航空航天技术论文范文

航空航天技术论文范文第1篇

中国宇航学会副理事长、中国航天科技集团公司副总经理雷凡培，中国航空学会理事长刘高倬及珠海市领导出席会议并致辞。雷凡培在致辞中表示，本届论坛旨在为国内外航空航天界人士搭建一个平等开放、充分交流的平台，对于深刻认识全球航空航天领域发展趋势，促进更为广泛的合作交流具有重要意义。他指出，当前，全球航天技术飞速发展，航天产业发展壮大，人类航天文明步入了一个新的时代，以航天高科技为代表的科学技术已成为经济社会发展最活跃、最具有革命性的因素，成为推動人类文明进步的决定性力量。作为一个负责任的航天大国，中国政府始终坚持和平开发利用太空的发展方针，把科技进步同实现国家发展战略、经济发展目标、人民日益增长的物质文化需要紧密结合起来，全面科学规划航天发展战略，大力推動技术创新与工程研制，为航天高技术服务国民经济主战场搭建了重要平台。同时他表达了中国航天愿与世界各国深化交流、携手共进，积极探索和平利用太空的热切愿望。

中国航天科技集团公司副总经理张建恒以《创人类航天文明，铸民族丰碑，探索实践有中国特色的航天科技发展道路》为题，介绍了中国航天科技集团公司秉承造福人类、航天报国的信念，坚持战略引领、自主创新，全力实施以载人航天与探月工程为代表的重大航天工程，积极探索有中国特色的航天科技发展道路并取得成效的有关情况。

中国航天科工集团公司副总经理高红卫在论坛上作了题为《发挥航天系统工程技术与管理优势，服务社会发展与经济建设》的报告。在报告中，高红卫以航天科工运用复杂系统的建模与仿真技术服务于流行疾病防治、水利安全、粮食安全等为例，阐述了航天技术是如何服务经济社会建设的。他指出，以航天技术为基础、以系统工程技术与管理为载体的航天成果转化，已经实实在在地服务于社会发展与国民经济建设。

航空航天技术论文范文第2篇

关键词：优化理论与技术；航空制造领域；应用

所谓优化，是指运用最有效的科学知识和最先进的计算机技术，加之对优化模型的解读，进而得出最合理的方案。目前，优化理论与技术已经被广泛的应用到航空领域的各个方面，尤其是在航空制造企业当中，优化理论技术已经成为最受关注的内容，并且为促进航天事业的发展发挥着巨大的促进作用。

一、优化理论与技术在航空制造领域的应用

（一）在制造前期的应用

伴随着科学技术的巨大进步，我国的航空制造企业已经不同于传统的机械制造企业，它将许多尖端的高新技术融为一体，形成了一种新的生产技术。这种新型的生产技术中包含了电子学、信息学、机械化、管理学、生物学等等多种高新技术，因而具有极其复杂的特点，仅凭人脑或是现有的技术难以保证航空制造企业的快速发展，基于这一要求，引进了一种优化理论与技术。这种优化理论与技术在航空企业进行生产的过程中，在产品设计、加工和装配、管理等过程中都发挥着巨大的作用。

在航空制造企业生产前期，优化理论与技术能够为产品设计提供大量的数据和信息，尤其表现在设计产品的规格、功能等方面。优化理论与技术能够充分结合产品生产的总要求，并按照这一要求，帮助设计人员找到最合理的设计要求，对产品的各个功能、结构、规格都进行细化和分解，并将这些细腻的要求进行合理的组合，为设计人员提供最有价值的参考，真正实现生产前期对产品设计的优化。

（二）在生产过程中的应用

对航空制造企业来说，他们进行生产的最终目的就是为了获得经济效益，而想要获得最高的经济效益就要从所生产的产品入手，主要包括产品的质量、成本以及生产工期三个方面。在生产前期，优化理论与技术能够有效的为这三个方面提供数据分析和预测，那么，在产品生产过程中，优化理论与技术又是如何发挥其作用的呢？

在航空制造企业生产过程中，优化理论与技术的作用主要表现在对产品生产的管理和控制上，包括对产品的质量、生产成本以及生产的工期等方面。优化理论与技术能够对产品的质量、生产成本和生产工期进行有效的控制，生产人员通过对这些数据和信息的分析，并且严格按照优化理论与技术提供的数据参考进行生产和制造，进而生产出科技水平和质量含量非常高的航空产品。另外，优化理论与技术还能够对产品生产的成本和所需要的时间进行准确的估计，这不仅能够为航空制造企业提供有效的成本和工期控制，同时还能减少生产过程中不必要的成本和工期消耗，为航空制造企业节约资源，提高经济效益。

二、优化理论与技术作用下的航空制造领域前景

近些年来，世界航空领域的发展可谓是突飞猛进，我国的航空市场竞争力也朝着愈演愈烈的趋势发展，那么如何在这激烈的市场环境中占据一席之地，就成了各航空企业急于解决的问题。

我国的航空制造企业的发展面临着巨大的发展压力，但激烈的市场竞争同时也为航空制造企业带来了空前的机遇。传统的航空制造技术已经无法满足现实的航空领域发展需求，这就需要航空制造企业在进行生产制造时充分的运用优化理论与技术，并在优化理论与技术的指导之下，生产出高质量、低成本、短工期的航空产品，不断提高航空制造企业的经济效益和市场竞争力，促进航空制造企业的健康快速发展。

我国的航空制造企业已经经历了五十年的发展历程，并且在这五十几年中已经形成了一定的基础和规模，但是在研发高科技高质量的航空产品、批量生产等方面还存在许多不足之处，需要完善、改进和提高。同时，与发达国家的航空事业还有很大的差距。

为了满足航空产品的发展需求，追赶发达国家的发展脚步，我国的航空制造企业必须充分的运用好优化理论与技术，并且在优化理论与技术的指导下不断生产出性能更佳、质量更优、成本更低、工期更短、可靠性更强的航空产品。只有这样，才能促进我国航空制造企业的高速发展，为我国航天事业的整体发展水平提升一个新的台阶。因此，我们有理由相信，在优化理论与技术的指导之下，我国的航空制造企业将会稳步前进，立足中国航空市场，进而向世界航空市场进军。

总结：

优化理论与技术将传统的只进行部分环节优化的系统，做了进一步的补充和完善，进而使系统达到了整体的优化，这使其在航空制造领域的应用越来越广泛，并且发展的速度也存在越来越快的趋势。并且，相信在不久的将来，优化理论与技术还会在航空制造领域产生更加重要的影响，为我国的航空事业健康快速的发展提供有效的支持和保障。（作者单位：西安航空基地管委会）

参考文献：

[1]李福娟，王鲁平，刘仲英.优化理论与技术在航空领域的应用[J]计算机应用与软件，2004（05）.

[2]黄文强.优化理论在航空收益管理若干问题的应用研究[D].中山大学：应用数学，2006.

航空航天技术论文范文第3篇

中国代表合影

中国航空学会秘书长吴松代表学会致辞

中国航空学会常务理事、中航工业科技委委员、北京航空航天大学兼职教授崔德刚作了题为《多学科优化在中国航空工业的应用》的报告，澳大利亚昆士兰大学高超声速中心主任RECHARD　G.　MORGAN作了题为《实验室模拟超轨道气动热力学》的报告，韩国航空宇宙研究院院长SEUNG　JO　KIM　作了题为《韩国航空宇宙研究院航宇研发及未来展望》的报告，日本三菱飞机公司首席执行工程师NOBUO　KISHI作了题为《三菱支线飞机发展状况——飞向未来》的报告。另外会议承办方还邀请了庞巴迪商用飞机公司副总裁BENJAMIN　BOEHM和东京大学教授SHINJI　SUZUKI分别作了题为《商业飞机项目——盈利是丈量成功与否的唯一标准》和《使用机翼结构失效的无人机进行弹性飞行控制系统的飞行演示》的报告。会上代表进行了论文交流，200余篇论文进行了宣读交流，其中中国作者宣读论文40余篇。中国代表普遍反映本次大会具有报告质量高、学术交流充分、会议组织高效等特点，并表示通过三天的会议获益匪浅。

11月14日，召开了主办单位工作会午餐会，学会秘书长吴松和常务理事崔德刚代表我会出席。会议听取了承办单位关于本届会议情况的介绍；讨论了亚太航空航天技术学会会议操作规范；表决通过了下届会议的举办时间和地点。

中国航空学会作为联合主办单位，在本次会议中承担了在国内进行广泛征文、动员和组织论文作者参会、推荐大会报告及分会场主持人、参加会议期间举办的组委会工作会等多项工作。会议总共征文295篇，其中中国作者提交论文100篇。

航空航天技术论文范文第4篇

本次论坛以“太阳系探测的科学与技术”为主题，以国际太阳系探测发展战略和规划；月球、火星、太阳和小行星探测的科学前沿和热点问题；太阳系探测相关技术发展等为主要内容。出席会议的中外专家共150多人，论坛安排了50个大会报告。

北京月球与深空探测国际论坛拟一到两年举办一次，将为国内外月球与深空探测领域的研究机构、专家学者搭建一个高层次、常态化的学术交流与合作平台。（杭文）

航天科工液压气动产业研发中心挂牌

9月16日，中国航天科工集团公司液压气动产业研发中心在河南航天液压气动技术有限公司正式挂牌成立。

该产业研发中心是集团公司为充分发挥内部相关资源优势、进一步提升液压气动技术研究水平、推进产业化发展、扩大市场份额和品牌影响力而设立的非法人机构。该中心在业务上接受集团公司的管理，完成集团公司液压气动产品、技术、产业发展等任务，肩负着协助集团公司组织研究、制定液压气动技术及产品的发展战略和规划，牵头组织集团公司所属相关单位开展液压气动技术研究、产业化研究和市场营销体系建立等责任。（杭文）

中国首部低空连续波测风雷达样机成功面世

近日，由中国航天科工集团公司二院23所自主创新研制的中国首部低空连续波测风雷达顺利完成测风对比试验，成功面世。连续波体制应用到测风风廓线雷达上尚属世界首创。该雷达将效力于民航低空风切变领域，为飞机起航和着陆安全提供更可靠的数据。

据有关人员透露，该雷达已完全能够满足民航、环保、风资源勘探等行业对低空风场探测的需求，市场潜力巨大，已有咸阳、昆明机场等单位提出了明确的需求。（杭文）

彩虹无人机亮相北京航展

9月25日，第15届北京国际航空展开幕，中国航天科技集团公司十一院携彩虹-4、彩虹-802两款无人机参展。展台中，彩虹-4无人机展翅欲飞，吸引了众多观众驻足参观、留影，也吸引了不少国内外客户前来咨询洽谈。北京国际航空展每两年举办一届，是中国历史最久最专业的航空展，本届航展吸引了全世界14个国家及地区的129个展商参展。（航讯）

钱学淼实验室学术委员会成立

9月6日，中国航天科技集团公司钱学森空间技术实验室首届学术委员会成立大会暨学术研讨会在京举行。

会上，学术委员会召开了第一次全体会议，审议通过了学术委员会章程，并向孙家栋、包为民等院士专家颁发了聘书。针对钱学森实验室技术创新工作的相关情况，与会专家和领导进行了充分的讨论。会议提出，钱学森实验室在后续工作中，将进一步加强技术创新，发挥技术引领作用，进一步深化实验室开放新平台建设，进一步推动钱学森实验室国际化建设并强化实验室管理创新，不断提高实验室的核心能力，为推动中国由航天大国迈向航天强国贡献更大的力量。（航讯）

中国成功发射快舟一号卫星

航空航天技术论文范文第5篇

出会的有中国航空工业集团公司质量安全部费滨涛专务，中航工业北京航空材料研究院副总工程师、中航工业失效分析中心主任陶春虎，中国民航科学技术研究院总工程师姚红宇，航天材料及工艺研究所朱军辉，工业和信息化部电子第五研究所李少平，东北大学教授谢里阳，中航工业失效分析中心副主任何玉怀。会议由何玉怀副主任主持。

会议开幕式上，陶春虎致开幕词，对各位领导和代表出会表示热烈欢迎，对集团公司、支持单位、行业各单位等对本次大会的大力支持与协助表示真诚的感谢，并希望到会代表通过此次大会进行充分交流、研讨，提高专业技术水平及业务能力，关注失效分析技术的发展，为中国航空航天事业做出更大贡献。中国航空工业集团公司费滨涛专务代表集团公司祝贺大会的顺利召开，表示失效分析学会的工作始终受到集团公司的关注，希望本次大会的召开，与会者能积极发言，踊跃参与，扩大在同行的影响力，多沟通、交流和合作，增强凝聚力，通过学会的工作提高我国失效分析技术的整体水平。

大会邀请了失效分析相关领域6位专家作了大会报告。陶春虎报告题为“金属材料的超高周疲劳及其实验研究”的报告，姚红宇报告题为“利用失效分析改进航空产品的设计制造与适航管理”，　空军傅国如报告题为“航空橡胶制品失效特征研究”，李少平报告题为“关注元器件使用细节，提高整机装备可靠性”，谢里阳报告题为“可靠性评估与失效分析方法”，中航工业失效分析中心刘昌奎报告题为“紧固件过载和氢脆断裂的探讨”。

在随后的分组交流中，机、箭体系统和发动机系统两个专业组的论文作者分别做了各自论文相关的报告，论文作者与参会人员就论文内容进行了充分的讨论和积极的交流，就一些共性问题和检测分析难题进行了讨论与勾通，纷纷提出自己的观点与建议，对如何用新技术新方法进行了有益的探索。

航空航天技术论文范文第6篇

Wen Xin， Zhang Wenhao， Qin Yuqi

Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China

Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.

Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics

随着高校课程改革的不断深入，通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时，由于科学技术和经济的飞速发展，航空航天技术开始走进人们的日常生活，并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就，更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要，目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业，如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时，一些普通高校，如南京财经大学，也将航空与航天（也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览）作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会，并参考欧美高校开设通识课的教学模式，探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。

1 我国专业化教育模式的问题与通识教育

1.1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题

我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期（20世纪80年代）和特定社会背景（生产力亟待恢复）中的选择，这个选择尽管在当时有合理性，并对我国社会发展起到了积极作用，但却不适应今天社会发展的需要。

我国目前的高等教育过分强调专业划分，把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内，不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了，高等教育的专业化做得越好，学生就越难适应变换了的工作，面临的情况可能就越糟糕。

社会和技术发展日新月异，旧的工作岗位不断消失，新的工作岗位不断出现，高校里专业调整的步伐，无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化，既要培养学生的专业能力，又要培养学生的“一般”能力。

1.2 通识教育起源和目的

通识教育，国外称“General Education”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。

通识教育源于19世纪[6-8]，当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂，于是提出通识教育，目的是让学生对不同学科的知识有所了解，将不同领域的知识融会贯通。20世纪，通识教育成为欧美大学的必修科目。今天，欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史，目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。

在我国，通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”，《中庸》主张做学问应“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化，融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以，通识教育旨在培养“通才”，它的培养目的是提高人的整体素质，强调整合不同领域的专业知识，重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力，同时也重视培养人的情志等。

2 航空与航天通识教育的意义

航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1，2]，其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣，更主要的是为学生专业课学习奠定基础，它在很大程度上起到了专业导论的作用。

近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。

2.1 提高大学生的整体文化素质

大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才，开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识，还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程，不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识，同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。

2.2 提升大学生的民族自豪感

中国作为东方的文明古国，向往飞翔的梦想由来已久，嫦娥奔月的美丽传说，万户飞天的勇敢实践，表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习，让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩，学习伟大的航天精神，增强学生的民族自信心。

2.3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登

学生通过航空与航天课程的学习，了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里，“只有想不到的事情，没有做不到的事情”，通过这样的教育，激发学生努力奋进，敢于开拓创新。

2.4 启发学生规划未来人生

航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维，尤其是航天器的出现，极大地推进了人类对宇宙的探索，人们对宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过，“昨天的梦想是今天的现实，今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识，很多人开始重新思索这些问题，人类存在的意义何在？人类怎样存在？

3 航空与航天通识教育的教材问题与改革

3.1 教材方面的问题

航空航天技术在非专业大学生眼里，是十分神圣的，因为宇宙的奥秘神秘莫测，很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课，目前我国没有一本适合通识教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等，由此带来很多问题。

（1）专业性很强

翻开《航空航天技术概论》教科书，插图不少，可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言，内容过深，尤其是文科学生，没有工程概念，理解起来非常困难。

（2）内容单调乏味

细看“代用”教材的文字内容，大多是定义和概念，枯燥乏味，对非专业学生而言，即便把这些内容熟记于心，又有何意义？另外，由于书本的空间有限，介绍性的内容往往类似于纲要。

（3）课后练习或思考题没有价值

思考题是运用大脑思考后得出答案的题目，而目前的“代用”教材章节后的思考题，不适应时代的发展，以第一章课后思考题为例，“试述直升机的发展史，试述火箭、导弹发展史”，很多学生认为是“百度题”，学生只要灵活运用手中的工具，就可以“百度”到答案，这类题能算是思考题吗？

（4）条理性很强带来的问题

航空与航天是两个明显不同的概念和领域，尽管有联系，但对于非专业的学生而言，不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线，航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1，2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机，统统纳入同一章节，对于非专业学生，理解起来稍显费力。再如，《飞行器构造》这章内容中，既有航空器的构造，也有航天器的构造，根据整体教学效果分析，这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。

另外，由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式，加之应试教育的长期导向作用，使基础教育在单一学科教育上越来越深入，学科分化加剧，基础教育功利性越来越明显，而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化，缺乏思辨性、创造性思维的模式，对中华民族的智慧培养是非常不利的。

综上所述，航空与航天作为通识教育课程，不是必修课的陪衬，更不是专业课的附庸，其重要性并不比专业课低。“君子性非异也，善假于物也”，学好航空与航天课程，掌握其相关知识，有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。

3.2 教材改革的建议

对于航空与航天课程，只有拓宽知识面，全面介绍不同学科研究对象的特点，才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础，课程内容应具有前瞻性，把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时，拓宽学生的知识面。

航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此，如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课，该课程内容应集知识性、趣味性于一体，需要教学内容丰富多彩，由风筝飞行延伸到飞机，由早期火箭延伸到各种导弹，由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船，由恐龙灭绝延伸到宇宙探索，让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书，名字起得非常好，叫“没有公式的航空航天技术”，值得我们借鉴。

以笔者在神舟飞船、卫星及空间防御领域的工作体会以及在北京、南京几所大学讲授航空与航天知识的教学经验来看，对于航空与航天的通识教育，其知识与内容应该注重“启蒙”，致力于开展大众化的教育，太过学术化反而会让人失去兴趣。教材应该具有趣味性，可以漫画的形式展开。现在已经有的《漫画线性代数》《漫画统计学》等一系列的趣味教科书，以漫画的形式将知识传授给学生，让学生在欣赏之余学习到很多知识，两全其美。航空与航天通识教育课程的教科书可以参照这种形式。

航空航天技术论文范文第7篇

关键词：航空概论；教学方法；教学手段

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）37-0172-02

航空航天技术是表征一个国家科学技术先进水平的重要标志，是力学、热力学、计算机技术、材料学、自动控制理论、电子技术、喷气推进技术及制造工艺等技术的综合体现[1]，是衡量一个国家国防实力，工业实力和科研实力的重要指标之一。近年来，国家大力发展航空航天事业，为了振兴国家，促进我国航空航天事业的快速发展。很多航空航天类的院校比如北京航空航天大学、哈尔滨工业大学等相继开设了公共选修课《航空航天概论》，受到在校大学生的一致认可，特别是“神舟号”系列载人飞船发射成功以后，航空航天知识受到更多学生的关注[2]。因此，开设公共选修课《航空航天概论》，普及航空航天的基础知识，日益受到学生们的欢迎。

《航空概论》课程是我校（郑州航空工业管理学）针对航空特色面向全校开设的公共选修课程。本课程的开设目的有两方面：一是使学生初步建立航空技术的基本概念和基础知识。二是拓宽学生的视野，扩大知识面，培养他们学航空、爱航空、投身于航空事业的兴趣，使他们初步建立航空工程意识，为今后的工作奠定基础。

一、本课程的教学现状

《航空概论》作为一门全校公选课，开设对象以低年级学生为主，选课的学生人数多，学生专业知识背景很复杂，层次参差不齐，而且这门课程涉及的学科也比较多，其中有些理论知识，例如空气动力学、飞机发动机对很多学生来说比较抽象、难理解，特别是人文社科类的学生，感觉课程内容枯燥、机械呆板，提不起学习的兴趣。在教学中，教师讲课费劲，学生厌学，难以取得良好的教学效果，这种情况下，迫切需要采取合适的教学方法和手段，优化教学效果。

二、教学内容的优化

《航空概论》是一门关于航空方面知识介绍的基础课程，基于课程的性质和目的考虑，教学内容应该通俗易懂，不能有太多专业性很强的词汇，要注意扩宽知识面、保持内容的系统性，反映出科学前沿，同时还需要不断加强趣味性与知识性，在实际当中要注意教学内容的丰富多彩，比如有鸟类飞行可延伸到现在飞机，有放风筝延伸到飞行原理，进而讲解飞机的构造原理，让学生在感兴趣的事例中汲取航空知识。这样做即可提高学生学习兴趣，让学生积极主动的学习，又可以达到科学普及的目的。

三、教学方法的多样化

《航空概论》是一门以基础知识为主的课程，信息量大，且大多数内容以讲述为主。为了避免课堂教学枯燥乏味，提高学生的学习兴趣，在授课时，应该采用多样化的教学方法。作为授课教师，通过不断的探索，总结经验，请教有经验的老教师，总结了以下几种教学方法：

（一）互动、自主式教学方法

“教”与“学”是相辅相成的，缺一不可。若要提高教学效率，就要让学生充分参与到教学过程中，变被动学习为主动学习。例如为了让学生更了解世界航空发展历史，教学中可布置作业，让学生收集自己感兴趣的航空器的各种资料，包括航空器的图片、型号、性能、发展概况等，然后上台介绍给大家，通过收集、讲解的方式，调动了学生的积极性，增加课堂的趣味性，同时扩大知识面，增长更多课本之外的知识。

（二）启发、联想、讨论式教学方法

在讲述某些章节内容时，要注意启发学生的想象力，激发学生兴趣，强化学生自主学习和知识迁移的能力。例如，在讲解伯努利定理时，由于公式内容比较抽象，学生不容易理解和记忆，如果直接向学生灌输定理的内容和公式，学生的学习效果不是很理想。在这种情况下，可以设定一系列问题。引导学生自己推导出定理的内容。具体授课过程：两只手各拿一张纸，向纸中间吹气，让学生观察。问题1：发生了什么现象，学生答两张纸相吸了。问题2：两张纸为什么会相吸，学生答两张纸中间的压强变小了。问题3：压强代表的是空气中的那种能量？学生答“势能”。问题4：当压强减小时，空气中哪个参数变大了？学生回答“速度”。问题5：速度代表着空气的哪种能量？学生回答“动能”。问题6：当速度增加时压强为什么会减小？引导学生主动思考、相互讨论，再进一步引导，势能和动能的关系，以及能量守恒定律，最后总结出伯努利定律的相关知识。通过这种问答式的教学模式，让学生自主参加到课堂中，主动思考，积极讨论，提高了学习兴趣。增强教学效果，对所学的知识记忆更加牢固。

四、教学手段的多样性

教学手段的多样性对提高课程的教学效果和质量具有十分显著的作用。对于综合性强、信息量大的航空概论，采用多种教学手段，在有限的学时内，让学生尽可能多的去了解航空知识，显得尤为重要[4]。因此要不断的改进教学手段，充分利用多媒体技术、网络课程、慕课、课外实践等方式，为学生创造一个快捷、高效的学习环境，提高教学质量。

（一）多媒体教学

多媒体技术集声音、图片、视频、动画、文字于一体，有着文字信息无法比拟的优势。很多的知识比如讲解燃气涡轮发动机的工作过程，如果仅仅依靠课本上的文字和教师的口述，学生很难形成直观的印象，甚至费劲口舌，也无法让学生真正的理解。而采用多媒体的形式，通过视频和动画把气流在发动机各部件的工作过程进行完整的演示，可以非常直观和形象的把信息表达出来[4]，便于学生理解、加深印象，获得良好的教学效果。

（二）网络课程开设

我校结合自己的教学实际，开通了网络教学平台，并为每个教师和学生设置了一个网络账号，教师可以通过自己的平台，上传一些与课程相关的资料。可以在网络平台建立：（1）飞机图片库。将国内外典型的军用、民用飞机的形状，特征、尺寸和功能建立档案，通过对比学习，学生可以了解更多飞机知识。锻炼了学生的观察能力，加深理解所学知识，开阔眼界，拓宽思路。（2）飞机影片库。把一些战争场面中飞机的飞行状况和性能通过影片展现出来，使学生身临其境，在感受战争的残酷性的同时更加意识到飞机在现代战争中的重要作用，增强学生航空报国、为国争光的主人翁意识和责任感[5]。（3）老师可以将课程的重点难点上传至网络平台，与学生通过网络进行答疑解惑。学生随时随地可以在线学习，方便快捷，提高学习效率。

（三）慕课

慕课，英文名MOCC（Massive Open Online Course），意思为“大规模、开放性的在线课程”，由教师负责、很多学生参与，集讲课视频、作业、互动、测试相交织的网络教学模式。将慕课翻转课程的教学理念和教学模式应用到《航空概论》的教学实践中，课前学生学习在线课程，积累知识，为上课做准备。课中学生充分参与到课堂中，进行师生之间、学生与学生之间的讨论、交流（包括成果展示）、评价（包括学生互评）等学习活动。一方面提高了学生自主学习、合作学习的能力，另一方面培养了学生创新能力和解决问题的能力。

（四）课外实践活动

为了进一步提高学生的学习兴趣，可以把动手能力强、学有余力的学生组织起来，成立航模队，进行飞机模型的设计与制作。把课堂上学习的理论知识如空气动力学、飞行原理与实践动手相结合。现在，航模队的学生不仅可以做出纸质、木质的飞机模型，还能做出可以遥控指挥的飞机模型。并且，通过自学学习遥控飞行器的技术，已经具备航模飞行表演的能力，个别学生还参加2016年央视春节联欢晚会广州分会场上的飞行表演。通过课外实践，逐步培养学生创新、思考、维修飞机航模的基本能力，增强学生的团队协作、集体荣誉感的观念。同时可以带动更多同学参与到航空航天科普创新活动中，充分利用课余时间，发展学生的个人兴趣，提高学生的创新思维和实践动手能力，增强了我校学生的综合素质。

五、结论

《航空概论》是一门涉及多学科多领域的综合性课程，且选课学生的背景专业存在很大差异，如果采用单一的教学方法和教学手段难以满足课程教学的需要，因此进行教学改进是现实教学发展的需要。通过一系列的措施和教学改进，提高了学生对本课程的学习热情，增强了学生的自主学习和解决问题的能力，得到了良好的教学效果。

参考文献：

[1]谢础，贾玉红.航空肮天技术概论[M].北京：北京航空肮天大学出版社，2005：9-1.

[2]王文虎，“航空航天技术概论”教学改革与实践研究[J].科技咨询，2007，（7）：100.

[3]张秀琴，李涛，王守忠.高等学校选修课设置和教学现状[J].石家庄经济学院学报，2004，27（6）：747-750.

航空航天技术论文范文第8篇

关键词：航空航天材料;专业英语;教学;改革

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）40-0092-02

航空航天材料是指飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一，也是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器及其装置的设计，不断地向材料工程提出新的课题，推动了航空航天材料科学的进步。各种先进材料的出现也为飞行器及其装置的设计提供更多的可设计性，极大地促进了航空航天技术的发展。因此，先进航空航天材料的开发、研究与应用反映了一个国家的工业水平与航空航天技术，关系到一个国家的综合实力与国际影响力。因此，各国都把先进材料的研究和开发放在重要地位。尽管我国近年来在航空航天材料的研发方面取得了巨大进展，但仍然与发达国家存在较大的差距。因此，需要不断学习和引进国外的先进技术和经验。而国外相关资料都是英文出版，这就需要航空航天材料方向的学生具有较高的材料科学与工程专业英语的听、说、读、写能力，以完成获取专业所需信息等任务。

材料科学与工程专业英语是一门语言应用与材料专业知识紧密结合的课程。它不但涉及英语科技文体的语法特征和材料专业技术文献的语言特点，而且涉及一定的专业技术内容及科技信息交流。课程目标是培养学生具有较强的专业文献的阅读能力，进一步提高学生的听、说、写、译能力，使学生能够熟练应用英语交流、获取知识。同时促进学生掌握良好的语言学习方法，提高文化素养，以适应社会发展和航空航天技术进步的需要。课程的教学目标是：掌握一定量的与材料科学与工程专业有关的常用单词和常用词组，并掌握一定的构词法知识，具有识别生词的能力，能顺利阅读专业相关的英文原版教科书、参考书及专业论文。但现行的教学模式在教学管理与培养方式中存在许多问题亟待解决，目前也没有针对航空航天方向的材料科学与工程专业英语教材。因此，迫切需要完善教学内容，优化教学方式，改编教材，以全面提高材料科学与工程专业英语的教学质量。

一、改编现有专业教材，扩展学生专业视野

浏览现有大部分的《材料科学与工程专业英语》教材可发现，内容基本是《材料科学概论》或《材料科学基础》的英文版本的改编，实际是英文版的专业教材，不具专业英语教材特点。而且教材内容的更新速度慢，与国际上材料科学的快速发展不相适应，学生阅读起来单调、枯燥。因此，在现有教材的基础上，急需编写新版实用性教材。新版教材需兼顾英语的语法特点和材料专业技术知识，既强调专业基础理论知识又涵盖国际研究前沿趋势。

从提高学生的听、说、读、写及翻译的综合能力着手，按照从难到易的教材内容顺序，突出航空航天行业背景及新技术特点，完成《材料科学与工程专业外语》教材的设计与撰写。从教材章节编排上，按照先介绍语言知识后介绍材料专业的顺序布局。可以在开始的章节介绍科技英语的构词、语法的特点以及专业学术文章的撰写规则。随后的几个章节，简单介绍材料的基础理论知识，学生可以结合以前学习的材料专业知识进行这部分的学习。目的是给学生介绍英文专业词汇，让学生逐渐熟悉专业英语的阅读。随后，在材料学的专业知识内容上，结合专业基础课程，着重介绍和航空航天技术紧密相关的材料研究内容，例如飞机结构复合材料、高温材料、隐身材料、非晶材料、太阳能材料等。同时，为了进一步提高学生阅读和理解专业文献资料的能力，提高学生从专业文献中获取重要信息和跟踪学术研究前沿的能力，教材还可以向学生介绍利用互联网站和相关的学术期刊网站获取最新专业文献的方法。并且，从材料专业高质量的国际期刊上精心选取一些难度适中的综述性和研究型的论文作为课堂教学内容。由于这些论文内容新颖且紧密跟踪本领域的研究前沿，学生也易于接受。这样，既提高了教学效果，也使学生对专业英语的重要性有了更深地认识和理解。

二、丰富课堂教学内容，夯实学生基本功

调研各高校材料专业的本科生教学计划，发现专业英语课程设置在第七至第八学期，大四学生对英语学习逐渐变得陌生，如果直接面对专业英语的学习，势必会造成学生学习的困难。因此，教师除了教授教材的内容外，可以适当拓展相关内容的英语学习，提高学生的学习兴趣。

从知识结构设置上，可以根据学生毕业后学习、就业及工作的实际需要，突出对学生专业英语实际应用能力的培养和训练。为了突出实际应用能力培养及常用交流，可按照先读后写，先听后说的思路，来对学生进行专业英语实际应用能力的训练。通过由学习模仿到实际应用的教学模式，重点培养撰写英文摘要、写推荐信、求职信、会议常用发言以及模拟求职对话等能力。除此而外，还可以就学生即将面临的毕业设计论文撰写，展开介绍和讲评。“学以致用”，而实际应用是学生学习的动力。学生一旦体会到能从专业外语的学习中获益，便会提高学习的积极性，促进专业英语的教学。

为了增加教学内容的趣味性，在实际教学过程中增加一些与课文内容相关的最新外文视频。材料科学与工程是一个大专业，其中又有金属材料、高分子材料及陶瓷材料等二级专业，因此除了完成教材的教学内容外，还应针对不同专业分门别类地介绍材料的最新的实际应用。介绍时，可以从互联网上搜索最新的文字资料，也可以搜索最新的视频资料，其中视频资料更生动，因此受到学生们的欢迎。比如在讲解金属材料和复合材料时，可以给学生播放波音、空客等制造飞机发动机及机身结构的最新技术视频。还可以通过播放如太阳能电池、风力发电技术及3D打印技术等视频，加深学生对陶瓷材料、功能材料及复合材料在新能源及新技术领域的应用认识。因此，通过利用多媒体技术的视频资料，不但可以提高学生的英语听力，扩充学生的词汇量，还可以使学生在轻松的学习氛围中了解相关技术的应用前沿，深化在学生对航空航天材料科学与工程的认识。

三、改革课堂教学方法，提高课堂教学质量

材料专业英语是一种正规的书面体，专业词汇多词形复杂、句子长，且与专业知识结合紧密，相对于基础英语来说，缺少文学作品中的韵律、节奏感，读起来抽象、枯燥，造成教师讲授、学生学习的兴趣不高。如果采用传统的专业课程的讲课为主的教学方法，势必不能有良好的教学效果。因此，应该结合英语课堂教学和专业课的教学特点，采取多元化的教学方法，对学生进行课堂教学。

可以采取英语课堂的教学，让学生随堂朗读教材内容，学生在读的过程中，既熟悉了教材内容，又对英语的“说”有提高。随后，对学生进行分组，讨论分析教材内容，或者也可以提出一个小话题，学生可进行问题的分析并提出解决方案。这样，既提高了学生的英语口语技能，也加强了学生分析专业问题的能力。课后布置适量的课后翻译作业，可以是对教材内容的翻译也可以是对课堂增补内容的翻译，通过英汉互译的环节，巩固课堂教学内容。在课程结束前，还可以穿插学生就自己的毕业设计方向，做一个简短的英文讲座，既可以对课堂教学效果进行测试，也可以提高同学们的口头表达能力，增加同学们英语交流的信心。

在进行课堂教学的时候，如前所述，可以围绕课堂教学时的内容，充分利用互联网技术，为学生补充国际上航空航天材料的最新研究成果和先进的应用实例，可以是文字资料也可以是视频文件的学习。进行文字资料的学习时，可以采用先朗读后分析、翻译的方法，逐步分解。进行视频资料的学习时，教师应提前将语音资料转换成文本资料，课堂上可以进行边视听边进行讲解，让学生在愉快的氛围中进行学习，进而达到良好的课堂效果。

四、结语

我国航空航天技术的发展对航空航天材料的研究提出更高要求。航空航天材料的研究人员必须及时关注国际发展，密切和国外学术交流，才能保障材料领域的不断进步，这就对科技人员的专业英语要求也不断提高。因此，通过对航空航天材料专业英语教材、课堂教学内容与方法的改革与优化，来全面培养学生的读、听、说、写、译的综合能力，增强学生的国际竞争力，为航空航天材料技术领域输送优秀人才。

参考文献：

[1]李成功.航空航天材料[M].国防工业出版社，2002.

[2]鲁红典，邵国泉，谢劲松.对材料科学与工程专业英语教学的思考[J].贵州师范学院学报，2013，（04）.

[3]马彦青，魏忠，陈凯.《专业英语》课程的教学探索――以材料科学与工程专业为例[J].教育教学论坛，2015，5（21）.

[4]陆江银，王春晓.化工专业英语教学方法探讨[J].黑龙江教育学院学报，2011，（01）.

[5]孙丽丽，毕凤琴，张旭昀.金属材料工程专业英语教学改革实践的认识与思考[J].时代教育（教育教学），2010，（05）.

[6]徐征，陈利生，余宇楠.关于高职院校冶金工程专业英语教材建设的思考[J].中国校外教育，2011，（11）.

[7]董世艳.石油相关专业研究生专业英语词汇学习策略研究[D].长江大学，2013.

航空航天技术论文范文第9篇

关键词：航天项目技术；状态管理；信息系统

0 引言

科学技术是航天技术的基础，而航天技术集合了现代许多科学技术的新研究成果，所以航天技术也是科学技术的延伸和发展。航天技术的发展，不仅仅预示着一个国家在该方面的强大，更是显示着整个国家科学技术水平的卓越及国力的雄厚，不可否认的是我国在航天技术的地位在世界上是首屈一指的。但是不能单单以发射了多少卫星、发送了多少载人航天飞船、研制了多少火箭和飞机来看出一个国家在该方面的实力，而如何确保航天员的人身安全和航天设备高效、顺利的运行也是其中非常重要的指标。下面就航天项目技术状态管理展开论述。

1 航天项目技术状态管理概述

技术状态管理，顾名思义属于管理系统的一个工具，也是项目管理中十分重要的一种管理途径。技术状态管理一词对于航空行业专业人士来说并不是陌生词语，而人们也可以在不同的科研、技术项目中领略到技术状态管理的重要性。只不过技术状态管理一词的是从航天项目中引进而来，且技术状态管理一词以及技术状态所选择的方法最早源自于20年代中期的美国军事行业，自此才广受各领域人们推广开来。技术状态管理自出现以来发展比较快，从20世纪末期开始技术状态管理有了突飞猛进的发展，并且ICM率先提出CMII，并给出了一整套有关技术状态管理的规范定义。

20世纪中期，美政府军事相关企业首次提出军事武器的采购计划，并拟定出了相关合同。该合同较传统不同的是对军事武器的技术性提出了更高的要求。在高要求提出的同时，美军方意识到自己必须要对相关技术项目研发进行约束和监督，如果没有对军事项目进行规范和管制，所研发出来的产品往往不合格。因此，美方政府自发规定一些条例，要求军事武器研制商家必须要保证产品质量，此时，技术状态管理的雏形已经形成。随着航空航天的快速发展，美方政府加大了对项目的监管力度，先是建立AFSCM标准，又在90年布MIL-STD-973标准，伴随着技术状态管理的高速提升，又制定了EIA-649新标准。EIA-649也是我国至今航空航天行业的项目参考执行标准。

2 航天项目技术状态管理信息系统

在航天项目技术状态管理运行中需要技术状态管理信息系统的支撑。如果在对航天项目技术状态管理中仍然沿用最传统的管理手段，必定影响航天项目整个实施工作，而陈旧的信息系统也会导致航天项目的运行效率降低。在这种情况下，就需要相关航天项目研发人员运用先进管理技术、信息技术、智能网络等技术状态管理信息系统 来保证航天项目中信息传递的精确高效运行，同时可以为航天工作人员提供更加便捷、高效的管理空间。技术状态管理信息系统在航天项目中的应用有以下。

首先，基于高效的信息系统，航天项目可以更加快捷精确地对自身技术状态存在的问题进行检查，最重要的是根据信息系统的相关警示，航天研发人员也可以根据检查结果来确保航天项目的安全性

问题。

其次，信息系统最明显的用途就是方面航天项目操作人员在执行工作中可以明确显示上级所的指示和信息。只有经过系统审核的信息才可以被系统纳入数据库，信息才能正确无误传达到位。

最后，航天项目执行中会有大量数据信息等待工作人员处理，管理信息系统则可以将批量信息自动录入、更改、删除，免去了工作人员不必要的手工麻烦。

3 航天项目技术状态管理的主要功能

众所周知， 自从美国“挑战者”航天飞机悲剧事件之后，全球人们都开始重新审视技术状态管理在航天项目中的影响。毋庸置疑，航天项目技术状态管理是个过程，只有做好过程中系统的控制、信息的精确才能够发挥航天项目技术状态管理的主要功能。PTC中国区航空国防行业业务发展经理余定方曾经说过：“技术状态管理确保了从产品的需求、设计、制造，到最后投入实际的运营，以及维护维修的产品全命周期过程中，产品性能、功能和物理特性的一致性。”很显然，航空项目技术状态管理确实关系着航天工作人员的生命、财产

安全。

3.1 技术状态标识作用

依据各种不同的方式来确定航天项目的技术状态是否良好。按照MIL-STD-973标准，由功能基线、产品基线、分配基线三种基线来判断航天项目技术状态。

3.2 技术状态控制作用

在明白航天项目技术状态情况之后，要根据项目运行中的变化来不断调整技术控制管理，这就要求对航天项目中的任何变动都必须做到严格控制。首先，必须严格加强对更改过程的控制。其次，在航天项目执行时难免因为估算差错产生一些效果偏差，这就需要对细微偏差做到精确控制。

3.3 技术状态审核作用

该功能作用非同寻常，航天项目依据技术状态管理的安全保证才得以正常运行，只有从根本上确保航天项目每一处环节的安全运行，才能够在此基础上保证航天项目顺利完成。技术状态审核中经常遇到一些问题，只有对项目进行功能审核和物理审核，才可以避免一些常见问题发生。

3.4 技术状态纪实作用

无论哪种航天项目，在整个项目实施过程中都是一个可以记录下来的历史，因此可以说技术状态纪实正是对整个过程最有凭据的记录。只有在项目实施过程中明白该项目的缺点、成绩，只有将整个项目运行记录成可读性数据，才可以将项目完整进行。技术状态纪实为航天航空行业提供了充足的历史追踪空间，也在一定程度上促进了航天项目在正确轨道上的发展越来越可观。

4 结论

通过本文对航天项目技术状态管理的概念、由来、相关信息系统和功能的简单介绍可以看出航天项目产品是关系到相关人员的性命的技术产品，为了保障航天设备高效、顺利的运行和航天相关人员的人身安全，航天技术对产品的要求是非常苛刻的，它的规范和管理容不得半点马虎存在。希望通过本文的简单分析能够引起更多的人对航天项目技术状态管理进行研究，希望我国在航天项目技术状态管理方面能够越来越规范，同时也希望我国航天项目技术管理的研究越来越多，以便保证我国航天事业能够更进一步向前发展。

参考文献

[1]陈明丽，高德记.技术状态管理及实践[J].航空兵器，2003（4）：36-38.

[2]章引平.技术状态记实——兼谈技术状态管理信息系统[J].航空标准化与质量，1988（8）：19-24.

[3]诸一维.采用航天产品项目管理国际标准的研究[J].航天标准化，2005（8）：1-8.

[4]诸一维，罗瑛.QJ 3118-99《航天产品技术状态管理》介绍[J].航天标准化，1999（10）：14-17.

[5]常燕青.项目管理在技术状态管理系统中的应用研究与实现[D].南京航空航天大学，2004：17-19.

[6]卢晓青，刘靖.航空新研电子元器件技术状态控制探讨[J].航空标准化与质量，2011（4）：37-39.

[7]金鑫.航天型号项目管理推进中的型号总体策划研究[J].航天工业管理，2007（2）：76-78.

航空航天技术论文范文第10篇

英文名称：Journal of Nanjing University of Aeronautics and Astronautics(Social Sciences)

主管单位：国家国防科学技术工业委员会

主办单位：南京航空航天大学

出版周期：季刊

出版地址：江苏省南京市

语

种：中文

开

本：16开

国际刊号：1671-2129

国内刊号：32-1548/C

邮发代号：

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1999

期刊收录：

核心期刊：

期刊荣誉：

Caj-cd规范获奖期刊

联系方式

航空航天技术论文范文第11篇

关键词 航天推进 推进新技术 电推进

中图分类号：V1 文献标识码：A

0引言

目前在各类航天器上应用最为广泛的是化学推进系统，其主要是靠液体或者固体燃料在燃烧室内燃烧产生大量气体，通过喷管向外喷出，在反作用力下推动航天器运动。从1926年美国人戈达德研制出以液氧、汽油为推进剂的液体火箭发动机至今。传统的化学推进系统已经走过了90多个春秋，其技术理论已经达到了比较成熟的阶段。由于化学推进可以提供大推力，其一直是航天器的主推进系统。但随着人类对宇宙空间探索范围的不断加大，传统的化学推进的弊端逐渐显露出来。传统的化学推进系统需要携带大量的燃料，目前的液体和固体火箭发动机所要携带的燃料质量占到了总质量的90%以上。同时，现在的运载工具需要有2-3级火箭的持续加速才能将航天器送入轨道。其燃料耗费多、速度不够高等缺点导致其无法满足深空探测要求。因此，有必要将目光从传统化学推挤系统上移开，寻找新型的推进技术，以满足未来太空探测的需要。

1新型的推进技术

1.1激光推进

随着激光器的发展，1971年，有美国学者提出了激光推进的概念。激光推进可提供很大的推理与比冲，据估计，一旦激光推进技术得到广泛应用，发射费用将降低两个数量级左右，这将会彻底改变传统火箭发射航天器的模式。激光推进的实质就是激光与物质相互作用，将远距离的激光能量导入推进器的推进剂中，使其温度急剧升高，形成高温高压气体或等离子体，然后从喷管中喷射出来，从而产生推力。与传统的化学推进相比，激光推进最为突出的优点是燃料携带量下降，航天器在大气层中飞行时，只需对大气层加热，穿过大气层后只需要少量工质即可工作。这样就可把有效载荷提高到15%以上，极大地降低发射费用。

1.2电推进技术

电推进是由太阳能或核能经转换装置获得电能，利用电能再加热推进剂或电离推进剂，加速工质，使其形成高速射流喷出而产生推力推进航天器飞行。电推进技术是迄今为止发展最为快速最为成熟的非化学火箭推进技术。电推进技术按照电能的获得方式可分为太阳能电推进技术和核电推进技术两大类。按照工质的加热方式，可分为电热式、电磁式、静电式和混合式。电火箭的比冲高、寿命长、重复启动性好等特点使其十分适合于深空探测。近几十年来，各国都在积极开发与利用电推进技术。也取得了一定的成绩，如2003年日本发射的隼鸟号小行星探测器就采用的是微波离子推进器，欧空局于2006年也验证了霍尔推进器。

1.3太阳帆推进技术

类似于帆船前进一样，太阳帆推进技术就是利用太阳光子和其他的一些离子流照射在展开的反射帆上，利用其反推力提供足够的动力驱动航天器飞行。第一代已经生产的太阳帆由平滑材料制成，外面涂敷反射涂层，由连接到中心毂上的超轻结构支撑。以这种形式的光压推进将主要用在深空探测器的姿态修正上，它的最大优点是不需要任何动力，理论上只要太阳存在，就可以持续提供动力来加速航天器。2005年世界上第一个采用太阳帆推进的航天器发射升空。虽然这次发射没有成功，但其向人们展示了太阳帆推进技术的光明前景。

1.4微波推进

微波推进主要依赖于微波发生器所产生的微波所携带的能量作为提供推进剂所需的能源。微波推进器可以利用内部、外部甚至远距离的微波束传来的能量。由于其推进系统与航天器本身分离，因此，利用微波推进系统将极大简化了航天器结构。其在使用寿命、性能、效率等方面都具有显著特点。其可使航天器进行轨道转移、姿态控制和星际航行等动作。尽管其目前还处于理论阶段，但它必将会有大好的应用前景。

1.5反物质推进

进行星际航行是人类多年以来的梦想，但以目前推进技术所能达到的极限而言，进行星际航行还是一个遥远的梦想。要进行星际航行，必须要使火箭的喷气速度达到接近光速才行。反物质推进被看作是进行星际航行最为有效的方式。根据爱因斯坦能量方程，质量和能量是不可分割的，质量可以全部转化为动能。因此可以利用物质与反物质湮灭反应可以将质量全部转换成动能。例如质子和反物质结合湮灭产生两个或多个介子，这些带电粒子在强电场作用下可以以极高的速度喷射，理论上可以达到光速，而且湮灭反应是自然发生的，并不需要复杂的设备。但是，在目前的条件下，大量反物质的生产和存储问题还没有得到解决，因此，该想法目前还处于设想阶段，真正实现也许还需要上百年的时间。

2结语

飞出地球去探索神秘的宇宙空间一直都是全人类自古以来的期望。20世纪以来，随着航天技术的不断发展，人们已经成功将宇航员送入到了月球，并且开展了有关火星的探测。但要进行更为深入的探测，目前的技术还达不到要求，需要我们提高航天器性能。所谓航天探路，动力先行，推进系统作为航天器最为重要的一环，自然成为世界各国突破的关键口。20世纪后半期，随着一些新型推进系统理论的成熟以及试验的成功，已经有不少航天器装载了相关的推进系统并且发挥出了其优势。虽然目前阶段，很多设想还处于理论阶段或者还不成熟，但相信随着科技的进步，人类深空探索与星际航行的梦想将不再遥远。

参考文献

航空航天技术论文范文第12篇

【关键词】河北省廊坊市 航天战略 新兴产业

【中图分类号】F276.44 【文献标识码】A

我国社会主义现代化建设，经过改革开放多年努力，已经取得了重要实质性成果，尤其表现在我国社会经济快速增长。但是，随着全球经济和金融一体化趋势不断深入，我国各项产业正面临着严峻考验，2008年金融危机以来，国民生产总值和贸易出口额获得了进一步增加，这一结果主要还是以高额资源消费为代价。世界各国都更加关注高新科学技术和构建未来可持续发展的制高点，如何构建符合我国国情的产业结构和培植具有核心竞争力的新产业，已经成为国家宏观政策制定的主要方向和学术界研究的一个热点问题。

2012年，我国出台关于《“十二五”战略性新兴产业发展规划》，更加明确我国着力发展新兴产业的相关政策和指导方针，由于航天产业从自身建设和功能性外延等特征，更加成为我国战略新兴产业发展的关键性支撑石。2011年，河北省政府与中国航天科技集团公司签署区域地方和航天产业系统发展战略框架协议，在“十二五”期间，共同促进河北省社会经济和航天产协同发展，主要包括：运载火箭制造及实验、战略性新兴产业等五个主要内容。而廊坊市在河北省具有得天独厚的位置优势，廊坊航天战略新兴产业建设，对于我国航天工业可持续发展、京津航天产业的拓展和延伸、地方传统产业调整和产业结构全面系统升级都有着关键性的实践性理论意义。

航天战略性新兴产业是基于高新技术和新兴产业相互融合，代表着我国科技创新和产业发展方向，近年来，河北省在推进产业结构调整和突出新兴战略产业方面，推出了一系列具有导向性政策措施，而这些实践性政策性策略，对于航天战略新兴产业长足进步起到关键性作用，并且取得一定的成效。但是不可回避的是，河北省产业调整和战略产业培育过程中，受到理论和经验等多维度影响，以及实际客观条件局部限制，产生很多新问题。

河北省航天产业发展的必要性

航天产业发展将会直接带动一系列战略新兴产业培育和学科技术的融合式发展，我国经过几十年的航天工业的探索和建设，已经构建出我国航天产业体系结构，并且航天产业的发展迈入了一个新发展阶段和历史时期。

航天产业具有重要的战略导向性。航天产业的发展直接关系到我国高端装备制造建设和发展，是我国众多行业中具有高新科学技术应用产业之一，同时对于我国企业产业发展，起到战略导向性作用。①航天产业技术创新和应用，对于我国社会经济的发展起着重要的技术支撑和推进性作用效果，在提升我国人民生活质量、国际地位和综合国力方面，更加强调其战略性影响意义，一方面代表着我国在国际航天发展领域地位，另一方面也能够表示我国核心国防实力。例如美国航天协会关于航空航天技术的相关说明，②即该技术是否领先于世界水平，直接关系到国家各个方面战略性安危，发展航空航天技术是现在乃至未来长期投入和建设国家安全战略。可见，航天产业在我国社会经济和军事中占据核心地位，河北省航天战略性新兴产业建设，将会直接关系到我国航天产业整体规划和可持续发展。

航天产业的技术多样性和链条可扩性。航天产业建设和发展具有战略现代性作用，主要体现在航天产业技术的构成技术多样性和链条可扩展性，一是技术多样性，航空航天产品制造和生产是一项高精端、多学科技术融合而成，从某种程度上讲，航空航天产业发展水平能够直接代表我国先进科学生产力的基础建设情况。由于航天产品生产工艺的复杂性要求，制造生产需要在特定环境下完成，涉及多个学科和技术领域的协调配合，例如要求航空航天材料具有高可靠性新材料、新工艺和新技术，这也能够进一步说明航天产业在我国各产业领域前瞻性地位。同时技术多样性还体现在，生产航天产品需要小批量和多零件构成，这也要求在加工工艺选择和技术上，呈现出明显柔性生产力。二是链条可扩性，据有关部门相关数据统计，③航天战略新兴产业发展带动我国80%的新材料研发，促进多产业链条企业之间融合式发展，技术能够直接提升企业核心市场竞争力，能够更加有效促进其他产业结构的有效调整。未来10年，一个航天项目与产业效益的比值为1：180，推进国民生产总值增长值为 0.714%。

河北省航天产业发展存在的问题

河北省在航天性战略产业培育和发展方面，具有独特发展优势。一是区域位置属于京津经济的三角区域，符合产业延伸和资源互相渗透互补的要求，河北省航天产业的发展，将带动区域多元新兴产业发展，并且能够具有影响和被影响的区域经济发展优势；二是河北省的产业优势，2012年底，河北省物流产业呈现出快速增长趋势，同比2011年增加23.4%，物流产业已经成为河北省现代服务性的优势性产业，这也为航天战略新兴产业全国协同发展，提供重要基础性保障，同时河北省在推动我国“十二五”新兴产业方面，具有明显的发展成果，尤其是先进制造、新材料和高科技电子信息技术等；三是河北省航天产业政策性优势，主要体现在“十二五”纲要中明确指出进一步促进和实现河北省沿海地区发展，这也为河北省航天产业发展，提供上层政策性保证。由于河北省航天产业建设过程中基本无样本参照，属于探索性发展模式，目前，河北省航天产业发展的过程中，依然存在两个重要问题。

航天战略新兴产业集群模式偏低。从国家统计据的相关数据分析可知，④河北省是我国一个重要经济型大省，但是从河北省国内生产总值产业分布情况看，不属于一个以新兴产业为主导经济强省。主要体现在河北省的基础性还是以粗放式、高资源消耗为主的，例如钢铁等传统产业，企业规模虽有所增加，但是系统化归类集成程度不明显，低水平生产现象还很明显，这也是河北省产业发展过程中一个基础性问题。河北省航天产业有其自身特有发展模式，航天战略性新兴产业需要从布局上，充分考虑集中性，并通过相应产业集群模式，进行统筹式发展，构建出航天产业企业之间协调、多赢和技术互补促进融合的创新发展模式，并积极带动与之相关辅产业发展，初步形成以廊坊市为主的新兴航天产业集群，而对比河北省其他产业来说，还是属于较小规模产业集群，并且还需要进一步完善系统框架上的组织协调发展，形成航天战略新兴产业的协同发展机制，形成大产业链条下的规模性循环经济，从而形成以河北廊坊为中心的航天产业集群基地。

缺失高新核心支持性技术。全球范围内已经掀起了新一轮航空航天产业发展新时期，我国航空航天产业虽然在一些关键性技术领域，例如载人和火箭技术，已经达到国际航空航天的世界领先技术，但是从整个航天产业发展上，却具有明显的缺点和不足，主要体现在两个方面：一是航天产业原始创新能力还存在着明显的差距性，尤其是一些关键性核心支撑技术，不能满足我国社会经济发展要求，例如民用和军用飞机在我国社会生产生活中需求量急剧增加，而我国大型航空工业，还承接一些国外外包业务，严重影响航空科技技术创新资源。同时航天产业相关技术研发过多关注于数量而不是质量，2012年航天制造产业的申请专利数达到908件，但是具有整个行业高新技术比例不足2%，美国申请8654项，核心技术占26%，这一数据显示，我国航天产业原始创新能力和驱动力存在着较为严重问题，这也是河北省航天战略新兴产业发展的一个关键性问题。二是创新体制上存在着一定问题，尤其是在航天产业高新技术研发和市场结合方面的问题，河北省政府与中国航天科技集团具有战略性协同发展关系，在航天战略新兴产业发展过程中，已经感觉到中国航天科技集团具有明显的计划经济体制形态，企业之间管理上还存在行政领导关系，各个企业的自主经营权受到了重要限制，这也是导致原始创新动力不足的一个重要原因，同时，中航集团强调科研是主要，直接影响科研成果的市场性技术转化，导致与河北省航天战略新兴产业发展中的资源浪费和技术搁置情况，这也是河北省以及廊坊市航天战略新兴产业发展过程中的一个关键性抑制性问题。

促进航天战略性新兴产业发展的对策和建议

河北省航天产业发展是一项多技术、多企业相互融合，协同发展的高新技术产业模式，在河北省产业结构调整和新兴产业配置中，具有特殊的重要作用和意义。

地处京津两大城市之间的廊坊市其地理位置优越，并且具有较好的航天产业发展基础和条件，已建成的固安航天科技城正在成为对接北京、借势发展的契合点，预计在未来几年，固安航天科技城将形成航天技术研发、应用、服务一条龙的完整产业链，抢占战略性新兴产业发展的制高点。此外，廊坊市还拥有较好的科学研究平台，“河北省航天产业发展软科学研究基地”和“河北省航天遥感信息处理与应用协同创新中心”均设在廊坊市北华航天工业学院，这将为我省航天产业发展提供高质量的研究成果。在我国“十二五”规划的指导推动下，廊坊市航天产业必然会成为河北省社会经济发展的新的增长点。因此，在促进河北省及廊坊市航天战略新兴产业发展过程中，可以以廊坊市航天产业发展为着眼点，集中一切优势资源，制定符合区域经济发展可行性政策引导和支持，完善航天产业链条发展支持性渠道，运用多维度协同共进机制和手段，加大培养和促进航天战略性新兴产业发展。具体建议及对策如下：

促进廊坊航天产业集群模式和产业链条协同创新。航天产业自身特点是一个大型复杂、多技术、多产业组合，要实现国家航天战略创新导向目标，不断创造和提升航天战略新兴产业发展增长点，就要更加关注和强调航天产业集群模式合理化构建和产业链条中各个相互企业之间协同创新能力。廊坊市航天战略性新兴产业可持续发展，需要产业系统良好外界政策性环境和产业链条中各个企业创新，两者直接相互协调，直接影响航天产业发展实质性效率，也制约着航天产业价值链条各企业均衡性发展。因此，河北省及廊坊市航天新兴产业发展，就要不断完善和优化航天产业各企业外部发展环境，即给予政策性的引导和税收支持，构建出符合产业发展航天产业链条各个企业协同创新和共生平台，加大对于产业关键性核心共性产业技术研发突破，作为其他产业发展的技术导向和配套支持，从而更好服务于河北省传统产业结构转型和新兴战略产业发展。

实现廊坊特色航天产业核心技术创新。河北省航天战略新兴产业发展要充分和依靠自身，地理、科研和政策性优势，强调和突出以廊坊市为产业中心，支持和培养企业核心技术发展。核心技术企业发展是航天产业链条中心脏组成部门，直接代表着航天产业专业化和高信息技术性，这也直接需要政府政策性导向和引入社会资本进行长期可持续建设和发展。例如，国际上航天产业的一些核心技术都是由寡头企业垄断，由于利益驱使，其更加注重核心技术保护，使得其他国家难以获取。而我国在掌握航天产业关键技术中，具有较好产业发展优势，核心技术研究就是要依靠企业原创性，要耐得住长期投入和风险，建议河北省构建出航天产业核心技术创新保障平台，增加航天产业核心技术研发抗风险能力，关注国外航天同类技术反向工程求解、结合我国本土技术，进行核心技术再创新。在实现以河北省廊坊市为代表的航天产业核心技术创新的过程中，要始终明确两个支持问题：一是结合国内外航天产业发展新形势，解决关键性技术核心问题，以点盖面，充分把握住航天产业发展必要性和特殊性，建立廊坊市航天战略新兴产业良性发展合理化机制，形成一种产业优势发展稳定环境。二是以中央国企混合制改革为背景，不断整合河北省航天战略新兴产业链条，推进航天产业军用和民用相结合模式，更好地实现航天产业研发性向服务性模式转化，促进河北省及廊坊市区域社会经济航天新兴产业和其他产业的联动协调发展。

结语

航天战略性新兴产业的可持续发展，直接关系到我国社会经济发展和国际地位，航天产业发展的必要性，主要体现在航天产业具有先天的战略导向性和航天产业的技术多样性和链条可扩性，战略导向性是航天产业发展的必要前提，而产业技术多样性和链条可扩性是航天产业推进自身和促进其他产业建设的着眼点，可见构建我国大战略背景下的航天产业航母，促进河北省航天战略新兴产业发展具有现实客观需求。河北省在产业结构调整和培育新兴战略产业上，具有更加突出的京津翼黄金三角区地域优势、更加完备的产业配套服务保障体系和航天战略新兴产业发展的政策性扶持导向优势。

近几年，河北省航天战略性产业发展取得一定成绩的同时，也暴露出一些明显不足和问题，主要是航天战略新兴产业集群模式偏低和缺失高新核心支持性技术，而产业集群模式是航天战略新兴产业价值链条协同发展的保障性措施，高新核心技术支持是航天战略性新兴产业发展基础，也是推进河北省其他产业模式创新发展推动力。对于当前所存在的问题，文中建设性提出促进航天战略性新兴产业发展的对策和建议，主要包括，航天产业集群模式和产业链条的协同创新，及河北省具有特色航天产业核心技术创新。河北省航天战略产业发展需要来自各方面的多维度创新，只有创新才能走出一条符合我国实际情况的航天产业发展之路。我国航天战略新兴产业发展，是一项理论和实践反复结合的工作，需要更多机构和学者，进行系统性和关键问题研究，希望笔者文章关于河北省廊坊市航天战略性新兴产业发展问题探究，能起到抛砖引玉之作用，更加有利于航天战略新兴产业可持续发展的进一步探讨和研究。

（作者单位：北华航天工业学院；本文系2013年度北华航天工业学院科研基金项目“加速廊坊战略性新兴高端产业发展，助推绿色崛起”阶段性成果并受“河北省航天产业发展软科学研究基地”资助，项目编号：KY―2013―24）

【注释】

①傅培瑜：《我国战略性新兴产业发展的研究》，东北财经大学硕士学位论文，2010年，第6～9页。

②张春玲：“加快培育我国战略性新兴产业的对策研究“，《生态经济》，2013年第3期，第30页。

③王新新：“战略性新兴产业的培育与发展策略研究“，《生产力研究》，2011年第8期，第155～157页。

航空航天技术论文范文第13篇

关键词：航空产业；航空教育；比较教育研究

作者简介：吴金栋（1978-），男，天津人，中国民航大学办公室副主任，讲师。（天津 300300）

基金项目：本文系天津市教委重点调研课题（项目编号：JWDY-20111016）的研究成果。

中图分类号：G649.1     文献标识码：A     文章编号：1007-0079（2012）04-0016-03

航空产业是以航空器制造为主的产业形式，被誉为“现代科技和现代工业之花”，是凸显国家科技竞争力和创新性的关键所在。[1]从国际航空产业发展的历程来看，一个地区航空产业的发展与当地航空领域人力资源规模、结构、科技创新能力有着天然的、不可分割的紧密联系。我国航空工业经过60余年的发展取得了显著的成绩，但在制造水平和创新能力方面距离航空发达国家尚有较大差距。为此，我国在航空产业实施了两条腿走路的发展策略，一是推进以国产大飞机项目为代表的自主研发之路，另一条是以空客320总装项目为代表的引进吸收再创新的道路。无论走什么样的道路，围绕航空产业的人才资源和科技创新能力都是支撑产业发展的砥柱。充分借鉴国际上航空发达国家在航空教育领域的成功经验，对于快速形成支持我国航空产业发展的能力将起到关键作用。本文将透过比较教育研究视角，对航空发达国家的航空产业与当地航空教育之间的关系进行比较研究，提出对我国航空教育有益的建议。

一、航空产业与航空教育的关系

航空产业的水平代表着制造国整体的工业技术和创新能力水平。作为典型的高技术密集型产业，具有高投入、周期长和市场相对集中的特点。[2]具体表现在研发的前期投入大，制造过程中技术要求水平高，产品后续服务保障技术专业性强。从航空发达国家开展航空制造业的历程来看，其前期投入的研发经费和人员数量是巨大的。例如空中客车A380的研发费用就高达170亿美元。同时，研发的周期和投资回报周期都很长。因此，航空产业没有国家政府的支持和投入是难以立足和发展的，而国家之所以愿意投入巨资进行航空器的研发，看重的是航空产业背后高度的产业关联性和创新拉动作用。一般一个航空项目发展十年后给当地带来的效益能达到投入产出比1∶80，技术转移比1∶16，就业带动比1∶12。[3]日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现60％的技术源于航空工业。从产业投入产出的经济效益分析来看，飞机制造业的影响力系数在全部96个主要产业中位于第三，说明飞机制造业的最终产品对整个国民经济的发展具有较强的拉动作用。[4]作为位于产业链高端的高技术密集行业，航空产业的发展更多地依赖于技术创新水平的提升，而创新离不开高素质专业化的人才。因此，从航空发达国家的成功经验来看，注重航空教育是实现航空产业持续健康发展的前提和源泉。

二、航空教育的比较研究方法

航空发达国家在航空教育方面走过了较长的发展道路，积累了丰富的经验，对于我国尚处于大型民用航空器制造起步阶段的航空教育有许多值得参照和借鉴的地方。因此，本文通过运用比较教育的研究方法，对于不同体制下航空教育特点和要求进行研究。

1.比较教育的研究方法

比较教育学是用比较法研究和论述各国教育的发展、现状和趋向的一门教育学科。比较教育研究的一个主要目的就在于研究外国、思考本国、借鉴他国的教育经验，改进本国的教学实践。作为教育学的一个分支，其研究重点是各国的教育制度和基本的教育问题。但其基本研究方法可以推广用于与教育相关的诸多领域。比较教育的主要研究方法之一就是因素分析法，即抽出形成各国教育制度特点的各种因素，并把它们摆在历史文化传统和国民特性中加以研究。[5]通过对教育制度各因素的描述、解释、并置和比较研究，明晰研究对象国在教育制度形成中的影响因素和决策过程，特别是在教育改革中的经验与教训，为本国实施合理的教育制度和构建教育体系提供实证分析。

2.航空教育的比较研究对象

航空教育作为一个重要的教育领域，由于其服务的航空工业具有高技术密集型的特点，因此其培养层次主要以高等教育为主。长期以来，我国在航空高等教育方面主要偏重于为从事航空制造的航空工业企业和部门培养人才，也就形成了以航空制造为核心的学科专业体系和培养模式。而在航空运营领域，则建立的是与我国航空制造业基本联系很少的民航教育体系。二者长期分割的局面，造成了我国航空教育领域学科专业的过度分离，航空工业和民航业难以形成互相促进、互相支持发展的格局。从国际上来看，航空教育服务的对象应当是包括航空制造业和航空器运行在内的航空业全产业链。无论从学科结构、培养模式、专业建设、实验室建设等方面都有相通之处，故此本文将根据国际航空发达国家的航空教育基本形态与我国相对应的航空教育领域进行比较，为我国航空教育的改革和发展提出建议。

3.航空教育的比较研究要素

在对国内外航空教育进行比较前需要明确比较的要素。由于航空教育是教育领域之一，在确定比较要素时既要考虑一般对不同国度教育进行比较时需考虑的要素，同时还要充分挖掘能够体现航空教育特色的关键要素，能够突出比较效果，实现比较目的。在比较教育方法论中，认可度最高、最典型的一种方法是利用托马斯立方体进行多层次分析。在该立方体中给出了比较的维度和层次，其中按照地理/地域层次分为世界区域、国家、州/省、地区、学校、课堂和个体；按照非地域人口群体分为种族、年龄、宗教、性别、其他和全部人口；按照教育与社会方面分为课程、教学方法、教育财政、管理结构、政治变化、劳动力市场等。每一项比较教育研究都会涉及这三个维度，从而可以在这个立方体中找到相应的位置。[6]本文主要针对中法两国在航空教育领域选取相应比较项进行研究。

三、基于因素分析法的中法航空教育比较

航空教育的目的是为本国航空业的发展提供人才和科技的支持。因此，航空教育的水平与产业的发展水平和进程直接相关。在对中法航空教育进行比较分析中，选取了产业发展状况、教育资源、教育制度和与科技创新关联度等因素进行研究。

1.产业发展因素

法国航空航天工业在欧洲排名第一。法国西南部比邻的南比利牛斯大区和阿基坦大区是法国航空航天业的摇篮，也被称为航空航天谷。两个大区的著名城市图卢兹和波尔多构成了航空航天谷的核心。整个航空航天谷在机载系统方面是国际业界领袖，在下列产品市场中占据世界领先的位置：100座以上的民用飞机、豪华商用飞机、直升飞机专用涡轮发动机、起落架、航空器电池。居于欧洲领先水平的科技领域有：卫星制造、固体火箭燃料推进器、军用飞机、高性能复合材料、地球观测、机舱系统、返回大气层技术等。同时，还在航空学、航空电子学、试验和模拟等领域始终保持一流地位。

中国在航空制造领域经过了60余年的发展，主要产品为军用飞机和民用中小型飞机。在大型客机和商用飞机领域，刚刚启动研制C919和ARJ21机型，为大型客机配套的大型商用发动机的研制也刚刚起步。总体上，中国航空制造业，特别是民用航空器的制造距离世界先进水平尚有一定差距。

2.教育资源因素

法国航空航天谷与航空领域高等教育有着密切的联系，它是欧洲航空和机载系统领域高级人才的摇篮。图卢兹高等教育发达，是仅次于巴黎的法国第二“大学城”，法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。法国最重要的3所航空航天大学均设于此：国立高等航空航天学院（SUPAERO）培养飞行器和运输工具工程师，进行空间学、系统动能学、信息获取和处理、操纵与机载系统、系统工程与管理等方面的系统教育；设有航空学方向的航空航天技术专业硕士学位。国立民航学院（ENAC）培养航空安全系统电子工程师、航线驾驶员；设有高级机械学和民航运营学、运营职员等专业；培养卫星通讯、航行和监视专业硕士、飞行安全/飞行操作硕士等专业人员。国立高等航空工程师学院（ENSICA）培养航空维修专业硕士和直升机工程学专业硕士。

中国在航空领域的人才培养总体上较为分散，分别隶属于两个系统，一是航空工业系统，包括北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等一批以培养航空制造领域人才为主的院校；另一个是民航系统，包括中国民航大学等一批以培养航空运营人才为主的院校。两个系统的院校地理位置分布较广，院校间交流不多，形成了相对独立的培养体系。

3.教育制度因素

法国航空航天产业作为重要的国家支柱产业，需要大批高水平的专业技术人才。法国教育的品质是世界公认的，其中“大学校”是其特有的精英教育体系，以培养工程师为主，与综合性大学相比，其入学要求严格，教学质量更优。法国每年大约有70万高中毕业生参加会考，通过会考的学生就有资格在法国的任何一所综合性大学注册学习，然后其中2万名左右成绩优秀者才有资格进入大学校的预科班，再经过两年或三年的艰苦准备，参加激烈的全国性选拔考试，成绩优秀者方可能进入大学校学习。大学校的最大特点是和企业的关系非常密切，相当比例的任课教师是政府、企业和研究机构中的技术和管理骨干。法国航空航天类院校共同组建了航空航天大学校集团，依托大学校教育体系，开展航空工程师的培养，成为航空产业发展关键技术人才的重要来源。

中国航空类教育是在现有普通高等教育体制下开展的，在培养层次、培养模式和组织方式上与其他专业领域并无太大差别。在与企业的关系上，虽然建立了实习制度，但多数由于各方面原因在实际运行中仅停留在认知实习层面，难以真正起到工程实践的作用。

4.与科技创新关联因素

在法国航空航天谷有17个研究中心、上千所科研单位、2万余名科研人员，研究的优势领域包括航空、航天和机载系统。研究中心是该地区技术能力和专业特长的集合体，可以为航空航天领域的大型工业集团、民用军用企业和中小型工业企业提供技术支持，以保证其材料、加工过程或被测试机器的性能、安全性和可靠性。其中，著名的研究中心如图卢兹航空试验中心，是欧洲军民用航空器地面试验、专家鉴定和评估的主要中心，承担包括结构机械行为分析、动力系统评估、着陆和滑行系统评估、环境组合、结构材料的性能和特征、系统和分系统对电磁入侵防御的评估、系统和软件功能安全可靠性分析等。

中国围绕航空产业的科研机构一般均隶属于航空制造企业，主要从事企业产品的研发和技术验证。从地缘上看，这类科研机构一般都位于所主研产品的制造企业附近，与企业之间关系密切，而相关院校多数仅在选聘毕业生方面存在联系。

5.差异分析

从以上四方面因素的对比分析来看，在关系人才培养的教育资源和教育制度上，在科技创新上，在与社会服务的对象――航空产业的关系上，中法航空教育均存在较大的差异，这种差异也间接反映了我国在航空产业发展上的短板。总结起来，中国相对法国在航空教育上的差异体现为以下几点：

一是产学紧密度不足。航空产业对人才的专业度和水平要求高，人才培养的指向性明确，加强与航空制造和运营企业的合作是提高航空专业人才培养质量的必由之路。缺少企业的实践锻炼，院校培养的人才在工作中会直接反映为更长的职业适应期。同时，由于缺少更富实践经验的企业专业技术和管理人员加入到人才培养的环节中，也使得学生的学习内容针对性和有效性不足。

二是航空教育体系缺乏整合。法国拥有大型航空器的制造商，也是航空运输的大国，因此在航空人才培养上对于航空器制造和航空器运营并无明显的专业差异，作为航空类院校在人才培养上要求学生具备航空领域宽厚的知识基础，同时面向专业领域加强工程实践能力培养。而目前，我国在航空领域明确分为制造领域院校和民航运营领域院校，两类院校在人才培养体系方面缺乏沟通和整合，在人才培养上没有形成沟通协调和良性互动的局面。

三是学生工程实践能力培养欠缺。航空业作为资金密集型、技术密集型产业，无论从价值还是安全角度考虑都对从业人员的职业素质提出了较高要求。这就要求学生在接受教育中要有更长时间的培养和更为专业的训练，而目前我国在航空制造领域由于产品距离世界先进水平差距较大，产量有限，实际接收学生进行工程实习非常少。而在航空运营领域，出于安全方面的考虑，学生更多的是进行认知实习，缺少有工程实践目的的训练。

四是科技创新对人才培养的促进作用未完全体现。科技创新是推进人才培养和产业发展的重要动力。一方面科研为产业输出技术和产品，另一方面科研为人才培养输送人才和培养资源。在航空产业发展中，科研是技术进步的源泉，因此要充分发挥科研机构的作用，提升人才培养，特别是高端人才培养的水平。目前，我国航空制造领域的科研机构多附于制造企业，而航空运营领域的科研介入不深，在人才培养领域的作用均未充分体现。

四、对我国航空教育的启示

我国的航空教育从时间上看经历了60余年的发展，但由于在航空制造业的发展上经历了仿苏、仿美、自主研发等多条道路的探索和摇摆，航空教育的发展也经历了许多变化。当前，我国确定了自主研发大型客机的战略，并积极开展国际合作，推进航空制造水平的提升，为未来成为世界航空制造领域一极而努力。在我国由航空大国向航空强国迈进过程中，关键是人才，因此航空教育的发展直接关系到航空产业战略的实现。通过以上对比分析，借鉴航空发达国家的先进经验，对于我国航空教育发展有以下启示：

一是要构建基于航空全产业链的教育体系。航空制造业的发展离不开航空运营效果的反馈和支持，良好的商业运营是航空器制造的动力，反过来对航空器制造技术的掌握能够更好地支持经济高效的运营。因此，我国自主研发大飞机战略的实施为我国航空教育构建完成的教育体系，填平现存的在制造领域和运营领域人才培养间的沟壑提供了难得的机遇。特别是在航空制造和航空运营的连接点――航空器适航认证方面，加强人才培养交流合作将有力地支持我国大飞机的研制。

二是建立具有中国特色的航空工程教育模式。随着我国大飞机研制的深入，航空工程人才的培养需求日益显现。法国航空工程师培养体系为我国航空工程人才培养提供了可供借鉴的成功模式。现代航空器是凝聚了最新科技创新成果的大型复杂系统，航空器设计、制造和维护人才必须掌握深厚的专业基础知识和解决实际问题的工程能力，原有的教育模式在人才培养的能力形成、实践经验、管理思维等方面难以满足需要，因此建立符合我国航空制造发展特色和要求的工程人才培养模式是保障大飞机研制的必由之路。

三是大力推进航空领域的产学研结合。产学研结合是高等教育改革的方向之一，但长期以来由于多方面原因，结合点大多聚集于研发和产品制造之间，而人才培养融入产业发展和科技创新相对较少。航空领域的产业特性和人才培养需要对产学研结合提出了更高的要求。缺乏有效的产学研结合机制将直接影响航空领域人才培养的质量，也就将影响到我国航空产业发展战略的实现。因此，在我国现行状况下，需要政府积极推动，高等航空院校努力跟进，航空企业积极配合，形成官产学研间的良性互动机制，切实推进航空教育水平的提升，支撑航空事业的创新发展。

参考文献：

[1]李微微,曹允春.由嵌入性向根植性转变的航空产业集群研究――以天津航空城为例[J].工业技术经济,2009,(2):60-63.

[2]吴金栋.充分发挥航空院校在滨海新区航空产业发展中的作用[J].港口经济,2010,(11):10-13.

[3]王振国,庞宁.大飞机制造应何去何从[J].中国民用航空,2007,(5):

10-12.

[4]朱依曦,徐盈之.基于投入产出法的我国飞机制造业的经济效应分析[J].软科学,2008,(11):47-50.

航空航天技术论文范文第14篇

管理体制的历史沿革

中央人民政府重工业部航空工业管理局(1951年4月～1952年7月)1951年4月18日,中共中央决定为适应空军建设需要,在重工业部设立航空工业管理局,统一负责飞机的一切修理工作。5月15日,重工业部转发政务院4月29日文件,正式批准成立航空工业管理局,由段子俊任局长。同年5月,重工业部航空工业管理局在沈阳市民生街63号开始办公。7月16日,政务院决定任命重工业部部长何长工兼任航空工业管理局局长,段子俊、陈一民、陈平任副局长。

中央人民政府第二机械工业部第四局(后又称第一机械工业部第四局、第三机械工业部第四局)(1952年8月～1963年9月)1952年8月17日,中央人民政府第17次会议决定,成立中央人民政府第二机械工业部,任命赵尔陆为部长,并将原重工业部兵工总局、航空工业局、北京工业学院和干部学校划归第二机械工业部(后为第一机械工业部)领导。赵尔陆部长兼任航空工业局局长,王西萍为副局长。1955年3月,王西萍任航空工业局局长。1958年2月,第二机械工业部与机电部合并为第一机械工业部,航空工业局改称为一机部四局。1960年9月13日,全国人大常委会29次会议决定,把原军、民品统一管理的第一机械工业部重新分为主管民用机械的第一机械工业部和主管国防工业的第三机械工业部(即国防工业部),张连奎任第三机械工业部部长,薛少卿为第三机械工业部副部长兼航空工业局局长。航空工业局改为三机部第四管理总局。1961年1月,全国人大常委会第35次会议通过决定,任命孙志远为第三机械工业部部长。

中华人民共和国第三机械工业部(1963年9月～1982年4月)1963年9月,中央决定将国防工业部(即老三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为第三机械工业部,任命孙志远为部长,刘鼎、吴融锋、段子俊为副部长。不久又对国防工业生产与科研的体制作了调整,1965年1月,航空研究院与第三机械工业部合并。1966年开始的“”使航空工业的管理体制受到严重冲击。

1967年5月,国务院、中央军委宣布对三机部实行军事管制,10月周洪波任军管会主任。1969年8月,成立航空工业领导小组,由空军牵头抓航空工业,吴法宪任组长。事件以后,航空工业又划归国务院领导,1972年3月,任命李际泰为第三机械工业部部长。粉碎“”后,扫除了航空工业前进道路上的障碍,1977年12月5日,中共中央任命吕东为第三机械工业部党组书记、部长。

中华人民共和国航空工业部(1982年4月～1988年4月)1982年4月9日,中共中央发出关于四个军工部机构改革后领导干部任职的通知,莫文祥为航空工业部部长、党组书记,副部长王其恭、崔光炜、高镇宁、何文治,科技委主任姜燮生。1983年12月,中央批准姜燮生任航空工业部副部长、党组副书记。1982年6月,航空工业部正式通知撤销航空研究院,有关业务与部机关对口司局合并。中华人民共和国航空航天工业部(1988年4月～1993年4月)1988年4月9日,七届全国人大一次会议通过成立航空航天工业部。4月12日,中华人民共和国主席杨尚昆以第2号令任命林宗棠为航空航天工业部部长。5月3日,国务院任命姜燮生、刘纪原、何文治、孙家栋为航空航天工业部副部长。7月5日,航空航天工业部在北京召开成立大会。中国航空工业总公司(1993年4月～1999年6月)1993年4月22日,国务院根据全国人大八届一次会议批准的国务院机构改革方案,下文撤销航空航天工业部,成立中国航空工业总公司,由朱育理任总经理,王昂、张洪飚、张彦仲任副总经理,后又增加刘高倬为副总经理。

中国航空工业第一、第二集团公司(1999年7月～现在)1998年3月,国务院作出了“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多的酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委会开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案。1999年7月1日,中国航空工业第一、第二集团公司成立。中国航空工业第一集团公司由刘高倬任总经理,杨育中、石川、顾惠中为副总经理,刘思诚为党组成员。2006年6月中国航空工业第一集团公司由林左鸣担任总经理。中国航空工业第二集团公司由张彦仲任总经理,池耀宗、梁振河、宋金刚为副总经理,王守信为党组成员。2003年3月中国航空工业第二集团公司由张洪飙担任总经理。

管理体制变革中三次大失误

回顾50多年来航空工业管理体制的变化,其中比较大的失误有三次。一是部院合并,严重削弱了航空基础研究的力量。20世纪60年代初苏联中断技术援助后,中国必须更多地依靠自主研发。1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议,把有关国防工业的研究力量集中起来,成立航空、舰艇和无线电电子三个研究院。1961年6月,在划拨航空工业局所属的六个研究所、空军的四个单位和哈军工有关专业的基础上,航空研究院即国防部第六研究院(以下简称六院)正式成立,建制属国防部,由国防科委领导。六院成立不到一年,航空工业局提出重新调整科研体制,要求把六院划归工业部门。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事。会上争论激烈,分歧很大。罗总长决定暂时搁置,“再看两年”。同年7月,国防工业部又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》,要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月,国防工业部(原三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为三机部。1965年初,六院与三机部合并。“”期间,航空研究院(即六院)从1967年起被军方接管,但科研体制基本未变。1973年年初,受委托召开航空汇报会。他在最后总结发言中指示:三机部和航空研究院要实行“部院结合,厂所挂钩”,要求三机部和研究院共同组织一个党委,统一领导,研究院负责人要进入三机部党委,任副书记;研究院要把科研统统管起来。当年8月,国务院和中央军委决定,按“部院结合,厂所挂钩”原则,将航空研究院划归三机部。1977年吕东任三机部部长后,航空研究院再度受到重视。但吕东离开后,三机部于1982年6月将航空研究院撤销,其科研管理工作划归航空工业部的科技局,但在与国外合作交流时,仍然沿用中国航空研究院的名义。20世纪80年代后半期,航空工业部再次成立航空研究院,到1993年再次被撤销。部院合并,设计、研究院所都隶属于总公司。

撤销航空研究院严重影响了航空科研健康发展,削弱了航空基础技术研究,使我国航空工业的技术水平与世界先进水平的差距越拉越大。二是航空航天部合并,没有取得强强联合应有的效果。1987年下半年,随着七届人大召开时间的临近,国务院各部委机构调整的方案设计也在紧锣密鼓地进行,考虑到美国和欧洲的航空航天工业都是紧密结合在一起的,因此在我国最高领导层中,对中国航空和航天工业合并的呼声也很高,很快就确定下来,明确了负责人,开始了“三定”方案的设计。1988年1月12日,林宗棠同志向代总理汇报航空航天工业部“三定”方案的初步设想,当时重点汇报了这样几个问题:一是部的名称叫“航天航空工业部”,还是叫“航空航天工业部”?说,航空工业部建立在前,航天工业部建立在后,国际上通称Aerospace,也是航空航天,以后就叫“航空航天工业部”吧!二是如何进行联合?林宗棠同志提出按“小政府,大集团”框架组建,企事业按型号类别逐步联合组成十几个企事业集团,如飞机六个、航空发动机一个、航空机载设备一个、战略导弹一个、空间技术一个、战术导弹五个等,下面的骨干院、基地、企业先不动,采取先松散、后紧密,逐步联合的做法。表示赞成,并说,航天部几院不要动,逐步联合,不要搞乱。三是要不要组建航空航天基础技术研究总院?说,把共性的所组成总院,我赞成,但不要把原来各研究院的所硬性地拿出来,要有灵活性。1988年7月5日,航空航天工业部正式挂牌成立,成立后马上碰到许多棘手问题,如办公地点、干部设置、如何办公等等。

航空航天工业合并没有成功,在于事先没有充分征求业内人士意见,事后也没有对推进联合进行认真的讨论。应该说,航空与航天工业同为一体,在国际上有先例,在我国也不是不可能,关键是如何精心组织和运作。比如,航空与航天的产品制造工程的实体可以分开,这是由于我国航空工业与航天工业相比,有两个基本不同点:第一,我国航空工业是从仿制起家的,是先修理、生产,然后发展到自行研制,而我国航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。第二,航空军民用飞机有载人、多次使用的特点,要求长寿命、高可靠性、高安全性、高效益、低成本,而航天生产的导弹、卫星、运载火箭等技术要求也很高,但基本上是一次性发射使用。而航空与航天的基础技术部分具有共性,应该有效地结合,做到资源共享。

由于航空航天工业部成立后,各方意见极不一致,领导忙着处理具体事务,加上结构调整根本动不了,从而形成了“两块铁板、一个焊点”的现象,使原先设计的方案根本无法实施。这样的局面维持了五年,到1993年航空工业与航天工业终于又分手。三是航空工业总公司分为两个集团公司,加剧了矛盾和重复建设。1998年3月,国务院作出“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多时间的反复酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委专门开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案,对国防科技工业体制进行重大改革。国防科技工业体制的改革明确了三条:(1)国务院重新组建国防科工委。(2)中央军委成立总装备部。(3)将五大军工总公司改组为若干企业集团公司。在确定集团公司组建原则时,朱镕基总理强调,要适度引入竞争机制,通过组建两个实力大体相当的集团公司,在军工企业建立起社会主义市场经济条件下适度竞争的机制,使两个集团公司都有保军任务,两个集团公司实力大体相当。航空两个集团公司在组建方案中明确了以下几点:一是按照“分工协作,发挥优势,各有侧重,有序竞争”的原则,加强团结和合作,共同发展我国的航空工业。二是为了避免重复建设,航空老产品按现行配套关系继续执行,新产品按国家批准的航空工业军品科研生产能力调整方案及有序竞争的原则进行配套。三是对重大项目采取联合研制、生产的办法,由双方分担任务和研制经费,发挥各自优势,按分工承担责任、风险,享受收益。四是航空研究院所主要依托第一集团公司管理,同时为两个集团服务。五是中航技等为两个集团公司服务的、涉及军品的直属专业公司采取股份制的办法,组成董事会进行管理;供销公司也要为两个集团服务。这些写在纸上的东西实际上都没得到很好执行。事实上,航空工业分为两个集团公司以后,矛盾加深,重复建设加大,出现了以邻为壑、力量分散的新情况。飞机研制的技术力量,如强度、气动、试飞、飞机设计、机载设备等,集中在一个集团;中型运输机、直升机研制生产以及起落架专业化厂等却在另一个集团;一些公益性、基础性科研院所本应该为两个集团服务,而实际上服务起来很困难。

管理体制改革的探讨

当今世界航空工业,联合、竞争、专业化是发展大趋势。西欧各国为了与美国抗衡,出现了法、英、德、西班牙四家公司为主,荷兰、比利时两家为协作公司的跨国合作的空客模式。空中客车公司开展国际合作,扬长避短,发挥联合优势,进行分工合作,充分发挥各成员公司的技术特长和优势,从而保证了合作的成功。美国波音与麦道强强合并,更体现了这一世界潮流。而我国航空工业体制长期封闭、僵化,缺乏活力。在过去的十几年里,我国航空工业的管理体制经历了一系列的演变:航空工业部航空航天工业部航空工业总公司中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变,但这个体制仍然是从原来的主管行政部门的传统体制直接继承过来的,没有根本性的改变。为了加快我国航空工业的发展,必须理顺航空工业的管理体制,统一思想,理清思路,调动一切积极因素,将各方面力量有效地组织起来,取长补短,发挥航空工业总体优势。

(一)进行专业化重组,建立飞机、发动机、机载企业独自发展的经济实体。国外飞机、发动机、机载企业都是独立存在、各自发展的。欧美国家如此,俄罗斯最近也单独成立了飞机和发动机集团,并特别申明不含机载设备。而我们混在一起,互相牵制,影响航空工业的长远发展。首先看一下国外航空发动机企业的情况。美国普拉特•惠特尼集团公司:简称普惠公司,是美国最大两家航空发动机制造公司之一,也是世界主要航空燃气涡轮发动机制造商之一。公司雇员4万人,年销售额为60多亿美元。

通用电气公司:也称GE公司,是一家多元化经营的跨国公司,涉及12个主要领域,在全世界100多个国家有经营业务,在25个国家开设有250个工厂。其中航空发动机集团有民用发动机分部、军用发动机分部和船用及工业发动机分部。GE公司雇员22万人,年销售额为600多亿美元。联信发动机公司:是世界上最大的中小型发动机制造厂商,在辅助动力装置、小型涡轮发动机领域处于世界领先地位。公司雇员5600人,年销售额为17.5多亿美元。加拿大普拉特•惠特尼加拿大公司(普惠加拿大公司):是专门设计和制造小型燃气涡轮发动机的著名厂商,成立初期是美国普惠公司在加拿大设立的活塞式发动机维修中心,现在是美国联合技术公司的子公司。该公司研制的PT6系列发动机,已有30多个型号,产品广泛用于150多个国家的支线飞机、直升机和轮船。英国罗尔斯•罗伊斯公司:简称罗罗公司,是世界三大航空发动机企业之一,主要有民用发动机、军用发动机和直升机发动机三类产品的研制、生产和销售。公司雇员3.6万人,年销售额为50亿美元左右。法国国有航空发动机研究制造公司:简称斯奈克玛公司,为法国唯一的大型军用和民用航空发动机制造公司,也是世界主要发动机制造商之一。公司雇员1.1万人,年销售额为140亿法郎。透博梅卡公司:主要生产中小型燃气涡轮发动机。公司雇员3700人,年销售额为20亿法郎。再看看国外航空机载设备企业的情况。

美国联合信号公司:是世界上最大的航空航天设备制造厂商之一。公司在辅助动力装置、空中环保系统、发动机控制系统、航空电子设备及机轮和刹车装置等领域处于世界领先地位。公司雇员9万人,销售额超过150亿美元,其中航空航天公司雇员3.8万人,销售额为50亿美元左右。霍尼威尔公司:研制生产航空航天电子控制设备,主要有数字飞行指挥系统、飞行管理系统、飞行显示系统、飞行控制系统、电子飞行仪表,包括平视显示仪、卫星通讯系统、惯性基准及全球导航系统、防撞系统、自动测试设备、大气数据计算机和气象雷达等。公司雇员5.2万人,销售额为60亿美元左右。GM休斯电子公司:休斯公司按业务范围分为四个子公司———航宇及防务公司、导弹系统公司、电子系统公司和民用工业公司。产品为雷达及通讯系统、电子光学系统、武器系统和信息系统。公司雇员7.9万人,销售额为140亿美元左右。

英国马可尼公司:隶属于英国的通用电气公司,下设马可尼航空电子公司(雇员8700人,年营业额42亿美元)、马可尼雷达和控制系统公司、马可尼通讯公司、马可尼仪表公司、马可尼防御系统公司和马可尼安全系统公司。卢卡斯宇航公司:欧洲最大的航空设备制造企业之一。该公司设计制造的飞行操纵系统、发动机控制系统、发电系统、电源控制系统和货物装卸系统都处于世界领先水平,雇员7000多人,年营业额8亿美元。道蒂航空航天公司:是英国和欧洲最大的飞机附件公司之一,主要产品有飞机起落架、螺旋桨、液压设备和飞行控制系统等。公司雇员2800多人,年营业额3.7亿美元。法国汤姆逊公司:是世界著名的和欧洲最大的防务电子公司,在航空电子、光电子、通信、空中管制、防务系统、信息系统和软件等领域居欧洲领先地位。公司雇员4.9万人,年营业额360亿法郎,在世界100家航空航天大公司中排列12名。达索电子公司:产品有导弹自动引导装置、机载雷达、地面雷达及激光吊舱等探测系统。公司雇员2700人,年营业额为30亿法郎。意大利意大利航空设备企业主要有三种类型:一是大型航空工业公司的航空设备(导弹)分部或子公司,如阿莱尼亚、阿古斯塔、马基、菲亚特公司均有航空设备分部或子公司;二是在大型电子设备公司中,设有研制航空设备的子公司,如意大利电子公司、菲亚尔公司、微型技术公司等;三是一些小型专业公司。意大利各型导弹的研制生产集中在阿莱尼亚公司和奥托•梅拉腊公司。它们属于国有机械金融集团。仔细分析这些发动机和机载企业有以下一些特征。

1.航空发动机企业基本上是垄断的。大型发动机世界上只有普惠、罗罗和GE三大家,小型发动机为加拿大普惠。其他发动机企业则把追求局部技术优势作为自己的发展战略。如法国斯奈克玛、德国慕尼黑MTU、意大利菲亚特等公司,尽管在某些部件方面具优势,都不独家研制整机,但都有总装线,通过参与联合组装,合作研制产品,占有一定份额。

2.航空机载设备企业能够独立存在并得到发展的都是专业化发展,人员少,技术精,通过提升产品的竞争力,追求最大的经济效益。如美国联信、法国汤姆逊、英国马可尼等,这些公司都是把某些机载产品作为主产品的专业化公司,而不是包罗万象的航空设备公司。这些机载设备企业与主机企业的关系是经济与合同关系,不对主机企业全面配套承担义务。

3.从世界主要发动机和机载企业的情况看,发动机企业基本上同飞机企业是分开的,航空机载设备企业则不然,有分开的(大多是技术有优势、产品有市场、经济有效益的企业),也有不分的(如意大利),有的是航空工业公司内设航空设备(导弹)分部或子公司,有的是民用电子公司内设航空设备的子公司。鉴于以上情况,建议我国航空工业也应进行专业化重组,形成飞机、发动机集团、机载设备中心协调配套的航空工业研制生产体系,建立有主产品、有竞争力、各专业独自发展的经济实体。

(二)组建部级的航空科学技术研究院。我国航空工业建成的规模庞大的体系,从总体上看是粗放的、分散的、重复的且效率低下的,与世界航空工业发达国家有相当大的差距,与我国航天工业也有不小差距。究其原因,阻碍我国航空制造业技术水平提高的瓶颈不是别的,就是自主创新能力严重滞后。我国航空工业创新能力落后于航天工业,其原因是有两个不同点:一是航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。而航空工业是从仿制起家,先有工厂,然后才有设计和研制。二是航天工业一直保留有研究院,而航空工业曾经有过的航空研究院几经折腾已不复存在。正是由于这两大差别,中国航天工业自主创新能力强,在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,而航空工业的自主创新能力明显不足,一旦自行开发大项目就缺乏后劲。1992年,航空工业和航天工业分别获得国家100亿元的拨款。但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元,于2003年10月把“神舟”5号载人飞船成功送上天,使中国成为继苏联/俄罗斯、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。航空工业却因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去。这一显明对比说明我国航空制造业自主创新能力严重不足。要尽快解决这一问题,重要的措施就是尽快建立部级的航空科学技术研究院。世界航空发展的历史进程表明,国家航空研究院对各国航空工业的发展起到了巨大的推动作用。现在世界各航空强国都拥有自己强大的国家航空科学技术研究院。如:美国国家航空航天局(NASA)总部设在华盛顿,在行政上隶属总统领导。其中兰里中心从事飞机、气动、强度、仿真、机载电子等研究,刘易斯中心从事发动机及高空模拟研究。它们的研究成果无偿转让给国防部、各航空企业、联邦航空局及其他机构。NASA还对各航空制造公司设计的新机和联邦航空局适航性鉴定提供技术基础。苏联(俄罗斯)中央空气和流体动力学研究院(ЦАГи)是苏联和俄罗斯航空工业各学科研究机构的摇篮,也是世界上最大的航空科研中心之一。它拥有一批世界级的学者和许多世界级的科研成果。德国航空航天研究院(DLR)是德国最大的航空航天科研机构,直属联邦德国科技部领导。总部设在科隆-波尔茨。研究重点领域为航空、航天和能源技术三个方面。

英国皇家航空航天研究院(RAE)是英国国防部主要的航空航天科研机构。其总部和一些主要飞机、航天器科研部门都设在范堡罗。两个主要科研基地设在贝德福(侧重行研究)和皮斯托克(侧重于发动机研究)。法国国家航空航天研究院(ONERA)为国家航空航天科学与技术研究机构,兼有工业和商业性质,由国防部监管。该院除与法国的许多研究机构有联系外,与美、英传统伙伴继续保持密切合作关系,与俄罗斯研究机构在空气动力和燃烧等研究领域开展了合作。欧洲航空研究与技术组织(Garteur)。为了在航空研究方面能与美国相抗衡,1973年,欧洲法、德、英、意、西、荷和瑞典七国政府协议成立一个联合组织即欧洲航空研究与技术组织(Garteur),其宗旨是鼓励和协调七国间航空研究院和航空工业公司之间航空科学研究的合作与开发,增强欧洲的整体实力。该组织设有理事会和执行委员会。以上国外航空科学技术研究院有下述共同特点:⑴“地位”、“级别”高,均是名副其实的“部级”。如NASA是美国国会批准成立,直属总统领导。⑵人才荟萃、设备精良,拥有本国顶尖级航空精英和人才,拥有世界一级的科研设备和试验手段。⑶资金由国家给予保证。如NASA1999年的研究经费就达134亿美元。⑷研究院科研活动与企业分工明确,互相补充,不搞重复建设。科研成果无偿向工业企业转移。⑸科研成果突出,对航空技术发展起着重大推进作用。⑹航空研究院促进本国航空工业的发展,保证了航空技术在世界上的领先地位。我国航空工业发展的经验告诉我们,坚持科研先行方针,建立坚实的航空科研能力,必须要有专门的基础技术研究机构,这是保证航空产品不断更新换代的可靠基础。只有拥有足够的技术储备,把基础打扎实,航空工业才能加快产品的研制的步伐。因此,为了提高我国航空制造业的自主创新能力,必须建立国家航空科学技术研究院,把航空工业的基础研究统一起来,由国家扶持、集中规划,建成类似美国NASA、法国ONERA、德国DLR之类的航空科研机构。这个国家航空科学技术研究院应具有以下特征。

1.国家航空科学技术研究院是部级的、非盈利的科研事业单位,在政府领导下,统一组织航空技术的预先研究工作,并无偿转让研究成果。

2.国家航空科学技术研究院的任务是:进行前瞻性、基础性的航空科学技术研究,承担应用基础研究、探索研究、演示验证等科研任务,为发展新型飞机提供技术支持,同时代表国家对新研制的航空产品进行鉴定与评估。

3.国家航空科学技术研究院按飞机、发动机、机上系统与设备发展的“技术流”配置,突出总体研究,突出综合性。其技术专业应当涵盖航空预先研究的主要专业和内容。

4.国家航空科学技术研究院应当拥有成套的超声速、跨声速和低速风洞,发动机高空试车台和成套地面试验设备,大型结构强度和疲劳强度试验室,飞行试验试飞手段和全景飞行模拟机,飞行控制系统试验室,航空电子系统试验室,大型火箭撬滑轨试验场,大型水洞,巨型计算机等国际一流试验设施。

5.国家航空科学技术研究院要充分利用现有技术资源进行优化配置,逐步进行补充、调整、完善。

6.国家航空科学技术研究院的研究经费主要由国家投入。其投资强度应当在总体上能保障航空科学研究的顺利进行,保障部级航空研究人员享有与其地位相适应的待遇。

7.鉴于航空、航天同属战略性高技术领域,特别是由于历史发展的渊源原因,航空、航天许多技术是相通的,因此,在建立国家航空科学技术研究院的时候,要站在国家高度,借鉴国际经验,统筹考虑航空航天的技术资源,优化配置,不搞重复建设。

航空航天技术论文范文第15篇

随着6月16日神舟九号载人飞船跃向太空，中国对外太空的探索，不可避免地成为社会舆论关注的焦点，网民也在微博上表达自己的担忧：航天事业旷日持久、耗费巨大，非举国之力不可成就,然而，以如此巨大的代价“仰望星空”，又能为国计民生和百姓生活带来什么？

专家观点

戚发轫

中国工程院院士

中国空间站的建立，为中国航天工程育种提供了稳定、长期、高效的空间试验平台和有利保障条件，为其技术及产业化的快速、稳固发展奠定了重要基础。航天工程育种是集航天技术、农业技术、生物技术于一体的跨学科系统创新工程，其最大的优势是可以缩短育种时间，并且能在相对较短时间内，创造出大批优质种源，对有效缓解农作物优质种源贫乏，以及保障我国粮食安全具有重要意义。

李莹辉

中国航天员科研训练中心副总设计师

“神九”此行一大特色，是将首次开启天宫一号，让航天员在里面做实验。在10多天飞行中，航天员将展开近15项空间实验。

在神舟九号任务飞行前、中、后，将同步检测航天员动脉脉搏波、静脉脉搏、脑电和眼动。这是我国在微重力环境下首次进行的系统(人体)生理学研究实验，将促进对失重生理效应机理的系统认识，研究结果将为后续载人航天任务失重生理效应防护措施的制定提供理论依据。

此次“骨丢失”实验的目的在于探讨失重条件下整合素与细胞因子对成骨细胞的调节作用，将解决细胞培养回路中多种试剂时序加注难题，聚焦成骨细胞对成骨因子的响应性变化，为针对关键细胞信号分子开发相关的靶标药物以及制定预防措施奠定基础。

同时，航天员的首次在轨测定质量，为后续任务中长期飞行航天员医监医保提供依据。其“太空秤”，填补了我国在轨质量测量技术的空白。

胡文瑞

中国科学院院士

通过太空生命科学实验，可以发明和制造出新的药品造福于人类。目前，在我国1100多种新型材料中，有80%是在空间技术的牵引下研制完成的，并且，已有近2000项空间技术成果应用于国民经济各部门，在卫星通讯导航、气象预报、防灾减灾、食品生产等方面服务于社会生产和人民生活。航天技术为传统石化、机电、能源、交通、纺织、医药等10多个行业，研制生产了急需的工业工程控制系统、微机数控系统和其他各种仪器设备。

网民论政

秀：“神九”发射成功，是中国迈出的一大步，太空开发也离大家越来越近了。虽然这些看上去和我们的关系并没有多么紧密，不像安居房，保障房，水，电，油啊，和我们的切身利益关系那么密切。但是，“神九”的发射，对于民生其实也有着很大的推动作用。当你手持遥控器在几十个频道间不停地选择电视节目时，当你收听天气预报时，当你打电话或者上网时，你已经在享受来自卫星的服务了。而餐桌上可口的菜品、生病时服用的药品，都可能有太空背景。航天领域每投入1元，将会产生7元至12元的回报——这是美国、欧洲多家研究机构采用不同模型和方法的评估结果。当然，倾听民声，了解百姓所想也是时刻不能放松的。

崔滨：如今已经在日常生活中司空见惯的方便食品、纸尿裤和卫星通讯导航、气象预报、防灾减灾等服务，无不来自太空科技的民间化应用。在人类航天史上，美国耗资2400亿美元的“阿波罗”登月计划，就直接为工商业带来500多项高科技发明专利，衍生出3000多种技术成果，可转化为商品的市场价值高达上千亿美元。随着近年来中国航天事业的快速发展，能够转化的经济社会效益也逐年增加。所以，在航天领域的巨大投入是值得的，我们都应该为航天事业出一份力。

罗竖一：面对中华民族再次实现航天梦，全球亿万炎黄子孙兴奋不已。可是，有网民也发出了不同的声音，甚至有社会名流通过微博等途径公开指责，认为与其耗资搞神州九号飞船之类的，还不如把那些钱用于改善民生等。诚然，当下中国的民生等问题亟须改善，但实现航天梦是中华民族复兴的需要，实现航天梦可以激发和强化全球炎黄子孙的民族自信心。

于德慧：科技要抓，民生也要抓，要解决增强综合国力，二者不能偏废啊。只不过相对于科技，民生问题显得庞大、复杂和困难得多，解决需要时间，不过有一件事情是明白的，就是“神九”的发射，与各地政府的民生工程并不相冲突。