航空安全论文范文

航空安全论文范文第1篇

摘要：心理学与航空安全关系密切，国外各大航空类院校均开设了安全心理学的相关课程。本文以中国民航大学为研究重点，从培养良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理两个方面探讨了开发建设《航空安全心理学》课程的必要性，并根据应用心理学的特点，针对课程的定位、目标和内容进行了分析。

关键词：《民航安全心理学》；人为差错；课程设计要素

中图分类号：G642.0文献标志码：A文章编号：1674-9324（2017）08-0148-02

一、引言

航空运行系统本身具有层次复杂、技术密集的特点，飞行运行环境瞬息万变，“人”是其中的核心要素。国内外航空事故统计表明，“人”的因素一直是引发航空事故与不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征与心理健康因素是人为因素最重要的组成部分，航空从业人员的心理特征、心理健康与安全绩效水平有着密切的联系。“安全心理学”是研究人在劳动过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理特征和活动的一门科学[3，4]。由定义可见，“安全心理学”的研究应用对于改善生产过程中的安全至关重要。正是由于操作者的心理对于航空运行安全的重要性，国内外大部分航空类院校开设了航空安全相关心理学课程。典型的航空安全相关心理学课程包括《航空中的人为因素》、《航空安全心理学》和《飞行人因与机组资源管理》等。然而，作为中国航空人才的摇篮，在中国航空大学（简称中航大）本科生的教育中，除了安全工程专业外的其他各专业，都尚未开设具有航空特色的安全心理学课程。

因此，本文以《航空安全心理学》课程的开发与建设为研究对象，提出了该课程开发建设的必要性，并根据应用心理学的特点，讨论建设该课程的定位、目标、内容和评价方法。

二、《航空安全心理学》内涵

按照心理学研究的层次差异，研究者采用不同的视角，可以将心理学学科体系划分为不同的分支和领域，其中最为典型的是从基础和应用两个角度进行划分。应用心理学关注于心理学的基本原理在各种实际领域的应用，显然，《航空安全心理学》是应用心理学领域的分支。《航空安全心理学》又有别于一般的应用心理学范畴，一方面，其强调心理学理论和方法在航空领域的应用，解决航空生产中的实际问题；另一方面，其又涉及到航空业的安全生产问题。因此，《航空安全心理学》的内涵是研究航空这一行业在生产运行过程中，各关键岗位中的“人”造成意外事故、事件发生时的心理特征和心理规律，并从心理的角度提出预防措施。航空生产运行过程围绕飞机展开，根据飞机的生命周期进行。航空业的生产过程涉及飞机设计、制造、流通、使用、维修、报废等多个环节，其中涉及到的影响航空安全运行的关键岗位包括飞机设计制造、飞机驾驶、空中交通管理、机场地面服务和飞机维修等，每个关键岗位中的“人”都和安全紧密相关，“人”的心理既是整个航空运行系统中应变能力最强、最灵活的因素，也是最不稳定、最容易受到其他因素干扰、最难以标准化的因素[5]。可以说，“人”的心理因素貫穿于飞机的全寿命周期，由心理因素所导致的航空事故和事件屡见不鲜，特别是飞行机组因素占到事故致因的60%左右[6]。

三、课程开发的必要性

航空的安全运行离不开对关键岗位中“人”的心理规律进行学习与研究，只有对飞行、管制、机务、乘务等特殊工作群体的感知、注意、信息处理、判断决策有清晰、深入的研究和认识，提升准航空从业者的自我心理意识，从而培养出航空合格的从业者，以便在日后的日常工作中防患于未然。开设该课程有以下两方面的现实必要性：（1）培养学生良好的安全生产意识。中航大学生毕业之后，80%进入航空业工作，成为飞行机组人员、空管人员、机务人员、飞机设计制造工程师和地勤人员，可以说他们的工作行为直接影响着我国未来航空业的安全水平。这些毕业生在学生阶段是否掌握了基本的安全心理学知识、是否建立了基本的安全生产意识，这对他们将来在工作岗位能否养成良好的安全行为习惯至关重要。该课程是通过研究航空从业人员在生产过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理活动的一门科学，为学生全方面地认识自我、认识行业、认识航空安全的心理活动提供了基础平台。（2）塑造学生安全健康的心理品质。学习该课程，除了有利于促进对航空安全心理学普遍适用性的认识，有利于增强航空安全心理研究的基本能力，还便于树立实事求是的科学精神和实验态度，从而形成严谨、周密的逻辑思维习惯。例如通过对国内外航空安全生产特点及人为事故的案例进行分析，以史为鉴，梳理出高强度、高压力工作环境下的心理隐患，使学生能够了解个人情绪与情感心理对航空安全的影响，了解个性与航空安全的关系，掌握导致人为差错的心理因素，从而便于帮助学生将来在航空关键岗位塑造和保持安全、健康的心理品质。

四、《航空安全心理学》课程设计要素分析

1.课程定位。为了更好地实现教学效果，建议学生修习基础的《心理学》知识，并掌握《高等数学》等基础课程。同时，由于本课程的学习有利于对其他专业技术知识学习的掌控，因此，可以将该课程设计为航空类学生的公共必修专业基础课程，开设时间为大学二年级下学期。在学生选课时，不局限于专业自然班，鼓励交叉专业组成课程班级，这一方面有利于交叉知识对创新的培养，另一方面有利于对航空安全生产形成链条性思维。

2.课程目标。通过对该课程的学习，使学生熟悉和掌握航空安全心理学学科领域的基本理论、基本知识和基本技能，了解国内外航空安全心理学的发展现状，熟悉国内外航空生产过程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析该类事件的方法，学会从特殊职业对从业人员心理品质要求的角度出发，整体理解“人—机—环境”相互依存下维护飞行机组人员、管理人员、机务维修人员等的身心健康，保证飞行安全的重要性，为更好地从事航空业奠定基础。

3.课程内容。课程内容指的是各门学科中特定的事实、原理、观点和问题，以及处理他们的方式。课程设计过程中，课程内容的选择一直是个核心问题。因此，课程内容在选择和组织时，除了要考虑到与课程目标的相关性之外，还要考虑内容的有效性与科学性，这对学习者与社会实践有着重要的意义，关系到它们能否为学习者所接受，以及是否与学校的基本任务相一致等问题[7]。本课程的教学内容采用模块化的处理方式，针对不同的从业人员、心理学学习和应用的不同阶段，设计不同的模块，其中围绕飞行、管制和机务主要包括五个模块：①航空安全心理学基础知识模块。本模块的主要知识包括航空安全心理学概述、航空安全心理与伦理问题及对策、安全心理学的研究方法、作业行为的神经与心理机制、心理过程与航空安全等。②飞行员的心理因素与安全。本模块主要知识包括飞行技能的形成与掌握、飞行中的视、听觉及前庭觉问题、飞行空间定向与定向障碍、飞行人员的应激及其管理、飞行人员的判断与决策、飞行中的情境意识、飞行员注意分配等。③管制员的心理因素与安全。本模块主要知识包括影响空管人为差错发生的原因、管制员工作负荷与疲劳、管制员的注意分配优化、空管人为差错的预防措施等。④机务维修人员的心理因素与安全。本模块的主要知识包括影响机务维修人为差错发生的原因、维修人员的疲劳风险监测、机务维修人为差错的预防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模块的主要知识包括空难后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空闹事件中乘客心理疏导、航班延误中的心理危机救援等。

五、结语

综上所述，航空运行各关键岗位中人员的心理因素和安全紧密相关。本研究通过调查分析，得出中航大现有的航空安全心理相关课程设置存在普及性差、重点不突出、未成体系化的缺点，针对此情况提出了开发建设《航空安全心理学》课程的建议，并从课程的定位、目标、内容、评价和课例方面进行了分析，该课程对培养学生良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理具有重要的现实意义。

参考文献：

[1]栗牧怀，李敬.民用航空人为因素研究及应用[R].北京：中国工程院航空工程科技论坛学术报告会报告文集，2002.

[2]Harris，D.Theinfluenceofhumanfactorsonoperationalefficiency[J].AircraftEngineeringandAerospaceTechnology，2006，78（1）：20-25.

[3]栗继祖.安全心理学[M].中国劳动社会保障出版社，2007.

[4]郑林科，张乃禄.安全心理学[M].西安电子科技大學出版社，2014.

[5]霍志勤.航空安全中人的因素刍论[J].中国民用航空，2008，（02）：33-35.

[6]于和青，焦志安.民航飞行员的个性心理特征研究[J].山东精神医学，2006，19（2）：113-115.

航空安全论文范文第2篇

通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。

1.1航空公司安全信息的获取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。

1.2航空公司安全信息的预处理

航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。

1.3航空公司安全信息的传输

经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。

1.4航空公司安全信息的处理

安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。

1.5航空公司安全信息的存储

航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。

1.6航空公司安全信息的反馈

航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。

2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计

通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。

3结束语

航空安全论文范文第3篇

通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。

1.1航空公司安全信息的获取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。

1.2航空公司安全信息的预处理

航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。

1.3航空公司安全信息的传输

经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。

1.4航空公司安全信息的处理

安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。

1.5航空公司安全信息的存储

航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。

1.6航空公司安全信息的反馈

航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。

2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计

通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。

3结束语

航空安全论文范文第4篇

[关键词]通用航空；安全指数；评价方法

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.08.088

[中图分类号]F562 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）08-0113-01

按照我国航空法的定义，通航是指“利用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验教育训练及文化体育等方面的飞行活动。”随着低空空域管制的变化，尤其是近年来低空空域的逐渐开放，通航的机场数量和机队规模都快速增长，这对通用航空产业的安全运营是个很大的挑战，民航安全管理部门不仅需出台相应法规来保障通用航空健康快速发展，而且需对通用航空产业进行安全评估和监测，以便对通用航空产业的整体安全水平有一个较清晰的把握。因此，如何有效的评价通用航空业的安全运行水平，已成为通航安全、快速发展的重要保障。

目前，中国民航的安全运行水平主要是由航空安全监测评价系统，即安全指数体系来预测和反映，这个安全指数主要是通过测算整个民航不同的运行种类事故、事故征候、不安全事件的发生频率及后果严重程度（主要指受伤人数、死亡人数以及直接经济损失等），以此来评估和指示航空系统的安全水平，为整个行业的安全管理提供一些具体的量化指标，指导相应的安全指令。一般来说，安全指数体系主要包括4个安全指数：人员安全指数、直接经济安全指数、安全风险指数、综合安全指数。在使用过程中，既可单独使用前3个指数，反映航空系统某一方面的风险水平，又可以使用这3个指数复合后的综合安全指数，反映民航系统整体的安全运行水平。近年来，在美国，FAA提出了一种新的表征美国民航安全水平的风险指数，称作每飞行小时相关风险指数，但不管是中国的安全指数体系还是美国的相关风险指数都无法提供一个针对通用航空业的安全风险评价，原因在于通用航空运行中飞行事故极少发生，尤其是重大航班飞行事故，样本量小，故针对商用航空业的一些安全评价方法在通用航空领域失去适用性，而灰色区间法恰好可以解决小样本问题，因此，本文拟采用灰色区法来评估通用航空产业安全风险水平。

1 灰色区间法

灰色系统理论是研究不确定性事件的常用方法，但与模糊数学和概率统计不同的是灰色系统理论主要解决“小样本”，“贫信息”等不确定性问题。主要包括灰色代数系统、灰色方程、灰色矩阵等基础理论，提出了灰色关联分析、灰色聚类评估、灰色系统预测、灰色系统控制等技术体系。

1.1 灰色序列

一般而言，均值生成、累加生成、累减生成等都是灰色系统理论中常用的灰色数据序列生成的方法。

累加生成法：

设X0为原始序列：X0=[X0（1），X0（2），X0（3），…，X0（n）] （1）

D为序列算子：X0D=[X0（1）d，X0（2）d，X0（3）d，…，X0（n）d]

其中，X0（k）d = X0（1） k=1，2，3…，n （2）

此时，可称D为X0一次累加生成算子，X1=X0D

1.2 建立灰色GM（1，1）模型

灰色GM（1，1）模型是一阶单变量模型，可以用来处理单序列的问题，因此，若X1满足准指数规律，则可以对X1建立GM（1，1）模型。此时称X1（k）+ aX1（k）=b为GM（1，1）模型的初始形式。并且对X1做紧邻均值生成得到Y1=[Y1（1），Y1（2），Y1（1），…Y1（n）]。其中，Y1（k）=1/2[aX1（k）+aX1（k-1）]，k=2，3，…，n，则称X0（k）+ aY1（k）=b 为GM（1，1）的基本形式。利用最小二乘估计法和改进的微分方程即可求解上式。

2 通用航空安全指数评价结果分析

航空安全论文范文第5篇

关键词：交管运行 民航管理 交通流量

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）04（c）-0223-01

对于航空的发展来说，航空的安全问题一直是国际上比较关注的事情。而就我国的民航航空来说，空中交通管理制度良好的实施就是航空安全的良好保障。我国的民航企业都针对航空安全展开积极讨论，希望能够使航空飞行更加安全。

1 空中交通管理定义

空中的交通管理就是借用科技力量对飞机的飞行情况加以追踪控制，保证航班飞行的安全。民航的航班在空中飞行一定要有规范的飞行路程，遵守空中的交通管理规定。交通管理规定的实施目的就是保持空中航班的良好飞行，对航班的飞行时间和飞行轨迹都做好正确的指挥。

我国民航交通管理运行的目的：我国大力的推动民航空中交通管理的运行，就是为了我国民航总体上提升到一个新的高度。把我国的空管制度完善成为一个可以保证我国民航航空安全飞行的民航空管体系。使中国的管理制度与国际标准相符合，成为一个可以持续发展全能高效的民航空中交通管理制度。

2 民航空中交通管理现状

国家对民航空中交通管理的管理任务有明确的规定，空中交管要有秩序的指挥空中航班的飞行轨迹，保证飞行中航班的安全。

随着我国经济飞速发展，综合国力不断上涨，我国的民航企业也在不断加快了脚步，已经成为了我国经济发展的关键要素之一。根据相关数据显示，中国的民航事业处速上涨的阶段，而为了保证民航快速稳定的继续发展，国家实行了空中交通管理制度。

而现今中国的空中交通管理部门对于空管的运行采取三大措施。

第一种是利用一些国外的发达科技，直接采购发达国家的空中交通管理设备。发达国家的空中交通管理制度很大程度上已经很完善了，所以他们的管理设备也是最先进的，可以帮助我国的民航空中交管更好的发展。

第二种是学习国外发达国家的空中交通管理制度。对于一些国外空中交通管理制度较为完善的国家进行学习，用他们的丰富经验来武装我国的民航空管，提高我国民航空中管理运行的实际能力。

第三种是依靠中国自身的科学技术力量。我国政府要大力的支持航空交通管理运行的发展，帮助民航空管提高自身的技术水平。成立相关科研小组，针对空中交通管理运行中所需要的技术和设备进行深入的研究和开发。

3 民航空中交通管理中不安因素的探究

在民航的航空飞行中实施交通管理运行是一件难度系数极高、操作起来十分复杂的一件事情，所以航空在空中实行交通管理会出现许许多多的不安全因素。而这些不安全因素都存在连锁反应，正所谓牵一发而动全身，其中一个不安因素的爆发会促使更多的不安全因素一同迸发出来。而下面我们将针对民航航空在空中飞行交通管理运行的不安全因素进行分析。

3.1 飞行环境

民航航空必须要在良好环境的基础上才能实现飞行，在恶劣的天气影响下民航飞机是无法进行飞行的。飞行环境不仅仅局限在天气因素上，在一些国家军事要地的上空，同样也是禁止飞行的。同时民航航空的管理调控塔台的周边环境也对航空的飞行有很大影响，民航的塔台信号要在保持良好通讯的情况下，才能准备的掌握飞机在飞行中的一些情况。

3.2 工作人员的操作

在民航的航空飞行中，飞行中的航班与民航地面的控制部门虽然是利用高科技在进行联络，但是联络的源头还是需要由工作人员进行人工操作的。人工操作难免会出现失误，所以工作人员自身原因造成的航空飞行不安全因素也是屡见不鲜的。工作人员没有正确的认识到空中交通管理运行中安全的重要性，民航的管理人员也没有对工作人员进行安全意识的相关教育。

在工作人员对飞行中的航班进行实时追踪的时候是对工作人员的集中力有很高要求的，但是如果工作人员没有认识到安全飞行的重要性，那就很可能因为工作人员注意力的分散导致飞行航班的安全出现不确定因素。

民航应该针对工作人员进行安全意识的相关培训，让工作人员了解安全飞行的重要性，保证工作人员工作的高度集中。

3.3 操控以及有关工作人员之间的沟通

民航空中实现飞行的航班在飞行的过程中，一定要时刻保持和地面塔台的联系，以确保航班的安全飞行。但很多时候飞机操控人员不能与地面的工作人员实现顺畅的沟通，造成无法正常沟通的原因有很多。例如：地面的工作人员与飞行操控人员语言不通造成无法交流。或者空中交通管理部门对航班的安排有偏差，导致飞行航班直接的路线交叉，这些都可能导致航空飞行中出现不安全因素。

3.4 硬件设备

在民航空中交通管理的运行中，各类硬件与设备都是处理交通管制问题的必要条件。无论是飞机的雷法追踪设备还是联络设备都是航班飞行的必要因素，在航班飞行之前工作人员必须要对这些硬件设备进行检查，就算有一个零件不正常飞机也不能实施飞行。

3.5 管理制度

民航的航班在实施飞行的时候，飞行航班与地面塔台之间的联系是密不可分的。如果民航地面的控制指挥人员没有良好的管理制度，就会对飞行航班的安全造成威胁。民航企业要实施良好的安全管理制度，让地面控制指挥工作有条例有秩序的展开，帮助民航空中交管良好的运行。

4 结语

生命是人类最为宝贵的东西，安全是人类一切行动的必要前提。而民航的航班运行是一件非常有风险的事情，保证民航航班的安全飞行是民航企业的头等大事。民航实行空中交通管理就是为了保证人们生命财产的安全工作，而本文针对民航空中交通管理运行中的不安全因素做了简单的探究，希望可以对民航的空中交管运行有所帮助。

参考文献

[1] 于敬宇，路遥，舒小华.当代民航空管监视系统综述[C]//2010年航空器适航与空中交通管理学术年会论文集.2010.

航空安全论文范文第6篇

【关键词】空中交通 安全 管理

中图分类号：TD327.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）35-166-01

一、我国空中交通管理系统概况

在国际航空组织的定义中，空中交通管理是利用通信、导航技术和监控手段对飞机活动进行监视和控制，以保证飞机飞行安全和有序的技术措施，是航空运输的重要组成部分，是适应机飞行安全的需要以及航空运输发展、空间飞机数量大增的需要而发展起来的一门综合技术。

近年来，随着中国民航事业的迅速发展，安全风险管理己经越来越受到人们的重视，空中交通管理系统作为航空运输系统的重要组成部分，其目的是防止航空器与航空器碰撞，维护空中交通的流畅和有序，担负着保障航空运输系统运行安全的重要责任。但是随着民航事业的迅速发展，空中交通流量迅速增加，空中交通管制员所面临的压力和挑战也越来越大。就目前现状来说，我国民航空管系统正处于建设新一代空管系统的战略机遇期、快速发展期和管理转型期。虽然民航空管系统的安全形势总体上看好，但同时面临着严峻的挑战，空管事故征候和不安全事件时有发生。

二、空中交通管制手段

（一）程序管制

依照空中交通管制规则中的条款、机场和航路的有关规定，强制性地或议定性地要求机长报告飞行中的位置和状态，管制员依据飞行时间和机长的报告，以及精确的计算来掌握飞行中航空器的位置和航迹。这种管制状态要求机组必须正确使用导航设施并认真进行领航计算，防止偏航或迷航。

（二）雷达管制

随着航空运输的发展，航空器飞行数量越来越多，飞行密度越来越大，按照程序管制方法来实施管制，己越来越不适应管制的需要。为了缩小航空器之间的间隔，提高空间利用率，需要设置空中交通管制雷达，改变管制方法，由程序管制逐步过渡到雷达管制。雷达管制是依照空中交通管制规则中的条款和雷达类型及性能，对飞行中的航空器进行雷达跟踪监，随时掌握航空器的航迹位置和有关飞行数据，并主动引导航空器运行。

（三）新航行系统

我国的空中交通管理局是航空总局下属的一个专业管理局，在2001年的空管体制改革后，空管局下辖六个地区空管局、三十个空中交通管理中心，各空管中心为事业单位编制、企业化管理。每个空管中心划分有相应的管制空域，对所辖空域进行空中交通管理。

负责实施空中交通管理的运行人员是空中交通管制员，管制员是必须经过专业培训和岗位训练、考取国家专业执照后才能履行相应职能，是《中国民用航空法》界定的三种航空人员中的一种。

三、空中交通安全管理的手段和方式

由于我国航空在历史上长期实行“半军事化”管理，改革开放后，航空又是市场化比较不彻底的部门，造成航空在管理观念、体制的相对落后，空管部门则是航空内最不受市场约束、改革创新动力最为缺乏的部门，因此，空管系统的管理保留了许多落后的观念，在安全管理方面创新不足，影响了空管系统安全业绩的进一步提高。

（一）安全目标为基础的安全责任制

中国航空对安全水平有长期的规划，对每年的安全目标有明确的规定，安全目标在整个航空系统以目标管理的方式进行目标分配，最终落实到每一个空管中心、每一位运行人员。目标分配是以层层签定安全责任状的形式得以落实的，各级管理人员都对所属部门或单位的安全目标负责，规定了各单位“一把手主要精力抓安全，分管安全的副职全部精力抓安全”，奖优罚劣，虽然经济奖惩是安全责任状规定的奖惩手段，实际上，安全业绩是决定管理人员职位升迁的重要依据。

作为事业单位体制的空管部门，业务量以及空域的分配都是由上级部门确定，因此，利润和经济运行效率往往不是空管系统的主要目标，安全业绩成为评估各级管理人员和运行人员最客观的标准。安全目标以及安全业绩考核的设立使得各级空管部门将安全看作最高的组织目标并化解为管理者和运行人员的个人目标。这一模式实际上保证了安全管理的资源—决策层的关注以及相应的物资、财政投入。

（二）立严格管理、严肃纪律的安全文化

在安全责任制之后，与之配套的是一套严格的管理和奖惩体制，因为不安全事件肯定是发生在基层、发生在运行人员身边，最容易确定责任的部分就是运行人员的责任，严格管理的最主要体现就是对运行人员的处罚。在空管系统发生航空事故的频率并不高，二十世纪九十年代还没有因空管原因导致的飞行事故，因此安全管理的严格体现在对事故征候、工作差错以及操作偏差上，由于存在一个金字塔型的事故、事故征候、运行偏差等严重程度递减但数量规模递增的错误事件体系，受到严格处罚的不安全事件主要是未导致人员、财产损失的严重程度较低的工作差错，管理层往往希望籍此形成警惕、提醒其它运行人员的效果，在处罚力度往往是倾向于严厉的。严格管理有助于整肃运行人员的精神、提高对安全的警惕性，建立起基本的安全至上的文化氛围。

（三）以事后控制为主的安全监察体制

在行政编制上，从航空总局空管局开始设立安全监察处对安全运行状况进行运行监督与不安全事件的调查，这一编制在地区空管局和各空管中心都有。但从目前安监部门的实际作用来看，安监部门不论从人力资源还是技术手段上都还达不到对运行部门进行有效的监督和检查，安全监察的职能主要是被动地接受不安全事件的举报，然后根据举报内容进行相应的调查、作出结论并向有关部门通报。

以事后控制为特点的监察体制可以为弥补运行缺陷、提供安全运行建议等方面起到一定作用。

四、结论

安全管理水平提高的关键在于能否实现从个人到组织地转移，系统观的安全管理体系的意义在于体现了“安全第一，预防为主”的安全方针，通过安全评估进行预测、预防，控制和消除事故隐患，避免危险事故的发生。航空是一个大而复杂的系统，它由人、机、环、管理四大要素组成。因此，航空空管的系统安全应从这四大要素着手。随着技术的进步和规章的健全，人将处在高度自动化系统的核心地位，其管理才能和决策水平将决定系统的安危。

参考文献：

[1] 陈森华. 浅谈空管安全管理体系建设[J]. 空中交通管理. 2010（11）

[2] 平炉. 思维方式转变是启动SMS建设的根本前提——读霍华德·加德纳《改变思维》有感[J]. 空中交通管理. 2010（10）

[3] 徐慧. 建设空管安全文化 促进民航强国发展[J]. 空中交通管理. 2010（10）

[4] 武海源. 从持续改进到持续安全——推行运行质量体系建设的思考[J]. 空中交通管理. 2010（04）

航空安全论文范文第7篇

关键词：民航；安全管理；教学改革；学历教育；职业教育

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。

二、深化培养方案

《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。

Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；

Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；

Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。

通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：

1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；

2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。

三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识

课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。

四、加强学生理论知识的实际运用能力培养

《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。

五、完善理论体系与行业应用相结合

课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。

六、改革考核方式

传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。

参考文献：

[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民航空中交通管理安全评估管理办法[R].2011.

航空安全论文范文第8篇

关键词：民航航空器；维修；风险管理；改进措施

2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。

1维修风险管理概述

1.1风险管理的定义

通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。

1.2风险管理的原则

要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：

1.2.1目的原则

航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。

1.2.2系统原则

安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。

1.2.3层次原则

风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。

2我国目前航空器维修风险管理现状

今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：（1）在风险管理的工作过程中，有一部分管理人员经验十分不足。（2）很多方面的维修信息资料都差很多，数据丢失情况严重。（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。

3加强民用航空器维修风险管理的对策

3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。

作者:崔刚 单位:深圳航空有限责任公司

参考文献:

[1]辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，2014（18）：189.

[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览，2015（9）：193.

[3]张超.对民用航空器维修的风险管理[J].科技致富向导，2012（24）：253.

航空安全论文范文第9篇

关键词 空中交通管制；指令翻译；误区

中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0041-02

随着我国社会经济水平的迅速攀升，航空事业也随之发生了巨大的变化与发展，诸多空企业为了提升自身核心竞争力，开拓市场，纷纷开始进行空中交通管制工作，该工作的实施有利有弊，实施的好在一定程度上能够为航空运行提供安全保障，但是目前我国部分航空企业对空中交通管制及管制指令翻译工作还存在一定误区，制约了航空企业的发展脚步。

1空中交通管制及指令制定

1.1空中交通管制的概念

空中交通管制主要是运用导航、通信技术及监控等技术手段对航空飞行活动中的实际动态进行实时监控，从而保证航空飞行的整体秩序及安全性能，在空中国航线空域中有诸多管理空域，比如航空飞行路线、进近管理区、飞行情报管理区、等待空域管理区及塔台管理区等等，在不同的管理区域应采用不同的雷达设备，利用导航设备、通信设备、雷达系统、二次雷达及地面控制中心组成一个较为完善的空中交通管理系统，以此来实现对航空飞行状况的实时监视、识别及引导管理区域内的飞机飞行状态。

1.2空中交通管制指令的制定

空中交通管制指令是由空中管制人员按照实际管制中的时空条件，并结合自身实际工作经验分析后得出的结论，将该结论发送给机组，这一结论实质上就是空中交通管制指令。其所参考的时空条件主要包括飞行动态电报、进程单、气象资料、备降机场资料及雷达设备屏幕上的飞机运行状态等。

当空中管制人员获得外界信息后，将其快速储存于自身头脑中的信息库中，那么空中管制人员就会将新录入的信息与自身原有知识进行有效结合，在两者相互作用的情况下提取出

有用信息，将这些信息重新组合成新的模块，并为其进行编码操作，最后再利用标准的符号语言将其转化为空中管制指令，符号语言中不仅仅指中文符号语言，我国一些国际航空企业运用的是英文符号语言，这就需要空中管制人员具备一定的英文能力，能够将中文质量准确翻译为英文指令，从而将其发送出去。然而由于我国航空企业中的空中管制人员综合素质有所差距，在翻译过程中若英文水平不够，很容易导致指令翻译错误，从而影响空中管制人员的工作水平及航空的安全运行。

2空中交通管制指令翻译的误区分析

空中交通管制工作对航空运行具有重要意义，做好空中交通管制工作有利于航空保持良好的运行状态，是确保航空运行安全与稳定的重要手段，然而空中交通管制工作中存在诸多人为风险因素，若把握不好极易造成航空事故，从而威胁航空工作人员及乘客的人身安全。为了保证所有相关人员的生命安全及航空企业的整体效益，应严格按照空中交通管制指令对飞机运行状态进行科学合理的调整，准确翻译空中交通管制指令，但就目前实际状况而言还存在较大的难度，因为诸多航空企业对空中交通管制指令翻译还没有一个清晰客观的认识，存在一定的误区，其误区主要表现在以下几个方面：

首先，对于空中交通管制指令中的中文管制用语一般情况下不会出现什么问题，在空中交通管制指令发送中最为显著的是英文管制用语，部分航空企业在选拔空中管制人员时将重点放在了空中管制人员的专业技能上，并没有过多考虑管制人员的综合水平，因此导致空中管制人员整体英语水平不高。对于交通管制中简单的英文指令还能够准确翻译，但是遇到一些稍微较难的英语单词就无法保证其准确性，在这种状况下不仅会降低空中管制工作的效率，同时还会影响空中管制工作的质量，对航空企业的进一步发展及工作人员的安全十分不利。

其次，随着航空企业的迅速发展，航班流量也随之不断增加，管制用语也不在仅限于中文管制指令，目前诸多航空企业已经将英语应用到多种空中管制指挥工作中，这一举动给空中管制工作人员的工作带来了极大的挑战。管制指挥中涵盖了多方面内容，当然涉及到的管制英文翻译也十分广泛，空中管制人员在管制指令翻译过程中无法准确无误的用英文将指令翻译出来。另外，有一些责任心不强的管制人员对管制指令的认识不够全面，没有充分意识到空中管制指令翻译的重要性，因此在管制指令翻译工作中具有较大的随意性，从而造成指令信息发送错误等状况。还有一些管制指令翻译人员在翻译过程中只是对指令进行了翻译，然而并没有考虑对方是否能够准确理解的问题，该种状况严重影响了飞行员对管制指令的准确接收。

总而言之，目前诸多航空企业的空中管制工作人员对管制指令翻译工作尚未形成清晰客观的认识，航空企业要想走出空中管制指令翻译的误区，需要从三个方面进行把握。第一，应建立正确客观的管制指令翻译观念，真正认识到管制指令翻译的重要性及影响；第二，应定期开展英语培训课程，根据空中管制及指挥工作的内容制定与之相符的培训内容，快速提升管制人员的指令翻译水平，准确把握英文指令的含义；第三，在管制指令翻译过程中要全面考虑飞行员的英文水平，尽量运用通俗易懂的英文对空中管制指令做出合理化翻译，从而使飞行员能够按照所翻译的指令执行工作，提高航空运行的安全性与稳定性。

3结论

准确的空中交通管制指令能够为空中管制工作人员的工作行为提供理论依据与指导，而空中管制工作又直接关系着航空的安全运行，由此可见，管制指令、管制工作及航空运行三者之间有着密不可分的关系，相互影响相互制约。为了保证航空的安全运行，促进航空企业的可持续发展，应积极走出空中管制指令翻译中的误区，解决空中管制指令翻译工作中的矛盾。

参考文献

航空安全论文范文第10篇

【关键词】民航空管；问题管理；风险管理；风险因素分析

0 引言

早在2006年，国际民航组织（ICAO）和有关机构就预测，到2020年全球航空运输量将在当时的基础上增加一倍。近十年来，我国民航航空运输量每年以两位数的速度在增长，数据表明2010年我国航空运输总周转量已经从2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未来十年仍将以10%的速度增长。航空运输量的持续增长也给民航空管安全工作带来了巨大的压力。目前，我国民航空管安全管理风险评价体系的很多指标还存在着局限性和实质性，同时缺乏标准性、连续性，不利于风险的动态管理。因此，构建并建立成熟的，可信赖的安全管理体系并在其基础上实施基于问题的空管安全风险管理模式是我们民航空管安全管理工作的当务之急。

1 我国民航空管安全风险管理现状

近年来，安全管理体系概念（safety management system，SMS）逐步被航空业发达国家所采用，国际民航组织已在其公约附件中要求成员国在机场、空中交通管制和飞行运营等单位建立SMS。有关资料统计，70%的世界民航的飞行事故是人为原因造成的，剩余30%的原因主要是天气、机械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一个参与安全生产的人的工作，就抓住了安全工作的关键。而问题管理恰恰是紧紧以人为核心，充分调动人的主观能动性，识别安全风险，解决安全问题及其隐患。所以，研究并实施问题管理为中心的安全管理模式，对于扭转民航空管安全工作局面，有着很大的帮助。问题管理倡导全时空、全方位、全过程地提出问题并解决问题。问题管理变间接管理为直接管理；变专职管理为全员管理；变滞后管理为超前管理；变僵化管理为创新管理；变被动管理为主动管理；变模糊管理为务实管理。借鉴这种新型的安全风险管理模式在其他行业的成功经验，实施以问题管理为中心的民航空管安全风险管理模式，实现安全风险的动态管理、主动管理和超前管理，在这种模式下构建并建立民航空管安全管理体系，对于适应民航空管安全工作的新局面，有着重要的意义。

2 问题管理与安全工作

所谓问题，是指需要研究讨论并加以解决的矛盾、疑难、事故或意外。问题管理是一种行动型的管理职能，它谋求确认那些可能影响组织的潜在或萌芽的各种问题（立法的、规章制度的、政治的或社会的）。然后，动员并协调该组织的一切资源，从策略上来影响那些问题的发展。问题管理的根本目的是促成有利于该组织的公共政策。

由于安全工作的目标难以确定，安全工作的结果难以量化，事故的偶然性等原因，给安全工作的计划部署、监督控制、验收评比等带来了许多困难。在这种情况下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于问题，实实在在地在如何发现问题、解决问题上做工作。并以问题的解决程度，作为衡量安全工作达到水平的度量。通过实施问题管理，企事业单位能及早地发现影响其潜在的或萌芽状态的各种问题，及时采取必要措施，控制和解决这些问题。

3 基于问题管理的民航空管安全风险管理模式框架

民航空管安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建，构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。

（1）在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励从业者积极识别自己的、别人的和组织的问题、暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。

（2）在组织层面，空管单位具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关实体部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚拟化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。

（3）在安全日常管理中，从问题管理的实践经验中看，通过绩效考核，强调员工和管理者，尤其是强调管理者的安全问题的发现、分析和解决能力，对于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出惯性、重点安全问题的控制，对于一再发生，屡禁不止的安全问题，要有相应的惩戒措施。由于航空业的风险种类复杂多样，管理面临的安全问题多，而安全管理可运用的资源总是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要强调安全问题的轻重缓急，注重解决问题的整体效益考虑。对于直接危及航空安全的重点问题要突出管理，强调对于问题解决的适度反应，实现安全效益最大化。因此，需要不断加强安全问题的分析和管理经验积累，积累安全问题的适度反应阈值，注重对安全问题进行跟踪和分析，进而建立基于航空安全问题的风险预警系统，使解决安全问题的措施直接有效。

（4）航空业实施基于问题管理的安全管理要注意与危机管理融为一体。危机管理属于企业公共关系的范畴，传统的危机管理是危机处理的狭义概念，随着现代风险的扩大和管理方法的进步，现代的危机管理理论强调危机的事前预防。航空业是高风险行业，安全问题处理不当，很容易引发危机，直接威胁企业生存空间，因此，经营者有必要从整体上注重资源部署，将安全管理与危机管理有机结合起来，通过实施基于问题的安全管理有效地消除危机的发生；同时一旦发生危机，通过积极地实施基于问题的危机处理弥补安全管理的不足，并通过总结教训，进一步提升安全管理水平。危机管理理论指出，随着问题的发展，企业面临的压力将越来越大，付出的成本越来越多。因此，危机管理工作应该集中在问题生命周期的早期阶段。可见，在资源部署上在保障危机管理能够衔接安全管理工作的情况下，资源分配重心应向安全管理倾斜。

4 新模式实施后的优点

事故的发生可以说是安全问题管理失效的体现，通过直接抓安全问题，促进安全管理工作，可以说是抓住了安全管理的实质。问题管理倡导全方位、全时空、全过程地提出问题进而解决问题。提倡基于安全问题的管理模式具有的优点如下：

（1）由个别部门少数专职安全管理人员的安全管理变为各职能部门全员额的安全管理；

（2）使安全管理的层次扁平化，把安全工作直接伸向基层一线，使存在的问题及时被发现，并迅速反馈到决策层；

（3）将安全问题的发现和处理变成一种经常性的活动和制度；

（4）可营造一种安全危机意识和责任感，促使大家主动提自己的安全问题、提他人的安全问题、提组织的安全问题，强化领导和群众的权责意识，培养责任心，营造了安全文化氛围；

（5）这种管理模式本身也是一种务实的管理方法论，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。

5 结论及建议

由上述分析可以清楚地看到，在基于问题管理的安全风险管理新模式下，对于安全风险的识别、分析、评价和优化上升到了一个新的高度。新模式运行主要有注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。从空管单位的安全工作开展来说，任何一个安全事件的产生，都亟待着空管安全组织结构的全体成员在事件的基础上去发现问题，分析问题，进而发现更多安全管理工作中存在的不足。民航安全风险管理无论在理论研究还是实践应用上都有很大的发展前景，随着风险管理时代的到来，又赋予了它新的思想和内容。不仅仅是航空业，谁先去挖掘谁就取得了安全风险管理的主动权，这对我国面对激烈的全球竞争的各行各业来说更加尤为重要。只有抓住了机遇，把安全风险管理的新思想、新技术、新方法应用到实践中才能保障民航空管的持续安全运行。

【参考文献】

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[3]邹国良.加强中国民航空管安全风险信息管理迫在眉睫[J].中国民用航空， 2004（11）：56～59.

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[5]杨军.立足现场控制实施问题管理实现安全生产的有序控制[J].理论学习与探索，2004（1）：38～39.

航空安全论文范文第11篇

【关键词】 航空企业 员工敬业度 影响因素 提升途径

随着我国航空企业的迅猛发展，航空安全成为当前社会关注的热点话题，对航空安全的根源性研究成为学术领域及航空企业研究和关注的核心问题之一。诸多研究表明，航空地面保障作业是航空安全工作的重要组成部分，特别是机坪现场的安全管理、流程与质量控制等作业一直以来都是影响航空安全的关键环节，它们直接对飞行安全、航班正常运转以及航空服务质量产生显著积极的影响。纵观航空企业发生的诸多事故中，以地面事故发生的概率最大，以国内某航空公司为例，今年上半年该部发生多起地面车辆和设备刮、碰航空器的事故，造成较大损失和安全隐患，根据其事故分析报告可知事故直接原因在于人员的操作不当引起。由此可以看出，航空企业地面作业安全控制是航空安全管理的核心工作，而地面员工的敬业度则是地面作业安全管理的核心影响要素之一。因此，本文以员工敬业度研究的相关理论为基础，以航空企业地面员工敬业度为研究对象，重点研究地面员工敬业度的影响因素最终探究出其敬业度的有效提升途径。

一、员工敬业度的基本内涵

1、员工敬业度的概念

国内外诸多学者对员工敬业度的概念界定有着各自不同的认识，综合国内外研究文献，比较有代表性的认识有以下几点。Schaufeli等人认为员工敬业度是一种积极、完满的与工作相关的情绪与认知态度。方来坛、时勘（2010）等将员工敬业度定义为员工在工作角色表现中自我与工作角色相结合的基础上，对工作及组织本身的认同、承诺和投入的程度。潘琦华（2012）认为敬业度是员工在工作中通过个体的具体工作行为表现出的积极、专注的情绪与状态以及内心愿意并且实际为组织做出贡献的程度。综述各位学者们对员工敬业度的界定，可以从两个层面来理解员工敬业度的概念：首先，员工敬业度是员工的一种工作态度，反映了员工对组织和工作的发自内心的热爱；其次，是员工对工作的一种投入程度，员工能够全身心的投入到工作中并能寻求到某种快乐，愿意付出加倍的努力换取工作的高质量完成。据此本文将员工敬业度概括为员工通过自我角色与工作角色融合对自身从事的工作及组织或团队所产生的某种认同、承诺和投入程度。

2、员工敬业度的作用

研究表明，员工敬业度对企业有积极正面的作用，除了能够为组织带来经济效益上的明显增长之外，对员工本身的若干指标（如缺勤率、安全事故率、离职率等）有着十分重要的影响（Salanovaetal，2005）。正是从这个角度而言，本文认为提高员工敬业度对减少航空企业地面部门安全事故率有积极明显的作用。此外员工敬业度的提升可以大大激发员工的积极行为。Hewitt通过实证研究表明提高员工敬业度可以实现组织和个人的目标的双赢，也能使组织和个人的目标处于不断提升的良性循环状态。

综上所述，员工敬业度不仅仅是企业经济效益的助推器，也是改善企业发展所必须的间接效益指标（产品成品率、服务质量、客户满意度等）的有效途径。对于航空企业而言，安全是客户最关心的核心指标。相关统计表明，航空地面事故征候是各类航空事故高发区域，航空地面部门员工的工作质量成为影响航空安全的重要部分。2014年5月某航空公司共收集有效不安全信息458条，其中地面事故类信息194条，地面安全形势堪忧。综合分析各类地面事故报告，工作人员的敬业度为各类地面类型事故的主要决定因素之一。提升地面员工的敬业度，使其从内心深处认企业文化与价值观，将自己的个人目标与组织目标结合起来，自觉主动地全身心投入到组织目标特别是组织安全目标的实现过程中。在这个过程中发挥自己的最大潜能，获得心理的自我满足，员工个体与组织的这种双赢结果无疑大大有利于实现航空企业地面安全的核心要求。

二、员工敬业度的相关理论基础

员工敬业度的形成机制的理论解释是我们研究其影响因素和提升途径的基础机制，因此，本文研究航空企业地面员工的敬业度影响因素及提升途径是基于如下几个理论模型：

1、JD-R模型（Job Demands-resources Model，工作要求―资源模型）

该模型由Schaufeli提出，主要强调工作要求和工作资源两类特性。工作要求是指个体、社会和组织方面对于工作的某些要求（就本文而言，工作要求就是指航空地面安全的低事故率）该要求需要员工必须付出心理和生理方面的努力和成本。图1可以看到工作要求过高会造成员工的工作倦怠；工作资源指来为了保证工作顺利完成所需要的工作本身、组织、社会等方面的资源，如图1所示，有效的工作资源有利于减轻工作要求，缓解工作倦怠。该模型的核心包括两种心理过程：压力过程和激励过程。工作要求主要预测倦怠、身心疲惫等压力反应，这一过程属于负面性预测；工作资源则主要预测积极性结果，从内外两个层面来激励员工，使其感到工作的积极意义，最终达到员工满意和员工敬业的目标。

2、自我决定模型（Self-Determination Theory，SDT）

SDT理论认为人类具有自主需要、胜任需要和归属需要等三种基本心理需要。如图2所示三种基本的心理需要显著的影响员工个体在工作内外的行为和态度。当这三种先天基本需要得以满足时，个体的内在动机开始驱动员工发挥最大潜力，创造积极的工作产出，

图2从3种基本的心理需要的视角解释了员工敬业度的决定机制。可以看到工作要求与心理需要呈负相关关系，即工作要求可以减轻心理需要的满足程度；相反工作资源可以提高心理需要的满足程度，二者呈现正相关关系。员工对认知、情感和精力投入工作的程度则由三种心理需要决定。

3、工作―个人匹配模型

工作―个人匹配模型是基于匹配理论来研究组织环境最终预测个体结果。相关研究表明个体的水平变量（价值观、人格特征、目标等）与相应的组织水平变量之间的匹配度对个体的结果变量有明显影响。Maslach首次运用工作―个人匹配理论在员工敬业/倦怠过程中的个体与情境因素加以整合的基础上，探讨了员工敬业度的形成机制。根据工作―个人匹配模型，个体与工作、组织的匹配程度决定员工的情绪和态度投入。这三者的匹配度的评定可以从价值观、团队、工作负荷、自主决策、报酬、公平等6个方面展开。三者在上述六个方面越匹配，员工敬业度越高；相反，工作倦怠的可能性越高。此外，敬业度在上述匹配与结果变量（身心健康、工作满意、工作绩效等）之间起中介作用。

三、航空企业地面员工敬业度的影响因素分析

通过上述三个敬业度形成机制的解释模型，可以看到员工的心理需要与其敬业度起决定作用。由JD-R模型与STD模型的解释过程也可以看到工作要求和工作资源首先影响员工的心理需要，最终决定员工的敬业度的形成。员工敬业度的形成过程收到个体与工作特征、组织环境这三大因素的影响。因此，本文对航空企业地面员工的敬业度的影响因素的分析主要从这三个方面展开。

1、地面员工个体特征

由上文分析可以看到，员工对工作及组织所持的态度很大程度上由其个体特征所决定。在实际工作中，员工敬业度与员工的某些人口统计学变量（比如职业发展阶段、年龄、受教育程度、工作类型等）都有直接关系。对航空企业地面员工而言，这些人口统计学变量对其敬业度有着明显的影响。以上述某航空公司为例，分析其地面事故责任报告可以看出，事故发生率最高的部门为内场车辆部门，该部门的员工主要由短期雇佣工构成，其学历水平较低，整体素质偏低导致其责任意识不强，最终导致其敬业度与企业地面工作需求有较大差距。此外相关研究也表明员工自身的工作态度、工作动机、工作责任感、自律性等都对员工敬业度有很大的影响。相关航空地面事故中，地面员工的工作态度、工作责任感、工作自律性是造成航空地面事故的主要个体因素。

2、航空企业地面工作特征

STD理论认为，员工个体与所从事的工作职位之间存在某种契约关系。首先员工在工作中首先与所从事工作的因素（工作任务、工作资源及工作环境等）经过一定的感知过程产生心理上的意义感、价值感进而据此调整自身的敬业度。综述航空企业地面工作特征可以从五个核心方面进行概括：工作内容的丰富性、工作的重要性、工作自主性、工作任务的完整性和工作的反馈性。这五个特征中对航空企业地面作业人员而言，工作的重要性特别是安全工作的重要性最为突出，这种对安全工作要求的特殊性通过影响员工对工作以及工作环境的认知影响其心理状态，换言之，员工对航空地面作业的安全性要求的认知决定了其敬业度，最终影响到安全事故发生概率。

3、组织环境特征

组织环境特征对员工敬业度的影响主要是指员工从事工作得到某些组织资源，组织的相关特征进行影响到员工的敬业度。对航空企业而言，影响地面员工敬业度的组织因素中，与员工生存和发展需要密切相关的因素是最重要的组织因素。深入分析当前航空企业所有地面安全事故中组织方面相关的因素主要涉及员工薪酬、员工在组织中的未来发展、组织对员工的支持三大因素。首先，薪酬是影响员工敬业度直接因素。当员工的个人付出及所产生的绩效得不到相应的回报时，员工敬业度低则难以避免，以地面车辆引发的事故征候为例，司机的工作时间、工作强度与其收入不成比例，是造成司机怠工的主要原因之一。其次，员工在组织中的未来发展前景与其敬业度的高低密切相关。内场司机多数为短期雇佣人员，员工的个人发展潜力有限，造成员工流动率高，员工敬业度低，最终业务操作不熟造成安全事故。第三，组织支持程度。工作资源（job resource）中的上级支持（supervisor support）、同事认可度（rewarding co-worker）等，对地面员工的敬业度也有显著影响。

四、航空企业地面员工敬业度提升途径

根据前面对影响地勤员工的敬业度的影响因素的分析结合航空企业地面工作的特征，本文提出以下几个方面建议提高地面员工的敬业度。

1、通过优化员工招聘途径提升员工敬业度

优化招聘途径是提升航空企业地面工作人员的敬业度的首要途径。航空企业在招聘地面工作人员时必须结合职位特征，采用各种选拔测评技术，选择具有敬业潜力的人员，特别要注意考察员工的价值观、责任心、性格特征等因素以及过去工作经历。此外选拔与工作岗位安置必须把握员工个体特征与工作要求的高度匹配，充分考虑员工的心理需求与员工资源这两大因素，因为这两大因素的不足都会导致员工敬业度的降低。

2、通过工作再设计提高员工敬业度

根据图1以及图2对两个模型的原理解释，可以看出员工从工作中所得到的归属感、成就感等心理需要决定了其敬业度的高低。因此为了提高地面员工的敬业度，航空企业可以针对地面作业的特点，对地面工作进行再设计，增加岗位对员工的吸引力，对航空企业而言，可以从以下几个方面入手：首先，使员工意识到其所从事的工作对社会具有重要的意义，比如新员工的培训过程中引入航空地面事故案例学习，使员工意识到地面作业事故对社会或企业所造成的巨大损失，使其充分认识到他所从事的地面工作的重要性。其次，工作具有一定的挑战性可以使员工在完成任务时具有较高的心理满足感。第三，工作内容具有完整性，可以让从事某项工作的员工学习到更多的知识和技术，增加员工技能的完整性和熟练度。第四，工作及时反馈性，工作过程中对员工的工作及时监督和评估，并及时反馈信息，比如地面内场车队每天的总结例会。根据这四个方面对地面工作进行重新设计，可以大大提高员工的敬业度。

3、通过强化员工培训提高员工敬业度

相关研究表明，企业越是注重员工培训，其员工的敬业度越高。通过对员工进行培训可以有效改善员工对企业的感情，有利于间接提高员工的敬业度。航空企业主要从以下几个方面来对员工进行培训：首先是操作技能培训。航空地面作业需要各部门及机组工作人员的密切配合，特别是对地面服务部门作业有严格的安全要求，尤其是某些部门员工（比如地面内场车队司机）整体素质偏低。因此必须加强对地面员工安全操作方面的培训，使员工熟知相应的安全管理体系，从而有效提高员工防范风险的能力。其次，工作态度方面的培训。着重加强员工地面作业风险意识，使员工认识到风险后果的严重性。最后，是企业文化方面的培训。加强企业文化培训，使员工个人价值观与企业逐步融合，增加员工工作资源。开展上述培训，将有利于提高员工敬业度。

4、重视员工职业生涯规划

航空地面事故频发的很重要的原因，在于员工流动率过高，上文某内场车队为例，地面车辆司机流动率较高的很大原因在于工作强度大，工资低，员工发展空间有限。因此航空企业地面部门应着重研究地面员工的职业生涯发展规划，通过制定岗位轮换等方式为其提供一个持续学习和成长的环境。从而使得员工个人价值得以体现，调动员工工作积极性，最终使员工敬业度大大提升。

【参考文献】

[1] 潘琦华：心理契约视角下新生代员工敬业度研究[J].企业经济，2012（8）.

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[3] 迈克・贝纳特、安德鲁・贝尔著，张义译：驱动力：杰出企业如何激发员工的非凡绩效[M].北京：电子工业出版社，2005.

[4] 南航集团安委办：南航安全形势分析简报[J].2014（5）.

[5] 刘小平、邓靖松：员工敬业度理论研究综述[J].软科学，2009（10）.

[6] 刘勇：员工敬业度研究的现状及未来研究方向[J].中国人力资源开发，2009（1）.

[7] 王平换、刘城、王芊霖：员工敬业度的影响因素及提升措施研究[J].中国管理信息化，2011（7）.

航空安全论文范文第12篇

【关键词】民航空管；问题管理；风险管理；风险因素分析

0引言

早在2006年，国际民航组织（ICAO）和有关机构就预测，到2020年全球航空运输量将在当时的基础上增加一倍。近十年来，我国民航航空运输量每年以两位数的速度在增长，数据表明2010年我国航空运输总周转量已经从2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未来十年仍将以10%的速度增长。航空运输量的持续增长也给民航空管安全工作带来了巨大的压力。目前，我国民航空管安全管理风险评价体系的很多指标还存在着局限性和实质性，同时缺乏标准性、连续性，不利于风险的动态管理。因此，构建并建立成熟的，可信赖的安全管理体系并在其基础上实施基于问题的空管安全风险管理模式是我们民航空管安全管理工作的当务之急。

1我国民航空管安全风险管理现状

近年来，安全管理体系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空业发达国家所采用，国际民航组织已在其公约附件中要求成员国在机场、空中交通管制和飞行运营等单位建立SMS。有关资料统计，70%的世界民航的飞行事故是人为原因造成的，剩余30%的原因主要是天气、机械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一个参与安全生产的人的工作，就抓住了安全工作的关键。而问题管理恰恰是紧紧以人为核心，充分调动人的主观能动性，识别安全风险，解决安全问题及其隐患。所以，研究并实施问题管理为中心的安全管理模式，对于扭转民航空管安全工作局面，有着很大的帮助。问题管理倡导全时空、全方位、全过程地提出问题并解决问题。问题管理变间接管理为直接管理；变专职管理为全员管理；变滞后管理为超前管理；变僵化管理为创新管理；变被动管理为主动管理；变模糊管理为务实管理。借鉴这种新型的安全风险管理模式在其他行业的成功经验，实施以问题管理为中心的民航空管安全风险管理模式，实现安全风险的动态管理、主动管理和超前管理，在这种模式下构建并建立民航空管安全管理体系，对于适应民航空管安全工作的新局面，有着重要的意义。

2问题管理与安全工作

所谓问题，是指需要研究讨论并加以解决的矛盾、疑难、事故或意外。问题管理是一种行动型的管理职能，它谋求确认那些可能影响组织的潜在或萌芽的各种问题（立法的、规章制度的、政治的或社会的）。然后，动员并协调该组织的一切资源，从策略上来影响那些问题的发展。问题管理的根本目的是促成有利于该组织的公共政策。由于安全工作的目标难以确定，安全工作的结果难以量化，事故的偶然性等原因，给安全工作的计划部署、监督控制、验收评比等带来了许多困难。在这种情况下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于问题，实实在在地在如何发现问题、解决问题上做工作。并以问题的解决程度，作为衡量安全工作达到水平的度量。通过实施问题管理，企事业单位能及早地发现影响其潜在的或萌芽状态的各种问题，及时采取必要措施，控制和解决这些问题。

3基于问题管理的民航空管安全风险管理模式框架

民航空管安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建，构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。（1）在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励从业者积极识别自己的、别人的和组织的问题、暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。（2）在组织层面，空管单位具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关实体部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚拟化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。（3）在安全日常管理中，从问题管理的实践经验中看，通过绩效考核，强调员工和管理者，尤其是强调管理者的安全问题的发现、分析和解决能力，对于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出惯性、重点安全问题的控制，对于一再发生，屡禁不止的安全问题，要有相应的惩戒措施。由于航空业的风险种类复杂多样，管理面临的安全问题多，而安全管理可运用的资源总是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要强调安全问题的轻重缓急，注重解决问题的整体效益考虑。对于直接危及航空安全的重点问题要突出管理，强调对于问题解决的适度反应，实现安全效益最大化。因此，需要不断加强安全问题的分析和管理经验积累，积累安全问题的适度反应阈值，注重对安全问题进行跟踪和分析，进而建立基于航空安全问题的风险预警系统，使解决安全问题的措施直接有效。（4）航空业实施基于问题管理的安全管理要注意与危机管理融为一体。危机管理属于企业公共关系的范畴，传统的危机管理是危机处理的狭义概念，随着现代风险的扩大和管理方法的进步，现代的危机管理理论强调危机的事前预防。航空业是高风险行业，安全问题处理不当，很容易引发危机，直接威胁企业生存空间，因此，经营者有必要从整体上注重资源部署，将安全管理与危机管理有机结合起来，通过实施基于问题的安全管理有效地消除危机的发生；同时一旦发生危机，通过积极地实施基于问题的危机处理弥补安全管理的不足，并通过总结教训，进一步提升安全管理水平。危机管理理论指出，随着问题的发展，企业面临的压力将越来越大，付出的成本越来越多。因此，危机管理工作应该集中在问题生命周期的早期阶段。可见，在资源部署上在保障危机管理能够衔接安全管理工作的情况下，资源分配重心应向安全管理倾斜。

4新模式实施后的优点

事故的发生可以说是安全问题管理失效的体现，通过直接抓安全问题，促进安全管理工作，可以说是抓住了安全管理的实质。问题管理倡导全方位、全时空、全过程地提出问题进而解决问题。提倡基于安全问题的管理模式具有的优点如下：（1）由个别部门少数专职安全管理人员的安全管理变为各职能部门全员额的安全管理；（2）使安全管理的层次扁平化，把安全工作直接伸向基层一线，使存在的问题及时被发现，并迅速反馈到决策层；（3）将安全问题的发现和处理变成一种经常性的活动和制度；（4）可营造一种安全危机意识和责任感，促使大家主动提自己的安全问题、提他人的安全问题、提组织的安全问题，强化领导和群众的权责意识，培养责任心，营造了安全文化氛围；（5）这种管理模式本身也是一种务实的管理方法论，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。

5结论及建议

由上述分析可以清楚地看到，在基于问题管理的安全风险管理新模式下，对于安全风险的识别、分析、评价和优化上升到了一个新的高度。新模式运行主要有注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。从空管单位的安全工作开展来说，任何一个安全事件的产生，都亟待着空管安全组织结构的全体成员在事件的基础上去发现问题，分析问题，进而发现更多安全管理工作中存在的不足。民航安全风险管理无论在理论研究还是实践应用上都有很大的发展前景，随着风险管理时代的到来，又赋予了它新的思想和内容。不仅仅是航空业，谁先去挖掘谁就取得了安全风险管理的主动权，这对我国面对激烈的全球竞争的各行各业来说更加尤为重要。只有抓住了机遇，把安全风险管理的新思想、新技术、新方法应用到实践中才能保障民航空管的持续安全运行。

作者:华晓晨 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局天津分局

【参考文献】

［1］刘钧.风险管理概论[M].北京.清华大学出版社，2008.

［2］黎威.东方航空公司的安全风险管理研究[J].电子科技大学，2010.

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［5］杨军.立足现场控制实施问题管理实现安全生产的有序控制[J].理论学习与探索，2004(1):38~39.

航空安全论文范文第13篇

关键词：航空维修生产；人为因素管理；航空事业；人员管理；设备维修 文献标识码：A 

中图分类号：TF576 文章编号：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040 

对于航空事业的发展现状而言，安全性是整个过程中十分重要的内容。而在我国航空事业发展之初，由于生产技术的限制，基本的科学技术相对较为落后，从而使飞机设计等方面存在着一定的安全性因素。而随着科学技术的逐渐发展，相关的设计水平逐渐提高，在飞机设计的过程中其安全性有了一定的保障。但是，对于航空器维修工作的发展还存在着一些差异性。因此，在现阶段的技术发展过程中，不仅要提高飞机安全设计的因素，还要重视维修工程的建立与管理，从而为我国航空事业的发展奠定良好的基础。 

1 航空维修生产中存在的人为因素 

1.1 维修人员存在技能差错 

在航空维修工作的发展过程中，相关的技术维修人员在工作过程中一定要掌握熟练的技术形式，在维修过程中冷静分析问题所产生的原因。而其中的技能差错主要是指相关的技术维修人员在工作的过程中由于主观原因的限制，对于相关的维修事项没有及时处理，从而在一定程度上对航空维修工作造成了影响。 

1.2 知识技能中存在的问题 

在航空维修工作进行的过程中，知识错误是维修人员所面临的新型维修状况。相关技术人员在工作过程中由于缺乏正确性的指导，在工作中参考资料存在着不全面的现象，这都在一定程度上对维修工作造成了影响，而当维修技术出现错误时，维修人员并没有按照相关的规定进行及时的改正。与此同时，由于维修人员在技术施工的过程中对于相关法规的认识出现错误的现象，这种现象的出现主要是由于相关的维修人员在工作过程中其意识不足，从而为整个维修工作留下了安全隐患。 

1.3 维修过程中存在的综合性错误 

在航空维修工作的实施过程中，综合性的错误主要是指相关维修人员在工作过程中由于知识掌握得不全面、技能存在不足以及对相关的法规认识不完善所造成的错误。而这种错误出现的原因主要是在维修过程中，技术人员对于维修状况认识不足。例如，在航空设备的维修过程中，由于相关的维修人员对维修技术不熟悉，对于错误的判定处于基础的认知过程中，从而在技术完善的过程中出现了技术错误的现象。 

2 航空维修生产中存在的人为因素分析 

对于航空设备的整个维修工作而言，在整个过程中一定会发生人为因素的风险。虽然在很大程度上会出现这种现象，但是在实际工作过程中，必须要将这种风险因素发生的概率降到最低。在维修过程中通过对飞机的内外环境等方面的分析可以发现，飞机中的内外环境在一定程度上有相关的联系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上减少安全事故发生的概率。而在整个维修工作的建立过程中，最容易出现的现象就是人为因素，因此，在航空设备的维修过程中要避免人为因素，就应该做到：首先，在维修过程中一定要避免一些外在因素的影响对专业判断造成干扰；其次，要避免由于长时间缺乏相关工作经验而产生人为因素；最后，要全面性地避免操作不当而产生的原因。所以在维修过程中，维修人员一定要保持良好的工作状态，避免由于状态不佳而造成的人为因素。 

3 航空维修生产过程中人为因素的防范措施 

3.1 提高航空维修工作的地位 

航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位，它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此，要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响，应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位，提高工作人员的责任感，与此同时，在整个工作过程中要增强资源的投入，改善原有的工作状况，从而使维修人员可以在良好的环境中充分展现自己，也在一定程度上提高维修人员的凝聚力。而且，在技术维修的过程中可以实行按劳分配的工作模式激发员工的积极性。 

3.2 营造安全性的企业文化氛围 

在航空事业的发展过程中，要加强企业的文化建设，从而使相关员工在工作过程中可以通过文化的感知，为企业的发展奠定良好的基础。在良好的企业文化建立过程中，可以使航空维修中的维修人员在平等的竞争过程中充分展现自己的实力，也会形成一种和谐的工作环境，促进员工之间的团结合作，提高人们之间的信任度，从而为整个维修工作的发展提供充分的保证。与此同时，在企业文化的建立过程中，要积极的宣传安全文化，企业领导在工作过程中要以安全发展为基本的指导理念，并要以身作则，为员工的发展树立正确的方向，从而使员工在维修工作的进行过程中会以安全为基本原则，形成一种良好的工作氛围，为整个行业的安全性发展奠定良好的基础。 

3.3 建立规范化的人员维修制度 

通过标准化制度模式的建立，可以将安全性的发展因素作为维修过程中的基本准则。与此同时，在严格化制度建立的过程中可以促进航空企业全面性的发展。对于相关的维修人员而言，在其工作之前一定要熟读《飞机维修手册》和《工作程序手册》，在维修工作进行的过程中一定要按照相关规范进行，从而保证整个施工过程中的安全发展。在工作过程中得到规范的同时要及时提升工作人员道德思想，从而将规范化的行为模式变为主动、自觉的工作模式，这样可以在最大程度上降低由于人为因素不足而产生的风险损失。 

3.4 提高维修人员的综合素质 

对于航空维修工作而言，机务的维修工作是保证飞机安全运行的重要保证，而在整个工作的过程中由于维修工作的复杂性以及技术性，会在一定程度上对整个工作的发展造成一定的影响。而且随着民航业的逐渐发展，其中的设备更是出现了多元化的模式，但是，这些技术的发展为相关的维修工作带来了一定的制约性。因此，在维修技术的发展过程中，一定要丰富相关维修人员的专业知识，加强技术的操作性，从而在一定程度上减少人为因素对整个航空事业安全性造成的影响。要提高专业人员的专业素养，通过培训内容的建立，使技术人员可以及时跟上时代的发展，调整自己的发展方向，实现技术的优化，从而为航空事业的安全性发展奠定良好的基础。 

航空安全论文范文第14篇

1　民航事故和事故征候的主要原因及主要类型

我国民航事故和事故征候的主要原因：机组、机械和机务。

事故征候的主要类型是鸟击、空中停车、偏出／冲出跑道／场外接地，事故征候发生阶段依次为巡航、起飞、着陆、爬升和进近。

2　在民航安全使用中占有极其重要的位置

2.1民用航空器维修管理的目的和意义

航空器维修的作用：任何工具都可以通过修理和维护来保证其正常使用寿命期间内的工作效能和工作状态。越是复杂，越是重要，越是需要精心的修理和维护。航空器是高成本、高技术的产品，最重要的是它涉及到全社会公众的重要安全问题，所以航空器的维修成为民航安全运行中的一个重要突出环节。任一次航空器的飞行使用都是以非常必要的维修工作来保证实施的。据统计，平均每1个小时的安全飞行都要以3.5～4个小时的维修工时做准备，由此也可以理解正常维修工作是保证航空器安全运行的基础。民用航空器维修大多包括对航空器及对航空器各部件进行维护、修理、检查、更换、改装和排除故障。

它的重要性体现在下面三个方面：

保障安全飞行，确保航空器安全地使用。航空业中第一位的要求始终是保证安全，尽管影响安全飞行有很多的因素，但航空器之适航性是保证安全飞行的基本条件。如果航空器本身是不适航，其他因素再怎么改善也改变不了不安全航行会出现的状况。因此维修管理的第一位的目的完善是认真维修管理、绝对减少维修差错、保障航空器的适航性。在航空发展的初期阶段，一半左右的飞行事故是由于航空器的本身质量问题造成的，其中绝大部分是由维修不当引起的。近80年的努力，巨大的代价之后，民航界发展了一套严格、科学的维修管理体系和方法，使得由航空器质量引发的空难事故降低到不足7％。

航班正点率得到保障，航空器的使用有效性得到确保。航空运输是以速度快和所用时间短优势为特征的，正点到达对于任一航空器使用方来说皆是选择空运时首要考虑的问题。对于任―航空公司来说，航班正常率不止关系到公司信誉，更重要的是关系到公司的经济效益。所以，一个欲占有优势的航空公司必须要有完善的维修体系作为稳固后方，才能保证航班正常。

降低民航经营成本，确保航空器的使用经济性。航空运输业的直接运营成本中，维修费用大抵要占到18％～25％，改善维修技术和维修管理对降低运营成本起到极大的作用。早些时候飞机维修以安全为主要目的，经济性方面则考虑得较少，后果则是维修成本很高可效果并不好。20世纪60年代，新生的维修思想逐渐得到认可，维修管理要以安全第一为前提，使维修成本最低。这种维修管理方式使航空运输成本得到大幅度降低，对促成普遍的航空运输事业的发展起到了很大的重要作用。

2.2航空器的维修单位与外部的关系

与适航部门的关系：适航部门是政府对航空器的安全负主要责任的主管部门，航空器的维修是适航管理可持续的重要内容，所以从技术角度来讲适航当局直接领导着维修部门。另一方面，维修单位如在维修中遇到疑难情况和问题，适航部门在了解情况以后，会制定修改政策，维修单位和适航部门共同协作，航空器适航工作才能得以顺利进行。

与制造厂商的关系：航空器的成本高及运行时间很长，航空器制造厂对航空器的维修承担着很大的责任和义务。维修部门结合自身的具体情况制定出文件，在使用过程中出现问题经常需要制造厂支援技术。此外，维修部件只能达到其原有的设计水平，出现的问题维修能力所能解决的，要返回到制造厂去解决。

与航材供应厂商的关系：供应一架飞机的厂商通常要有几十家，航材供应时要保质保量和及时，一个小小劣质的航材都会对飞行安全产生威胁。航材供应及时可保证维修工作按时完成，维修单位必须要有可靠稳定的航材供应。

2.3航空器维修方式和文件体系

航空器的维修方式航空器的维修方式：定时维修方式、视情维修方式、状态监控方式。

维修文件体系：维修的指导性文件，适航当局主持，召集航空器制造厂和航空公司共同制定的关于指导维修思想、维修基本原则、逻辑决断方法的文件；制造厂商提供的文件，制造航空器厂商为保证其运行安全，向使用者提供各类手册和大量适航文件，这些手册和文件根据其使用情况不断更新，这样维修单位就会得到足够的信息，就会采用最合适的技术手段。

3　民航维修安全质量的现状

通常采用的方法是定性评估法，综合评价方法和体系缺乏，对维修质量的状况评估大多是事后进行评估，大多精力都放在事后的整改上，通常依赖于个人的经验或是感觉。现在对民航维修安全质量的综合评估与预测，通常采用模糊数学的方法，根据某阶段的数据对寻找事故和事故征候的成因和规律有很大的帮助。安全管理难点和重点加以明确；预控对策和预警得到有效的采取。量化的民航维修安全质量综合评估系统得以建立，依据关键性指标的变化趋势进行预测分析的新设想，为民航维修安全管理提供科学的方法和手段，也为航空安全管理系统(SMS)的实施垫定了基础。从安全状况、质量状况、维修能力和维修经济性四个方面，利用模糊数学进行综合评估，形成反映民航维修总体状况的安全质量指数；同时利用灰色理论中的GM(1，1)模型和时间序列分析模型(《中国民航飞行学院学报》2010年第1期)对未来的趋势进行预测。评估和预测分析的结果为管理者提供准确的决策依据，及时发现不良趋势并采取相应的预防措施，确保航空安全。

航空安全论文范文第15篇

【 关键词 】 航空运输业；安全；信息处理；研究

1 引言

随着航空航天技术的快速发展，中国民航正在以一种前所未有的速度进行发展，载客量每年增长15%～20%，中国民航也成为了世界上的航空大国。但是航空大国并不等于航空强国。要从航空大国转变为航空强国，那么必须注意满足安全和效益两方面的要求。本文就航空安全信息处理技术进行研究。

2 信息在航空安全管理中发挥的作用

一切安全管理活动中都会始终贯穿信息二字，也能够在安全管理中起到举足轻重的作用。信息如同人体的神经系统，对管理全过程进行随时验证和反应，航空运输业更是如此。根据系统安全理论来看，事故的发生往往是诸多缺陷叠加到一起所导致的问题，而不只是孤立地反映某一时间。信息在目前通讯高度发达的今天早已经成为了安全管理的关键。

航空运输业是一个高科技含量的行业，随时都可能遇到安全问题，也随时都很有可能产生量安全信息，它涉及到许多信息的传递与配合，需要联检、油料、航空公司、机务、空管、机场等一系列的专业部门进行相互配合、相互衔接，以此来保障航空运输业整个系统的正常运行。

在此系统中，如果不能及时传递某个信息，都很容易使得航班正常飞行受到影响，造成不安全事件。安全信息在航空运输业中实际上是起到一个将安全事物的外在表现形式、运动状态、发展变化真实反映出来的作用，通过畅通、准确、及时地传递安全信息，可以为航空运输企业提供决策的参考信息，也能够将航空运输业信息系统中所存在的内部缺陷真实地反映出来。这样对于实现航空生产安全进行，减少发生不安全事件的频率，改进航空运行环境都是极为有效的。

3 航空事故的原因及航空安全信息的组成

3.1 航空事故的原因

根据国际民航组织的调查分析表明，航空器失事事故的发生往往都不只是单一的原因，而大多是有二个或者二个以上的原因。18%的飞行事故发生原因为三因素以上，54%的飞行事故发生原因为双因素，只有28%的飞行事故发生原因为单一因素。我国在1988-2002年的15年间一共出现了57起飞行事故，其中4起为天气原因，2O起为机械机务原因，29起为机组原因，4起为其他原因。

研究表明，一定的周期内有些航空安全问题会反复出现。所以，加强航空安全信息处理技术就显得极为重要，它能够在已经发生过的飞行事故中得到较多的教训和经验，对于实现航空安全管理、改进飞机设计极为重要，这也是保障民航日益安全的重要条件。

3.2 航空安全信息的组成

众所周知，航空系统是由一系列与航空相关的部门和单元所组成，如气象、气象、通信导航、空中交通管理、航空维护与运营、飞机制造与设计、飞行训练与教学等。随之而来的，航空安全信息也是由这些安全信息所组成，包括航空公司的实时运营信息、航空系统理论（如航空心理学、情报、签派、导航、飞机制造与设计、空中交通管理、飞行驾驶等），以及航空运输安全生产的程序、标准、法规、法律。

航空公司的运营信息是新理论、新知识的来源，也是较为实用、较为活化的知识。它们存在的方式可能是数据库、网页、网站，也可能是电子出版物，还有可能是缩微品、纸本，供广大人民群众利用、查询。航空系统理论的安全价值也很高，一般是飞机设计、制造商给航空公司所提供的使用说明、手册、技术资料、等，或者航空会议文献、学术报告、书刊。而程序、标准、法规、法律是民航职能部门给航空公司多制定的具有指导性的安全文献。

3.3 航空器运行的直接反映是航空安全信息管理

国内外航空界多年以来一直都在坚持去反馈、分析、收集飞行事故调查中的安全信息。为了避免航空界再次出现安全事故，避免出现安全隐患，航空公司不断地提高和改进机场规划、气象服务、空中交通管理、航空设备、机组训练、维修程序。

我国是一个航空大国，改善航空安全是完成从航空大国向强国迈进的重要保证。建立完善的保密自愿报告系统，多渠道收集真实的航空安全信息，完善民航安全信息管理体系，已成为一项亟待解决的任务。从20世纪90年代中期我国开始关注航空安全自愿报告系统，到目前为止，许多航空单位已建立了各自的系统。但资料显示。我国航空自愿报告系统收受报告的数量和质量与国外相比差距仍很大，运行效果和作用发挥并不明显。

航空安全信息系统的服务用户不仅包括民航各安全管理部门，还包括民航企业。民航安全管理部门的数据和原始资料大量都由航空企业提供，同时，民航安全管理部门对民航企业有效的服务、监督和管理也必然要求航安系统包括各民航企业。为了保证整个系统建设的安全性，项目组确定采用内外网分离的方式搭建整个系统的结构。从系统功能和存储数据两方面保证信息的安全性。民航各安全管理部门位于内网，各民航企业位于外网。

3.4 选择呼叫信息系统

选择呼叫信息系统是指通过甚高频通信信息系统或高频通信信息系统，地面塔台来联系制定的一组飞机或者指定飞机。航空安全信息处理技术的快速发展，也带来了选择呼叫系统的发展。在短短的几十年内，选择呼叫系统自硬件发展至纯软件，自机械式发展至电子式。尽管航空电子设备系统已经发展革新了好几代，但是目前绝大多数地方塔台的选呼发射设备都没有得到及时的改革，特别是那些较为偏僻的塔台设备，甚至还停留在上世纪70年代的水平。

因此，我们应该选择那些具有良好兼容性、技术先进的选择呼叫系统。当选择呼叫信息系统出现以下情况的话，应该在第一时间内停止工作。（1）随机噪声、话音、音乐的幅度应该在30dB以上。（2）音频频率偏离额定值±3.45%以上，音频码的幅度值为30dB以上。

选择呼叫信息系统在实际的研发过程中，务必要满足几方面的性能要求：（1）相对于最小幅度的音频而言，输入信号的信噪比往往低于6Db；（2）音频频率偏离额定值不能大于±0.15%；（3）输入信号电平范围不需要对任何调节器进行重调，范围较广；（4）音频信号谐波失真率不大于15%；（5）音频信号的幅度相差应该大于6dB。

4 结束语

航空运输业一旦出现飞行事故，那么所造成的经济影响和社会影响都是巨大的，会带来严重的社会恐惧感。因此，中国民航行业一直以来都贯彻“预防为主、安全第一”的原则，航空安全信息处理技术具有极为重要的作用，并减少了事故隐患的发生，有效地保障了民航运输安全。

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