航空技术论文范文
航空技术论文范文第1篇
1发挥航空、航天、民航“三航”特色优势
立足江苏，积极实施民，整合资源，加速形成学校向产业技术转移的有效机制南京航空航天大学是具有良好军工技术基础的综合性研究大学，研发了一大批运用于国防的高新技术和科技成果，这些科技成果在民用市场同样有着巨大的发展潜力。因此，发挥国防特色，积极推进军工技术向民用市场转移，势在必行。针对国民经济和江苏省发展，中心加强引导军用技术与民用市场的融合，使国防科技在服务军工科研和生产的同时，为地方经济和发展做出突出贡献，赋予学校科技工作新的增长点。有效形成了军民融合、军民互相促进的良好局面。例如，在民用航空发展需求方面，中心重点在通用航空设计制造、航空规划与交通管理、民营运营与空港经济、飞机运行与安全保障、民航培训与先进训练等方面加快推进技术转移和辐射，先后为镇江新区、扬州新区、南京江宁区等地方政府开展航空产业和空港经济规划，与南京禄口国际机场、无锡苏南国际机场、杭州萧山国际机场、上海机场集团公司等20余家省内外机场，中国南方航空集团公司、中国民用航空局华东管理局等航空公司和空管部门，江苏航空产业集团、中国电子科技集团公司第二十八研究所、中国商用飞机公司等科研院所和大型企业建立产学研合作关系，推动我校特色“三航”技术在相关领域迅速应用和转化。
2参与行业共性、关键性技术的研究
积极与地方政府、企事业单位共建合作平台，开展产学研合作，服务地方经济发展中心以国家重点发展的主导产业为抓手，充分利用学校人才、特色优势学科和最新科技成果的优势，积极融入区域创新体系的建设，加强与各级地方政府和企业构建合作平台，走政产学研合作之道路。同时，企业单纯依靠内部技术创新活动实现技术创新能力提高越来越难，需要与外部知识源的合作，因此，校地合作、校企合作已成为地方经济快速发展、企业提高技术创新能力的有效途径。中心先后与南京六合区、张家港、连云港、萧山、武义等19个省内外城市共建南航部级技术转移中心分中心，同时在高端装备制造、新能源、新材料等领域与政府以及企事业单位建立研究院、研发基地、工程中心、联合实验室等36个技术创新平台。这些平台的建立，大大加快了学校最新科技成果向地方转移，促进了当地经济及企业的快速发展。中心依托我校在航空航天民航等领域的国家重点学科、国家优势学科创新平台、国家重点实验室等科技创新平台，围绕国家和区域产业需求，积极参与行业共性、关键性技术研究，促进科技创新成果的转化，显著提升相关行业的发展水平。例如，在江苏省重点发展的新能源产业领域中，中心以我校作为首席单位承担的三项国家“973”项目为基础，整合学校在力学、电子信息和机械自动化等学科方面的科研成果及人才团队，与无锡市展开了全面合作，将“973”项目、国防预研项目等研究的创新成果成功应用到无锡的风电产业，开发出了全球首创的MW级竹质复合材料风力机叶片，共建无锡市风电设计研究院、南航无锡研究院等创新平台16个，有效推动了无锡市在装备制造、新能源等优势战略新兴产业的发展。
3以企业需求为导向
加速科技人员服务企业长效机制建立，有效推进学校最新科技成果转化成社会生产力科技人员服务企业为我校、地方企业、科技人员等搭建了交流合作平台，推动我校最新科技成果迅速向企业集聚，对帮助企业攻克技术难题、提升企业技术创新能力和竞争力、促进先进适用技术向现实生产力转化、促进地方经济发展等方面起着至关重要的作用，也是我校技术转移中心的职责所在。一方面主动贴近企业，挖掘企业技术需求，积极构建企业、中心数据共享平台（南京航空航天大学技术转移中心网站），主动联合企业开展技术开发、技术咨询、成果转化等多形式、多层次的合作，积极推荐教授、博士柔性进企业，直接参与企业技术创新工作，有效开展科技人员为企业服务。另一方面完善制度、规划激励措施，制定各类学科及技术团队的产学研合作策略，实现重点（特色）学科服务重点产业，不断提升中心综合服务能力。同时，中心着力建设打造科技人员服务企业的技术转移人才体系，多次组织涵盖科研老师、学院科研秘书、技术经纪人及中心管理团队等技术转移各个层面人员的技术转移业务培训，打造一支专业水平高、视野开阔的创新型科技人员服务团队，为服务企业工作打下坚实基础，不断强化和提升中心服务人员在市场经济条件下的综合服务能力。
二小结
航空技术论文范文第2篇
1.1软、硬件设计
为了实现系统结构的通用性、综合性，必须首先实现模块化，这是航空电子系统的另一重要发展特征。模块化有效简化了开放式系统的结构，是实现系统结构综合化及系统重构的基础。模块化的基础是标准模块SEM，可以使航空电子系统由传统的三级维修转变为二级维修，从而有效缩减了后勤保障费用的支出。如今，集成电路以及电子技术已能够使所有功能浓缩于一个标准化的电子模块中。为了实现航空电子系统的高度模块化，需要利用模块化结构，采用通用式外场可更换模块LRM，同时，应注意尽量减少LRM的使用量。系统功能实现需要借助于操作系统的控制，设计过程中，应根据系统结构特性选择相应的软件结构，当系统步入实时、高速计算阶段后，加快分布实时操作系统软件的研发，实现系统的可控性与可管理性，同时，加强执行、应用标准接口的研究，以满足软件可测性及应用性方面的要求。
1.2COTS技术
COTS技术，即所谓的“CommercialOff-The-Shelf”，中文译为商用流行技术，指的是将流行货架产品直接或适当改造之后用于军用装备的一项技术。此技术诞生于上个世纪80年代初，在军事航空领域得到了迅速的应用，它不仅可以应用于硬件，还可以应用于软件。该技术优点如下：利用通用性、开放性技术标准，因此拥有良好的兼容性；采用先进的现代化技术，因此满足了技术的发展潮流；拥有良好技术支持，具有可扩展性，便于升级及产品的更新换代；可直接于货架上进行采购，确保了供货来源；采购费用较低；生产及研发周期较短；便于维修与后勤保障，且费用较低；不必投入专项经费用于研发等。在航电技术中应用COTS技术，可以有效减少专用组件、元器件及模块数量。利用该技术的同时，还需要加强COTS加固技术的研发与推广，以确保新型航电系统技术的稳定性与可靠性。
1.3现代化传感器技术
通常而言，传感器费用约占航电系统的70%，因此，传感器一直追求多功能、低截获率、高精度等目标，如今，射频传感器已经成为综合航电技术的主要发展方向。新型雷达体制有效提高了雷达的探测能力，为雷达探测提供了源动力，当前，有源相控阵雷达已经成熟，并开始投入装备。相控阵体制是当前雷达领域的一项新技术，较单脉冲、合成孔径、脉冲压缩等技术都更为先进。它拥有快速的扫描速度，功能多，被拦截的概率极低，雷达截面积小等优势，因而在高分辨率识别与探测领域得到了广泛应用。可以利用软件进行波形重构，对可编程信号处理器进行相应的处理，为了提高传感器的性能，可以利用数据融合技术，确保目标信息的准确性与质量。
2航空电子技术未来发展趋势分析
未来航空电子技术的发展将朝着“综合化”、“信息化”、“网络化”趋势发展，重点在于加强信息化，解决网络化，对这两方面的设备与技术加强开发。
2.1综合化
当前，航空电子技术的发展核心在于有效提高性能、缩减成本、提高可操作性，因此，“综合化”发展趋势在于将航电系统光电、通讯、雷达、导航等设备与传感器进行综合设计，形成一个集多手段、多功能、多频谱于一身的综合航空电子信息系统；
2.2信息化
航电系统“信息化”趋势是指从提高航空信息传输、搜集、处理及应用功能出发，加强现代化电子信息技术最新科研成果的应用，实现航空电子系统的高度集成化；
2.3网络化
航空电子系统“网络化”趋势是一种新型的概念，是指利用航电系统相关设备等，实现航空信息网络的有效连接，以更大的效率，在更广阔的范围内实现硬件与信息资源的共享，从而提高指挥控制力、平台生存能力，在以网络为中心的平台上发挥更有力的体系对抗能力。网络化是航空电子系统更高层次的综合化与信息化，是继“四代机”之后，航空电子技术发展的又一重要趋势。
3结束语
航空技术论文范文第3篇
发动机装配技术状态数据模型的概念
针对航空发动机型号，现有的PDM技术已经可以较好的对其进行技术状态管理。由于实际装配中，单台航空发动机技术状态强调可追溯性，即对于每一台发动机在排故、维修、大修时需要明确其装配技术状态历史，就必须对单台发动机进行装配技术状态管理。进行单台发动机装配技术状态管理的基础是结构化的数据模型，装配环境下的技术状态数据可以分为三大部分：物料信息、工艺信息与检验信息。这里的物料信息是指产品基本信息及组成产品的各种零/组/部件的信息；工艺信息是指装配各级物料节点所执行的工艺/工序/工步的信息；检验信息是指执行装配的关键项进行检验，具体表现为相对应的检验项的规定值与实际值。物料信息、工艺信息、检验信息都可表示为树形结构。它们间也具有复杂的对应关系，其中包括：工艺与部件或组件对应、检验表与工艺对应、检验项与工序对应、子检验项与工步对应等。由于航空发动机的多装多试的特点，单台发动机在其生命周期的多次装配中会频繁的发生物料信息、工艺信息和检验信息的改变，集中表现在由于串换件、寿命件的到期等，发生各级物料（部件/组件/零件）的变化；由于采用不同版次的工艺、针对个别发动机装配下发的技术文件、技术通知、工艺更改单等会产生工艺信息的变化；物料或工艺信息改变同时也伴随产生了检验信息的变化。因此单台发动机的装配技术状态不仅与同型号同批次的其他发动机的技术状态不同，在其生命周期内本身的技术状态也随时间变化。所以，航空发动机装配技术状态数据模型必须包含两个方面，从空间上说，要用尽可能用简单的模型表示出错综复杂的物料、工艺、检验信息的对应关系；从时间上说，要准确地刻画出发动机装配技术状态随时间变化的情况。
发动机装配技术状态数据模型的定义
以下对发动机装配技术状态在时间条件约束下的物料、工艺、检验等信息进行定义。定义1：航空发动机装配技术状态模型，C={M，PAC，R，T}。其中M为物料信息集合、PAC为工检信息集合、R为关系集合、T为时间。当物料信息集合为整台发动机的物料信息时，C表示单台次发动机T时刻的技术状态；当物料信息为整台发动机物料信息子集时，C表示相应部件、组件等的技术状态。定义2：物料节点集合M：航空发动机某一时刻物料集合为：M={m1，m2，m3…，mn}，n∈N，N为自然数；mi={IDmi，a1，a2，a3，…，ak}，k∈N，mi∈M。M中mi可以是产品、部件、组件或者零件，为产品任意级物料节点。mi中IDmi为物料节点的唯一标识，a1，a2，a3，…，ak为这一物料节点属性，比如关键尺寸、物料寿命、是否为关重件的标识等，可灵活的根据需要进行实例化。定义3：工检信息集合PAC：PAC={pac0，pac1，pac2，…，pacl}，l∈N；Paci={IDpaci，b1，b2，b3，…，bl}，t∈N，paci∈PAC。由上面的分析可知，虽然物料信息和工艺信息节点不是同级一对一的关系，对于具体的发动机产品，工艺及检验信息节点也总是伴随着唯一的物料节点出现，这里不妨将相对应的两种节点合并为工艺及检验信息节点，也是适应了许多先进发动机制造厂商实行的“工检合一”的需要。对于每一个工艺及检验信息节点paci，IDpaci为工艺及检验信息节点的唯一标识。类似于定义1，b1，b2，b3，…，bt亦为paci（1≤i≤l）工艺信息节点的属性，当paci为不同级别的工艺信息节点时，属性可以实例化为工艺版本、关键工序标识等。当paci为工序级节点，若bj={IDbj，CheckContentbj，CheckStandardbj，CheckValuebj}表示一个子检验项，其中，IDbj唯一标识了该子检验项，CheckContentbj为子检验项的具体内容，CheckStandardbj为检验项的规定值，CheckValuebj为检验项的实际值，该属性可给出单件产品由于每次装配产生的检验项信息，一般表示执行一个工步产生的检验信息。定义4：关系集合R=MR∪PR∪MPR其中：MR={r|r=（mi,mj）,若埚mi和mj的父子关系，mi,mj∈M};PR={r|r=（paci,pacj）,若埚paci和pacj的父子关系，paci,pacj∈PAC}；MPR={r|r=（mi，pacj），若埚mi和pacj的对应关系，mi∈M，pacj∈PAC}；该集合可以确定出技术状态模型中存在的物料信息节点之间、工艺及检验信息节点之间、物料信息节点与工艺及检验信息节点之间三种关系。图2展示了一个简化了的技术状态模型的具体例子，该模型具有三层物料信息结构。左面的部分为单台发动机产品的物料状态，右边的部分为与之相对应物料的工检信图1航空发动机装配技术状态息，用连线表示存在相关的关系。
发动机装配技术状态数据模型的基本操作
单台发动机单次装配执行其间，发动机装配技术状态会因装配的执行随时间动态变化着，表现为技术状态模型中各集合元素的变化。集合元素的变化可以归结为两种基本操作，令Ci={Mi，PACi，Ri，Ti}为Ti时刻的产品/部件/组件的技术状态，Ci={Mi+1，PACi+1，Ri+1，Ti+1}为Ti+1时刻的技术状态，Cpa1={Mpa1，PACpa1，Rpa1，Tpa1}为pa1部件/零件某时刻的技术状态，用两种算子进行表示：加法操作算子+：+（Ci，Cpa1）={Mi∪Mpa1，PACi+1，Ri∪Rpa1∪Rst，Ti+1}加法操作为发动机装配时增加技术状态物料节点的操作，附带了工艺节点的增加和对应关系的增加。减法操作算子-：-（Ci，Cpa1）={Mi-Mpa1，PACi+1，Ri-Rpa1-Rst，Ti+1}减法操作为拆卸发动机零部件的操作，该操作会产生发动机技术状态物料节点的减少，而且附带了工艺节点的减少和对应关系的消失。由以上的两种基本操作函数，可以得到更加复杂的技术状态改变的操作。例如，对于航空发动机的换件技术状态变化，可视为经过了-（Ci，Cpa1）和+（Ci，Cpa2）操作，用pa2替换了pa1部件。对于单台发动机的每段或每次装配，可以认为其技术状态经历了数个加法、减法操作。例如C1为某次装配前的产品的技术状态，C1={{m1，m2，m3，m4，m5}，{pac1，pac2}，（{m1，m2），（m1，m3），（m2，m4），（m2，m5），（pac1，pac2），（m1，pac1），（m2，pac2），T1}，首先拆卸掉部件，pa1，Cpa1={{m2，m4，m5}，{pac2}，（{m2，m4），（m2，m5），（m2，pac2）}，T1}，即进行了操作-（C1，Cpa1），得到C1′={{m1，m3}，{pac1′}，（{m1，m3），（m1，pac1′）}，T1′}；然后进行了操作+（C1′，Cpa2），装配上部件pa2，pa2的技术状态为Cpa2={{m6，m7，m8}，{pac6}，（{m6，m7），（m6，m8），（m6，pac6）}，T2}；得到C1={{m1，m3，m6，m7，m8}，{pac1″，pac6}，（{m1，m6），（m1，m3），（m6，m7），（m6，m8），（pac1″，pac6），（m1，pac1″），（m6，pac6）}，T2}；如图3所示。实际中的操作可能会拆卸到零件级，这里适当简化为拆卸到部件级。4沿时间轴发动机装配技术状态快照序列的生成单台发动机首次装配自T0时刻开始，在其生命周期内会经历数个加法、减法操作，形成关于时间轴TS=（T0，T1，T2，T3，…）的发动机单机技术状态快照序列CS=（C0，C1，C2，C3，…）。首次装配过程中，零件装配成组件，组件装配成部件，进而装配成发动机整机，这期间发生的对装配技术状态的操作体现为大量的加法操作，由零部件的技术状态合成为发动机的技术状态；非首次装配，则还会发生大量技术状态减法操作，最终表现为整机技术状态随时间不断的更新。与其他复杂产品不同，航空发动机生命周期中要经历多次拆卸-装配的过程。这样可以把时间轴划分为若干个阶段，包括新机一装、新机二装、旧机排故的一、二装、旧机大修的一、二装等。TS中时间Ti的取值不同，会引起技术状态记录详细程度不同。记录的密度越大，对技术状态追踪的也就越详细，但占用的存储空间就越多。当Ti取值为装配执行过程中若干时刻时，序列CS可以对装配过程进行记录。现设Ti为每次装配结束的时间，（Ti-1，Ti）时间段则为两次装配间的时间段，在本时间段内，假定不对微小的技术状态变化进行记录，得到的覆盖全时间轴技术状态快照序列如图4所示。
航空技术论文范文第4篇
关键词：优化理论与技术；航空制造领域；应用
所谓优化，是指运用最有效的科学知识和最先进的计算机技术，加之对优化模型的解读，进而得出最合理的方案。目前，优化理论与技术已经被广泛的应用到航空领域的各个方面，尤其是在航空制造企业当中，优化理论技术已经成为最受关注的内容，并且为促进航天事业的发展发挥着巨大的促进作用。
一、优化理论与技术在航空制造领域的应用
（一）在制造前期的应用
伴随着科学技术的巨大进步，我国的航空制造企业已经不同于传统的机械制造企业，它将许多尖端的高新技术融为一体，形成了一种新的生产技术。这种新型的生产技术中包含了电子学、信息学、机械化、管理学、生物学等等多种高新技术，因而具有极其复杂的特点，仅凭人脑或是现有的技术难以保证航空制造企业的快速发展，基于这一要求，引进了一种优化理论与技术。这种优化理论与技术在航空企业进行生产的过程中，在产品设计、加工和装配、管理等过程中都发挥着巨大的作用。
在航空制造企业生产前期，优化理论与技术能够为产品设计提供大量的数据和信息，尤其表现在设计产品的规格、功能等方面。优化理论与技术能够充分结合产品生产的总要求，并按照这一要求，帮助设计人员找到最合理的设计要求，对产品的各个功能、结构、规格都进行细化和分解，并将这些细腻的要求进行合理的组合，为设计人员提供最有价值的参考，真正实现生产前期对产品设计的优化。
（二）在生产过程中的应用
对航空制造企业来说，他们进行生产的最终目的就是为了获得经济效益，而想要获得最高的经济效益就要从所生产的产品入手，主要包括产品的质量、成本以及生产工期三个方面。在生产前期，优化理论与技术能够有效的为这三个方面提供数据分析和预测，那么，在产品生产过程中，优化理论与技术又是如何发挥其作用的呢？
在航空制造企业生产过程中，优化理论与技术的作用主要表现在对产品生产的管理和控制上，包括对产品的质量、生产成本以及生产的工期等方面。优化理论与技术能够对产品的质量、生产成本和生产工期进行有效的控制，生产人员通过对这些数据和信息的分析，并且严格按照优化理论与技术提供的数据参考进行生产和制造，进而生产出科技水平和质量含量非常高的航空产品。另外，优化理论与技术还能够对产品生产的成本和所需要的时间进行准确的估计，这不仅能够为航空制造企业提供有效的成本和工期控制，同时还能减少生产过程中不必要的成本和工期消耗，为航空制造企业节约资源，提高经济效益。
二、优化理论与技术作用下的航空制造领域前景
近些年来，世界航空领域的发展可谓是突飞猛进，我国的航空市场竞争力也朝着愈演愈烈的趋势发展，那么如何在这激烈的市场环境中占据一席之地，就成了各航空企业急于解决的问题。
我国的航空制造企业的发展面临着巨大的发展压力，但激烈的市场竞争同时也为航空制造企业带来了空前的机遇。传统的航空制造技术已经无法满足现实的航空领域发展需求，这就需要航空制造企业在进行生产制造时充分的运用优化理论与技术，并在优化理论与技术的指导之下，生产出高质量、低成本、短工期的航空产品，不断提高航空制造企业的经济效益和市场竞争力，促进航空制造企业的健康快速发展。
我国的航空制造企业已经经历了五十年的发展历程，并且在这五十几年中已经形成了一定的基础和规模，但是在研发高科技高质量的航空产品、批量生产等方面还存在许多不足之处，需要完善、改进和提高。同时，与发达国家的航空事业还有很大的差距。
为了满足航空产品的发展需求，追赶发达国家的发展脚步，我国的航空制造企业必须充分的运用好优化理论与技术，并且在优化理论与技术的指导下不断生产出性能更佳、质量更优、成本更低、工期更短、可靠性更强的航空产品。只有这样，才能促进我国航空制造企业的高速发展，为我国航天事业的整体发展水平提升一个新的台阶。因此，我们有理由相信，在优化理论与技术的指导之下，我国的航空制造企业将会稳步前进，立足中国航空市场，进而向世界航空市场进军。
总结：
优化理论与技术将传统的只进行部分环节优化的系统，做了进一步的补充和完善，进而使系统达到了整体的优化，这使其在航空制造领域的应用越来越广泛，并且发展的速度也存在越来越快的趋势。并且，相信在不久的将来，优化理论与技术还会在航空制造领域产生更加重要的影响，为我国的航空事业健康快速的发展提供有效的支持和保障。（作者单位：西安航空基地管委会）
参考文献：
[1]李福娟，王鲁平，刘仲英.优化理论与技术在航空领域的应用[J]计算机应用与软件，2004（05）.
[2]黄文强.优化理论在航空收益管理若干问题的应用研究[D].中山大学：应用数学，2006.
航空技术论文范文第5篇
中国宇航学会副理事长、中国航天科技集团公司副总经理雷凡培，中国航空学会理事长刘高倬及珠海市领导出席会议并致辞。雷凡培在致辞中表示，本届论坛旨在为国内外航空航天界人士搭建一个平等开放、充分交流的平台，对于深刻认识全球航空航天领域发展趋势，促进更为广泛的合作交流具有重要意义。他指出，当前，全球航天技术飞速发展，航天产业发展壮大，人类航天文明步入了一个新的时代，以航天高科技为代表的科学技术已成为经济社会发展最活跃、最具有革命性的因素，成为推動人类文明进步的决定性力量。作为一个负责任的航天大国，中国政府始终坚持和平开发利用太空的发展方针，把科技进步同实现国家发展战略、经济发展目标、人民日益增长的物质文化需要紧密结合起来，全面科学规划航天发展战略，大力推動技术创新与工程研制，为航天高技术服务国民经济主战场搭建了重要平台。同时他表达了中国航天愿与世界各国深化交流、携手共进，积极探索和平利用太空的热切愿望。
中国航天科技集团公司副总经理张建恒以《创人类航天文明，铸民族丰碑，探索实践有中国特色的航天科技发展道路》为题，介绍了中国航天科技集团公司秉承造福人类、航天报国的信念，坚持战略引领、自主创新，全力实施以载人航天与探月工程为代表的重大航天工程，积极探索有中国特色的航天科技发展道路并取得成效的有关情况。
中国航天科工集团公司副总经理高红卫在论坛上作了题为《发挥航天系统工程技术与管理优势，服务社会发展与经济建设》的报告。在报告中，高红卫以航天科工运用复杂系统的建模与仿真技术服务于流行疾病防治、水利安全、粮食安全等为例，阐述了航天技术是如何服务经济社会建设的。他指出，以航天技术为基础、以系统工程技术与管理为载体的航天成果转化，已经实实在在地服务于社会发展与国民经济建设。
航空技术论文范文第6篇
中国代表合影
中国航空学会秘书长吴松代表学会致辞
中国航空学会常务理事、中航工业科技委委员、北京航空航天大学兼职教授崔德刚作了题为《多学科优化在中国航空工业的应用》的报告，澳大利亚昆士兰大学高超声速中心主任RECHARD G. MORGAN作了题为《实验室模拟超轨道气动热力学》的报告，韩国航空宇宙研究院院长SEUNG JO KIM 作了题为《韩国航空宇宙研究院航宇研发及未来展望》的报告，日本三菱飞机公司首席执行工程师NOBUO KISHI作了题为《三菱支线飞机发展状况——飞向未来》的报告。另外会议承办方还邀请了庞巴迪商用飞机公司副总裁BENJAMIN BOEHM和东京大学教授SHINJI SUZUKI分别作了题为《商业飞机项目——盈利是丈量成功与否的唯一标准》和《使用机翼结构失效的无人机进行弹性飞行控制系统的飞行演示》的报告。会上代表进行了论文交流，200余篇论文进行了宣读交流，其中中国作者宣读论文40余篇。中国代表普遍反映本次大会具有报告质量高、学术交流充分、会议组织高效等特点，并表示通过三天的会议获益匪浅。
11月14日，召开了主办单位工作会午餐会，学会秘书长吴松和常务理事崔德刚代表我会出席。会议听取了承办单位关于本届会议情况的介绍；讨论了亚太航空航天技术学会会议操作规范；表决通过了下届会议的举办时间和地点。
中国航空学会作为联合主办单位，在本次会议中承担了在国内进行广泛征文、动员和组织论文作者参会、推荐大会报告及分会场主持人、参加会议期间举办的组委会工作会等多项工作。会议总共征文295篇，其中中国作者提交论文100篇。
航空技术论文范文第7篇
关键词 航空摄影；大比例尺；地形测绘
中图分类号P231 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）73-0095-02
摄影测量初期应用于实际工程测量中是以模拟测量的形式出现的，后来随着科学技术的发展进步。摄影测量技术也逐步发展为数字摄影测量应用阶段。其中航空摄影测量在实际工程测量应用中不仅具有测量技术灵活，测量速度高、效率快等特点，而且适用范围十分的广泛，在许多工程测量以及领域等都有一定的应用。下文将以低空数码航空摄影在大比例尺山区地向测绘中的应用为例，对航空摄影测量在大比例尺地形测绘中的应用优势以及相关特征等进行论述。
1 航空摄影测量技术的发展以及测量应用优势
随着摄影技术的发展以及进步，在地形测绘应用中，越来越多的引入数码航空摄像机进行地形测量应用。如今，使用航空摄影进行地形测绘应用中，不仅摄像机使用数码摄像机，克服过去胶片摄像机在测量应用中的局限，而且在使用航空摄影进行地形测绘应用中也越来越多的引入一些现代通讯以及定位技术等，一般经常会与GPS差分定位以及惯性导航等现代通讯技术进行结合应用，使航空摄影地形测量的应用具有更大的测量应用优势。现代航空摄影测量技术进行测量应用中不仅可以克服传统航空测量技术受机场以及天气情况的影响与局限作用，而且在进行地形测量应用中具有低成本以及大范围测量的优势。使用低空数码航空摄影测量技术进行地形测绘中，低空数码航空测量技术主要是通过数字摄影为基础进行航空摄影测量的，具有快速、经济以及简单等特征以及优势，而且由于高质量的数码相机还能够实现一些严峻天气条件下的摄影记录，对于地形测量的效率以及周期等都有一定的保障。
2 数码航空摄影测量技术在地形测量中的应用
下文将以数码航空摄影测量技术在实际地形测量中的应用为例，对低空数码航空测量技术的特点以及相关测量应用技术进行分析论述。
2.1 测量地形概况
要进行测量的是某一山区地形，并且该地形区域内气候测量条件较恶劣，多雨雾天气，需要进行测量的地形面积与最终测量成图的比例尺均较大。现需要使用航空摄影测量技术对该地区的地形情况进行测量描述，以方便实际应用对于该地区地形的了解以及掌握。
使用航空摄影测量技术进行该地区地形的测量中，所运用的航空拍摄系统是从国外引进的较为先进的具有较高像素的数码航空摄影器材。在进行该地区地形的测量中需要运用数码航空摄影测量结合卫星定位导航系统以及自动化控制操作进行该地区地形航空拍摄测量工作的协助进行。对于该地区地形测量的要求就是要保证对于该地区地形特征拍摄以及测量结果的准确度，保证测量质量。
2.2 航空摄像测量中像片的控制测量
对于运用航空摄像测量技术进行该地区地形的测量中对于像片的控制测量主要是为了通过将航空拍摄过程中所拍摄的资料和全球定位导航系统的导航定位信息相互结合，从而通过对于航空拍摄资料和地面额测量之间关系换算实现对于该地区地形的真实地形特征以及情况进行反应记录。在进行航空摄像测量过程中通过对于像片控制点进行一定的设置与分布通过全球定位导航系统相关的测量技术对像控点测量区域的地形进行测量，对于像控点测量中的一些外业控制点在进行测量中应注意定位操作，一般情况下对于像控点中的外业控制点要设置在地形道路的拐角或者斑马线等一些具有明显特征与参照物的地方，在进行测量过程中注意对各控制点的位置关系等进行绘图记录，以方便后期测量工作的进行。
2.3 航空摄像测量中空中三角测量
进行航空摄像测量过程中，对于航空摄像测量中的空中三角测量主要是在使用航空数码摄像器材进行地形测量中，对于航空摄像所拍数码影像的内定向设置不需要通过人工操作与干预，可以通过系统设置实现自动化的计算与生成。在使用航空摄像进行地形情况的测量过程中，对于实现空中三角测量需要对人工选择的连接点先完成相对定向以及测量模型的连接、测量航带连接等，再通过对航空摄像测量中的连接点以及像控点位置等的调试，从而达到该地形航空摄像测量的比例绘制等要求，实现对于该地区地形情况的准确测量。
2.4 航空摄像测量中内业立体采编测量
在经过以上的测量操作后，接下来需要对航空摄像测量对地形情况的测绘中内业立体信息的测量采编。一般情况下，使用航空拍摄进行地形测量中对于内业的采编操作是使用GE0wAY与JX4软件来实现的。在进行航空拍摄测量地形中对于内业的立体采集中应准确的采集各线状地形结构以及物体的线节点以提高采集信息的准确度。但对于该地形中的等高线以及水涯线应当通过手绘的方式进行采集。对于地形区域内的房屋结构中的内业信息采集时，使用航空拍摄对地形区域内的房屋结构以及物体进行测量时要切准房屋结构中屋顶的边缘部分，通过外业操作进行房檐测量结果的改正，对于房屋测量结果的规则需要通过自动化直角进行改正。另外进行航空拍摄测量地形操作中，应当注意对于地形结构区域内的其它类似于电杆等物体的测量采集，以避免航空拍摄测量中对于内业采编的重复或者返测等麻烦，对于那些不能够通过航空摄像进行自动测量的部分及位置应当做好相关标记以便进行外业测量与采集，保证地形特征测量的完整。
2.5 航空摄像测量中外业补测操作
在使用航空摄像技术进行该地区地形特征的测量中，对于那些不能通过航空摄像测量技术进行测量的地形结构死角或者较隐蔽的地形位置，一般需要进行外业补测操作。在进行外业补测操作中，为了实现对于航空拍摄测量结果准确性的检测会选择一定数量的测量结果以及测量绘图结果进行对比，通过对比查找出测量中的错误改正，或者对地形区域内一些较隐蔽或者有一定的测量难度的区域以及建筑进行补测并对结果进行对照，发现测量错误进行改正，保证测量结果的准确。
3 结论
使用航空摄像测量技术进行大比例尺的地形测绘实施中，不仅可以高效、准确、快速的完成地形测绘操作，与传统的地形测绘技术相比测绘成本也有一定的控制效果，但需要注意的是航空摄像测量技术在进行大比例尺地形测绘中也具有一定的局限性。
参考文献
[1]唐健林，黄向勇.小型数码航空摄影在大比例尺地形测绘中的应用[J].人民长江，2011(9).
航空技术论文范文第8篇
记录近代航空科技发展
《航空杂志》的传播内容丰富，包括航空学术类、航空史类等类别。杂志致力于促进我国航空事业的发展，因而重视对我国国内航空事业的传播和宣传，对中国航空事业发展颇为关注。“空讯”栏目设有“最近之国内航空”专栏，专门刊登我国国内航空发展的新动态。杂志还致力于宣传防空知识，普及防空教育，刊载了一批介绍国外先进防空器具和知识的文章，如在1934年的第4卷第1期和第2期，推出了两期《防空专号》，专门介绍各国的防空信息;在1943年第12卷设“防空”栏目，用来大力宣传防空知识和普及防空教育。
除了对中国航空事业进行传播和报道，《航空杂志》对其他国家的航空事业也进行了较多的关注。苏联、日本、欧美国家的航空业，是重点介绍的对象。面对中国航空事业的落后状况，《航空杂志》刊载了一批介绍世界先进航空技术的文章，如1935年第5卷第1期的《美国陆军机之大改装》一文，介绍了美国陆军部制造了超重轰炸机的情况。
传播主体多具有航空专业背景
《航空杂志》的作者以具有专业知识的空军技术人员、军校教官和专业学者为主，他们大多数具有留学背景，学习和了解当时世界上先进的航空科技知识，有着丰富的航空专业知识，这在很大程度上保证了杂志的专业性和科学性。钱昌祚、侯竞寰、饶国璋等从国外回来的留学生，在《航空杂志》上发表了大量关于航空科技的文章，成为《航空杂志》的传播主体。《航空杂志》具有留学背景的撰稿者人数多，撰稿数量也非常多，以饶国璋为例，他在《航空杂志》上发表《奥秋斯基计算飞机性能之方法》（第1卷第5期）、《飞机之略史（附进步表）》（第1卷第8期）、《飞机之安定》（第3卷第4期）等20篇文章。
宣传“航空救国”
《航空杂志》在出版过程中，“航空救国”理念贯穿于始终。杂志传播航空知识，就是希望公众认识到航空的重要性，支持发展中国的航空事业，从而最终达到航空救国的目的。
许多作者在《航空杂志》上撰文论述“航空救国”思想。《航空杂志》在创刊首期就提出“航空救国”这个概念，促进国人的觉醒，让国人认识到航空事业和技术的重要性;张慕超在《航空事业与国民革命》一文中呼吁：“实行航空救国，努力航空建设，完成国民革命！”②《航空杂志》对“航空救国”思想的阐述为两种形式：一是从宏观角度来论述航空的重要性，航空事业对于国家、民众、民族的影响;二是从具体的角度出发，阐述如何实现航空救国，提出一些具体的建议和对策。《航空杂志》刊载了大量提倡“航空救国”的文章，成了宣传“航空救国”的重要平台。
灵活运用传播技巧
为达到向普通民众传播航空知识，增强传播效果的目的，《航空杂志》在传播知识的过程中采用了大量的图片，并注重加强与读者互动。
《航空杂志》强调通俗化和趣味性，在征稿启事中要求：“用浅鲜透澈之叙述，助一般国民了解应有之航空知识”、“为除文字之枯燥，引起读者之兴趣，并刊载一切趣味盎然之小品文字与漫画”。在强调语言通俗化和趣味性的同时，《航空杂志》采用了大量的图片或图解，使航空知识和信息在传播时更直观、更具吸引性。《航空杂志》使用图片和图解主要有两种方式：一是在文章旁边附有图片、图解等，图片与文字相结合，帮助读者理解文章内容;另一种方式是设置图片专栏，刊登与航空相关的照片，介绍各国新型飞机、飞机师等。
为了让读者对杂志的编辑和出版情况有所了解，编辑者经常在刊物中用“编辑室的报告”、“编辑小言”、“本刊征文”等方式与读者进行沟通。在杂志栏目变动时，多从读者的角度进行考虑。例如，《航空杂志》从创刊的第3期开始（1929年1卷3期）新设了“航空乐园”专栏。在该栏目的“开场白”中，杂志呼吁“航空乐园民众化”，明示“凡爱阅本杂志者，不论老少，不分性别，均有投稿之权利”。
《航空杂志》在航空科学技术与广大民众之间搭起了一座桥梁，提升了民众对航空事业的了解，为航空科学技术知识的传播和普及发挥了积极的作用。《航空杂志》传播了大量的世界先进航空技术和航空思想，在一定程度上促进了我国航空业的发展。
注释：
①王宠惠：《航空杂志发刊词》[J]，《航空杂志》，1929年第1期
航空技术论文范文第9篇
关键词：素质教育；通识教育；航空航天科技
Aeronautics and aerospace of general education
Wen Xin， Zhang Wenhao， Qin Yuqi
Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China
Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.
Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics
随着高校课程改革的不断深入，通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时，由于科学技术和经济的飞速发展，航空航天技术开始走进人们的日常生活，并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就，更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要，目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业，如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时，一些普通高校，如南京财经大学，也将航空与航天（也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览）作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会，并参考欧美高校开设通识课的教学模式，探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。
1 我国专业化教育模式的问题与通识教育
1.1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题
我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期（20世纪80年代）和特定社会背景（生产力亟待恢复）中的选择，这个选择尽管在当时有合理性，并对我国社会发展起到了积极作用，但却不适应今天社会发展的需要。
我国目前的高等教育过分强调专业划分，把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内，不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了，高等教育的专业化做得越好，学生就越难适应变换了的工作，面临的情况可能就越糟糕。
社会和技术发展日新月异，旧的工作岗位不断消失，新的工作岗位不断出现，高校里专业调整的步伐，无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化，既要培养学生的专业能力，又要培养学生的“一般”能力。
1.2 通识教育起源和目的
通识教育，国外称“General Education”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。
通识教育源于19世纪[6-8]，当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂，于是提出通识教育，目的是让学生对不同学科的知识有所了解，将不同领域的知识融会贯通。20世纪，通识教育成为欧美大学的必修科目。今天，欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史，目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。
在我国，通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”，《中庸》主张做学问应“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化，融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以，通识教育旨在培养“通才”，它的培养目的是提高人的整体素质，强调整合不同领域的专业知识，重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力，同时也重视培养人的情志等。
2 航空与航天通识教育的意义
航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1，2]，其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣，更主要的是为学生专业课学习奠定基础，它在很大程度上起到了专业导论的作用。
近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。
2.1 提高大学生的整体文化素质
大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才，开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识，还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程，不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识，同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。
2.2 提升大学生的民族自豪感
中国作为东方的文明古国，向往飞翔的梦想由来已久，嫦娥奔月的美丽传说，万户飞天的勇敢实践，表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习，让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩，学习伟大的航天精神，增强学生的民族自信心。
2.3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登
学生通过航空与航天课程的学习，了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里，“只有想不到的事情，没有做不到的事情”，通过这样的教育，激发学生努力奋进，敢于开拓创新。
2.4 启发学生规划未来人生
航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维，尤其是航天器的出现，极大地推进了人类对宇宙的探索，人们对宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过，“昨天的梦想是今天的现实，今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识，很多人开始重新思索这些问题，人类存在的意义何在？人类怎样存在？
3 航空与航天通识教育的教材问题与改革
3.1 教材方面的问题
航空航天技术在非专业大学生眼里，是十分神圣的，因为宇宙的奥秘神秘莫测，很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课，目前我国没有一本适合通识教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等，由此带来很多问题。
（1）专业性很强
翻开《航空航天技术概论》教科书，插图不少，可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言，内容过深，尤其是文科学生，没有工程概念，理解起来非常困难。
（2）内容单调乏味
细看“代用”教材的文字内容，大多是定义和概念，枯燥乏味，对非专业学生而言，即便把这些内容熟记于心，又有何意义？另外，由于书本的空间有限，介绍性的内容往往类似于纲要。
（3）课后练习或思考题没有价值
思考题是运用大脑思考后得出答案的题目，而目前的“代用”教材章节后的思考题，不适应时代的发展，以第一章课后思考题为例，“试述直升机的发展史，试述火箭、导弹发展史”，很多学生认为是“百度题”，学生只要灵活运用手中的工具，就可以“百度”到答案，这类题能算是思考题吗？
（4）条理性很强带来的问题
航空与航天是两个明显不同的概念和领域，尽管有联系，但对于非专业的学生而言，不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线，航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1，2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机，统统纳入同一章节，对于非专业学生，理解起来稍显费力。再如，《飞行器构造》这章内容中，既有航空器的构造，也有航天器的构造，根据整体教学效果分析，这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。
另外，由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式，加之应试教育的长期导向作用，使基础教育在单一学科教育上越来越深入，学科分化加剧，基础教育功利性越来越明显，而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化，缺乏思辨性、创造性思维的模式，对中华民族的智慧培养是非常不利的。
综上所述，航空与航天作为通识教育课程，不是必修课的陪衬，更不是专业课的附庸，其重要性并不比专业课低。“君子性非异也，善假于物也”，学好航空与航天课程，掌握其相关知识，有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。
3.2 教材改革的建议
对于航空与航天课程，只有拓宽知识面，全面介绍不同学科研究对象的特点，才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础，课程内容应具有前瞻性，把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时，拓宽学生的知识面。
航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此，如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课，该课程内容应集知识性、趣味性于一体，需要教学内容丰富多彩，由风筝飞行延伸到飞机，由早期火箭延伸到各种导弹，由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船，由恐龙灭绝延伸到宇宙探索，让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书，名字起得非常好，叫“没有公式的航空航天技术”，值得我们借鉴。
以笔者在神舟飞船、卫星及空间防御领域的工作体会以及在北京、南京几所大学讲授航空与航天知识的教学经验来看，对于航空与航天的通识教育，其知识与内容应该注重“启蒙”，致力于开展大众化的教育，太过学术化反而会让人失去兴趣。教材应该具有趣味性，可以漫画的形式展开。现在已经有的《漫画线性代数》《漫画统计学》等一系列的趣味教科书，以漫画的形式将知识传授给学生，让学生在欣赏之余学习到很多知识，两全其美。航空与航天通识教育课程的教科书可以参照这种形式。
4 结束语
航空与航天通识教育旨在拓宽大学生的知识面，优化学生的知识结构，提高学生的综合素质，所以航空与航天通识教育内容的重点应该放在宏观任务、飞行过程及定性的知识方面，让学生通过对航空航天探索过程的学习，认识“团结就是力量，协作凝聚希望”的内涵。真正认识“综合国力的竞争，不仅是经济实力、科学技术和军事水平的竞争，更是民族精神力量的竞争”；了解航空航天先驱们在攀登科技高峰的伟大征程中，以特有的崇高境界、顽强意志和杰出智慧，铸就了辉煌的航空航天历史。而不应该过多地描述技术及其材料性能分析、机构设计、通信与仪表等工科技术的细节。特别是对于基础理论的要求，应该建立在普及教育的数理化基础上，尤其注意不要作为专业导论。希望改革后的航空与航天通识教育课程在提高学生综合素质方面发挥更多的作用。
参考文献
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航空技术论文范文第10篇
关键词：任职教育;任职基础课程;教学内容;改革思路;改革实践
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）06-0126-02
一、任职基础课程在任职教育课程体系中的地位与作用
军队生长干部任职教育是在地方、军队理工科院校本科教育的基础上，进行的初级专业技术军官岗位任职前的培训教育，是大学本科学历教育后的继续教育。军队生长干部任职教育的课程体系由军政基础训练和专业业务训练两个课程平台构成，其中，专业业务训练课程平台由任职基础和任职岗位两个课程模块组成。
任职基础课程是军队生长干部任职教育课程体系中必不可少的重要组成部分，在生长干部任职培训中占有重要地位。任职基础课程设置的目的，是为学员后续学习任职岗位课程打下较为厚实的专业理论基础;任职基础课程的教学内容，是任职岗位课程中学习各专业设备的理论基础，是专业设备中诸多应用技术的理论支撑点。学员要学好任职岗位课程，进行专业设备的维护与使用，前提条件是必须掌握任职基础课程中的相关理论内容。任职基础课程在生长干部任职培训中起重要的理论支撑作用。
二、任职基础课程教学内容体系的构建原则与改革思路
（一）任职基础课程教学内容的构建、选取原则
1.打破学科型课程体系结构，构建面向任职岗位的应用型任职基础课程教学内容结构体系。岗位任职教育具有人才培养目标突出岗位指向性、知识传承突出跨学科综合性、能力形成突出实践应用性等鲜明特征。在教学内容体系构建上，岗位任职基础课程的教学内容体系不强调系统性、基础性和通识性，而是以应用性为重点，要突出课程中原理、技术在装设备保障中的实际应用性。构建任职基础课程教学内容体系时，要以岗位需求为牵引，以任职能力培养为主线，以装备保障应用为落脚点，加大课程体系优化、重组、整合力度，强化教学内容的针对性与指向性，构建起任职教育特色鲜明、充分体现装备保障应用的应用型任职基础课程教学内容结构体系。
2.以“必须、够用”又适当兼顾发展需要为原则，选取任职基础课程教学内容。任职基础课程教学内容选取不必过分强调知识的系统性、完整性和理论的层次性。生长干部任职教育具有很强的专业性，需要有充实的任职基础作支撑，同时，新原理、新技术在新装备中应用速度很快，要把握好任职岗位对培训对象知识结构的需求，以必需、够用（满足第一任职需求）又适当兼顾发展需要（跟踪新装备技术发展）为原则，建立合理、可行的任职基础课程教学内容知识体系。
3.教学内容“宽选窄用”，适应不同教学对象需要。为了打牢任职基础平台，任职基础课程教学内容要“宽选窄用”。“宽选”是指在本科层次知识的基础上按照岗位需求尽可能多选知识点，“窄用”是指在教学过程中依据教学对象具体情况的不同有选择性地选用。
（二）任职基础课程教学内容改革思路
思路是为解决某一个问题或完成某一项工作所进行思维的路线或方式、方法，属于理性认识。课程教学内容改革思路的构建、撰写，一般应包含依据、主线（或线索、路径等）、重点和目标四个要素。
《航空通信导航系统》任职基础课程教学内容改革思路，我们归纳为：以无线电师任职岗位对航空无线电通信、导航知识的需求为依据，以现役飞机无线电通信、导航实装为线索，以具有特定功能的无线电通信、导航系统工作原理为重点，以主要技术性能指标分析为难点来选取内容、构建教学内容体系，以能灵活运用所学知识解决（释）航空无线电通信、导航设备工程问题为目标。
三、《航空通信导航系统》课程的教学内容改革实践活动
《航空通信导航系统》课程是依据无线电师岗位职责和通信类学科专业知识构成链条，针对生长干部任职教育“航空通信与导航设备维修”专业学员在形成岗位任职能力过程中对相关知识的需求而设置的一门理论性和应用型均较强的主干任职基础课程（50学时），其教学目的是为学员在后续任职岗位课程（《航空通信设备》、《航空导航设备》等）中学习各型航空无线电通信、导航设备奠定扎实的专业理论基础。2005年该课程首次制定了课程标准。从2009年6月，课题组开始对该课程进行教学内容改革研究与实践。
（一）依据《航空通信导航系统》课程教学内容改革思路，对课程教学内容进行优化、重组、整合
1.以无线电师任职岗位对航空无线电通信、导航知识的需求为依据，优化课程教学内容。2009年以前，该课程按2005年版课程标准进行的课程教学中，航空通信系统部分偏重于系统讨论各种传统模拟通信、数字通信技术的工作原理，缺少跳扩频技术、频率自适应技术、数据链技术等航空无线电通信新技术和典型超短波通信系统、短波通信系统工作原理内容的讨论;航空导航系统部分包含传统伏尔（VOR）系统、测距器（DME）系统等民用航空导航系统的讨论，缺少塔康（TACAN）系统、微波着陆系统（MLS）、卫星导航系统（GPS/GLONASS/BD等）等新型军用航空导航系统内容的讨论。本次课程教学内容改革中，从无线电师任职岗位对航空无线电通信、导航知识需求出发，对课程教学内容进行增删、优化、重组和整合，删减了与航空无线电通信、导航关系不大的传统模拟通信、数字通信部分内容，增加了跳扩频技术、频率自适应技术、数据链技术、飞机精密着陆（舰）引导技术等新技术和超短波通信系统、短波通信系统、塔康导航系统、卫星导航系统等新型军用通信系统、导航系统内容的讨论。
2.基于“通信是基础，导航是应用”这一理念，对“航空通信系统”、“航空导航系统”两个模块的知识内容进行深度融合。从无线电信号传输特征和处理方法角度看，通信是基础，导航是应用，任何电信息的传递和获取都是以通信为基础的，无线电通信技术是无线电导航实现的基础，无线电导航是无线电通信技术的应用。基于“通信是基础，导航是应用”这一理念，《航空通信导航系统》课程中“航空通信系统”与“航空导航系统”两个知识模块并不是简单的组合，而是两个模块知识内容之间深层次、有机的深度融合。
3.从课程教学目的性出发，将航空无线电通信、导航设备技术性能指标分析、解读等内容融入课程教学。《航空通信导航系统》课程的教学目的，是为学员在后续任职岗位课程中学习航空无线电通信、导航设备奠定扎实的专业理论基础。将现役飞机中典型无线电通信、导航设备的有关技术性能指标分析、解读等内容融入课程相关教学章节中，体现了该课程贴近装备、突出应用的教学理念，是本课程教学内容改革的一大特色之一。
依据上述课程内容改革理念和思路，确定《航空通信导航系统》课程内容由“两大知识模块”（航空通信系统、航空导航系统）、“9个知识单元”（模拟通信基础、数字通信基础、扩频通信原理、航空无线电通信系统、无线电罗盘测角系统、塔康测角测距系统、精密进近着陆（舰）引导系统、卫星导航定位系统等）组成。
（二）依据修订后的课程标准，编著《航空无线电通信导航系统》教材
教材是课程内容的载体，教学内容改革的结果最终要形成文字、插图，落实到教材中。课程组依据2010年版《航空通信导航系统》课程标准，对课程配套教材《航空无线电通信导航系统》进行了精心编写。
《航空无线电通信导航系统》教材为海军重点建设教材，2010年1月由海潮出版社出版。该教材固化了《航空通信导航系统》课程教学内容改革成果，任职教育特色鲜明，已在青岛校区生长干部任职教育航空通信与导航设备维修专业的2010级至2014级《航空通信导航系统》课程教学中使用，教学效果良好。该教材2013年8月被评为海军优秀教材二等奖。
（三）从提高教学施训效果出发，建设《航空通信导航系统》网络课程
为提高《航空通信导航系统》课程的教学施训效果，我们从2009年10月开始，进行了课程配套网络建设工作。
建成后的网络课程教学内容丰富，信息量充足，包含了《航空通信导航系统》课程全部教学内容，已在教学中发挥了重要作用。2010年9月，《航空通信导航系统》网络课程被评为海军优秀网络课程二等奖。
参考文献：
[1]谢鑫鹏，张大鹏.关于军队院校任职教育的几点思考[J].中国电力教育，2009，（3）.
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航空技术论文范文第11篇
关键词：航空维修生产；人为因素管理；航空事业；人员管理；设备维修 文献标识码：A
中图分类号：TF576 文章编号：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040
对于航空事业的发展现状而言，安全性是整个过程中十分重要的内容。而在我国航空事业发展之初，由于生产技术的限制，基本的科学技术相对较为落后，从而使飞机设计等方面存在着一定的安全性因素。而随着科学技术的逐渐发展，相关的设计水平逐渐提高，在飞机设计的过程中其安全性有了一定的保障。但是，对于航空器维修工作的发展还存在着一些差异性。因此，在现阶段的技术发展过程中，不仅要提高飞机安全设计的因素，还要重视维修工程的建立与管理，从而为我国航空事业的发展奠定良好的基础。
1 航空维修生产中存在的人为因素
1.1 维修人员存在技能差错
在航空维修工作的发展过程中，相关的技术维修人员在工作过程中一定要掌握熟练的技术形式，在维修过程中冷静分析问题所产生的原因。而其中的技能差错主要是指相关的技术维修人员在工作的过程中由于主观原因的限制，对于相关的维修事项没有及时处理，从而在一定程度上对航空维修工作造成了影响。
1.2 知识技能中存在的问题
在航空维修工作进行的过程中，知识错误是维修人员所面临的新型维修状况。相关技术人员在工作过程中由于缺乏正确性的指导，在工作中参考资料存在着不全面的现象，这都在一定程度上对维修工作造成了影响，而当维修技术出现错误时，维修人员并没有按照相关的规定进行及时的改正。与此同时，由于维修人员在技术施工的过程中对于相关法规的认识出现错误的现象，这种现象的出现主要是由于相关的维修人员在工作过程中其意识不足，从而为整个维修工作留下了安全隐患。
1.3 维修过程中存在的综合性错误
在航空维修工作的实施过程中，综合性的错误主要是指相关维修人员在工作过程中由于知识掌握得不全面、技能存在不足以及对相关的法规认识不完善所造成的错误。而这种错误出现的原因主要是在维修过程中，技术人员对于维修状况认识不足。例如，在航空设备的维修过程中，由于相关的维修人员对维修技术不熟悉，对于错误的判定处于基础的认知过程中，从而在技术完善的过程中出现了技术错误的现象。
2 航空维修生产中存在的人为因素分析
对于航空设备的整个维修工作而言，在整个过程中一定会发生人为因素的风险。虽然在很大程度上会出现这种现象，但是在实际工作过程中，必须要将这种风险因素发生的概率降到最低。在维修过程中通过对飞机的内外环境等方面的分析可以发现，飞机中的内外环境在一定程度上有相关的联系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上减少安全事故发生的概率。而在整个维修工作的建立过程中，最容易出现的现象就是人为因素，因此，在航空设备的维修过程中要避免人为因素，就应该做到：首先，在维修过程中一定要避免一些外在因素的影响对专业判断造成干扰；其次，要避免由于长时间缺乏相关工作经验而产生人为因素；最后，要全面性地避免操作不当而产生的原因。所以在维修过程中，维修人员一定要保持良好的工作状态，避免由于状态不佳而造成的人为因素。
3 航空维修生产过程中人为因素的防范措施
3.1 提高航空维修工作的地位
航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位，它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此，要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响，应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位，提高工作人员的责任感，与此同时，在整个工作过程中要增强资源的投入，改善原有的工作状况，从而使维修人员可以在良好的环境中充分展现自己，也在一定程度上提高维修人员的凝聚力。而且，在技术维修的过程中可以实行按劳分配的工作模式激发员工的积极性。
3.2 营造安全性的企业文化氛围
在航空事业的发展过程中，要加强企业的文化建设，从而使相关员工在工作过程中可以通过文化的感知，为企业的发展奠定良好的基础。在良好的企业文化建立过程中，可以使航空维修中的维修人员在平等的竞争过程中充分展现自己的实力，也会形成一种和谐的工作环境，促进员工之间的团结合作，提高人们之间的信任度，从而为整个维修工作的发展提供充分的保证。与此同时，在企业文化的建立过程中，要积极的宣传安全文化，企业领导在工作过程中要以安全发展为基本的指导理念，并要以身作则，为员工的发展树立正确的方向，从而使员工在维修工作的进行过程中会以安全为基本原则，形成一种良好的工作氛围，为整个行业的安全性发展奠定良好的基础。
3.3 建立规范化的人员维修制度
通过标准化制度模式的建立，可以将安全性的发展因素作为维修过程中的基本准则。与此同时，在严格化制度建立的过程中可以促进航空企业全面性的发展。对于相关的维修人员而言，在其工作之前一定要熟读《飞机维修手册》和《工作程序手册》，在维修工作进行的过程中一定要按照相关规范进行，从而保证整个施工过程中的安全发展。在工作过程中得到规范的同时要及时提升工作人员道德思想，从而将规范化的行为模式变为主动、自觉的工作模式，这样可以在最大程度上降低由于人为因素不足而产生的风险损失。
3.4 提高维修人员的综合素质
对于航空维修工作而言，机务的维修工作是保证飞机安全运行的重要保证，而在整个工作的过程中由于维修工作的复杂性以及技术性，会在一定程度上对整个工作的发展造成一定的影响。而且随着民航业的逐渐发展，其中的设备更是出现了多元化的模式，但是，这些技术的发展为相关的维修工作带来了一定的制约性。因此，在维修技术的发展过程中，一定要丰富相关维修人员的专业知识，加强技术的操作性，从而在一定程度上减少人为因素对整个航空事业安全性造成的影响。要提高专业人员的专业素养，通过培训内容的建立，使技术人员可以及时跟上时代的发展，调整自己的发展方向，实现技术的优化，从而为航空事业的安全性发展奠定良好的基础。
航空技术论文范文第12篇
[关键词]核心技术领域测度社会网络分析中心度信息可视化航空航天
[分类号]G301 G358
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引言
“核心技术”被认为是一种能够带来竞争优势的技术资源和能力，是一种难于模仿的、不可替代的技术竞争力。对核心技术进行测度将为产业R&D资金投入决策和科技人力资源配置提供辅助决策，具有重要的理论意义和现实意义。国内外学者对核心技术竞争力、核心技术创新、核心技术能力、核心技术的获取战略、核心技术的确认方法。等进行了一些研究，但这些研究成果主要采用定性研究方法进行，尚缺少实证支持；少量的定量研究成果也只是尝试探索核心技术领域的确认和识别等问题，未探讨核心技术领域的测度问题。
社会网络分析方法(Social Network Analysis，SNA)，曾被普遍用于人际关系网络的研究，但运用SNA对技术进行研究的成果并不多，笔者尚未发现运用SNA方法测度核心技术领域的研究成果。本研究运用社会网络分析方法和世界权威专利数据库《德温特创新索引》的专利数据，以2009年全球航空航天产业技术为应用实例，进行实证分析和研究。
2 核心技术领域测度方法与指标选择
在世界权威专利数据库《德温特创新索引》中，到经过德温特专业技术人员的标引，具有逐级细分的技术分类体系，具体在专利文献中的表现是每条专利数据可以通过使用多个分类号详细描述专利的特质。如果一项专利涉及N个技术领域，数据库的技术标引人员就会在技术分类项目中同时标注N个技术领域，这就意味着这N个技术领域共现了一次。将技术领域视为节点，共现关系产生了边，有了节点和边，技术领域之间就形成了共现网络。专利所属的技术领域越多，技术共现网络就会越密集，《德温特创新索引》为技术共现网络的绘制提供了比较理想和规范的专业数据。
基于社会网络中心性原理，国内外学者曾将中心度指标用来测度科学引文网络中的核心文献或关键文献以及学科领域的核心人物或代表人物。笔者认为，社会网络中心性原理同样可以应用到技术网络的研究中。在技术网络中，代表技术领域节点的中心度越高，表明该技术领域与其他技术领域共现的次数越多，该技术领域的辐射能力也越强，这样的技术领域可以被认为代表了某个产业的核心技术。
3 核心技术领域测度方法与指标的应用
本研究数据来源于美国科学情报研究所IsI的网络检索平台Web of Science的《德温特创新索引》(DII)数据库，笔者选择了专利国际分类代码IPC，选择航空航天技术领域B64，检索时间范围是2009年。检索结果共得到3 660条专利数据，数据下载日期为2010年1月1日。
采用“德温特指南代码”(Derwent Manual Code，DMC)对2009年全球航空航天领域专利申请的热点技术领域进行可视化分析。DMC是由德温特的专业人员根据专利文献的文摘和全文对发明的应用和重要特点进行独家标引的代码，该代码可用于显示发明中的新颖技术特点及其应用，能提高检索的全面性和准确性。关于DMC代码的准确性和合理性，笔者于2010年11月20日在深圳大学城举办的“国内外专利文献的检索与分析”专题讲座过程中，请教了Thomson Reu―ters中国办公室科学解决方案顾问、“专利信息用户组(patent information user group，PIUG)”中国分会的发起者吴正先生，吴正先生解释说，由德温特专业人员细分的DMC代码，具有比《国际专利分类表》(IPC分类)更长的发展历史，其准确性和合理性是值得信赖的。通过对DMC进行分析，可以比较准确地掌握一个产业领域涉及到的、主要的热点产业技术集群。
通过运用瑞典科学计量学家Persson开发的大型文献处理软件Bibexcel ，对2009年全球航空航天领域专利文献的DMC进行处理，得到的专利申请共涉及1 435个不同技术领域，选取出现频次10次以上的87个技术领域，运用netdraw绘制出2009年全球航空航天领域技术网络图谱，如图1所示：
图1显示出2009年全球航空航天的专利技术主要分布在以下三个重点领域：通讯技术领域(w大类：Communications)、聚合物技术领域(A大类：Plasdoc)、计算与控制技术领域(T大类：Computing and Con―tro1)。图l的中心性分析结果显示，网络中节点中心度最高值为46.512，对科技成果产出数据的选取一般取3―5年为宜，评价时可以根据数据的可得性综合进行处理，一般年度越近的截面权重越高。512，该节点所代表的技术领域是2002年兴起的代码为T01-J07D1的“交通工具微处理系统”(vehicle microprocessor system)技术。中心度明显高于其他技术领域的前6位技术领域的DMC代码、中心度、频次和具体所代表的技术领域，如表l所示：
由表1可知，中心度最高的前6个技术领域中，w类占了5个，该结果与笔者所做的2008年波音公司技术前沿探测研究的结果是一致的，通讯技术已经成为当前世界航空航天领域重要的核心技术领域。
选择中心度作为测度核心技术领域的指标，是因为中心度高的技术领域与其他技术领域共现的机会多，对其他技术领域的影响也相对较大。在一个产业领域的技术网络中，一个对其他许多技术领域都有影响的技术领域，会成为该产业的核心技术领域。
4 结论与不足
本研究主要有以下初步结论：
・社会网络分析方法是一个比较好的对核心技术领域进行测度的可视化方法，可以用来绘制技术共现网络，并进一步对全球某一个产业或某企业的核心技术领域进行可视化分析。
・技术共现网络中心度指标，可以作为核心技术领域的测度指标。该指标可以测度一个技术领域与其他技术领域之间的关系，可以测度一个技术领域在技术共现网络中的地位和作用，中心度高的技术领域，会成为一个产业或企业的核心技术领域。但正如专家所言，核心技术和“中心度”不能完全画等号，“中心度”高的，也可能是因为技术的渗透性强。比如，信息技术具有较强的渗透性特点，因此，DMC图谱分析中，信息技术可能会有一定的优势。
航空技术论文范文第13篇
雷达主要是模仿蝙蝠超声波定位的方式，利用无线电磁波探测目标，实现对空间内物体的定位探测、测距、通信和导航的功能，多用于军事、气象、航空等领域。传统的雷达主要有相控阵雷达与激光雷达，尤其是相控阵雷达在军事领域中得到广泛应用，对保障国防安全至关重要。随着量子通信技术的快速发展，量子雷达也逐渐成为研究热点，为雷达通信与导航的保密性与精确性提供了可靠保障。雷达通信技术与雷达导航技术是雷达的两种主要应用技术，本文将主要从雷达通信的原理与应用、雷达导航的原理与应用、两者技术综合应用三方面进行论证分析，探究不同雷达的适应领域，为雷达相关科研人员提供参考，以开阔其研发视角。
2雷达通信技术的应用分析
2.1雷达通信的原理
雷达通信技术是雷达系统与通信系统结合的一体化技术，主要由雷达、发射机、接收机、通信处理模块、信号通道等组成。根据通信媒介的不同，雷达通信主要分为相控阵雷达通信、激光雷达通信和量子雷达通信等方式。相控阵雷达是由大量独立控制的小型天线阵面组成。在通信过程中，地面上的相控阵雷达通过天线阵面向空间中发射带有大量数据信息的特定频率电磁波信号，并被空间内的战机、气象卫星、航空飞行器等设备接收。然后，空间内的设备将需要反馈回地面的数据信息通过其自带的信号发射器发射空间中，并被相控阵雷达的天线阵面接收，然后经过通信处理模块处理后，以实现地面雷达与空间设备通信的功能。
2.2雷达通信技术的应用
在国防军事领域中，雷达通信技术被广泛应用在航母、战机、潜艇等重要军事设备上。航母雷达主要负责为舰载机提供气象保障监测信息、为航管中心提供数据信息、为异常敌机提供驱逐信息等。战机防空雷达主要负责为战机提供指挥引导的空间坐标与敌机坐标、为军事控制中心提供作战数据信息等。潜艇雷达主要负责为战斗群中其它潜艇提供坐标信息、为指挥中心提供数据信息等。目前，军事通信雷达多使用相控阵雷达，但随着量子雷达的快速发展，其高保密性将会使其被广泛运用于军事领域中，对提高国防力量至关重要。在气象探测领域中，气象雷达被广泛安装在各山峰、丘陵、盆地等地理位置处，主要由雷达天线、雷达接收机、控制面板、显示器和波导等组成，将探测到的空气温度信息、湿度信息、气流信息和地形信息等发送到气象局的终端控制室，以实现气象监测与远程通信的功能。
3雷达导航技术的应用分析
3.1雷达导航的原理
雷达导航技术又名多普勒雷达导航技术，是相对于传统GPS、北斗、伽利略等GNSS卫星导航技术的一种无线电导航技术。因为激光雷达具有导向性好、分辨率高、抗干扰性强等优点，所以导航雷达多使用激光雷达。雷达导航是运用多普勒效应对航空器进行精确导航的，首先通过航空器雷达向地面基站发射电磁波，并经过地面基站反射后被航空器雷达接收，因航空器与地面反射点间存在相对运动，航空器上的雷达接收到地面反射电磁波的频率与发射时的频率会相差一个多普勒频率，从而通过相关数学运算，可参考地面基站的坐标位置进行精确导航。
3.2雷达导航技术的应用
雷达导航技术主要应用于测距器与多普勒导航系统中，航空器可通过导航雷达进行远程测距与精确导航。导航雷达进行测距时，需要航空器机载测距机和地面基站的测距器配合工作，主要由天线、收发信机、控制器和显示器等组成，用于测量航空器与地面基站间的距离。
4雷达通信技术与雷达导航技术的综合应用分析
雷达通信技术与雷达导航技术是雷达的两种主要应用技术，往往在实际应用过程中两种技术相互融合。尤其在国防军事领域中，军用雷达需要同时具有通信与导航的功能，以对战机、航母、潜艇等重要军事设备进行精确控制。雷达通信技术主要应考虑其保密性，而雷达导航技术主要应考虑其导航精确性。随着量子通信技术的快速发展，其高保密性与导航精确性将使得雷达通信与导航技术也得到高速发展，对提高国防军事实力、航空管制能力、无人机探测能力等方面起着重大作用。
航空技术论文范文第14篇
关键词：GPS辅助空中三角测量；精密单点定位；POS；精度
中图分类号：TN141文献标识码： A 文章编号：
测量工作在矿山勘探、设计、开发和生产运营的各个阶段起着重要的保障作用，随着空间信息技术、数字信息技术和自动化、智能化技术的飞速发展，新型测绘仪器迅速出现与普及，使矿山测量在工作内容和技术方法等方面发生了深刻的变革。运用现代数字化测量技术进行矿山测量有助于提高矿山测量精度，降低测量工作劳动强度，提高矿山测量效率。
航空摄影测量技术在矿山测量中的应用已经历了较长的时间，并积累了丰富的经验，较之传统的测图方法，利用航空摄影测量技术成图速度快、成本低、精度高，是一种应用极为广泛的测图方法。
精密单点定位技术的出现，为航空摄影提供了新的解决方案。目前国际服务组织所提供的精密星历和精密钟差的精度已经很高。随着接收机性能的不断改善，载波相位精度不断提高，以及大气改正模型和改正方法不断深入，为精密单点定位技术应用航空摄影中提供了可能性。[1]
本文以矿区大小比例尺地形图测绘生产为例，介绍了并进行基于精密单点定位的GPS/ POS辅助空中三角测量试验，分析并比较了空中三角测量方法的加密精度，得出了基于精密单点定位的GPS/ POS辅助摄影进行大小比例尺航测成图时新的像控布点、像控测量以及GPS/ POS辅助空中三角测量加密的方法。
1精密单点定位技术
精密单点定位(PPP-Precise Point Positioning)指得是利用载波相位观测值以及IGS等组织提供的高精度的卫星星历及卫星钟差来进行高精度单点定位的方法。利用IGS提供的高精度的GPS精密卫星星历和卫星钟差，以及单台双频GPS接收机采集的载波相位观测值，采用非差模型进行精密单点定位。精密单点定位的优点在于在进行精密单点定位时，除能解算出测站坐标，同时解算出接收机钟差、卫星钟差、电离层和对流层延迟改正信息等参数,这些结果可以满足不同层次用户的需要(如研究授时、电离层、接收机钟差、卫星钟差及地球自转等)。[1]
2GPS辅助空中三角测量的定义及方法
GPS辅助空中三角测量是利用GPS定位技术获取航摄仪曝光时刻摄站的三维坐标，然后将GPS摄站坐标视为带权观测值与摄影测量数据进行联合平差，确定目标点位，并评定其质量的理论、技术和方法。[4]
3IMU/DGPS辅助航空摄影测量定义及方法
IMU/DGPS辅助航空摄影测量是指利用装在飞机上的GPS接收机和设在地面上的一个或多个基站上的GPS接收机同步而连续地观测GPS卫星信号，通过GPS载波相位测量差分定位技术获取航摄仪的位置参数，应用与航摄仪紧密固连的高精度惯性测量单元（IMU，Inertial Measurement Unit）直接测定航摄仪的姿态参数，通过IMU, DGPS数据的联合后处理技术获得测图所需的每张像片高精度外方位元素的航空摄影测量理论、技术和方法。
将基于IMU/DGPS技术直接获取的每张像片的外方位元素，作为带权观测值参与摄影测量区域网平差，获得更高精度的像片外方位元素成果。这种方法即IMU/DGPS辅助空中三角测量方法（国际上称Integrated Sensor Orientation，简称ISO）。[6]
4 试验及其结果分析
本文就以两个测区进行试验，试验1GSD为0.272m，相对航高为2000m，成图比例尺为1：25000，试验2 GSD为0.15m，相对航高为1100m，成图比例尺为1：2000，以试验在矿区基于精密单点定位技术的航空摄影测量方法成图的应用。
4.1 试验资料
试验1为了满足某矿区信息化管理的需求，为矿区决策、规划、普查、资源整合、开发、资料申报及建立矿区全区域地形图信息化管理数据库系统提供基础资料，某矿区实施全区域地形图信息化管理数据库系统-1:25000地形图航测成图工程。测区地处太行山南段与中条山北缘的结合部，地形复杂，地貌特征以山地为主。要保质保量的按时完成工程任务只有依靠科技创新，采用新技术，新方法和新装备才能解决常规测绘技术无法解决的难题。
在本工程航空摄影、像片控制测量、空中三角测量和调绘等环节中均采用了新技术。航空摄影时采用了先进的SWDC数码摄影系统；像片控制测量中同时采用了精密单点定位技术和似大地水准面模型两项新技术；空中三角测量使用GPS辅助空中三角测量等。
试验2为了保证某矿区更好的发展规划和数字地形图的现势性，建设成数字化、生态型、工业旅游型中国煤炭工业品牌矿井，为生产建设提供科学、可靠的基础数据，某矿区利用航测方法成1:2000地形图测绘工程，本工程采用新技术POS航摄技术。
4.2试验数据分析
为了分析利用精密单点定位技术进行GPS/POS辅助航空摄影测量方法所能达到的加密精度，通过试验和数码相机的固有优点，得出一些结论。图1为试验1的像控布点方案，图2为试验2的像控布点方案，表1列出了GPS/POS辅助空中三角测量精度统计表，表2列出了光束法区域网平差精度统计表。
图1 试验1布点方案
图2 试验2布点方案
表1 GPS/POS辅助空中三角测量精度统计表
表2 光束法区域网平差精度统计表
在GPS/POS辅助航空摄影时必须架设地面基准站，是需花费人力物力而且费时的工作，尤其是当测区范围较大,在带状管线项目中需要设置多个基准站时，作业难度相当大。此次精密单点定位技术与数码相机结合应用的成功探索，减少了航飞时基站布设的工作量。通过上述试验说明，在GPS/POS辅助航空摄影测量中，可以无需布设地面基准站。GPS/POS辅助航空摄影按照常规航空摄影技术规程进行摄影作业是可行的。
从表1、表2可以看出， GPS辅助光束法区域网平差与自检校光束法的结果是一致的。这表明,该测区的航摄资料是可用的,GPS摄站坐标的解算是正确的,利用该试验区来进行GPS辅助光束法平差的精度分析是值得信赖的。
采用现行几种航空摄影空中三角测量测量方法，加密点的精度均可满足所处地
形相应比例尺航测内业加密的精度要求。试验1、试验2的精度均符合GB/T 7930-2008《1:500、1:1000、1:2000地形图航空摄影测量内业规范》、GB/T 12340-2008《1:25000、1:50000、1:100000地形图航空摄影测量内业规范》的规定。对于常规光束区域网平差来说精度主要取决于地面控制点的分布与间距，区域越大，所需的地面控制点越多，本次试验1分别布设了69个地面控制点；对于小比例尺成图GPS辅助空中三角测量测量而言只需在区域网的四角布设4个平高地面控制点，其不随区域网的大小而变化。对于GPS辅助空中三角测量测量从表1可以看出，随着地面控制点的减少，区域网平差的精度有所降低，当无地面控制点时尤为明显。所以，要达到测量规范所要求的精度，必须采用合理的地面控制方案；对于POS辅助空中三角测量测量来说，布点方案须经实验区确定，在试验2测区共计600平方公里共布设39个像控点（包括检测点），节省了80%的像控点，节约了60%的做像控费用。
由于精密单点定位所获取的摄站坐标还不能完全达到空中三角测量所需要的控
制点的精度要求，区域网平差中利用地面控制点进行强制的系统误差补偿是必不可少的，从表1可看出无地面控制的检查点的残差带有明显的系统误差。在区域的四角布设4个地面控制点被认为是一种可完全改正GPS系统漂移误差的实用方法。实际作业中，在区域的四角布设4个平高控制点是必要的，它们可用于GPS单点定位误差、WGS84系与国家统一坐标系不一致所引起的坐标变换误差以及测定空间偏移分量误差等系统误差的改正。从表1成1::25000地形图可以看出，未加入地面控制点时，GPS存在系统误差；加入地面控制点后，进行了GPS漂移改正，平差解算结果精度得以明显提高。[7]
本次试验中像控点测量采用GPS精密单点定位（PPP）技术与利用高精度似大
地水准面模型进行GPS高程测量的方式施测。采用PPP技术仅使用单台GPS接收机就可以精确确定点位位置，实现高精度定位导航的功能。单机作业，灵活机动，大大节约用户成本，定位精度不受作用距离的限制。
5 结语
通过上述试验可得出基于精密单点定位技术的GPS辅助及惯导航测技术在矿区成图中使用可节约了传统像片控制测量的作业成本,优化了传统空中三角测量加密工序的技术流程，缩短了航测成图周期，可高效、高质量的服务于矿区成图。精密单点定位技术在航测成图中的应用不仅改变了过去先航摄,接着外业象控测量,最后内业空中三角测量加密的工序流程,而且提高了精度,减少作业的工序提高了作业效率,并实现了无地面基站，为最终实现数字摄影测量的自动化生产奠定了坚实的基础。
目前精密单点定位技术还处于研究实验阶段，在航空摄影测量中的应用才刚刚开始，相信随着精密星历与精密钟差的进一步发展，精密单点定位算法进一步成熟化，将精密单点定位技术应用航空摄影中成为一种必然的趋势。
参 考 文 献
[1] 精密单点定位技术在辅助航空摄影中的应用研究[学位论文].中国地质大学硕士学位论文.
[2]王成龙等.基于SWDC的国家基础航空摄影测量可行性研究[J]. 测绘工程,2009,18(1)
[3]袁路晴等.超轻型飞机搭载SWDC系列数字航摄仪的航空摄影测量一体化作业思路[J].铁路勘察,2007,6.
[4] 袁修孝.GPS辅助空中三角测量原理及应用[M] .北京：测绘出版社,2001.
[5] 袁修孝.GPS辅助空中三角测量及其质量控制[D] .武汉大学博士论文,1999.
[6] 李学友.IMU/DGPS辅助航空摄影测量综述[J]. 测绘科学,2005,5（30）：110-113.
航空技术论文范文第15篇
准确理解把握新形势新任务提出的新要求，持续推进理念创新，以理念创新引领发展
理念创新，要强化学习武装，推进理论创新，用理论指引实践。一是深刻学习领会科学发展观。必须按照党的十要求，把科学发展观作为长期坚持的指导思想。二是深刻学习领会党的军事创新理论。主题主线重大战略思想是推进国防和军队建设的科学指南，能打仗、打胜仗是强军之要，理论创新必须在党的军事创新理论的指引下开展。三是深刻学习领会国民经济建设大政方针。作为航空修理工厂，主动抓好国民经济建设大政方针在企业理论创新中的运用与转化是应有要义。
理念创新，重点要主动顺应形势，推进战略创新。航空修理工厂作为我国航空产业和空军战斗力的重要组成部分，作为军民融合式发展战略的实践者，尤其应当认清大势、顺势而为，在新的起点上制定战略、谋划发展。一是服务空型建设。新世纪新阶段，空军建设发展已经站在新的历史起点，处于机械化向信息化、国土防空型向攻防兼备型、战役战术型向空天战略型转变的关键时期。航空修理工厂应当深刻认识自身在空军装备大体系中的地位作用，作为航空装备维修保障的中坚力量，为实现“强军梦”、“强国梦”真抓实干。二是探索军民融合道路。航空修理工厂应当在机制融合的基础上，推进技术融合、资源融合、产品融合，走出一条航空修理特色军民融合式发展道路。三是贡献航空产业发展。过去，航空修理工厂曾经为我国航空产业发展做出过重要贡献；今天，更要抢抓机遇、有力作为，做出新的贡献。
理念创新，关键要发挥导向作用，推进文化创新。在传承弘扬先进军事文化、空军装备文化的基础上，提炼汲取自身文化营养，实施文化再造，汇聚成具有深厚底蕴和军队特色的企业文化，凝聚起推动建设发展的正能量。“姓军为军”是航空修理工厂与生俱来的文化自信，“不穿军装的军人，不拿枪的战士”是航空修理工厂基因血脉的文化自豪，发展先进军事文化，是航空修理工厂文化创新的自觉担当。传承空军装备文化是航空修理工厂企业文化的母体，推进文化创新应当与空军装备文化建设一脉相承，在维修保障中延伸和发展空军装备文化。同时要弘扬优秀历史文化，航空修理工厂的发展与空军的发展相生相伴，有着光辉的历史和光荣的传统，注重准确识别、保留和发扬原有的优秀因子，予以符合时代特征的科学诠释，更好地发挥其应有作用。
切实吃透掌握新型号新装备蕴含的新技术，持续推进技术创新，以技术创新支撑发展
当今时代，科学技术已经成为生产力体系中的主导因素。应当以自主创新强化竞争实力，以攻关创新破解保障难题，以协同创新聚集发展力量，为建设发展奠定坚实能力基础。
在技术上创新，立足自主创新、打造核心优势是根本前提。核心技术是花钱买不来的，必须依靠自主创新。首先要建立以企业资源为基础的自主创新体系。按照“专业化分工，系统化管理”的思路，建立完善以企业各类资源为基础的自主创新体系，充分调动优质资源向创新集中，是推进自主创新的主要途径。同时，应注重抓好国家认定企业技术中心、国家实验室等建设，充分发挥其先锋地位和带动作用；其次要规划以前沿高端为目标的自主创新路径。敏锐跟踪分析航空技术发展态势，探索突破航空装备前沿高端修理技术，正确处理探索研究和积累跨越的关系，形成具有完全自主知识产权的技术创新成果。尤其要高度关注、积极参与航空技术方面国家重大科研专项，通过承担部级科研任务，提升自主创新能力；三是形成以型号项目为载体的自主创新模式。树立“技术催生型号，型号牵引发展”的自主创新思路，通过新装备、新型号、新项目来开发、运用、检验自主创新技术成果，形成需求牵引和技术推动相互作用的良好局面。坚持稳中求进、以点带面，有计划地将自主创新技术成果逐步运用到修理保障中去。
在技术上创新，着力攻关创新、解决故障难题是要害所在。掌握能够有效解决故障难题的修理技术，具备满足维修保障任务需要的厂内、外场排故能力，是修理能力的重要体现。必须把功夫下在平时，把准备做在平时，抓好针对故障难题的攻关创新。首先是抓好重大典型故障研究。重大典型故障机理复杂、过程难以复现、发生概率不高，但危害性极大。此类故障攻关研究的重点，应当放在吃透故障机理上，系统分析设计、制造、使用、维护、修理等各个环节可能存在的问题，切实弄清故障原因，从根本上采取针对性解决措施；其次要抓好多发常见故障研究。多发常见故障一般是由于设计制造问题给航空装备造成了“先天”缺陷，而修理技术、工艺针对性不强，无法有效解决造成的。此类故障攻关研究应以转换解决问题的思路为重点，大胆运用先进技术，从设计、材料、加工等方面入手，科学稳妥进行改进。第三要抓好战伤抢修预研。主动结合执行外场排故保障任务，适时组织战伤抢修演练，探索新技术、检验新成果。
在技术上创新，实施协同创新、融合政产学研用是重要途径。融合利用各方资源协同推进修理技术创新，是航空修理工厂建设发展的客观需要。先进航空装备修理技术研究难度大、周期长、投入高的特点，要求航空修理工厂必须积极主动融合政产学研用，推进协同创新。一是融合政府资源，辐射地方经济建设。有效利用国家和地方促进科研技术创新的政策法规，能够创造有利的财税、土地、设备等资源条件；申报国家和地方政府“高新技术企业”、战略性新兴产业重点项目等评选，能够获得政策支持，提升企业知名度、信誉度和美誉度；参与国家和地方产业、区域经济规划，能够争取更为有利的发展环境；二是融合工业部门，辐射装备研制源头。建立 “跟研跟制跟学”机制，是航空修理工厂与工业部门合作的新形式、新抓手。通过“三跟”，能够同步掌握新装备研制情况，预先储备修理技术，实现装备维修保障“前伸”，确保新装备维修保障能力与作战能力同步形成。同时，能够促进生产厂对装备设计制造进行一定的改进；三是融合高校院所，辐射科技领域前沿。成立联合实验室，共同开展科研课题攻关；建设实践基地，共同培养科研技术人才，是航空修理工厂与高校院所合作的两个主要方面；通过深化合作，既能够加快形成技术创新成果，也能够有效扩大在高校院所中的影响力，为更好地引进人才奠定基础；四是融合部队用户资源，辐射新型装备维修。始终关注空军装备建设发展动向，积极争取新型航空装备修理能力建设任务，是航空修理工厂推进技术创新的必由之路；维护与部队用户的良好关系，拓展航空装备的维修和再制造市场，是航空修理工厂推进技术创新成果转化的重要途径。
充分研究认识新方法新工具带来的新效益，持续推进管理创新，以管理创新推动发展
以模式创新助推能力建设，以机制创新盘活人力资源，以方法创新全面提升效能，为建设发展奠定坚实组织基础。
推进管理创新，必须着眼系统解决，在模式上进行创新。当前，老旧装备的维修保障模式已远远不能满足新型航空装备的维修保障需要。航空修理工厂必须深刻认识面临的形势和挑战，积极主动推进维修保障模式创新。首先要构建柔性化修理模式。柔性化修理模式是航空装备基地级维修保障的变革方向，是新形势下航空修理工厂有效应对新型航空装备“多品种、小批量”特点，执行多样化维修保障任务的基本模式。要以柔性管理的核心理念和方法为统揽，对维修保障的组织、流程和业务系统进行全方位的柔性化渗透和整合，实现在动态不确定和多样化保障任务条件下“基于效果”的柔性维修保障模式；其次要构建主动化服务模式。随着空军航空兵部队战训模式改革不断深化，对外场服务保障提出了更高要求。航空修理工厂应当以外场服务站点为基本依托，在做好传统外场服务保障的同时，针对需要，为部队用户提供外场排故教学资料，专用工装等地面保障设备；利用企业培训资源，为部队用户培养装备保障技术骨干；建立厂内专家支持系统和远程技术支援系统，24小时响应部队用户需求；主动为部队用户提供系列增值服务；三是构建信息化经营模式。信息化能够有效提升企业管理的效益、质量、效率和竞争力，是航空修理工厂推进“四项基础性建设”的重要内容。要以建立完善ERP系统功能和推进航空装备修理三维数字仿真为抓手，建设“数值化工厂”，大力推进信息化经营。
