航空发动机论文范文
航空发动机论文范文第1篇
发动机装配技术状态数据模型的概念
针对航空发动机型号，现有的PDM技术已经可以较好的对其进行技术状态管理。由于实际装配中，单台航空发动机技术状态强调可追溯性，即对于每一台发动机在排故、维修、大修时需要明确其装配技术状态历史，就必须对单台发动机进行装配技术状态管理。进行单台发动机装配技术状态管理的基础是结构化的数据模型，装配环境下的技术状态数据可以分为三大部分：物料信息、工艺信息与检验信息。这里的物料信息是指产品基本信息及组成产品的各种零/组/部件的信息；工艺信息是指装配各级物料节点所执行的工艺/工序/工步的信息；检验信息是指执行装配的关键项进行检验，具体表现为相对应的检验项的规定值与实际值。物料信息、工艺信息、检验信息都可表示为树形结构。它们间也具有复杂的对应关系，其中包括：工艺与部件或组件对应、检验表与工艺对应、检验项与工序对应、子检验项与工步对应等。由于航空发动机的多装多试的特点，单台发动机在其生命周期的多次装配中会频繁的发生物料信息、工艺信息和检验信息的改变，集中表现在由于串换件、寿命件的到期等，发生各级物料（部件/组件/零件）的变化；由于采用不同版次的工艺、针对个别发动机装配下发的技术文件、技术通知、工艺更改单等会产生工艺信息的变化；物料或工艺信息改变同时也伴随产生了检验信息的变化。因此单台发动机的装配技术状态不仅与同型号同批次的其他发动机的技术状态不同，在其生命周期内本身的技术状态也随时间变化。所以，航空发动机装配技术状态数据模型必须包含两个方面，从空间上说，要用尽可能用简单的模型表示出错综复杂的物料、工艺、检验信息的对应关系；从时间上说，要准确地刻画出发动机装配技术状态随时间变化的情况。
发动机装配技术状态数据模型的定义
以下对发动机装配技术状态在时间条件约束下的物料、工艺、检验等信息进行定义。定义1：航空发动机装配技术状态模型，C={M，PAC，R，T}。其中M为物料信息集合、PAC为工检信息集合、R为关系集合、T为时间。当物料信息集合为整台发动机的物料信息时，C表示单台次发动机T时刻的技术状态；当物料信息为整台发动机物料信息子集时，C表示相应部件、组件等的技术状态。定义2：物料节点集合M：航空发动机某一时刻物料集合为：M={m1，m2，m3…，mn}，n∈N，N为自然数；mi={IDmi，a1，a2，a3，…，ak}，k∈N，mi∈M。M中mi可以是产品、部件、组件或者零件，为产品任意级物料节点。mi中IDmi为物料节点的唯一标识，a1，a2，a3，…，ak为这一物料节点属性，比如关键尺寸、物料寿命、是否为关重件的标识等，可灵活的根据需要进行实例化。定义3：工检信息集合PAC：PAC={pac0，pac1，pac2，…，pacl}，l∈N；Paci={IDpaci，b1，b2，b3，…，bl}，t∈N，paci∈PAC。由上面的分析可知，虽然物料信息和工艺信息节点不是同级一对一的关系，对于具体的发动机产品，工艺及检验信息节点也总是伴随着唯一的物料节点出现，这里不妨将相对应的两种节点合并为工艺及检验信息节点，也是适应了许多先进发动机制造厂商实行的“工检合一”的需要。对于每一个工艺及检验信息节点paci，IDpaci为工艺及检验信息节点的唯一标识。类似于定义1，b1，b2，b3，…，bt亦为paci（1≤i≤l）工艺信息节点的属性，当paci为不同级别的工艺信息节点时，属性可以实例化为工艺版本、关键工序标识等。当paci为工序级节点，若bj={IDbj，CheckContentbj，CheckStandardbj，CheckValuebj}表示一个子检验项，其中，IDbj唯一标识了该子检验项，CheckContentbj为子检验项的具体内容，CheckStandardbj为检验项的规定值，CheckValuebj为检验项的实际值，该属性可给出单件产品由于每次装配产生的检验项信息，一般表示执行一个工步产生的检验信息。定义4：关系集合R=MR∪PR∪MPR其中：MR={r|r=（mi,mj）,若埚mi和mj的父子关系，mi,mj∈M};PR={r|r=（paci,pacj）,若埚paci和pacj的父子关系，paci,pacj∈PAC}；MPR={r|r=（mi，pacj），若埚mi和pacj的对应关系，mi∈M，pacj∈PAC}；该集合可以确定出技术状态模型中存在的物料信息节点之间、工艺及检验信息节点之间、物料信息节点与工艺及检验信息节点之间三种关系。图2展示了一个简化了的技术状态模型的具体例子，该模型具有三层物料信息结构。左面的部分为单台发动机产品的物料状态，右边的部分为与之相对应物料的工检信图1航空发动机装配技术状态息，用连线表示存在相关的关系。
发动机装配技术状态数据模型的基本操作
单台发动机单次装配执行其间，发动机装配技术状态会因装配的执行随时间动态变化着，表现为技术状态模型中各集合元素的变化。集合元素的变化可以归结为两种基本操作，令Ci={Mi，PACi，Ri，Ti}为Ti时刻的产品/部件/组件的技术状态，Ci={Mi+1，PACi+1，Ri+1，Ti+1}为Ti+1时刻的技术状态，Cpa1={Mpa1，PACpa1，Rpa1，Tpa1}为pa1部件/零件某时刻的技术状态，用两种算子进行表示：加法操作算子+：+（Ci，Cpa1）={Mi∪Mpa1，PACi+1，Ri∪Rpa1∪Rst，Ti+1}加法操作为发动机装配时增加技术状态物料节点的操作，附带了工艺节点的增加和对应关系的增加。减法操作算子-：-（Ci，Cpa1）={Mi-Mpa1，PACi+1，Ri-Rpa1-Rst，Ti+1}减法操作为拆卸发动机零部件的操作，该操作会产生发动机技术状态物料节点的减少，而且附带了工艺节点的减少和对应关系的消失。由以上的两种基本操作函数，可以得到更加复杂的技术状态改变的操作。例如，对于航空发动机的换件技术状态变化，可视为经过了-（Ci，Cpa1）和+（Ci，Cpa2）操作，用pa2替换了pa1部件。对于单台发动机的每段或每次装配，可以认为其技术状态经历了数个加法、减法操作。例如C1为某次装配前的产品的技术状态，C1={{m1，m2，m3，m4，m5}，{pac1，pac2}，（{m1，m2），（m1，m3），（m2，m4），（m2，m5），（pac1，pac2），（m1，pac1），（m2，pac2），T1}，首先拆卸掉部件，pa1，Cpa1={{m2，m4，m5}，{pac2}，（{m2，m4），（m2，m5），（m2，pac2）}，T1}，即进行了操作-（C1，Cpa1），得到C1′={{m1，m3}，{pac1′}，（{m1，m3），（m1，pac1′）}，T1′}；然后进行了操作+（C1′，Cpa2），装配上部件pa2，pa2的技术状态为Cpa2={{m6，m7，m8}，{pac6}，（{m6，m7），（m6，m8），（m6，pac6）}，T2}；得到C1={{m1，m3，m6，m7，m8}，{pac1″，pac6}，（{m1，m6），（m1，m3），（m6，m7），（m6，m8），（pac1″，pac6），（m1，pac1″），（m6，pac6）}，T2}；如图3所示。实际中的操作可能会拆卸到零件级，这里适当简化为拆卸到部件级。4沿时间轴发动机装配技术状态快照序列的生成单台发动机首次装配自T0时刻开始，在其生命周期内会经历数个加法、减法操作，形成关于时间轴TS=（T0，T1，T2，T3，…）的发动机单机技术状态快照序列CS=（C0，C1，C2，C3，…）。首次装配过程中，零件装配成组件，组件装配成部件，进而装配成发动机整机，这期间发生的对装配技术状态的操作体现为大量的加法操作，由零部件的技术状态合成为发动机的技术状态；非首次装配，则还会发生大量技术状态减法操作，最终表现为整机技术状态随时间不断的更新。与其他复杂产品不同，航空发动机生命周期中要经历多次拆卸-装配的过程。这样可以把时间轴划分为若干个阶段，包括新机一装、新机二装、旧机排故的一、二装、旧机大修的一、二装等。TS中时间Ti的取值不同，会引起技术状态记录详细程度不同。记录的密度越大，对技术状态追踪的也就越详细，但占用的存储空间就越多。当Ti取值为装配执行过程中若干时刻时，序列CS可以对装配过程进行记录。现设Ti为每次装配结束的时间，（Ti-1，Ti）时间段则为两次装配间的时间段，在本时间段内，假定不对微小的技术状态变化进行记录，得到的覆盖全时间轴技术状态快照序列如图4所示。
航空发动机论文范文第2篇
1.1研究背景和意义
民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。
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1.2国内外研究现状
西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。
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2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述
2.1研究理论基础架构
本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。
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2.2民航运输业相关基本概念及理论
民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,
一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..
3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19
3.1 研究思路和与基本理论..........19
3.2 指标选取和数据处理..........21
3.3 计算结果与分析..........23
3.4 本章小结..........33
4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35
4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35
4.2 投入产出法的基本原理..........38
4.3 研究思路和模型构建..........43
4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45
4.5 本章小结 ..........51
5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53
5.1 数据来源和产业分类..........53
5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54
5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56
5.4 对比结论总结..........65
5.5 本章小结..........66
5民航运输业对区域经济影响实证分析
5.1数据来源和产业分类
本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。
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总结
本文从当前各地建设民用机场并通过发展民航运输业推动区域经济发展的背景出发,以评价和探讨如何发挥地区民航运输业对经济的带动作用为切入点,从宏观因果关系和中观产业关联关系的角度,对民航运输业与区域经济互动关系进行研究。论文根据协整分析和Grainger因果分析模型,对民航运输业与区域经济之间的均衡关系和因果关系进行研究,然后基于投入产出法的产业关联理论,构建了民航运输业对区域经济影响研究模型,能综合评价民航运输业对区域经济的整体贡献,并且可以详细体现并评价民航运输业对整个产业体系的带动规律和具体效果。本文以北京和上海民航运输业为案例,对模型体系进行实际应用,研究发现两地民航运输业对区域经济的带动规律及其差异原因。本论文的主要创新点:
航空发动机论文范文第3篇
Abstract： This paper discusses the seven teaching strategies of extracurricular knowledge expansion in the course of "Introduction to Civil Aviation" in view of the limitation of the "Introduction to Civil Aviation" textbook， the present situation of the flight attendant majors and the development trend of the civil aviation industry.
关键词：课外知识；拓展策略；民航概论
Key words： extracurricular knowledge；expansion strategy；Introduction to Civil Aviation
中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）21-0254-02
1 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的必要性
1.1 中职空乘专业《民航概论》教材的局限性必须拓展课外知识
目前，中职空乘专业找不到一本合适的正规《民航概论》教材。已出版的《民航概论》教材基本上为大专及以上的民航相关专业及旅游专业教材，讲述的主要内容包括民用航空总论、飞机的一般介绍、飞行基本原理、空中交通管理、民用机场概述、民航旅客运输、民航货物运输、客舱设备等方面的知识。从难度上来说，中职生看不懂大学教材，特别是弄不懂飞机的各类系统原理，看不懂航图和教材中出现的公式；从内容上来说，大部分现有的《民航概论》教材没有论述民航业的特点与构成、民航业的经济作用与影响、民航业的社会文化作用与影响、民航资源、民航产品及市场分析、民航教育等内容。
1.2 中职空乘专业学生现状必须拓展其课外知识
和其他专业中职学生一样，中职空乘专业学生也存在着学习基础相对较差、缺乏学习主动性、缺乏自信心、纪律意识不强等问题。由于空乘专业学生是经过面试录取的，她们普遍“颜值”较高，注重自身仪容仪表和个人形象，然而，不少学生来自于农村家庭，经济条件较为一般。挖掘她们自身的闪光点，给她们提供感兴趣民航专业知识，将极大地激发她们学习的动力，合理地规则人生的发展目标。
1.3 民航业的发展态势必须拓展学生的课外知识
未来几年，我国民航业的发展态势呈现出如下特点：航空市场体系仍然不成熟、民航行业竞争日益增强、民航进入微利发展时代、新技术发展改变航空公司的竞争方式、廉价航空模式难成规模等等。在中国经济全球独领和互联网+的时代背景下，民航业的发展在不断地影响着人们的生活方式。拓展学生民航课外知识，有利于学生融入时代，分享我国民航业发展的红利，特别是在沿海民航业快速发展的环境下成才成长。
2 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的意义
2.1 有利于弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾
现有的大专及以上学生使用的《民航概论》教材对于中职空乘专业学生来说显得特别“高、大、上”，相当一部分章节中职生无法看懂或理解，这样就很难把学生吸引进来。通过适当地进行课外知识拓展，可以弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾。一方面，我们通过灵活多样的课外知识拓展使相对高深的《民航概论》课程通俗易懂接地气，提高了学生学习的积极性；另一方面，我们针对中职生的需求，量身订做，给她们提供其感兴趣的大量鲜活内容，既有视频内容，又有参观交流，活跃了课堂形式，丰富了课堂内容。
2.2 有利于中职空乘专业学生的综合成长
有意识地进行中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展训练，非常有利于中职空乘专业学生的综合成长。一是拓展了学生的知识面，开阔了学生视野；二是培养了学生的国际意识和爱国主义精神，达到了爱祖国、爱家乡的教育目的；三是培养学生对航空服务工作的认同感，培养其良好的职业素养和职业意识。
3 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的策略
3.1 引导学生关注世界民航业发展动态
航空服务是一个不足百年的新型朝阳行业。一战后民航业开始起步，二战后迅速发展，20世纪70年代以后民航业朝着大众化方向发展。我国民航来从改革开放以来以20%的速度发展，1987年政企分开后在国际上一跃进入世界航运前十位，成为航空大国。随着我国生产总值、国民收入的不断提高、人们的消M水平的提高、消费观念的变化，这一朝阳行业会在21世纪腾飞。我国将从民航大国向民航强国转变，在世界民航领域中占据重要地位。教师鼓励同学们通过观看电视、报纸，上民航资源网查阅信息等方式关注世界民航业发展动态，了解民航业发展趋势和人才需求情况，激发同学们投身民航业的热情。
航空发动机论文范文第4篇
关键词：航空概论；教学方法；教学手段
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）37-0172-02
航空航天技术是表征一个国家科学技术先进水平的重要标志，是力学、热力学、计算机技术、材料学、自动控制理论、电子技术、喷气推进技术及制造工艺等技术的综合体现[1]，是衡量一个国家国防实力，工业实力和科研实力的重要指标之一。近年来，国家大力发展航空航天事业，为了振兴国家，促进我国航空航天事业的快速发展。很多航空航天类的院校比如北京航空航天大学、哈尔滨工业大学等相继开设了公共选修课《航空航天概论》，受到在校大学生的一致认可，特别是“神舟号”系列载人飞船发射成功以后，航空航天知识受到更多学生的关注[2]。因此，开设公共选修课《航空航天概论》，普及航空航天的基础知识，日益受到学生们的欢迎。
《航空概论》课程是我校（郑州航空工业管理学）针对航空特色面向全校开设的公共选修课程。本课程的开设目的有两方面：一是使学生初步建立航空技术的基本概念和基础知识。二是拓宽学生的视野，扩大知识面，培养他们学航空、爱航空、投身于航空事业的兴趣，使他们初步建立航空工程意识，为今后的工作奠定基础。
一、本课程的教学现状
《航空概论》作为一门全校公选课，开设对象以低年级学生为主，选课的学生人数多，学生专业知识背景很复杂，层次参差不齐，而且这门课程涉及的学科也比较多，其中有些理论知识，例如空气动力学、飞机发动机对很多学生来说比较抽象、难理解，特别是人文社科类的学生，感觉课程内容枯燥、机械呆板，提不起学习的兴趣。在教学中，教师讲课费劲，学生厌学，难以取得良好的教学效果，这种情况下，迫切需要采取合适的教学方法和手段，优化教学效果。
二、教学内容的优化
《航空概论》是一门关于航空方面知识介绍的基础课程，基于课程的性质和目的考虑，教学内容应该通俗易懂，不能有太多专业性很强的词汇，要注意扩宽知识面、保持内容的系统性，反映出科学前沿，同时还需要不断加强趣味性与知识性，在实际当中要注意教学内容的丰富多彩，比如有鸟类飞行可延伸到现在飞机，有放风筝延伸到飞行原理，进而讲解飞机的构造原理，让学生在感兴趣的事例中汲取航空知识。这样做即可提高学生学习兴趣，让学生积极主动的学习，又可以达到科学普及的目的。
三、教学方法的多样化
《航空概论》是一门以基础知识为主的课程，信息量大，且大多数内容以讲述为主。为了避免课堂教学枯燥乏味，提高学生的学习兴趣，在授课时，应该采用多样化的教学方法。作为授课教师，通过不断的探索，总结经验，请教有经验的老教师，总结了以下几种教学方法：
（一）互动、自主式教学方法
“教”与“学”是相辅相成的，缺一不可。若要提高教学效率，就要让学生充分参与到教学过程中，变被动学习为主动学习。例如为了让学生更了解世界航空发展历史，教学中可布置作业，让学生收集自己感兴趣的航空器的各种资料，包括航空器的图片、型号、性能、发展概况等，然后上台介绍给大家，通过收集、讲解的方式，调动了学生的积极性，增加课堂的趣味性，同时扩大知识面，增长更多课本之外的知识。
（二）启发、联想、讨论式教学方法
在讲述某些章节内容时，要注意启发学生的想象力，激发学生兴趣，强化学生自主学习和知识迁移的能力。例如，在讲解伯努利定理时，由于公式内容比较抽象，学生不容易理解和记忆，如果直接向学生灌输定理的内容和公式，学生的学习效果不是很理想。在这种情况下，可以设定一系列问题。引导学生自己推导出定理的内容。具体授课过程：两只手各拿一张纸，向纸中间吹气，让学生观察。问题1：发生了什么现象，学生答两张纸相吸了。问题2：两张纸为什么会相吸，学生答两张纸中间的压强变小了。问题3：压强代表的是空气中的那种能量？学生答“势能”。问题4：当压强减小时，空气中哪个参数变大了？学生回答“速度”。问题5：速度代表着空气的哪种能量？学生回答“动能”。问题6：当速度增加时压强为什么会减小？引导学生主动思考、相互讨论，再进一步引导，势能和动能的关系，以及能量守恒定律，最后总结出伯努利定律的相关知识。通过这种问答式的教学模式，让学生自主参加到课堂中，主动思考，积极讨论，提高了学习兴趣。增强教学效果，对所学的知识记忆更加牢固。
四、教学手段的多样性
教学手段的多样性对提高课程的教学效果和质量具有十分显著的作用。对于综合性强、信息量大的航空概论，采用多种教学手段，在有限的学时内，让学生尽可能多的去了解航空知识，显得尤为重要[4]。因此要不断的改进教学手段，充分利用多媒体技术、网络课程、慕课、课外实践等方式，为学生创造一个快捷、高效的学习环境，提高教学质量。
（一）多媒体教学
多媒体技术集声音、图片、视频、动画、文字于一体，有着文字信息无法比拟的优势。很多的知识比如讲解燃气涡轮发动机的工作过程，如果仅仅依靠课本上的文字和教师的口述，学生很难形成直观的印象，甚至费劲口舌，也无法让学生真正的理解。而采用多媒体的形式，通过视频和动画把气流在发动机各部件的工作过程进行完整的演示，可以非常直观和形象的把信息表达出来[4]，便于学生理解、加深印象，获得良好的教学效果。
（二）网络课程开设
我校结合自己的教学实际，开通了网络教学平台，并为每个教师和学生设置了一个网络账号，教师可以通过自己的平台，上传一些与课程相关的资料。可以在网络平台建立：（1）飞机图片库。将国内外典型的军用、民用飞机的形状，特征、尺寸和功能建立档案，通过对比学习，学生可以了解更多飞机知识。锻炼了学生的观察能力，加深理解所学知识，开阔眼界，拓宽思路。（2）飞机影片库。把一些战争场面中飞机的飞行状况和性能通过影片展现出来，使学生身临其境，在感受战争的残酷性的同时更加意识到飞机在现代战争中的重要作用，增强学生航空报国、为国争光的主人翁意识和责任感[5]。（3）老师可以将课程的重点难点上传至网络平台，与学生通过网络进行答疑解惑。学生随时随地可以在线学习，方便快捷，提高学习效率。
（三）慕课
慕课，英文名MOCC（Massive Open Online Course），意思为“大规模、开放性的在线课程”，由教师负责、很多学生参与，集讲课视频、作业、互动、测试相交织的网络教学模式。将慕课翻转课程的教学理念和教学模式应用到《航空概论》的教学实践中，课前学生学习在线课程，积累知识，为上课做准备。课中学生充分参与到课堂中，进行师生之间、学生与学生之间的讨论、交流（包括成果展示）、评价（包括学生互评）等学习活动。一方面提高了学生自主学习、合作学习的能力，另一方面培养了学生创新能力和解决问题的能力。
（四）课外实践活动
为了进一步提高学生的学习兴趣，可以把动手能力强、学有余力的学生组织起来，成立航模队，进行飞机模型的设计与制作。把课堂上学习的理论知识如空气动力学、飞行原理与实践动手相结合。现在，航模队的学生不仅可以做出纸质、木质的飞机模型，还能做出可以遥控指挥的飞机模型。并且，通过自学学习遥控飞行器的技术，已经具备航模飞行表演的能力，个别学生还参加2016年央视春节联欢晚会广州分会场上的飞行表演。通过课外实践，逐步培养学生创新、思考、维修飞机航模的基本能力，增强学生的团队协作、集体荣誉感的观念。同时可以带动更多同学参与到航空航天科普创新活动中，充分利用课余时间，发展学生的个人兴趣，提高学生的创新思维和实践动手能力，增强了我校学生的综合素质。
五、结论
《航空概论》是一门涉及多学科多领域的综合性课程，且选课学生的背景专业存在很大差异，如果采用单一的教学方法和教学手段难以满足课程教学的需要，因此进行教学改进是现实教学发展的需要。通过一系列的措施和教学改进，提高了学生对本课程的学习热情，增强了学生的自主学习和解决问题的能力，得到了良好的教学效果。
参考文献：
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[2]王文虎，“航空航天技术概论”教学改革与实践研究[J].科技咨询，2007，（7）：100.
[3]张秀琴，李涛，王守忠.高等学校选修课设置和教学现状[J].石家庄经济学院学报，2004，27（6）：747-750.
航空发动机论文范文第5篇
关键词：课程群 教学改革 民航机务专业
引言
近年来，我国民航事业发展迅猛，正在由民航大国向民航强国目标迈进。飞行器动力工程专业作为机务专业之一，具有鲜明的民航特色，其教育教学改革在民航教育界具有示范和辐射作用，而改革成效也将对民航发展产生重要影响。
随着高等教育培养模式的转变，课程群建设成为解决教学内容和学时之间矛盾的必要途径[1]。通过深入研究相关课程群体性的整体融合和规划，飞行器动力工程专业教学体系设置为由基础课程群、原理课程群、构造课程群、控制课程群、管理课程群五大课程群组成。其中，航空发动机构造课程群以我国民航常用的典型发动机为重点，引导学生进行航空发动机结构分析、强度计算、维修工作等内容的学习，同时注重对学生实践能力的培养，为学生毕业后从事航空发动机维修工作、技术管理工作和研究工作奠定必要的专业理论基础。
一、深入解读培养模式，制定教学计划
航空发动机构造课程群定位服务于专业培养目标，其教学内容、课程体系、管理制度和评估方式等与培养模式密不可分。目前，我校飞行器动力工程专业已被纳入国家“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”），中欧航空工程师学院的“精英工程师学院”教育模式也给专业建设注入了新鲜而充沛的能量。
在深入解读培养模式和目标的前提下，航空发动机构造课程群设置了“航空发动机构造与系统”、“航空发动机强度与振动”、“航空发动机维修技术”等极具民航机务特色的专业课程，旨在通过理论和实践教学，培养学生掌握航空发动机总体结构和主要部件结构，主要工作系统的功用、组成和工作过程，强度和振动的核心问题，以及装配和修理过程中的关键技术等，并在此基础上，制定适合民航机务类特有专业的教学计划，深入课程改革。
二、改革教学内容，完善教学文档
以往民航机务专业教材内容偏重于航空发动机设计和制造，而且军用机型较多。当前是飞机机型被波音和空客占领的时代，而民航发动机机型转向以欧美机型（普惠、GE、罗罗等）为主。根据新时期中国民航对工程技术和管理人才的需求和民航局机务类特有专业建设要求，在深入民航企事业单位和相关高校进行广泛调研的基础上，对航空发动机构造课程群所授课程开展教学内容改革。
课程组以“凸显民航特色、与时俱进、满足行业需求”为目标，以航空维修为特色，对教学内容进行了创新研究；在此基础上，制定了具有民航特色的教学大纲，编写符合新的教学大纲的教材，完善了课程全套教学文档；依据新的教学大纲和教材，制作了多媒体教学课件，并及时根据发展现状和前沿技术更新教学内容；同时完善教学评价体系，建立了集科学性和系统性为一体的教学体系，在知识传授的同时，注重培养学生严谨务实的机务作风。
三、“系统”的教学理念，复合型教学思想
民航专业教学需要运用“系统”的观念来看待民航的全部。航空发动机作为飞机的心脏，是多环节紧密联系的有机整体，无论是机械结构还是工作系统，都统一在发动机的组成和工作过程中。因此在课程群建设过程中，除了将各课程统一起来，还要关注构造课程群与其它课程群的关系。从更宽的范畴来看，民航涉及到与飞机有关的天、空、地、运行、管理等诸多方面，以航空发动机构造课程群为切入点，与其他相关专业的协调和互补也是非常必要的。
在“系统”的教学理念指导下，复合型教学思想的深入可以将教学过程最优化。采用“启发式”与“注入式”相结合的复合型教学思想，可以将“学生为主体，教师为主导”的教学途径贯彻到各个教学环节[2]，达到真正意义上的师生互动，提高教学质量。
四、结合先进的教学手段，灵活选择和综合运用各种教学方法
航空发动机是集各种高新技术于一体的高科技产品，其结构和工作系统非常复杂，单纯的理论教学不能使学生有效掌握发动机构造、维护等方面的相关知识。对此，在课程群建设中，广泛采用实物教学、多媒体教学，包括CBT、视频、3D动画模拟、网络教学等现代化教学手段；同时充分各类实践教学条件，结合民航常用的实际发动机开展现场教学；利用发动机陈列室和专业教室结合实际零部件进行实物教学；实施理论与实践相结合的教学改革，以实践过程为驱动，将学习内容紧密联系工作实际，学生在深入理解理论知识的同时，可以最大程度地提高实践能力。
鉴于相关课程的教学特点，通过开发和推广数字化设计工具支持下的三维立体课件[3]，与发动机平面图纸相配合，超越了传统二维课件的局限，方便了教学内容的展示，特别适宜于教师在复杂教学内容方面的展示与表达，极大地激发了学生的学习兴趣，收到了良好的教学效果。
航空发动机构造课程群中各门课程特点不一，课程组根据具体的教学内容和听课学生的特点，结合上述先进的教学手段，灵活选择和综合运用各种教学方法，例如交互式教学法、比较教学法、类比教学法、循序渐进教学法、基于问题教学法等，有效提高了理论和实践教学质量。
五、结论
民航机务专业有着鲜明的民航特色，以民用机型为主，侧重于民航发动机的科学使用、维护和修理。航空发动机构造课程群建设以满足行业需求为目标，以“系统”的理念来引导教学，凸显民航特色，与时俱新。通过采用实物教学、多媒体教学、网络教学等教学手段，综合运用各种特色教学法，不断加强实践教学，深化课程改革，教学效果良好。
参考文献
[1] 赵朝会、浅谈课程群建设[J]，中国科教创新导刊，2008，4；
航空发动机论文范文第6篇
【关键词】飞行器动力工程 航空发动机原理 课程教学 人才培养
【中图分类号】G424.1 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2015）18-0113-02
近年来，随着国家加大对航空工业的投入，航空专业招生规模逐年扩大，航空院/所/厂对高校本科生专业培养提出了更高的要求及期许。航空发动机原理课程作为飞行器动力工程的核心学位课，同时也是航空动力专业的特色课程，在航空类专业人才培养计划中占有非常重要的地位。本文将从课程特点及教学现状出发，结合当前航空科研单位对人才培养的需求，提出航空发动机原理课程教学的几点思考。
1.课程特点
航空发动机原理课程的教学内容是：基于部件性能参数优选及各部件共同工作条件，通过热力学计算及分析，获得满足飞机飞行要求的发动机整机总体性能参数。由此可知此课程具有以下特点：
（1）属于发动机的顶层设计。发动机总体性能计算最终确定了部件设计参数，并应用于部件气动结构设计以及发动机总体结构布局设计，是发动机设计的第一步，其设计好坏直接决定了发动机结构的可实现性、可靠性及成本等。因此，航空发动机原理课程是发动机专业必不可少的课程。
（2）需提前掌握部件工作原理。部件原理课程包括叶轮机原理和燃烧室原理，用于保证选取的部件性能参数在当前的工艺、加工以及成本范围内可以接受。航空发动机原理课程的这个特点使其通常被安排为本科期间的最后一门专业学位课。
（3）教学内容抽象。发动机总体性能计算实际是分析发动机在不同飞行条件下能否可靠、稳定、高性能工作，仅关注各个部件的匹配情况，而不关注部件内部的流动机理，使得整个分析为黑箱操作，同时由于整机教学实验成本过高、缺乏发动机设计实践环节，使得航空发动机原理课程偏于抽象。
2.教学现状
基于上述航空发动机原理课程特点，总结几所航空院校教学情况，发现《航空发动机原理》课程教学过程中仍存在以下问题：
（1）学生积极性不高。一方面，部件工作原理知识的缺乏或掌握不深容易影响学生对航空发动机原理知识的理解，另一方面课程教学中抽象内容的分析偏多容易降低教学趣味性，同时由于发动机原理作为本科期间最后一门专业课程，紧邻研究生考研，这几方面原因都促使学生学习的积极性不高。
（2）教学手段单一。最近几年由于本科招生人数的激增，而教师量增加相对较慢，使得大班教学成为常态，通常一个班级有60～120人或更多，为了保证教学进度，教学过程常采用老师讲、学生听的形式，不能形成差异化教学方式，且不利于教师与学生的互动交流。
（3）实验教学缺乏。航空发动机原理实验包括数值仿真实验及台架实验两类，现有的数值仿真实验仍停留在总体性能计算方面，缺乏部件设计及仿真的实验，使得学生对于利用已有专业知识自行设计出一台发动机还没有任何概念；另外，由于台架实验台成本昂贵，高校里很少有相关实验，而学生下厂实习内容很难见到发动机整机试车试验，使得学生对发动机性能随工作条件的变化的理解仍停留在定性层面，不利于对教学内容的消化吸收。
3.社会需求
最近十几年，随着航空工业的蓬勃发展，且越来越多的航空毕业生进入航空单位，使得航空单位对毕业生专业素质提出了更高的要求，表现如下：
（1）学以致用。在提高生产效益的追求下，用人单位希望应届毕业生进入工作岗位后能快速适应角色变换，将课本中的理论知识与生产实践相结合，减少实习培训时间，同时提高生产效率，并为单位创造收益。
（2）提高素质。本科生教学除了教给学生学习知识的能力外，更重要的是教会他们发现问题、解决问题的能力，即提高学生的主动性及创造性。
4.课程教学的思考
基于航空发动机原理课程教学的现状，结合航空单位对本科生专业素养的需求，作者针对此课程的教学改革提出以下几点思考：
（1）明确学习目的。明确本门课程与其他专业课程的区别，最重要的是知道这门课主要解决什么问题，要获得怎样的结果，在航空发动机专业中占有怎样重要的地位，即回答“为什么学？学什么？有何用？怎么用？”的问题。而在以前的教学实践中，讲解主要集中于知识的传递，类似于填鸭式教学，学生对课程的意义并不清楚，以致于很多学生认为大学期间学到的很多东西都是没用的，从而降低了学生的学习兴趣及学习积极性。
由于航空发动机专业是工科专业，具有明显的实践性及社会性，为了帮助学生了解本门课程的学习意义，有必要从教学环节以及实践环节进行加强。
（2）丰富教学内容。教学内容包括课堂教学和实验教学。由于航空发动机原理课程中理论分析部分偏多，故在课堂教学中除了PPT演示之外，有必要增加视频展示、小组讨论等环节，并与最新的航空发动机发展动态以及故障分析相结合，使得课程教学形式丰富、理论简单、与时俱进，从而提高此课程的趣味性及生动性。实验教学中可以通过建立虚拟发动机试车台，结合建立的真实发动机试车台，让学生了解发动机在不同飞行条件下的性能参数变化情况，从而加深对课本知识点的理解。
（3）理论与实践相结合。由于航空发动机原理给出了发动机顶层设计方法，同时学生前期课程中已修读了部件工作原理及设计方法，根据已有的知识学生已可以独立设计一台发动机出来。为了加强学生对专业知识的理解，明确航空专业课程学习的目的，有必要在课程教学中安排课程设计或毕业设计，由教师指导学生设计出一台发动机出来。
5.小结
本文针对《航空发动机原理》课程特点及教学现状，提出了几点课程教学的思考及建议，这几点也是本课程改革发展的方向。
参考文献：
[1]王永华，杨欣毅，沈伟，蒋科艺，孙涛，《航空发动机原理》特殊教学体系研究[J]。 教法研究，2013，（2），94-95
航空发动机论文范文第7篇
分段式教学组织形式
航空概论是一门涉及空气动力学、航空机械、航空电子、空中交通管理等多领域多学科知识的综合性课程。韩愈《师说》有言，“术业有专攻”，如果采用单一教师授课的方式，由于每个人都有自己擅长的领域，一人很难专擅机械、电子等所有的相关知识，所以对课程中自己擅长的内容可以讲解得很详尽，而对于自己并不擅长的内容，授课过程必然流于泛泛，很难深入。为了解决这一问题，可以采用分段式的教学组织形式。所谓“分段式”教学模式是指在教学过程中，把教学内容分段后，安排擅长此内容的教师主讲。“分段式”教学不是对现有教学内容简单的分段、分人授课，而是对原有专业课教学大纲、教学内容又授课计划、教学方法、评价体系全新的调整和组合[2]。首先要对航空概论课程的知识结构进行分析，在明确其理论知识和技能知识的基础上确立该课程的主要学习领域，广泛调查研究校内外的教师资源，了解每个人的专擅领域和优势所在，然后组建课程教学团队，共同分析探讨航空概论课程的教学内容，将教学内容梳理归纳后分段，每一个团队人员的优势资源与分段后的教学内容相匹配，进而制定授课计划、编写教学方案、改革课程教学模式。
灵活多变的教学方法
教师在教学中一定要重视高职课堂教学的特殊性，综合采用项目导向、任务驱动、启发引导、案例分析、分组讨论、角色扮演等教学方法，激发学生兴趣，强化学生自主学习和知识迁移的能力，建立起与其未来职业生涯相适应的分析问题和解决问题的能力。例如，在讲解伯努利定理时，如果直接向学生灌输定理的内容和公式，由于过于抽象，学生很难理解和记忆。在这种情况下，可以采用启发法，不直接讲授定理的内容，而是设定一系列问题，环环相扣，一步步引导学生自己推导出定理的内容。具体过程如下：首先，让学生每人拿出两张纸，向中间吹气，观察两张纸相吸的现象。然后提出第一个问题：两张纸相吸的直接原因是因为纸中间的空气的哪个参数减小了？等待学生回答出答案“压强”之后，提出第二个问题：压强代表的是空气的哪种能量？等学生回答出“势能”之后提出第三个问题：压强减小的同时，由于你的吹气导致空气的哪个参数变大了？当学生回答出答案“速度”时，继续提问：速度代表着空气的哪种能量？学生自然会回答“动能”，此时做最后一次提问：速度增加的时候为什么压强会减小？引导学生思考势能与动能的关系，联想到能量守恒定律，继而得到伯努利定理的相关知识：①该定理是能量守恒在流体力学中的应用；②定义的是速度和压强的关系；③速度大的地方压强小，速度小的地方压强大。这样不仅能够提高学生兴趣，增强教学效果，同时也能提高学生自主学习、思考的能力。
航空发动机论文范文第8篇
关键词：浅议 通用航空 发展 突破
20中图分类号： F562 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08 （b）-0000-00
15中国通用航空高峰论坛虽已结束许久，大家对于通航产业的殷切关注却并未消散。中国通用航空产业自1952年建立第一个通航飞行队开始，一直保持着高速发展的态势，无奈受多种原因限制，至今中国通航产业仍处于起步阶段，不能满足我国经济发展的需要，难以为建设社会主义和谐社会提供强有力的经济支撑，也远远落后于美国欧洲等发达国家。
究其原因，主要有以下三点：
a） 空域管理体制与通航发展难以协调
飞机要飞，首先得有飞行的空域，但我国现行二元化的空域管理体制极为严格，夸张点说，离地三尺就要打报告，“上天路”荆棘密布。现行的《通用航空飞行管理条例》、《民用航空法》、《飞行基本规则》都充分的体现了我国对通用航空活动审批很严。规定中明确指出通用飞机要上天必须满足三个条件：一是需要名航局颁发的飞机适航许可证；二是飞行员务必拥有飞行驾照；三是要经有关部门批准了飞行申请方可起飞。试想，即使满足了前两个条件，飞一趟要提前很多天计划申请，要通过军方，民航好多部门的层层审核，各个单位层级挨个作揖通报，按照批准权限，经批准后方可飞行，这种复杂繁琐的审批过程直接抑制了通航产业的发展和积极性，丧失了通航具有的快速便捷省事的行业特点。
b） 机场数量太少，不能满足市场需求
通航飞行目前是“不让起飞”，飞起来了却又“下不了地。其实早在2010年，中国的通用航空机场建立了400多个，但因为多年来通航发展不起来，建了机场也白建，使得机场数量逐渐下降。而且我国通航机场分布极为不均匀，绝大多数机场位于华北、华东、东北，地广福源的西部地区机场却很少。再来，通用航空机场想要建立，要经过严格的审批制度，符合法律规定的布局和标准，再经有关部门批准。但悲催的是目前我国通航机场的审核办法是依照建设航空运输机场的标准实行的，审批标准过高，周期过长，不符合通航产业发展的特殊需求，严重影响到政府及企业对于建设机场基础设施的热情。最后，尽管通航机场建设的成本低、投入小、工期短，但也是需要跑道、安保、安检、消防、机务、维修等一系列的基础设施，仅仅让通航公司一个个建立完善，恐怕根本负荷不来。就说美国，85%建设费用来自联邦政府，10%来自地方政府，只有5%由企业提供。相比之下，我国政府对公共通航机场的投入扶持太有限。以上种种原因，造成了我国目前通航机场的不发达，无法形成完善的机场网络体系，限制了通航产业的发展。
c） 通航人才紧俏，陷入缺失窘境
俗话说“天时不如地利，地利不如人和”，通航产业迟迟迎不来自己的春天，虽与“上天难”和“无地落”的政策法规有莫大（博客，微博）的关系，但缺乏专业技术人员，人才结构不尽合理，高端管理人员严重短缺，培养投资人才资源不足等“人不和”因素也是限制通航发展的重大根源。
先从从业人数上来说，据资料显示，美国拥有近120万名飞行员，而作为有13亿人的泱泱大国，我国只有不到4万的飞行员，其中有2.5万还是在商用航空工作。预测未来10年通用航空飞行员缺口将超过15000名，可见我国专业人才缺口极其的大。除总量不足外，我国通航人才就业结构也并不合理。来自部队或者民航公司的人占了通航人员总数的50%以上，而高层次、专业化、国际化的管理人才只占极少的部分，造成了人才频繁跳槽被挖，就业形势颇为混乱的情景。最后，我国培养通航飞行人才的硬件条件不足。目前市场上形成了重民航，轻通航的传统，使得培养通航人才的机构少，规模小，具有垄断体制。像中国民航飞行学院单一所飞行培训学校，2015年运营飞机数量（220架）占到全国剩下高校加起来总和的五分之三。另外，国内大部分培训学校都没有培养通航飞行员的项目，且多是“绑定销售”，毕业了直接分配到各大民航公司，这也是致使通航业缺乏高精尖技术人才的原因。因此，航空培训步伐缓慢，举步维艰，滞慢了我国通航业发展的步伐。
纵使中国通航产业进步缓慢，看似进入了瓶颈期，但在国际大背景下，中国的通用航空整体上保持了持续、快速的发展趋势。之所以这么说，是因为受2009年全球经济危机影响，全球通航市场近几年虽有所复苏，但增长乏力。相对应的，中国坚持走社会主义道路，经济一直迅猛发展，通航市场也是异军突起。2012-2014年，年增长率超过20%。
在2015中国通用航空高峰论坛上，北京航天航空大学通用航空产业研究中心主任高远洋如是说：“全球有超过10%的新出厂通用飞机被交付到了中国，目前中国正成为全球通用航空最为重要的新兴市场。” 中国民航局运输司通航处处长靳军号介绍，“截至今年10月，中国通航企业数量已达271家，机队规模2168架，通航机场及起降点310个。中国通航企业总体处于盈亏平衡状态，盈利的企业占30%多。”
为了促进中国通用航空稳步健硕的发展，适应市场快速增长的需求，2015中国通用航空高峰论坛指出未来，通航产业还需进一步“松绑”，用创新和改革冲破发展制约。
《低空空域管理使用规定》已于今年秋季上报决策部门，顺利的话，将在年内正式下发。目前，我国33%的1000米以下的低空空域已从全域管制改为按管制、监视、报告三类不同属性管理。新规定实行以后，定会在政治层面上有重大突破，继续深化改革，更有效地利用低空空域资源，拉动上下游产业链的快速发展。
在“十三五”期间，全国要新建近500个通用机场，这就要求国家政府合理规划机场建设，打破过去依照民航机场建造通航机场的固有思路，树立符合通航实际使用要求的理念，降低机场建设成本，完成庞大的通航机场建设任务，为通航产业发展铺好路，架好桥。
根据规划，到2020年，我国将拥有800个通用机场，按照通航产业就业带动比1：12，那么到了2020年，我国需要的通航人才为2-3万。因此，重点培养通航人才，增强就业人员的可塑性，举办非学历管理培训等等孕育人才计划都应该被列为发展通航的重中之重。
最后引用高峰论坛上高远洋的话：“政策信号十分明确：低空开放、支持通航发展。我们判断，未来三十年全球通用航空仍将继续得以迅猛发展，中国通用航空大发展尚需1-2年，目前正处于一个重要的布局期和产业准备期。”因此面对暂时低迷的全球通用航空市场，中国应该变“被动跟踪”为主动引导，掀起通用航空飞机、发动机、机载、空管、运营、服务的技术大变革。
参考文献：
[1] 万志强 朱斯岩等. 认识航空--飞机・直升机知识与鉴赏[M]. 化学工业出版社
航空发动机论文范文第9篇
毕业论文开题报告：供应链模式下的航空物流研究
一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
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[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择. 空运商务，2012(18):32-40
航空发动机论文范文第10篇
[关键词] 民航特色航空物流市场复合型航空物流人才
一、复合型航空物流管理人才培养定位
航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。
同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。
经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。
二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性
1.航空物流人才链培养现状
由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。
2.物流企业人才需求分析
调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。
(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才
作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。
(2)企业需要航空物流业务流程优化人才
航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。
(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才
企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。
三、复合型航空物流管理人才培养体系
1.培养目标
复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。
2.能力结构要求
按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:
(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;
(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。
(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。
3.课程总体结构
复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。
复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。
在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。
四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析
1.内部培养专业的特色
考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。
从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:
(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。
(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。
(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。
(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。
(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。
2.增强实践教学环节
实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。
复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。
参考文献:
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[3]陈 舜赵刚:高校物流人才教育的思考[J].中国大学教学,2006年第6期22～23
[4]彭纯军:国际物流复合型人才需求分析[J].科技创业,2007,6,101～102
航空发动机论文范文第11篇
Abstract： Fault Inspection of Aero Piston Engine is an important professional course for general aviation specialty in higher vocational colleges. The purpose of the course is to make the students to master the theoretical knowledge and basic skills of piston engine overhaul after the study of piston engine theory and structure learning. According to the requirements of industry standards and post capacity， the course uses differentiated approach for the development. Compared with the traditional curriculum development model， it is more conducive to improve students' mastery of theoretical knowledge and the cultivation of learning ability.
关键词： 航空活塞式发动机；课程模式；开发方法；差异化
Key words： aero piston engine；curriculum model；development method；differentiation
中D分类号：G423.07 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）04-0158-02
0 引言
伴随着国内低空空域的逐步开放，通用航空迎来高速发展，巨大的发展前景背后也存在着机务保障、航空机电设备维修等技术技能人才的缺口。高职院校航空机电设备维修专业的大学生是我国航空工业所需高技术人才的后备军，其人才培养质量直接关系到整个行业的发展。活塞式航空发动机以其低速飞行下的高效率和经济性，目前在通用航空领域中被广泛使用，更是占据70%以上的无人机动力市场，活塞式航空发动机修理业也是拥有光明前景的高附加值产业。但目前市场上现有教材极少深入到航空类发动机“修理”层面，而适用于高职学生的活塞式航空发动机修理专业方向的培训教材更是空白。在这样的背景条件下，我们开发了《活塞式航空发动机故障检验》课程。
1 课程概况
《活塞式航空发动机故障检验》课程是通用航空无人机应用专业的专业核心课程之一。它在航空概论、机械制图、航空发动机原理与结构与航空活塞式发动机课程的基础上建设而成，在课程中培养学生活塞式航空发动机的分解与装配、零部件故障检验、简单故障修理、尺寸、配合测量的综合技能。课程共计4个学习情境与7项工作任务，在教学过程中融“教、学、做”为一体，将课程知识、能力和职业素质培养的要求贯穿全程。
2 课程开发理念
课程的开发遵循“校企合作、工学结合”的人才培养模式，基于民用航空器维修基础培训大纲AC-147-02标准、部队机务维修及中航工业航空维修等行业相关规范，由工作任务构建课程的整体框架，以“行动导向”的方式完成教学实施，通过各种工作情境训练，培养学生的专业技能能力与“严谨、审慎、精细、诚实”的职业素养。
在教学内容的设计上，与常规面向工作过程的教学内容设计最大的区别在于：课程开发时，由实际工作任务向典型工作任务进行转化的过程中，对其中的“差异”部分不完全剔除，适当保留当前企业生产运行中某些与航空维修业相关标准、规范相冲突、对立的现状。课程实施过程中，引导学生感受上述冲突与对立，对这些差异展开讨论与思考。课程情境与工作任务流程不必遵循严格意义上的“理论正确”，但课程中必须设置数个由教师引导，学生为主体的“去伪存真”的研讨环节，使学生能够主动判断、反思自身工作流程与工艺规范之间的差别及产生差别的原因，按照研讨的结果进行之前工作流程进行自我修正，使其最终符合航空维修业相关标准、规范的要求，完成理实结合的学习过程，其学习过程的范式如图1。
3 课程的开发方法
①专业岗位职业能力分析：分析航空活塞式发动机修理业的主要岗位及应该具备的职业能力，主要针对航空活塞式发动机制造及大修岗位，其职业能力要求能够对活塞式发动机进行有限权限的修理和彻底翻修。
②课程教学目标：根据专业岗位职业能力分析，课程的教学目标由知识培养目标、专业技能培养目标与职业素质培养目标三部分构成。
③“差异化”的教学内容设计：航空活塞式发动机的修理工作相对繁杂，综合考虑现有师资及实验实训设备后，从企业实际工作任务中提取教学中所需进行主要工作，包含活塞式发动机分解与装配、无损检测、人工故障检验三大主要环节。
在具体教学内容的设计上，遵循课程开发理念中所提出的“差异化”开发模式，在教学内容与实验实训项目的安排上适当选取更具“层次性”的案例，以便在分层次的教学内容中设置差异点。以某型航空活塞式发动机中机匣故障、缺陷检查项目工艺规范（表1）为例。
从表1中不难发现，随故障检验零件或区域重要程度的差异，在生产实践中有着不同的技术要求，采取不同的检查手段和修理工艺。因此，在实训课程具体内容的设计上，也应遵循生产实践相关规律，对实训内容进行层次性的划分。在划分教学内容层次的过程中，设置与标准工艺规范对应的差异点。课程中某模块的教学内容设置如表2所示，亦符合整个课程的开发理念。
④教学情境设计：根据教学内容对教学情境进行相关的设计，本课程部分教学情境设计内容如表3所示。
⑤课程考核模式设计：课程本身包含实践操作较多，且在行课流程中需穿插多个研讨性学习环节，对学生自学及反思能力有更高的要求。因此课程考核时应以过程考核为主，理论考试为辅，其比例定为7：3。
4 课程实施建议
①实验实训设备要求：课程实践环节中需要使用大量HS6型发动机零部件，包括供学生故检使用的故障件、样件及用于尺寸测量使用的原件。如果存在零件损耗过快或储备不足的情况，可视情采用自制钳工件进行替代，并及时补充缺损的零件。
②授课师资要求：活塞式发动机故障检验工作属于高技术要求工种，对从业人员的技术能力及工作经验要求较高，目前在空军发动机修理企业内部需从业8年尚可取得岗位的执业资格。在授课师资选配的过程中，应高度重视教师个人的工程经验或相关行业从业经历。如有必要，可公派在校教师赴企业进行企业锻炼，或外聘企业技术人员来校进行授课。
5 总结
本课程以企业一线实际工作任务为基础进行教学开发，但又不完全照搬标准工作流程展开实践练习，在教学过程中将理论教学与实践教学结合在一起，实现了学生“做中学”的教学目标。课程教学内容与企业一线岗位工作内容高度统一，并增加了航空企业生产质量管理、6S管理，保密知识、团队合作精神教育等内容，更有利于学生职业素养的培养。
随着航空业的不断发展，高职航空机电设备维修专业在课程开发过程中更应摒弃传统教育的不足，增强校企合作，结合双方面的力量以工作过程为导向，采用更多样的模式对课程进行深度开发，这样才能充分发挥高职院校在应用技能型人才培养的摇篮作用。
参考文献：
[1]石日昕.《航空发动机修理技术》一体化课程开发与研究[J].价值工程，2012（13）：252-253.
[2]李佳丽.基于工作过程的高职飞机系统与附件课程开发[J]. 教育教学论坛，2015（26）：207-208.
航空发动机论文范文第12篇
[关键词]控制工程；航空航天特色；课程建设；教学改革
[中图分类号] G642.3 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2016）12-0165-02
沈阳航空航天大学（以下简称沈航）是一所以航空宇航为特色，以工为主的多科性协调发展的高等院校。作为教学研究型定位的高等学校，我校的教学工作在学校各项工作中占有十分重要的地位。多年来，沈航自动化学院基础教研室承担的控制工程基础课程是我校机械、飞行器与动力和材料等工科专业的一门重要的专业基础课，作为核心课程之一在专业课程体系中占有重要地位。当前，自动化类技术在现代高科技发展的诸多领域（如航空航天）起到了越来越重要的作用，与其密切相关的控制工程基础课程教学也面临着改革，以适应航空航天科技的发展和人才培养的需求导向。该课程涉及数学、力学、电学和测试技术等多门相关课程，以系统的动态过程为研究对象，内容理论性较强比较抽象，同时该课程知识又能运用于有明显实践应用性的广泛领域中。但在实际教学过程中，其理论和实际的结合不是很紧密，难以跟上航空航天工程中控制技术的快速发展。
为了突出该门课程的航空航天特色，加强培养学生对理论知识的理解掌握和提升学生的工程应用能力和创新意识，我校开展了具有航空特色的控制工程基础教学模式的探索改革与实践。通过将控制理论知识与航空航天专业特点相结合，以期使学生在掌握自动控制基本理论和方法的基础上，对于其在航空航天各领域（如飞行控制系统、航空发动机控制系统、卫星姿态控制系统、火箭/导弹控制系统及其他航空航天运载器的机电控制系统等）中的应用有较为深入的了解，并初步掌握航空航天类控制系统的基本原理和设计方法。
一、具有专业特色控制类课程建设的研究现状
在国内，控制类课程一直在各工科专业的课程设置中占有重要地位。江南大学王艳针对电气信息类学生的具体情况，对自动控制原理的课程教学进行了一些改革和尝试。[1]华东理工大学孙京浩等人针对该校过程控制工程国家精品课全方面探讨了课程创新教学改革实践和经验体会。[2]此外，北航的陈殿生等人，江苏科大的袁明新等人和辽宁工程技术大学的李建刚等人还分别对机械控制工程、机电控制工程和控制工程等课程的改革和建设进行了有益探讨并提出了多项措施。[3]面向航空特色的课程建设成果主要体现于国内几所航空类院校。昌航谢小林等对“复合材料”专业的航空特色人才培养途径进行了研究。[4]南航刘海春等对航空特色“电工电子技术”课程教学进行了研究。[5]此外，昌航罗军明等对金属材料工程和普通化学等专业具有航空特色的创新型人才培养、教学体系建设和课程教学改革等内容进行较为深入的研究和探索实践。[6]
综上，在自动化核心课程建设方面，整体上国内高校偏重于理论教学。在具有航空特色课程建设方面，几所航空类学校已陆续在多门课程上开展研究和实践尝试，但在控制工程类课程建设上仅有初步尝试（将发动机控制部分引入）[7]，且信息获取方式十分有限，还远不能全面反映航空航天控制领域的整体应用实践情况，有待结合我校的特色进行深入发掘、研究和探索。
二、具有航空航天特色的控制工程基础课程建设方案
（一）突出航空航天特色的课程内容优化
1.课程大纲的修订
课程大纲是控制工程基础的纲领性规范文件，以突显航空航天特色为指导理念，明确目的，对课程大纲的制订和教学内容的安排体现出基础与综合的合理分配、理论与实践的密切结合、经典与航空航天控制工程前沿的有效过渡。充分结合主讲教师丰富的科研实践经验，按学术专长分工，制订可涵盖航空航天领域典型控制系统和控制问题的内容优化方向和范围。大纲制订目标是使学生具有较强的控制工程基础理论知识，以及具备初步的在航空航天控制系统设计领域综合运用知识的能力、实际动手能力和创新性实践能力。
2.构建航空航天控制系统设计案例库
本文所提出的案例驱动教学，其本质是将理论教学与航空航天控制工程实践相结合，通过工程案例提高课程的实用性和前沿性，并激发学生的学习兴趣，发挥学生主体性和加强对学生创新实践能力的培养。设计的工程案例大致可划分为三种类型：启发引导型、认知辅助型和综合设计型。
其中，对于启发引导型案例（起到“线”的作用），引入一个系统的大案例置于课程绪论中，充当引领作用，阐述学习的意义和本质和激发兴趣，解析某个航空航天控制系统的构成和控制问题描述，阐述解决思路，并提供解决路径（教材其余各章节）。需要指出的是，这个大案例始终贯穿全课程内容，其作为一个大线索，可一方面起到使上下文知识点逻辑紧密的作用，始终反映全局和局部的关系，还可使学生最终实现一个典型航空航天控制系统设计的完整学习过程。
对于认知辅助型案例（起到“点”和“面”的作用），认知型案例主要是针对教学中的重点和难点，利用一些“小型或局部性”航空航天控制工程案例（如飞行控制系统、航空发动机控制系统和卫星姿态控制系统）来诠释知识点。这些案例可在教学的具体章节中夯实学生对某单独知识点的学习、消化和掌握，也可持续体现课程的应用实践性，提升学生的学习兴趣，还可以使学生逐步了解和认识航空航天控制系统涉及的各个具体领域，扩大知识面，提高特色素养。
（二）突出航空航天特色的多层次的实践教学体系
实践是课程教学必不可少的内容，有利于理论知识的巩固和应用能力的提高。在现有的教学中，实验（6学时）教学只是在授课期间穿插两三次实验，学生对实验内容的理解仍然比较模糊，未能达到实验教学目的。为此，我们拟对控制工程基础的实验内容进行部分调整，构建多层次的实验教学体系，实验涵盖基础理论实验和综合性设计实验两个层次，由浅入深，循序渐进。
1.基础理论实验
学生学会利用控制方法去设计系统，这是本课程学习的最终目标，也是教学的难点。现有控制工程基础的实验多是分析验证性实验，缺少设计性实验。由于其只是单纯的系统性能仿真或是稳定性分析（零极点分布、奈奎斯特判据），往往2～3学时的实验学生很快就做完了。学生仅学会了对某些单知识点的初步分析，没有形成完整的控制系统设计思维，当然也不会设计稍微复杂的系统。作为国内外广泛使用的教学和应用软件，Matlab功能已十分强大，应充分利用其更多的实用功能。为此，学校拟在现有基础上，安排设计更加综合的基础理论实验案例，采用Matlab/Simulink工具进行高级设计，加深学生对理论知识的综合理解，同时提升其使用控制系统分析工具的水平。
2.综合性设计实验
实验过程是从预习开始到完成实验报告的一个完整过程。长期以来，实验教学过程中存在着重视实验结果轻视实验过程的倾向。实验前一些学生已经把前面同学的实验程序抄录在手，实验过程中常出现不认真观察实验的现象。为改变这种重结果轻过程的现象，拟增加具有航空航天特色的综合性控制系统设计实验，全面考查学生对系统的分析和综合设计能力，考查建模、稳定性、时域分析、校正设计等具体内容。通过设计性实验来改变学生的被动状态，学生需要自己动脑和互相配合，这激发了学生的学习积极性，培养了学生理论联系航空航天工程实际的独立工作和创新能力。
三、结论
本课程改革在教学和实践环节提出了一套带有航空航天特色的控制工程基础课程案例分析、基础仿真实验和综合设计实验相结合的多层次体系。经过精心设计与选择案例和实验内容，将航空航天特色科学地纳入各个教学环节，可将学生独立思考能力、分析问题能力、实际动手能力和创新能力的培养结合到课堂与实践教学环节中，并不断增强学生对本课程理论知识的理解掌握和提升学生对航空航天控制系统分析设计的综合应用实践能力水平。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 王艳. 《自动控制原理》课程教学改革与创新实践[J]. 江南大学学报（教育科学版），2007（4）：49-51.
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航空发动机论文范文第13篇
关键词：微电子技术；航空系统；综合化
微电子技术的进步在很大程度上提升各领域的科学水平，促进了各领域上的发展，目前在微电子技术在航空系统中的应用效果中，我们可以看到微电子技术的重要作用，不仅仅能够促进航空系统向经济性、技术性方向发展，同时也能促进航空系统整体性的进步。所以我们要明确微电子技术及微电子技术应用于航空系统的重要作用，从而对如何更好地应用微电子技术进行探究，希望可以促进微电子技术在航空系统中的发展。
1微电子技术的基本概念
微电子技术是较为复杂精密的科学技术之一，是建立在各种高密度微电子组件的基础上的高微电子技术。作为目前国内较为高精尖的基本技术端电子技术，其应用领域十分广泛，不仅仅可以使用于航空航天中，也可以使用在各个工业领域及商业领域上，微电子技术的展现形式通常是以微电子商品或者集合多种电子元器件的综合系统载体等出现，同时这也是各种半导体元件的产品的相关统称，作为集成电路的一个重要载体，微电子技术对于促进各领域的发展是有重要作用的，但是微电子技术的学习与创新是微电子技术发展的难点，在目前的信息化时代，我们既要正视微电子技术的重要性，又要对微电子技术进行学习与创新，从而促进国家科学、经济、国防等进一步发展。
2微电子技术在航空系统发展中的重要内涵
随着航空系统的不断发展，我们可以看到微电子技术在航空发展过程之中起到相当大的推动作用，促进航空系统向智能化、科学化、模块化方向发展，而且往往这个时候航空系统的发展也呈现出了综合性这一具体特性，微电子技术在航空系统中的发展不仅仅是航空水平的具体体现，同时也是国家科技水平及相应的国防实力的重要体现，微电子技术不仅仅是理论性的技术工种，当微电子技术应用于航空系统发展过程中时，也在证明我国微电子技术的基本专业知识理论能够很好地和实践应用有机结合起来，体现了我国航空系统发展状况。除了在航空系统中，微电子技术往往也会体现在航空微电子技术产品上，但无论是系统上还是产品上，微电子技术在航空系统发展过程中仍扮演了重要的推动角色。
3如何更好地将微电子技术应用于航空系统之中
3.1将微电子技术的专业理论知识与航空系统应用进行有机结合
我们可以看到目前航空系统的应用已经偏向于综合化、具体化、模块化方向发展了，所以电子技术基础知识应该在明确目前航空系统的基本发展现状之上，与实际航空系统应用进行有机结合，保障航空系统能够使用图像及语音信号实时传送功能，提高航空系统发展中的经济性与技术性，无论是在控制系统还是传感器及显示系统中，都促进了航空系统的灵活性和可靠性特性的发展，解决综合系统中所存在的相应问题，提升客观的显示技术及控制技术，从而推动微电子技术在航空系统中的深化与进步。
3.2提升相关人员的微电子技术水平，引进高质量的人才
无论是航空系统方面还是微电子技术方面其发展都需要高质量、高水平的人才进行相应的实验与应用，所以我们必须提高整体队伍的综合素质，以促进微电子技术在航空系统中的发展与应用。传统的固体物理基础课程、半导体器件与微电子综合课程设计等基本知识理论课程并不能满足微电子技术发展的具体要求，为了培训相应的航空方面的微电子技术人才，我们必须要革新课程，提高课程难度，在一定程度上加入相应的航空理论知识，增加实践课程的相应比例，促进相关专业人员能够将微电子与航空系统的理论知识与现实实际发展情况的有机结合，也可以加强对于VLSI设计、SOC设计方法学嵌入式微处理器体系结构的学习等，但无论是哪种专业知识，都需要相关人员对于相应的微电子技术水平及航空系统的相应技术进行学习与创新，只有这样微电子技术才能在航空系统的发展过程之中得到更好的应用。
3.3对航空系统中的微电子技术设备进行相应的保护
在微电子技术的应用过程中我们也不应该忽视对于微电子技术载体即微电子技术设备的相应保护，一般这些设备会出现静电损害及电磁干扰等常见损害问题，在一定程度上阻碍了航空系统的正常运作，我们必须对微电子技术设备进行相应的保护，从而促进微电子技术可以正常应用于航空系统之中。我们可以利用带有防静电的相应装置，以及防尘罩、导电袋等多种防护准备，保证微电子技术设备不被静电损坏，除此之外还可以考虑降低航空系统各部分的摩擦状况，处理好相应的飞机操作面，安装静电故电器等多种方式降低电磁对于微电子技术设备的干扰，同时对微电子技术设备进行相应的保护。
3.4对航空系统中所使用的集成电路及电子元件进行创新
航空系统中微电子技术应用往往体现在集成电路与元器件的使用过程中，在这个航空系统运行当中，无论是对于信息进行存储或是处理，都需要使用相应的通用高端芯片以及集成电路等，但是目前国内的芯片及核心元器件都主要依赖于进口，国产的集成电路及电子元件不能够满足目前微电子技术在航空系统中的发展需求，面对这一问题，我们必须要注重在航空系统中对于相关技术及电子元件的创新，从而促进微电子技术的提高与航空系统的进步。
4结语
在微电子应用于航空系统中的这一个方面，我们还有好长的路要走，不仅仅需要从理论上获得突破与提高，同时也要在微电子技术及航空系统的实践应用上进行有机融合，明确微电子技术在航空系统中发展的重要内涵，从而通过人才引进、元件升级、设备保护等多种方式促进微电子技术在航空系统发展中的具体应用。
作者:顾晓清 单位:上海电子信息职业技术学院
参考文献:
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航空发动机论文范文第14篇
关键词：课程设计;航空发动机;教学改革
中图分类号：G642.1 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）18-0079-02
“实践才是工科专业的根本”已成为国际高等工程教育界的共识。课程设计是大学实践教学的重要组成部分，它在对学生进行素质教育，培养学生动手能力、创造能力等综合能力方面具有极其重要的作用。航空宇航科学与技术是江苏省高校优势学科建设项目，航空宇航推进理论与工程专业是该学科的二级学科，在该学科中，航空发动机构造与强度是其重要的专业必修课程。航空发动机构造与强度是一个容纳多学科的、相互渗透的、具体的统一体，实践性是本课程最显著的特点。航空发动机结构与强度课程设计安排在航空发动机构造、航空发动机强度以及下厂实习的环节之后，是《航空发动机构造与强度》课程的一个重要实践教学环节，其目的是进一步巩固加深发动机结构知识及有关专业基础，培养学生综合处理实际工程问题的能力。本文主要针对飞行器动力工程专业的航空发动机构造与强度课程设计开展教学改革的探讨与研究。
一、课程设计的目的和作用
工科相关的课程设计目的可以归纳为：通过完成指导老师给定的任务，使学生学会融会贯通、综合运用相关课程知识的能力;培养学生解决工程实际问题的能力、获取知识与信息的能力。对于工科学生而言，课程设计尤为重要，是实现理论与实践相结合的重要环节。课程设计需要学生从实际出发，围绕某一设计题目，运用所学的知识，通过资料收集、调查研究、方案方法比较、设计计算、绘图等一系列的程序，将理论知识与工程实践相结合而完成的专业实践活动。学生完成课程设计与平时完成的习题作业有所不同，涉及的知识面广，解决方法和最终结论没有固定模式。由此可以看出，课程设计有以下几方面重要的作用：首先，在完成指导老师给定的任务的过程中，实现了巩固理论知识、加深对理论认识的作用。其次，通过学生自主地、综合地运用所学知识，完成给定的任务，对于充分发挥学生的创作力，锻炼学生分析和解决问题的能力起着重要的作用。最后，课程设计是学生在校期间联接有关课程与毕业设计，为学生走向工作岗位奠基的实践环节。
二、航空发动机构造与强度课程设计的作用
对行器动力工程的学生，航空发动机构造与强度的课程设计显得尤为重要。课程设计的重要性主要体现在航空发动机构造和强度课程的特点。实践性是航空发动机构造与强度课程最显著的特点[1]。本课程研究的是实际发动机的结构及其强度，从表面上看，内容简单、易懂，理论性、系统性不强。但是要学生自己分析，则往往无从下手，特别是碰到实际的结构分析、结构设计更是束手无策。因此，通过课程设计这个教学环节，完成航空发动机某一结构的设计，起到加深对课堂教学内容的理解，实现理论向实践的转化，巩固理论知识的重要作用。
航空发动机构造与强度课程的第二个重要特点是多学科综合的特点。实际的航空发动机结构是一个容纳多学科的、相互渗透的、具体的统一体，一个发动机具体结构的诞生是多学科综合的结果。即使一个简单的叶片结构设计都涉及到气体动力学、传热学、弹性力学、疲劳与断裂力学、有限元分析方法等等。因此本课程的教材涉及的内容多，知识面广，几乎包括了所学过的所有课程。总体上看显得内容繁杂，没有系统性和规律性。这给学生的学习带来了困难。而在完成课程设计的过程中，学生需要综合运用《航空发动机构造》、《航空发动机强度计算》等专业课程以及《弹性力学》、《有限元分析方法》、《机械制图》等专业基础课程的知识，需要查阅国家标准、材料手册等相关资料。因此，航空发动机构造与强度课程设计作为航空发动机构造与强度课程的后续教学环节，起到了提高学生综合运用相关专业课程的能力、加深对航空发动机构造的与强度认识和理解的重要作用。
综上所述可知，课程设计作为大学实践教学环节的组成部分，是实现理论与实践相结合的重要环节。而航空发动机构造与强度课程设计，由于航空发动机构造与强度课程的实践性和多学科性的特点，其课程设计对于提高学生的综合运用学科的能力以及加深对课程的认识和理解尤为重要。
三、工科相关课程设计的研究进展
美国麻省理工学院提出了高等工科教育要“回归工程实践”的教育理念。在《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中，明确提出以培养学生的创新精神和实践能力为实施素质教育的重点。清华大学老教授容文盛[2]指出课程设计作为大学某一课程的综合性教学实践环节，它不仅仅是理论教学的辅助环节，而是全面培养学生必不可少的组成部分。因此，如何更好地开展课程设计实现培养高素质人才的目标成为各大高校教师积极探索和思考的问题。
西南交通大学的鲁汉清[3]教授提出要发挥课程设计的优势提高学生的综合素质和能力，在课程设计中要注意处理好以下几个关系：（1）人文素质和工程素质的关系。工程素质是工科学生课程设计培养的主要目标，鲁教授提出工程素质是与人文素质不可分割的，借助课程设计，树立起学生老实做人、严谨治学的思想，为工程素质的培养打下良好的基础。（2）知识、能力与素质教育的关系。鲁教授提出在课程设计的过程中可以通过以下两个途径促进学生的知识、能力与素质教育的协调发展：第一，设计题目的设置向产品设计的方向靠拢，让学生接受真实产品设计的完整过程的训练和熏陶。第二，计算机模拟和实物讲解相结合，计算机模拟的最大优点是可以进行设计结果的快速仿真分析，实物讲解可以直观地提供设计结果。课程设计可以充分利用这两种方法的优点，从中培养学生动手（计算机操作与实物组装）能力。东南大学开设的“数字系统课程设计”[4]作为东南大学开放式、因材施教培养学生创新思维的成功范例其教学方式非常值得借鉴。首先通过具体案例讲授相关知识、设计方法和项目实施管理的要求。随后选题，要求学生自主构思设计项目，激发学生的自主创新意识，教师通过2周的时间与学生交流确定课题项目。在项目的实施阶段，老师通过多种形式答疑。在项目完成后，学生撰写项目设计总结包，针对课程设计项目实践过程中如选题背景意义、项目设计规划、核心问题分析、解决思路、理论计算仿真、得失分析展望等主要问题对课题进行总结。最终进行验收答辩。整个过程，授课、研究、讨论、设计和实践紧密结合。
除此以外，课程设计的综合化和规范化也值得指导老师的注意。课程设计的目的是对学生进行阶段性知识从理论向实际应用进行训练，实现理论联系实际、向实践能力转化的初步训练，因此课程设计的内容应具有一定的综合性。同时为了保证课程设计的教学效果，应当明确课程设计具体任务，制定明确的课程设计教学大纲。课程设计题目及内容的深度、广度和难易度要适当，注重理论联系实际。
四、航空发动机构造与强度课程设计教改思考
首先，教改重点之一改革设计内容，注重学生素质培养。现有的两种课程设计内容各有弊端，以部件为对象开展课程设计不足之一在于：工作量较大，学生难以保质保量完成，导致最终敷衍了事;以零件为对象开展课程设计不足之一在于：课程任务量较小，任务相似，而且不利于学生加深对航空发动机构造的整体认识和综合知识运用能力的提高。这两种设计内容共同的不足之处在于学生发挥创造性的空间较小，不利于学生综合素质的培养。拟采用分组的形式按部件给定课程设计任务。以航空发动机的转子部件设计为目标，高、低压气机及高、低压涡轮组件进行分组设计，按照小组的形式进行课程设计。对于给定的部件，要求分工明确，即任务分析、资料查阅、设计、分析、绘图、答辩、设计资料整理等工作由项目小组长指定或抽签确定，保证每个同学在项目的工作过程中从事不同的工作。
其次，改革设计手段，加强计算机技术的应用。随着计算机科学技术的迅猛发展，计算机CAD/CAM/CAE等工程设计软件以及ANSYS、ABAQUS等有限元分析软件已经成为航空发动机设计人员不可或缺的设计工具，Excel、MATLAB和origin等数据处理和图表绘制软件也成为工程时必须掌握的工具软件。在课程设计中鼓励学生运用各种工程软件，使设计过程从二维的纸面跃入三维的空间，使学生更加深入理解设计的内涵，增强学生的设计想象力，有利于克服学生空间想象力不足和缺乏工程实践经验的不足，对于提高学生积极性，加深学生对实体结构的认识具有重要的作用。此外，在课程设计中提供计算机应用的实践机会，使学生的计算机知识与专业知识相结合，有利于提高学生的综合能力。
第三个研究的重点在于编写课程设计指导书。对于大多数的本科学生而言，初次面对工程性、实践性较强的课程设计的题目，往往无从下手，因此制定课程设计指导书对于学生尽快进入设计状态，提高课程设计教学效果具有很大的作用。同时在指导书中明确课程设计的总结报告格式与要求、课程设计评定方式，同学们可以根据课程设计指导书明确课程设计的目的和要求，以提高课程设计的规范性。
参考文献：
[1]徐颖.《发动机强度计算》教学方法的探讨[J].高教论坛，2009，（8）：79-80
[2]容文盛，陆家钦.贯彻理论联系实际的原则加强实践教学[J].教育研究通讯（现：清华大学教育研究期刊），1984，（4）：50-54.
航空发动机论文范文第15篇
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（OxfordEconomicForecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
[1]RIGASDOGANIS.“FlyingoffCourse，theeconomicsofinternationalairlines”[M].London：PrintedbyRoutledge，1996.
[2]KENNETHD，BOYER.“ThePrinciplesofTransportationEconomics”，AddisonWesleyLongman，Inc.，1998.
[3][日]太田正树.航空运输经济学[M].北京：航空工业出版社，1988.
[4][英]肯尼斯·巴顿.运输经济学[M]，北京：商务印书馆，2001.
[5]N.K塔尼加.美国国际航空政策[M].北京：人民交通出版社，1989.
[6]赵锡铎.运输经济学[M].大连：大连海事大学出版社，2006.
[7]Hollowa.S.“StraightandLevel：PracticalAirlineEconomics”[M].AshgatePublishingLimited，2003.
基金项目：中国民航大学2010年“优质课”建设项目阶段成果
作者简介：李艳华，中国民航大学教授，博士，中国民航大学经济与管理学院教学副院长。
