货物位移的物质生产部门，是生产过程在流通过程中的继续。

2.运输业产业构成结构

运输产业是国民经济产业系统中的重要产业，运输业的发达与否成为现代经济系统的重要因素。按运输方式来划分，运输方式有公路、水路、航空、铁路、管道等单一运输方式；按产业要素的来分，包括运输基础设施和运输服务两大组成部分。以公路和水路为例的划分如图所示。

产业构成要素（公路、水运）

运输基础设施运输服务

国际航运国内航运内陆运输网络枢纽辅助系统

3.运输产业供应链体系

（1） 运输业供应链前端

运输产业往往伴随着经济贸易的高速增长而发展，通常经济的高速增长带动相关制造业的迅猛发展，产品制造业的繁荣伴随催生了繁荣的贸易市场，贸易量的大规模增长必然要求有高效快捷安全的运输业与之相适应。

因此，制造业、国际贸易产业可以视为运输产业的前向产业，从产业链的角度分析，前向产业和后向产业在发展过程中呈现着时间上的不平衡性，后向产业往往滞后于前向产业的发展，表现在产业周期上往往是物流周期的波动往往之后于经济周期的波动，上海海事大学刘红等学者在其关于“牛鞭效应”的博士论文中对这一现象进行了深刻的分析，运用了供应链牛鞭效应的相关理论对经济、贸易、物流产业三者之间的关系进行了实证分析。

（2）运输业供应链后端

运输产业和后向产业也存在密切的关系，运输产业的后向产业主要是各类运输服务业、集装箱租赁业、航运金融业等以运输产业为市场需求的相关产业，这类产业往往是伴随着运输业的发展而繁荣，对运输产业的成长起到支撑性作用。

二、促进运输产业供应链整合的对策

1.提升港口开放度，促进航运产业供应链整合

对上海而言，航运业占据运输产业举足轻重的地位。提升上海港对外开放度，促进航运产业供应链整合，是促进贸易中心建设的首要策略。港口开放度是港口城市具备国际航运中心条件的核心指标，而这一指标在国际贸易中心的形成过程中也至关重要。对上海而言，随着目前国务院对上海两个中心建设进程的进一步加快，提升港口开放度将势不容缓。

目前，上海发展国际航运中心战略中可以采用两种具体措施提升港口开放度。1）第二船籍登记制度；2）启运港制度。这一具体措施是提升港口开放度重要步骤。前面两项具体对策将使上海港比大陆其他港区具有更大的政策自由度，接近香港，必将能够促进航运产业供应链在上海港集聚，这种整合必将对未来上海建设国际贸易中心起到深远影响。

2.加快产业集聚，进一步促进运输产业供应链空间整合

运输业的集聚，主要是指运输服务业、第三方物流（如货运公司、班轮公司等）在内的空间集聚。这种集聚需要政府在战略上给予税收优惠和商务成本的优惠。集聚效应能够提升运输业供应链的整合水平，给运输业的供应链整合创造空间条件。

3.探索通关制度改革，提升供应链整合效率

从宏观层面上看，“通关”也属于“大物流概念”的范畴，科学高效的通关制度是供应链高效运转的先决条件，因此，良好的通关制度成为了建设上海国际航运中心和国际贸易中心的重要保障。如果进出口货物无法快速而安全地通关，那么海关将成为国际贸易自由和便利化中极大的阻碍，这也同样影响着国际贸易中心的建设。

关于通关制度改革，可以进行以下两点尝试。1）无纸化通关改革。上海口岸目前对部分企业实施“无纸通关、企业单证暂存”便捷通关模式。率先在浦东地区开展纳税人管理制度试点。2）区域通关改革。“属地申报，口岸验放”模式是区域通关制度的积极探索，促进货物在口岸之间的快速流动。

4.构建多式联运系统，加速运输业供应链整合

高效的多式联运系统可以加速运输业供应链整合。现代运输方式中，多式联运系统的构建成为物流发展的重要标志，多式联运系统中门到门运输成为现代国际航运企业延伸运输服务的核心内容。

传统的航运业和陆路运输、铁路运输之间没有有效的衔接，导致运输的整体效率极为低下，造成的货物的大批量在港滞压，物流整体的服务效率下降。如果构建了高效的集疏运系统和多式联运系统，可以促进不同运输方式的之间的整合和衔接，从而极大程度提升客户的物流满意度。

参考文献：

[1]苏筱玲.物流产业集群中的政府角色研究[D].北京交通大学论文.

[2]吴猛，李南.交通运输产业的经济特征与政府规制[J].上海海事大学学报，2005，6.

[3]储永萍，蒙少东.交通运输业对上海国民经济影响的衡量分析[J].科技与经济，2009，12.

国际贸易运输论文范文第14篇

关键词：国家贸易；国际物流；关系

就国际贸易而言，国际贸易主要是指区域经济组织或者不同国家与不同地区之间的贸易往来，并在贸易往来过程中产生的资金以及资金比例情况。就国际物流而言，国际物流主要是指国际贸易商在不同的区域经济组织或者地区中产生的一种货物运输关系。由此可见，国际物流行业的产生与发展是在国际贸易组织体系中分割而言，国际贸易的产生与发展不仅带动了周边区域经济的发展与壮大，还促使国际物流产业的产生与发展。

一、国际贸易与国际物流的理论分析

1.国际物流的产生及发展源于国际贸易推动

国内物流的进一步延伸与发展促使了国际物流行业的产生与发展，因此国际物流是一种跨国界、跨组织的一种“物的流通”。相较于国内物流而言，国际物流可以实现两个或者两个以上地区或者国家之间的贸易往来以及货物运输。国家物流组织成立的目的是帮助国家贸易实现跨国经营服务于活动，并在经营管理过程中力求最大限度地将经营成本、管理成本、经营风险降低到最小化，并把提升商品质量和工作效率作为国际物流组织目的。

国际贸易促进了国际物流的产生与发展具体表现在以下两个方面。

其一，国际贸易成立的前提条件就是国际物流组织的成立与壮大。21世纪是一个合作与竞争共存的时代，因此加快国际分工与合作的脚步是时展的趋势。加强国际组织与区域经济的不断合作与竞争，不仅可以有效促进国际文化之间的交流，还可以将国外客户所需的商品通过国际物流和国际贸易组织在规定的地点准确无误地送达，并在运输工程中利用相关技术保障商品的质量，进而促进国外经济与国内经济之间的共同发展。

其二，国际贸易促进国家物流向国际化方向发展。随着跨国经济组织的不断发展，国内外国际贸易组织之间加强了商品与信息之间的联系与沟通，从而进一步推动了国际商品贸易以及国际物流组织的国际化和多元化。国际贸易的发展不仅促进了国际物流组织规模的扩大，还提升了国际物流发展的速度，为构建科学化、合理化、国际化、多元化的国际物流组织提供了保障。

2.国际贸易立足于国际物流

根据全球贸易组织监理会统计，国家贸易和国家物流的商品贸易占据全球贸易总量的一半。由此可见，国际物流的发展与壮大进一步促进了国际贸易的发展。国际物流主要以运输为主，相较于国内物流运输而言，国际物流运输具有风险大、运输环节多、线面情况复杂等劣势。因此，国际物流运输组织需要根据实际情况制定科学、合理的运输路线、运输成本体系、运输管理制度，确保商品运输的安全与稳定。国际物流运输形式的不同不仅影响商品的送达时间，还会影响商品运输的效率。因此国家物流组织根据各国的政治、经济、金融货币制定制定国家物流运输的可变性因素，进而为商品在运输过程中出现的突发性情况提供合理解决方案。

二、国际贸易与国际物流课程开设分析

由国际贸易与国际物流之间的关系可以得知国际物流是国家贸易商品在不断发展与壮大过程中为解决商品物流运输问题而延伸的一种组织，属于国际贸易体系的重要组成部分之一。但是国际贸易与国际物流侧重点不一致。就国际贸易而言，国际贸易侧重于商务贸易与谈判。就国际物流而言，国际物流侧重于物流管理与货币流通问题。由此可见，国际物流与国际贸易课程的开设主要依托于国际物流与国际贸易之间的侧重点不同。

国际贸易与国际物流之间的最大区别在于英语单据的设计，英语单据也是衡量国际物流和国际贸易与国内物流和国内贸易的标准之一。因此对物流工作人员而言，不仅需要学会看懂英语单据中的相关内容，还需要运用流利的英语与客户进行交流与沟通。英语单据主要包括国际货物运输、保险问题、物流成本、报检实物等。

三、结束语

国际物流是在国际贸易不断发展进步的背景下所催生出的全新产物，国际物流的发展，有进一步助推了国际贸易的繁荣。总体上说来，国际贸易和国际物流是相辅相成的，两者彼此推动，相互促进，实现共同进步。因此，必须对国际贸易和国际物流的产生形成深刻认知，并且以此立足开设相关的课程，加强对国际贸易和国际物流的研究，同时培养大量人才，以便其发展与全球化趋势相契合。

参考文献：

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[2]储昭P，王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，05：19-24.

[3]陈雪，马依甸.后危机时代国际物流与国际贸易的关系研究――基于浙江省数据的Granger与Cointegration检验[J].物流技术，2014，05：222-225.

国际贸易运输论文范文第15篇

关键词：粤俄贸易；海洋运输；预测

中图分类号：F740.4 文献标识码：A

Abstract： Over the past decade， the rapid growth of trade between Guangdong and Russia， the average annual growth rate is 20%. Marine transportation is an important freight between Guangdong and Russian， the paper make correlations analysis with trade between Guangdong and Russian and the Russian port cargo throughput. Results show that： Vostochny， St. Petersburg port is the main channel maritime transport of trade between Russia and Guangdong. Prediction about Orient Harbor and St. Petersburg port cargo throughput and total import and export trade between Guangdong and Russia， studies show that： the current design of the east port handling capacity will not meet future traffic growth， that will make a significant impact on the future of the marine transportation trade between Guangdong and Russia.

Key words： trade between Guangdong and Russia； ocean transportation； prediction

0 引 言

广东省对俄罗斯经贸关系发展迅速，2000～2012年，广东与俄罗斯贸易额由7.7亿美元发展到77.5亿美元，年平均增长率为19.96%。10年前，广东省对俄贸易主要是大宗商品出口：砂糖、棉布、服装、玩具和箱包等，进口集中在铝和钨、成品油、钢材等有色金属和机械产品。现在，双方的贸易已经拓展到高新技术、金融、现代物流、机械设备、轻工产品、机电产品、家具、灯具、钟表、建材、服装和鞋类等各个领域，显示出巨大的发展潜力。粤俄双方经贸活动频繁，广东省分别于2002年、2006年和2010年在俄罗斯举办了大型经贸合作洽谈会。粤俄双方通过经贸洽谈会达成一系列合作协议，合作取得丰硕成果。目前，广东省对俄罗斯贸易保持快速增长的良好势头。

贸易的快速发展，需要有高效运作的物流系统作支撑，两者关系密切，相互作用，相互发展。国内外许多学者对贸易与物流关系做过许多研究。国外早期学者马歇尔、萨缪尔森、克鲁格曼等人就运输成本与对外贸易关系做了相关研究，认为：货运的运费和关税的减低会促使更多的贸易量；Julia Devlin和Peter Yee以出口贸易所需时间来衡量物流体系的效率；Hildegumnk. Nordas. Enricopinali. Massimo Geloso Grosso指出当今贸易，越来越多商品对时间成本非常敏感，物流效率越高，贸易发生的可能性和贸易量就越大。俄罗斯的Моковецкая Ольгa对现展趋势的研究，认为现代国际物流的发展趋势对促进世界贸易中的作用越来越大。Елена Кузнецовa研究商品贸易的运输成本，她认为海洋运输成本过高原因是关税造成的。国内学者王力军认为，国际贸易与现代物流的发展是互动的，国际贸易是国际物流生存的前提和基础；国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。杨长春将沿海主要港口货物吞吐量作为现代物流衡量指标，并得出结论：我国的国际贸易与物流存在着反馈性的因果关系。

由于贸易与物流的因果关系，本文运用相关分析法对粤俄贸易进出口总额与俄方港口货物吞吐量进行研究，识别出粤俄贸易海洋运输的主要通道，并用灰色预测GM1，1法对粤俄贸易海洋运输主通道的俄方港口的吞吐量进行预测，分析目前俄方港口的设计吞吐能力能否满足未来运量的增长。

1 粤俄贸易的物流通道现状

目前，粤俄贸易物流通道包括陆路通道、海洋通道、航空通道。主要陆路通道有：由广东省经黑龙江省口岸、内蒙古的满洲里口岸、吉林省的珲春口岸后直接进入俄罗斯的主通道；广东省经内蒙古的二连浩特口岸借道蒙古国进入俄罗斯的主通道；广东省经新疆阿拉口口岸借道哈萨克斯坦进入俄罗斯的主通道（具体如图1所示）。海洋通道则是由广东省沿海港口直达俄罗斯海港。香港港、广州港、深圳港是国际货物进出广东省的主要港口。与广东省对接的俄罗斯港口则有俄远东地区的东方港、纳霍德卡，西部地区的圣彼得堡，南部地区的新罗西斯克（具体如图2所示）。航空运输通道则是由广东省的白云机场直飞至俄罗斯。由于空运成本很高，一般货物运输都不会采取该种运输方式，故不多做描述。海洋运输具有运量大、运费低的特点，特别适合大宗物资运输，是目前粤俄贸易的主要运输方式。

2 粤俄贸易的海洋运输主通道识别

目前对变量间的相关性进行研究的常用方法有DEA、灰色关联分析、计量分析方法。DEA是对变量间的互动效果分析；灰色关联性分析则是对于一个系统发展变化态势提供量化的度量，适合动态历程分析；计量分析方法主要采用简单相关分析、回归分析、Granger检验，借助于Eviews和Spss等分析软件进行相关性分析。本文目的是对粤俄进出口额和港口吞吐量两个变量的关联性进行分析，识别出粤俄海洋运输的主通道，故采用皮尔森相关系数进行简单相关分析即可。

皮尔森相关系数（Pearson correlation coefficient）是用来反映两个变量线性相关程度的统计量。相关系数用r表示，r的绝对值越大表明相关性越强。Erhardt和Czado对具有皮尔森相关性的高维度随机变量的相关系数大小进行排序，进而得到这些变量对于指定目标的相关性。

本文选取2008～2012年粤俄进出口贸易总额和俄罗斯几大港口的港口吞吐量进行相关分析。进出口总额代表着双方的贸易情况，而港口吞吐量则是海洋运输通道情况的体现。所选样本数据如表1所示：

用SPSS18.0对粤俄贸易进出口总额和港口吞吐量进行Pearson的相关性分析，结果如表2所示：

在相关分析中，一般根据γ的数据大小，将不完全线性相关的密切程度分为四个等级：γ≤0.3的微弱相关；0.3

3 粤俄贸易海洋运输的未来影响分析

广东省拥有世界级的港口广州港和深圳港。香港虽然在行政区划上不属于广东省，但大量进出广东省的货物尤其是集装箱货物是在香港进行中转。而由于历史和地理原因，俄罗斯港口规模普遍较小，泊位和场地不足，港口装卸设备相对落后，港口吞吐能力普遍不高。目前，粤俄贸易海洋运输主通道的东方港只有70个专业化码头，港口年吞吐能力仅约1 200万吨，现虽有港口工程在建设中，港口的设计吞吐能力仅为5 000万吨左右；圣彼得堡港区有大小53个码头。各种泊位近180个，圣彼得堡港口吞吐能力最大只能增长到8 600万吨左右。由于俄方港口通过能力的限制，未来粤俄海洋运输的外贸货物进出口量基本取决于俄方港口的通过能力。因此，需要对粤俄贸易海洋运输主通道上的俄方港口吞吐量进行预测，研究其设计吞吐能力能否满足未来运量的增长。根据相关分析得出的结论，以东方港和圣彼得堡港作为研究对象。由于采集港口的数据样本过少，信息贫瘠，故采用灰色系统的GM1，1模型进行预测。

灰色系统理论是用于研究数量少、信息贫瘠的不确定性问题的理论方法。灰色预测模型是灰色系统理论的主要内容之一，它以GM1，1模型为核心，模型的参数和结构能根据已知少量数据信息参数的选择而改变，而不需有了大样本数据才能建模这一局限性。经过30年的理论发展壮大，GM1，1模型及其各种的扩展形式已被广泛应用。

灰色预测GM1，1模型的建模过程是将无规律的原始数据进行累加，得到规律性较强的生成数列后进行建模，由生成模型得到的数列再进行累减得到原始数据的预测值，然后进行预测。

假设原始数列为：

x=x1，x2，x3，…，xn

采用表1圣彼得堡和东方港吞吐量数据，得东方港和圣彼得堡原始数列：

x=18.9，35.6，38.4，42.5 x=50.4，58.9，60.0，57.8

一阶累加后生成新的序列：

xk=xi=xk-1+xk+1

其中：

xi=xk， i=1，2，3，…，n

对X进行准光滑检验和对进行准指数规律检验：

ρk=

ρk=1.08，0.86，0.8； ρk=1.15，0.55，0.34

不满足ρk

χk=xk+xk+1+…+xn k=1，2，3，…，n

并且将X=X，即X由X所替代。重新计算东方港和圣彼得堡原始数列：

x=33，85，38.83，40.45，42.5 x=56.55，58.6，58.9，57.8

由于x具有近似的指数增长规律，因此可以认为序列x满足下述一阶线性微分方程：

+ax=u （1）

解得，

=BBBY （2）

其中，Y=，B=

将所求得的、代入微分方程（1），有：

+x= （3）

由微分方程（3）可得到累加数列X的灰色预测模型为：

k+1=x0-e+ k=0，1，2…，n （4）

如果X来自X一阶弱化处理得到的数列，一阶弱化还原后：

k+1=k+1 （5）

反之，则由式（4）在做累减还原，得到X的灰色预测模型为：

k+1=e-1xn-e k=0，1，2…，n （6）

注意：当≤0.3时，可用于中长期预测；当0.3

采用表1圣彼得堡和东方港吞吐量数据进行预测，在excel上求解，得1=；2=。

其中：1为东方港港口吞吐量预测的求解结果，2为圣彼得堡港口吞吐量预测的求解结果。

根据求解结果知东方港和圣彼得堡的-均小于0.3，可用于中长期预测。

将、代入GMU模型的微分方程求解，可得GMU模型的时间响应函数模型：

χk+1=836e-802.78

χk+1=3 487.84e-3 431.29

由于对X进行一次一阶弱化的处理，所以k+1=k+1，即预测由上式便可计算出第k+1年的预测值。

由表3可以看到，东方港和圣彼得堡的港口吞吐量保持着继续增长的趋势。东方港和圣彼得堡港口的设计吞吐能力分别为5 000万吨、8 600万吨，可见东方港的设计吞吐能力在2017年不能满足运量不断增长的需求，而圣彼得堡未来运量增长缓慢，直到2020年，港口的设计吞吐能力仍能够满足不断增长的运量需求。

东方港的设计吞吐能力未来不能满足运量不断增长的需求，这是否会影响粤俄贸易的海洋运输，需结合粤俄贸易额发展趋势进行分析。对2000～2012年粤俄贸易总额的数据，运用SPSS18.0软件，按照一元线性回归分析法，建立拟合方程：

y=6.419χ-12 837.59

经检验，以上方程x与Y的相关系数r为0.959，高度正相关，F=125.808，满足一致性条件，因此，此方程有效。预测结果如表4所示。

由图3可以看到，粤俄贸易总额保持着继续增长的趋势。由于粤俄贸易的货物运输方式主要海洋运输，而东方港的设计吞吐能力在2017年不能满足运量不断增长的需求，对未来粤俄贸易的海洋运输造成不利的影响，从而影响粤俄贸易量的增长。

4 结 论

本文采用相关分析对粤俄贸易进出口总额与俄罗斯的新罗西斯克、圣彼得堡、东方港、纳霍德卡这几大港口货物吞吐量进行研究，识别出粤俄贸易海洋运输主通道是东方港和圣彼得堡港口。然后根据灰色预测对东方港和圣彼得堡港口吞吐量进行预测，结合港口目前的设计吞吐能力得出结论：东方港的设计吞吐能力在2017不能满足运量不断增长的需求，对未来粤俄贸易的海洋运输造成不利的影响，从而影响粤俄贸易量的增长。

参考文献：

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