经济发展的主线范文

经济发展的主线范文第1篇

“十二五”建议明确提出加快转变经济发展方式是主线,牢牢把握主线,全面贯彻中央提出的“五个坚持”的要求,把发展创新型经济作为主攻方向,把科技创新作为主要驱动力,下功夫提高发展的质量和效益,加快经济转型升级,我们就能够实现经济大省向经济强省跨越。

加快经济发展方式转变是经济领域的一场深刻变革,是事关改革开放和社会主义现代化建设全局的主线,对此,全省上下必须必须要有统一的认识。我们要清醒地看到,“十一五”以来,江苏经济社会发展取得了巨大成就,在科学发展道路上迈出了坚实步伐,推进“两个率先”取得了重大进展。但是我省经济发展也面临不少新的矛盾和问题,资源环境的约束日益加剧,结构性矛盾仍然比较突出,自主创新能力还不够强,粗放型经济增长方式还没有完全改变,这些都与发展新阶段的新要求不相适应。只有加快经济发展方式转变,在保持经济平稳较快增长的同时,更加注重提高经济增长的质量和效益,着力形成三次产业协调发展、三大需求协同拉动经济增长的新局面,大幅度提高投入产出率、劳动生产率和资源利用率,使江苏的经济发展结构更优,质量更高,效益更好,竞争力更强,到那时,我们才能自豪地说,江苏是经济强省!

把握加快经济发展方式转变的主线,必须把坚持经济结构战略性调整、发展创新型经济作为主攻方向。只有在自主创新上实现突破,才能在转变经济发展方式中取得实质性进展。当前,我省总体上处于工业化中后期,原有的发展模式、产业结构、增长动力已难以为继,发展创新型经济,推进经济转型升级,既是水到渠成,又是刻不容缓的紧迫任务。主攻创新型经济,当前的任务是重点实施好新兴产业倍增计划、服务业提速计划和传统产业升级计划。这“三大计划”体现了科技进步的最新趋势,符合江苏经济的客观实际,是我省产业结构调整经济转型升级的行动纲领,是构筑新优势提高综合竞争力的战略举措。全省要聚焦政策、聚集资源、聚合力量,保证“三大计划”的顺利实施,为建设创新型省开好局。

加快经济发展方式转变,科技创新是主要驱动力。科技支撑发展,创新引领未来。要着力推进自主创新。进一步加大科技投入,加快建立以企业为主体,市场为导向,产学研结合的技术创新体系,构建创新载体和科技服务“四大平台”,引导和支持创新要素向企业集聚,促进科技成果向现实生产力转化。要紧跟新一轮科技和产业革命步伐,深入开展科学研究和前沿技术研究,大力推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,使科技创新成为经济社会发展的主要驱动力。要面向江苏经济社会发展,以培育自主知识产权、自主品牌和创新型企业为重点,更加注重应用技术研发和先进技术应用,努力形成更多具有自主知识产权的创新成果,推动更多的“江苏制造”向“江苏创造”提升,把江苏的科教优势、开放优势转化为创新优势、发展优势。要围绕实施“三大计划”推动科学研究、技术创新、产业发展有效结合,选择一批引领产业升级的重大技术课题进行攻关,突破一批重大关键技术,转化一批重大技术成果,以技术领先抢占产业发展制高点。

加快转变经济发展方式必须坚持把保障和改善民生作为根本出发点和落脚点,把建设资源节约型、环境友好型社会作为加快转变经济发展方式的重要着力点,把改革开放作为加快转变经济发展方式的强大动力。加快经济发展方式转变,既是一场攻坚战,也是一场持久战,贯穿于经济社会发展全过程和各领域,必须提高发展的全面性、协调性、可持续性,坚持在发展中促转变、在转变中谋发展,实现经济社会又好又快发展。加快转变经济发展方式,关键是各级党委和政府要在深入调查研究和科学分析的基础上,找准问题,明确方向,制定和完善切合实际的转变经济发展方式的总体规划和具体措施,真正把科学发展观贯穿于经济社会发展的全过程、落实到经济社会发展的各个环节,在转变经济发展方式上不断取得实实在在的成效。

经济发展的主线范文第2篇

改革开放之初：探索“经济建设新路子”

改革开放之初，对经济建设新路子的探索，是在对改革开放前“三高三低”的粗放型经济发展方式进行反思的基础上进行的。

“三高三低”，即高投入、高消耗、高污染，低产出、低效益、低质量，这种粗放型经济发展方式形成于新中国成立后至改革开放前，是由当时的客观历史环境所决定的。

不可否认，粗放型经济增长方式，在改革开放前曾极大地推动了中国经济的发展。但是粗放型经济增长方式存在着许多弊端：一是优先发展重工业，致使农轻重的比例失调，产业结构畸形；二是过度强调经济发展的速度，对生态环境造成了破坏；三是积累率过高，忽视了人民生活的改善。

这使党和国家的领导人逐渐认识到，要促进经济持续发展，就必须转变经济发展方式，而要想转变经济发展方式就必须首先突破发展战略、经济体制与指导思想的藩篱。从而正式拉开了探索转变经济发展方式的帷幕。

1978年，中国历史揭开了新的一页。党的十一届三中全会的召开，实现了国家的历史性转折，也开始了经济发展方式的全新探索。其主要表现是，从1978年到1981年底的五届人大四次会议，经过3年多的探索，中国共产党提出了探索“经济建设新路子”的思想。

“经济建设新路子”的提出，其历史作用是重大的。它标志着中国共产党开始系统认识和反思粗放型经济发展方式，尝试使它发生转变，并为以后更深入地探索奠定了基础。但是，也必须看到，党中央此时仍将计划经济作为转变经济发展方式所需的体制环境，也还尚未明确提出经济增长方式和经济发展方式的概念。这一历史任务需要在新的历史实践中逐步完成。

20世纪末：提出“实现经济增长方式的根本性转变”

20世纪80年代末90年代初，国际、国内日益重视环境问题，生态保护与资源的可持续利用问题逐渐深入人心，实现经济从粗放型到集约型的转变已成为大势所趋。为适应新的时代要求，这期间，党中央首次提出了要实现“经济增长方式的根本性转变”的思想。“经济增长方式的根本性转变”相对于“经济建设新路子”，具有更加明确的战略基础和体制环境要求，理论表述也更精炼、更准确。

“经济增长方式的根本性转变”思想的提出经历了一个逐步完善的历史过程。党的十三大首次提出了转变经营方式的思想。党的十四大提出了要建立社会主义市场经济，转变经济发展方式应在市场经济环境中进行乃至完成的思想。党的十四届五中全会，明确提出要实现两个具有全局意义的根本性转变：一是经济体制从传统的计划经济体制向社会主义市场经济体制转变，二是经济增长方式从粗放型向集约型转变。这是在党的重要会议中首次使用经济增长方式概念及提出实现其根本性转变的理念。至此，探索转变经济发展方式的新理论正式形成。

可见，“实现经济增长方式的根本性转变”，是对“经济建设新路子”理论的继承与发展，是就如何转变经济发展方式的第一次系统性阐述，为全面的经济发展方式转变理论的形成奠定了基本格局。当然，我们也应该看到，实现经济增长方式的根本性转变，是中国共产党针对20世纪80年代末90年代初中国经济增长质量不高这一突出矛盾提出的，因而该范畴具有显著的“增长”特征，而对于“增长”基础上的“发展”问题则关注不够。对“发展”问题的深刻关注，又转入了下一个历史阶段。

新的历史条件下：构建“加快转变经济发展方式”的整体思路

随着20世纪末社会主义市场经济体制的基本建立和小康社会的全面建设，中国经济发展迈入新的历史阶段。此时，长期积累形成的经济增长过于依赖外需、生态环境恶化、资源短缺、收入差距拉大、地区发展不平衡、就业难、生产成本上升等发展方式存在的问题，日益成为新的突出矛盾。这些矛盾表明，构建新的经济发展方式转变理论，尽快推动经济发展方式的转变，促进经济持续健康地发展，已成为当务之急。

鉴于此，2007年6月，同志在中共中央党校的重要讲话中指出：“实现国民经济又好又快发展，关键要在转变经济发展方式、完善社会主义市场经济体制方面取得重大新进展。”这是中央领导人在重要讲话中，首次提出“转变经济发展方式”。之后不久，党的十七大再次强调，“实现未来经济发展目标，关键在加快转变经济发展方式”，而且加快转变经济发展方式是“关系国民经济全局紧迫而重大的战略任务”。这是在党的重要会议上第一次将加快转变经济发展方式提升到战略高度来看待。

转变经济发展方式与以往所提的经济增长方式虽只有两字之差，但内涵却相差甚远。经济增长方式比较注重量的增长，经济发展方式内涵则更为广泛，不仅包含经济增长从粗放型向集约型转变，而且还从单纯注重数量的扩张转向既重数量扩张又重质量提高；不仅强调经济效益的提高，而且更加注重经济结构的调整和优化；不仅要重视经济发展，而且还要保持人与自然、人与社会、人与环境的和谐发展。与转变经济增长方式的提法相比，“转变经济发展方式”的提法更科学，更符合中国实际。

经济发展的主线范文第3篇

今年是“十一五”结束的一年，明年是“十二五”的开局之年。“十二五”是中国经济发展的一个非常重要的时期。党的十七届五中全会通过了关于“十二五”规划的建议，提出“十二五”要以科学发展观为主题，要把转变经济发展方式作为一条主线，贯穿“十二五”的整个过程和各个领域。

今年我国人均GDP可能要达到4000美元。人均GDP 4000～10000美元属于中等收入范围，世界上能够真正走出这个中等收入范围的国家不多。原因在哪里呢？是因为这些国家的发展方式处于粗放状态，仍然以资源密集型、劳动密集型为主，知识密集型、技术密集型的产业要么依赖进口，要么依赖外资企业来提供。我们在“十二五”提出把经济发展方式作为主线，并且在发展方式上取得突破，对于中国的长远发展具有决定性的意义。按照建议，具体来讲要实现六个方面的转变。

第一个转变是在需求结构上要实现以投资和出口拉动为主向消费、投资、出口协调转变，主要是要扩大消费对经济增长的拉动作用。最近几年我国居民消费率从50%多逐步下降到现在的35%。而发达国家的居民消费率是60%～70%，美国是70％，日本是60％多。在“十二五”期间我们要用3~5年时间实现需求结构的大转变，使居民消费率由现在的35%提高到50%。对电子信息产业来讲，这意味着消费类的电子信息产品和服务将会有大幅度的增长。为此，我们还要调整收入分配结构，增加中低收入者的收入，特别要增加农民收入，提高最低工资标准。

第二个转变是经济增长要以第二产业带动为主，向一、二、三产业协调发展，重点发展第三产业。我国服务业在GDP中所占比例很低，增加值的比例只有43%，就业的比例只有34%，这两个比例同全世界水平相比低很多。美国的第三产业产值和就业的比重都占了70%多。服务业发展滞后会造成就业比较困难，甚至制约第一、二产业的发展。我国GDP总量和美国相比差9万亿美元，主要是差在第三产业上。我国第三产业发展滞后，主要是因为第三产业实行的营业税比第一、二产业实行的增值税的税赋要重，其他费用也高。“十二五”期间，我们一定要通过制定鼓励服务业发展的优惠政策来促进服务业更快发展。

第三个转变是经济增长要从现在以物质消耗为主，转变为主要依靠技术进步、改善管理和提高劳动者素质来实现，特别是要提高自主创新能力。我们原来提出，到2020年把技术的对外依存度降低到20%，现在我们技术对外依存度是50%。技术决定着收入分配，决定着需求结构的调整。所以我们的企业在别的地方可以省钱，在研发投入上一定要舍得花钱。这几年，电子信息产业涌现出很多创新型企业。比如说，华为公司2009年的研发投入是133亿元，去年申请国际专利1847项。如果我们培育出30个华为这样的公司，申请国际专利的总量就有可能超过美国。同时，我们要积极利用国际市场的科技资源来提高创新能力，利用一些在国外具有较好科技资源的企业来提升自己的创新能力。

第四个转变是城乡结构要由现在主要是靠城市发展向城乡协调发展转变。现在农村沿海地区面貌变化很快，特别是中央提出新农村建设以后。我们要通过统筹城乡发展来加快农业现代化建设，加快社会主义新农村的建设，实现城乡的协调发展。现在时机比较成熟：一是我们的资金比较富裕；二是有些地方招工难，农村劳动力有转移的出路；三是农产品需求比较旺盛。所以，在“十二五”期间，农村、农业的现代化都会有较快的发展。

第五个转变是区域结构将由沿海率先发展向东中西部协调发展转变。中西部的发展速度会明显加快。内蒙古利用资源优势引进战略投资者，加快资源开发和深加工，连续六年成为全国经济增长的领跑者。天津也在加快发展速度，增长速度仅次于内蒙古，拥有十几个上百亿元的大项目，滨海新区的建设会带动环渤海地区的发展，成为中国经济增长的第三极。“十二五”将会是中西部加快发展的时期。

经济发展的主线范文第4篇

（一）充分认识统一战线服务经济建设的重要性1、统一战线服务经济建设是践行“三个代表”重要思想的具体体现。“三个代表”重要思想是全党全国人民在新世纪新阶段团结奋斗的共同思想基础，更是做好统战工作的根本指导方针。只有坚持用“三个代表”重要思想来统领统战工作，把“三个代表”重要思想融会贯通到统一战线服务经济建设的各项工作之中，使统一战线服务经济建设的各项工作都围绕贯彻“三个代表”重要思想来展开，并用“三个代表”重要思想作为检验统战工作的准则，才能不断开创新时期统战工作的新局面。在全面建设小康社会的新的历史阶段，要保证我们党始终走在时代的前列，真正成为“三个代表”，需要发挥统一战线的独特优势和作用，需要统一战线为经济建设这个中心服好务。只有这样，才能始终保持党的先进性，才能始终坚持立党为公、执政为民，才能把坚持党的先进性和发挥社会主义制度的优越性，不断落实到发展先进生产力和维护好、实现好、发展好最广大人民根本利益上来，推动社会全面进步，促进人的全面发展，从而使中国共产党的执政地位不断得到巩固，使强国富民的要求不断得到实现。

2、统一战线服务经济建设是提高党领导发展的能力的重要途径。党的十六届四中全会强调指出：“提高党的执政能力，首先要提高党领导发展的能力”，必须“坚持把发展作为党执政兴国的第一要务，不断提高驾驭社会主义市场经济的能力”。为经济建设服务，是和平时期统一战线一项永恒的任务。作为服从和服务于党的中心工作的爱国统一战线，在全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化建设的新阶段，肩负着团结一切可以团结的力量，调动一切积极因素，化消极因素为积极因素，不断为全面建设小康社会增添力量的光荣使命。切实增强党领导发展的能力，非常重要的一个环节就是，不断巩固和扩大最广泛的爱国统一战线，通过最广泛的统一战线，把各族、各界、各方面的力量凝聚到经济建设这个中心上来，为发展社会生产力提供强大的力量支持、创造团结稳定和谐的社会政治环境，为加快发展发挥作用、贡献力量。

3、统一战线服务经济建设是全面建设小康社会的必然要求。全面建设小康社会，是党的十六大对本世纪头20年我国发展做出的战略部署，是一项前无古人的宏伟事业，也是海内外中华儿女共同的奋斗目标。要实现这一目标，不集众力而莫能为，不聚众智而莫能成，这就需要动员包括统一战线成员在内的全社会各阶层、各界人士的共同奋斗。从目前情况来看，我国改革发展处在关键时期，社会利益关系更为复杂，新情况新问题层出不穷。特别是随着我国进入人均国内生产总值从1000美元向3000美元跨越的关键时期，我们既面临“黄金发展期”，又面临“矛盾凸显期”。在机遇和挑战并存的国内外条件下，要实现全面建设小康社会宏伟目标，必须最大限度地调动一切积极因素，凝聚各方面力量为之共同奋斗。因此，进一步巩固和发展我市最广泛的爱国统一战线，切实把各方面优秀人才集聚到加快发展和全面建设小康社会的伟大事业中来，努力为经济建设服好务，显得十分的重要。

（二）牢牢把握统一战线服务经济建设的四条基本原则

1、为经济建设服务，必须紧紧抓住发展这个第一要务。发展是硬道理，是解决中国所有问题的关键。新世纪新阶段，我国进入了全面建设小康社会的新的发展阶段，统战工作只有积极为促进经济社会发展出谋划策、分忧解难，在服务经济建设上有所作为，才能找到合适的位置，发挥应有的作用，体现自身的价值。离开了服务经济建设这个中心，统一战线就失去了存在的基础，统战工作就失去了存在的价值。因此，要把发展是硬道理、是解决中国一切问题关键的思想变成统一战线广大成员的共识和自觉行动，动员他们紧紧围绕经济发展的战略目标和中心任务，围绕推进结构调整、提高质量和效益、促进经济健康快速增长，围绕进一步深化改革、扩大开放、完善社会主义市场经济体制，充分发挥统一战线的整体优势、积极组织统一战线广大成员为发展建言献策。

2、为经济建设服务，必须牢固树立和认真落实科学发展观。党的十六大提出的科学发展观，为统一战线如何紧扣发展这个第一要务开展工作指明了方向，提出了明确的目标和要求。我们要牢牢把握科学发展观的精神实质，不断增强为经济建设服务的积极性、主动性和创造性，特别要深刻理解“五个统筹”思想，大力发挥统一战线各方面优势和独特功能，着力推进城乡区域全面发展，政治经济文化协调发展，人与自然协调发展。尤其要着眼人的全面发展，积极为党外人士创造平等发展、安居乐业、能够充分发挥聪明才智的社会环境，把各方面加快发展的积极性保护好、引导好和发挥好。

3、为经济建设服务，必须充分发挥大团结、大联合优势。大团结、大联合是统一战线的永恒主题。统一战线历来是党的总路线、总政策的组成部分，为争取人心、凝聚力量，实现党在各个阶段的目标任务做出了贡献。在新的历史时期，全面建设小康社会，需要依靠全党全国各族人民的团结与联合。党的十六大把坚持团结一切可以团结的力量，不断增强中华民族的凝聚力作为党的基本经验之一，强调最大多数人的和全社会全民族的积极性创造性，对党和国家事业的发展始终是最具有决定性的因素。因此，统一战线要在党的十六大精神指引下，紧紧抓住大团结、大联合这一主题，多做求同存异、体谅包容，沟通思想、增进共识，加强交流、凝聚力量的工作，团结一切可以团结的力量，调动一切积极因素，引导广大统一战线成员自觉投身到现代化建设的各项事业中来。

4、为经济建设服务，必须立足统战特色和优势。统一战线有条件为经济建设服好务。这是因为：社会主义市场经济是开放型经济，而统一战线具有联系广泛、朋友众多的优势；社会主义市场经济是多种所有制经济共同发展的经济，而统一战线具有做好非公有制经济人士工作的优势；现代经济社会的发展越来越依靠科技进步，而统一战线具有人才荟萃、智力密集的优势；改革发展稳定要求广泛集中和反映社会各阶层的意志、意愿和要求，协调好各种利益关系，而统一战线具有在社会各界中协调关系、化解矛盾的渠道优势和工作优势。统一战线只有立足于自身特点，整合自身优势，选准切入点，把握好着力点，拓宽视野，拓展领域，多角度、多层面地为经济>，！思想政治工作的优势，引导非公有制经济健康发展；发挥统一战线联系纽带的作用，为对外开放、发展外向型经济牵线搭桥；发挥统战群团组织的作用，推动地方经济的发展；发挥统一战线学习教育的功能，激励和引导统战成员立足本职为发展经济作奉献。

（三）正确处理好统一战线服务经济建设的三个关系

1、要正确处理好直接服务与间接服务的关系。统战工作为经济建设服务应该说是 全方位和多角度的。从服务方式上看，可分为直接服务和间接服务两个方面。在经济工作第一线的统战成员立足本职岗位作贡献，非公有制经济代表人士在国家政策法规允许的范围内把自己的企业做强做大，统一战线成员招商引资或投资投智参与经济文化事业发展等，可以算是直接服务。统战工作从基本职能出发，充分发挥自身优势，通过争取人心、凝聚力量，推动广大统战成员为国家经济社会发展建言献策、参政议政，为经济建设和改革开放提供广泛的力量支持，协调关系、化解矛盾、维护稳定等，可以算是间接服务。但统战部门毕竟不是具体的经济部门，在服务中心工作中要把握好工作重点和为经济建设服务的切入点，既要防止游离于经济建设中心的错误倾向，又要防止等同于具体经济部门、片面追求经济指标的简单做法；既不能混同于经济工作，而置自身的职能、特点于不顾，又不能偏离服务党的中心工作这个根本方向。统一战线工作是政治工作，是做特殊群众的工作，它同经济工作有质的区别。个别地方把统战部门当经济部门来使用，把引进资金、项目的多少，作为衡量统战工作成绩大小的主要标准，是不正确的。统战部是党委的工作部门，基本职能是“了解情况、掌握政策、协调关系、安排人事”，围绕大团结大联合主题，凝聚方方面面的力量，为全面建设小康社会献计出力。由此可见，统一战线为第一要务服务，重点是做好间接服务，当然也不能忽视直接服务。

经济发展的主线范文第5篇

【关键词】一带一路 直接投资 产业升级 研究与分析

【中图分类号】F207 【文献标识码】A

直接投资产业发展战略是以“一带一路”经济发展战略为向导，以中国沿线国家为市场，以中国优势企业为主体的经济发展模式。2014年，在亚太经合组织北京峰会上针对我国现阶段经济市场情况，对经济发展方向做出了新的指示，要求国内企业在经济发展过程中突破传统思想框架，在尊重客观规律的基础上，摈弃盲目追求经济快速增长的发展理念，将实现自身经济的持续、稳定增长作为自身发展目标；鼓励各大企业充分发挥自身优势，抓住“一带一路”沿线国家带来的发展机遇，利用直接投资发展战略，加强与国外企业的合作与交流，进而带动自身科技创新的发展，为国家综合实力的提升积累更多资本，为实现国内经济的多样化、全面化、科学化发展，实现亚太区域经济一体化发展奠定基础。

“一带一路”及直接投资发展战略概况

自2013年我国首次提出“一带一路”经济发展战略以来，在国家政府、各大企业以及沿线国家的共同努力下，我国经济发展取得了很大进步，并与周边众多国家建立良好的经济合作关系，为实现“共创经济，实现共赢”的和平发展理念以及国内经济的稳定增长创造了良好的发展条件。

“一带一路”战略发展概况。2013年国家领导人首次提出“新丝绸之路经济发展带”与“21世纪海上丝绸之路”经济发展战略构想（简称“一带一路”），并在同年11月份党的十八届三中全会上，正式将其作为实现中国对外开放的全面发展统筹战略之一，这一举动引起国内外媒体及学者对“一带一路”经济发展战略的广泛关注。随着“一带一路”经济战略深入发展，2014年在亚太经合组织北京峰会上，我国又对“一带一路”做了进一步的深化与完善，所成立的丝路基金与亚洲基础设施投资银行又将“一带一路”经济发展战略带到了新的高度。伴随《推动共建丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路的远景与行动》文件的正式，相信在经济全球化发展的今天，“一带一路”经济发展战略势必将对国家经济的腾飞创造更多的可能性与实用性。

沿线直接投资发展背景。对于处于发展中国家的我们来说，采用直接投资能使国内企业获得国外企业的经营管理控股权，在此基础上既能学习与了解部分经济发达国家企业的经营管理方式及理念等无形资产，又能快速掌握其先进的生产技术以及利用其他国家的生产资源，降低国内生产所消耗的资源，促进我国的生态平衡建设，加之国内众多产业正处于转型升级发展当中，其实际作用日益明显。自20世纪40年代直接投资经济发展战略兴起以来，西方众多经济发达国家将其作为促进自身经济发展的重要途径。通过近几十年发展，世界各国的直接投资金额持续上升，据统计，仅2014年世界各国的直接投资金额已超过1.2万亿美元，但与西方国家相比，国内直接投资经济发展战略起步较晚。改革开放以后，我国尝试利用直接投资发展自身经济并在“走出去”发展战略的协助下逐渐发展稳定，然而在这短短的30多年时间里，我国直接投资在全球范围内所占份额日益增大，现已连续两年成为对外投资流量第三的国家。伴随“一带一路”经济发展战略提出，直接投资经济发展战略又迎来了新的发展机遇。在党的十八届三中全会上，在“一带一路”发展战略的阐述中除将发展对外贸易，实现互联互通作为其发展建设的主要内容以外，还表明了“一带一路”经济战略对我国直接投资战略发展的重要意义。

基于“一带一路”沿线分布情况分析沿线国家发展直接投资的优势

“一带一路”沿线国家的分布情况。自改革开放以来，我国整体经济实力提升迅速，现已成功超越日本成为世界第二大经济体，前期经济发展成绩显著，但不可否认的发展现实则是当前我国仍为发展中国家，与西方经济发达国家存在一定差距，“一带一路”则是基于当前国情，以我国经济为核心，以我国周边国家为合作伙伴的发展战略所建立的，而且就其沿线国家的地理分布情况来看，“一带一路”是当今世界上最具市场潜力、跨度最大的经济长廊，沿线国家较多，横贯印度洋、西太平洋与欧亚大陆，西南方可达也门、印度；东南可接印度尼西亚；东北连至蒙古、俄罗斯；西北可到立陶宛、爱沙尼亚与拉脱维亚等国家，总涉及国家多达64个，并覆盖欧亚经济联盟、上海合作组织、海湾合作委员会、独联体经济联盟、欧盟与东南亚国家联盟等多个区域性经济组织成员国，覆盖国家人口共计30.8亿人，约占全球人口总数的44%，涉及国家主要以发展中国家与经济转型发展国家为主。

沿线国家的地域优势明显。沿线国家与我国隔海相望，山水相连，在多年的历史发展中与我国建立了良好的合作关系，而且同处亚洲，在国际社会中拥有共同利益与经济发展目标，从其地域分布来看，对其进行直接投资具有两大优势：其一，优越的地理位置使大部分沿海国家拥有丰富的经济发展资源，尤其体现在海洋资源、开发空间、国家人口以及经济总量等方面，由于“一带一路”沿线国家拥有丰富的可开采资源，可以使其成为全球各个国家经济贸易与合作伙伴，若我国利用直线投资发展战略与许多沿海国家利益共存，对国内经济及沿线国家经济的发展都具有良好的促进作用；其二，“一带一路”沿线的各个国家与中国隔海相望，更容易建立融洽的国际关系。在历史的发展中，沿线国家与我国长期以来保持着较为和谐的关系，在相濡以沫、荣辱与共发展理念的引导下现已基本达成发展共识，良好的合作关系也为双方营造良好的经济发展环境，因此无论从地理位置还是国际关系来讲，“一带一路”战略都是经济持续平稳发展的首选。①

沿线国家的市场潜力较大。现阶段，沿线国家主要以发展中国家或经济转型发展国家为主。从“一带一路”沿线国家的整体分布情况来看，众多沿线国家都具有良好的市场发展潜力，虽有少数国家依靠内地石油资源，但其国家人均GDP与发达国家水平相差不大，对于其长远发展而言，当前经济发展模式并不利于持续化发展，与我国合作创新自身经济发展模式也是沿线部分少数依靠石油等资源发展经济国家所希望的，据相关资料统计，沿线64个国家的经济总量现已高达21亿美元左右，并且在最近几年经济发展过程中经济总量增长迅速，而“海上丝绸之路”沿线国家的年均经济增长率现已突破5%，市场潜力巨大，因此对其进行直接投资对国家经济与社会企业的持续化发展具有重要意义。同时，“一带一路”沿线国家中发展我国直接投资发展战略，能使我国企业获取国外丰富的物质资源与人力资源，缓解我国能源危机，高层次人才短缺等问题，进一步促进我国产业结构的升级。

“一带一路”沿线发展直接投资所面临的挑战

伴随“一带一路”战略的深入发展，沿线国家的直接投资发展也取得了很大进步。通过不懈努力，中国现已与沿线多个国家建立了良好的经济发展关系，但由于发展时间较短，虽建立了良好的合作关系，受市场环境、文化差异等多方面因素影响，与沿线国家的合作发展还有待磨合，当前国内众多企业在沿线直接投资时所面临的挑战主要表现为：

“一带一路”沿线地区经济发展的不平衡。“一带一路”经济发展战略是一种可持续化发展的经济发展方式，虽然沿线国家拥有丰富的地质资源，但也存在经济发展不均衡、投资产业不稳定与文化差异等因素，对我国直接投资的发展造成一定影响，例如在马来西亚、新加坡、印度尼西亚等东南亚国家的合作当中，受自然灾害影响，多数依靠海洋产业发展经济的东南亚国家经济收益不断下降，过度打捞引发的一系列海洋资源问题对东南亚国家经济发展带来巨大困难，也对我国直接投资发展形成多方面阻碍；其次，选择与科技水平较低的国家进行投资本身存在一定风险，通常情况而言，前期投资主要以基础设施领域为主，投资费用相对较高，管理维护较为困难，加之不同地理环境下文化思想的差异，投资风险自然增加。近年来，虽然我国在发展“一带一路”沿线直接投资产业战略过程中对东南亚地区部分国家的经济发展起到促进作用，但是由于当地文化传播水平不高，许多的群众认识不到经济转型带来的益处，致使各类投资项目在实际发展过程中困难重重，难以对我国实现产业结构升级发展作出贡献。②

“一带一路”沿线国家关系复杂。不同的国家有着不同的历史文化背景，由于地理环境的不同，“一带一路”沿线国家文化思想差异以及其国内局势不稳定也为直接投资带来多方面的挑战。当前，部分沿线国家长期处于政权混乱、教育水平落后、居民物质生活偏低的困境中，对其进行直接投资不仅未能为我国直接投资产业发展战略营造安全、稳定的市场环境，反而会危及我国整体经济的稳定。

例如在中东地区的阿富汗、伊郎、叙利亚等依然存在政府权力混乱、恐怖主义盛行、宗教势力冲突等现象，并且美国、欧盟、俄罗斯等国家不断从中攫取利益，导致中东地区国家关系日益复杂，国家官员不仅办事效率低，而且对国家经济发展的重视程度不高，官员更热衷于内部斗争甚至还有不少的现象，沿线国家的社会稳定性给我国“一带一路”沿线直接投资战略的发展带了众多不确定因素。③

完善“一带一路”投资计划的建设性意见

在多元化的市场经济当中，“一带一路”战略是我国经济发展的重要战略，将其作为发展导向，发挥国内企业自身优势，利用直接投资实现我国产业结构的升级转型发展是当前国内经济建设发展的主要任务之一，因此综合沿线国家实际发展国情，深化直接投资细节，降低投资风险，对实现国内经济的持续化发展有着重要意义，为此针对当前沿线国家直接投资所面临的挑战，可从以下几个方面进行深化：

遵循“以点带线”发展理念。在产业直接投资过程中讲究脚踏实地，循序渐进，忌讳舍近求远，这样才能有效避免泡沫经济出现，避免给投资者与被投资者双方造成巨大损失。“一带一路”沿线直接投资战略是一个长期发展战略，因此，在发展过程中首先要做到稳抓稳打，要有长远的发展眼光，遵循“以点带线”发展理念。从周边国家的投资入手，对周边国家进行直接投资有利于风险掌控，投资双方越近，越利于发展问题的解决，也利于国内企业对投资企业的机械设备及人员管理，还能有效加快产品运输效率，除此之外，遵循“以点带线”发展理念还能形成良好的示范效应，让更多国家看到“一带一路”经济模式的益处，看到双方经济发展成绩，更利于“一带一路”沿线直接投资产业的持续化发展。

针对性投资，找准经济发展方向。“一带一路”沿线国家涉及多蒙俄地区、中东欧地区、中亚地区、东南亚地区、南亚地区等众多区域，受区域环境影响，各大区域经济发展方向、科技创新水平有着明显差异。例如在中东欧地区、西亚中东地区、中亚地区，原油产业丰富；东南亚地区、南亚地区，海产、煤矿丰富。过度的开采并不是实现经济持续化发展的明智之举，也不是国内企业直接投资的首选项目，若想让直接投资持续对我国经济发展造成收益，首先要从优势产业开始逐渐渗透，找准投资方向，建立生态发展观，在投资过程中不能仅凭粗略的调查，对其进行盲目投资，要深入各国实际环境对不同区域、不同国家进行考察与调研。此外，在多元化的市场经济当中，我国要实现经济的和谐发展，在“一带一路”沿线直接投资过程中还要准确把握各国之间的利益关系，减少势力纷争，争取做到互相扶持、共同发展，最终实现经济的可持续增长。④

加强与投资国家的沟通。良好的沟通不仅能够减少投资过程中产生的利益摩擦，同时也能形成良好的连带效应，尤其是在“一带一路”经济发展战略引导的国际化投资当中，建立起良好的沟通平台，对降低直接投资风险有着重要发展意义。在实际建立过程中可以通过政策、民心、贸易、资金各个方面来进行搭建，还可利用亚洲基础设施投资银行等资金合作平台促进双方沟通，通过有效的沟通与交流，稳固国与国之间的友好关系，为经济的发展营造更加轻松和谐的氛围。目前，国家外交部门与商务部门极为关注境外周边国家的投资管理制度，而且出台了一系列鼓励对外投资的政策，例如《境外投资项目核准和备案管理办法》、《规范对外投资合作领域竞争行为的规定》等相关政策为我国直接投资产业的发展保驾护航，推动中国的企业走出国门，因此投资者一定要把握好当前的投资时机，为中国经济与“一带一路”沿线国家经济发展作出贡献。

重视“一带一路”投资中的风险评估。风险评估对于投资者来说不仅是一份保险，更是一种指向标。在经济全球化发展趋势的影响下，国际经济市场环境错综复杂，国与国之间的友好往来固然重要，但是防患于未然也必不可少，因此我国政府应充分发挥自身主导性作用，利用自身优势为投资者提供详细的国际信息资料，要实地考察投资国家的风俗民情、宗教、文化等方面内容，并将其作为投资风险评估的理论依据，为直接投资做好铺垫。为促进“一带一线”沿线直接投资产业的深入发展，我国政府还先后了《国际贸易投资环境报告》、《对外投资合作国别（地区）指南》等风险评估资料为投资者提供咨询服务，然而国内银行对企业直接投资的支持较少，银行等金融机构在发展中也应利用自身在国际上分支众多的优势广收情报，丰富资料的筛选手段，做到去粗取精，分析信息资源对投资者的利弊，并与投资者建立良好的联系，协助投资者在正确的时刻、正确的地点做出正确的投资选择，引导企业完善投资方案，降低直线投资风险，实现“一带一路”沿线直接投资产业的健康、持续化发展。⑤

（作者单位：中国农业大学，英国国立桑德兰大学）

【注释】

①王敏，柴青山，王勇等：“‘一带一路’战略实施与国际金融支持战略构想”，《国际贸易》，2015年第4期，第35～44页。

②苏杭：“‘一带一路’战略下我国制造业海外转移问题研究”，《国际贸易》，2015年第3期，第18～21页。

③李丹，崔日明：“‘一带一路’战略与全球经贸格局重构”，《经济学家》，2015年第8期，第62～70页。

④侯福来：“‘一带一路’国家战略下中国与欧盟经贸关系研究”，外交学院硕士学位论文，2015年。

经济发展的主线范文第6篇

[关键词]金融发展；经济增长；协调关系

[中图分类号]F290 [文献标识码]A [文章编号]1671-8372（2017）01-0024-06

一、前言

20世纪70年代，麦金农和肖的金融抑制（Financial Repression）与金融深化（Financial Deepening）理论的提出，标志着金融发展理论的全面成型。随后众多发展中国家货币金融改革的实践都深受这一理论的影响。从金融深化理论看，金融体制与经济发展之间存在相互推动和相互制约的关系：一方面，健全的金融体制能够有效地动员储蓄资金，并将其引导至生产性投资上，从而促进经济发展；另一方面，发展良好的经济同样也可通过国民收入的提高和经济活动主体对金融服务需求的增加来刺激金融业的发展，由此形成金融与经济发展相互促进的良性循环。而在此过程中，有三个关键的动态因素产生了重要的作用：一是金融体系规模的扩大，二是金融机构的不断优化，三是金融市场的秩序逐步健全。通过这三个因素的不断优化，并不断加深其与经济增长的交互作用关系，就会产生金融体系本身的不断正向演进，同时增强经济发展动力。按照这一逻辑，后续出现了大量关于金融发展与经济增长关系的研究文献，主要观点有如下三个方面：一是“供给导向”型（Levine. etc[1]，Shan. etc[2]，Antal. etc[3]），即金融发展引领经济增长；二是“需求跟随”型（Lucas[4]，Horváthová[5]，Greenwood. etc[6]），即实体经济的增长带动金融的发展；三是“双向”因果型（King. etc[7]，Levine[8]，Johnson N. etc[9]），即金融发展与经济增长之间的关系是互促的。

近年来，国内有关我国金融发展与经济增长关系的研究亦相当活跃，研究大都遵循了上述范式。谈儒勇发现我国金融中介体发展和经济增长之间具有显著的、很强的正相关关系， 这意味着金融中介的发展有可能促进经济增长[10]；赵振全等认为我国信贷市场对经济增长的作用比较显著，而股票市场的作用并不明显[11]；冉光和等基于我国东西部的省级面板数据，运用单位根检验、协整检验与误差纠正模型，对东西部金融发展与经济增长的长短期关系进行研究，发现东西部金融发展与经济增长关系差异明显，因此认为在不同的条件下，金融发展与经济增长之间关系可能并不稳定[12]；杨谊主张完善相关法律体系和金融监管制度，通过金融体制改革促进金融功能在经济发展中的积极作用[13]；徐景峰，华桂宏等强调要注重金融结构的优化和平衡，这样有助于经济发展的稳定[14-15]。

从已有研究看，虽然多视角、多方法讨论二者关系的实证分析已较为普遍，但大都集中于金融主体与经济增长抑或是金融环境与经济增长之间关系的单独讨论。而如能将这两类分析置于一个统一的体系中加以综合研究，从而能够以一个更为全面的视角审视金融发展与经济增长关系的演化规律，将有可能得出一些更为全面而新颖的结论。

基于此，本文引入“系统耦合”概念，考虑到数据的可得性，以具有代表意义的山东省的金融主体、金融环境与经济增长三系统为例展开分析。首先，基于山东省地市级数据，对其金融主体―经济增长、金融环境―经济增长两类二元系统协调发展程度以及金融主体―金融环境―经济增长三系统协调发展程度做出解析，借此对其金融发展与经济增长之间的协调发展关系做出初步的判断，并进一步解析山东省金融发展作用下的区域经济发展差异特征；其次，基于半参数可加模型，从线性和非线性两个方面揭示山东省金融主体―经济增长协调发展和金融环境―经济增长协调发展对金融主体―金融环境―经济增长三系统协调发展影响的时序变动规律。

二、研究方法

（一）耦合模型

耦合（Coupling）是物理学术语，是对两个及以上系统相互依赖于对方的一个量度，可以从“协调”和“发展”两个层面定义。协调是一个截面概念，考察在特定时点上，两系统间的相互配合程度；发展是一个时序概念，考察随着时间的延续，两系统共同变化的过程，具体表现为系统从低级到高级，从简单到复杂的演进[16]。耦合则是上述两方面的综合，全面考察两系统在保证自身发展的同时兼顾彼此、协调一致的程度。耦合度的大小标志着系统之间相互协调程度的强弱，具体判断标准如表1所示[17]。

有关两系统耦合值的计算方法较为统一，一般的求解过程见公式（1）―（3）[18]。

假设存在两个交互关联的系统，各自的发展水平由综合指数 X、Z 分别标识，则有

式中，为两系统协调度；为两个系统的综合评价指数，也称为发展度，、分别代表两系统对综合发展水平的重要性（权重），以金融主体、经济增长两系统为例，笔者认为两个系统同等重要，因此，可设定==1/2；D为两系统耦合度。

以二元系统耦合解析为基础，并对其加以改造，可以对三元系统耦合的机理做出新颖的解析。设定系统离差系数为

（二）可加模型

自1990年以来，可加模型（Additive Model）作为一种全新的实证方法在国外被逐步应用于各个领域。其相对于一般非参数模型适用面更广，即使在因变量的分布不易判定或者不符合正态分布假设的情况下，该模型依然适用[20]。相对于一般的参数线性回归模型，可加模型可以依据研究问题的具体情况分别设定为参数、半参数以及非参数三类模型。这一模型除可以得出各变量间的线性关系，更为重要的是，还可以描绘出各变量之间在一般情况下难以被捕获的非线性关系。此外，可加模型还具有一般非参数模型由数据驱动而非模型驱动的优点，从而可以避免一般非参数回归中当维数过高时容易出现的“维数灾难”问题[21]。因此，本文选择可以描述变量间非线性关系的可加模型ο喙乇淞恐间的关系进行拟合。

可加模型最早由Stone[22]提出，在Stone设定的模型中，因变量是由个自变量，，…，的任意函数相加而构成的，数学表达式为

其中，为截距项，为非参数函数，误差项不仅服从均值为0，方差为2的独立同分布，且与因变量独立。为了估计的可行性，一般要求。因此，标准可加模型也可表示为

为了有效解析自变量和因变量间的内在关系，并且与传统线性模型的结果进行比较，可以在保留非线性信息的基础上，加入线性部分，构成半参数可加模型

其中，为模型中因变量可由自变量表示的线性部分的回归参数。其余部分的含义与式（10）相同。

三、指标与数据说明

（一）指标体系

借鉴已有研究成果[23]，以数据可得性为指针，本文设定了指标体系，主要包括约束层与指标层两类，而指标层又具体涵盖3级指标（见表2）。

（二）数据说明

本文将研究时序限定为2001―2012年，依据前述指标体系构建了山东省17个地级市12年的面板数据。文中所用数据来源于历年中国统计年鉴和山东省统计年鉴。这一时期恰为我国及山东省金融体制改革与金融主体、金融环境优化的有效期，因此具有较强的研究意义。对于部分缺失数据，本文统一采用线性拟合法估算得到。

（三）数据标准化处理

由于三系统各指标数据的量级和量纲差异较大，因此实证分析之前需要对数据进行标准化处理。本文采用组间极值法展开标准化处理。依据指标的正负特征，首先找出各指标数据中的最大值和最小值，尔后依据下式进行核算。

（四）指标权重的确定

对数据进行标准化处理后，就可确定各三级因子的权重值。为避免主观因素带来的偏差，本文采用熵权法确定各因子的权重。限于篇幅，权重值不再列出。

（五）综合指数的核算

综合指数可测算单个系统的整体发展情况，其计算公式为

式（13）中，Xn、Yn、Zn分别为金融主体、金融环境与经济增长三系统的综合指数；Wi、Wj、Wk分别为各因子的指标权重；Iin、Ijn、Ikn分别表示各因子的标准化数值。以此为基础，可进一步计算二元和三元系统的耦合度。

四、实证分析

（一）耦合分析

运用式（1）（2）和（7）（8）分别计算两系统和三系统的协调度和发展度，然后进一步运用式（3）（9）计算两系统和三系统的耦合度D，部分年度山东省及省内两大区域三类系统耦合值见表3①。三类耦合度的变动趋势见图1。限于篇幅，协调度和发展度不再列出。

根据表3及图1可知：

首先，从全省整体看（表3最后一行），金融主体―经济增长以及金融环境―经济增长两类二元系统耦合度由0.23、0.27变动到0.52、0.51，均由中度失调衰退型提升为勉强协调发展型；金融主体―金融环境―经济增长三系统耦合度的变动亦出现了完全类似的情况，由中度失调衰退的0.24变动到勉强协调发展的0.52。由此可知各类系统均保持着耦合水平的不断优化，且各系统耦合度发展水平相近。这说明两类二元系统与三系统整体上保持了耦合变动的一致性。

其次，从两大区域看，分别计算两大区域三类系统耦合度的年度均值（见表3各区域横向均值），可以发现，半岛蓝色经济区金融主体―经济增长二元系统耦合度从中度失调衰退的0.23提高为勉强协调发展的0.53，非半岛蓝色经济区则从中度失调衰退的0.23提高为勉强协调发展的0.50；半岛蓝色经济区金融环境―经济增长二元系统耦合度从中度失调衰退的0.27提高为勉强协调发展的0.53，非半岛蓝色经济区则从中度失调衰退的0.26提高为濒临失调衰退的0.49；半岛蓝色经济区金融主体―金融环境―经济增长三系统耦合度从中度失调衰退的0.24提高为勉强协调发展的0.53，非半岛蓝色经济区则从中度失调衰退的0.25提高为勉强协调发展的0.50。因此，两大区域三系统与两类二元系统耦合度具有相似的变动趋势与变动层次，且均呈现出稳步上升的态势，而这一点与全省的整体变动趋势是完全类似的。

综上可知，整体上三系统与两类二系统耦合度水平均呈现为平稳发展态势，但耦合水平均存在一定的区域差异性，呈现出半岛蓝色经济区高于非半岛蓝色经济区。此外还可以初步推断，三系统的耦合度与两类二系统的协调发展程度密切相关。因此要提高三系统的整体耦合水平，实现金融发展与经济增长的高效协调互促，可以从两类二元系统出发，先促进两类二元系统的耦合发展，进而借此推动三系统的协调发展水平。

上述结果虽然可以有效揭示金融主体、金融环境以及经济增长三者之间形成的三类耦合协同共进的过程与演化特征，但无法知晓二元系统耦合对三系统耦合的作用强度，下文将对此做进一步分析。

（二）可加模型分析

1.实证模型假定

借b有关研究[24-25]，为解析金融主体―经济增长耦合度（BE）、金融环境―经济增长耦合度（FE）对金融主体―金融环境―经济增长三系统耦合度（AE）的影响，本文建立半参数可加模型

其中，是常数项，是自变量的回归系数，是残差项。式（14）的右侧前两部分即为常规的线性回归项，后两部分是非参数可加项。非参数可加项并没有明确而先验的模型形式，但可以拟合二者对因变量的非线性影响。该模型可以通过分析线性部分两自变量的参数估计值以及非线性部分中两自变量的函数形状，全面考察金融主体―经济增长协调发展、金融环境―经济增长协调发展对金融主体―金融环境―经济增长三系统协调发展的影响，进而对金融发展与经济增长之间协调关系的非线性特征做出分析。同时，为消除变量间存在的时间趋势，本文在进行回归时皆采用的是各变量的增长率，但仍分别用BE、FE、AE表示。为实证结果的分析方便，BE和FE分别定义为自变量1和自变量2。

2.共曲线性检验

在运用半参数可加模型进行回归之前，需要对自变量之间的共曲线性（Concurvity）进行检验。常用的检验方法是，检验模型中所关心的某项与怀疑和它有共曲线关系的非参数项拟合值的相关系数R（即决定系数R2）。依据经验，当R的绝对值大于0.5，即判定系数R2大于0.25时，需关注模型的共曲线性；反之，如果R的绝对值小于0.5，则可近似忽略它们可能存在的共曲线性。对式（14）中两自变量之间的共曲线性进行检验，结果表明两变量之间的拟合相关系数小于0.5，因此可知式（14）满足可加模型的各自变量之间不存在共曲线性的要求，即模型的构建较为合理。

3.模型拟合

（1）线性特征分析

依据式（14），以各地级市数据为基础，分别对半岛蓝色经济区和非半岛蓝色经济区两大区域进行线性特征估计，结果见表4。

模型中线性部分的参数是不随自变量的变化而变化的，本文认为该参数即为自变量对因变量的长期稳定性影响部分。由表4可知，模型的拟合效果较好，两大区域线性结果基本都在较高水平上通过了显著性检验。分区域来看，半岛蓝色经济区自变量2系数为0.25628，而自变量1的系数为-0.19965。这表明，半岛蓝色经济区金融环境―经济增长的协调发展对金融主体―金融环境―经济增长的协调发展具有正向的线性作用，而金融主体―经济增长协调发展对三系统的协调发展存在负向线性作用；非半岛蓝色经济区自变量2系数为0.36457，而自变量1的系数为-0.11037。亦表明，非半岛蓝色经济区金融环境―经济增长的协调发展对金融主体―金融环境―经济增长的协调发展也具有正向的线性作用，而金融主体―经济增长协调发展对三系统的协调发展同样表现为负向线性作用。

分析其原因，笔者认为，从当前形势看，我国金融体系中依旧存在诸多问题，对实体经济有效支撑远未达到预想的程度，而这些问题在山东省同样存在。首先，金融资源的配置能力不高，银行信贷、财政资金以及资本市场三方面资金的转化效率不高，银行信贷仍然是企业筹措资金的主要途径；同时仍有大量的资金沉淀在国有商业银行等金融机构，并未有效转化为生产性资金。而国内储蓄过剩与外资大量涌入并存，也意味着国内金融资源的浪费。其次，金融机构的融资结构明显扭曲，金融体系风险向银行集中。我国当前的直接融资与间接融资比例严重失衡，间接融资比例过高，增加了银行贷款风险，制约了经济持续协调健康发展，并蕴藏着潜在的金融风险。再次，我国整体金融体系所具有的国有银行业一方独大、银行传统业务占据主导的金融发展模式，无法有效地对市场产生足够的激励机制，并导致了金融业产出的低效。此外，以互联网金融为代表的现代新兴金融模式，提供了远超传统金融业生产效率的金融服务，但目前传统金融业并没有完全跟进与有效利用这一新兴模式，这可能导致未来以银行为主的中国金融业遭受强烈的冲击。这些问题无不表现出金融主体运行的低效。总括来看，山东省经济增长在一定程度上受制于金融主体的滞后发展，从而拉低了二者协调发展程度，进而影响了金融主体―金融环境―经济增长三系统的协调发展。

（2）非线性特征分析

模型中各解释变量的非线性部分是随自变量的变化而变化的，因此这恰好表明了由于外部影响、政策因素等对其造成的短期波动和不能用线性部分来说明的长期影响[24]。由表5可知，两大区域非线性结果均未通过显著性检验。如此，结合上述可知，两区域自变量1、2对因变量的影响在长期内主要以线性作用为主，短期的非线性波动作用并不明显。

五、结论

本文运用耦合模型，以山东省17个地级市数据为基础，实证分析了2001―2012年山东省金融发展与经济增长之间的协调发展关系，并对半岛蓝色经济区和非半岛蓝色经济区两大区域协调发展程度差异性做出了解析。以此为基础，从线性和非线性两个方面进一步揭示了山东省金融主体―经济增长和金融环境―经济增长两类二元系统的协调发展对金融主体―金融环境―经济增长三系统协调发展影响的时序变动规律。具体结论如下：

第一，总体看，山东省金融主体、金融环境、经济增长均表现出不断优化的态势，由三者构成的三系统及金融主体―经济增长、金融环境―经济增长两类二元系统耦合水平不断优化，且发展速度较快。由此可推断当前山东省金融发展与经济增长协调发展水平稳步提高，前景比较乐观；分区域看，两大区域之间在该三系统及两类二元系统耦合水平上的差距并不大。但当前三类耦合水平均较低，尚处于勉强协调发展阶段，离优质协调发展阶段还有很大差距。因此，今后如何更为有效地提升金融主体―金融环境―经济增长三系统的耦合协调程度，实现金融发展与经济增长的高效协调发展是值得深入探究的问题。

第二，长期看，山东省金融环境―经济增长和金融主体―经济增长两类二元系统的协调发展对金融主体―金融环境―经济增长三系统协调发展的影响主要以线性作用为主，短期的非线性波动作用并不明显。具体看，金融环境―济增长的协调发展对三系统协调发展具有明显的正向线性推动作用，但金融主体―经济增长协调发展的作用呈现为负向线性作用。因此，要实现金融发展与经济增长之间高效的协调互促发展，首先，可优先考虑从优化金融环境入手，持续推进金融市场的市场化改革，提高政府在金融领域的行政效率与监管层次；其次，政府应进一步健全法律制度、优化监管机制以及加强对市场诚信体系的建设，为金融业的发展构建一个良好的金融环境，进而促进金融环境―经济增长协调发展水平的提高，从而使其对三系统协调发展产生更为有效的推动作用；再次，继续加强金融主体的市场化导向，改革传统金融机构的经营模式，引导传统金融机构向现代金融发展的新兴领域拓展。

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经济发展的主线范文第7篇

根据国务院通过的《国家高速公路网规划》，在30年时间内，我国将会完成“7918”国家高速公路网的建设，总长达85万公里。以放射线和纵横网络的结合为布局形态，国家高速公路网由中心向外城市放射，横连东西，纵贯南北，形成7条首都放射线、9条南北纵贯线、18条东西横连线，因而简称“7918高速公路网”。国家高速公路网连接全国各省会城市和二线城市，与其他海陆航各种交通运输形式相互衔接，诞生出综合运输系统，惠及全国各沿线城市，几乎辐射全国13亿人口，有效带动国家社会经济的快速发展。区域高速公路经济网的形成伴随着工业化的发展进程，高速公路经济网的开展以经济发展为主题，以产业联合为核心，需要漫长的逐步形成过程，提高网络内各区域的协调契合的同时，也具有发展不平衡的特性。区域高速公路经济网的建设要注意把握经济网络的基础建设和宏观整体建设，注重各区域的优势互补的聚合网络建设，协调发展，合理规划。

二、高速公路为区域经济发展带来的双重影响

全面了解高速公路为区域经济带来的正面和负面的双重影响，是研究区域高速公路经济网的规划必要前提，在规划中做到充分利用其积极影响，极力减少其消极影响。

(一)积极影响

高速公路的建设为区域经济发展带来的积极影响主要表现在两个方面——直接经济效益和间接经济效益。一方面，高速公路的建设，可以通过改善区域交通条件促进区域交通运输业的发展，带动区域经济的发展，最大限度地提高区域交通的直接经济效益，进而有效促进沿线区域经济总量的增长。另一方面，高速公路的建设，改善了区域交通条件，可以带动如旅游业等的其它产业的发展，最大化地提高区域交通的间接经济利益，最终推动区域沿线经济总量的增长。此外，高速公路还可以为区域经济发展提供可持续的经济效益。一方面，高速公路建成以后，能有效节约化石能源，减少石油资源的消耗，在降低化石能源的使用造成的环境污染程度的同时，有利于当地资源的可持续性发展。另一方面，与普通公路相比，高速公路使用效率更加高效，沿线区域可以对当地土地进行二次利用，以节约国土资源。

(二)消极影响

高速公路的建设，是对沿线区域环境进行的改造工程，势必影响该地区的生态环境。首先，高速公路建设会对当地环境造成直接影响，破坏当地原有的生态环境，产生大气污染、水污染和噪声污染，甚至可能导致水土流失的频发。其次，高速公路建设势必要对当地土地进行征收，会对当地居民的农业、渔业、畜牧业等造成一定的影响。最后，在高速公路建设施工期间，因为疏忽，可能危害到当地栖息的原有动物，甚至是当地居民，在一定程度上提高了意外事故发生的概率。

三、区域高速公路经济网的规划

全面掌握高速公路对区域经济发展的双重影响后，进行区域高速公路经济网的规划研究工作时，要注意把握区域高速公路经济网先进性、适应性和不平衡性，整体结合各种特性，合理研究规划策略，实现区域高速公路经济网规划策略的最大实效。

(一)“鱼刺图”开发战略

在高速公路经济网的放射线路上，选择可用路段作为轴点往四周发展轴线，以沿线城镇、产业园区为轴线节点，把两端城市当作首尾，把城市之间的高速公路线段当作主骨架，把其它公路当作刺激骨架，构成区域高速公路经济网的鱼刺状结构，发展区域经济网络，形成“鱼刺图”开发战略。

(二)“连轴”开发战略

在高速公路经济网的纵横网络内，由点到线，由线到面地进行各条纵横线的首尾相连的连轴开发，形成一个个向外扩展的网络结构，缩短以沿某条轴线形成的经济带作为高速公路促进区域经济发展的过渡时期，最大化地实现公路网络内各产业之间的网络化，完成从公路网向经济网转变，实现区域经济网效益的最大化。

(三)分工协作战略

高速公路网络的形成，在改变沿线区域交通运输格局的同时，对区域内的时空概念进行重新定义，对区域内的资源优势和经济发展特区进行重新筹划，对区域内的主流产业和竞争格局进行重新打造。在这种情形下，各区域应当从整个区域经济网的格局出发，分工协作，确定各自的定位，发展具备各自特色的经济区域，最终实现整个区域经济网的共同发展。

四、结束语

经济发展的主线范文第8篇

一、前言

20世纪70年代，麦金农和肖的金融抑制（Financial Repression）与金融深化（Financial Deepening）理论的提出，标志着金融发展理论的全面成型。随后众多发展中国家货币金融改革的实践都深受这一理论的影响。从金融深化理论看，金融体制与经济发展之间存在相互推动和相互制约的关系：一方面，健全的金融体制能够有效地动员储蓄资金，并将其引导至生产性投资上，从而促进经济发展；另一方面，发展良好的经济同样也可通过国民收入的提高和经济活动主体对金融服务需求的增加来刺激金融业的发展，由此形成金融与经济发展相互促进的良性循环。而在此过程中，有三个关键的动态因素产生了重要的作用：一是金融体系规模的扩大，二是金融机构的不断优化，三是金融市场的秩序逐步健全。通过这三个因素的不断优化，并不断加深其与经济增长的交互作用关系，就会产生金融体系本身的不断正向演进，同时增强经济发展动力。按照这一逻辑，后续出现了大量关于金融发展与经济增长关系的研究文献，主要观点有如下三个方面：一是“供给导向”型（Levine. etc[1]，Shan. etc[2]，Antal. etc[3]），即金融发展引领经济增长；二是“需求跟随”型（Lucas[4]，Horváthová[5]，Greenwood. etc[6]），即实体经济的增长带动金融的发展；三是“双向”因果型（King. etc[7]，Levine[8]，Johnson N. etc[9]），即金融发展与经济增长之间的关系是互促的。

近年来，国内有关我国金融发展与经济增长关系的研究亦相当活跃，研究大都遵循了上述范式。谈儒勇发现我国金融中介体发展和经济增长之间具有显著的、很强的正相关关系， 这意味着金融中介的发展有可能促进经济增长[10]；赵振全等认为我国信贷市场对经济增长的作用比较显著，而股票市场的作用并不明显[11]；冉光和等基于我国东西部的省级面板数据，运用单位根检验、协整检验与误差纠正模型，对东西部金融发展与经济增长的长短期关系进行研究，发现东西部金融发展与经济增长关系差异明显，因此认为在不同的条件下，金融发展与经济增长之间关系可能并不稳定[12]；杨谊主张完善相关法律体系和金融监管制度，通过金融体制改革促进金融功能在经济发展中的积极作用[13]；徐景峰，华桂宏等强调要注重金融结构的优化和平衡，这样有助于经济发展的稳定[14-15]。

从已有研究看，虽然多视角、多方法讨论二者关系的实证分析已较为普遍，但大都集中于金融主体与经济增长抑或是金融环境与经济增长之间关系的单独讨论。而如能将这两类分析置于一个统一的体系中加以综合研究，从而能够以一个更为全面的视角审视金融发展与经济增长关系的演化规律，将有可能得出一些更为全面而新颖的结论。

基于此，本文引入“系统耦合”概念，考虑到数据的可得性，以具有代表意义的山东省的金融主体、金融环境与经济增长三系统为例展开分析。首先，基于山东省地市级数据，对其金融主体―经济增长、金融环境―经济增长两类二元系统协调发展程度以及金融主体―金融环境―经济增长三系统协调发展程度做出解析，借此对其金融发展与经济增长之间的协调发展关系做出初步的判断，并进一步解析山东省金融发展作用下的区域经济发展差异特征；其次，基于半参数可加模型，从线性和非线性两个方面揭示山东省金融主体―经济增长协调发展和金融环境―经济增长协调发展对金融主体―金融环境―经济增长三系统协调发展影响的时序变动规律。

二、研究方法

（一）耦合模型

耦合（Coupling）是物理学术语，是对两个及以上系统相互依赖于对方的一个量度，可以从“协调”和“发展”两个层面定义。协调是一个截面概念，考察在特定时点上，两系统间的相互配合程度；发展是一个时序概念，考察随着时间的延续，两系统共同变化的过程，具体表现为系统从低级到高级，从简单到复杂的演进[16]。耦合则是上述两方面的综合，全面考察两系统在保证自身发展的同时兼顾彼此、协调一致的程度。耦合度的大小标志着系统之间相互协调程度的强弱，具体判断标准如表1所示[17]。

有关两系统耦合值的计算方法较为统一，一般的求解过程见公式（1）―（3）[18]。

假设存在两个交互关联的系统，各自的发展水平由综合指数 X、Z 分别标识，则有

式中，为两系统协调度；为两个系统的综合评价指数，也称为发展度，、分别代表两系统对综合发展水平的重要性（权重），以金融主体、经济增长两系统为例，笔者认为两个系统同等重要，因此，可设定==1/2；D为两系统耦合度。

以二元系统耦合解析为基础，并对其加以改造，可以对三元系统耦合的机理做出新颖的解析。设定系统离差系数为

（二）可加模型

自1990年以来，可加模型（Additive Model）作为一种全新的实证方法在国外被逐步应用于各个领域。其相对于一般非参数模型适用面更广，即使在因变量的分布不易判定或者不符合正态分布假设的情况下，该模型依然适用[20]。相对于一般的参数线性回归模型，可加模型可以依据研究问题的具体情况分别设定为参数、半参数以及非参数三类模型。这一模型除可以得出各变量间的线性关系，更为重要的是，还可以描绘出各变量之间在一般情况下难以被捕获的非线性关系。此外，可加模型还具有一般非参数模型由数据驱动而非模型驱动的优点，从而可以避免一般非参数回归中当维数过高时容易出现的“维数灾难”问题[21]。因此，本文选择可以描述变量间非线性关系的可加模型?ο喙乇淞恐?间的关系进行拟合。

可加模型最早由Stone[22]提出，在Stone设定的模型中，因变量是由个自变量，，…，的任意函数相加而构成的，数学表达式为

其中，为截距项，为非参数函数，误差项不仅服从均值为0，方差为2的独立同分布，且与因变量独立。为了估计的可行性，一般要求。因此，标准可加模型也可表示为

为了有效解析自变量和因变量间的内在关系，并且与传统线性模型的结果进行比较，可以在保留非线性信息的基础上，加入线性部分，构成半参数可加模型

其中，为模型中因变量可由自变量表示的线性部分的回归参数。其余部分的含义与式（10）相同。

三、指标与数据说明

（一）指标体系

借鉴已有研究成果[23]，以数据可得性为指针，本文设定了指标体系，主要包括约束层与指标层两类，而指标层又具体涵盖3级指标（见表2）。

（二）数据说明

本文将研究时序限定为2001―2012年，依据前述指标体系构建了山东省17个地级市12年的面板数据。文中所用数据来源于历年中国统计年鉴和山东省统计年鉴。这一时期恰为我国及山东省金融体制改革与金融主体、金融环境优化的有效期，因此具有较强的研究意义。对于部分缺失数据，本文统一采用线性拟合法估算得到。

（三）数据标准化处理

由于三系统各指标数据的量级和量纲差异较大，因此实证分析之前需要对数据进行标准化处理。本文采用组间极值法展开标准化处理。依据指标的正负特征，首先找出各指标数据中的最大值和最小值，尔后依据下式进行核算。

（四）指标权重的确定

对数据进行标准化处理后，就可确定各三级因子的权重值。为避免主观因素带来的偏差，本文采用熵权法确定各因子的权重。限于篇幅，权重值不再列出。

（五）综合指数的核算

综合指数可测算单个系统的整体发展情况，其计算公式为

式（13）中，Xn、Yn、Zn分别为金融主体、金融环境与经济增长三系统的综合指数；Wi、Wj、Wk分别为各因子的指标权重；Iin、Ijn、Ikn分别表示各因子的标准化数值。以此为基础，可进一步计算二元和三元系统的耦合度。

四、实证分析

（一）耦合分析

运用式（1）（2）和（7）（8）分别计算两系统和三系统的协调度和发展度，然后进一步运用式（3）（9）计算两系统和三系统的耦合度D，部分年度山东省及省内两大区域三类系统耦合值见表3①。三类耦合度的变动趋势见图1。限于篇幅，协调度和发展度不再列出。

根据表3及图1可知：

首先，从全省整体看（表3最后一行），金融主体―经济增长以及金融环境―经济增长两类二元系统耦合度由0.23、0.27变动到0.52、0.51，均由中度失调衰退型提升为勉强协调发展型；金融主体―金融环境―经济增长三系统耦合度的变动亦出现了完全类似的情况，由中度失调衰退的0.24变动到勉强协调发展的0.52。由此可知各类系统均保持着耦合水平的不断优化，且各系统耦合度发展水平相近。这说明两类二元系统与三系统整体上保持了耦合变动的一致性。

其次，从两大区域看，分别计算两大区域三类系统耦合度的年度均值（见表3各区域横向均值），可以发现，半岛蓝色经济区金融主体―经济增长二元系统耦合度从中度失调衰退的0.23提高为勉强协调发展的0.53，非半岛蓝色经济区则从中度失调衰退的0.23提高为勉强协调发展的0.50；半岛蓝色经济区金融环境―经济增长二元系统耦合度从中度失调衰退的0.27提高为勉强协调发展的0.53，非半岛蓝色经济区则从中度失调衰退的0.26提高为濒临失调衰退的0.49；半岛蓝色经济区金融主体―金融环境―经济增长三系统耦合度从中度失调衰退的0.24提高为勉强协调发展的0.53，非半岛蓝色经济区则从中度失调衰退的0.25提高为勉强协调发展的0.50。因此，两大区域三系统与两类二元系统耦合度具有相似的变动趋势与变动层次，且均呈现出稳步上升的态势，而这一点与全省的整体变动趋势是完全类似的。

综上可知，整体上三系统与两类二系统耦合度水平均呈现为平稳发展态势，但耦合水平均存在一定的区域差异性，呈现出半岛蓝色经济区高于非半岛蓝色经济区。此外还可以初步推断，三系统的耦合度与两类二系统的协调发展程度密切相关。因此要提高三系统的整体耦合水平，实现金融发展与经济增长的高效协调互促，可以从两类二元系统出发，先促进两类二元系统的耦合发展，进而借此推动三系统的协调发展水平。

上述结果虽然可以有效揭示金融主体、金融环境以及经济增长三者之间形成的三类耦合协同共进的过程与演化特征，但无法知晓二元系统耦合对三系统耦合的作用强度，下文将对此做进一步分析。

（二）可加模型分析

1.实证模型假定

借?b有关研究[24-25]，为解析金融主体―经济增长耦合度（BE）、金融环境―经济增长耦合度（FE）对金融主体―金融环境―经济增长三系统耦合度（AE）的影响，本文建立半参数可加模型

其中，是常数项，是自变量的回归系数，是残差项。式（14）的右侧前两部分即为常规的线性回归项，后两部分是非参数可加项。非参数可加项并没有明确而先验的模型形式，但可以拟合二者对因变量的非线性影响。该模型可以通过分析线性部分两自变量的参数估计值以及非线性部分中两自变量的函数形状，全面考察金融主体―经济增长协调发展、金融环境―经济增长协调发展对金融主体―金融环境―经济增长三系统协调发展的影响，进而对金融发展与经济增长之间协调关系的非线性特征做出分析。同时，为消除变量间存在的时间趋势，本文在进行回归时皆采用的是各变量的增长率，但仍分别用BE、FE、AE表示。为实证结果的分析方便，BE和FE分别定义为自变量1和自变量2。

2.共曲线性检验

在运用半参数可加模型进行回归之前，需要对自变量之间的共曲线性（Concurvity）进行检验。常用的检验方法是，检验模型中所关心的某项与怀疑和它有共曲线关系的非参数项拟合值的相关系数R（即决定系数R2）。依据经验，当R的绝对值大于0.5，即判定系数R2大于0.25时，需关注模型的共曲线性；反之，如果R的绝对值小于0.5，则可近似忽略它们可能存在的共曲线性。对式（14）中两自变量之间的共曲线性进行检验，结果表明两变量之间的拟合相关系数小于0.5，因此可知式（14）满足可加模型的各自变量之间不存在共曲线性的要求，即模型的构建较为合理。

3.模型拟合

（1）线性特征分析

依据式（14），以各地级市数据为基础，分别对半岛蓝色经济区和非半岛蓝色经济区两大区域进行线性特征估计，结果见表4。

模型中线性部分的参数是不随自变量的变化而变化的，本文认为该参数即为自变量对因变量的长期稳定性影响部分。由表4可知，模型的拟合效果较好，两大区域线性结果基本都在较高水平上通过了显著性检验。分区域来看，半岛蓝色经济区自变量2系数为0.25628，而自变量1的系数为-0.19965。这表明，半岛蓝色经济区金融环境―经济增长的协调发展对金融主体―金融环境―经济增长的协调发展具有正向的线性作用，而金融主体―经济增长协调发展对三系统的协调发展存在负向线性作用；非半岛蓝色经济区自变量2系数为0.36457，而自变量1的系数为-0.11037。亦表明，非半岛蓝色经济区金融环境―经济增长的协调发展对金融主体―金融环境―经济增长的协调发展也具有正向的线性作用，而金融主体―经济增长协调发展对三系统的协调发展同样表现为负向线性作用。

分析其原因，笔者认为，从当前形势看，我国金融体系中依旧存在诸多问题，对实体经济有效支撑远未达到预想的程度，而这些问题在山东省同样存在。首先，金融资源的配置能力不高，银行信贷、财政资金以及资本市场三方面资金的转化效率不高，银行信贷仍然是企业筹措资金的主要途径；同时仍有大量的资金沉淀在国有商业银行等金融机构，并未有效转化为生产性资金。而国内储蓄过剩与外资大量涌入并存，也意味着国内金融资源的浪费。其次，金融机构的融资结构明显扭曲，金融体系风险向银行集中。我国当前的直接融资与间接融资比例严重失衡，间接融资比例过高，增加了银行贷款风险，制约了经济持续协调健康发展，并蕴藏着潜在的金融风险。再次，我国整体金融体系所具有的国有银行业一方独大、银行传统业务占据主导的金融发展模式，无法有效地对市场产生足够的激励机制，并导致了金融业产出的低效。此外，以互联网金融为代表的现代新兴金融模式，提供了远超传统金融业生产效率的金融服务，但目前传统金融业并没有完全跟进与有效利用这一新兴模式，这可能导致未来以银行为主的中国金融业遭受强烈的冲击。这些问题无不表现出金融主体运行的低效。总括来看，山东省经济增长在一定程度上受制于金融主体的滞后发展，从而拉低了二者协调发展程度，进而影响了金融主体―金融环境―经济增长三系统的协调发展。

（2）非线性特征分析

模型中各解释变量的非线性部分是随自变量的变化而变化的，因此这恰好表明了由于外部影响、政策因素等对其造成的短期波动和不能用线性部分来说明的长期影响[24]。由表5可知，两大区域非线性结果均未通过显著性检验。如此，结合上述可知，两区域自变量1、2对因变量的影响在长期内主要以线性作用为主，短期的非线性波动作用并不明显。

五、结论

本文运用耦合模型，以山东省17个地级市数据为基础，实证分析了2001―2012年山东省金融发展与经济增长之间的协调发展关系，并对半岛蓝色经济区和非半岛蓝色经济区两大区域协调发展程度差异性做出了解析。以此为基础，从线性和非线性两个方面进一步揭示了山东省金融主体―经济增长和金融环境―经济增长两类二元系统的协调发展对金融主体―金融环境―经济增长三系统协调发展影响的时序变动规律。具体结论如下：

经济发展的主线范文第9篇

关键词：集通线；扩能改造；影响

中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）05-0-01

一、地理位置和径路

集通线西自集二线的贲红站接轨，经内蒙古自治区集宁市的商都、化德，锡林郭勒盟的正镶白旗，赤峰市的克什克滕旗、林西县、巴林右旗、巴林左旗、阿鲁科尔沁旗，通辽市的开鲁县，东至哲里木(通辽北)站，途经四个盟(市)、13个旗县，是目前我国最长的合资铁路，现由铁道部和内蒙古自治区人民政府共同经营，线路全长943.351km。

旅客列车径路自集宁南站至通辽站994.904 km，集宁南站至贲红站线路长度40.498km，哲里木站至通辽站线路长度11.055km；货物列车径路自集宁站至通辽南站992.329km，集宁站至贲红站线路长度34.688km，哲里木站至通辽南站线路长度13.704km。本论文主要研究贲红站至哲里站线路全长943.351 km。

二、在国民经济与路网中的意义和作用

集通线横贯内蒙古自治区中东部，是我国北部地区的东西干线铁路之一，连接内蒙古东西部并进一步通往东北及西北，是沟通东北、内蒙与西北的区际通道，对于推进西部大开发和振兴东北老工业基地发展战略的深入实施，带动内蒙古地区经济发展具有重要意义。

本线地处呼包银—集通线经济带，集通线运输通道的发挥，将密切呼包银区域与东北地区的经济联系，促进各地在资金、资源、技术、人才等领域的优势联合和优势互补，加强区域与外界的沟通和交流，是呼包银经济圈形成和崛起的有效助推剂。

沿线地区矿产资源丰富，种类繁多，除煤炭外本线还担负着内蒙古自治区、西北地区的煤炭、钢铁、稀有金属、盐碱等物资的外运任务，沿线地区GDP总值为1076.31亿元，人均GDP10616元，为全国人均GDP14002元的76%，本项目对于开发沿线地区丰富的矿产资源，加速东北老工业基地的振兴，带动区域国民经济持续、快速、健康发展具有重要意义。沿线旅游资源星罗棋布，是著名的草原旅游黄金线路之一，扩能改造的实施对于开发沿线地区丰富的矿产资源，促进旅游经济的发展均具重要作用。

三、集通线扩能改造对内蒙古区域经济发展的影响

1.集通线扩能改造是完善我国北部地区东西部区际铁路通道，顺应国家发展趋势，促进区域经济协调发展，构筑社会主义和谐社会的需要

集通线横贯内蒙古自治区东西部，是连接我国北方西北、蒙西至东北、蒙东的一条东西大干线，同时也是“三西”煤运北通道的组成部分，自开通以来，货运量逐年递增，促进了该地区的物资流通和经济发展。由于西北、蒙西至东北地区运能有限，造成了东西部间物资、人员交流的不便，也因而凸显出构建承东启西、发挥纽带作用的综合交通网的重要性。目前，衔接自治区东西部的综合交通网由民航、公路、铁路三种交通方式组成。民航最为快捷，但服务对象有限；公路通达性强，但运输能力较低。相较而言，铁路的区域纽带作用最强，因而在东西通道综合交通网中居于主导地位。然而，既有东西铁路通道构成不尽合理，客货运输主要依赖京包、京山线进行。随着呼包银—集通线经济圈的崛起，西部与东北地区走上了经济发展的快车道，成为近年来中国经济增长最具亮点的地区之一；集通线扩能改造后，极大地加速西部地区尤其是蒙西和宁夏与内蒙东部及东北地区的交流，积极适应国家目前促进区域经济协调发展、构筑和谐社会、和谐铁路的战略政策，使铁路在未来更加激烈的运输市场竞争中立于不败之地。

2.集通线扩能改造后为蒙西煤炭产业的快速发展提供了良好的契机，是蒙西煤炭产业快速发展的重要保障

蒙西地区煤炭资源丰富、煤炭开采条件优越，以低灰、低硫、低磷、中高发热量的优质动力煤为主，市场竞争力强，且主要矿区位于国家“三西”能源基地的重点发展区，生产和市场前景十分广阔。目前我国正进入一个新的经济快速发展期，对能源的需求将持续增长，这就为蒙西煤炭产业的快速发展提供了良好的契机。

把蒙西、宁夏煤炭基地与东北、华北及内蒙古自治区东部地区沟通起来，达到蒙西、宁夏煤炭外运主通道能力系统协调，满足“三西”煤炭外运需要，对扭转蒙西目前煤运通道能力小、不能形成网络、机动性差等不利局面，充分完善蒙西煤炭铁路运输网的布局具有重要意义。集通线除煤炭外本线还担负着内蒙古自治区、西北四省区的煤炭、钢铁、稀有金属、盐碱等物资的外运任务，对于开发沿线地区丰富的矿产资源，加快我国西部大开发战略的实施具有重要作用。

目前蒙西煤炭外运主要依赖于大包线、大准线、包神和集通线外运。集通线扩能改造后，将与规划建设的诸多铁路连通，成为蒙西至东北地区的一条煤运大通道，使煤炭产业的发展得以运输上的保障，无后顾之忧。

3.集通线扩能改造后将加速产业结构调整，实现产业多元化，促使沿线从资源优势转化为经济优势

本线地处内蒙古自治区，沿线自然条件较差，除煤炭外工农业生产较落后，加之受交通条件落后等限制，经济发展远落后于东部发达地区，其总体经济发展水平尚处于全国平均水平之下。

集通线经过内蒙古境内的乌兰察布盟、锡林郭勒盟、赤峰市和通辽市，是全国和自治区蒙古族人口最集中的少数民族地区。拥有丰富的煤炭和其他矿产资源，煤炭外销在全国煤炭市场占有较大份额。“七五”以来，沿线经济发展与全国的差距呈扩大趋势，尽管原因是多方面的，但综合来说，交通基础设施比较落后、支柱产业单一、产业结构不合理是重要原因，目前蒙西对煤炭资源的开发利用较慢，其中铁路建设滞后是重要制约因素。随着社会经济发展，这种不足将更加明显，因此，要促进沿线经济全面发展，除继续保持能源优势外，还需进一步完善交通基础设施，加速产业结构调整，实现产业多元化，完善市场经济体制，促使沿线从资源优势转化为经济优势。内蒙地方将形成一条与之需求相匹配的煤炭运输通道，可大幅提高地方煤炭的运输水平，成为沿线经济腾飞的契机。

集通线的扩能改造将进一步密切沿线区域各城市的经济联系，加强各地在资金、资源、技术、人才等领域的优势联合、弱势互补和协调发展，降低交易成本，拓展市场范围，在立足各自优势的基础上实现产业集聚和资源配置，发挥最佳经济效益，是建设社会主义和谐社会的有效助推剂。

4.集通线扩能改造后是实施西部大开发，全面建设小康社会的重要举措

我国地域辽阔，自然条件差异较大，经济发展极不平衡，总体上从东到西呈阶梯发展态势，改革开放20年来，东部地区依靠优越的地理位置，经济有了很大发展，经济实力显著增强，已经有相当一部分资金、技术和人才需要寻找新的发展空间；西部地区发展速度明显低于东部地区，经济基础和实力与东部地区相比有着较大的差距，这一状况给我国未来的经济健康发展带来了严重的影响，进一步影响到我国下一步发展目标的实现。因此1999年国家提出实施西部大开发战略，并提出进一步加快基础设施建设，本论文研究所在区域是内蒙实施资源转换战略的重心地区，该地区是我国能源主要聚集区，有丰富的煤炭、石油和天然气资源，已成为我国“西煤东运”、“西气东输”、“西电东送”的重要基地，但近几年该地区内的基础设施建设速度慢、路网密度较低，与地区内资源开发不配套。本论文研究成果的实施，对于改善内蒙的交通基础设施薄弱环节，加大资源开发力度，带动地区经济发展，缩小我国东西部的经济发展差距，实现东西部人民共同富裕和国家实施西部地区的大开发、大发展具有十分重要的战略意义。

5.集通线扩能改造后可推动沿线旅游资源的开发，促进产业结构的调整

集通线途经地区位于内蒙古高原，光照充足，草原遍布，尚未受到工业和城市污染，总体环境质量较高。其独特的地理位置、悠久的历史文化，造就了门类齐全、多姿多彩的旅游资源。绿草、碧水、蓝天、白云构成了这里生态旅游的主基调。草原、沙漠、森林、湖泊、蒙族风情、历史文化一应俱全，分布广泛，等级和品位较高。尤其是克什克腾旗草原生态旅游特色鲜明，非常适宜都市消费群体“回归大自然”的旅游需求。多年来，由于交通不畅，旅游业发展受到严重制约。大众化的旅游呼唤大众化的交通方式，而铁路正是一种最大众化的交通方式。本线建成后，可以极大的推动沿线旅游资源的开发，增加旅游收入，提高旅游经济在当地国民经济中的比重，并带动一系列相关服务行业的发展，最终促进产业结构的调整。

总之，加快集通线扩能改造是完善我国北部地区东西部区际铁路通道，顺应国家发展趋势，促进区域经济协调发展，构筑社会主义和谐社会的需要，扩能改造后将加速产业结构调整，实现产业多元化，促使内蒙古区域经济由资源优势转化为经济优势，可推动沿线旅游资源的开发，促进产业结构的调整，应尽快改造完毕，尽快见到成效。

参考文献：

[1]劳政昌.南昆线南宁南-威舍能力分析及扩能建议.铁道运输与经济,2005(11).

经济发展的主线范文第10篇

5月29日全长100公里总工期达五年之久的济南绕城高速公路全线贯通通车，它的建成不仅可以完善国道主干线路网结构，合理组织、疏解山东省会出入和过境 交通 ，为省际间、城市间提供快速、直达、安全、 经济 、舒适的道路系统，促进华北、华东地区的经济发展，而且对加快山东的路网建设、发展 旅游 事业，促进山东省“东西结合，全面开放、共同发展”战略方针的进一步实施，尤其是对济南市加快经济发展；建设特大城市；调整经济布局提供了千载难逢的契机。

二、绕城高速公路概况及在地区综合 运输 布局的地位

济南绕城高速公路是国道主干线北京——上海、北京——福州和青岛——银川、滨州——郑州在济南联网形成的快速绕城高速公路，是目前全国城市中最长的城市环线路。它的建成为济南提供了良好的基础设施，改善了其 投资 环境 ，为济南经济发展带来了难得的机遇。

我们注意到在济南绕城高速公路两侧近十五公里的地带从东沿南线与北线到西线分布部级、省、地市、县区各类经济开发区、 工业 园十几家，具有明显的经济地带性，沿绕城高速公路分布的园区产业经济环状带正在形成。

（一）绕城高速公路概况

济南绕城高速公路全长100公里，西线北起京福高速公路池庄立交，南至殷家林立交，包括济南黄河二桥、全长25.8公里，路基宽35.5米，沿线有槐荫立交、济南西立交、殷家林立交。

北线西起京福高速公路大杨庄立交，东至济青高速公路机场立交，全长31.5公里，沿路有天桥立交、零点立交。

东线北起济南机场、南至济王公路邢村立交，全长20公里，主要有小许家立交、郭店立交、邢村立交。

南线西起殷家林立交桥东与邢村立交桥连接，全长39.8公里，三座互通式立交桥。

（二）济南绕城高速公路在综合交通运输体系中的地位

济南是全国十大交通枢纽，通过绕城高速公路连接了国道104线、220线、309线、省道101线、102线、103线六条国省道、有济青高速、济德高速、济泰高速、济聊高速以及即将建设的济荷一级专用路，五条高速公路相交汇。京沪、胶济、济韩铁路穿过绕城公路，绕城东线直通济南机场。

三、 环绕城高速公路园区产业经济带雏形

在绕城高速公路东线的两侧十五公里的地带，设有部级济南经济技术开发区，在济南机场设立了省级临港经济开发区，在绕城高速公路邢村立交桥两侧设有临港经济南区、大正工业园、港沟工业园、历下工业园。在绕城东线经济带中较丰富的旅游资源，华山旅游风景区——万亩菏塘——温泉、辛弃疾纪念馆——塘王渔场、白云湖——潘龙山森林公园等 ，并且分布了山东大学、山东轻工业学院、山东师范大学、山东 经济学 院等山东的著名高等院校，山东省科学院中试基地以及山大路科技城。

在绕城高速公路北线两侧，北线经济产业带有济南北园民营经济园、济南天桥区工业开发小区、北辛工业园、 药 山工业园，盖家沟物流中心、还有

省道103线、327线、国道309、省道104线、国道220线、104线等公路接起来，形成在环绕城高速公路的 旅游 经济 圈

从 经济学 角度分析环绕城高速公路园区产业经济带是一个经济区域。经济区域一般由区域中心、区域腹地、和区域联系网络三大要素组成，其中中心区域处于核心地位，对推动区域经济发展起着主导作用。

对于环绕城高速公路园区产业经济带其中心区域就是这以高新技术开发区、济南经济开发区、 农业 技术开发区为主的十几个经济开发区（ 工业 园），济南市区和周围的长清、章丘、济阳是腹地，公路、铁路是联络周围地区的必要网络。

而作为腹地济南地区在全国经济布局中其比较优势相对明显。

二、济南市在 社会 经济发展中的优势条件

1、区位优势更加突出。济南地处环渤海湾经济区与长江经济区的过渡中心，是环渤海经济圈与黄河经济带的交汇点，是全国的重要 交通 枢纽，有完善的公路网络、济南国际机场及发达的铁路。建设跨省域中心城市的地缘优势得天独厚。随着京沪高速铁路、京福高速公路和以济南为中心的全省高速公路网络的建成，济南的交通枢纽地位进一步加强，有利于拓展发展空间，方便经济联系，扩大经济辐射范围。

2、物质技术基础相对雄厚。经过改革开放以来的快速发展，我市的综合经济实力显著增强， 计算机 、彩电、洗衣机、摩托车、重型汽车、大型锻压设备、数控机床、铬盐、钛白粉等已成为全国重要的生产基地，第三产业的服务功能得到强化，中央商务区的规划已经明确，中心商业区初步形成，五大商业中心和六大专业批发 市场 的规模继续扩大。产业实力的壮大，为我市未来发展奠定了坚实基础。

3、跨省域 金融 中心地位得到确立。人民 银行 济南分行和证监会济南证监办已跨省开展监管工作，保监会济南保监办监管山东 保险 市场，济南已成为中央"一行两会"一级分支机构驻地，为建设跨省域的金融中心提供了重要条件。全国性商业银行大都在我市设立了一级分支机构。济南作为全省信贷资金调度结算中心的功能进一步强化。

4、科教资源基础条件较好。济南是全省的科教中心，高等院校和科研机构密集，各类专业人才众多，人才优势明显。科技队伍和科研成果的数量和质量不仅在省内占有绝对优势，而且在晶体 材料 、微 电子 技术、机电一体化、生物制 药 等高科技领域，在全国具有一定影响。我市的人才智力技术优势，是实施科教兴市战略的重要基础。

5、城市基础设施承载能力提高。近年来，我市坚持高起点、高标准、不停顿地推进基础设施建设，城市道路、空港、信息港、口岸、供水、供电、供气、污水和垃圾处理等基础设施的现代化水平不断提高，对城市正常运转的服务功能明显增强。特别是绕城高速路的建成，为城市发展空间的进一步拓展奠定了基础。

6、省会城市的综合优势比较明显。济南作为省会城市，也是全国重要的中心城市，具有较强的聚集、生产、 管理 、服务、创新等多种功能。近几年，在省委、省政府的大力支持下，我市城市面貌有了较大改观，综合实力和服务功能得到明显增强。在全省加快推进现代化的进程中，省委、省政府必将进一步发挥济南的辐射带动作用，促进全省加快发展。

可以说环绕城高速公路园区产业经济带，具备了得天独后的条件。

六、环绕城高速公路园区产业经济带发展思路及建议

一、环绕城高速公路园区产业经济带的经济社会 发展战略 意义

首先是加速我省城市化的需要，是建设济南特大城市的需要。

向经济强省迈进，科技兴省、加快城市化发展、经济国际化、保持社会经济的可持续发展,将山东建设大而强、富而美的山东，是省委、省政府提出我省社会经济发展的总目标。根据省政府关于适当扩大济南的城市规模，提高特大城市的综合效益，增强辐射力和吸引力的发展思路，济南绕城高速公路的建成已将特大城市的轮廓显露出来，济南城市未来发展方向，依照济南“十五”规划采取一城多点隔离式拓展模式，为一个主城、三个辅城，及四个卫星镇。济南市区主城、长清、郭店及黄河北三个辅城，而绕城高速公路及其连接线将主城—辅城——卫星城联系起来，环绕城高速园区产业经济带发展与十五规划密切结合，从而壮大城市的经济实力和规模，为形成特大城市奠定了发展基础。

其次是经济可持续发展的需要。

持续的经济发展必须依靠不断的 投资 、拓宽新的市场，培育新的经济增长点。新兴起 的园区经济是我是市区域经济的增长点，环济南绕城高速公路园区产业经济带，所包括的 十几个园区是今后经济持续发展的增长区域，因此抓住了绕城高速园区产业经济带，就抓 抓住了我市经济发展的关键，就能保证我市经济的持续发展，因此环济南绕城高速公路园区产业经济带，是济南经济的增长加速器

第三：是调整产业结构和改变生产布局的需要。

从目前看我市经济结构调整难度较大。产业内部结构层次不高，林牧渔业占一产增加值的比重较低，由于缺乏龙头企业带动，农业产业化经营进展不快；工业投入不足，名牌产品规模优势不突出，大型企业集团的支撑能力不强，主导产业优势不明显，高新技术产业占工业增加值的比重较低；新兴三产规模较小，对第一、二产业的服务水平还需进一步提高。国有经济布局分散，创新能力不强，集聚度不高。民营私营经济占全市经济的比重低于先进地区水平，因此，按照我市“十五”发展规划确定的目标，在“十五”期间，要大力调整经济结构改造提高传统产业，培植壮大电子信息制造业、交通设备、家用电器、 机械 制造、生物工程等五大主导产业，而这些产业大都分布在环绕城高速园区产业经济带中，济南经济开发区发展目标就是作为市区原有企业产业结构升级转型的主要承载区，发展提高以建材、机电为重点的技术先进、产品出口为主导的传统产业，可以说加快环绕城高速公路园区产业经济带发展，是济南经济结构、生产力布局调整的具体实施，确保在完成“十五”计划确定的我市经济结构调整目标。

第四、是加速山东西部开发、加快鲁北等欠发达地区发展的需要。

山东作为一个经济强省，其内部发展也存在不平衡，与青岛等胶东半岛经济发达地区相比，鲁西、鲁北经济明显落后，因此加快对我省西部的开发，是实现山东向经济强省迈进的必然条件。环绕城高速园区产业经济带作为一个区域经济其辐射性是十分明显的，充分利用其辐射功能，加强与我省地区西部经济合作与联系，合理分工，发挥各自的优势，从而带动我省西部经济发展。

第五是 环境 保护、恢复济南泉城特色的需要。

突出泉城特色，合理安排产业布局，正确处理好生态环境与建设的关系，避开泉域主要补水区，是我市“十五”规划的基本思路。环绕城高速公路园区产业经济带，在南线就没有各类园区，因此南部经济带实际上是以旅游经济带，应充分利用丰富的旅游资源，在保护好生态环境、保护好泉水的前提下，发展旅游经济。

可以看出环绕城高速公路园区产业经济带的形成，具有一定的规律，因此各级政府应爱护，培育、发展壮大。

二、环济南绕城高速公路园区产业经济带发展的总体思路

济南市十五规划对加快推进“四区多园一市场”即对济南高新技术开发区、济南经济开发区、济南民营科技园及济南农业高新技术开发区提出了明确发展方向，就是加快科技园区建设步伐。以促进高新技术成果商品化、产业化为目标，营造吸引、凝聚高校、科研机构、科技型企业以及留学人员、技术专家进区创业的良好环境，努力建设成为高新技术研发和产业化基地。高新技术产业开发区发展成为全市高新技术产业和出口创汇的重要支撑力量。经济开发区作为市区原有企业产业结构升级转型的主要承载区，高新农业开发区，发展示范型设施农业和观光农业。民营科技产业园，以环保

节能、精细化工和新 材料 为发展重点方向。

但是我们不能不看到其他园区发展的不平衡，有的起步比较晚，基础设施不完善，园区没有形成规模。

因此在环绕城高速公路园区产业 经济 带发展的总体思路是以济南高新技术发展区、 农业 高新技术开发区、济南经济开发区、民营经济园四个园区发展为龙头、其他园区为补充、分工协作，统一规划、布局、以大带小、以强带弱，促进小园区的发展，通过互相整合，形成独具特色的园区产业区域经济。

二、几点建议

（一）、政府设立环济南绕城高速公路园区产业经济带协调机构、对环绕城高速公路园区产业经济带进行统一规划、布局。

鉴于环绕城高速公路园区产业经济带的形成，具有明显的龙头带动作用，政府成立权威的园区经济带协调机构，按照我市十五规划目标，制定协调各园区的规划及项目资金的引进，协调各园区的关系等。

（二）政府应为环绕城高速公路园区产业经济带发展提供良好的外部 环境 。

在具体实践中应采取“有所为，有所不为”的政策，要认识到环境也是生产力，要在改善外部环境上下工夫。

第一提供一流的基础设施环境。因此政府要转变思路，不在 投资 设厂建企业，重点是完善各园区的基础设施建设，完善环绕城高速公路园区产业经济带中各园区之间道路的建设，形成园区之间的路网，完成水、电、气等基础设施的建设。

其次提供优质的自然环境。继续济南的环境治理，改变济南的大气环境，在巩固一环九射绿化工程基础上，重点建设环绕城高速公路东、南、西线实施大绿化工程，沿绕城高速东、南、西及黄河两侧修建200米左右超宽的城市护林带，为投资者提供绿色自然环境。

第三提供良好的投资软环境。废止一些限制经济发展土政策，加大改革的力度，提高政府的办事效率，按照国民待遇的原则，对待投资者、政府要约束自身的行为，真心真意为投资服务。

（三）、制定园区产业经济带产业政策。

政府应制定统一的园区产业经济带政策，大力吸收民间资本、培植民营经济，鼓励私人投资、引进外资。大力发展高新技术产业，用高新技术改造传统产业，凡进入园区产业经济带的项目必须是高新技术产品。树立环境第一的思想，所有入园区的项目，必须是环保的，绿色的，不能以牺牲环境发展经济。

（四）制定园区产业经济带的 财政 金融 政策。

鼓励投资者到环绕城高速公路园区经济带投资，必须有优惠的政策，特别是财政金融政策，包括 税收 政策 、企业 融资 政策等。为鼓励投资者到园区投资，建议设立环绕城高速公路产业经济带投资基金，专项用于扶持园区企业，对于具有前瞻性、对园区经济发展有带动的项目或企业，在融资上可以优先，对贷款贴息等，使企业得到实惠，投资者有较高的回报率。

（五）大力推进园区产业经济带产学研工作。

环绕城高速公路园区产业经济带济南高新技术经济区、农业高新区始终坚持产业、大学、科研相互结合的发展方向，高新区的大学园、齐鲁软件学院、软件园、山东科学院中试基地、民营科技园的南开大学中试基地，这些项目都是产学研结合的结果，因此应在环绕城高速公路园区产业经济带所有园区中推进产学研，三者的融合将使科研成果迅速转化为产品、形成生产力，科技含量的增加，壮大园区的实力、 市场 竞争力，吸引更多的投资者，从而大大的加快其经济发展。

（六）吸引中小企业到园区产业经济带创业。

吸引中小企业投资者到园区经济带创业，是加快园区经济建设的重要手段，中小企业，产品单一，投资少、见效快，短期间就能形成生产能力，占领市场。因此培养中小企业，鼓励他们到园区来创业，使环绕城高速公路产业经济带经济尽快形成规模的有效途径。

随着环绕城园区产业带的发展，济南的经济结构调整将一步合理完善，他将重新焕发作为经济强省省会中心地位，成为区域性经济中心、贸易中心、金融中心、科技 教育 文化 中心。

总之绕城高速公路的建成，不仅是完善高速公路路网，更重要的是高速公路作为生产要素流动的载体，具有明显的重组作用，因此环绕城高速公路园区产业经济带的崛起，可以略窥其在生产力布局的重要性。

参考资料：

经济发展的主线范文第11篇

言

5月29日全长100公里总工期达五年之久的济南绕城高速公路全线贯通通车，它的建成不仅可以完善国道主干线路网结构，合理组织、疏解山东省会出入和过境，为省际间、城市间提供快速、直达、安全、、舒适的道路系统，促进华北、华东地区的经济，而且对加快山东的路网建设、发展事业，促进山东省“东西结合，全面开放、共同发展”战略方针的进一步实施，尤其是对济南市加快经济发展；建设特大城市；调整经济布局提供了千载难逢的契机。

二、绕城高速公路概况及在地区综合运输布局的地位

济南绕城高速公路是国道主干线北京——上海、北京——福州和青岛——银川、滨州——郑州在济南联网形成的快速绕城高速公路，是全国城市中最长的城市环线路。它的建成为济南提供了良好的基础设施，改善了其投资环境，为济南经济发展带来了难得的机遇。

我们注意到在济南绕城高速公路两侧近十五公里的地带从东沿南线与北线到西线分布部级、省、地市、县区各类经济开发区、园十几家，具有明显的经济地带性，沿绕城高速公路分布的园区产业经济环状带正在形成。

（一）绕城高速公路概况

济南绕城高速公路全长100公里，西线北起京福高速公路池庄立交，南至殷家林立交，包括济南黄河二桥、全长25.8公里，路基宽35.5米，沿线有槐荫立交、济南西立交、殷家林立交。

北线西起京福高速公路大杨庄立交，东至济青高速公路机场立交，全长31.5公里，沿路有天桥立交、零点立交。

东线北起济南机场、南至济王公路邢村立交，全长20公里，主要有小许家立交、郭店立交、邢村立交。

南线西起殷家林立交桥东与邢村立交桥连接，全长39.8公里，三座互通式立交桥。

（二）济南绕城高速公路在综合交通运输体系中的地位

济南是全国十大交通枢纽，通过绕城高速公路连接了国道104线、220线、309线、省道101线、102线、103线六条国省道、有济青高速、济德高速、济泰高速、济聊高速以及即将建设的济荷一级专用路，五条高速公路相交汇。京沪、胶济、济韩铁路穿过绕城公路，绕城东线直通济南机场。

三、 环绕城高速公路园区产业经济带雏形

在绕城高速公路东线的两侧十五公里的地带，设有部级济南经济技术开发区，在济南机场设立了省级临港经济开发区，在绕城高速公路邢村立交桥两侧设有临港经济南区、大正工业园、港沟工业园、历下工业园。在绕城东线经济带中较丰富的旅游资源，华山旅游风景区——万亩菏塘——温泉、辛弃疾纪念馆——塘王渔场、白云湖——潘龙山森林公园等 ，并且分布了山东大学、山东轻工业学院、山东师范大学、山东经济学院等山东的著名高等院校，山东省院中试基地以及山大路城。

在绕城高速公路北线两侧，北线经济产业带有济南北园民营经济园、济南天桥区工业开发小区、北辛工业园、药山工业园，盖家沟物流中心、还有重型汽车联营公司等大型集团。

在绕城西线两侧——经济带中分布了部级济南民营科技产业园、市中区腊山工业园、山水工业园、济南经济开发区、济南农业高新技术开发区。

绕城高速公路南线十五公里范围内分布着有全国重点文物四门塔、龙虎塔、九顶塔、千佛崖造像、大佛寺造像。其它名胜有齐长城、柳埠、锦绣川、国家药乡森林公园、野生动物世界等景区已初步形成了南部山区旅游带。

不难看出绕城高速公路作为一个环状纽带，将我市十几个大小经济开发区工业园区资源、旅游资源联系起来。

从空间：自东由南向西已设立的各类开发区、工业园、农业开发区计有十四个。主要分布在绕城高速公路的东、北、西三个方面，南部则以旅游资源为主的旅游经济带。在行政区域主要在历城、历下、市中、槐荫、长清五个区县，

从规模上有部级、省级、市级、区县、乡镇。从产业结构分析包括第一产业、第二产业及第三产业。既有农业、又有工业、第三产业等。

四、建立环绕城高速公路园区经济带的经济基础

通过上文分析，在绕城高速公路两侧分布的经济开发区、工业园以及旅游资源有明显的。在经济学中称为地带性。

经济地带性（economic zonality）是指国民经济各部门成带状分布的特性。经济地带性反映经济活动分布的规律。经济地带有不同的宽度和长轴延伸度，视其经济发展程度而异。是反映了区域经济的特征、分布，就是经济布局的特征。

经济布局又称生产布局，（allocation of production）是指物质资料生产在一个国家或地区的地理分布、包括生产的具体地点（地区）、规模、相互联系和地域结构。生产布局既反映了生产的空间形式，又反映生产着生产的发展的方面，从发展角度看，布局一旦形成，就难以改变，故经济布局的变化往往落后于生产力的发展过程，具有相对的稳定性，其变换变化是渐进性的，又有一定的连续性，其首先受到生产力的发展制约，他对生产发展又起到促进或限制作用。

经济布局包括部门布局和地区布局两个方面，两者之间存在不可分割的有机联系。部门布局是按生产部门如农业、工业、交通运输等进行布局。地区布局是以地区为单位，包括各个生产部门在同一地区的综合布局，形成一定的部门机构和相互联系，一个国家或一个城市的经济布局都属于地区布局的范畴。

环绕城高速公路园区产业经济带是区域经济学中一种典型点轴开发模式，是一种地带式发展.。所谓点轴开发模式是根据区域经济由点及面发展的空间运行规律、合理选择增长极和各种交通轴线，并使产业有效地向增长极及轴线两侧集中布局，从而由点带轴、由轴带面、最终促进整个地区经济的发展。

四、 环绕城高速公路园区产业经济带的发展特点

与济南市经济发展的优势条件

一、环绕城高速公路园区产业经济带中经济开发区、工业园发展特点：

1、各园区与绕城高速公路互通式立交桥较近。济南高新技术开发区距零点立交桥只有2公里，历城工业园、临港经济南区就分布在绕城东线邢村立交桥两侧。济南农业高新技术开发区距绕城西线殷家林立交不足7公里。

2、覆盖面广。环绕城高速园区经济产业带覆盖面大，覆盖了济南大部分工业企业、高等、科研单位、包括了第一产业、第二产业、第三产业。

3、园区已出具规模。济南高新技术产业开发区是1991年经国务院批准建立的部级高新区。十年来，济南高新区在改革中不断前进，初步建立起了一个具有一定规模，具有较强创新发展能力的开发区。截止2000年，济南高新区累计实现技工贸总收入540多亿元，工业增加值140多亿元，利税77亿元，实施科技计划项目620多项，完成固定资产投资41亿元。

4、各园区发展以高新技术为发展目标。济南高新技术开发区的发展目标就是以发展高新技术、信息技术为目标、济南农业技术开发区的总体发展思路是以农业良种产业化工程；工厂化高效农业工程，农业信息产业化工程；农业高新技术示范推广工程；观光旅游农业建设工程；环境优化工程。六大工程为主，用高新技术来发展农业。

1、 5、各园区纵深腹地经济条件较好。 例如以济南高新技术开发区为主东部经济带区域有济南钢铁集团、济南齐鲁化纤集团、轻骑集团、小鸭集团、济南化纤、浪潮集团等大型企业；有山东大学、山东师范大学、经济学院、山东科学院、山东农业科学院、山东医学科学院一批大专院校及科研院所。

6、旅游资源丰富。南线形成了以四门塔、龙虎塔、九顶塔、千佛崖造像、大佛寺、齐长城、锦绣川、红叶谷、野生森林公园等景区，东线华山旅游风景区——万亩菏塘——温泉、辛弃疾纪念馆——塘王渔场白云湖——潘龙山森林公园旅游资源，北线正在开发鹊山、匡山以及黄河风景区的建设。西线有灵岩寺、五峰山、莲台山为主的长清风景区。上述景区通过省道103线、327线、国道309、省道104线、国道220线、104线等公路接起来，形成在环绕城高速公路的旅游经济圈

从经济学角度分析环绕城高速公路园区产业经济带是一个经济区域。经济区域一般由区域中心、区域腹地、和区域联系三大要素组成，其中中心区域处于核心地位，对推动区域经济发展起着主导作用。

对于环绕城高速公路园区产业经济带其中心区域就是这以高新技术开发区、济南经济开发区、农业技术开发区为主的十几个经济开发区（工业园），济南市区和周围的长清、章丘、济阳是腹地，公路、铁路是联络周围地区的必要网络。

而作为腹地济南地区在全国经济布局中其比较优势相对明显。

二、济南市在社会经济发展中的优势条件

1、区位优势更加突出。济南地处环渤海湾经济区与长江经济区的过渡中心，是环渤海经济圈与黄河经济带的交汇点，是全国的重要交通枢纽，有完善的公路网络、济南国际机场及发达的铁路。建设跨省域中心城市的地缘优势得天独厚。随着京沪高速铁路、京福高速公路和以济南为中心的全省高速公路网络的建成，济南的交通枢纽地位进一步加强，有利于拓展发展空间，方便经济联系，扩大经济辐射范围。

2、物质技术基础相对雄厚。经过改革开放以来的快速发展，我市的综合经济实力显著增强，机、彩电、洗衣机、摩托车、重型汽车、大型锻压设备、数控机床、铬盐、钛白粉等已成为全国重要的生产基地，第三产业的服务功能得到强化，中央商务区的规划已经明确，中心商业区初步形成，五大商业中心和六大专业批发市场的规模继续扩大。产业实力的壮大，为我市未来发展奠定了坚实基础。

3、跨省域中心地位得到确立。人民银行济南分行和证监会济南证监办已跨省开展监管工作，保监会济南保监办监管山东保险市场，济南已成为中央"一行两会"一级分支机构驻地，为建设跨省域的金融中心提供了重要条件。全国性商业银行大都在我市设立了一级分支机构。济南作为全省信贷资金调度结算中心的功能进一步强化。

4、科教资源基础条件较好。济南是全省的科教中心，高等院校和科研机构密集，各类专业人才众多，人才优势明显。科技队伍和科研成果的数量和质量不仅在省内占有绝对优势，而且在晶体材料、微技术、机电一体化、生物制药等高科技领域，在全国具有一定。我市的人才智力技术优势，是实施科教兴市战略的重要基础。

5、城市基础设施承载能力提高。近年来，我市坚持高起点、高标准、不停顿地推进基础设施建设，城市道路、空港、信息港、口岸、供水、供电、供气、污水和垃圾处理等基础设施的化水平不断提高，对城市正常运转的服务功能明显增强。特别是绕城高速路的建成，为城市发展空间的进一步拓展奠定了基础。

6、省会城市的综合优势比较明显。济南作为省会城市，也是全国重要的中心城市，具有较强的聚集、生产、管理、服务、创新等多种功能。近几年，在省委、省政府的大力支持下，我市城市面貌有了较大改观，综合实力和服务功能得到明显增强。在全省加快推进现代化的进程中，省委、省政府必将进一步发挥济南的辐射带动作用，促进全省加快发展。

可以说环绕城高速公路园区产业经济带，具备了得天独后的条件。六、环绕城高速公路园区产业带思路及建议

一、环绕城高速公路园区产业经济带的经济发展战略意义

首先是加速我省城市化的需要，是建设济南特大城市的需要。

向经济强省迈进，兴省、加快城市化发展、经济国际化、保持社会经济的可持续发展，将山东建设大而强、富而美的山东，是省委、省政府提出我省社会经济发展的总目标。根据省政府关于适当扩大济南的城市规模，提高特大城市的综合效益，增强辐射力和吸引力的发展思路，济南绕城高速公路的建成已将特大城市的轮廓显露出来，济南城市未来发展方向，依照济南“十五”规划采取一城多点隔离式拓展模式，为一个主城、三个辅城，及四个卫星镇。济南市区主城、长清、郭店及黄河北三个辅城，而绕城高速公路及其连接线将主城—辅城——卫星城联系起来，环绕城高速园区产业经济带发展与十五规划密切结合，从而壮大城市的经济实力和规模，为形成特大城市奠定了发展基础。

其次是经济可持续发展的需要。

持续的经济发展必须依靠不断的投资、拓宽新的市场，培育新的经济增长点。新兴起

的园区经济是我是市区域经济的增长点，环济南绕城高速公路园区产业经济带，所包括的

十几个园区是今后经济持续发展的增长区域，因此抓住了绕城高速园区产业经济带，就抓

抓住了我市经济发展的关键，就能保证我市经济的持续发展，因此环济南绕城高速公路园区产业经济带，是济南经济的增长加速器

第三：是调整产业结构和改变生产布局的需要。

从看我市经济结构调整难度较大。产业内部结构层次不高，林牧渔业占一产增加值的比重较低，由于缺乏龙头带动，农业产业化经营进展不快；投入不足，名牌产品规模优势不突出，大型企业集团的支撑能力不强，主导产业优势不明显，高新技术产业占工业增加值的比重较低；新兴三产规模较小，对第一、二产业的服务水平还需进一步提高。国有经济布局分散，创新能力不强，集聚度不高。民营私营经济占全市经济的比重低于先进地区水平，因此，按照我市“十五”发展规划确定的目标，在“十五”期间，要大力调整经济结构改造提高传统产业，培植壮大信息制造业、设备、家用电器、机械制造、生物工程等五大主导产业，而这些产业大都分布在环绕城高速园区产业经济带中，济南经济开发区发展目标就是作为市区原有企业产业结构升级转型的主要承载区，发展提高以建材、机电为重点的技术先进、产品出口为主导的传统产业，可以说加快环绕城高速公路园区产业经济带发展，是济南经济结构、生产力布局调整的具体实施，确保在完成“十五”计划确定的我市经济结构调整目标。

第四、是加速山东西部开发、加快鲁北等欠发达地区发展的需要。

山东作为一个经济强省，其内部发展也存在不平衡，与青岛等胶东半岛经济发达地区相比，鲁西、鲁北经济明显落后，因此加快对我省西部的开发，是实现山东向经济强省迈进的必然条件。环绕城高速园区产业经济带作为一个区域经济其辐射性是十分明显的，充分利用其辐射功能，加强与我省地区西部经济合作与联系，合理分工，发挥各自的优势，从而带动我省西部经济发展。

第五是环境保护、恢复济南泉城特色的需要。

突出泉城特色，合理安排产业布局，正确处理好生态环境与建设的关系，避开泉域主要补水区，是我市“十五”规划的基本思路。环绕城高速公路园区产业经济带，在南线就没有各类园区，因此南部经济带实际上是以经济带，应充分利用丰富的旅游资源，在保护好生态环境、保护好泉水的前提下，发展旅游经济。

可以看出环绕城高速公路园区产业经济带的形成，具有一定的，因此各级政府应爱护，培育、发展壮大。

二、环济南绕城高速公路园区产业经济带发展的总体思路

济南市十五规划对加快推进“四区多园一市场”即对济南高新技术开发区、济南经济开发区、济南民营科技园及济南农业高新技术开发区提出了明确发展方向，就是加快科技园区建设步伐。以促进高新技术成果商品化、产业化为目标，营造吸引、凝聚高校、科研机构、科技型企业以及留学人员、技术专家进区创业的良好环境，努力建设成为高新技术研发和产业化基地。高新技术产业开发区发展成为全市高新技术产业和出口创汇的重要支撑力量。经济开发区作为市区原有企业产业结构升级转型的主要承载区，高新农业开发区，发展示范型设施农业和观光农业。民营科技产业园，以环保节能、精细化工和新材料为发展重点方向。

但是我们不能不看到其他园区发展的不平衡，有的起步比较晚，基础设施不完善，园区没有形成规模。

因此在环绕城高速公路园区产业经济带发展的总体思路是以济南高新技术发展区、农业高新技术开发区、济南经济开发区、民营经济园四个园区发展为龙头、其他园区为补充、分工协作，统一规划、布局、以大带小、以强带弱，促进小园区的发展，通过互相整合，形成独具特色的园区产业区域经济。

二、几点建议

（一）、政府设立环济南绕城高速公路园区产业经济带协调机构、对环绕城高速公路园区产业经济带进行统一规划、布局。

鉴于环绕城高速公路园区产业经济带的形成，具有明显的龙头带动作用，政府成立权威的园区经济带协调机构，按照我市十五规划目标，制定协调各园区的规划及项目资金的引进，协调各园区的关系等。

（二）政府应为环绕城高速公路园区产业经济带发展提供良好的外部环境。

在具体实践中应采取“有所为，有所不为”的政策，要认识到环境也是生产力，要在改善外部环境上下工夫。

第一提供一流的基础设施环境。因此政府要转变思路，不在投资设厂建企业，重点是完善各园区的基础设施建设，完善环绕城高速公路园区产业经济带中各园区之间道路的建设，形成园区之间的路网，完成水、电、气等基础设施的建设。

其次提供优质的环境。继续济南的环境治理，改变济南的大气环境，在巩固一环九射绿化工程基础上，重点建设环绕城高速公路东、南、西线实施大绿化工程，沿绕城高速东、南、西及黄河两侧修建200米左右超宽的城市护林带，为投资者提供绿色自然环境。

第三提供良好的投资软环境。废止一些限制经济发展土政策，加大改革的力度，提高政府的办事效率，按照国民待遇的原则，对待投资者、政府要约束自身的行为，真心真意为投资服务。

（三）、制定园区产业经济带产业政策。

政府应制定统一的园区产业经济带政策，大力吸收民间资本、培植民营经济，鼓励私人投资、引进外资。大力发展高新技术产业，用高新技术改造传统产业，凡进入园区产业经济带的项目必须是高新技术产品。树立环境第一的思想，所有入园区的项目，必须是环保的，绿色的，不能以牺牲环境发展经济。

（四）制定园区产业经济带的财政政策。

鼓励投资者到环绕城高速公路园区经济带投资，必须有优惠的政策，特别是财政金融政策，包括税收政策、企业融资政策等。为鼓励投资者到园区投资，建议设立环绕城高速公路产业经济带投资基金，专项用于扶持园区企业，对于具有前瞻性、对园区经济发展有带动的项目或企业，在融资上可以优先，对贷款贴息等，使企业得到实惠，投资者有较高的回报率。

（五）大力推进园区产业经济带产学研工作。

环绕城高速公路园区产业经济带济南高新技术经济区、农业高新区始终坚持产业、大学、科研相互结合的发展方向，高新区的大学园、齐鲁软件学院、软件园、山东院中试基地、民营科技园的南开大学中试基地，这些项目都是产学研结合的结果，因此应在环绕城高速公路园区产业经济带所有园区中推进产学研，三者的融合将使科研成果迅速转化为产品、形成生产力，科技含量的增加，壮大园区的实力、市场竞争力，吸引更多的投资者，从而大大的加快其经济发展。

（六）吸引中小企业到园区产业经济带创业。

吸引中小企业投资者到园区经济带创业，是加快园区经济建设的重要手段，中小企业，产品单一，投资少、见效快，短期间就能形成生产能力，占领市场。因此培养中小企业，鼓励他们到园区来创业，使环绕城高速公路产业经济带经济尽快形成规模的有效途径。

随着环绕城园区产业带的发展，济南的经济结构调整将一步合理完善，他将重新焕发作为经济强省省会中心地位，成为区域性经济中心、贸易中心、金融中心、科技文化中心。

总之绕城高速公路的建成，不仅是完善高速公路路网，更重要的是高速公路作为生产要素流动的载体，具有明显的重组作用，因此环绕城高速公路园区产业经济带的崛起，可以略窥其在生产力布局的重要性。

资料：

1、《济南市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》

2、《生产要素论》 于刃刚 戴宏伟 著

物价出版社

3、《中国区域开发论》 叶裕民 著 中国轻工业出版社

4、《中国大百科全书》（经济卷） （电子版）

5、济南经济开发区网址 jnedz.gov.cn

6、济南民营科技园网页

science-area.org

7、济南高新技术开发区网页jctp.gov.cn

经济发展的主线范文第12篇

关键词：一带一路；沿线国家；数字经济；发展路径

近年来，我国数字经济建设不断取得突破，让越来越多的中国制造开始朝数字化方向转型升级。但立足国际视野，我国关于数字经济建设还需要拓宽领域、加快进度。尤其作为“一带一路”倡议的发起者、引导者，我国对“一带一路”沿线国家数字经济的发展现状，需要进行长远规划、细致布局。探究“一带一路”沿线国家数字经济发展相关问题，就是为了客观分析当前的困境，抓住“一带一路”机遇，帮助沿线国家打开数字经济大门，并带领中国企业取得数字经济领域的更大进步。

1研究背景

从农业经济到工业经济，从工业经济到数字经济，经济发展进入更高阶段。“数字经济”指的是通过云计算、物联网、金融科技、大数据等技术，进行信息存储、信息收集、信息分析、信息共享，逐渐形成“网络化”“智能化”“数字化”的经济形态。目前，数字经济可以从两个方面去理解，一个是“数字产业化”，另一个是“产业数字化”。要想加快数字经济发展，“产业数字化”是方法、路径，“数字产业化”是基础、前提，两者需要相辅相成、协调发展，才能共同推动数字经济建设[1]。加快数字经济建设，是我国高度重视的问题。2017年3月，数字经济的概念第一次出现在政府报告中。2017年10月，报告指出要推动大数据、互联网、人工智能、实体经济之间的融合发展，打造“智慧社会”“网络强国”“数字中国”。国家的一系列倡议，大大加快了企业的数字化建设，使国内的数字经济呈现出崭新面貌。尤其在“一带一路”倡议下，中国数字经济建设不仅取得了重大突破，还带动沿线国家一起发展。关于沿线国家数字经济建设的思考，中国发出《“一带一路”数字经济合作倡议》《G20数字经济发展与合作倡议》[2]，这是中国声音，也是中国方案。在第四届世界互联网大会上，《“一带一路”数字经济国际合作倡议》正式形成，由中国与塞尔维亚、沙特、泰国、老挝、阿联酋、土耳其等国家共同发起。这份倡议具有重要的现实意义，从“数字化转型”“数字化技能培训”“数字经济政策”“信息通信技术”“电子商务”“扩大宽带”“网络空间”“创新创业”等多个方面，明确中国与“一带一路”沿线国家之间的合作关系。在“一带一路”背景下，中国不仅高度重视国内的数字经济建设，还积极参与沿线国家的数字经济活动，希望通过中国力量，解决沿线国家遇到的种种问题，加快沿线国家数字经济建设，推动世界范围内的数字经济健康发展[3]。

2“一带一路”沿线国家数字经济发展中存在的问题

2.1非洲地区

非洲地区约占全球17%的人口，网民数量仅占全球的2％。之所以出现这种现象，主要与非洲地区的“网络基础设施”有关。目前，非洲部分地区的网络基础设施数量少、准确性低、安全性差，很难满足当地的网络需求。数字经济的快速发展，离不开良好的网络环境。在网络基础设施严重不足的情况下，数字经济发展会失去基本的条件，难以大面积铺开[4]。非洲地区的数字经济发展主要面临此类问题。

2.2东南亚地区

由于地形分散，东南亚地区的数字经济发展情况参差不齐，各个国家之间的差距比较大。具体来说，这个地区的国家面临的主要问题有：(1)网络空间话语权弱。占地面积小、人口比较少的国家，拥有的网络空间话语权比较弱，无法为本国企业创造数字经济发展机遇。(2)数字化生产力不高。在经济条件有限的情况下，有些国家尽管想发展数字经济，但很难落实下去。在“一带一路”的影响下，阿里巴巴、华为等知名企业，开始与新加坡、马来西亚等国家合作[5]，有效推动了东南亚地区的数字经济发展。

2.3中东欧地区

在中东欧地区，大部分国家已经具备比较成熟的网路基础，拥有发展数字经济的巨大潜力。比较突出的问题是“安全问题”。基于复杂的地缘政治环境，这个地区的国家容易遭受“战乱”和“恐怖袭击”[6]。这种不安定的国家环境，会加大数字经济的风险，阻碍数字经济健康发展。尤其是处于边境地带的国家，数字经济建设相对缓慢。因此，发展中东欧地区的数字经济，关键问题是“安全防护”。

2.4中亚地区

哈萨克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国家位于中亚地区。在这些国家中，哈萨克斯坦的数字经济水平相对领先。但总体来说，这些国家的数字经济建设都处于起步阶段。这些国家面临的问题，主要是缺乏数字经济领域的专业人才。比如，数字经济开发型人才、数字经济建设型人才、数字经济维护型人才等。在人才力量不足的情况下，数字经济建设很容易落后。

3“一带一路”沿线国家数字经济发展策略

3.1布局网络设施建设

针对“一带一路”沿线国家网络基础设施不足的问题，可以从两方面去调整：一方面，发展数字经济的基础，是要实现“信息化”覆盖。建立在这个基础上，再来拓展智能化领域、数字化领域，循序渐进地铺开。要解决信息化覆盖问题，首先要增加网络基础设施，保证网络基础设施“数量多”“准确性高”“安全性强”。比如，沿线国家可以积极引进“新兴通信技术”，均衡覆盖宽带。或者，沿线国家可以铺设海底光缆，加强各个国家之间的信息互联。另一方面，2020年国家发展改革委、中央网信办《关于推进“上云用数赋智”行动培育新经济发展实施方案》，强调云计算与数字经济的结合。“一带一路”沿线国家可以建立“云计算中心”，为各项数字经济合作提供便捷的云计算服务。在经济交流过程中，中国企业可以发挥自身优势，帮助网络基础设施不足的国家，共同成立“中国+沿线国家云计算中心”，缓解部分沿线国家网络基础设施不足的问题。

3.2加强网络安全体系

开展多样化的数字经济建设时，如何加强“一带一路”沿线国家网络安全体系？具体来说，第一，加强网络安全防护技术。在“一带一路”环境下，沿线国家之间的数字经济合作越来越频繁。如何构建网络安全防护体系，成为沿线国家关注的焦点。目前，中国企业在网络安全建设上，已经形成“PC安全”“移动安全”“云安全”三方矩阵，可以将成熟的网络安全体系推广到“一带一路”沿线国家，帮助沿线国家构建强大的网络安全体系。尤其在《中小企业数字化赋能专项行动方案》出台后，国家更加关注企业的数字化发展，强调要保护中国企业的数字化安全、“一带一路”沿线国家的数字化安全；第二，制定网络安全防护规则。有些不法组织会通过网络技术，攻击数字经济企业，给这些企业带来重创。积极构建“数字经济网络安全防护规则”，可以规范沿线各国的数字经济发展，提醒沿线各国采取合理、合法的手段，开展本国的数字经济活动。对于那些利用数字经济企业、数字经济活动，强行干预其他国家政治，破坏其他国家和谐的行为，“数字经济网络安全防护规则”也可以起到惩罚作用。

3.3培养数字经济领域人才

发展“一带一路”沿线国家数字经济，离不开大量优秀人才的助力，尤其是高科技型人才。那么，如何培养数字经济领域专业人才？具体来说，一方面，“一带一路”沿线国家可以加强“合作办学”。比如，沿线国家可以与中国高校展开广泛合作，成立“数字经济人才培养基地”“数字经济学习小组”“数字经济调研团队”，让不同国家的数字经济领域人才汇聚在一起，彼此学习、相互分享，共同提升数字经济方面的专业知识、专业能力。在合作办学的过程中，各个国家要以合作办学为契机，加强双方沟通，除了要关注数字经济领域的人才培养工作，还要重视数字经济领域的多样化教育合作，为今后更长远、更稳定的合作奠定基础。另一方面，除了合作办学，“一带一路”沿线国家还可以加强“校企合作”。这种校企合作的形式非常多，可以是“中国企业+外国学校”“中国学校+外国企业”，也可以是“多国企业+多国学校”。在校企合作过程中，重点要把握以下两点：(1)锻炼学生的实践应用能力，让学生可以发挥所学，适应不同国家的数字经济环境，为“一带一路”沿线国家的数字经济建设作贡献。(2)培养学生的国际化视野。数字经济是一个很广阔的范畴，“一带一路”倡议也是一个很宏大的事业。作为新时期的高校学生，不能只是立足本国数字经济现状，要着眼于世界领域的数字经济，树立长远的职业规划，不断提高自身综合能力，在掌握专业知识的同时，也要有崇高的理想、强烈的社会责任感。

4加强“一带一路”沿线国家数字经济发展安全保障

4.1完善数字经济市场监督制度

加强“一带一路”沿线国家数字经济发展安全保障，首先要完善相关制度。具体来说，一方面，发展“一带一路”沿线国家数字经济时，各个国家之间难免会有摩擦。为了更好地处理国际纠纷，可以成立“一带一路沿线国家数字经济纠纷解决制度”。这样一来，即使发生纠纷问题，也可以参考具体的制度，第一时间解决纠纷，保障各个国家数字经济正常发展。另一方面，为了共同推进数字经济建设，“一带一路”沿线国家会开展各种各样的合作。在这个过程中，为了公平、公正、公开，合理维护沿线国家的正当利益，可以制定“一带一路沿线国家数字经济监督制度”。在“一带一路沿线国家数字经济监督制度”的作用下，还可以规范相关部门、相关工作人员的言行，避免出现人为因素的经济风险，进一步保障沿线国家数字经济安全。

4.2提高数字经济核心技术

要想提高安全保障，“一带一路”沿线国家要抓住核心技术。具体来说，第一，数字经济建设主要依托于高科技，例如：大数据、物联网、云计算、人工智能等。要想确保数字经济安全运行，就要加强这些高科技的抗风险能力。“一带一路”沿线国家可以成立“数字经济建设防风险小组”，从技术性层面，维护数字经济运行平台、运行环境，对有可能发生的风险提前预估、提前防备，最大程度降低数字经济的相关风险；第二，“一带一路”沿线国家关于数字经济建设，可能会有很多交集。面对同一个数字经济项目，如何追查不同主体的责任，这是沿线国家需要思考的问题。沿线国家可以采取“大数据跟踪技术”，对数字经济项目进行合理跟踪、定位，明确各个主体的责任。这样一来，即使出现突发状况，也可以督促相关主体迅速处理。

4.3培养数字经济专业人才

发展“一带一路”沿线国家数字经济，需要有专门的“沟通型人才”“组织型人才”。具体来说，一方面，“一带一路”沿线国家众多，每个国家都需要考虑自己的经济利益。在共同合作的过程中，具有沟通能力的人，可以了解各个国家的需求，整合各个国家的建议，起到“纽带”的作用。尤其在各个国家意见不统一的情况下，沟通型人才可以协调各个国家的需求，避免出现纠纷，避免数字经济建设受阻。另一方面，在数字经济建设过程中，沿线国家会组织各种各样的经济活动，有些国家的经济活动很成功，而有些国家的经济活动会产生不良影响，使数字经济建设陷入困境。这个时候，组织型人才就显得尤为重要。具有较强组织能力的人才，可以在有限的成本里，组织具有国际影响力的活动，为“一带一路”沿线国家带来更多商机，吸引资本入驻，吸引人才入驻。由此可见，培养人才是“一带一路”沿线国家不容忽视的问题。

经济发展的主线范文第13篇

【关键词】交通经济视域 京津冀区域 问题 协同发展 途径

【中图分类号】F127 【文献标识码】A

在经济全球化的大背景之下，世界经济也进入了深度调整期。就中国经济而言，在相应的经济发展政策刺激下，京津冀地区的协同发展已经被提升为国家发展战略。京津冀地区的协同发展在“联通南北，带动中西”中占据着重要地位，进入新的21世纪，京津冀地区的发展又面临着新的发展机遇和挑战。鉴于交通运输与经济发展的密切关系，基于交通经济视域，在一定的经济发展环境下明确京津冀区域发展中存在的问题，为京津冀区域的协同发展找准正确的发展方向成为当前经济发展环境下的一项迫切任务。

京津冀区域发展中存在的问题

就当前的经济发展情况来看，京津冀区域在发展中主要面临着以下四个方面的问题：

区域发展不平衡。京津冀区域这种发展的不平衡主要体现为长期发展的不均衡，正是这种长期发展的不均衡恶化了区域发展中的贫困问题。相关调查资料显示，京津冀这些地区的人均GDP是欠发达地区的三至五倍，在北京周边100千米范围内的贫困带中，有32个部级贫困县，有将近3800个贫困村，其中居住着200多万贫困人口，这些地区的人均GDP仅为京津远郊区县的1/3，而其政府财政收入则为京津远郊区县的1/4。人均农民的纯收入不到4千元，与全国人均收入相比，仅占其50%左右。①

京津冀区域的协同发展能力稍显不足。这种协同能力的不足主要体现为两方面：首先，与京津地区相比，河北省产业的整体发展实力不强，产业附加值不高。尤其是河北省的高新技术产业，其增加值占规模以上的工业比重不到10%，相对于京津地区，是远远落后的。其次，河北省的高端要素聚集体系不完善，突出表现为创新能力低。就河北省而言，其中的部级高新技术产业园区仅有两家，远远落后于山东。河北省的R&D占GDP的比重也是占到全国的50%左右。与京津地区相比，太过于落后，从承接京津技术的成果转化方面来看，缺乏相应的支撑。

交通基础设施发展中的问题突出。交通设施中的各种问题，例如“一极集中，面域不足”问题集中出现。就北京地区而言，不同种类的部级与区域性的交通设施在城中心“一极集中”的问题较为明显，由此而产生相应的交通堵塞问题。与此同时，路网难以支撑大范围的县域单元，鉴于此，促进城市发展的工农业以及相应的文化旅游产业会缺乏相应的带动力，受到一定的影响，城市经济发展对象向心力也因此被削弱，影响到城市的深入规划与建设。

难以打破相应的城市行政壁垒。首先，京津冀区域中的很多机制不健全，例如扶贫开发、跨行政区生态补偿、区域一体化发展中的对接机制等。河北省在县域经济发展中受到一定的阻碍，县多又小的问题比较明显，行政壁垒形成的优质要素资源难以在各区域之间畅通无阻，京津冀各区域之间形成独立趋势，缺乏一定的协同机制，严重阻碍了区域经济发展，影响到京津冀区域协同发展合作的方向。②

京津冀协同发展需要找寻的切入点

京津冀区域的协同发展机制要遵循一定的原则，抓好顶层设计这一关键性的环节，对空间资源的共同利用和开发以及交通基础设施建设这两个环节要严抓，把实现产业的成功对接与转移和基本公共交通设施的一体化服务作为建设的重点，按照计划循序渐进，有序的建立并实施协同工作机制。具体从三方面做起：一是加强京津冀区域协同发展的顶层设计，有力推进京津冀区域协同发展的规划机制，促进区域协调有序发展。二是加快推进实施交通基础设施服务一体化建设。把京津冀区域的交通基础设施建设作为实现京津冀区域协同发展的重要节点，有力推进三地交通建设的对接，完善服务三地、共促三地发展与建设的集高铁、高速公路建设以及城市交通网的规划与建设与一体的交通规划，加强三地交通的有效对接，从而促进三地的共同发展。三是创建有效促进三地产业之间的转移和对接模式，建立有效的基础设施公共服务一体化体系并加以完善和实施。在进行三地产业转移与对接的过程中，要注意在把握地方产业发展以及实现有效盈利的基础上进行有效分工，合理配置相关资源，实现优势互补。③在新的经济发展环境下，北京地区的“大城市病”凸显，因此，要把城市中不适合该地区发展的产业进行及时转移，从而为自身谋求新的产业发展机遇；天津可以有效利用自身的港口经济发展优势，进一步研究发展高端技术制造业，在新的经济发展条件下加强自身参与国际竞争与合作的能力；而河北省鉴于自身的不足，可以有效吸收京津地区的产业转移，做好相应的产业转移与对接工作，并根据对京津区域产业的承接情况提升相对应的产业配套能力，设定有效的产业转移与对接模式。

以上述的分析来看，要实现京津冀区域的协同发展，必须根据三地的自然资源承受能力、市场需求、产业发展情况、区位优势来具体策划兼具各地特色，并且可以有效实现三地产业对接与互补，相邻区域的经济与产业共融的协调互补发展模式。三地基础设施交通服务一体化在功能疏解和促进京津冀区域协同发展方面具有先导作用，而促进三地产业的有效转移和对接，实现相邻地区产业之间的共融与互补在京津冀协同发展中占有关键性地位，是对三地协同发展内容的一个支撑。鉴于此，以主要交通干线为依托，有效促进京津冀三地交通经济带的形成，并使之在一定基础上得以有效发展，是基于交通经济视域促进京津冀区域协同发展的必要选择。

交通经济视域下京津冀区域协同发展方向分析

交通经济带的发展机理。交通经济带，是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二、三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统，在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。作为一个复杂但又很特殊带状区域经济系统，交通经济带有着自身构成要素，这些构成要素可以从四个方面来看：一是主要的交通干线及其交通运输基础设施；二是以工业和服务业为主要内容的二、三产业；三是沿着交通干线分布的中心城市以及重要的经济中心；四是区域。其中，交通干线以及相应的基础设施是促进交通经济带形成的前提，以工业和服务业为主要内容的二、三产业是构成了交通经济带的重要内容，交通沿线的大城市是其依托，而区域则成为了形成交通经济带最为关键性的因素。交通经济带中的这四个要素相互补充，共同影响，制约着交通经济带的形成和发展，对它的进一步演化有着重要的作用。④

交通经济带作为城市区域经济发展中的一个子系统，对交通沿线的城市发展与进步有着积极作用，主要体现在以下几个方面：首先，促进沿线城市对相应资源的开发。其次，在交通影响的带动下形成新的经济城市，有利于促进城市化的发展。再次，有利于促进交通优势和经济优势之间的转化。最后，作为沿线城市生产力布局的主轴线而存在。交通经济一体化，就是要把交通建设和交通沿线地区的经济发展紧密联系，在开发新的交通干线的同时，实事求是，以城市的发展为契机，充分利用当地优势，扶持发展优势产业。对交通两侧进行优先开发和利用，把交通优势转化为经济利益的同时，再把相应的资金投入到交通建设中，做到互补利用。

交通经济带视域下的京津冀区域协同发展的途径。从交通经济发展的角度来看，京津冀区域的协同发展需要注意以下几点：在明确三大城市的产业分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列问题的基础上，通过财政、投资等方式产生具体措施；以城市先现有的交通体系为依据，对应京津冀区域协同发展的总体要求和布局，围绕缓解北京过境压力、产业的输出与转移、交通运输能力等要求，统筹布局，形成海陆空交通协调发展的局面。⑤引导人口和相应的经济要素朝着交通经济带的方向聚拢，扩散北京地区部级交通经济带的集聚和辐射效应，带动相应产业的发展和优化升级；以城镇化和工业化的互动发展为依据，构筑京石、京衡等城市发展轴；以国际化和信息化为依据，促进区域经济一体化的发展，建立以京津等大城市为中心，依托于其他小型中心城市（例如唐山、石家庄）的城市发展格局，在城市发展的基础上形成多条交通经济带，促进区域发展和城市发展互为依托。

京津冀区域协同发展的城市发展轴布局。首先是京津城镇发展轴；以重大的交通枢纽为核心，连接多方城际轨道和高速公路，建立综合型的城市发展轴，形成世界级产业走廊和相应的密集型服务体系。要以北京第二机场为依托，形成相应的产业链，带动相关京津地区的服务产业发展体系，创设产业新区，打造具有综合发展影响力的京津冀区域发展的主心骨。把首都第二机场的空港新城、天津武清新城作为主要的建设对象，届时，这些被作为重点建设对象的区域将会为疏散北京的人口压力提供重要的空间区域。其次是京广城镇发展轴；这个城镇发展轴要以把河北石家庄市区作为新的发展核心，充分发挥并利用北京南部区域以及河北保定等城市的聚集性作用，以向心力为指引，吸引相应的先进制造业以及服务性产业再次聚集。再次是京秦城镇发展轴；这个发展轴只能以唐山经济发展区位核心，利用北京东部区域和秦皇岛小型中心城市的辐射作用，推进产业的布局与升级，加快商贸业与区域性物流产业的发展与聚集。最后是京九城镇发展轴；在这个城镇发展轴上中，要依托于衡水中心城市，京九铁路以及相应的多数高速公路，加快城镇化的发展以及推进沿线地区的经济一体化服务产业的发展，尽快为新一轮的城镇发展提供新的发展载体，加快扶持本地特色产业发展的步伐，打造新一批的物流商贸基地，为促进城镇化、工业化和农业化的现代化发展以及形成相应的一体化体系提供必要的条件。

京津冀区域协同发展中的产业带布局。京津冀三大地的产业带布局可以从沿海经济产业带和围绕北京东南新兴产业带两方面来看：首先，沿海经济产业带；沿海经济产业带要依托于沿海城市经济发展中的优势，以港口、岸线滩涂作为可以有效利用的资源，融合相应的水文环境条件，依附于天津滨海新区，把曹妃甸等新城作为依托的主体城市，滨海新区中的港口资源为支撑，可以建设起大宗货物物流的集散基地，利用港岸优势发展相应的临港产业，打造港口产业发展与基地，加速与国际物流贸易的接轨。另外，利用资源和科技优势产生新材料、新能源等新兴产业的聚集群，把北戴河新区作为主要的发展依托和发展主体，借用沿海生态城市的发展条件，为引导高新技术产业、特色服务型产业以及建立新兴产业集群提供一定的契机，为城镇化的推进提供发展动力和战略空间。其次，围绕北京东南新兴产业带；在这个新兴产业带中，把北京第二机场以及周边地区、天津北部的三个区县以及北京东和北京南作为重要的发展战地，以其作为主体依托建立新兴产业集聚群和空港产业经济发展区，为北京区域的物流产业以及相应的服务产业提供条件。另外，可以引导南水北调过程建设，进而促进相应的能源渠道开通，加快北京地区与其他城市交通的接轨，完善与其他城市之间的交通网络服务体系，建设一定的公共交通服务平台，利用科技文化创新平台争取中关村科技园及其产业的向外延伸。

京津冀区域协同发展合作的交通经济带。在打通各个城市交通干线的基础上，沿线城市之间的经济发展交流自然会日益加强。相应的经济中心城市的区域优势也会随之方式相应的变化，城市之间的交通干线建成并且成功实现通车后，与交通干线有关的交通设施网络也会随着城市的发展而取得进一步的完善。在此基础上，伴随着新兴的产业、资源优势，会产生一批新的发展区域，这些新的发展区域在一定条件的刺激下，进而聚集形成新的城镇群。这些城镇受到交通干线的影响，彼此之间会产生一定的联系。同时通过支线网络的牵引，与这些新兴的城镇群可以与交通干线所在的中心城市取得交流。处在经济中心城市所在区域的城镇或者相对应的城镇产业，借此将会以中心城市经济的发展为中心，依据自身的发展情况进行自组织，依托建立起来的交通干线，从而与交通干线所在的整个区域的经济中心城市以及经济中心城市中的各个城镇取得一定的联系。在联系的基础上，人口、资源、信息等要素的交流会加强，各个区域之间的关系也更加密切。这些中心城市发展到一定的规模，区位优势已经适应新的聚集了，这就需要其中的发展要素要根据实际情况寻求新的区域以及新的发展优势。如此发展，城镇的扩散作用就会相对明显，分布范围就会加大，交通干线也会成为主轴线，通过与交通基础设施网络的联系，可以实现本区域经济中心城市之间以及区域内部之间的联系。在此基础上，会形成以第二、三产业为主的沿交通干线区域分布的带状经济发展区域，也就是所谓的交通经济带。

结论

受到国际国内经济发展环境的影响，京津冀区域的协同发展已经被提升为国家经济发展战略，同时也引起了国内相关研究人士的关注。而交通经济视域下京津冀区域的协同发展需要以京津冀区域的交通设施与服务和京津冀区域经济的协调发展为基点，鉴于此，在交通经济视域下，对京津冀区域协同发展的方向进行分析，并在此基础上完善相应的交通经济带建设，成了推进京津冀区域协同发展的重要路径，同时也有利于把相应的交通优势转化为一定的经济优势。

（作者单位：石家庄铁道大学；本文系河北省社科基金项目“交通大部制下京津冀铁路一体化管理模式研究”和河北省社科联项目“基于京津冀协同发展的石家庄交通一体化实现路径探究”成果，项目编号：HB14GL021、201501319）

【注释】

①梁昊光：“京津冀协同发展关键在于双转型”，《人民论坛》，2015年第9期，第39～39页。

②刘瑞：“京津冀怎样打造临港经济新优势”，《人民论坛》，2015年第12期，第66～67页。

③刘东生，马海龙：“京津冀区域产业协同发展路径研究”，《未来与发展》，2012年第7期，第48～51页。

④祝尔娟：“推进京津冀区域协同发展的思路与重点”，《经济与管理》，2014年第3期，第10～12页。

经济发展的主线范文第14篇

关键词：交通经济带；形成机理；产业结构转型

交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象；是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二三产业为主体的发达带状经济区域，是以交通基础设施为轴线的经济密集带。

胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线，包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带，辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市，是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移，胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少，产业转型滞缓，在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论，分析胶东经济带的现状，在大力发展交通公共基础设施建设的背景下，引导经济带产业转型，促进该地区经济发展。

1胶东半岛经济带交通基础设施现状

交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一，是交通经济带形成发展的前提条件，对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的，作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素，同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强，山东省加大了交通基础设施建设的投入，形成了铁路，公路，航空，海运，内河水运等多种运输方式。

铁路

已建成线路包括：胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。

规划修建线路：威海—石岛，青岛—烟台—威海—荣成城际，龙口—烟台，黄岛—日照。

公路

胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图，有：济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。

航空

威海文登机场，潍坊机场，烟台莱山机场，青岛流亭机场。

港口

青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨，其中青岛港3亿吨，烟台境内港口共1.4亿吨，威海境内港口2000多万吨，占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位

经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域，按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带，一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托，也是经济带的重要构成要素，通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。

2.1胶东半岛地区人口变动数据

一定的人口规模，较高的文化素质是经济带持续发展的动力，为经济带新技术的引进，新兴产业的发展，工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集，居民文化素质普遍较高，非常有利于经济带高新技术的引进。

2.2胶东半岛经济发展数据

2008年山东省实现国民生产总值31000亿，全国排名第2位。全省17个地级市中，胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。

胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。

3胶东半岛经济带产业结构现状

产业实体是交通经济带的主体，特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力，是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市，近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外，胶东半岛因独特的地理位置，成为日本、韩国产业转移的主要目的地，以加工出口的外向型经济为主，受世界金融危机影响较大，迫切需要产业结构转型，保持经济带活力。

4胶东半岛经济带区位优势和机遇

胶东半岛三面环海，沿海岸线有多个重要港口；陆路交通发达，有铁路和多条高速公路连接，交通便利，有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围，除山东全省外，还包括华北南半部、华中和西北地区，并与日本、韩国隔海相望，是日本、韩国产业转移的主要目的地。

山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划，给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地，可以满足整个华北地区的需求，胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地，增强胶东经济带的地位，使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设，将极大的方便经济带内人员的出行，吸引人才向交通线附近聚集，有利于高科技、新技术的引进，有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设，并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。

5结语

区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展，给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变，形成了特色的“哈-大”，“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变，形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中，“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移，经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展；“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理，经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系，扩大影响范围，还加快高新产业向经济带内中小城市扩散，改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。

参考文献:

[1]张文尝,金风君.交通经济带［M］.科学出版社,2002,（2）.

[2]管楚度.交通区位论［M］.人民交通出版社,2000,（8）.

[3]陈栋生.区域经济学［M］.河南人民出版社,2000.

经济发展的主线范文第15篇

【关键词】区域经济交通运输山东

经过建国近60多年的发展,中国交通运输系统建设有了长足的进步,但是与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的区域交通运输发展策略是国家关心的大问题。

一、交通运输与区域经济的关系

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。

第一种,认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。

第二种,认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种,认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。

上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。究竟那一种认识是正确的,疑惑是都是正确的,只是使用的环境不同而已。接下来本文以山东省的发展现状,做出进一步的分析。

二、交通运输对区域经济的影响

交通运输对区域经济的影响是多方面的,主要表现在以下几方面。

1、交通运输影响区域产业结构

区域产业结构是区域经济中各类产业的构成和诸产业间量的比例和质的联系等关系的综合,同样的生产要素在各产业间的分配比例不同,经济效率存在较大的差异。交通运输条件是影响区域产业结构诸多条件之一,交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化,进而影响区域产业结构的变化。为追求低成本优势,运费占较大比重的重型原材料工业大都集中在港口或铁路交通枢纽附近。而航空所具有的优势能满足产品特征为“轻、薄、短、小”的新兴工业的需要,从而形成了临空型的新型工业区。因此,由于交通运输条件的不同,不同地区对不同产业吸引力不同,随着运输条件的提高,区域产业结构的层次也随着提高,一般来说,交通运输条件优越的区域,其产业结构的层次比较高。

2、交通运输影响区域经济空间结构

区域经济空间结构是指在一定的地域范围内经济要素的相对区位关系和分布形式,它是长期经济发展过程中人类经济活动与区位选择的结果。交通运输在经济空间结构的变化中总体上还处于重要的先导地位,在经济空间结构演变中的作用具有一定阶段性。 不同的区域和发展阶段,区域经济空间格局有极核式、点轴式和网络式。在极核式中交通线上的各点如铁路枢纽、港口由于交通便利,区位条件优越,对各种经济活动具有较强的吸引力,往往形成区域经济发展的增长级。在点轴式中,交通线(铁路线、公路线、航线)本身就是沿线上各点的联系通道,各种经济要素和产业沿着交通扩散,形成了以交通干线为依托,融合了人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体,即交通经济带。随着交通运输和经济的不断发展, 区域经济空间向网络化发展,而一个区域内的交通运输网络则常常成为区域经济空间网络结构形成的基础。

3、交通运输开阔区域市场

区域市场是指在一定的区域分工基础上,以地理空间为依托,以区域中心城市为核心,以诸多城镇为节点,促进区域内资源配置,发展区域间生产和流通协作,调节区域商品、劳务、金融、产权以及供求关系的市场空间组织形式。公路、铁路、航空、水运等交通运输线路主要提供区域市场的“有形交易”的联系通道,和提供“无形交易”的通讯线一起构成区域市场的内在通道。区域市场的内在通道是区域市场内中心市场与一般中心城市和其它经济腹地之间的基本联系方式。 区域内各市场主体之间联系的时间性、经济性和有效性直接决定区域市场的扩张和收缩。区域市场的发展要充分利用区位优势全面拓宽周边市场,利用交通优势迅速扩展市场范围,我国有学者还关注跨国区域市场,指出我国西南与周边国家跨国区域市场是一个极富潜力的区域市场,在建立跨国交通、通讯和综合口岸的基础上,大力发展商品贸易、旅游服务、投资、金融等区域市场,有利于我国西南部区域经济的繁荣。

三、区域交通运输发展的建议

经济理论阐述和分析的最终目的是要解释现实问题并找出相应的解决办法。下面提出解决当前区域经济发展中交通运输问题的建议。

1、以交通为主线,发展交通经济带

随着经济活动空间范围的扩展、运输通道的不断完善,区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切,逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带,它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中,人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散,并且由于运输可达性和经济可达性的提高,改善了经济地理区位,促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。沃纳・巴特松在其提出的生长轴理论中,直接把交通运输与区域经济发展结合起来,强调了交通干线建设对区域经济发展的引导和促进作用。交通运输会使现存的增长极之间建立联系,方便人员、要素流动,降低运输费用,形成新的有利区位和优良投资环境,产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引,向交通轴线积聚,促成产业带的形成和发展。例如,甘肃省根据“提速中部,东联西拓”的战略,“十一五”期间将打造甘肃新运输,以兰州为中心,形成一个半径为100公里的1小时交通运输圈,同时甘肃省东部地区将以部级公路主枢纽天水为中心,融入国家中部、西南经济圈的交通运输网络,使甘肃运输东连陕西、南接四川,与国家中东部及西南部地区经济相融,发挥甘肃的“通道经济”优势。

2、充分发挥交通运输的聚集效应

每个经济区域都有其经济中心,经济区域的发展首先从交通区位具有优势的中心城市开始,我们将此类中心城市称为区域经济的“经济核”,并以经济核为中心点,沿方向大体一致交通运输线路形成一定的经济带。区域经济的发展就是首先通过交通运输逐步使这些“点”的自然条件和资源条件转化为经济势,当这些“点”的经济势达到一定强度时,就形成了区域经济核,即“点”上聚集。然后在区域经济核强大经济势的作用下,又会在多条交通运输线路构成的运输线路束沿线,产生产业高度聚集、物质高度聚集、技术高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集等的经济势,形成经济带,即在“线”上聚集。这就是交通运输对区域经济的聚集效应。其形成机理可以概括为:第一,交通运输引起的运输费用的降低,费用的降低提高了产品的市场竞争力,扩大了企业或经济中心的地域服务范围,吸引产业向交通区位优越的地点或交通沿线聚集,一般称为“费用-空间收敛”效应;第二,交通运输水平的提高,使得交通运输沿线区域的承担空间交流的能力提高,以及经济个体空间能力的提高,扩大产品交流的规模,使经济核和交通沿线经济带的发展有了更大的空间,一般称为“成本收敛―流量扩张”效应。

3、合理分工

我国区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的。这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域A、B,区域A内交通基础设施状况良好,区域B可以选择分工,利用区域A内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。在实际行为过程中,往往会选择不参与分工,从而也就容易形成区域交通运输基础发展的“反分工”。

由此可见,推进区域交通运输基础设施的合理分工难度很大。而要想形成真正合理的分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性的区际间交通运输基础设施分工机制。

【参考文献】

[1] 陆大道:中国区域发展的理论与实践[M].北京:科学出版社,2003.