航空货运存在问题范文

航空货运存在问题范文第1篇

1. 引言

随着我国对外开放战略的进一步实施,许多国际航空货运巨头纷纷前来开拓中国市场,比如UPS、FedEx、DHL、TNT、法航货运、汉莎航空货运、大韩航空货运、新加坡航空货运等公司的中国业务发展势头很快,有资料表明,在中国民航的货运市场中,外国航空公司占据了65%的份额,而多家内地航空公司仅争夺剩余的35%的市场。再加上,近年来其他运输行业如海运、铁路、高速公路的快速发展,更加剧了行业间的竞争,使得我国航空货运业的市场份额愈来愈小,为此,我国国内的航空货运企业要想在同国外航空货运企业以及其他运输行业的激烈竞争中取得优势,首先必须找出影响我国航空货运业发展中的现存问题,并运用科学手段来解决这些问题,以增强我国航空货运企业的竞争能力。

2. 现存问题分析

(1)货物体积的不确定性

在我国的航空货运业,由于由于客户订舱过程中对货物重量的估计往往是不准确的,通常是估计的重量大于实际到货时的重量,而航空货运企业装货时候的信息匹配是根据客户所报的货物重量来进行的,因此若货物信息不可靠,则很有可能出现比较大的舱容闲置,而一般情况下短时间内找货源填补这项估算误差的困难性较大,造成了航空运力一定程度上的浪费。此外,目前国内货物信息没有将体积因素考虑进去,显然增大了装载货物的难度,因为这样往往也导致了实际中一些不超重的货物因为体积超出而不能得到装载。

(2)航班舱容不确定

因为航班舱位容量受旅客量、行李重量、航线、温度、起降机场等多种因素的影响,由于航班总承载量一定,而这些因素的随机变化致使飞机的货运承载能力不稳定,造成了货运部门供给能力不确定;另一方面,由于货运大都是采用客机腹舱,因此客运航班计划的变动也常常导致一些货物滞留而不能及时运走,不仅影响货运部门的工作效率,也对客户关系造成了一定的负面效应。

(3)舱位控制存在问题

虽然对于一些需求量较小的航线来说,进行存量控制的规模经济效率的确不明显,但是对于一些需求比较旺盛的航线,舱位的存量控制就显得十分重要,因为这是提高收益的关键技术,考虑是否应该预留一定舱位给未来可能出现的高价值客户,怎样将顾客进行细分以及应该预留多少存量给那些高价值客户没有一个很好的解决方案,因此在舱位的存量控制上存在问题。

(4)运价制定策略不够合理

在我国的航空货运企业中,运价的制定主要根据市场行情和竞争对手的运价作为定价的标准的,在运价的制定过程中,很大一部分是依赖工作人员的经验,依然缺乏更为科学的决策支持,因此运价制定策略不够合理。如何较为准确地把握不同季节、航线的需求弹性,利用科学的定价手段,制定出合理的定价策略,也是我国航空货运业所面临的一大问题。

(5)淡旺季需求差异大

目前总的来说,我国航空货运业全年的销售情况运力过剩,但在少数旺季,却有较为明显的供不应求的状况出现,淡旺季的需求差异很大,因此需要销售部门具备灵活定价的机制、同时不断拓宽区域覆盖面的广度,使运力过剩的时候能够有充足的货源,供不应求的时候能通过货物的价值选择来最大化收益。总之,如何有效应对需求的波动性也是尚待解决的问题之一。

(6)对No-show与取消订舱情形没有适当的处罚措施

在我国航空货运业中,由于对没有按时履约的客户无相应的处罚规定,使得no-show情况相对较多。在货运旺季的时候,由于货源充足,可以及时进行补舱,因此这种情况对货运公司的产生的负面影响并不显著;但是在货运淡季,这种情况的出现就会对货运的收益产生直接影响。

(7)货物等级不明确

在航空货运企业内部,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制。

(8)空舱现象严重

现实中,由于部分长期协议客户在某一时间内未按协议量交货,造成一定的空舱,但是客户在总的协议时间内又达到了协议量的情况下,是不会向客户索取空舱费的,这部分亏损由航空货运企业自己担负。

(9)货物等级不明确

在我国航空货运业中,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国航空货运企业对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制,这也是我国航空货运业的发展的瓶颈。

3. 总结

由于受到全球金融危机的影响,全球经济增长趋势减缓,市场需求疲软,世界各国的航空货运业收益都有所下降,这对我国航空运输业来说既是考验,也是契机。因此,我国的航空货运业企业要充分认识到自身所存在的问题,并采取一定的措施解决这些问题,只有这样才能增强我国航空货运业的国际竞争力。

参考文献:

[1] 王沛、任英. 国货航以优质服务引领航空货运业[J]. 进出口经理人,2009年第3期.

[2] 李少兵.浅谈航空公司的价格管理.空运商务,2007.19 总206 期.a

[3]王力.浅析航空货运与货站的分业经营.空运商务,2009.4, 总239期.

航空货运存在问题范文第2篇

关键词：中小机场；航空货运；问题及对策

一、中小机场航空货运发展中存在的问题分析

当前，中小机场航空货运发展的现状不容乐观，还存在着诸多亟待解决的问题，这些问题主要表现在客运吞吐量严重不足、缺乏健全的规章制度、机场经营管理亏损高、设备落后引起的隐患，其具体内容如下：

1.客运吞吐量严重不足

客运吞吐量严重不足是中小机场航空货运发展中存在的问题之一。虽然我国中小机场占据我国机场数量的绝大部分，但我国中小机场航空货运的吞吐量并不理想，其客货吞吐量却与之不成正比。从当前中小机场航空货运发展的实际情况来看，客货吞吐量大的中小机场比较集中，东部沿海一些发达地区和旅游热点地区的客货吞吐量较大，在西北、华北、东北、西南等经济欠发达地区客货吞吐量严重不足。

2.缺乏健全的规章制度

缺乏健全的规则制度使得中小机场航空货运发展陷入困境。就目前而言，中小机场管理方式落后，这都是由于缺乏健全的规章制度造成的。具体表现在两个方面，一是机构臃肿，中小机场受地理位置的影响在欠发达地区，又没有相应的制度约束，使得职工人数多而效率低。二是机场职工“等、靠、要”思想严重，且对资金、财务、项目等的管理不严，使得中小机场在实际工作中无章可循，非常需要完善规章制度建设，规范化管理中小机场航空货运。

3.机场经营管理亏损高

从中小机场经营的情况看，机场经营管理亏损高是当前中小机场航空货运发展的瓶颈。由于国内很多中小机场地处偏远的经济欠发达地区，地处偏远带来的最大影响是交通不便、客源较少，部分中小机场面对客源较少的情况，没有从本质上认识问题，反而盲目追求“大而全”，不断开设学校、医院、食堂等，这些措施都不同程度地加重了机场的财政负担，因此，中小机场经营管理亏损高的现象较为普遍。

4.设备落后引起的隐患

中小机场航空货运发展中存在的问题还表现在设备落后引起的隐患方面。长期以来，中小机场航空货运的发展没有相应的设备支持，设备严重老化的现象较为严重，基础设施的建设问题没有得到中小机场的重视，加之对设备定期的检查工作不足，使得中小机场航空货运得不到物质保障，机场安全隐患问题非常突出。因此，探索解决中小机场航空货运发展中问题的对策势在必行。

二、解决中小机场航空货运发展中问题的对策

为进一步提高中小机场航空货运发展水平，在了解中小机场航空货运发展中存在的问题的基础上，解决中小机场航空货运发展中问题的对策，可以从以下几个方面入手，下文将逐一进行分析：

1.增加中小机场航班线路

充足的客货吞吐量是机场运营的关键因素。增加中小机场航班路线是中小机场航空货运发展的关键。在中小机场航空货运发展中，谋划支线航空发展网络，寻求航线网络整体效益的最大化，有利于增加中小机场的航班量和客流量。在具体做法上，中小机场可以通过发展中短途旅游航线的模式，为国内中心机场提供中转机场；加大航班密度，方便旅客出行。

2.健全中小机场规章制度

健全中小机场规章制度对中小机场航空货运发展至关重要。中小机场要实现快速发展，必须健全规章制度，用规范的规章制度约束中小机场管理，从根本上改变现有的落后的管理方式。对中小机场货运发展而言，健全规章制度，可以从两个方面入手，一是精简机构，裁减人员。通过精兵简政的方法，优化人员配置，提高工作效率。二是建立长效的激励和约束机制，通过招标、租赁、特许经营方式等，加强对财务、资金等的管理。

3.优化中小机场经营管理

经营管理的好坏直接影响着中小机场的发展，优化中小机场经营管理是中小机场航空货运发展的重要环节。中小机场与航空公司是一种既竞争又合作的关系，中小机场在经营管理中要充分意识到这一点，加强与航空公司的合作，促进航空公司在中小机场增设航线，加大投入，不仅如此，中小机场在旅游线路的制定上，应努力谋求差异化发展路径，引进自助值机、自助安检的低成本航空公司，可以起到节约成本、提高了飞机的营运效率的作用。

4.加大中小机场资金投入

加大中小机场资金投入在中小机场航空货运发展中的作用也不容小觑。在中小企业航空货运发展过程中，应重视加大中小机场资金的投入，加大对中小机场资金的投入和先进设备的引用，可以确保中小机场航空货运的可持续健康发展。在具体做法上，离不开当地政府的支持，政府可以通过补贴与税收减免，出台有利于中小机场发展的政策，采用政府主导的机场融资模式，加强对中小机场的扶持力度，进一步扩大中小机场的资金来源。

三、结语

总之，中小机场航空货运发展是一项综合的系统工程，具有长期性和复杂性。对中小机场货运发展而言，在发展中小机场货运中，应增加中小机场航班线路、健全中小机场规章制度、优化中小机场经营管理、加大中小机场资金投入，面对中小机场货运中出现的问题，积极探索解决中小机场货运发展中问题的对策，只有这样，才能不断提高中小机场航空货运水平，进而促进中小机场航空货运又好又快地发展。

作者:刘冬生 单位:阜阳民用航空局

参考文献：

[1]彭静宇.回顾与展望之民航运输篇稳中求变蓄势待发[J].大飞机.2016,(01).

[2]袁姣,谢泗薪.中小机场战略创新:“三位一体”立体攻略[J].空运商务.2012,(07).

航空货运存在问题范文第3篇

关键字：航空货运；收益管理；存在问题；解决措施

中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1003-2851（2012）04-0252-02

航空业的放松管制在美国出现后，航空公司增加，市场竞争加剧，行业结构改变。要想在这样的环境下立于不败之地，实非易事。在越发激烈的航空货运市场竞争中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成为世界发展的潮流。一些全球性的航空公司开始将研究货运方面的收益管理作为企业的长期发展战略，如德国的汉莎航空、荷兰皇家航空，而我国的航空公司在这一领域才刚刚起步。如何在国内市场抢得先机，打造航空业领先的货运收益管理系统，从而提高竞争地位，是各家航空公司亟须解决的问题。

国内外已有部分学者对航空货运收益管理进行了相应的研究。Belobaba和Wilson[1]用模拟分析方法得出：在竞争市场下，使用收益管理的航空公司会增加收益。R.G.Kasilingam[2]从舱位纬度和时间灵活性出发，描述了客运收益管理同货运收益管理的不同之处，并提出了货运收益管理主要研究方向的基本模型。由于国内外市场的差异，国外的收益管理理论及应用不能直接使用于我国的实际情况。在我国，航空收益管理引入时间比较短，有关航空货运收益管理的研究相对较少。陈之侃和刘仲英[3]探讨了实施货运销售收益管理的逻辑模型，指出有关航空货运收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超订两个方面。宋绍峰[4]针对我国航空货运业的运作实情，分析收益管理技术在货运业的应用，通过与我国客运收益管理技术的比较，总结出航空货运收益管理的独特性与复杂性。本文旨在基于前人的研究成果上，结合我国航空货运业自身的特点，给出航空货运收益管理实施的具体途径，指出存在的问题，并给出相应的解决措施。

一、航空货运收益管理概述

收益管理是一种使收益最大化的工具，目的在于用最优的价格把产品出售给经过细分的各种不同类型的顾客以提高净收益。航空货运收益管理可以定义为在合适的时机将合适的货运产品（货运舱位和货运服务）以合适的价格出售给合适的客户。在满足市场需求的同时，使其资源（运力）额效用最大，从而优化航空公司的收益[5]。

1.航空货运特点

长期以来，航空货运收益管理都是建立在客运收益管理的基础上发展起来的。但是货运有着自身的特点，使得其运作模式不能照搬现有客运的运作模式。下面列出了航空货运的主要特点，并与客运进行比较，突出其自身特点，为合理利用资源以进行收益管理打下基础。

（1）产品的易逝性

航空货运产品具有明显的时效性，只能在某一时间段提供，过后产品就永远失去价值。这种产品不能被储存，因而不能采用一般的库存管理方法加以管理。

（2）容量的不确定性

客运收益管理是对固定并且数目已知的座位进行控制。而国内航空货运业多使用客机的腹部空间来运输货物，因此在货运收益管理中，可供销售的重量和体积/位置是不确定的。这取决机的有效载荷、腹部空间以及预期登机乘客和他们的行李数量。除了预期登机乘客的数量是可变的，有效载荷也是一个变量。它取决于若干因素，例如跑道、天气、燃油重量、停机坪重量等。

（3）货物的多维性

在航空客运业，飞机能够提供的座位数量一般是固定的。而对于航空货运，其供给能力是两维的，即重量、体积。例如在对低密度货物进行订舱时，可能对货舱装运、货物的重量是符合运输要求的，但是货舱无法容下这些低密度货物的体积。有时，货物的重量和体积都符合货舱运输要求，但是由于它们自身的形状不规则，到时没有合适的集装箱将其全部装入，这就是通常所说的货物堆放损失。由于货物的多维特性，使得在进行容量预测时必须将重量、体积以及位置进行综合考虑。这使得航空公司需要通过以往数据来建立标准的重量—体积关系或者密度值来进行预测。

（4）运输方式的灵活性

在航空客运里，运输的对象就是旅客，他们对于行程的变化有很大的敏感度，乘客更倾向于航班没有冲突或者改变航线的行程安排。但货运中顾客并不参与运输过程，而是将其货物交由承运人运输，通常情况下顾客只关心货物是否能按时、保质、保量送至指定地点，而不关心是否直达或中转。因此，在货物运输方面，航空公司就有多条路径可以供其选择，这便使运输方式有了更大的灵活性。

（5）运力分配的多样性

对于大多数承运人而言，对空间容量的分配是货运收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客计划一样，航空货运业也会有相同的忠诚客户，舱位分配可为大客户（主要货主和货代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班预留空间，这部分空间一般不对外销售。此种策略就是需要决策支持系统来识别该航班的需求情况，从而设立和分配的空间提供给大客户，在此基础上也为临时随机货物的到来提供一定运输舱位。

2.货运收益管理实施内容

收益管理是通过接受顾客需求来最大限度的获取收益，由于容量一般是固定的，并且必须在航班离港之前将产品卖出，因此在接受一个可以带来一定收益的预订需求和等待一个不知是否会到达的更有利可图的预订请求之间必须做出合理的权衡。航空货运收益管理可以构建出三个模块的结构模型，三个模块包括需求预测、航线控制、运力分配。

（1）需求预测

收益管理只有对市场需求进行细分，才能实现将合适的产品卖给合适的顾客，因而进行舱位需求量预测是货运收益管理的第一步。这就需要根据货物的重量、体积、品种和价值、货主的到达时间、货物运输起始地和目的地、运输时效性等方面来进行细分，通过这些影响因素来进行舱位预测。

（2）航线控制

从航空公司运作实践来看，航线调度问题可以分成三个层面：战略层、战术层和操作层。战略层的研究包括航线网络设计、航线联营规模的确定等，即航空公司结合往年各地域货物需求数据，在对未来国际经贸的发展趋势进行分析的基础上，对市场需求量的宏观变动进行预测，同时根据现有航线网络和运营情况，开发新航线或者同其他航空公司协调实现联营，从而改善航线网络运输状况。战术层和操作层所涉及的研究主要包括中期或短期的路径选择。航空公司以运送成本最低为目标，考虑货主对时间的敏感度，制定出合适的运输路线，并提供低于公布运价的折扣运费作为优惠手段吸引货主订舱。

（3）运力分配

航空货运舱位分配问题的目标：从长期或战略层面讲，应实现合理分配长期舱位销售合同的数量以处理好同货运商、大货主关系的目标；从短期或战术层面讲，应通过控制短期舱位预定以承运边际贡献率较高的货物从而取得最大化收益。

运力分配模型包括三个组成部分：动态定价、舱位分配以及超售。动态定价就是在飞机运力能力确定的情况下，动态控制运输费率等级，使得航班所承载的货物数量与其运输费率乘积实现最大化；在制定好运价后，在航班起飞前，将舱位预留给能为航班收益做出最大贡献的货物，这属于舱位分配的操作范畴。而为了避免舱位因货物未能按时登机而造成的空舱损失，超售的出现恰巧能完成这项任务。超售、舱位分配和动态定价相互联系，相互影响，它们操作性能的优劣程度对货运收益管理的效率有直接的影响。

二、航空货运收益管理现存问题及改进措施

因我国航空货运收益管理处于起步阶段，在实际运作中，难免存在一些问题，使航空货运业收益受到影响。在此，本文总结了以下几个方面，同时给出相应改进措施。

1.维持客户关系，积极开拓市场

航空货运业中的货主不仅仅是定期托运特定品名货物的货主，还有托运行李的旅客。正确处理二者的关系对航空公司收益有着至关重要的影响。然而，航空公司很少接受散客订单，而接受货运的大额订单，由此可见，客户关系在航空货运业中有着不可替代的地位。维持大客户的关系，同时发展新的货运是航空公司维持货运发展的根本保障。

2.航空货价调整滞后

航空业的放松管制首先在美国出现后，市场竞争随之加剧。票价竞争是航空公司竞争的主要表现，我国现阶段，航空货运运价调整仍处于被动状态，运价调整不及时，不能准确反映市场供求关系的变化，这样就会造成损失部分客户，减少收益。航空公司应主动调查市场情况并细分市场，及时收集数据，不断校准和修正各个模型的预测结果，采用动态定价方式，制定多级价格策略，从而化被动为主动，以实现收益最大化。

3.飞机配载、装载及减载中存在的问题

航空市场部决定货运的配载，货运部收到配载单后，调出相应货物，并进行打包、集装、装载。但在配载过程中，同等运力的航班，由不同人员操作，这就使得被使用的容量有着一定的差别，可能没有得到充分发挥，从而影响航班收益。

安全性是飞机飞行的重中之重。在我国航空货运利用客机腹舱的情况下，特殊情况发生，需要飞机减载飞行时，在保证客运的运输条件下，减少货运的运输量，从而达到减轻飞机重量的目的。这就要求航空货运部在这样的条件下，尽量做到使收益损失最小。首先应明确减载原则，拉下少单货物，保证公司重要人货物的运输，这样既可以减少涉及航空货物人的数量，又可以维持与大客户的关系。其次，在减载情况发生后，应采取适当的措施补救，给予货主一定的补偿，详细说明情况，可在以后的合作中给以适当优惠。在此之间，可以灵活运用收益管理手段，使得收益损失最小。

三、展望

中国航空货运市场增长势头强劲，但航空货运业的竞争也日益激烈。国际航空货运的巨头们纷纷在中国开拓其市场，要想在这场竞争中取得竞争优势，必须提高自身的管理水平和管理能力，使用先进的管理手段与工具，只有这样才能具备和国外公司竞争的实力。航空货运收益管理给航空货运业带来了新的管理观念和方法，在实际运作中，结合管理经验，运用科学先进方法以及对市场动向的准确及时分析，都使得我国航空货运业越发成熟，为航空货运业未来的高速发展和增加收益带来了很大的帮助。

参考文献

[1]Belobaba P,Wilson J.Impacts of yeild management in competitive airline markets[J].Management Science,2000,46:375-409

[2]Kasilingam R G.An economic model for air cargo overbooking under stochastic capacity[J].Computers&Industrial Engineering,1997,32(1):221-226.

[3]陈之侃,刘仲英.货运收益管理及其应用逻辑模型[J].物流技,2004(11):42-43.

航空货运存在问题范文第4篇

【关键词】：航空货运业 管理水平 多式联运

引言

现代物流服务已成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式，特别是在经济全球化的条件下，世界航空运输业凭借其运输速度快，时间短，总成本低等优势在物流行业中迅速崛起。根据国际民航组织的统计，2010年的航空旅客人数达到25亿人次，比上年增长了8%，而航空货运更是迅猛增长了18.9％，成为过去30年来航空货运增长最快的年份。1 国际航空货运业务也越来越受到重视，各航空企业的纷纷重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，通过提供配套增值服务使国际航空货物运输成为其主要的利润来源。

中国是世界上航空运输发展最快的国家之一，在国家政策鼓励及民航货运法规相继出台的作用下，我国各航空公司大力发展航空货物运输业务，不断扩大和完善机场的货运仓库等基础设施的建设，积极推进企业改革，进一步规范和促进了我国航空运输业的发展。根据中国民用航空局的统计，2010年，全国各机场共完成旅客吞吐量5.64312亿人次，比上年增长16.1％。完成货邮吞吐量1129.0万吨，比上年增长19.4％。22011年4月7日，中国民航“十二五”规划正式颁布，确定了全国民航发展的目标确：到2015年力保完成的运输总周转量为990亿吨公里，其中，旅客运输量为4.5亿人次，货邮运输量为900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。3

但航空货运总量与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较还存在很大差距，而与其它运输方式特别是海运、铁路、公路运输业的竞争，航空货运业的市场份额不大。因此，我国航空货运企业想要在运输行业中取得竞争优势，必须首先找出其发展过程中存在的问题，并找出相应的解决办法，来增强我国航空货运企业的竞争实力。

一、我国航空运输业发展面临的问题

1. 与外国民航企业的激烈角逐

随着全球经济的逐渐复苏和亚太经济增长的影响下，金融危机的对经济的冲击正在日益减弱，国际航空货运市场随之回暖。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。据国际航协预测，未来中国航空货运的增长速度将高于客运的增长，且上升势头迅猛。因此，在全球航空货运市场逐渐饱和的情况下，以及我国对外开放进一步扩大的前提下，国际航空公司纷纷在中国加大投资来争夺市场。目前，美国西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、新航、大韩航空等世界航空巨头和航空货运公司都已登陆中国，不少航空公司还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入，以抢占航空货运市场份额。像FedEx和UPS等航空货运公司还能为大型跨国公司提供门到门的 “一站式”航空物流供应链业务服务；而中国本土的航空货运公司提供的服务则相对单一，盈利能力并不强。有资料表明，在中国航空货运市场上，外航企业占据了65％的市场份额，而我国的航空公司仅能争夺剩余35％的市场。4

另一方面，我国航空运输企业总体实力差距较大，在国际航空枢纽建设方面处于竞争劣势。而且，外航企业在开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度上明显快于我国。由于我国航空运输企业总体规模偏小，开辟的国际航线少而分散，与国内航线衔接性差，即使在中美、中欧等主要国际航线上，由于投入运力不足，市场份额小，盈利能力差，总体处于亏损状态，存在被边缘化的威胁。

2. 我国航空货运企业的管理水平低，运作能力差

我国航空货运企业的管理水平较低，主要体现在：（1）我国航空货运企业规模较小，盈利能力差，多是经营单一航空货运或航空的企业。其资源整合能力不足，服务产品单一、业务范围狭窄，所以，我国航空货运的运作模式较为简单，其发展水平仅仅处于初级阶段。（2）我国航空货运企业的货运网络远未形成地面配套设施。我国东部、西部和中部的民航发展不平衡，各航空货运企业的信息管理系统使用的技术不同，设备互不兼容，信息无法实现更大范围的共享，再加上各地空港物流信息平台建设不够完善，整体功能优势得不到充分发挥。（3）民航专业技术人才缺乏，管理人员整体水平落后，导致航空货运延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

我国航空货运企业的运作能力差主要体现在与外国航空货运业的横向比较上。在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍及我国众多城市，高价位的快件运输由外航垄断的趋势越来越明显。据统计，截至2006年，我国国内航空公司仅完成国际航线和港澳航线货邮吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我国港澳地区的航空公司完成的。5

3. 我国航空货运业与其它运输模式的激烈竞争

中国航空货运业的发展还必须面对国内其它运输方式就货源争夺的竞争局面。航空运输相对于其他运输方式的主要优势在于快速和安全，而劣势在于运价高及运量小。随着科技的进步，在较短距离运输中，高速公路与民航支线运输的竞争还将进一步激化。而在高速铁路速度快和运价相对便宜的特点作用下，在中长距离上带来了对航空支线货物运输的巨大冲击。我国居民收入偏低，人们对交通方式的选择还停留在价格标准上，因此，预计在我国高铁的加速建设中，未来一段时间将会有短程民航货运被迫降价，甚至停运。

二、我国航空货运业的发展策略

未来，我国航空货运企业如何面对新的经济环境和政策环境，制定适合当前形势和自身特点的发展策略与竞争策略，是我国航空货运企业在未来世界民航运输业竞争中立于不败之地的关键。

1. 加大政策扶持，推动航空货运企业的改革重组

加快我国航空货运产业的发展离不开国家的大力扶持。政府应尽快出台相关的扶持政策，例如：建立航空货运产业发展基金会，降低对航空货运的收费标准，适当予以补贴；取消对进口飞机及航材征税，加大基础设施建设步伐；开放低空空域，促进航空业发展等等。

航空运输业是世界上联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航产业布局过于分散，影响到航空公司竞争力的提高。因此，我国民航可以选择加快企业的改革重组，发挥规模经济效益。例如：东航、上航完成的联合重组，是中央企业与地方企业之间整合比较成本的一个范例。此外，就国外航空公司对我国航空货运市场的冲击而言，我国的航空公司应通过企业兼并重组的方式来提高市场集中度，也可以尽快提高其在国际航空货运市场上竞争能力。

同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟。目前我国航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合联盟”，国航和上海航空也已加入“星空联盟”。

国际航空联盟已成为推动国际航空运输业发展的重要力量。中国的航空公司要加入国际航空联盟，迅速形成一至两家能在运力及网络等方面与国外承运人抗衡的国内超级承运人。并通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。

2. 提高航空货运企业的管理水平，大力发展多式联运

目前，各航空货运企业管理水平低主要体现在缺乏关键性民航专业技术人才和高素质的管理人才上，而这些都是航空公司保存竞争力的先决条件。因此，我国民航货运企业必须一方面加强行业内教育培训或鼓励引进国外专业人员等多种方式加以解决；另一方面则要根据各航运货运企业的需求，培养或引进高级管理人才并制定出合适的比例关系。

提高航空货运企业的核心竞争力也是重中之重，而发展多式联运不仅是航空货运保持高时效性和提高可达性的客观要求，也是实现航空货运一体化的战略需要以及增强航空货运企业市场竞争力的必然选择。所以航空运输必须与陆运、水运等其它运输方式进行整合，才能为广大客户提供及时的门到门的一体化货运服务，更大程度地延伸空运服务网络。

面对高铁快速发展给我国航空运输业带来的巨大挑战和竞争，加快拓展国际航线的步伐才是良策。航空公司可以主动调整短程航线的定位，将其纳入整个航线网络来考虑，尽量发挥它们的中转作用。如：东航通过加强地面与机场方面的配合，缩短中转处理时间，改善通关、联检等流程来提升中转产品的吸引力，作了很好的尝试。航空公司也可以尝试同高铁合作，将高铁的优势转化为自己的中转优势，以吸引更多的中转客流。

多式联运可以为客户提供包括信息流、资金流、商流等全面的系统服务，强化航空货运企业与其客户之间的联系。因此，多式联运是航空货运未来发展的趋势。

3. 发展电子货运，降低航空货运企业的经营成本

发展电子货运可以降低航空货运企业的经营成本，解决效率，服务质量和安全性等问题。美国的一项调查数据表明，世界航空货运业承运的每票货物平均需要制作38种单证，以满足航空货运相关业务及其监管的需要。如果把每年的这些单证全部集中起来，足以装满38架波音747型全货机。如果全部改用无纸化操作，航空货运全过程中有至少95%的纸面手续被消除，则每年至少可以节约12亿美元费用，减少航空货运手续操作时间25%。6 因此，到目前为止，全球电子货运业务已推广至全球24个国家和地区的100多个机场。

航空货运存在问题范文第5篇

关键词：黑龙江省；对俄货运通道；货运通道布局 

中图分类号：F7402 文献标识码：A文章编号：2095-3283（2016）04-0008-03 

2013年11月，在党的十八届三中全会报告中将“沿边开放开发”上升为国家战略。2015年3月28日，国家发改委、外交部、商务部联合的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（简称《“一带一路”愿景与行动》）中指出，黑龙江省将通过完善对俄铁路通道、区域铁路网及与俄远东地区陆海联运合作，推进构建北京—莫斯科欧亚高速运输走廊，成为向北开放的重要窗口。2015年5月8日，中国与俄罗斯在莫斯科发表了《中华人民共和国与俄罗斯联邦关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》，声明中指出，双方将在物流、交通基础设施、多式联运等领域加强互联互通，实施基础设施共同开发项目，以扩大并优化区域生产网络。俄罗斯是近年来黑龙江省十大贸易伙伴中贸易额唯一保持持续增长的第一大贸易伙伴。双边贸易规模的不断扩大可以推动双边经济的共同发展，但同时也受到双边货运通道的影响。目前黑龙江省对俄货运通道形式多样，但通道布局仍存在一定的局限性，布局合理是黑龙江省对俄货运通道建设的前提，因此，认清其布局现状及存在的问题对优化黑龙江省对俄货运通道，促进对俄经贸合作向深层次、宽领域拓展具有重要意义。 

一、黑龙江省对俄铁路货运通道布局及存在的问题 

（一）黑龙江省对俄铁路货运通道布局 

黑龙江省对俄铁路通道只有绥（滨绥线东端的绥芬河站）满（滨洲线西端的满洲里站）铁路过境通道与俄罗斯西伯利亚大铁路、贝阿铁路相连[1]。2014年，全省口岸实际通过8705万吨（不含管道），其中铁路口岸实际通过7357万吨，占全省口岸货运总量的845%。哈尔滨铁路局管内滨绥线总输送能力预期5 000万吨、滨洲线7 500万吨，通过绥芬河、满洲里口岸连接的俄西伯利亚大铁路年输送能力5 500万吨以上，这两个铁路口岸承担着中俄两国60%以上的陆路运输任务，满洲里站过货量已突破3 000万吨，是全国最大、功能最全的陆路口岸，绥芬河口岸过货量也突破1 000万吨。 

（二）存在的问题 

黑龙江省对俄铁路货运通道布局存在的主要问题是对俄货运主要集中在东部和西部通道，全省只有2个铁路口岸，即绥芬河口岸和哈尔滨口岸，导致物流主要集中在绥芬河—哈尔滨—满洲里线，2012年该通道的货运量已高达全省的873%，而其余各口岸对应的俄方口岸非铁路对接，货运量较少，导致各口岸的通行能力不均衡。随着中俄经贸往来日益密切，跨境电商快速发展，如果黑龙江省对俄铁路货运通道不能发挥其货运量大、高效的优势，将成为限制中俄乃至中欧贸易规模扩大的瓶颈，黑龙江省将无法真正发挥向北开放窗口的作用。因此，黑龙江省应积极完善对俄铁路通道和区域铁路网，全力开展通往绥芬河、黑河、东宁、嘉荫口岸的铁路和沿边铁路通道建设，积极推进同江至下列宁斯阔耶铁路大桥与阿穆尔河（黑龙江）铁路桥建设，通过“标轨输出、宽轨引入”解决两国铁轨宽度不一致的问题，推进构建北京—莫斯科欧亚高速运输走廊，使之成为连接泛欧亚大陆的重要交通线[2]。中俄双方应建立健全协调机制，使两国对应口岸的出境与入境铁路通道建设方案相接轨，保证货物通关顺畅，与西伯利亚大铁路、贝阿铁路乃至未来建成的高速铁路等主干线铁路相通，确保跨境货运畅通。 

二、黑龙江省对俄公路货运通道布局及存在的问题 

（一）黑龙江省对俄公路货运通道布局 

目前，黑龙江省由哈尔滨通往15个边境口岸所在地的公路通道中，哈尔滨至绥芬河、东宁、黑河、孙吴、同江、密山、虎林、萝北8条通道已建成高速公路或一级公路，其余为二级公路连通，已开通了哈尔滨经佳木斯、同江至比罗比詹等6条国际客货公路运输线路，对俄罗斯滨海边区、哈巴罗夫斯克边区、犹太自治州、阿穆尔州、赤塔州接壤的12个国际道路运输口岸上，已经增至59条国际道路运输线路[3]。 

（二）存在的问题 

公路通道成为中俄货运重要通道的主要原因包括两个方面：一是由于黑龙江省与俄罗斯的连接地区同处于高寒地带，水路不能全年通行；二是中俄之间的铁路通道缺少衔接。但黑龙江省对俄公路货运通道布局仍存在以下问题：在25个国家一类口岸中，公路口岸只有4个，分别为密山口岸、虎林口岸、东宁口岸和绥芬河口岸，也就是说黑龙江省与俄罗斯之间的公路通道一部分是直接在公路上运输，一部分是依靠界河轮渡连接起来的公路通道，明水期实行界河轮渡，流冰期气垫船运输，冰封期采用冰上汽车通道的方式运输。此外，俄罗斯远东地区的石子路占公路总营运里程的34%，且公路桥梁多为木质结构，不能保证大吨位交通工具的通过，这严重影响了公路货运通道的运行效率[4]。2014年，黑龙江省公路口岸实际通过486万吨，仅占全省口岸货运总量（不含管道）的56%。公路通道灵活便捷的功能尚未得到充分发挥。优化黑龙江省对俄公路货运通道布局的关键在于界江公路大桥的修建及俄罗斯远东地区公路道路的整修投入力度。 

三、黑龙江省对俄江河联运通道布局及存在的问题 

（一）黑龙江省对俄江河联运货运通道布局 

黑龙江省与俄罗斯界河段航道主要有黑龙江中上游、乌苏里江、兴凯湖几个区段，沿界河有15个口岸对外开放。目前，黑龙江省已开通11条水上国际运输航线，这些水上运输通道是黑龙省与俄罗斯之间物资流通的重要通道。2014年，黑龙江省水运口岸实际通过68万吨，占全省总量（不含管道）的78%，其中包含依靠界河轮渡连接起来的公路通道货运量。黑龙江省对俄水运通道以哈尔滨港和佳木斯港为枢纽，黑河、抚远等口岸和港口为节点，黑龙江、松花江和乌苏里江航道等重要水路运输通道构成了江河联运通道。

（二）存在的问题 

尽管黑龙江省对俄河运口岸密集分布在黑俄边界，但由于河运口岸的港口设施陈旧，港口附近货物集散地及通道建设滞后，且江河联运货运通道位于高寒地带，冰封期较长，冬季可通行时间短，载重量轻，进而降低了河运通道的通行能力，削弱了江河联运通道的吸引力和辐射力。然而，江河联运通道具备运量大、运输成本低的优点，适合保质期长、运输时间、条件要求较低的大宗货物运输，冬季恰是西方节日比较集中、对俄物资供应比较繁忙的客货运输高峰时期，这时大量货物运输则要通过浮箱固冰通道过境，虽然漠河、黑河、逊克、饶河、嘉荫、萝北、同江采取明水期开展船舶运输，冰封期开展冰上汽车运输，同江—下列宁斯阔耶、饶河—波克罗夫卡、黑河—布拉戈维申斯克和萝北—阿穆尔杰特铺设中俄界江浮箱固冰通道，但仍难以形成定期班轮保障定期发货和按时到货。黑龙江省是全国重要的商品粮、装备制造业和能源原材料基地，大宗商品运输压力巨大，可以通过跨境江海联运（经俄境内黑龙江下游入海）运往俄罗斯、日本、韩国和中国东南沿海港口，缓解黑龙江省陆路运输压力。因此，黑龙江省应加快界河港口和航道建设，重点建设黑河、同江、抚远、富锦等港口，加快黑龙江、乌苏里江等界河的航道整治，还要拓展黑龙江省与中国东南沿海、俄远东地区、日韩、东南亚等江海联运和陆海联运新通道，畅通绥芬河—海参崴、松花江—黑龙江—尼古拉耶夫斯克（庙街）通道，通过投资、参股、长期租赁等方式参与建设和经营海参崴港、纳霍德卡港、东方港及扎鲁比诺等远东港口，增加海上航线和班次。 

四、黑龙江省对俄航空货运通道布局及存在的问题 

（一）黑龙江省对俄罗斯航空货运通道布局 

截至2014年，黑龙江省对俄通航城市有10个，哈尔滨市、齐齐哈尔市、牡丹江市、佳木斯市四个航空口岸已成功开通哈尔滨—莫斯科、哈尔滨—叶卡捷琳堡、齐齐哈尔—布拉戈维申斯克、牡丹江—海参崴、佳木斯—哈巴罗夫斯克等多条国际客货运航线。2013年11月，哈尔滨机场首次开通的至叶卡捷琳堡2公斤以下跨境电商小包裹直航航班，成功打通了中国首条对俄航空货运大通道，打破了国内对俄电商物流瓶颈，为全国各地的电商物流企业从事对俄跨境运输提供了顺畅的物流渠道，哈尔滨市由此也成为中国对俄跨境电商的节点城市。2014年6月，哈尔滨机场开通的至莫斯科货运包机航线成为目前为止中国对俄距离最短、时间最快、运输最畅通的货运包机，这标志着哈尔滨市对俄物流实现全覆盖，并辐射至西欧国家。2014年，黑龙江省四个航空口岸过客量992万人次，同比增长416%，实际过货量182万吨，其中，牡丹江航空口岸过货量101万吨，同比增长1434%，佳木斯航空口岸过货量56万吨，同比增长221%。目前，以哈尔滨太平国际机场为枢纽，以齐齐哈尔、黑河、漠河等支线机场为节点的中俄、中欧等航线，对内对外发挥巨大的辐射作用。 

（二）存在的问题 

目前，黑龙江省对俄航空货运通道的布局主要依托对俄跨境电商物流，主要为对俄重点大城市的单一往返航线，通行效率有待提高。黑龙江省四大航空口岸（牡丹江、佳木斯、哈尔滨、齐齐哈尔口岸）地处东北亚中心，黑龙江省应利用现有对俄航线，积极鼓励和引导国际物流企业进驻，鼓励航空企业开辟国际航线，开展对俄罗斯等欧美国家的航空货运服务业务，扩大航空货运通道的往返货运量；同时，黑龙江省还要加快推进建三江、五大连池、绥芬河、鹤岗、虎林、饶河、嘉荫等地机场建设，构建面向俄罗斯、辐射东北亚、承接北美地区的国际航空货运大通道的新格局。 

五、结语 

综上所述，目前黑龙江省对俄货运通道通行能力偏低且较不均衡，同时货运通道通行效率有待进一步提高。通道的通行能力直接影响双边贸易规模及区域经济发展水平，通行效率直接影响企业的“第三方利润源泉”——物流成本，这决定了贸易双方共同的利益，也是企业选择货运通道的重要标准。因此，黑龙江省应着重从提高通行能力和通行效率两个方便完善对俄货运通道布局，两者相辅相成，共同促进黑龙江省对外贸易的全面发展，使黑龙江省真正成为中国向北开放的重要窗口。 

[参考文献] 

航空货运存在问题范文第6篇

文／本刊记者 庞彪

“三大货航整合的事，我们自己没有得到正规途径的消息，都是一些传言。”针对市场上关于三大货航（指中国国际货运航空有限公司、中国货运航空有限公司和中国南方货运航空公司，文中分别简称国货航、中货航、南货航）整合的传闻，中国国航总会计师肖烽8月31日对外表示。这是继民航局相关人士否认三大货航将会整合的传闻后，国航首次正面回应。

合并传闻

今年6月24日，有消息称，我国三大货运航空公司将会合并，打造成为亚洲最大的货运航空公司。尽管在第二天，三大货航的监管部门民航局就对此消息表示否认，但仍然引起各方的广泛关注。业界对此分析，在今年国企合并大势所趋的背景下，再加上三大货航合并传闻由来已久，在南北车合并、中电投和国核电合并等央企大重组的现实下，5年之后重新提上日程的中国三大货航合并，看起来只差最后一步，可行性大大增加自然受到各界的瞩目。

2009年9月，中国民航局《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》，文件明确提出：针对全货运航空公司规模小，缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司。而在2010年年初的全国民航局工作会议上，中国民航局局长李家祥表示，为了进一步提升本土航空货运企业的市场竞争力，要着力发展货运航空，鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作。同时，在民航局建设民航强国的战略规划中，其中一个有关航空货运的发展目标则是，到2030年，形成1家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。此后，关于三大货航合并的传闻就不时引起各界的关注。

为何考虑合并

多年来，在“重客轻货”的导向下，三大货航整体处于亏损状态。民航专家田保华表示，环境和市场的原因迫使三大航要考虑合并。

从市场来说，我国航空货运的竞争力在不断下降。我国加入WTO以后，实行“天空开放”政策，率先开放货运市场。国外货运航空公司利用航权加密在中国的货运航班，抢占航空货运市场。在DHL、FEDEX、UPS、TNT四大国际航空货运巨头进入我国货运市场后，本土货运航空公司在国内始发的国际货运市场份额下降到了30%以下，70%以上的份额由国际四大巨头承运。田保华指出，从国际上来看，2008年以后，点对点的货运航空公司都在亏损，只有联邦快递和UPS这样空地联运的快递公司，受到冲击较小。DHL、FEDEX、UPS、TNT等提供门对门的服务，实际上是把航空货运附加值最高一块都抢到了手。

从机队规模看，包括三大货航在内的国内全货机总数也不过100架左右，而国际四大巨头则达到数百架之多。以联邦快递为例，其公开资料则显示，目前该公司拥有包括71架空中客车A300-600s、29架空中客车A310-200/300s、106架波音757-200s在内的全货机共650架。从整体数量来看，国内全货机的数量还不及联邦快递的六分之一。同时，联邦快递在全球拥有1200个服务站以及2个空运快件转运中心，全球超过375个飞机场为其提供服务，网络范围覆盖北美、拉美、中东、欧洲、非洲等全球220个国家与地区。显然，三大货航与国际四大相比，还有相当大的一段差距。

同时，伴随我国快递行业的迅速成长，中国邮政，顺丰、圆通等快递公司也纷纷筹建自己的航空货运公司，依靠自身货源优势开始进入航空货运市场，这也将对三大货航产生冲击。

另一方面，三大货航在盈利能力上也不尽人意。受经济低迷以及来自铁路、海运等领域竞争加剧的因素影响，我国航空货运市场已连续多年出现全行业亏损，仅在2014年出现一定回暖迹象。以国货航为例，年报数据显示，2014年国货航实现净利润0.69亿元，而2013年净亏损3.49亿元，2012年亏损额度更大，为10.93亿元。而根据三大航最新的2015半年报数据，三大货航目前仍保持回暖态势。国航2015半年报显示，上半年，国航共投入可用货运吨公里58.18亿元，同比增长22.48%；实现货运收入货运吨公里31.66亿元，同比增长23.54%；货邮载运率为54.41%，同比上升0.47个百分点。上半年，国货航实现盈利1.08亿元，同比减亏增利2.39亿元。东航2015半年报则显示，2015上半年，东航物流加强成本控制，优化生产组织，拓宽营销渠道，实现盈利4800万元。相比国货航、东货航保持回暧态势，南货航的表现则不尽人意。南航2015半年报显示，报告期内集团的货邮运输收入为31.95亿元，占主营业务收入的比例为6.10%，比上年同期减少1.1亿元，比上年同期减少3.33%；货邮运周转量为2568.86百万吨公里，比上年同期增加10.74%；每收费货运吨公里收益为1.24元，比上年同期减少12.68%。

虽然整体而言，三大货航目前开始有了盈利。然而业界专家表示，这并非市场竞争的结果。航空货运专家刘海明在接受本刊记者采访时直言，国内货航目前的盈利主要是因为国际油价的大跌。 “燃油成本一般占据航空运输成本的30%左右，去年油价开始大跌，直接降低了空运的运输成本。”

“在国内，传统货运航空公司货量的增长，与国内机场货运的吞吐量增长完全不匹配，常年亏损。”一家国有货运航空的管理层则表示， “机场吞吐量的增加，很大程度受益于快递货量的增加，近五年来，快递行业平均增长49.83%，跨境电商的平均增长也达到35%。”然而，这样的增长红利并没有被包括国货航、南货航、中货航在内的传统航空公司享受。

对于当前三大货航的盈利问题，业界分析认为，面对市场的激烈竞争， “重客轻货”思维如果不改变，三大货航不转型升级，很难有大的突破。就当前三大货航合并传闻，专家表示，其实就提升整体竞争力和市场话语权而言不失为一种策略。

合并仍存可能

尽管民航局和国航均对三大货航合并的传闻表示否定，但是合并可能带来的困难与机遇仍为各方所关注。

就合并的困难而言，业界指出，不同的航空公司有不同的覆盖网络，各方在资源的整合上仍面临着压力。此外，人力物力财力如何安排也是一大难题。更为重要的是，合并不仅仅是规模问题，更多是商业模式问题，如果传统的销售模式和商业模式不变，合并以后仍然难以扭转国内货航亏损或者微利的局面。

航空货运存在问题范文第7篇

关键词：郑州航空港；多式联运

郑州是河南省会中原腹地，郑州航空港区的建设也得到了中央的重视以及支持，使航空港区建设上升到国家高度，郑州在面向国际化方面又上升了一个台阶。便利的交通为国际多式联运提供了有利的条件，但是多式联运的发展与完善需要的不仅仅是交通方面的优势，也需要其他方面的协调发展，文中对多式联运的优点以及郑州航空港区发展多式联运的有利条件与缺陷分析以及解决的对策。

1 国际贸易多式联运

国际多式联运（Multimodal Transport），是指多式联运经营人以多种运输方式将货物运往目的国的行为，随着海运，铁路，公路，航空，大陆桥运输的发展，多式联运顺应国际贸易发展趋势应运而生，并在国际贸易中起着重要的纽带作用。

（一）多式联运的自身优势

国际多式联运是一种新型运输方式。打破了过去单一的海运，铁路，公路，航空运输，通过海，陆，空大陆桥等两种或以上的运输手段，完成国际的连贯货物运输。其优势如下：

（1）简化手续，节省费用。

托运人无只需与一个承运人办理一次托运，订立一份运输合同，支付一次费用，办理一次保险，从而省去许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力财力。

（2）节省运输时间，降低库存，减少货损货差事故提高货运质量。

运输环节和运输工具之间配合密切，货物中转速度快，减少了货物在途停留的时间，从而在根本上保证了货物安全，迅速准确，及时地运抵目的地，降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运是通过集装箱为运输单元进行直接运输，由于使用专业机械装卸，且不涉及箱内货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。

（3）降低成本，节省费用

对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可获取货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有利于加快货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。

（4）提高运输管理水平，实现运输合理化

对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人各自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运输经营人共同参与多式联运，经营范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备的作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。

2 郑州的区位优势

郑州航空港区的区位优势对发展港区的国际多式联运有着重要影响，我们从郑州航空港区的位置优势，交通优势和产业优势这三个方面进行分析。

（一）位置优势

河南省地处中国中东部，东接安徽、山东，北界河北、山西，西接陕西，南临湖北。随着全国四大区域发展战略格局的形成，我国提出了“西部提速，东北攻坚，东部保持，东西互动，拉动中部”的发展目标，郑州位于重要的中部地区，在新的经济形势下，加快郑州经济建设走向国际化就越发的得到重视。

（二）交通优势

郑州交通发达，处于中国交通大十字架的中心位置，铁路，公路，航空大陆桥发展态势良好为国际多式联运提供了得天独厚的基础条件。

（1）铁路交通

郑州铁路交通尤为发达，陇海铁路，京广铁路的交汇地，被称为“火车拉来的城市”。郑州是北京上海广州之后位列第四的中国铁路枢纽建设核心城市之一，是华中区域交通核心城市。郑州已成为中国少有的线路最高时速达350公里的高铁干线枢纽之一。郑欧国际班列的开通使得货源覆盖率大大提升，中原国际陆港辐射效应凸显。

（2）公路交通

郑州公路交通发达，107国道，310国道，京港澳高速公路和连霍高速公路穿境而过。

（3）航空运输

郑州航空运输发展速度较快，拥有中国民航局确定的中国地域性机场之一的4E级郑州新郑国际机场。中国南方航空和深圳航空在郑州设有基地。航空公司纷纷在郑州开通货运航线，目前，我国中部六省共开通了14条国际全货机航线，郑州占13条。

（4）大陆桥

郑州处于新亚欧大陆桥东段，是中国境内重要的铁路枢纽。郑州是京广铁路与新亚欧大陆桥的交汇地，新亚欧大陆桥将中国许多著名城市和区域经济发展中心北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等连在一起，形成了中国最重要的经济走廊之一。郑州不仅是中国铁路的重要枢纽，也是新亚欧大陆桥东段规模最大、最重要的十字铁路枢纽，这为国际多式联运提供了良好的基础条件。

（三）产业优势

世界代工之王富士康进驻郑州，友嘉精密机械产业园的建立、天宇公司的进驻，河南省政府与中国移动签订的战略合作协议，这些产业的良性发展以及电子商务、现代物流和交通网络、互联网和信息消费、金融结算等新兴业态的发展，围绕国际货运中心布局中原，对全省经济发展起到了重要的带动作用。也带动了物流业的发展。

3 郑州航空港区多式联运面临的问题

多式联运是现代国际贸易与运输业发展的产物，郑州航空港区在为其提供发展条件的同时某些方面也在限制着国际多式联运的发展，我们从郑州航空港区和国际多式联运自身两个方面进行分析。

（一）郑州航空港区的问题

郑州航空港自2013年获中央批准建设以来获得了较快速度的发展但依然存在一定的问题阻碍了物流的发展从而影响了国际多式联运的发展。

（1）缺乏合理布局的临空产业

临空经济是一个依托特殊要素、具有特定的产业结构和空间形态并与经济发展阶段相联系的概念。郑州航空港的发展需要中原城市群发展需要发挥产业集群的带动作用。临空产业布局不合理，对郑州航空港区产业集聚的优势效果不明显，不能充分发挥产业集聚带来的优势。

（2）产业结构不合理

郑州航空港区产业仍然以传统产业居多，同时一些临空偏好型企业如电子信息、新能源、生物医药等新型企业也在航空港区集聚，不同类型企业对基础设施，政策需求差异性使得难以统筹、有序规划港区的发展，土地稀缺性和产业结构低端性的矛盾开始凸现。

（二）多少联运立法不完善

我国现行的涉及国际多式联运的法律法规相互之间缺乏统一性。主要表现在：没有形成一整套我国自身的调整国际集装箱多式联运的法律规范体系：有的法律条文的规定规定，弹性较大，导致实际应用中产生歧义；由于法律的不明确、不完善等原因，导致环节增加，环节增加，费用增加，影响箱货周转率，阻碍国际多式联运的发展等。

4 解决航空港区国际多式联运问题的对策

郑州航空港国际多式联运的问题解决对策要从其出现的问题出发，从郑州航空港和国际多式联运两方面进行分析

（一）航空港区方面建议

（1）加强基础设施建设，完善配套设施

加强机场基础设施建设，保证机场的预留用地，满足机场未来发展的需要，进一步完善货运配套设施，做好机场货站、货运仓库的改建和扩建工程；引入先进的货运设施，提高机场货站服务质量和效率。

（2）建设灵活的交通环境

加强区域内各功能节点之间的联通，提高区际交通灵活性。目前，航空港区与其他园区、中原城市群等之间的交通较为顺畅，应注重不同交通方式交汇节点的基础设施建设，尽快完善机场空地快速转乘交换中心的建设。由于航空港区内部各同区之间是互为依托，打通各节点之间的交通发展瓶颈，构建区内快畅的交通系统。

（3）吸引航空公司进驻

枢纽机场的建设离不开基地航空公司，郑州应加强对基地航空公司的吸引力度。可采取财政预算安排、土地划拨、税收返还等优惠补贴政策吸引基地航空公司进驻，扩大航空公司数量，开辟新航线，增加新班次，不断提高机场货运量。积极配合基地航空公司网络建设，通过多种方式，实现与航空公司的战略协同，进行枢纽联盟化运行。

（4）财政支持，财政扶持

政府可以考虑设立航线补贴专项资金，用于新增国际航线、国内干线和支线航空市场开拓。通过航线补贴，鼓励更多的航空公司开辟新航线。

（5）利用保税区优势吸引优秀企业

利用保税区“免证、免税、保税”政策优势吸引高新技术产业在此集聚，改善航空港区内部经济结构不平衡的现状。

（二）完善国际多式联运方面的立法，规范国际多式联运行业

（1）采用统一责任体制

我国目前多式联运立法所采用的修正网状责任体制对经营人赔偿法制和赔偿限额不具有预见性和确定性。采纳修正的统一责任体制，一方面协调了多式运输法制与其他强制性法律制度在责任限制方面产生的对立与冲突。另一方面又确保多式运输法制的统一性和可预见性。

（2）构建多式联运专门立法，对损害定域问题予以详尽规定

我国《海商法》已不适应国际多式联运，因此应当参考其他国家法律和国际公约的先进经验，创立一部关于多式联运的专门立法，对国际货物多式联运中的各个相关法律问题例如对货物损害程度的标准、方法、举证责任制以及在责任分摊方面应予以详细规定给予详尽的规定。

5 结语

郑州航空港于2013年由中央批准建设，目前处于建设的初期阶段，虽然取得了不错的成绩但是在基础设施建设方面，产业结构方面依然有着一定的局限性，随着郑州航空港区建设的不断成熟与完善，将为国际多式联运打下良好的基础条件，法律上由于多式联运的复杂性与特殊性，对多式联运责任界定模糊在多式联运发生理赔时出现一定的困难，随着我国法律对这方面的不断完善，郑州航空港区的多式联运会发展的越来越好，从而推动郑州国际贸易的发展进而使郑州经济与国际接轨，实现郑州的国际化。

参考文献：

[1]张华飞.国际化背景下加快郑州航空港区建设的几点思考[N].中共郑州市委党校学报，2010，（3）.

航空货运存在问题范文第8篇

关键词：服务营销；航空货运；信息技术；实效性

随着社会的发展、经济全球化的逐步形成,服务在社会进步、经济发展和人民生活中的作用和地位越来越突出。伴随着服务的深化和提升,服务作为商品来营销的概念已开始逐步升温,并引起众多行业的高度重视。服务营销作为现代市场营销中的一个重要组成部分和特征,将在市场经济中扮演日益重要的角色。服务营销的实质是促进服务的交换，以客户满意为经营的核心理念，重视市场需求变化，通过全方位的服务来实现客户忠诚，获取最大收益，实现企业的目标。因此，在当前市场环境下，服务营销无疑成为航空公司培育战略优势、取得竞争成功的有效途径和核心手段。

1 服务营销

1.1内涵

服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求，也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵，而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点，注重产品服务市场细分，服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究，是当前企业竞争制胜的重要保证。 同传统的营销方式相比较，服务营销是一种营销理念，企业营销的是服务，而传统的营销方式只是一种销售手段，企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下，消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解，消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出，更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解：人最高的需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是为消费者（或者人）提供了这种需求，而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，人民收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。

2 中国航空货运服务的特征

航空货运服务是连续性的服务，顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系，这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失，因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的，例如：运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。

中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。

共2页: 1

论文出处(作者): 3 引入服务营销，提高航空货运服务的策略



服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来，这样顾客才能感知到良好的服务质量，也才愿意与企业建立长期的关系，从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此，根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题，提出提高航空货运服务的服务营销策略。

3.1 注重航空货运服务的“时效性”

客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性，尽全力满足货主对运输时效的需求，这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度，实现“无缝隙”的一体化运输方式，以提高提高整体运输速度。

3.2 注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”

所谓“真诚的瞬间”，是指客户同航空公司发生交往的那一刻，这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题，再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有：客户在装卸货物的时候，客户在交款的时候，客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节，献给客户一片“真情的瞬间”。

3.3 提高航空货运工作人员的素质

服务质量是一种“感觉”的质量，无法具体衡量，因此，在服务营销中，“人”是最关键的因素，它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系，而要很好地做到这一点，就必须首先理顺内部关系，使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此，就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动，用积极的营销式的方法激励员工，使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。

3.4 采用先进技术，缩短客户办理各种手续时间，提高服务质量

航空货运存在问题范文第9篇

【关键字】高铁快递 航空货运 物流

一 引言

随着现代经济发展，经济逐渐呈现出注重长期效益、规模效益、区域及全球战略。当前，在经济发达国家和部分经济发展水平较高的发展中国家和地区，企业除注重技术、产品、市场和客户开发能力的培植外，更加注重维持稳定而有效的供应链。使产品的服务更贴近用户、建立即时供应系统、实现零库存等物流战略是企业维持持续竞争力的主要手段。

广东省正在实现“两个转变”和加快经济结构调整进程。在这种经济转轨条件下，现代物流业在我国生逢其时，将与我国工业、商业流通、交通运输、信息等构成国民经济重要支柱和基础，为各类产业克服困难、解脱困境、获得新的经济增长点带来机遇和挑战。同时也为连接区域经济提供保障。

高铁的产生为物流的提速提供了发展的机遇，高铁物流将作为一个崭新行业展现在世人面前，为我国经济的腾飞带来新的增长点。因此，把高铁物流项目做好，做大，做强是经济发展的必然要求。因此，高铁快递的必要性与可行性不言而喻，不再赘述，本文以广州南——长沙南段为例，从更微观的层面来分析高铁快递物流的操作性建议。

二 高铁快递操作性分析

1．市场定位及合作伙伴

尽管高铁的绝对时速无法与飞机相提并论，但折合航空运输前对货物包装、安检的苛刻要求，全路段总的时效是绝对可以与航空相媲美，因此，高铁运输的产品与应该与航空运输的货物“高时效”的性质相似。但是其运输工具与传统的火车运输相仿，运输的量比较大，因此，高铁物流无论在市场定位还是价格都应该居于两者之间即：火车物流﹤高铁物流﹤航空物流。基于这种考虑，其运输的产品主要是高附加值的产品，即应该定位于快递、包裹市场。基于高附加值与快递业务的市场定位，为了使高铁快递迅速占领市场并发展壮大，可以探讨与物流行业的快递龙头企业强强联手，如可以与联邦快递（Fedex）、顺丰快递等商谈战略合作，合作的模式建议采用制，即由目前有合作意向的大型快递公司广铁集团在市场上收取货物，广铁集团提供快速的运力保障。

2．操作模式设想

由于市场定位在高附加值与快递业务市场，因此，采用制的运作模式较好，参考航空物流的成功的运作模式，目前航空物流的大概运作模式如下图1：

在图1中，像现行航空物流一样，揽货与配送交给第三方物流公司（航空物流称之为一级公司），拥有高铁车辆的广铁集团每年或者季度把高铁上空出来的仓储位置通过招标以承包、租赁等方式交给社会专业的第三方物流公司（一级公司）经营，这样不仅可以保证足够的货源，而且把这些中标的一级公司纳入到高铁快递的运作体系，方便管理节省成本。由第三方公司到市场上去揽货，并把他们各自的货物配送到最终的客户手上，而广铁集团像南方航空等航空公司一样主要负责广州站—长沙站的运输，即货物的上下车。

方框里面是属于广铁集团集中精力管理的领域，包括始发站和目的站接待第三方物流货物的收发，始发站、目的站站内货物装卸上、下车，高铁仓储位的调度，运输货物的安全控制等，这些可由货运网络系统管理。

3．产品与价格策略

就目前国内市场上的货运产品而言，主要有两种，一种是普通货物以公斤计算运费，另外一种是快递主要以票计费。

航空由于其时间上的优势价格在2元以下，一般不会低于1元，火车行包价格约高于普通一般的汽车价格。由于我们的定位介于航空与火车运输之间，所以高铁快递的普货价格应该处于1.5元/KG左右。另一种快递的计费如表2所示。

因此，由于高铁的“快速”优势，不仅可以开通上面所讲的高附加值的普货运输，而且可以开通快递运输。

普货运输可以从旅客现有的超大、超长行李的运输开始，下一步就运输货物。快递运输可以开设特色服务品种如文件、包裹快递，甚至一对一的“贴心小管家”等产品。把上述归类，各产品价格（参考行业价）可以设计总结如下：

三 高铁快递的收益及前景

按照白云机场的统计数据，平均每天广州空运到长沙的货运量约50吨，加上快递每天约5吨的货运量，依据高铁的运量与价格优势，能够竞争到40%的市场，保守估计20吨，运输能力能够保证。初步设定价格为1元，则每月收入60万，这还不包括从长沙返程回广州的货运量，以及开设快递、“贴心小管家”等高利润产品的收入。这项收益，对高铁来讲，其边际成本几乎为零，而且可以避免客源不足所造成的空置率。

四 开通高铁快递存在的问题及其建议

就目前的运作模式来说有些方面会制约高铁快递的进一步壮大，需要改善，主要存在以下两个方面。

1．流程不畅，缺通道

现在旅客的超大、超长行李没有受到控制，畅行无阻。因此，超大、超长行李的市场没有得到保护。希望安检、站务能够在此方面限制，分流一部分货源给高铁集团，最终形成超大、超长行李普货市场。除此之外，目前就算收到一票货，没有固定的货运通道，而是与客流走旅客通道。走旅客通道主要存在两个问题：第一个问题，如果一票货体积很大无法拆分，行李安检机就无法安检，即使能够安检，也无法通过旅客升降梯；第二个问题，先走货运通道到旅客通道安检，安检完了再到货运通道，最后在站台与旅客一同接受乘务检查进入车厢。这样会影响货物搬运、装卸的安全与速度。

建议协调好安检、站务、乘务的关系，为贴有高铁快递标志的货物安排一条固定的货道，不仅可以提高效率，而且能够保证货物的安全。

2．储货位置不规范

目前，每节车厢内都设计了一个储货位置，如果在这里存放货物，不仅重量受到限制，而且货物的大小要求太严。加上前面提到的升降梯尺寸也有很大的问题。一方面，会限制货物的收货数量；另一方面，会加大货物的拣货次数，进而增加工作量。最重要一点是堆放太多数量的周转箱在车厢内会有损高铁形象。

建议高铁单位像航空公司一样，每趟列车专门设立一两节车厢作为旅客行李、快递包裹车厢，并且设立专门的货运通道，能够方便货物的装卸、搬运、推拉与存放。这样，不仅能解决当前高铁客货不分流的问题，而且，到站后可以方便货物交接，既保证了安全，又提高了效率。

五 结论

开设高铁物流项目是适应经济发展的需要，不仅必要而且可行，其可以基本遵循航空物流的操作模式，高铁快递市场竞争力强，具有广阔的发展前景。

参考文献

［1］罗文丽.后高铁时代［J］.中国物流与采购，2008（6）

［2］顾列铭.中国跑步进入高铁时代［J］.金融经济，2010（7）

［3］蔡国兆、彭友.京沪高铁将改变中国区域经济格局［J］.广东交通，2006（2）

航空货运存在问题范文第10篇

国际航空运输协会在近期的一项声明中指出，受全球金融危机的影响，全球航空业的危机日益加剧。尽管对航空业巨大影响的油价已经跌破50美元一桶，但世界主要地区的金融体系如“多米诺骨牌”式倒塌反而让航空业的市场大环境越来越糟：经济衰退使2009年的客运量预期减少3％，货运量减少5％，营业收入减少约6％，许多航空承运人已经被拖得筋疲力尽，感叹“这个冬天除了冷，还是冷”。

真正的“双管齐下”

先前，考虑到不断上涨的石油及航空燃料价格，业界分析师预计将会有50亿美元的净利润损失，美国一些航空公司纷纷削减其未来的运力计划。然而，突如其来的“金融海啸”，以及油价从最初的百元以上一直跌到几十美元，这些不确定因素不断以各种方式侵蚀航空业本身就很微薄的利润。据国际航空运输协会预测，欧洲和亚洲的航空业至少会有10亿美元的损失，甚至会更多。不过，美国却因先前某些举措而因祸得福，运力削减，再加上燃油价格降低使得美国航空业在2009年有可能会盈利。

但是，就2008年来看，全球航空业的日子并不是很好过。虽然在上半年，航空客运和货运市场都表现十分不错，直到出现金融海啸，两大市场出现“双管齐下”的局面。特别是货运市场受到的冲击最为严重，仅10月份就减少了近8％的业务；而客运市场的“萧条”形成得相对滞后，到10月底，市场缩水接近2％。此外，燃油问题也将航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料价格从90美元一桶飙升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不为这高额的燃料成本买单(380亿美元)。因此，大多数航空承运人将部分的成本压力转嫁到客户头上，通过‘燃油附加费”的方式提高运价。加之美国房地产市场走低、信用危机等问题已经让消费者及游客对美国的信心大打折扣，航空货运和客运步入下行通道的趋势已成定局。

此外，航空运量和运力因受到经济衰退的影响，先前做出的预测也有所调整。美国部分航空公司已经宣布在2009年前将国内运力削减10％左右，但实际上，运力削减计划的重点却集中在国际航线。在其他某些地区，削减运力计划不断“流产”，如欧洲就面临空港拥塞问题，若运力削减将会使问题更加严重；而在亚洲和中东地区，由于缺乏新进市场的飞机，根本无多余运力可减。由此可以得出这样一个结论：运量下滑速度将会超过运力(除美国)。这也将给航空公司盈利带来巨大的压力。(见表一)

航空货运面临生存困境

随着世界贸易流量不断下滑，航空货运面临着极其严峻的生存困境，预计2009年将会出现最为严重的“全球贸易缩水”，部分地区航空货运承运人有可能会面临无货可运的局面。特别是那些发展中国家，由于抵御风险能力较弱，这些地区航空货运业受到冲击也会比较大，但考虑2009年以后国际FTKs(每公里、每个空乘旅客的收入指标)逐步走暖，发展中国家航空货运的增长速度有可能超过发达国家。

不过，航空货运收入下滑的趋势已经十分明显。由于燃油附加费平衡了部分承运人的经营成本，但2008年的收入高点也只是暂时，在燃油价格波动及货源减少的影响下，2009年将可能出现急速降低的情况。可以看到，2007年美国整体的国内航空货运量只相当于2000年的水平。一些航空货运承运人已经开始犯难，如历经七年经营的Kitty Hawk，因美国国内货运市场需求疲软，已于2007年10月底关闭；就连物流巨头DHL也已决定放弃在美国市场的盈利计划，而联邦快递和UPS也调低了对美国国内航空货运市场增长的预期。然而，有些业界人士认为国际航空货运的增长前景比美国国内更具”光明”，但就目前来看并非如此，以美国西北航空公司为例，仅2007年第三季度，该公司的货运收益已经下降7.3％，货运收入也减少4200万美元。(见表二)

如何才能重拾信心

据最近对全球主要航空公司的调查显示，航空业延续了2008年前两季度的下滑趋势，业内对第三季度及未来的商业信心指数急剧下挫。只有10％的受访者预期未来的一年利润会上升，多达70％的人则预期会进一步下滑。其中，燃油价格的波动是影响航空业商业信心指数下跌的重要成因，同时，也有来自其它方面的影响，如航空公司预期市场需求疲软以及航空市场竞争日益加剧。

但是，航空客运的颓废之势显得难以扭转，“911恐怖事件”使来往于美国的乘客大幅减少，而中国的地震以及金融危机也使人们乘飞机出行的频率降低。因此，航空公司为了提高整个行业的“人气”，大打“扩大规模、摊薄成本、低廉票价”，希望能够以低票价吸引更多的乘客。而中国的春秋航空在这方面做出了典范。由此来看，要想熬过这场“严冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。

不过，航空设备供应商却对航空业的未来市场表现出乐观态度。特别是对货运行业非常看好，全球大型飞机制造商波音公司的相关负责人表示：“航空货运是航空服务自由化程度最佳体现，是推动经济增长的因素之一。全球范围内，虽然航空货运只占货物运输总吨位的2％，其承载的价值却超过了40％，而且该比例在不断增加。今后将有75％的客机会被改装为货机。”根据波音的预测，全球货运机队规模在2 O年内将由1950架增至3890架，大型货机(如波音747和777)将在整个机队所占的比例将由目前的26％增至35％，并提供总运力的74％。并且在未来20年内，全球航空货运将以每年5.8％的速度增长。预计到2027年，全球航空货运量将增至现在的3倍。

亚洲能否成为“避风港”

当大家将关注点集中在“金融海啸”上时，许多航空公司已经在寻找新的市场机遇，而亚洲似乎成为它们下一步的战略目标。亚洲地区航空运力的持续增加，以及新航线的开通为全球航空业的发展提供一剂强心针，对美国经济放缓和数条航线竞争局面所带来的负面影响有所缓解。据国际航空运输协会分析认为：“亚洲航空货运市场的增长将继续在全球货运航线上独占鳌头，而中国国内及亚洲内部市场将分别以每年9.9％和8.1％的速度增长，与亚洲相关的市场的增长率将超过全球平均水平。”

值得注意的是，中国作为亚洲地区重要的经济增长力量，有责任推动该地区航空业的发展。据悉，中国政府已经起草了“全国航空货运业及基础设施长期发展规划”，计划在2020年之前投入640亿美元，新建97个机场、整合小型机场，并升级主要枢纽机场的设施。并且，中国和日本、韩国也确立在运输与物流上合作的三大目标，即“建立无缝物流系统、发展环境友好型物流业、物流安全与高效的平衡”等，合作范围有望扩大到航空物流领域。

航空货运存在问题范文第11篇

毕业论文开题报告：供应链模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意义

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。

航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。

目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。

竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。

为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!

如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。

二、国内外研究现状和发展趋势

到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：

(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。

(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。

(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。

(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。

三、主要研究内容(大纲)

第1章 绪论

1.1 研究背景

1.2 研究目的与意义

1.3 研究内容与研究框架

1.3.1 研究内容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理论概述

2.1 航空物流基本理论

2.1.1 航空物流的含义

2.1.2 航空物流的特点

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供应链基本理论

2.2.1 供应链的含义

2.2.3 供应链管理的含义

2.2.4 供应链管理的特点

2.3 供应链模式下航空物流浅析

2.3.1 航空物流供应链管理的含义

2.3.2 航空物流供应链成员

2.3.3 航空物流供应链管理实施

第3章 航空物流现状与问题

3.1 航空物流发展现状

3.2 航空物流存在的问题

3.2.1 硬件设施基础差

3.2.2 竞争力不足

3.2.3 物流资源整合程度低

3.2.4 专业人才不足

第4章 供应链模式下航空物流发展对策

4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设

4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合

4.3 加强航空物流资源的优化整合

4.4 注重航空物流人才培养

第5章 案例研究

5.1 A航空公司简介及问题分析

5.2 A航空公司供应链解决方案

5.2.1 物流供应链内外部环境分析

5.2.2 供应链方案描述

5.3 A航空公司供应链方案评价

第6章 总结与展望

四、论文的进度安排

论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周

五、现有条件

1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。

2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。

六、参考文献

[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)

[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002

[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005

[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)

[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)

[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择. 空运商务，2012(18):32-40

航空货运存在问题范文第12篇

卢森堡货运航空公司(Cargolux)的跨太平洋航线实际上是一条环球航线，从卢森堡飞到香港后，再继续向东飞行，途经美国，回到它在欧洲枢纽。

到八月份，该航线上的航班密度已达到每周四班，所有航班都从香港继续飞往美国芝加哥和纽约，然后再回到卢森堡。从九月四日起，卢森堡货运航空公司又在该航线上增加第五个航班，将新加坡作为新的航线目的地，在美国洛杉矶停靠。

卢森堡货运航空：重点发展跨太平洋航线

卢森堡货运航空公司负责销售与市场营销业务的高级副总裁罗伯特.范德韦称，尽管美国经济欠佳，但香港与美国之间的航段却是其跨太平洋航线上增速最快的航段，而从卢森堡到香港之间的业务却相对较弱，并容易出现波动。但他说，从今年夏季的运营情况看，这一航段的四个航班业务比较正常，运力使用率高达70-90%，因此，再增加一个航班是必要的。

1-7月，卢森堡货运航空公司的货运量与去年同期相比增长了9%；由于航线较长，其货物周转量(FTK)长幅高达11.4%。随着收益的大幅度改善，其货运收入的增幅超过了30%。

另外，鉴于亚洲市场仍在继续复苏，卢森堡货运航空公司还在2010年5月份加大了它在亚洲市场的航班密度，在日本小松和韩国首尔航线上增加了第三个货运航班。范德韦说：“尽管这些航线还未显示出特别的增长势头，但日本航空公司全货机运力的退出为我们提供了机会。即使该市场的表现不尽人意，其供需比率也仍然是合理的。日本经济不是一个真正的增长型经济，但那里的运力却在减少。”

作为波音747-8F型飞机的发起客户，除了低噪音和低排放等优势外，卢森堡货运航空公司还期望从这种机型获得“底线利益(bottom-line benefit)”。范德韦说：“与我们的B747-400型货机相比，B747-8F型货机可以给我们带来18-20吨的额外运力，两者的绝对油耗却基本相同。这将是一个重要的利润增长点。”该公司目前已实际订购了13架B747-8型货机，计划在2015-2016年间交付使用。

就目前的机群发展计划而言，卢森堡货运航空公司订购的三架B747型飞机将在明年交付使用，而现有的老型飞机届时将被出售。但是，如果市场发展形势良好，卢森堡货运航空公司将考虑通过“湿租”或“干租”方式租用飞机。由于欧洲经济的反弹速度慢于北美和亚洲，欧洲承运人的经营措施显得更加谨慎。范德韦说：“欧洲经济增长缓慢只会影响到亚洲承运人40%的业务。但对我们来说却是一个很大的障碍，因为我们整个航线网络的始发地和目的地都在欧洲。”

然而，从总体上看，欧洲地区的贸易活动并未减少。范德韦指出：“德国经济正在大幅度增长，对亚洲的出口量急剧增加。因此，尽管政府正在削减开支，但消费者支出并未减少。”

2009年，消费支出仅下降了3%。范德韦称，供应链经理们采取急刹车的方式是一种过度反应，这不利于航空货运业的发展，而且，由于产品库存不足，有可能会造成行业复苏的波动性。他说：“航空货运业不会受到像第一次经济萧条到来时所产生的那种影响，因为当前的市场供需比较平衡。如果市场需求减弱甚至开始下降，市场上仍然存在着运力短缺的状况，这种短缺将发挥缓冲作用。后果不会再像2009年那样严重。”

范德韦称，波音在销售其飞机过程中所遇到的困难甚至也有助于航空货运业的增长。他说：“波音推迟B747-8和B787型飞机的交付使用意味着，2011年市场上不会出现太多的运力。”尽管范德韦并不直接代表卢森堡货运航空公司旗下意大利Italia公司讲话，但他并未像分析家们那样对“双速欧洲”的概念及其可能对意大利产生的影响感到担忧。他说：“意大利航空公司的处境对航空货运市场来说是一个机会，因为货运商需要某种直达货运服务。卢森堡货运航空公司Italia公司每周有四个航班飞往香港，另有一个航班与我们合并运营，该公司目前仍在继续研究进一步扩大该市场。意大利并不是一个‘岛国’，而是欧洲的一部分，与欧洲其他货运站之间的卡车货运业务一直非常繁忙。”

意大利货运航空：双谷衰退的风险

同样，意大利货运航空公司(Cargoitalia)的商业经理罗伯托.吉拉多尼也同样持有类似的看法。他说：“总体上，中国和亚洲是全球经济增长的发动机，那里经济飞速增长的势头并不令人感到奇怪。欧洲的经济复苏之路将是漫长的，而且国与国之间的情况也不尽相同。”

吉拉多尼说：“双谷衰退的风险肯定存在，但就眼下而言，还没有确切的迹象。从公共支出削减方面来说，意大利的经济增长形势比较疲软，但从其它方面来看，形势仍然是好的，工业生产与出口都在稳步增长。”吉拉多尼还说：“我们的经济主要以中小型企业为基础，所有这些企业从事的都是以出口为主的高质量产品生产业务。因此，公有经济在意大利经济中所发挥的影响不像其他国家那样明显。”吉拉多尼接着说：“消费信心下降是一个巨大的风险，但我认为，货运量方面并不存在问题。意大利的空运货物中，有45%是从其他国家的机场装运的，因此，我相信，只要我们提供可靠的、高质量的服务，维持装载系数的空间就仍然存在。”另外，吉拉多尼称：“人们最终关心的还是收益问题，而收益与市场上的可用运力直接相关。目前，市场上的运力已重新回到危机发生以前的水平，所以，现在的问题是，如果经济复苏势头减弱，市场上再次出现太多运力的话，将会产生什么样的结果。”

法-荷航空货运：从货机着手降成本

这些因素将对意大利货运航空公司未来的机型选择产生影响，除了常规的B747、B777或MD-11机型外，A330飞机也是一种可行的选择。与此同时，法-荷航空货运公司(Air France-KLM Cargo)的巴黎-东京全货运航线于九月份重新恢复运营，每周两个航班，执飞机型为B747。在一份声明中，法-荷航空货运公司称：“亚洲仍然是一个战略增长市场。”另外，该公司将从11月4日起加大其阿姆斯特丹-东京航线上的航班密度，每周的航班数量届时将增加到三个货机航班和七个客货运两用航班。

当全球经济于2008年开始恶化时，法-荷航空集团曾面临着欧洲市场最严重的运力过剩局面。法国航空货运公司发言人让.克苏德.雷诺称：“我们当时面临的一个主要问题是如何停止‘流血’，为此，我们将全货机运力削减了40-50%。”

在此之前，法国航空货运公司原打算将其七架高油耗B747-200F型货机替换成B777F型货机（该公司是B777F型货机的发起客户）。鉴于波音公司推迟交付B777型飞机，法国航空货运公司将其三架B747-400型客货两用机改装成了“波音改装型货机（BCF）”，加上其原有的五架B747-400ERF型货机，该公司总共有12架货机。

随着经济危机的加深，其两架B747-400ERF货机归天桥货运航空公司(AirBridge Cargo)使用，B747-400BCF型飞机被淘汰，两架B777F飞机卖给了联邦快递公司。目前，驻扎在巴黎戴高乐机场的法航货运机群由三架B747-400ERF和两架B777F型货机组成。

荷兰皇家航空货运公司则将其四架B747-400ERF型货机转让给了集团旗下的马西航空公司。据雷诺称，马丁航空“停飞”了其中一些该型的飞机，其目前仍在运营的货机共有九架，其中包括五架MD-11F和四架荷兰皇家航空转来的飞机。

雷诺称：“我们目前的重点是提高机腹运力的使用率和装载系数，在过去几年里，我们机腹货运业务远未达到最佳水平。另外，只要成本合算，我们仍然有货机运力可以满足额外的货运需求。为了使利润率恢复到以前的水平，我们需要提高运价。我们的价格水平在经济危机期间降到了无法持续下去的地步。

雷诺称：“过去两年来的情况表明，托运人和货运商可以根据形势的变化从空运转向海运，反之亦然。总有一些货物，出于速度或其它技术方面的考虑，只能通过空运，这一点为我们未来的发展提供了机会。”

汉莎航空货运：增加全球货运份额

根据德国人的观点，据汉莎航空货运公司公布的报告称，今年前六个月的市场表现非常良好，经济发展势头没有出现终止的迹象。但该公司同时也承认：“对我们这一行业的发展前景进行预测的难度越来越大，经济周期的稳定性降低，不确定性因素大量增加。”

亚洲市场仍然是全球经济增长的主要动力，但包括南美在内的其它市场的表现也不错。汉莎航空公司公司在经济期间停飞的最后一架飞机将于今年11月份重新起用。该公司拥有400多架客机的机腹运力和18架全货机运力，另外还有与合资伙伴共同经营的14架飞机，其每天的载运量高达4100吨。汉莎航空货运公司负责产品管理业务的高级副总裁马丁.施林根斯潘在八月份召开的媒体吹风会上称，该公司约占全球市场10%的份额。

据汉莎公司估计，到目前为止，该公司2010年在全球货运市场的份额增加了4.6%。而法-荷航空的市场份额则下降了2.7%，卢森堡货运航空公司和英航全球货运公司的份额也分别减少了1.9%和0.1%。

施林根斯潘认为，欧洲是一个进出口业务较为平衡的市场，而欧元贬值也对出口增长起了推动作用。2010年是航空货运业复苏势头最强劲的一年，而且复苏的进程也比预计的要早。得益于机群的调整、航线目的地的增加和合作协议的修订，截止到2010年5月，汉莎公司的装载系数从去年1月份的不足55%上升到了70%以上。但它的收益并未因此受损，到今年3月份，其收益比2009年1月增长了15%.

施林根斯潘称，全球采购趋势将会继续增加。他预测，在2014年以前，德国的航空货运年增幅为5%。他认为，尽管目前的货机订购量“很不合理”，但运力过剩问题的严重性正在减弱，这将有助于承运人提高生产率并稳定其收益水平。

爱尔兰航空货运：货量仍显“脆弱”

爱尔兰航空销售总国际航空销售公司(International Airline Marketing)称，航空货运市场仍然比较“脆弱”。戴尔计算机公司于4月份终止了其爱尔兰的生产业务， IBM公司针对亚太市场生产的大多数高端计算机服务器也在6月份停产。国际航空销售公司总经理伊恩.麦克库尔称，去年冬季，爱尔兰市场的宽体运力达到了七年以来的最低点。但他说：“由于自然经济因素开始发挥作用，运力供应也逐渐与市场需求趋于平衡，这将有助于货运收益的增长。”

今年前七个月，跨大西洋贸易占爱尔兰空运出口总量的46%。去年冬季，由于美国航空公司和加拿大航空公司采取的季节性运力裁减措施，而且Aer Lingus公司也在这之前退出了华盛顿和旧金山航线，跨大西洋航线上的直达宽体运力荡然无存。

在经历了“可怕的”2009年之后，麦克库尔称，今年1-7月份，爱尔兰的出口量同比增长了6%。虽然南非、南美和日本等航线上的运价正在恢复上升，但要回到以前的水平还需要很长一段时间。他说：“正在扩张的海湾地区承运人仍在继续以低于成本的价格推销其业务，但从长远来看，这种政策并不合理。多数承运人已宣布，准备上调欧洲出境航班的运价。

Aer Lingus公司预计，目前的客运需求疲软状态将持续到明年。因此，该公司正在把工作重点放在削减成本上，而不是像它的竞争对手Ryanair公司那样采取低价销售战略。Aer Lingus公司首席执行官克里斯托夫.穆勒称，在市场形势出现明显转机之前，该公司不打算增加运力。由于该公司在继续削减某些航线上的运力，其8月份的客运量下降了7.1%，前八个月的总体降幅为9.4%。

今年上半年，Aer Lingus公司出现亏损2080万欧元（合2670万美元），但货运收入却同比增加了13.6%，为1920万欧元。然而，尽管货运量增加了31.1%，但 如果不将燃油附加费计算在内的话，其平均收益则下降23.7%。

穆勒指出，欧洲主要机场的客运量与各国的GDP增长趋势一直紧密相联，但爱尔兰却是个例外。爱尔兰2010年一季度的GDP与2009年同期大致持平，但都柏林机场的客运量却减少了13%。穆勒称，在今年五月份，这种趋势进一步增强，客运量同比下降了18%。这表明，如果裁减更多航线业务的话，爱尔兰的托运人将不得不借助卡车在英国或欧洲大陆之间往返运送货物，以寻找主甲板运力或机腹运力。

然而，通过对近期的统计数据进行评估，麦克库尔称，七、八月份的客运量已开始回升，仅比去年同期低五个百分点。在受经济危机影响最严重的西班牙，Iberia航空公司在今年前六个月遭受亏损7200万欧元（合9240万美元），低于分析家们之前预测的8800万欧元的亏损额。该公司从二季度开始扭亏为盈，并且声称其货运量正在出现回升迹象。

雅典国际机场货运：出现并购风潮

与欧洲其它国家相比，经济衰退在几个月之后才波及到希腊。因此，雅典国际机场货运业务开发经理阿莱克西斯.西奥雷斯称，该机场的货运量目前仍在继续下降。今年前八个月，其货运量为6.47万吨，与去年同期相比，降幅接近6%。从传统上讲，希腊一直是一个进口为主的国家，其进出口比率大约为60：40。但是，经济危机和希腊政府采取的预算控制措施导致其进口大幅度减少，2009年的降幅为21%，今年到目前为止再次下降了6.7%。

由于公司重组，奥林匹克航空公司(Olympic Airlines)削减了纽约、加拿大和约翰内斯堡等航线的业务。尽管许多承运人仍在继续经营美国航线，但西奥雷斯称，当地货运市场，尤其是易腐货物空运市场，仍然缺少奥林匹克航空公司先前使用的那些A340运力。

航空货运存在问题范文第13篇

关键词：航空运输企业；物流化；策略

Abstract: With rise of global oil prices， air transport enterprises face significant cost pressures， how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. At the same time as the global trade development， more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. This combination of two points， the paper focused on meeting customer needs from the point of view， thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. And in accordance with the questions， analysis， problem-solving ideas， using of qualitative analysis method， study how to carry out the logistics of air transport enterprises， finally comes strategies of the logistics.

Key words: air transport enterprises; logistics; strategies

0引言

随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。

1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势

中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。

1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点

首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。

其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。

事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。

1.2航空运输企业发展物流服务的前景

最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。

航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。

1.3航空运输企业发展物流服务的优势

航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。

发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。

1.4发展物流服务对航空企业的重要意义

（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。

（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。

（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。

2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析

由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。

2.1进行业务和资源的整合

整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：

（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。

（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。

（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。

2.2完善客户管理，直面市场

市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。

2.3建立信息网络系统，提高作业效率

随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。

2.4加强联盟，扩展服务网络

建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

2.5优化管理、决策分析系统

现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。

3结束语

全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。

参考文献：

航空货运存在问题范文第14篇

计算机网络的发展和全球经济一体化的进程加快孕育出跨境电商这一有别于传统形式的交易方式。这种具有全球性质的即时性无纸化的交易模式，推动了全球经济的融合，同时也使货运行业的运营环境发生了新的变化。跨境电商对航空货运来说，是新的机遇还是严峻的挑战，首先得从航空货运的当前发展情况着手分析。根据这些年的调查数据可以看出，我国的航空货运业在总量上呈现一个快速增长的态势。早在2006年底，我国的航空定期航班货邮周转量就已经位于国际民航组织缔约国排名中的第二位，此后一直维持着相当可观的增速水平。尽管2008年之后受金融危机的影响，全球经济的不景气使得航空货运一度陷入低迷，但之后又再度回暖。随着体量的不断扩张，整个航空货运业的运营水平也在不断提升，而相关的政策也呈现一个更加开放性的趋势。总体来说，我国的航空货运业发展形势良好，具有相当的竞争力。但是这并不意味着我国的航空货运业已经能够完全满足各方市场的需求，在运作模式、运输网络、运营水平等各方面，都还有很大的提升空间。由此，跨境电商对于我国的航空货运业来说，虽然是一个新的发展契机，但仍然是机遇与挑战并存。

二、航空货运应对跨境电商需求的不足之处

1.运作模式简单，航空货运能力仍不能满足需求

我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。

2.运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合

我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存在着整合不足的问题，整个产业还没有形成一个完整的产业链，分割严重，这将在长远上制约航空货运的发展。

3.信息化程度不足，信息资源利用效率不高

从实际情况来看，尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高，但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差，信息的共享和流通有很大的障碍。此外信息平台建设也还需加强，否则物流信息无法实现迅速地共享和反应，这将大大降低信息资源的利用效率。

三、航空货运的未来发展的可行方向

跨境电商的市场需求相当旺盛，但是目前来说体量受限，规模较小，这是很多方面的制约因素导致的，物流因素就是其中之一。所以跨境电商对于航空货运业来说是一个很大的发展机会，但是由上述的种种原因，航空货运业还需要一段时期的发展才能够更好地把握跨境电商崛起所带来的机遇。对航空货运的未来发展可以从以下几个角度切入探讨。

1.物流服务的综合化和经营一体化

综合物流服务是一种建立在传统的物流服务基础上的新模式，很多发达国家已经率先进行了实践。这种模式要求航空公司在给顾客提供高质量的货物运输服务的同时，针对各种不同类型客户的不同需求，推出特色化的定制服务。与传统的单一模式的物流服务不同，这种综合性的服务模式，不仅仅是纯粹的货运服务，而是货运、信息处理、配送等多种服务的有机结合，是一种现代意义上的物流转型。经营一体化的主要目的是航空货运产业链的整合，各航空公司通过积极地拓展自身已有的业务，打破之前的分割性的局面，争取更多的主动权，提供更加实时高效的服务。

2.增加与其他运输方式的联合协作

跨境电商无法只依靠航空货运实现物流运输，因为航空货运的运输线路覆盖不足，可达性差，所以航空货运应该加强和其他运输手段例如水运、陆运等的结合和协作。航空货运通过这种与其他运输方式的合作，有利于弥补自身网络的不足，降低成本和增加服务的灵活性，能够更好地满足不同的运输要求。正如贝海国际速递公司，这是一家在美国成立的国际快递服务公司，目前贝海国际速递已通过海关总署和国家邮政局在内的相关监管部门的认证，能够提供境外向国内邮寄包裹的相关服务。北海国际速递真是由于其一体化的经营服务取得了良好的口碑和广泛的认可。公司不仅提供专业的物流服务，还提供现代化的仓储带配货服务，这能够满足许多不同外国电商的相关需求。另外公司的专业的信息化系统能够使顾客及时查询订单状态，并根据不同顾客的需求提供“优先速递”和“经济速递”两种运送方式，极大提升了顾客体验。

四、结论

航空货运存在问题范文第15篇

关键词：航空运输企业；物流化；策略

abstract: with rise of global oil prices, air transport enterprises face significant cost pressures, how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. at the same time as the global trade development, more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. this combination of two points, the paper focused on meeting customer needs from the point of view, thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. and in accordance with the questions, analysis, problem-solving ideas, using of qualitative analysis method, study how to carry out the logistics of air transport enterprises, finally comes strategies of the logistics.

key words: air transport enterprises; logistics; strategies

0引言

随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。www.133229.Com随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。

1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势

中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。

1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点

首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。

其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。

事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。

1.2航空运输企业发展物流服务的前景

最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。

航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。

1.3航空运输企业发展物流服务的优势

航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。

发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。

1.4发展物流服务对航空企业的重要意义

（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。

（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。

（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。

2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析

由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。

2.1进行业务和资源的整合

整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：

（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。

（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。

（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。

2.2完善客户管理，直面市场

市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。

2.3建立信息网络系统，提高作业效率

随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。

2.4加强联盟，扩展服务网络

建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

2.5优化管理、决策分析系统

现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。

3结束语

全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。

参考文献：