城市轨道交通建设管理范文

城市轨道交通建设管理范文第1篇

关键词:城市轨道；交通工程建设；建设管理模式；比较研究

城市轨道交通包括地铁、城市铁路、磁悬浮线路、有轨电车、新交通系统、机场联络铁路以及市郊铁路等，简单的来说就是包括城市中所有有特定轨道的交通路线，城市轨道交通建设的意义在于能够缓解城市的交通压力，加快城市的运行步伐，对于城市的进一步发展有实际的促进作用。在城市轨道交通工程建设过程中重视管理模式的主要原因就是管理模式能够控制建设的进展以及控制建设的整个过程，对于城市轨道交通建设质量以及应用价值的提高起到正面促进作用。

1城市轨道交通及其工程建设管理的重要性

城市轨道交通是现今城市发展过程中较为主要的一种交通运行渠道，在城市交通体系中占据不可替代的地位，城市轨道交通工程建设就是在该环境中逐渐发展起来的，发展速度足以令人瞠目结舌，城市轨道交通的种类极多，作用也各不相同，性质也不尽相同，所处的地位以及所运输的方式也多种多样，因此，城市轨道交通在发展过程中选择较多，发展空间以及发展方式较为丰富。

1．1城市轨道交通

城市轨道交通就是必须具备特有轨道，连通城市不同地区之间或者城市与其他地点的交通路线，路线的类型较为多样，包括地下线路、地上线路、城市路线以及郊区路线等，在建设过程中也会因此增加选择的空间以及选择的方案，对于进一步丰富化城市交通形式有实际的促进作用，城市轨道交通在城市交通体系中占据着不可动摇的地位，城市轨道交通之所以能够在短时间发展至该程度的主要原因就是，城市轨道交通能够在不影响普通交通的情况下进行建设，能够防止出现在建设过程中对于交通造成影响，城市轨道交通由于拥有特定的轨道以及运行轨迹，因此，不存在堵车的情况，并且由于城市轨道交通所选取的路线最短，加之各类型交通工具较之普通交通工具存在速度优势，因此，乘客能够在短时间内达到目的地，这样一来，选择乘坐该类交通工具的民众也会相应增加，并且该种类型的交通工具普遍价格较为合理，在民众的接受范围之内，这样之后，就能够切实起到缓解地面普通交通的压力，对于城市的进一步绿色化、快速化发展有直接的促进作用［1］。

1．2城市轨道交通工程建设管理重要性

城市轨道交通工程建设管理是城市轨道交通工程建设过程中重要的组成部分之一，主要原因就是城市轨道交通工程建设管理能够有效的控制建设的方案设计、建设的资金预算、建设的成本支出、建设的工作进展以及建设过程中人员工作状态的调整，总的来说就是城市轨道交通工程建设管理涉及城市轨道交通工程建设的每一个运行步骤运行流程，以此来达到全面有效实质的控制整体建设，对于城市轨道交通工程建设在限定时间内以及限定成本能够高效率高质量的完成，进一步推进城市轨道交通的发展，在此基础上能够实际促进城市经济、社会环境以及交通环境的全面提升发展。

2城市轨道交通工程建设管理模式比较研究

城市轨道交通工程建设管理模式在发展过程中随着技术、观念的改进而不断更新发展，现今城市轨道交通工程建设管理模式应用过程中存在的主要问题就是应用较为有限、管理模式较为单一以及管理模式较为落后等，为实际的改变这一现状，就需要进行城市轨道交通工程建设管理模式进行比较研究，就是将现今使用的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细研究，对比研究现今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，进而确定城市轨道交通工程建设管理模式进一步发展的方向。城市轨道交通工程建设过程中所采取的管理模式会根据建设的类型，建设的方式以及建设的内容而有所不同，城市轨道交通工程建设管理模式种类多样，通过比较具体管理模式之间的异同，确定各种类型管理模式的适用范围以及使用方向，充分发展城市轨道交通工程建设管理的作用，使得城市轨道交通工程建设质量进一步提高，控制工期的延长以及控制成本的增加，对于进一步发展城市轨道交通有实际的促进意义。

2．1城市轨道交通工程建设管理模式相同点分析

不同种类城市轨道交通工程建设管理模式之间存在相应的关联性以及共同点，具体共同点包括各类型管理模式管理程序类似，管理步骤类似，以及管理内容有相似性，各种类型管理模式在其所特有的位置上发挥引导控制作用，对于预防危险事件发挥事件的作用，能够通过对存在问题的探究，以及对将来发展的预测提出相应事故预防措施以及事故处理对策方案，能够极大程度上的控制事态的进一步恶化，对于实际促进城市轨道交通工程顺利进展有相应的效果，对于城市轨道交通工程的进一步推广发展，以及城市轨道交通质量寿命的进一步保证起到实际的促进作用，在此基础上能够最大程度的发展城市轨道交通，实际发展其的作用，进一步促进城市发展进程，以及进一步缓解城市存在的交通问题，对于城市进一步稳定健康发展实际发挥促进价值［2］。

2．2城市轨道交通工程建设管理模式差异分析

城市轨道交通工程建设管理模式种类较为丰富，使用的范围以及使用的效果存在相应差异，管理人员能力高低，管理范围以及管理内容详细程度也存在不一致性，为进一步合理化各种城市轨道交通工程建设管理模式的应用方向，应用设计，应用过程中需要注意的要点，需要对各种类型的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细的分析，进行彻底的了解，进行其应用方式以及应用注意事项的全面设定，对于简便化各种管理模式的实际应用有相应的促进作用。

2．2.1PPP模式

城市轨道交通工程建设管理模式较为新颖的一种管理模式就是PPP模式，该种模式所适用的范围较为广泛，其中就包括交通领域，包括机场、港口、铁路、公路，该种模式的主要优势就是管理结构科学化、管理结构之间环环相扣，主次清晰，重视资金管理以及项目进展各流程跟进，对于工期的控制以及对于成本的控制发展较为显著的效果，PPP模式管理过程中存在的不足之处就是每一步骤进展需要进行相应的探讨，所花费的时间相对较多，管理进展效率较为缓慢，以及管理进展无法满足城市轨道交通工程建设需求，该种管理模式需要进行相应的节奏调整，有较大的发展进步完善空间，所发挥的作用也会随着不断的完善而进一步增加效果。

2．2.2大标段施工总承包

城市轨道交通工程建设管理模式发展过程中较为常见的一种模式就是大标段施工总承包，从字面上理解就是在大标段内进行管理，在较长范围内城市轨道交通工程建设所划分的标段较少，每一个标段所花费的造价较高，该种管理模式存在的独特性就是管理整体性较高，施工组织管理进展较为方便，存在的主要不足之处就是各部门之间的协调进展较为困难，主要原因就是管理范围较大，管理内容较多，无法实际控制工程进展以及无法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整体效果较为稳定，有相应的发展潜力。

3结束语

城市轨道交通工程建设管理模式比较研究的价值在于能够确定其改进发展的方向，进行实际性改进措施提出，进行实施，进而切实的发展城市轨道交通工程建设管理模式，使之多样化，实用化，以及全面化，以上两种具体的管理模式，在发展过程中显现出较大的发展前景，需要针对这两种方向进行相应的研究。

参考文献

［1］黄志华．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［D］．同济大学交通运输工程学院，2008．

［2］顾继禄．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［J］．房地产导刊，2015(12):402－402．

［3］陈丹．基于虚拟建设的城市轨道交通建设管理模式研究［D］．华中科技大学，2011．

城市轨道交通建设管理范文第2篇

关键词：城市；轨道交通；管理；问题

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

引言

城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于轨道交通工程具有技术复杂、施工难度大、工程量大、工期长而紧迫及不可预见因素多等建设特点，基础设施工程的建设质量管理水平越来越被人们关注。然而近来在建设施工中频繁出现工程事故，造成了很大的经济损失。其中有施工技术和施工设计的原因，但更多的要归结为建设管理方面的因素。

1. 我国城市轨道交通建设中存在的管理问题

1.1城市轨道交通提供主体不明

自我国开始建设城市轨道交通以来，政府一直采取行政垄断生产的模式，随着财政资金捉襟见肘以及社会对基础设施提供数量和质量的要求的增加，政府将城市轨道交通建设作为基础设施引入了市场机制。缓解了政府财政压力，顺应了经济发展，但是在这场市场经济体制改革中，政府缺乏一种对城市轨道交通最原本的认识，即它的基本经济属性，应采取怎样的方式来配置资源。

正是由于对城市轨道交通提供主体这个问题上的不明，造成了目前我国轨道交通建设运营管理等一系列后续问题上的认识不清。

1.2城市轨道交通建设体制落后

长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。虽然国家计委颁发有关规定，实施项目法人责任制和业主与监理单位间的监理制，但是工程招投标并未完全实行公开的监理制。

主要是由于我国实行了项目法人责任制后，但是最后政府部门来组建了项目法人，它并未改变传统的项目承担单位进行自行管理的方式。这种管理模式虽然从表面上显示的是建设和管理分离型方式，但是实质上却出现了权责不清、功能职责错位、权力高度集中等问题。

1.3城市轨道交通投资、融资体系不完善

因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。

但是随着国民对基础设施在数量上的加大和质量上要求的提高，基础建设的投资需求大大增加，造成我国财政经济压力不断增大，政府对于城市轨道交通建设的投资降低。因此目前，这种单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。

1.4城市轨道交通运营管理机制落后

同样由于政府对于大多数城市轨道交通建设运营和管理各个环节的包办，显现出了企业国营化的缺陷：产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。这种传统的从头至尾的政府包办模式，势必造成了工程成本的失调、工作人员服务意识低下、手续审批程序繁琐以及各项工作效率偏低的一系列问题。

城市轨道交通作为社会的公共产品，在其提供方式中可以把权责利能够细分的部分让给市场来进行运作以提高整体效率。因此，在城市轨道交通的改革发展过程中，租赁经营、委托经营或特许权经营等方式是未来城市轨道交通运营的发展方向。

2. 城市轨道交通建设发展的管理策略

2.1城市轨道交通融资模式改革

耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投触资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。

在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。

2.2城市轨道交通建设模式改革

为了保证项目公司提供轨道交通建设质量，必须把地方政府组建的工程指挥部的监管职能和项目公司对工程的统一调度结合起来，建设指挥部委托模式和建设指挥部CM结合模式。这种结合模式即为项目公司通过社会公开招标的方式选择项目建筑总工程公司，由中标的工程集团来负责城市轨道交通详细的建设任务和计划进程，同时由政府工作人员组成的轨道交通建设指挥部平时在项目公司的委托下对工程建设的日常过程进行监督，并协调建设过程中各部门工作的关系。

项目公司建设与政府监管结合的模式为轨道交通多元化融资建管分离模式下对增加市场机制引入和强化政府监管之间的协调提供指导，以促经轨道交通建设的数量和质量以满足地区经济发展的需要。

2.3城市轨道交通运营管理模式改革

为解决轨道交通目前发展的困境，必须打破现有的政府独家投资和垄断经营的局面，通过引入适度竞争，提高经营和管理的效率，提升城市轨道交通自身的盈利能力。其中前偿模式和后补偿模式结合我国当前设施多元化市场融资的实际，克服了保固定回报率政策的难点，进行了大量创新，具有一定优点和适用性，为打破垄断、建立适度竞争的运营格局提供了可操作的模型，对于垄断经营条件下政府如何建立科学合理的补贴机制也具有现实意义。

同时，应在经营方法上进行一定的改革。如：对项目承诺转让交通沿线一定面积的土地开发权、增加沿线房产的土地出让金等。

结论

综上所述，城市轨道交通是一个城市现代化发展的必然趋势，保证其建设运营管理的安全，是关注的重点。由于一些管理问题的存在，阻碍着城市轨道交通的健康稳定发挥，因此，应针对建设、融资、运营管理等方面的落后问题进行有效的改革，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。

参考文献：

[1]董焰,单连龙.中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[J].城市轨道交通研究,2004(03).

[2]马俊达,梁伟伟. 城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济,2005(02).

[3]李养平.对城市轨道交通建设发展和管理的认识与思考[J].市政技术,2009增刊(2).

城市轨道交通建设管理范文第3篇

关键词：城市轨道交通；建设工程；档案管理；问题对策

在当前我国社会经济不断快速发展的背景下，我国城市轨道交通在建设和发展过程中正处于鼎盛时期。通过对相关数据进行调查分析之后可以看出，一直到2012年年底的时候，我国大陆地区总共有7个轨道交通运营城市。以重庆市为例，根据新一轮《重庆市城市快速轨道交通线网规划》，重庆市在具体规划过程中，与自己的实际情况进行结合之后，规划和建设23条轨道交通线路，线网的整个总里程达到了1070km。在这种状态下，重庆市轨道交通工程将会逐渐形成大量的竣工档案，这些档案的内容和准确性对城市轨道交通建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。

1城市轨道交通建设工程竣工档案管理现存问题分析

城市轨道交通建设工程在具体实施过程中，竣工档案管理其实主要是指在施工过程中，将与城市轨道交通建设工程相关的一些内容或者是文件进行归档处理。其中包括一些施工文件、监理文件或者是竣工验收文件等，这些都是在竣工档案管理实施过程中非常重要的档案内容。与重庆市城市轨道交通工程竣工档案质量管理的具体实践情况进行分析之后，可以总结出在现阶段城市轨道建设工程档案管理存在的问题。

1.1原件不齐全

在城市轨道交通建设工程竣工档案管理工作具体实施过程中，有很多重要的施工文件或者是一些监理文件，在下发以及转发过程中，大多数都会直接利用复印件的方式。这样做的根本目的并不是为了保护原件，而是有很多原件已经损失或者是丢失。原件的不齐全，很难满足“重庆市地铁公司竣工文件编制移交管理办法”中的相关规定，同时也很难保证与竣工相关的工作能够在实践中得到有效落实[1]。

1.2填写缺乏规范性特征

在城市轨道交通建设工程具体施工过程中，其具有复杂性比较强，施工周期比较长等一些特征。这些特征的存在，在某种程度上增加了城市轨道交通施工的难度，需要通过各种技术和施工方案的有效制定和落实，才能够保证城市轨道交通的整体施工质量。但是需要注意的问题之一就是，无论是任何一个阶段的施工，都需要按照施工文件和施工方案进行落实，而这些施工方案，就是城市轨道交通建设工程竣工档案管理过程中必不可少的重要文件。这些文件的保存，不仅有利于对施工的实际情况进行及时有效的调查分析，而且还能够为后期的维护保养提供一定的依据作为支持。但是在竣工档案管理具体实施过程中，有很多报告文件不仅在栏目上没有相对应的签署意见，而且甚至有的监理工程师在签名或者是注册的方章上呈现出严重的不一致现象[2]。有的签字甚至出现随意涂改的现象，这种现象的存在，直接导致整个竣工档案的填写缺乏规范性特征。

1.3内容缺乏真实性

有部分施工文件在编制过程中，不能够实现与城市轨道交通建设工程的同步。在这种状态下，只能通过最终的杜撰对其进行操作，这样很容易导致一些假文件或者是假数据的存在。甚至有部分变更通知单或者是一些技术核定单在收集时，缺乏完善性，这样不仅会导致竣工图上很多设计内容无法真实有效的展示出落，而且还会导致严重的错误或者是漏缺现象发生。

1.4归档不及时

有很多竣工档案在制定和具体收集落实时，并没有及时有效的完成归档，甚至部分竣工档案只能利用催要的方式，但是却完全无法满足归档质量提出的基本要切。严重的情况下，部分竣工档案在索要时，也会遇到一定的难题。尤其是对于工程在具体建设过程中，只经过第三方审计之后，就能够对合同款项进行审计，在审计完成之后，就可以将这些合同全部都结算清楚[3]。针对这一现象，竣工档案是否归档完全由第三方决定，这样很容易对归档工作的顺利开展造成严重的阻碍影响。

2城市轨道交通建设工程竣工档案管理的具体实施措施

现阶段，重庆市轨道交通建设建设工程竣工档案在编制和具体落实过程中，基本都是按照“重庆市城市轨道交通工程档案管理”的具体内容进行落实。在档案材料的归档范围、使用档案装具等方面，具有一定的优势特点。与此同时，结合该规章制度。并且结合实际情况，与现存于重庆市城市轨道交通建设工程竣工档案管理中的问题进行结合，提出有针对性的解决对策[4]。

2.1加强竣工档案法律法规教育

城市轨道交通建设工程在具体实施过程中，虽然其施工周期比较长，具有一定的复杂性，但是通过一些新型技术的引进和利用，对城市轨道交通建设工程的质量而言，也能够起到一定的保障性作用。但是在施工过程中所涉及到的一系列档案、文件，比如施工文件、监理文件等，这些文件对整个建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。与此同时，这些文件需要被进行有效的整合和收集，为竣工档案管理提供准确有效数据资料，提高竣工档案管理的质量和水平[5]。除此之外，凡是参与到城市轨道交通工程建设的监理或者是施工人员，自身都需要具有比较强的档案法制意识，这样才能够对自己的行为产生一定的影响。另外，要在实践中加强竣工档案管理法律法规的学习、培训和教育，让所有参与到其中的工作人员能够真正意识到，作为城市轨道交通的建设者，必须要保证工程质量，同时还要保证工程竣工档案的质量。

2.2利用行政、经济手段保证参建单位对档案工作的重视

在城市轨道交通建设工程竣工档案管理相关措施落实过程中，要与实际情况进行结合，保证轨道交通工程竣工档案的完整性和准确性。为了实现这一根本目的，在具体操作过程中，需要从管理机制以及企业本身的行为方面出发，对其进行有效的约束。①需要对工程建设单位相关部门进行整合，并且在这些部门中推行档案责任制度，将相关工作人员自身的责任落实到实处，体现在各个环节当中。②通过经济手段科学合理的利用，起到良好的制约效果，在合同当中，对竣工文件进行重新的整编和归档，保证相关内容的有效落实。特别是对于由第三方审计的工程而言，在针对是否需要移交竣工档案参建单位的时候，需要直接由重庆市地铁公司档案室对其进行审核和批准[6]。

2.3加强对竣工档案质量管理的过程监督和指导

在针对监理人员或者是施工单位的一系列技术人员进行培训和教育指导的时候，要真正让这些工作人员能够清楚的意识到竣工档案管理的重要性。这样不仅有利于强化这些工作人员的意识，而且对这些工作人员自身的行为也能够产生一定的影响。在整个过程监督和指导过程中，要将重点放在档案基础知识、一些原始文件的签证操作方法等方面。在实践中，加强对竣工档案的形成，对整个形成过程进行全方位实时有效的监督和控制，并且适当给予相对应的指导意见。除此之外，还需要在实践中，将“三同步”管理制度落实到实处，对施工现场进行深入的检查和分析。这样不仅能够在检查过程中，针对各个参建单位遇到的问题进行分析，而且还能够结合实际情况，提出有针对性的解决措施。在各个分部工程具体验收之前，需要对档案的收集、编制进行科学合理的把控，这样才能够保证竣工档案的合理性和规范完整性。

2.4严格把控竣工验收档案质量

在竣工验收过程中，其中非常重要的一点就是对竣工档案是否达到项目的基本要求进行检查和分析。因此，地铁公司档案管理人员以及相对应的监理工程师要结合实际情况，对竣工验收质量进行严格有效的把控。特别是针对一些隐蔽工程而言，要对其本身的记录是否具有真实性和有效性进行审核。

3结束语

城市轨道交通建设工程竣工档案管理在具体实施过程中，为了保证档案管理质量，需要加强监理、施工单位等各个部门在竣工档案管理方面的水平。这样不仅能够从根本上促使交工验收期限得到有效缩短，而且还能够保证城市轨道交通建设工程竣工档案管理质量的有效提升。

参考文献

[1]姜红.城市轨道交通建设项目档案质量控制研究———以某轨道交通集团为例[J].北京档案，2018（03）：32~34.

[2]陈红团.基于BIM技术的复杂水工项目管理模式研究[D].青岛理工大学，2018.

[3]叶飞.政府建设工程合同管理的问题和对策研究[D].苏州大学，2017.

[4]王一峰.轨道交通工程竣工档案编制研究———以宁波轨道交通为例[J].档案管理理论与实践-浙江省基层档案工作者论文集，2016（00）：87~90.

城市轨道交通建设管理范文第4篇

关键词 城市轨道交通,投资,融资,建设,运营管理

目前 我国轨道交通项目建设的投融资体制,越来越难以适应快速 发展 的轨道交通项目建设的需要。需要创新轨道交通投融资体制,运用市场机制,吸引多元投资主体参与。

1 上海轨道交通建设投融资现状

1.1 既有轨道交通线的投融资概况

就上海市而言,已投入运营的3条轨道交通线,就采用了完全不同的三种投融资模式:(2)地铁2号线(2000年),全长19.14km,工程投资约94亿元;采用了市区两级政府共同投资体制,并积极利用国外优惠贷款(约8亿美元外汇)。资金结构如表2。

(3)地铁3号线(即明珠线一期,2000年),全长24.97km,工程投资超过90亿元;首次采用项目公司模式,由上海铁路局、上海久事公司等8家投资人组成一个项目公司,走出多元化投资之路(表3)。

图1为上海目前3条轨道交通线建设资金结构情况。

1.2 存在问题

上海轨道交通建设资金主要来源于两个方面:一是市区财政收入(数量有限);二是项目借贷款,主要以上海久事、城投两家公司出面举债,借入内外债再转投入项目中。其中,项目借款绝大部分用于工程项目建设(如表1～3)。

3条轨道交通线均由上海地铁运营公司经营,投资与管理脱节。虽然轨道交通年售票收入节节上升,但一年3～6亿元的入账(含折旧),对于偿还建设项目借贷本息,只是杯水车薪。旧有的融资模式使市、区两级财政背上了轨道交通建设的沉重负担。就上海市经济与城市发展形势而言,轨道交通不可暂缓发展,因此有必要对建设与管理体制和模式进行一次“大手术”,针对不同背景与条件,运用市场经济条件下多种融资模式,解决建设资金不足的难题。

2 轨道交通建设筹资渠道分析

2.1国家预算内资金2.2 国内贷款

加大轨道交通项目建设的力度,在中央财政不介入的情况下,债务融资便成了地方政府无奈的选择。目前主渠道有国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。但城市轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点,使项目本身就孕育着较大的 金融 风险,筹资难度大。2.3 利用外资

我国通过世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金会等国外金融组织引入了一部分资金,但其规模相对于项目建设的资金需求量来说还太小。北京、上海、广州新修建的几条地铁项目部分采用借贷的方式吸收了一部分外国政府优惠贷款。

目前,国际上有近10万亿元的游资正在寻找投资渠道。应该说,利用外资建设城市轨道交通是有潜力的。

3 城市轨道交通建设融资模式分析

城市轨道交通属于城市的基础设施,因此政府的角色对融资非常重要。对轨道交通建设项目可进行的投融资方式主要看BOT(建设—经营—转让,又称为“特许权投融资方式”)、TOT(转让—经营—转让)和ABS(资产证券化融资)等模式。其中,ABS融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金,对轨道交通项目比较有利。我国城市轨道交通目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素:

(1)资产具有可证券化的特点。从融资技术上分析,城市轨道交通运输的客票收入是相对稳定且可预见的现金流入,是十分理想的可证券化资产保证。目前上海地铁3条运营线,日均客运量逾100万人,仅客票年收入6亿多元,而且目前运能还不能满足高峰运量的需要。如此稳定的现金收入有利于增强投资者的信心。

(2)有将其证券化的需求。从成本形态上看,城市轨道交通资产中凝固成本大,因此其资产流动性需求较强。

此外,还可采用融资租赁模式或联合融资模式:

在城市轨道 交通 系统中,车辆的投资占项目总投资的1/3左右。采用融资租赁方式,项目经营者只需投入较小量资金(首付金),即可融入资金巨大的车辆、控制系统等机电设备;投入运营后,再分期偿还租金,从而避免了运营之初一次性设备购置的巨大资金筹集和支出。通过将投资分散到以后若干年支出,规避了通货膨胀和归还贷款本息等投资风险。广深铁路公司在1998年就成功地运用此模式,融资租赁了瑞典一列摆式快速列车。

联合融资是为了弥补大型基础设施项目建设贷款不足而采取的一种融资方式,在世界银行贷款项目中采用较多。它通过担保和其他政策措施,联合其他商业贷款机构和投资商,向项目注入期限长、利息低的资金,支持 发展 中国 家的基础设施建设。

由于城市轨道交通建设资金需求量大,从规避风险和建设资金筹集可行性 分析 ,采取联合融资的方式比较有效。如政府投入一部分贷款作为“种子”,带动国内外 企业 或投资商资本的流入,使城市基础设施建设呈“民营化”特征。这种以政府投资带动 社会 民间资本投资于基础设施建设,开创了投融资新理念。美国初期铁路建设股份集资形式属此种模式。

4 上海轨道交通建设融资与管理建议

最近上海市政府提出了“投资、建设、运营、监管”四分开的改革思路,可以说开创了一条投资建设国际化、多元化,运营管理市场化,政府监管规范化的轨道交通全新发展之路。具体操作时应注意以下几个方面的 问题 。

4.1 政府角色定位

要实现上海市快速发展城市轨道交通的目标,完全靠政府的财力、沿用传统的政府包揽轨道交通建设的模式是不可行的。但也不能让城市轨道交通建设完全“自由化”地按市场规则推进,那样会造成与整个城市的建设与发展不协调。因此,政府应该把握好以下几点:

(1) 根据城市发展的需要,分近、中、远期制定出完善的轨道交通建设与发展规划,即 网络 规划,确定各阶段重点建设线路。据悉,上海已编制了750km左右的轨道交通远景规划。

(2) 运用宏观政策手段,营造一个较为宽松的轨道交通建设的投资环境。如:在融资方式选择上,给予更大的灵活性;在土地开发上与轨道交通建设“捆绑式”进行等。努力创造条件,使轨道交通建设未来的收益(或效益),可提前用于当今的轨道交通线路项目之中。

(3)“政企分离”是市场 经济 必要条件。在轨道交通建设步入商业化运作的现阶段,政府虽不应直接介入,但需要以某种形式显示出政府是轨道交通建设强有力的“后盾”,以增加投资者的信心与勇气。上海申通公司作为市政府的“出资方”,其性质应定位于“国家投资公司”。它首先要不以盈利为目的,通过对企业实施控股、参股或股权转让等资本经营方式,贯彻政府的轨道交通发展方针和政策,成为政府指令的执行者以及政府经济政策的实施工具,吸引众多的投资商共同参与上海城市轨道交通的建设。

(3) 加强政府对轨道交通建设监管功能。城市轨道交通建设成本高是限制其快速发展的最主要的原因。 “政府搭台、市场运作”为轨道交通建设提供了一个新市场。但需要制定出一整套市场的“游戏规则”,必须有一个专门机构来监督与保证“游戏规则”执行不走样。建设(如上海申通公司)要与监管相分离,以利于建立一个公开、公平、公正的市场竞争环境,使投资者按自身获利需要,选择投资方向(项目),与建设者、管理者建立良好而协调的商业合作关系。

4.2 融资模式选择

在市场经济环境下,虽然可以完全按商业行为操作项目的融资,如前所述,采用BOT、TOT、ABS等多种模式。但轨道交通建设有一个时效限制,针对筹资的紧迫要求,更需要采取多种融资手段。其它城市轨道交通建设经验值得 参考 :(2) 华盛顿、伦敦等地铁建设的公私合伙制,以政府的资金为主,私有社会资本作为补充,既加快了建设速度,还转化了一部分的风险。中国城市轨道交通建设市场尚未向私有投资者开放,这将是潜在的筹资渠道。上海、东航、武汉等航空公司,在我国首次吸纳了私有资本参与航空业经营便是一例。

(3) 曼谷市高架铁路运输的BOT模式,由曼谷市政府与(香港)泰华公司签约,项目特许经营期30年。上海也可选择有一定客流基础、经济效益前景较好的线路寻求合作伙伴。(5) 利用证券股票,发挥社会闲散资金功用。上海申通公司通过“申通地铁”重组上市,实现有形资产套现8亿元;2002年9月8日,国内第一股权信托受益权投资产品———上海磁悬浮交通项目股权信托收益权投资计划正式推出,普通市民用5万元人民币就可成为投资者。虽然产品规模仅为1.88亿元人民币,但火爆的出售现场,反映了只要有适当的回报期望值,也可以从社会得到轨道交通建设资金的补充。

4.3 建设与管理关系处理

4.3.1 建设机制

可在申通公司的基础上,适时扩大国家投资公司规模或数量,使之成为上海轨道交通建设的投资主体。针对各线的建设,以项目为标的,由投资公司牵头,运用多种融资手段,成立项目建设与发展公司,从项目综合运营的效益中,取得收益,实现还本付息和投资回报。目前上海运营的3条地铁线,因政府包揽的原因,运营至今尚未还本付息。4.3.2 管理机制

建设与管理分开是上海轨道交通建设改革之举,形成产权与经营权的分离状况。

对于运营公司来说,它具有管理技术和管理人员两种资源。可操作的管理模式有两种:

(1) 托管方式:轨道交通(包括线路和车辆等)产权归项目投资公司所有,寻求一家水平高的轨道交通运营管理公司代为进行运营管理,运营收入归项目投资公司,项目公司负责支持运营管理公司的日常运营开支和管理费用。这是“网运合一”的方案。运营公司作为受托方,只负责日常轨道交通列车运营的组织、管理及相关设备的维护等,所有的运营支出“实报实销”,由投资公司承担运营盈亏带来的风险,同时投资公司享有运营盈利带来的效益。

(2) 租赁方式:轨道交通产权归项目投资公司所有,但以租赁方式租借给运营管理公司,根据合同(或协议),投资公司向运营管理公司收取线路和车辆使用的租赁费,作为投资回报。运营公司则通过强化内部管理,增加运营收入降低运营支出,以期获得更大的效益。支付租借费后的增收部分,归运营公司所有。这是“网运分离”的方案。它可以分散一部分投资风险至运营公司,投资方可以从租借费中获得较为稳定的回报。运营公司作为独立的市场主体,需要努力增加营运收入,以避免企业经营亏损,实现企业增效。

租赁方式较为符合上海轨道交通建设“四分离”的改革要求,有利于投资方与运营管理方以相同地位的市场主体参与轨道交通的建设与管理,有利于发挥两者的积极性,促进轨道交通的良性、可持续发展。

4.3.3 建设与管理关系

未来的上海市轨道交通建设与管理将形成多头分层的局面。

(1)资金的筹措:以国家投资公司为主体,联合国外 金融 、投资商和轨道交通设备制造供应商,通过不同的融资与组合方式,完成项目建设资金的筹措,在此基础上成立“项目资产管理公司”。针对轨道交通系统设备的特点,甚至可以分离线路(车站)基础设施与车辆移动设备,按设备种类分别成立资产管理公司或设备出租公司。

(2)线路建设:实施项目法人制,采用国际工程中流行的工程承包与模式(如交钥匙(TurnKey)工程方式),通过招投标,以工程总价承包为原则,选定一家总承包商(如轨道交通建设公司),负责项目的设计与施工。

(3)运营管理:实行制或租赁制。在多家运营公司竞争的条件下,选择有利于提高轨道交通运营效率和效益的公司,承包日常的运营组织工作。在租赁模式下,运营公司不光租赁轨道交通固定设施(线路、车站、建筑物),还要根据客流特点和列车运行组织需要租借移动设备(车辆),以技术组织与管理实现运营增效的目标。

(4)政府监督:市轨道交通管理处代表市政府监督轨道交通规划与政策的执行情况;针对轨道交通建设与运营中的实际问题,负责研讨,向政府有关部门提出决策参考意见;发挥政府宏观调控作用,使投资、建设、管理三部门密切合作,共同推动轨道交通事业的发展。

2002年8月8日,由上海市五大骨干交通企业组成的“上海 现代 轨道交通公司”,获得了即将投入运营的轨道交通5号线(莘闵轻轨)的经营资质,开创了我国城市轨道交通由多家企业经营的先河;2002年8月13日,香港地铁有限公司占60%股份的上海港铁建设有限公司取得了与上海久创建设管理公司、上海地铁建设公司同样的轨道交通建设总承包商资质,并将出面总承包轨道交通9号线(申松线)的建设。可以预言,伴随着不断开放和规范的上海城市轨道交通市场,上海城市轨道交通建设的步伐将与时俱进,不断创新。

参 考 文 献

1 白思俊.现代项目管理.北京:机械 工业 出版社,2002

2 孙宁.城市轨道交通建设管理模式探讨.中国铁路,2000,(6)

3 黄斌,王遐昌.城市轨道交通项目的投融资模式探讨.城市轨道交通 研究 ,2002,(1):14

4 金锋.从香港地铁运作经验看城市地铁体制的发展.城市轨道交通研究,1998,(1)

城市轨道交通建设管理范文第5篇

【关键词】：城市轨道交通；工程建设；风险控制

中图分类号：U213文献标识码： A

0、引言

随着我国城市轨道交通工程建设的不断发展，进行工程施工风险识别意义重大，只有进行有效的风险识别，才能制定出规避风险的措施，推动工程安全施工，保证人生命财产安全，充分发挥轨道交通对城市发展的积极作用。

1、城市轨道交通工程建设白勺风险识别的现实意义

随着我国经济的不断发展，城市化进程加剧.在此背景下，我国的城市轨道交通建设规朽环口数量不断加大，城市轨道交通工程建设承载着城市一半左右的交涌量，对缓解城市交通压力做出了重要贡献二但在建设过程中，存在着诸多风险具体分析如下:

城市轨道交通工程建设中涉及的专业比较多，是一种涉及多专业多工种的综合胜建设工程，只有各个专业间能够协调工作,才能完成这项复杂的系统工程。在此过程中任何一个环节出现问题，都会造成极大的安全事故。另外，建设工程的期限很长，一般工程都需要五六年的时间才能完工，在这段时间内容，出现任何监督不到位的情况，都可能造成危险。最重要的是，城市轨道交通工程地点都是在建筑密集区域，周围的交通清况复杂，各种低下管线密集，建设设备机械体型庞大，工程多见于地表以下，地质条件相当复杂，不可预知的情况很容易发展，因此城市轨道交通工程建设施工的风险系数非常大。在这样的作业环境下规避各种工程风险，对风险进行评估，应该成为建设者的管理重点，风险是客观存在的，州门只有经邂田致的的专业化的研究，全面分析建设中存在的各类风险，加强管理，加强技术创新，采取有效的措施规避风险，才能保证工程顺利完工，才能保证人民的生命财产不受损害，因此城市轨道工程建设施工的冈险识别意义重大。

2、安全风险管理原则

城市轨道交通工程安全风险属于技术风险，在管理中必须遵循以下原则：

2.1、360度参与的原则。即所有与工程项目相关的各方都应参与安全风险管理，包括监管方即政府、建设单位即城市轨道交通企业、设计勘察单位、施工单位、监理单位和第三方监测单位等。

2.2、贯穿生命周期全程的原则。即在城市轨道交通工程的可研、勘察、设计、施工和试运营的全生命周期不同阶段都应进行安全风险管理。

2.3、持续实施的原则。即应持续地、周期性地重复检测伴随城市轨道交通工程的关键安全风险。

2.4、团队管理的原则。即应将安全风险管理工作中所有分散的参与方联合起来组成团队，其目的在于：使各成员的知识可以分享与互补，对安全风险的识别和评估能够更完备和透彻；使各成员在安全风险管理过程中产生共同的利益，依据管理的成败共担奖罚。

3、城市轨道交通工程建设风险控制的

重要性及存在问题分析城市轨道交通建设是城市现代化建设进程中必不可少的一部分，而我国目前在城市轨道交通工程建设风险控制中刚刚起

步，还有很大的进步空间。所以明确城市轨道交通工程建设风险控制的重要性以及弄清楚城市轨道交通工程建设风险控制中所存在的问题，对加快我国城市现代化的建设，完整我国城市轨道交通工程建设风险控制系统是非常重要的。

3.1、城市轨道交通工程建设风险控制的重要性分析

城市轨道交通工程建设风险控制是非常重要的，其重要性主要体现在保证国家的财产不受损失，人民群众的生命安全得到保证。人们生活的便利性不受侵害，全面提升我国现代化城市的建设进程，以及市容市貌。只有保证了这些，才能保证社会的安定，和谐发展。在实现我国全面奔小康的道路上加速前进。

3.2、我国城市轨道交通工程建设风险控制中存在的问题

我国城市轨道交通工程建设基本上刚刚起步，还存在着很多的问题，尤其在风险的控制上更是问题多多。比如对工程前期的设计不完善，导致在施工的过程中出现了大量的返工现象，有些虽没有在施工的工程中暴露出问题，但在日后的运营中都或多或少的出现了一定的问题，然而，这些问题是后期很难处理和应付的。还有就是在施工的过程中，工序的划分不是很明显，导致施工时给人们的出行造成了诸多的不便，豆腐渣工程更是层出不穷，给国家的经济造成了巨大的损失，让人民的生命也受到了巨大的威胁。还有就施工时对施工的环境调查不是很清楚，不明确当地的地质的具体情况，以及周围环境中的施工情况，比如高层建筑的地基、下水管道等，这样一来，施工的时候造成了很的麻烦和问题。以致给工程整体的进展和安全造成了很大的影响。

4、我国城市轨道交通工程建设风险的影响因素

一般情况下，我国城市轨道交通工程

建设中的风险影响因素有两个方面，即工程自身安

全风险影响以及工程自身安全风险影响。以下笔者将从这两个方面，简单阐述我国城市轨道交通工程建设风险的影响因

4.1、工程自身安全风险影响分析工程自身安全风险影响主要来自于工程自身的问题，主要有工程自身的结构问题，工程建设规划，上道工序质量等方面。

（1）工程自身结构设计对工程自身安全的风险影响。一个工程大致可以分为前期的设计，中期的施工，以及后期的运营这三个阶段。其中前期的设计对整个工程的安全影响是最大的,如果前期设计的工程结构不够完善和严谨，不仅在施工的过程中会造成很大的麻烦，而且对后期的运营也是难上加难，更重要的是这些困难和麻烦是后期无法解决的。

（2）工程工序质量对工程自身安全的风险影响.工程工序质量对工程自身安全的风险影响也是和重要的，这主要体现在施工阶段工程的质量上。加强工程工序的质量，保障人民财产的安全是一项和重要的工作在我国城市轨道交通工程建设风险的控制中。

（3）工程建设规划对工程自身安全的风险影响.城市轨道交通工程与其他工程相比是很特殊的一项工程，之所以特殊是因为城市轨道交通工程对城市的影响是很大的，不仅涉及城市的市容市貌，还涉及到城市人民出行的便利性。这就对整个工程的建设进度和阶段划分有了很高的要求。做好完整的工程施工计划，有序的进行施工，保证人们出行的便利性，对城市轨道交通的影响也是很重要的。

4.2、环境安全风险影响分析

在城市轨道交通工程的建设中，环境安全风险的影响也是很重要的一个方面。其风险来源主要包括水文地质，周围建筑等几方面。

（1）水文地质对城市轨道交通的安全风险影响

水文地质是城市轨道工程建设中环境安全影响的主要因素，这主要是因为地质的不同对施工的方式也会随之改变，对工程的整体要求也会有较大的变动。如果对当地的地质情况了解不清楚的话，很难和工程本身的设计很好的融合，这样一来，工程的质量将会很难保证。

（2）周围建筑对城市轨道交通的安全风险影响

周围环境中的建筑以及施情况是影响城市轨道交通工程的又一重要因素。主要体现在高层建筑的地基，下水道、天然气等工程的管道的问题，以及地下电缆的问题等等。在城市轨道交通的假设中要做到与这些工程分离，不能相互影响。

5、我国城市轨道交通工程建设风险控制措施

面对我国城市轨道交通工程建设风险控制中存在的诸多问题，如何采取行之有效的措施将其解决掉，是一个存在了很久的问题。本文将结合以上所提出来的问题，对如何加强我国城市轨道交通建设风险的控制提几点建议和措施。

5.1、整体规划工程的建设，保证工程的质量

城市轨道交通工程的建设不是一件简简单单的工程，它涉猎面广，覆盖面大。所以对城市轨道交通工程的建设要有一个整体观。前期的设计要做到精益求精，不能马马虎虎。因为前期的设计是否科学合理，直接影响了整个工程的质量。中期施工阶段要保证施工的工艺，不能偷工减料，造豆腐渣工程。后期运营阶段要积极的维护和检修工程。树立全局观念，做到一丝不苟，保证工程的质量，降低运营风险。

5.2、详细了解施工环境，建立完整的施工体系

城市轨道交通工程的施工过程中岁环境的要求是比较严格的，尤其是对地质的了解情况，以及周围环境中的其他工程的已施工情况的把握和了解，对城市轨道交通工程的建设是有着积极重要的影响的。在施

工之前，全面了解施工的环境情况，了解当地城市的地质，做到因地施工，把前期的设计和具体的施工完美的结合起来，争取打造优质的工程。还有就是对施工环境周围的其他建筑和施工情况要了解清楚，不能和已经竣工的工程冲突，破坏先前的工程，比如地下高压电的电缆等。在城市轨道交通工程的建设中，要建立完整的施工体系，保证工程质量，做到万无一失。

6、结束语

因此，上述的成果直接有效地保障了有关人员的生命安全，降低了直接经济损失与工期损失；有效地保护了城市环境与资源。

参考文献

[1]毛明发.城市轨道交通建设项目前期风险管理研究[D].中南大学,2012.

城市轨道交通建设管理范文第6篇

关键词　城市轨道交通,投资,融资,建设,运营管理

 

      目前我国轨道交通项目建设的投融资体制,越来越难以适应快速发展的轨道交通项目建设的需要。需要创新轨道交通投融资体制,运用市场机制,吸引多元投资主体参与。

1 上海轨道交通建设投融资现状

1.1 既有轨道交通线的投融资概况

      就上海市而言,已投入运营的3条轨道交通线,就采用了完全不同的三种投融资模式:

(1)地铁1号线(1995年),全长16.365km,工程投资约6.2亿美元;由上海市政府投资建设(解决国内配套资金),并采用信贷方式,融入了部分国外资金(见表1)。

(2)地铁2号线(2000年),全长19.14km,工程投资约94亿元;采用了市区两级政府共同投资体制,并积极利用国外优惠贷款(约8亿美元外汇)。资金结构如表2。

(3)地铁3号线(即明珠线一期,2000年),全长24.97km,工程投资超过90亿元;首次采用项目公司模式,由上海铁路局、上海久事公司等8家投资人组成一个项目公司,走出多元化投资之路(表3)。

图1为上海目前3条轨道交通线建设资金结构情况。

 

1.2       存在问题

      上海轨道交通建设资金主要来源于两个方面:一是市区财政收入(数量有限);二是项目借贷款,主要以上海久事、城投两家公司出面举债,借入内外债再转投入项目中。其中,项目借款绝大部分用于工程项目建设(如表1～3)。

      3条轨道交通线均由上海地铁运营公司经营,投资与管理脱节。虽然轨道交通年售票收入节节上升,但一年3～6亿元的入账(含折旧),对于偿还建设项目借贷本息,只是杯水车薪。旧有的融资模式使市、区两级财政背上了轨道交通建设的沉重负担。就上海市经济与城市发展形势而言,轨道交通不可暂缓发展,因此有必要对建设与管理体制和模式进行一次“大手术”,针对不同背景与条件,运用市场经济条件下多种融资模式,解决建设资金不足的难题。

2 轨道交通建设筹资渠道分析

2.1国家预算内资金

      近年来,投入到基础设施建设中的国家预算内资金稳中有所增加,但总量不足。“十五”期间,我国城市基础设施建设大约需要投资10000亿元。其中,中央和地方两级政府投资约2000亿元,缺口约8000亿元。计划经济体制下的单一投资渠道,不可能满足经济发展的需要。政府可以发挥投资的引导作用和政策的扶持与保障作用。

2.2 国内贷款

      加大轨道交通项目建设的力度,在中央财政不介入的情况下,债务融资便成了地方政府无奈的选择。目前主渠道有国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。但城市轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点,使项目本身就孕育着较大的金融风险,筹资难度大。

      目前国内资金市场也存有较大的社会游资。以上海高速公路建设为例,2000年3月至2002年10月就引入了民间资本210亿元,使上海西域高速公路建设速度加快了3～5倍。

2.3 利用外资

      我国通过世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金会等国外金融组织引入了一部分资金,但其规模相对于项目建设的资金需求量来说还太小。北京、上海、广州新修建的几条地铁项目部分采用借贷的方式吸收了一部分外国政府优惠贷款。

      目前,国际上有近10万亿元的游资正在寻找投资渠道。应该说,利用外资建设城市轨道交通是有潜力的。

3 城市轨道交通建设融资模式分析

      城市轨道交通属于城市的基础设施,因此政府的角色对融资非常重要。对轨道交通建设项目可进行的投融资方式主要看bot(建设—经营—转让,又称为“特许权投融资方式”)、tot(转让—经营—转让)和abs(资产证券化融资)等模式。其中,abs融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金,对轨道交通项目比较有利。我国城市轨道交通目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素:

(1)资产具有可证券化的特点。从融资技术上分析,城市轨道交通运输的客票收入是相对稳定且可预见的现金流入,是十分理想的可证券化资产保证。目前上海地铁3条运营线,日均客运量逾100万人,仅客票年收入6亿多元,而且目前运能还不能满足高峰运量的需要。如此稳定的现金收入有利于增强投资者的信心。

(2)有将其证券化的需求。从成本形态上看,城市轨道交通资产中凝固成本大,因此其资产流动性需求较强。

      此外,还可采用融资租赁模式或联合融资模式:

      在城市轨道交通系统中,车辆的投资占项目总投资的1/3左右。采用融资租赁方式,项目经营者只需投入较小量资金(首付金),即可融入资金巨大的车辆、控制系统等机电设备;投入运营后,再分期偿还租金,从而避免了运营之初一次性设备购置的巨大资金筹集和支出。通过将投资分散到以后若干年支出,规避了通货膨胀和归还贷款本息等投资风险。广深铁路公司在1998年就成功地运用此模式,融资租赁了瑞典一列摆式快速列车。

      联合融资是为了弥补大型基础设施项目建设贷款不足而采取的一种融资方式,在世界银行贷款项目中采用较多。它通过担保和其他政策措施,联合其他商业贷款机构和投资商,向项目注入期限长、利息低的资金,支持发展中国家的基础设施建设。

      由于城市轨道交通建设资金需求量大,从规避风险和建设资金筹集可行性分析,采取联合融资的方式比较有效。如政府投入一部分贷款作为“种子”,带动国内外企业或投资商资本的流入,使城市基础设施建设呈“民营化”特征。这种以政府投资带动社会民间资本投资于基础设施建设,开创了投融资新理念。美国初期铁路建设股份集资形式属此种模式。

4 上海轨道交通建设融资与管理建议

      最近上海市政府提出了“投资、建设、运营、监管”四分开的改革思路,可以说开创了一条投资建设国际化、多元化,运营管理市场化,政府监管规范化的轨道交通全新发展之路。具体操作时应注意以下几个方面的问题。

4.1 政府角色定位

      要实现上海市快速发展城市轨道交通的目标,完全靠政府的财力、沿用传统的政府包揽轨道交通建设的模式是不可行的。但也不能让城市轨道交通建设完全“自由化”地按市场规则推进,那样会造成与整个城市的建设与发展不协调。因此,政府应该把握好以下几点:

(1) 根据城市发展的需要,分近、中、远期制定出完善的轨道交通建设与发展规划,即网络规划,确定各阶段重点建设线路。据悉,上海已编制了750km左右的轨道交通远景规划。

(2) 运用宏观政策手段,营造一个较为宽松的轨道交通建设的投资环境。如:在融资方式选择上,给予更大的灵活性;在土地开发上与轨道交通建设“捆绑式”进行等。努力创造条件,使轨道交通建设未来的收益(或效益),可提前用于当今的轨道交通线路项目之中。

(3)“政企分离”是市场经济必要条件。在轨道交通建设步入商业化运作的现阶段,政府虽不应直接介入,但需要以某种形式显示出政府是轨道交通建设强有力的“后盾”,以增加投资者的信心与勇气。上海申通公司作为市政府的“出资方”,其性质应定位于“国家投资公司”。它首先要不以盈利为目的,通过对企业实施控股、参股或股权转让等资本经营方式,贯彻政府的轨道交通发展方针和政策,成为政府指令的执行者以及政府经济政策的实施工具,吸引众多的投资商共同参与上海城市轨道交通的建设。

(3) 加强政府对轨道交通建设监管功能。城市轨道交通建设成本高是限制其快速发展的最主要的原因。  “政府搭台、市场运作”为轨道交通建设提供了一个新市场。但需要制定出一整套市场的“游戏规则”,必须有一个专门机构来监督与保证“游戏规则”执行不走样。建设(如上海申通公司)要与监管相分离,以利于建立一个公开、公平、公正的市场竞争环境,使投资者按自身获利需要,选择投资方向(项目),与建设者、管理者建立良好而协调的商业合作关系。

4.2 融资模式选择

      在市场经济环境下,虽然可以完全按商业行为操作项目的融资,如前所述,采用bot、tot、abs等多种模式。但轨道交通建设有一个时效限制,针对筹资的紧迫要求,更需要采取多种融资手段。其它城市轨道交通建设经验值得参考:

(1) 香港特区政府将资金以股权形式进入地铁项目,虽然在财政上给予支持,但要求地铁按成本-效益核算的商业原则运作。参考该模式,上海目前针对不同线路项目,成立的7个轨道交通项目公司中,申通公司(政府出资方代表)占205亿元资本中的45%,吸引了社会投资者的55%资本。

(2) 华盛顿、伦敦等地铁建设的公私合伙制,以政府的资金为主,私有社会资本作为补充,既加快了建设速度,还转化了一部分的风险。中国城市轨道交通建设市场尚未向私有投资者开放,这将是潜在的筹资渠道。上海、东航、武汉等航空公司,在我国首次吸纳了私有资本参与航空业经营便是一例。

(3) 曼谷市高架铁路运输的bot模式,由曼谷市政府与(香港)泰华公司签约,项目特许经营期30年。上海也可选择有一定客流基础、经济效益前景较好的线路寻求合作伙伴。

(4) 吉隆坡轻轨1号线bot+土地补偿模式,项目经营期30年。作为项目开发商的澳大利亚和英国组成的star公司要求政府从沿线土地中划拨8.1km2,供其做物业发展,作为参与投资的一种回报。上海轨道交通5号线(莘闵线),闵行区政府已采用以沿线土地升值贴补工程拆迁等准备工程支出的做法。

(5) 利用证券股票,发挥社会闲散资金功用。上海申通公司通过“申通地铁”重组上市,实现有形资产套现8亿元;2002年9月8日,国内第一股权信托受益权投资产品———上海磁悬浮交通项目股权信托收益权投资计划正式推出,普通市民用5万元人民币就可成为投资者。虽然产品规模仅为1.88亿元人民币,但火爆的出售现场,反映了只要有适当的回报期望值,也可以从社会得到轨道交通建设资金的补充。

4.3 建设与管理关系处理

4.3.1 建设机制

      可在申通公司的基础上,适时扩大国家投资公司规模或数量,使之成为上海轨道交通建设的投资主体。针对各线的建设,以项目为标的,由投资公司牵头,运用多种融资手段,成立项目建设与发展公司,从项目综合运营的效益中,取得收益,实现还本付息和投资回报。目前上海运营的3条地铁线,因政府包揽的原因,运营至今尚未还本付息。

      在多元化投资体制下,投资效果(或称回报)是争取投资的重要因素。香港地铁之所以运营效益居世界前茅,有两点经验值得借鉴:(1)地铁公司根据市场寻求票价与客流的平衡点,按成本-效益的原则决定票价;(2)在政府规划的路网中,地铁公司决定轨道交通线建设次序、时机与投资方案(如以实现交通功能为投资第一原则,其次才是车站的装饰与美观)。即:建设与管理相分离。投资方也应将方便乘客使用和降低工程造价作为轨道交通方案与设计决策的重要依据,这对吸引投资者非常重要。

4.3.2 管理机制

      建设与管理分开是上海轨道交通建设改革之举,形成产权与经营权的分离状况。

      对于运营公司来说,它具有管理技术和管理人员两种资源。可操作的管理模式有两种:

(1) 托管方式:轨道交通(包括线路和车辆等)产权归项目投资公司所有,寻求一家水平高的轨道交通运营管理公司代为进行运营管理,运营收入归项目投资公司,项目公司负责支持运营管理公司的日常运营开支和管理费用。这是“网运合一”的方案。运营公司作为受托方,只负责日常轨道交通列车运营的组织、管理及相关设备的维护等,所有的运营支出“实报实销”,由投资公司承担运营盈亏带来的风险,同时投资公司享有运营盈利带来的效益。

(2) 租赁方式:轨道交通产权归项目投资公司所有,但以租赁方式租借给运营管理公司,根据合同(或协议),投资公司向运营管理公司收取线路和车辆使用的租赁费,作为投资回报。运营公司则通过强化内部管理,增加运营收入降低运营支出,以期获得更大的效益。支付租借费后的增收部分,归运营公司所有。这是“网运分离”的方案。它可以分散一部分投资风险至运营公司,投资方可以从租借费中获得较为稳定的回报。运营公司作为独立的市场主体,需要努力增加营运收入,以避免企业经营亏损,实现企业增效。

租赁方式较为符合上海轨道交通建设“四分离”的改革要求,有利于投资方与运营管理方以相同地位的市场主体参与轨道交通的建设与管理,有利于发挥两者的积极性,促进轨道交通的良性、可持续发展。

4.3.3 建设与管理关系

      未来的上海市轨道交通建设与管理将形成多头分层的局面。

(1)资金的筹措:以国家投资公司为主体,联合国外金融、投资商和轨道交通设备制造供应商,通过不同的融资与组合方式,完成项目建设资金的筹措,在此基础上成立“项目资产管理公司”。针对轨道交通系统设备的特点,甚至可以分离线路(车站)基础设施与车辆移动设备,按设备种类分别成立资产管理公司或设备出租公司。

(2)线路建设:实施项目法人制,采用国际工程中流行的工程承包与模式(如交钥匙(turnkey)工程方式),通过招投标,以工程总价承包为原则,选定一家总承包商(如轨道交通建设公司),负责项目的设计与施工。

(3)运营管理:实行制或租赁制。在多家运营公司竞争的条件下,选择有利于提高轨道交通运营效率和效益的公司,承包日常的运营组织工作。在租赁模式下,运营公司不光租赁轨道交通固定设施(线路、车站、建筑物),还要根据客流特点和列车运行组织需要租借移动设备(车辆),以技术组织与管理实现运营增效的目标。

(4)政府监督:市轨道交通管理处代表市政府监督轨道交通规划与政策的执行情况;针对轨道交通建设与运营中的实际问题,负责研讨,向政府有关部门提出决策参考意见;发挥政府宏观调控作用,使投资、建设、管理三部门密切合作,共同推动轨道交通事业的发展。

      2002年8月8日,由上海市五大骨干交通企业组成的“上海现代轨道交通公司”,获得了即将投入运营的轨道交通5号线(莘闵轻轨)的经营资质,开创了我国城市轨道交通由多家企业经营的先河;2002年8月13日,香港地铁有限公司占60%股份的上海港铁建设有限公司取得了与上海久创建设管理公司、上海地铁建设公司同样的轨道交通建设总承包商资质,并将出面总承包轨道交通9号线(申松线)的建设。可以预言,伴随着不断开放和规范的上海城市轨道交通市场,上海城市轨道交通建设的步伐将与时俱进,不断创新。

 

参　考　文　献

1 白思俊.现代项目管理.北京:机械工业出版社,2002

2 孙宁.城市轨道交通建设管理模式探讨.中国铁路,2000,(6)

3 黄斌,王遐昌.城市轨道交通项目的投融资模式探讨.城市轨道交通研究,2002,(1):14

4 金锋.从香港地铁运作经验看城市地铁体制的发展.城市轨道交通研究,1998,(1)

城市轨道交通建设管理范文第7篇

关键词:轨道交通系统　建设　管理　客流预测　融资

发展轨道交通是解决城市交通堵塞的主要途径,是改善城市环境、建立可持续发展的交通系统的关键。城市轨道交通低污染、低能耗、高效率等优势使它凸现于其它交通方式而成为解决城市交通问题的首选。我国已有北京、上海、天津、广州、南京、深圳、重庆、大连、长春等城市进行了轨道交通建设,近10年还有20多座城市进行了不同程度的轨道交通建设前期工作和可行性研究。城市轨道交通建设与管理中以下几个方面的问题首先需要引起我们的思考并重视。

1 轨道交通不是解决城市交通问题的唯一出路

从国外来看,拥有轨道交通系统的城市都是各国的政治、文化中心,这些城市有良好市场需求,可以保证轨道交通的经济合理性。城市人口的多少不是修建轨道交通的必要条件,经济发展水平和未来客运需求才是最关键的决定因素。

从我国国情出发,为缓解客运需求与公共交通运力严重不足的矛盾,应注重轨道交通的运输能力和运输效率。www.133229.COm然而从已建并投入运营的轨道交通线路运营指标(线网利用率、线路负荷度、车站负荷度、每人公里收入等)来看,运营情况却没有达到预期的理想效果。

轨道交通系统作为公益性设施固然有很好的社会效益,但是系统投资巨大必须考虑经济效益。运营状况的不理想不仅无法使所在城市获得良好的经济效益,还要担负更沉重的还贷压力和运营补贴的压力。

其实很多城市并不是非要依靠轨道交通来解决城市的交通问题。以闻名世界的环保城市巴西库里蒂巴的公共交通系统为基础的metrobus系统,一方面吸收了轨道交通系统中大容量交通工具、专有路权、水平上下车和车外售票等特点,另一方面又吸收了常规公交汽车的方便灵活特点,并结合先进的信息管理技术,充分体现了公交优先的理念,是一种容量大(被称为地面地铁)、耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通方式。包括了7项核心内容的metrobus系统(专有路权、现代化的公交车辆、水平登车、车外售票、交叉路口处的优先、乘客信息和车队管理系统)在一些城市的应用表明它使城市整体交通系统达到很高的水平,适应了居民出行的需要。库里蒂巴市因此被国际公认为公共交通模范城市和实现城市可持续发展的典范。

我国的城市没有必要都修建轨道交通系统,可以参考国外这些城市因地制宜的做法,根据自己的特点去做新的适合自身城市的公共交通系统尝试。

2 对轨道交通需求预测要持科学、严谨的态度

轨道交通的经济效益是由客流量决定的。我们现在使用的轨道交通客流量预测方法一般是套用城市道路交通量的预测方法。具体使用是先将轨道交通和常规公交客运量一起作为公交客运量计算出来后,再通过预测轨道交通方式的分担率,最后计算轨道交通的客运量。交通需求预测模型的选择和模型中参数标定的不准确本身就使预测存在不准确,再加上分担率预测中对影响方式划分因素的认识、预测技术上的差异,应用到实际工程中的预测方法在定量化程度、参数模型标定、思路的条理性存在着或多或少的不足,造成预测结果的较大偏差。再加上为了证明轨道交通系统的经济可行性,一般尽可能地采用较高的客流预测数值,事实上严重不符合需求实际。

客流预测数值过高导致轨道交通系统规模过大,尤其在车型、列车编组、列车数量、车站规模和运营方案等方面,不仅将引起投资费用过大,还将造成运营维修成本过高。[1]

修建轨道交通是关系到我国基础设施建设的百年大计,一定要有科学、慎重的态度,不能一味地赶潮流,在资金紧张的情况下造成极大的浪费。

3 解决建设资金问题应从两个途径着手

第一个途径是降低建设成本。在轨道交通系统建设中,有很多环节可以降低建设和管理成本:规划的统筹安排和实施可以减少轨道交通系统工程的总造价;施工组织的有序可以减少土建的返工和废弃;设计标准的合理制定可以减少系统的投资;通过大力发展和综合利用土地资源,充分开发沿线物业使轨道交通的运营实现良性循环等。

第二个途径是多渠道筹措资金。现有的轨道交通筹资方式相对公路而言是比较单一的,主要是采用国家预算内资金、国内贷款和利用外资的形式(上海地铁3号线建设资金来源三者分别占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建设管理体制的制约,另一方面的原因是由于轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点,使项目本身孕育着较大的金融风险,筹资难度较大。现有的资金筹措方式实际上也存在一些负面的效果,例如:由政府出面贷款常常使政府背上沉重的负担;外资一般用于购置车辆和其他控制设备,必然会大量地增加以后的运营成本。

根据公路等建设项目多渠道的资金来源,轨道交通建设在融资渠道上应该很有潜力可挖。例如:上海高速公路建设,2000年3月至2002年10月引进了民间资本210亿元,使上海西域高速公路建设速度加快了3～5倍[2]。目前国内资金市场存在较大的社会游资,轨道交通项目建设可以利用民间团体的资金和能力;在公路和电力领域应用较多的bot融资模式的应用实例也给轨道交通项目建设提供了宝贵的成功经验和失败教训;三峡工程重要的融资方式之一债券融资也是轨道交通建设可以借鉴的融资模式。

当然各个城市可以根据自己的实际状况吸引投资,填补建设资金的缺口,带动经济的迅速发展,另外,要获得足够的建设资金需要政策等相关投资环境的支持。

4 系统应具备完善的服务设施

轨道交通系统的设计要贯彻一切以方便乘客、以人为本的原则。车站的设计应充分考虑人的因素、轨道交通的作用等;规模和装修等方面,不必盲目追求大、豪华和漂亮;要在功能服务上下工夫,如扶梯的配备、自动售检票设备的配备、导向系统、盲导系统等。

轨道交通系统一般都具备先进的硬件设备,缺乏的是准确、科学、明显和详细的指引系统。轨道交通尤其是地铁出口较多,车站设计的大同小异使乘客在车站很难辨认方向,没有良好的导向系统不仅使乘客感觉到不安,还会带来很多不必要的行走和时间的浪费。硬件设备功效的充分发挥也有赖于良好的导向系统。

完善的导向信息系统由动态和静态两部分组成:动态信息为用户提供实时的情报,例如自动车辆定位系统可以告诉路线上车辆的运行情况;静态信息是那些不随时间变化的情报,包括车站标志,路线和系统地图,时间表和运价表等。从乘客的角度,导向系统还分为进站导向系统和出站导向系统,进站导向系统主要引导乘客在地面如何找到地铁出入口,如何使用设备买票、进闸、坐车,提醒乘客在哪边站台上车、在哪个车站下车,告诉乘客乘坐注意事项;出站导向系统主要是引导乘客如何从站台到站厅,提供正确的出入口标志及各出入口的地面特征,引导乘客以最短的行车距离、最短的时间出站到达目的地。

5 加强宣传,提高轨道交通方式的竞争力

轨道交通运营公司要追求经济效益,必须采取各种有效途径主动吸引客流。轨道交通系统自身存在的优势虽然使其成为一部分客流的必然选择,但是部分客流对交通方式的选择却存在着多样性。轨道交通系统要扩大自己的市场份额,除了以上所谈的完善服务设施、提高服务质量外,还必须引入竞争机制运用各种营销手段提高系统竞争力,如采取多样化的车票和销售方式、通过广告和参加大型社会活动等形式扩大运营公司的影响范围;车站设置快餐店、小百货店、洗衣店、药店等商铺给乘客提供方便等。轨道交通沿线土地的开发利用效果也与客流量的大小有着紧密的联系。[4]

轨道交通建设与管理的每一个环节都决定着系统的优势能否充分发挥出来,同时也反映着我们的技术研究水平和科学严谨的态度。

参考文献

1 欧阳长城.修建轨道交通系统对城市经济的影响初探.地铁与轻轨,2002(4)

2 周立新.上海城市轨道交通建设融资与建设的改革.城市轨道交通研究,2003(1)

城市轨道交通建设管理范文第8篇

关键词:轨道交通系统　建设　管理　客流预测　融资

发展轨道交通是解决城市交通堵塞的主要途径,是改善城市环境、建立可持续发展的交通系统的关键。城市轨道交通低污染、低能耗、高效率等优势使它凸现于其它交通方式而成为解决城市交通问题的首选。我国已有北京、上海、天津、广州、南京、深圳、重庆、大连、长春等城市进行了轨道交通建设,近10年还有20多座城市进行了不同程度的轨道交通建设前期工作和可行性研究。城市轨道交通建设与管理中以下几个方面的问题首先需要引起我们的思考并重视。

1 轨道交通不是解决城市交通问题的唯一出路

从国外来看,拥有轨道交通系统的城市都是各国的政治、文化中心,这些城市有良好市场需求,可以保证轨道交通的经济合理性。城市人口的多少不是修建轨道交通的必要条件,经济发展水平和未来客运需求才是最关键的决定因素。

从我国国情出发,为缓解客运需求与公共交通运力严重不足的矛盾,应注重轨道交通的运输能力和运输效率。然而从已建并投入运营的轨道交通线路运营指标(线网利用率、线路负荷度、车站负荷度、每人公里收入等)来看,运营情况却没有达到预期的理想效果。

轨道交通系统作为公益性设施固然有很好的社会效益,但是系统投资巨大必须考虑经济效益。运营状况的不理想不仅无法使所在城市获得良好的经济效益,还要担负更沉重的还贷压力和运营补贴的压力。

其实很多城市并不是非要依靠轨道交通来解决城市的交通问题。以闻名世界的环保城市巴西库里蒂巴的公共交通系统为基础的metrobus系统,一方面吸收了轨道交通系统中大容量交通工具、专有路权、水平上下车和车外售票等特点,另一方面又吸收了常规公交汽车的方便灵活特点,并结合先进的信息管理技术,充分体现了公交优先的理念,是一种容量大(被称为地面地铁)、耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通方式。包括了7项核心内容的metrobus系统(专有路权、现代化的公交车辆、水平登车、车外售票、交叉路口处的优先、乘客信息和车队管理系统)在一些城市的应用表明它使城市整体交通系统达到很高的水平,适应了居民出行的需要。库里蒂巴市因此被国际公认为公共交通模范城市和实现城市可持续发展的典范。

我国的城市没有必要都修建轨道交通系统,可以参考国外这些城市因地制宜的做法,根据自己的特点去做新的适合自身城市的公共交通系统尝试。

2 对轨道交通需求预测要持科学、严谨的态度

轨道交通的经济效益是由客流量决定的。我们现在使用的轨道交通客流量预测方法一般是套用城市道路交通量的预测方法。具体使用是先将轨道交通和常规公交客运量一起作为公交客运量计算出来后,再通过预测轨道交通方式的分担率,最后计算轨道交通的客运量。交通需求预测模型的选择和模型中参数标定的不准确本身就使预测存在不准确,再加上分担率预测中对影响方式划分因素的认识、预测技术上的差异,应用到实际工程中的预测方法在定量化程度、参数模型标定、思路的条理性存在着或多或少的不足,造成预测结果的较大偏差。再加上为了证明轨道交通系统的经济可行性,一般尽可能地采用较高的客流预测数值,事实上严重不符合需求实际。

客流预测数值过高导致轨道交通系统规模过大,尤其在车型、列车编组、列车数量、车站规模和运营方案等方面,不仅将引起投资费用过大,还将造成运营维修成本过高。[1]

修建轨道交通是关系到我国基础设施建设的百年大计,一定要有科学、慎重的态度,不能一味地赶潮流,在资金紧张的情况下造成极大的浪费。

3 解决建设资金问题应从两个途径着手

第一个途径是降低建设成本。在轨道交通系统建设中,有很多环节可以降低建设和管理成本:规划的统筹安排和实施可以减少轨道交通系统工程的总造价;施工组织的有序可以减少土建的返工和废弃;设计标准的合理制定可以减少系统的投资;通过大力发展和综合利用土地资源,充分开发沿线物业使轨道交通的运营实现良性循环等。

第二个途径是多渠道筹措资金。现有的轨道交通筹资方式相对公路而言是比较单一的,主要是采用国家预算内资金、国内贷款和利用外资的形式(上海地铁3号线建设资金来源三者分别占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建设管理体制的制约,另一方面的原因是由于轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点,使项目本身孕育着较大的金融风险,筹资难度较大。现有的资金筹措方式实际上也存在一些负面的效果,例如:由政府出面贷款常常使政府背上沉重的负担;外资一般用于购置车辆和其他控制设备,必然会大量地增加以后的运营成本。

根据公路等建设项目多渠道的资金来源,轨道交通建设在融资渠道上应该很有潜力可挖。例如:上海高速公路建设,2000年3月至2002年10月引进了民间资本210亿元,使上海西域高速公路建设速度加快了3～5倍[2]。目前国内资金市场存在较大的社会游资,轨道交通项目建设可以利用民间团体的资金和能力;在公路和电力领域应用较多的bot融资模式的应用实例也给轨道交通项目建设提供了宝贵的成功经验和失败教训;三峡工程重要的融资方式之一债券融资也是轨道交通建设可以借鉴的融资模式。

当然各个城市可以根据自己的实际状况吸引投资,填补建设资金的缺口,带动经济的迅速发展,另外,要获得足够的建设资金需要政策等相关投资环境的支持。

4 系统应具备完善的服务设施

轨道交通系统的设计要贯彻一切以方便乘客、以人为本的原则。车站的设计应充分考虑人的因素、轨道交通的作用等;规模和装修等方面,不必盲目追求大、豪华和漂亮;要在功能服务上下工夫,如扶梯的配备、自动售检票设备的配备、导向系统、盲导系统等。

轨道交通系统一般都具备先进的硬件设备,缺乏的是准确、科学、明显和详细的指引系统。轨道交通尤其是地铁出口较多,车站设计的大同小异使乘客在车站很难辨认方向,没有良好的导向系统不仅使乘客感觉到不安,还会带来很多不必要的行走和时间的浪费。硬件设备功效的充分发挥也有赖于良好的导向系统。

完善的导向信息系统由动态和静态两部分组成:动态信息为用户提供实时的情报,例如自动车辆定位系统可以告诉路线上车辆的运行情况;静态信息是那些不随时间变化的情报,包括车站标志,路线和系统地图,时间表和运价表等。从乘客的角度,导向系统还分为进站导向系统和出站导向系统,进站导向系统主要引导乘客在地面如何找到地铁出入口,如何使用设备买票、进闸、坐车,提醒乘客在哪边站台上车、在哪个车站下车,告诉乘客乘坐注意事项;出站导向系统主要是引导乘客如何从站台到站厅,提供正确的出入口标志及各出入口的地面特征,引导乘客以最短的行车距离、最短的时间出站到达目的地。

5 加强宣传,提高轨道交通方式的竞争力

轨道交通运营公司要追求经济效益,必须采取各种有效途径主动吸引客流。轨道交通系统自身存在的优势虽然使其成为一部分客流的必然选择,但是部分客流对交通方式的选择却存在着多样性。轨道交通系统要扩大自己的市场份额,除了以上所谈的完善服务设施、提高服务质量外,还必须引入竞争机制运用各种营销手段提高系统竞争力,如采取多样化的车票和销售方式、通过广告和参加大型社会活动等形式扩大运营公司的影响范围;车站设置快餐店、小百货店、洗衣店、药店等商铺给乘客提供方便等。轨道交通沿线土地的开发利用效果也与客流量的大小有着紧密的联系。[4]

轨道交通建设与管理的每一个环节都决定着系统的优势能否充分发挥出来,同时也反映着我们的技术研究水平和科学严谨的态度。

参考文献

1 欧阳长城.修建轨道交通系统对城市经济的影响初探.地铁与轻轨,2002(4)

2 周立新.上海城市轨道交通建设融资与建设的改革.城市轨道交通研究,2003(1)

城市轨道交通建设管理范文第9篇

关键词：城市轨道交通；工程建设；安全风险管理

在我国甚至其他国家，轨道交通是城市公共交通系统的主要组成，随着城市中轨道交通建设数量的不断增加和规模的不断增加，同时也促进了城市经济的发展。在施工的过程中难免会出现各种样问题，不仅增加了施工的风险，而且还有可能造成事故的发生。有些地区受地质结构的影响，对于施工条件较差的地段，不仅对施工安全的管理存在一定的难度，而且还会增加工程的建设周期。根据我国城市轨道的建设和施工过程中对安全风险的管理，必须对施工的全过程进行安全管控，而且必须全员参与。在城市轨道交通的工程建设中，对安全风险进行管理不进可以有效减低施工中的风险，还能保证工程的有序进行。

1国内轨道交通工程安全风险管理现状

当前，我国地铁建设规模很大，发展速度也非常迅速，而轨道交通建设施工的环境比较复杂，所处的环境也比较恶劣，他工程存在明显的区别，规模大、风险高是主要特点，而地铁工程主要是在地下空间进行施工，所以，隐蔽性大、不可预见的因素也比较多，如果不能采取有效的措施进行处理，会导致工程的质量难以达到标准的要求，进而影响社会的发展和进步，而地铁是当前城市轨道交通中的重要组成部分，在建设施工中，主要是在城市中心区域进行，周边建筑物比较多，地形条件也非常复杂，地下管线埋设比较复杂，影响工程实施的安全性。因此，地铁施工难度大、技术要求高、工期要求紧张、会影响比较大，因而导致其风险极高。因为存在这些因素，加上很多单位对于风险管理重视程度不足，或管理方式比较差，造成安全事故问题比较普遍。结合目前的地铁工程安全管理实际情况，传统的事后管理方式很难满足现代社会的发展需因此，要积极转变思想观念，以促进总体安全水平的提升，满足社会的发展需要。

2国内轨道交通工程风险管理存在的问题

2.1 某些项目的研发深度不能满足实际的建设需求

目前，全国轨道交通项目建设是大势所趋，但参与轨道交通项目开发的设计机构不多，设计种存在拖延，随机套用，缺乏地方适应性和创新性等问题。有的设计不够完整，不够深入，无法在适当的情况下对高风险项目进行专项的专家论证，并且对可能发生的重大风险和隐患缺乏考虑。由于地质条件困难，调查出的详细数据与实际情况有所出入，从而导致工程在后期的正常运行，进而给轨道交通工程建设带来了相当大的困难，影响我国轨道交通建设的质量，最终影响工程在后期的正常使用。

2.2 建设单位对安全管理重视程度不够

轨道交通工程建设项目在实施安全管理的过程中，建设单位应该设置专业的管理机构，比如，质量安全管理部门或监管部门要实现全面的安全管理和控制。但当前企业在人员配置方面欠缺，导致一些经验不足的工作人员进入工作岗位，也有很多没有设置安全管理人员的情况，使各项安全管理工作都不能有效地进行，从而产生非常严重的后果。同时，在安全管理上，缺少安全管理方法。

2.3 施工技术不足和建材质量差

建筑材料在轨道交通施工过程中起着重要作用，建筑材料的质量将在一定程度上决定项目出现风险的可能性。因此，如果在施工过程中选择的建筑材料不合适，则就会对建筑轨道交通的整个工程产生很大影响。由于所用材料的质量不符合要求，因此在施工过程中还会带来许多安全隐患，轨道交通施工中的施工技术也是保证工程施工质量的关键条件，这与施工风险密切相关，必须加以保证。通过选择施工技术的科学性，可以最大程度地减少施工过程中的潜在风险，从而有助于轨道交通建设的顺利进行。

3城市轨道交通工程建设安全风险管理体系管控的有效措施

3.1 要在工程设计钱对施工区域进行实地勘测

想要保证城市轨道交通工程建设的安全进行，就要在工程设计前对施工区域进行实地勘测，只有做好这项基础工作才能为工程施工的安全有序进行提供有力的保障。不仅如此，还要对轨道交通工程的地下管道、周围建筑物的抗震能力以及地质土壤的内部构造和稳定性进行充分的考虑。利用科学的方法对整个工程进行规划和设计，使轨道交通工程在施工的过程中尽量减少对对周边环境的影响。尽可能的满足人们对交通的使用。

3.2 安全标准化的应用

安全风险管理中，安全标准化是非常重要的。安全标准化主要包括各项管理标准化、质量标准化、文明施工标准化、岗位检查标准化以及教育培训标准化等。第一，各项管理标准化。管理标准化主要是指为各项管理工作提供统一的标准和办法，使各项管理工作能够有章可依，包括安全管理体系、质量管理体系、设备及材料管理、安全管理各项制度、岗位检查制度、岗位考核管理制度、教育培训制度等方面的内容。第二，质量标准化。质量标准化主要是通过各种技术方案、产品质量标准化控制措施、施工方案和方法等方面的质量进行全面监督与控制。第三，文明施工标准化。文明施工标准化是指在施工的过程中按照相关规定来采取合理的施工方法，保证施工作业环境，降低施工对周边环境的影响，提高安全生产管理。第四，岗位检查标准化。岗位检查标准化主要是根据不同岗位的工作情况来制定相应的标准检查制度和表格，对基层施工岗位人员进行标准化控制。第五，教育培训标准化。参建单位需要定期开展质量安全教育以及技能培训，借助标准化的培训方式和模式来提升管理人员以及施工人员的经验和技术。

3.3 对安全风险进行管理

根据《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等相关文件，工程建设单位要建立完善的安全风险管理体系和制度，使工程建设人员在施工的过程中遵守相关的职责。为了全面加强对常识轨道交通工程的安全风险管理，还可以利用施工监测和第三方有资质的施工监测单位相结合的方法，对施工中的各个标段和环节进行管控。在对项目进行归规划的时候还要对规划方案的风险进行调查和评估，要对重大关键节点的工程进行专项风险评估[2]。在调查的过程中不仅要对工程影响范围内的交通流和地面道路和建筑物进行调查，还要对所涉及范围内的文物、以及特殊性建筑和地下管道、线和障碍物等进行调查。除此以外还要对附近的铁路、水利设施以及军事基地和地下文物古迹等进行保护。

结束语

综上所述，在轨道交通工程建设的过程中存在着不同程度的安全风险，需要采取相应的管理措施来降低安全风险对整个工程建设过程的影响。在轨道交通工程建设中，不同的阶段有着不同的安全管理要点，相关管理人员应当要借助信息技术、安全生产标准化等方式方法来加强安全风险的管理，强化隐患排查治理，为整个轨道交通工程建设的安全提供有效保障。

参考文献

[1]杨永宝.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系研究[J].地产，2019(24):69.

[2]王林.城市轨道交通建设安全风险管理现状与发展建议[J].现代物业(中旬刊)，2019(12):148.

[3]周锦.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系探究[J].城市建设理论研究(电子版)，2019(29):42-43.

城市轨道交通建设管理范文第10篇

关键词：城市轨道交通工程，项目工程变更，变更管理

1、引言

城市轨道交通建设是多专业、多工种、高科技集于一身的系统工程、技术复杂，涉及到地下工程土建、机械、电气、电子和遥控等很多专业领域，是一项新兴的产业生产体系，充分研究这项系统工程，达到各个环节间最合理科学的控制，具有重要的现实意义。

在城市轨道交通项目中，按照投资分析按来分析，施工准备阶段是进行工程变更与索赔的预防和控制的重点所在。本文下面以施工前的变更处理为例，说明施工前变更管理在变更、索赔控制中的重要作用。

2、问题的提出

工程变更对建设项目造价水平具有重要的影响，同时又是不可回避的问题。工程变更不仅是工程管理技术层面的范畴，同时建设环境的改变（例如：地下车站交通疏解导致站址变更、盾构穿越重大建筑物调坡调线、因施工场地或重要管线限制调整施工工艺等）对工程变更变更的影响比重越来越大。对一定数量的工程变更可能对工程项目总的建造成本会产生负面的影响，一般来说，工程变更的数量越多，成本增加越多，对工程造价影响巨大。且工程变更对工程本身的影响具体表现在：（1）影响质量控制，使得质量控制难度加大，甚至会出现重大质量责任问题。因为当原合同中无某些工程项目时，意味着招标或资格预审时，并未对承包商的某些工程施工业绩和施工能力进行审查，承包商不一定能胜任某项工程的施工。（2）容易引发大量施工索赔。因为任何变更会意味着承包商要重新更换已进场的人员和施工机械设备，甚至要为此添置新的施工机械设备，承包商的施工队伍调遣费、施工机械使用费为此增加，索赔因而不可避免。（3）增大工程结算和投资控制的难度。因为可能在工程量清单中不可能有相应的计价项目和计价依据，变更工程的单价被迫要重新协商，原有的招标成果无法有效地发挥作用。

对于城市轨道交通项目来说，出现工程变更，对工程项目的影响就更加突出和明显，所以，应该全面系统的动态地进行控制因工程变更而出现造价的变动。

3、工程变更管理的要点

工程变更主要发生在施工阶段,但施工阶段发生的变更很大一部分是由于业主在项目前期缺乏潜在的变更控制意识而造成的。因此，城市轨道交通工程项目从编制项目任务书、建立项目进度计划和发包项目时起,就应该开始进行变更管理,主要表现在设计阶段以及通过合同策略进行控制。

3、1设计阶段

在工程变更中，大部分是建设环境变化（站址移位、车站基坑深度加深、施工工艺改变）引起工程变更，其次由于设计错误、设计遗漏和设计量差等造成的设计变更,也有应业主或承包商要求的变更。因此，城市轨道交通工程项目在设计阶段就要力求准确、详尽及全面地反映业主和使用者的意图，避免在施工阶段产生由于设计阶段的潜在问题没有解决而导致的工程变更。此外，由于施工阶段发生的变更对项目目标的影响将比设计阶段更具有破坏性，因此项目业主十分重视设计阶段的变更控制。在设计阶段，项目业主和承包商不惜投入较多的人力和时间尽早发现设计问题,完善设计，控制设计变更的发生量。主要措施有项目目标范围定义、设计控制、严格的设计资格审核等。

3、2合同策略

一般，城市轨道交通项目工程土建工程采用应采用单价合同。该合同模式在控制工程变更的发生量上有其一定的优点:（1）在招投标和合同谈判阶段,业主和承包商就图纸和详细说明对合同任务范围已取得一致意见，因此合同任务是明确的，而且在合同签订前,业主要求承包商对施工现场进行调查，对合同现场条件达成协议，这样有利于减少工程变更的发生量；（2）项目控制者根据完整的合同文件识别和确定工程变更，可以有依据进行检查和核实变更申请内容；（3）图纸和详细说明书的完善，减少了大量的设计修改和改良；（4）在设计阶段通过完善的设计图纸和说明，实现最终用户的使用要求，减少工程返工，包括对施工工序的改变和返工或增加任务。

4、工程变更管理的常用措施

城市轨道交通项目工程的实施中，一旦出现工程变更，承包单位按施工合同文件规定的程序提出变更工程造价报告；造价工程师按照标书合同中有关规定审批；变更价款确定后作为结算依据。一般，要注意以下几点：

4、1分清责任，分别计算费用

由于施工不当或施工错误造成的，与正常程序相同，但应注明原因，此变更费用不予处理，由施工单位自负，若对质量、工期、投资效益造成影响的还应进行反索赔；由设计部门错误或缺陷造成的变更费用，以及采取的补救措施，由监理单位协助业主与设计单位协商是否索赔。

4、2积极推行限额设计控制造价

限额设计是当前普遍采用的控制工程造价的一种有效方法。所谓限额设计，就是按照批准的设计任务书和投资估算，在保证功能要求的前提下控制初步设计以及按照批准的初步设计总概算，控制施工图设计。同时，各专业在保证达到使用功能的前堤下，按分配的投资额控制设计，严格控制设计中的不合理变更。保证工程竣工结算不突破总投资限额的工程设计过程。限额设计是按上一阶段批准的投资控制下一阶段的设计，而且在设计中以控制工程量为主要内容，抓住了控制工程造价的核心，从而也就克服了超预算的可能。同时限额设计并不是一味考虑节约投资，也决不是简单的将投资“宰一刀”，而应该尊重科学、尊重实际、实事求是、精心设计，并能促使设计单位对技术和经济这一对立统一问题的深度研究，从而克服长期以来重技术、轻经济的思想。

城市轨道交通建设管理范文第11篇

关键词：城市轨道交通建设前期工程管理

中图分类号：TL372+.3文献标识码：A文章编号：

1 轨道交通项目前期工程概述 1.1工程内容 轨道交通项目前期工程是轨道交通土建工程开工建设的前提条件，前期工程的实施为后续土建工程创造了施工条件和工作界面，其具体内容一般包括：管线迁改及保护、征地及地上建（构）筑物拆迁补偿、建（构）筑物保护、临时借地、交通疏解、占道开挖、临时用水、临时用电、绿化迁移等工作。 1.2工程特点1.2.1轨道交通项目前期工程范围随轨道走向呈线状分布，跨越多个镇（区），涉及众多权属、管理和使用单位，如镇（区）政府部门、规划部门、国土部门、市政部门、交通部门、公路部门、交警部门、自来水公司、水务公司、通讯公司、有线电视公司、公交公司、燃气公司、电力公司等，协调工作量多，工程管理难度大。

1.2.2轨道交通前期工程是一个系统工程，工作开展需多方面有效配合，统筹展开。如开展管线迁改工作，需与临时借地工作相结合、与交通疏解工作相结合、与轨道交通主体及附属工程建设工作相结合、与权属单位需求相结合、与相关部门审批要求相结合，每项工作都环环相扣，需要开展大量且细致的统筹协调工作，任何一个环节的阻滞，都将影响整个前期工程的开展进度。2 前期工程管理工作中存在的问题

2.1勘察设计方面

2.1.1物探资料不能准确反映实际管线情况。由于目前城市地下管线管理尚不规范，相关职能管理部门未完善建立管线基础数据库，且轨道交通站点多位于商业繁华路段，地下管线错综复杂，在前期工程管线施工时，现场实际状况与物探勘察资料常存在较大差异，由此产生大量的设计变更，使管线迁改成为边设计、边施工、边修改的“三边”工程。

2.1.2设计出图与现场实施脱节。部分设计人员在出具管线迁改、交通疏解、临时用地等图纸前没有到现场进行详细踏勘，未与相关管线权属、土地权属单位、职能管理部门作充分沟通，或未充分考虑与其他各类管线的综合平衡，导致设计图纸出具后到施工现场无法实施，由此引起设计变更、用地协调、报审报批等一连串工作量的产生。

2.2管理协调方面

2.2.1前期工作开展力度不够。一些土地权属、管线权属单位对轨道交通前期工作采取不配合态度，工程经多次协调，仍因无法取得用地、无法签订合同等情况导致不能按期开展实施。

2.2.2前期工程施工前未提前做好计划统筹工作。部分前期工程在开工前没有与管线权属单位、交警、城管、安监、市政、临近商铺、土地权属等单位充分沟通协调，对管线迁改和交通疏解用地未提前进行综合考虑，导致工程实施时，需要多次协调占地围蔽事宜，且各方不断提出需求，工程需要频繁停工协调，影响了工期开展进度。

2.3质量安全管理方面

2.3.1管线施工安全质量方面存在问题

由于勘察物探资料不准确、施工单位对管线施工安全重视程度不足等情况，在地下基坑开挖或管线迁改施工过程中，破坏地下管线，导致漏水、漏电、通讯中断等事故有时发生。

部分雨水、污水管线迁改路由埋深较大，属深基坑施工，且与交通道路相邻，若周边土质情况不良，再加上雨季施工，极易发生坍方等安全事故，施工安全显得尤为重要。

部分施工区域各种管线复杂交错，呈立体状分布，虽然在施工过程中已采取回填石粉处理，并上压路机进行压实，但管线之间的内部缝隙仍未能完全密实，地面恢复不久就发生了不均匀沉降。此类沉降不仅造成地面下陷、路面下陷等质量问题，且会使地下管线承受额外压力，导致地下管线错位或变形、甚至断裂，由此存在较大的安全隐患。

2.3.2交通疏解道铺设质量方面

部分交通疏解道设置在原道路旁边的人行道或绿化带上，其土质情况与原道路基层存在较大差异，若未能及时针对现场土质情况对施工方案进行调整就仓促进行交通疏解道铺设施工，交通疏解道完工通行一段时间后就有可能发生不均匀沉降、路面破损、开裂等质量问题，严重的会影响到道路行车安全。

3 相关对策和处理措施

3.1勘察设计方面

3.1.1要求物探勘察单位必须加强物探勘察技术手段，多方收集管线资料，切实提高勘察物探资料的准确性。

3.1.2加强对设计出图的有效控制和管理。

要求设计院进行管线迁改设计时必须进行管线综合平衡图及管线位置纵横剖面图的设计。要求设计人员应深入施工现场，设计时应充分考虑其管线路由的可实施性，考虑管线迁改施工与交通疏解道、车站主体、附属设施结构施工的工序关系，尽量避免管线多次迁改，尽量减少施工场地协调、征地拆迁等工作。

强化出具图纸前的审查程序。要求设计单位出图必须通过由业主组织的图纸会议审查，方能出具正式施工图纸。审查会议由业主组织设计、施工、监理、管线权属、土地权属、城管、交警等相关单位参加，共同分析研究，达成一致意见，形成会议纪要后，设计单位根据会议纪要要求出具正式设计施工图。

3.2管理协调方面

根据前期工程各工点的实际情况，推行与之相适应的管理模式：

3.2.1对前期工作开展力度不够的情况，可加强落实属地镇街包干工作模式。业主与镇街政府签订前期工作包干合同，由属地包干落实征地拆迁、临时用地、绿化迁移、管线迁改等工作。在镇街各相关职能部门的支持与配合下，更有力、有效地开展各项前期工作。

3.2.2对于工期紧张、节点关键性的前期工程，业主成立前期工作攻关小组，由分管领导牵头，有效集合相关单位与部门，集中有效资源，明确建设各方工作目标，专人专事，快速反馈与响应。攻关小组通过每周定期召开攻关小组会议，快速决策，关键事项定期跟进，跟踪闭合，有效地达成既定工作目标。

3.3质量安全工作方面

3.3.1加强与管线权属单位的沟通，明确落实安全责任。地下工程施工前，对施工范围已探明的管线，由业主书面发函给相关管线权属单位，要求其派专人到现场踏勘，核对管线路由、埋深等情况并以书面形式予以回复确认。

3.3.2加强管线迁改工程实施前的现场探查工作。在管线迁改工程实施前，要求施工单位沿管线纵、横方向开挖探沟，在横向探沟查明横向范围不明管线情况的同时，以纵向探沟确定既有管线的行走路由。这种方法，可有效查明一些管线不在管井间直线行走，实际路由左拐右弯的情况。

3.3.3加强施工现场安全监督工作。对于深基坑、临近交通道路、施工面窄、管线情况复杂等施工部位，应高度重视，在施工过程中加强基坑支护及临边防护工作，同时要求施工安全员及监理工程师必须全过程现场旁站监控，以确保施工安全。深基坑工程施工前应向有关安全职能管理部门申报深基坑设计审查。

3.3.4重视管沟回填质量。在管线迁改管沟回填阶段，对管线情况复杂的部位需要采用石粉进行回填，回填后应严格要求施工单位进行反复冲水密实，待回填石粉沉降逐步稳定后，方能进行地面铺装或道路恢复施工，不能因为赶工期而操之过急。

3.3.5交通疏解道施工前对下方的土质、管线等情况进行细致调查，根据实际情况，制定相应的交通疏解道处理方案。

对交通疏解道下方管线密集复杂，地下管沟单独包封保护实施难度大的情况，可采用整板保护的方法进行交通疏解道处理，即在交通疏解道范围内直接浇筑刚性钢筋混凝土形成保护板，再在其上铺设面层形成交通疏解道。在地下管线密集复杂的地段，采用整板保护方案对比地下管沟单独包封保护方案，不仅整体造价没有增加，而且能有效减少路面不均匀沉降，降低施工难度，加快工程进度。

对设置在现状人行道及绿化带上的交通疏解道，若存在地下淤泥等软弱土层，或土质含水率高，经碾压仍无法达到路基压实度及弯沉度要求的，可通过换填片石、碎石或搅拌桩等方式进行加固处理后，再进行路面铺设施工。

城市轨道交通建设管理范文第12篇

1 可行性研究及立项决策阶段的投资控制

      在项目前期的可行性研究及决策阶段, 各项技术经济决策, 对该项目的工程造价影响很大, 建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作, 切实做好可行性研究, 高度重视对建设工程项目经挤性、科学性、合理性的研究论证, 根据市场需要及发展前景, 合理确定建设规模, 建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价; 尽可能全面地编制投资估算, 充分考虑建 设期间 可能出现 的 各 种 宏观、微观的经济因素对工程造价的影响, 使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

2 设计阶段的投资控制

      目前国内轨道交通建设方面的实际情况是: 边立项边设计边施工的现象大量存在, 建设方前期规划没做好,在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案, 造成工程造价人为失控; 设计市场缺乏竞争, 无法实行公开的设计招标, 设计人员只对技术负责而缺乏经济观念, 设计方案保守, 设计质量粗糙, 初设阶段方案考虑不成熟,不到位, 致使在施工图阶段设计变更较多, 投资失控; 设计费按工程造价的比例计取, 存在设计单位任意提高设计标准, 设计安全系数过高, 不能优选经济技术方案, 导致概算超标; 勘察设计深度、精度不够, 如有些地铁项目,在施工中才发现地质情况与勘查报告出入较大, 不得不临时变更设计方案, 采取更高代价的施工方法; 业主方与设计单位签订的合同, 双方职责权力不明确, 缺乏必要的奖惩条例, 不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因, 造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:

      (1) 加强设计单位的管理, 提高设计人员的整体业务素质、经济观念, 使设计人员具有投资控制意识, 运用价值工程原理优化设计方案, 提高设计质量, 把技术和经济结合起来, 提供高质量、高效益的服务。

      (2) 开展设计招标, 通过招标进行多种设计方案的技术经济比选, 使设计单位加强设计深度、提高设计水平,使设计方案不仅技术上适用、先进, 经济上也可行、节约。

      (3) 推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计, 按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下, 按分配的投资限额控制设计, 重视初步设计的方案选择, 严格控制施工图预算, 加强设计变更管理。

      (4) 推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中, 可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资,使施工速度大大加快, 保证工程质量,又能降低建筑安装费用。

      (5) 提高业主方设计把关的能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力, 加强与各设计单位的联系与沟通, 注意各专业之间的接口衔接, 减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款, 超过额度要扣罚一定比例的设计费, 通过合同严格约束设计单位的行为。

3 招投标及合同签订阶段的造价管理

      招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上, 首先必须积极推行“合理最低评标价法”, 使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人, 保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中, 防止低于成本价中标, 导致 “豆腐渣工程”, 或“低价中标, 高价索赔”等现象; 其次要积极推行工程量清单招标, 工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用; 最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确, 增强对合同的法律意识, 明确界定工程内容及工程范围, 详细制定买卖双方的责权利, 尽可能堵住一切漏洞, 控制费用变更, 减少索赔隐患, 避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷, 加强合同管理及履约检查制度, 保证合同的顺利实施, 有效地控制工程造价。

4 施工过程中的造价管理

      目前轨道交通建设工程施工中,存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能, 现场签证多等问题, 浪费投资的可能性很大。因此, 业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理, 杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:

      (1) 对施工组织设计及施工方案进行审查, 优化施工组织设计, 选择技术先进、经济合理的施工方案。运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析, 努力挖掘节约工程投资的潜力, 从而达到节约投资, 创造更高效益的目的。

      (2) 加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育, 培养他们实事求是, 忠于职守, 廉洁高效的工作作风, 熟悉招标投标文件及施工合同, 在做好工程质量、工期、安全监督的同时, 充分重视节约投资的重要性, 公正、合理、及时处理索赔费用。

      (3) 尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模, 提高设计标准, 增加建设内容; 必须认真处理发生的设计变更, 对于涉及到费用增减的设计变更, 必须经设计、业主、监理共同签字认定; 另外, 业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场,随时掌握、控制工程造价的变化情况。

      (4) 加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作, 工程技术人员必须与工程经济人员相互配合, 严格现场签证管理, 签证内容要实事求是, 工程量清楚明确, 不违反合同约定的范围。

5 竣工结算阶段的造价管理

      在工程结算过程中, 审计人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德, 认真审核结算资料, 审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理, 认真做好工程结算工作, 对合理控制工程造价, 减少不必要的投资具有重要的作用。

      总之, 城市轨道交通项目的建设是一项复杂的系统工程, 从决策到竣工交付都有一个较长的建设周期, 对工程造价的管理和控制应贯穿于项目的全过程, 并进行全过程动态管理。通过加强对每个环节的造价控制和审查来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节, 及时采取措施减少或避免建设资金的流失, 最大限度地提高建设资金的投资效益。

 

【参考文献】

城市轨道交通建设管理范文第13篇

关键词：城市轨道；资金监管；策略

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

城市轨道交通主要以客流量大、快捷、高效、准时与环境舒适等特征已成为城市改善交通状况的重要途径之一，它也成为推动城市发展和经济发展的重要的因素，也是城市发展的重要特征。城市轨道交通具有投资规模大，资金运转和收回周期长的特点。对于这样的一个大规模投资建设，如果对其建设资金实行有效的管理，同时也提高了企业的财务管理水平和经营管理水平，对规范轨道的建设程序，提高轨道交通建设资金使用效益，保障项目建设顺利实施具有重要的意义。

一、城市轨道建设项目资金的特点

一般而言，城市轨道建设项目所需要工期长，施工难度大，涉及的面广，投入的资金量比较大，一项城市轨道交通项目工程投资一般都在百亿元以上。建设所由于需要的资金比较庞大，目前城市轨道交通项目的资金来源就主要以国家投入及企业融资相结合为主体，沿线土地开发收入、社会募集等其他收入为辅。

由于资金的投入量大，因此保障资金的安全及合理的使用是贯穿项目建设的一个复杂而又系统的工作，也是保证项目能按期优质完成的关键。

二、加强城市轨道建设工程资金监管的意义

1、资金是城市轨道建设工程的重要保证。由于轨道建设工程资金的投入量大、周期长等特点，且投资建设的是不具有移动性的固定资产。如果处理得不好，往往会造成资金短缺，建设项目中断，影响轨道工程项目的进度，造成建设资源的浪费。在城市轨道建设资金的筹措中，首先投入的是财政资金，而财政资金不可能一次性投入，所以在项目建设过程中，企业还需要通过融资等其他途径来筹集资金。在资金有限的情况下，如果不合理的使用建设资金，不但会降低建设资金的使用效率，影响项目的建设进程，还会增加政府和企业的财务负担。

2、企业内部资金控制管理的需求。轨道建设企业的资金主要有银行存款和现金，二者的收支平衡是企业资金内部控制的重点。如果城市轨道建设项目的资金没有健全的内部控制机制，缺乏有效的监控手段，资金的日常管理控制不严格，会致使虚开发票、套取和挪用资金等违法、违纪、违规问题的出现。此外，如果缺乏资金安全管理的意识，轨道建设工程相关人员往往只关注工程施工的进度，轻视工程建设资金的安全与监管，给承包商过大的信用额度，使资金的管理面临较大的财务风险。另外，如果岗位制度不健全，部分会计人员素质较低，不能够严格的按照规定执行，造成轨道建设资金的管理混乱。

3、企业执行预算管理的需求。预算管理企业力求达到绩效最大化的一个管理模式，过量化轨道建设的各个建设目标，实行预算管理，优化资源配置，实现效益最大化。加强建设资金管理和建设资金预算管理是相辅相承的，通过加强资金的管理使用可实行预算管理的目标，通过预算管理可达到提高资金使用效率的管理目标。加强建设资金的管理可规范资金的使用，使其它严格的按照资金预算执行，保证各阶段建设目标的实现，不但保证建设项目的顺利实施，还体现出了一个企业经营管理业绩。

4、提高财务人员资金管理业务素质。财务人员的业务素质水平不够，资金管理意识淡薄，对资金管理的执行力不够，这也是城市轨道交通建设工程资金管理的一个重要问题。尽管在相关的财务管理法规中已经对资金的管理和使用做了严格规定。但是由于财务人员业务素质偏低，管理风险的意识淡薄，在资金管理上具有较大的随意性，而不按照相关规定去执行，给轨道资金的管理带来潜在的风险。

三、加强城市轨道建设工程资金管理的策略

资金管理措施是企业财务管理的核心，尤其是在轨道建设项目，资金投入大、流量快、回收的周期长，为保证资金的安全，对其进行严格管理、科学管理就显得更加重要。

1、资金流动的内部管理。首先，城市轨道交通建设工程是一个比较庞大的工程，应建立和完善建设单位与施工企业的内部资金控制制度，建立弹性的资金控制制度。健全的资金内部控制，实现轨道建设单位资金开支的合理、合法，满足轨道建设的需求，防止资金的浪费，提高资金使用效率，减轻政府财政支出的压力和融资压力。城市轨道项目建设单位要加强领导，建立职责分离制度，将管理与施工职务相分离。轨道建设单位应加强资金岗位责任制度，合理设置财务管理的相关工作岗位。首先从企业的组织结构上给资金的流通提供安全保障，其次，轨道建设单位应加强资金审批和监管力度，通过对资金审批人的权限与相关责任进行界定，以保证资金的安全流动，并对资金的流动进行全方位的管理和稽查。轨道建设单位还应做好轨道施工的全面预算工作，建立统一、有序高效的资金管理组织结构，实现精细化的全面管理。在预算编制上，工程人员和财务人员要提前介入建设项目，要充分考虑相关部门、施工单位的意见，考察建设项目的实施环境，编制灵活、高效的、富有弹性的资金预算管理办法，将资金预算管理的责任应逐一落实到各相关负责人、各相关部门及各施工单位，提高轨道施工资金预算的执行力度。

2、资金的支付管理。城市轨道建设单位要严格按照工程进度支付施工款项，保证资金能够为工程项目顺利实施提供保障，杜绝资金的浪费和滥用。城市轨道建设工程管理部门在资金支付审批时，应根据施工单位实际完成的工程量来严格审核计算工程款，要准确把握工程完成投资情况与实际支付资金之间的关系，从而降低企业资金的沉淀成本，提高资金的使用效率，保证轨道施工的顺利完成。

3、施工单位建设资金的管理。加强施工企业轨道建设资金使用的管理。建设单位依据施工企业的工程完成情况，审核支付相应的工程款。从某种意义上说，这部分资金是施工单位可以自己支配的自由资金，建设单位不应当干涉施工企业资金的使用。但城市轨道交通是一种具有消费的非竞争性和受益的非排他性的公益性事业。如果不加强对施工单位的资金管理和监管，容易影响施工的正常进行，进而影响到一个地方的形象。作为轨道交通的建设单位，应当担当起城市轨道建设工程的资金延伸管理与监督的这个重要职责。在具体的实际操作中，资金的延伸管理包括施工企业的开户行管理、合同管理及资金使用管理。建设单位对施工企业资金的管理主要归纳为“指定开户、专户储存、专款专用、银行监督”四个方面。建行单位要求中标的施工单位在指定的相关银行进行统一的开户管理，专门用于管理轨道建设资金。通过建设单位、施工企业 、银行三方一起对建设资金的使用进行管理，这样不但保证了工程款专用专用和及时支付，还可以方便建设单位掌握施工企业的资金动向，保证资金的安全使用。对施工单位实行严密动态合同管理，主要是对施工单位的分包合同、材料采购合同、机械租赁合同以及其他的合同进行审核、备案，根据备案的合同审核施工单位的款项支出，也便于掌握施工单位的资金支付情况，保证各种款项的及时支付，从而保障城市轨道建设的顺利进行。

此外，提高资金管理人员的素质和管理水平以及风险管理的意识也是十分必要的，从而能够有效的监管企业的资金动向。同时，高素质的资金管理人员，对各项政策的理解比较透彻，能够更好的执行各项政策、法规，能够针对施工过程中出现的问题及时、准确的作出判断，调整管理的策略。提高财务人员的资金管理水平，是保证城市轨道建设项目顺利完成的重要前提。

四、小结

通过上面的分析可以看出，在市场经济体制下，城市轨道建设企业必须加强对城市轨道交通建设项目的资金管理和监督，进一步完善企业资金的管理制度，提高资金的利用效率，促进城市轨道项目建设的顺利实施。

参考文献：

[1]华伟.浅谈企业货币资金内部控制存在的问题及相应对策[J].交通财会,2010(3).

[2]高永翠.论基本建设单位资金预算管理[J].当代经济,2011(12).

城市轨道交通建设管理范文第14篇

关键词：城市轨道交通；三段式；行车组织；实训课程

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）27-0229-02

一、引言

城市轨道交通运营管理专业成立之初，由于实训设备所限，多开设如管理技能实训、客运市场营销实训等以培养学生综合能力为主的实训课程。随着城市轨道交通实训中心的建成，实训课程应做相应的调整，以提高城市轨道交通实训中心设备利用率，迎合企业用人需求，提高学生专业实际动手能力。根据城市轨道交通运营管理专业课程设置及企业对接岗位需求，行车组织实训课程可充分利用的实训室有：运营仿真综合实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室。

本文将在充分梳理各实训室设备组成及实现功能的基础上，深入研究城市轨道交通行车组织实训课程内涵，合理衔接理论课程与实训室功能、企业岗位技能与实训室功能，从而建立结构完整、内容合理、符合企业的城市轨道交通运营管理专业“三段式”行车组织实训课程体系。

二、城市轨道交通运营管理专业人才需求分析

据中国轨道交通网最新数据显示，截止到2015年6月底，国内共有39座城市获批建设城市轨道交通，已有22座城市的104条线路开通运营，总里程超过3000公里，其中上海和北京的运营线路里程都超过了500公里，位居世界前列；同时更有超过百条线路正在建设。可以预见的是，未来十年中国城市轨道交通仍将处于快速发展时期[1]。因此，熟练掌握专业技能、解决操作难题、具备处理突发事件能力、在关键岗位发挥作用的高素质高级技能型专门人才是城市轨道交通企业所缺少且急需的。

三、城市轨道交通行车组织“三段式”实训体系构建

根据对接岗位、岗位技能、实训模块的划分，构建了城市轨道交通运营管理专业行车组织“三段式”实训体系，具体如图1所示。

四、城市轨道交通运营管理专业行车对接岗位分析

1.对接岗位。根据企业需求和对近几届毕业生就业情况的调查，以沈阳地铁岗位群为例，本专业行车相关（电客车司机除外）就业岗位主要包括车站的行车值班员、车辆段的信号楼值班员及车场调度员、运营控制中心（OCC）的行车调度员[2]等岗位。根据这些岗位的工作职责进行职业能力分析，明确了岗位所需要知识、技能以及职业素养的要求。

2.岗位技能。（1）行车值班员。①主管车站行车组织工作；②负责监控和操作车站ATS工作站、LCP盘、IBP盘、计轴复位盘、BAS、FAS等设备，通过CCTV监视各区域情况；③负责车站应急信息处理及对乘客的应急广播。（2）信号楼值班员/车场调度员。①负责车场/车辆段内的行车组织和指挥工作；②对车辆段微机联锁等设备进行监控和操作，对列车和车辆的出入车场进路、调车进路进行排列；③负责车场/车辆段内突发事件的临时指挥。（3）行车调度员。①负责所辖线路运营的日常行车组织、调度指挥工作；②负责组织、处理在所辖线路运营过程中发生的各种故障、突发事件、事故，协助现场指挥做好应急处理工作；③负责监控所辖线路行车设备的运行，操作OCC的调度相关设备，并做好故障记录。

五、“三段式”行车组织实训课程体系分析

科学、合理的实训课程教学体系是保障人才培养质量的关键[3]。为提高城市轨道交通运营管理专业学生的岗位适应能力及动手能力，缩短其进入企业后上岗工作的培训时间，设计了以“基础实训、专项实训、综合实训”为主线的“三段式”行车组织实训课程体系。该实训设为集中实训，共5周，以每日8学时计算，一共200学时。

1.基础实训。通过对城市轨道交通运营管理专业实训课程内容进行系统的分析，对企业的行车相关各岗位职责及技能进行了详细解析，按“高素质、高技能”人才的成长规律及培养目标，对学生培养的第一阶段设计了以运用运营综合仿真实训室为主体的基础实训模块。基础实训的主要内容及学时安排如表1所示：

2.专项实训。根据城市轨道交通行车组织的性质和面向岗位的能力要求，力求为学生提供真实的实践训练场所，实现“实训基地”紧贴“现场实际”的目的，实训场室与工作真实场景一致，构建了由车站综合控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室组成的行车组织实训模块。根据各实训室对应的工作岗位及其相应的岗位技能，分别设置了基于现场的专项实训，具体的实训内容、设备及学时安排如表2所示：

3.综合实训。在基础实训、专项实训的基础上，紧密结合城市轨道交通企业，根据各岗位能力需要和真实工作环境分析，在全仿真的实训室中，以案例讨论、分组模拟、角色扮演等教学活动为基础，在不同的项目任务驱动下，除行车相关岗位外，再加入站务、票务、司机等城市轨道交通运营一线岗位，利用城市轨道交通实训中心的所有实训设备全覆盖式实训环境，实现各岗位联控轮岗综合实训。综合实训的主要内容及学时安排如表3所示：

六、结束语

城市轨道交通行车组织实训课程内涵建设的研究，就是在城市轨道交通实训中心的基础上，通过“三段式”实训体系的开发，打破原有课程内容的限制，在理论和实践充分结合的实训平台上，能使学生在学习中体会工作，有较强的处理工作任务和团队协作能力，能提前融入工作环境，缩短进入工作岗位时的适应时间，使其在今后的职业生涯中厚积薄发，从而成为企业欢迎的高素质、技能型人才。

参考文献：

[1]程谦.基于工作工程的城市轨道交通行车组织项目课程开发[G].无锡职教教师论坛，2012：233-236.

城市轨道交通建设管理范文第15篇

关键词：风险管理责任体系；专项设计及审查论证体系；施工安全风险监控平台体系；

预警应急响应体系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市轨道交通一般是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，包括地铁、轻轨、快轨及有轨电车等。当前世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。现阶段，随着我国经济的发展，城市化进程不断加快，交通拥堵问题已成为城市发展的瓶颈，如不能有效地解决城市交通问题，将严重影响城市的可持续发展。21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设受到众多城市的关注，特别是地铁日益成为城市交通发展的一个主流发展方向。截至2015年底，中国共有41座城市获准修建城市轨道交通，26座城市建成并正式运营通车了116条城市轨道交通线路，运营总里程达3618公里。其中仅2015年，中国在建城市轨道交通线路就高达4448公里，其中地铁3790公里，全年完成投资3683亿元，可以说中国已经进入了城市发展的“地铁新时代”。

二、国内轨道交通工程安全风险管理现状

国内地铁建设规模大、发展快的客观事实加上地下工程严峻的安全形势决定了轨道交通工程安全风险管理实施的必要性和紧迫性。由于城市轨道交通地铁工程建设的特殊性和复杂性，“大规模、高风险”的工程特点在地铁建设中体现得尤其明显。地下工程具有隐蔽性大、岩土物理力学参数不准确、施工技术复杂、作业空间有限、作业环境恶劣、施工周期长、不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，而以地铁为主的城市轨道交通工程更具有这些显著特点，并且绝大部分地铁都位于城市中心地区即周边环境复杂，各种建筑物、地下管线多且对施工变形控制要求高。因此，施工难度大、工期压力大、社会影响大、专业技术人员匮乏等特点，都集中表现为地铁工程的高风险性。由于这些客观原因，加上对地下工程安全风险的认识不客观，风险管理不科学，风险管理的投入不到位等主观原因，城市轨道交通地下工程建设中，事故频发，形势非常严峻，令人堪忧。随着轨道交通工程规模的快速增长，安全事故总体呈上升趋势，重大安全事故时有发生。2007年南京地铁发生地铁施工导致燃气管断裂，引起燃气泄漏发生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地铁发生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受伤；在经济损失方面，上海地铁4号线越江隧道坍塌事故最为严重，虽然报警及时、人员疏散及时，没有造成人员伤亡，但经济损失逾人民币6亿元。面对国内地铁工程的安全形势，传统的经验型、事后型、人盯人的安全管理模式已无法应对，进行安全风险管理体系建设及相关标准研究已经刻不容缓。

国内安全风险管理在地下工程中的应用虽然刚起步，但是地下工程安全风险及其相关学科的研究自20世纪末已陆续开展。2005年中国土木工程学会召开了中国第一次全国范围的地下工程安全风险分析研讨会，推动了地下工程安全风险研究的全面开展。2007年，建设部编发了《地铁与地下工程建设技术风险控制导则》及《地铁及地下工程建设风险管理指南》，初步实现我国地铁及地下工程安全风险管理的标准化、程序化和规范化。2011年，《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB 50652-201 1则作为我国首部工程风险管理规范，其颁布实施标志着我国城市轨道交通地下工程建设风险管理步入一个崭新的阶段。近几年在安全风险管理的实际应用方面，在我国也得到了迅速发展，特别是在地铁建设方面，新建地铁项目大都进行了风险分析与评估，北京、广州及上海等一些大城市已经建立了一整套较完善的风险管理体系。另外，随着大数据时代的到来，轨道交通安全风险管理信息化建设也开始发展，如上海地铁依托“安程地铁工程远程监控管理系统”，基于网络传输、无线通信、网络数据库、数据分析以及自动预测预警等技术，综合了施工、监理、监测、管理以及多媒体等多种信息，已在上海地铁工程中得到应用。2012年中国电建集团华东勘测设计研究院在总结大型水电地下工程建设安全风险监测系统经验基础上，基于《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》建设期间风险管理的要求，开发完成轨道交通工程安全风险管理信息系统，该系统集成了施工工况录入及回放、监测原始数据采集、第三方监测与施工监测数据比对，实现了风险源的、更新、跟踪等功能，并在杭州、宁波、福州、南昌、武汉及郑州等地铁建设城市应用开展风险管理的工作。中国地下工程安全风险管理研究与实践已经取得了实质性进展，部分成果已服务于各大城市轨道交通项目，但并没有达到“风险管理化解地下工程建设之痛”的程度。

三、轨道交通安全风险管理内容

轨道交通工程建设风险管理应是参建各方单位，对工程建设各阶段潜在的风险进行辨识、评估、预防与控制的全过程，并贯穿于自身专业技术和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程实践总称。2010年，广州地铁受住建部委托牵头开展“城市轨道交通工程风险评估试点应用研究”项目，通过研究、应用、创新和总结提炼出“六评六管一平台”的安全风险管理体系。目前，各地城市轨道交通建设都引入专业的第三方监测和第三方风险咨询单位，安全风险管理的主要内容包括：

（一）构建风险管理责任体系

建立以建设单位为龙头的矩阵式安全风险管理组织体系，工程参建单位遵循法律责任和相应合同s定的工程安全风险管控责任，开展了基于勘察阶段、设计阶段、施工准备阶段、施工阶段风险管理工作。

（二）构建专项设计及审查论证体系

目前，国内各大城市均开始实施地铁安全风险分级。基于地铁工程与周边环境的接近程度、工程影响分区、周边环境的重要程度、工程地质和水文对不同工法的影响程度等因素，划分风险等级，进行专项设计。同时，在工程建设的不同阶段邀请外部专家进行评审论证。

（三）构建施工安全风险监控平台体系

国内开展地铁建设的城市，基本上都通过引入第三方咨询机构协助业主单位进行安全风险咨询、评估、监控与监测管理。借助于现代化的通信手段，建立施工安全风险监控系统。建立轨道交通工程监测监控的多方协作、全方位的科学化、信息化风险管理模式。

（四）建立预警应急响应体系

轨道交通工程建设一般采用两类预警，即单项预警和综合预警。各类预警均设置S色、橙色及红色三道预警标准，并相应建立预警管理体系，按照分层分级管理的响应模式，严格把控。一般情况下，还会结合配备专业的救援队伍，一旦出现综合预警或突发险情，启动应急救援模式。

四、国内轨道交通工程风险管理存在的问题

地铁工程建设风险控制随其所处阶段和地域的不同，相应的风险也不断变化。虽然国内各大城市地铁施工安全风险控制方面已进行了积极探索，在管理和技术方面取得了相关经验，但对于风险管理体系建设上仍存在许多误区和实施中不完善、不规范的地方，主要存在以下问题：

（一）相关技术标准、规范需进一步完善

现有的规范有的已落后于轨道交通建设的发展，对实际工程已失去或部分失去指导意义。实际工程表明，在某些风险等级较高的地下工程施工中，常会出现现有规范中的某个控制标准取值偏松，导致预警滞后；而有些工程的控制指标取值又偏严，常常出现“狼来了”的假象。即使同一控制指标，也不一定适用于各种地质环境。因此，编制地下工程施工不同工法的技术规范，研制不同城市、不同工法适应不同岩土地质、水文地质、环境条件的风险控制标准已是当务之急。同时，风险分级也有待统一认识并进行科学划分，使风险控制在合理范围之内，达到经济、工期、质量和安全间的平衡。同时，分级体系应充分体现地区的地质、环境、工法、风险事故等特点，更加具有针对性。

（二）建设单位的安全管理重视程度不够

轨道交通工程建设在安全管理方面，建设单位普遍设立了专门机构（质量安全部或安全监察部）对在建的轨道交通工程进行安全管理。但在人员配备及经验积累的要求上把关不严，很多城市的专职安全管理人员不仅数量上无法满足建设过程中安全管理的要求，而且专业素质上参差不齐，多数为一线现场管理岗位淘汰下来的技术人员。此外，部分建设单位管理层对专职安全机构的授权不够，职责划分不明晰，导致这些部门难以正常履职。

（三）第三方单位的安全管理人员水平不高

国内对安全风险管理咨询评估的从业单位和人员没有明确的资质管理，许多工程实践中安全风险评估工作还停留在由院校科研单位以科研项目的形式承担，对于工程安全风险咨询评估工作的内容、质量评价标准、咨询工作的责任认定、从业人员资格认定、法律地位、风险管理档案及成果移交等都没有统一的管理，使得工程安全风险管理人员水平参差不齐。如果进行风险评估的专家队伍水平不够，可以想象，再好的风险监控体系也不能保证全线工程的安全。

（四）安全风险控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全风险控制的趋势，目前各地铁建设城市已经开始应用安全风险信息平台，但在实际应用效果方面存在不足，大部分信息平台还只是立足于监测数据管理平台，缺乏针对地铁建设施工的主要风险兼具的监控预警、分析处理、总结交流等风险事务处理功能。同时，大数据时代还应将工程参建各单位紧密结合，自动收集、分析、汇总涉及监测数据、巡视数据等各方面的监控信息，进行预警信息上报、、处理、消警全过程的综合性风险管理系统的建立。

五、轨道交通工程风险管理发展建议

近年来，安全风险管理的思想逐渐进入城市轨道交通工程建设者视线，利用安全风险评估方法梳理城市轨道交通施工过程中的风险源，并对风险源进行预报、跟踪和处置是目前各大城市常见的做法。但是，如何在构建科学、合理的安全风险体系基础上，开展安全风险管理工作，实现安全风险控制的精细化，是我们解决城市轨道交通施工事故频发问题的一个新思路。从技术保障层面，应当从以下四个方面入手：

（一）建立适合本地区的风险指标管理体系

目前，许多中小城市的轨道交通建设刚起步，技术储备严重不足，各参建单位常参考国家和大城市（如北京、上海）及行业和区域相关规程规范，提出监控指标的参考值。但各城市地质条件与环境条件千差万别，市区周边环境错综复杂，当前所制定监控指标值，与各城市的实际条件不一定相符，极有可能造成控制的失误以及建设成本的提高。此外，若要制定一个通用的指标控制值是不可能，也是不存在的，所有的监控指标值均应综合考虑周边环境及工程本体的实际情况进行综合评判制定，指标本身应带有明显的地域和地质特殊性。因此，结合本地区的地质条件、环境条件以及实测积累的数据，统计分析当地类似工程受力和变形规律，进而提出并确定监控指标值并应用于后期工程中，往往能取得较好的效果。

南昌市区大部分地区属富水砂层地质条件，大部分为赣江冲积平原地带，且车站基坑和隧道下层处于强风化泥质粉砂岩层与砂砾层的交接部位，具有其独特的地质特性，国内已有或可借鉴的地铁施工经验和控制参数基本不能直接利用。正是由于1号线初始的缺乏本地区的经验数据，照搬上海的盾构施工经验，1号线第一台盾构机的选型和参数设置不是很科学合理，导致最终采取竖井吊出，更换盾构的惨痛代价。到2015年地铁1号线建成通车后，施工现场通过多种监测项目，采集了大量的有用数据，为研究形成具有地质适应性的、符合南昌地质及环境条件的、综合考虑基坑及盾构设计和施工方案的监控指标体系提供了条件和基础（详见下图）。

（二）对于重大风险源的应对措施应考虑冗余的设计理念

建立了基于本地区的风险指标后，根据地铁工程与周边环境的接近程度、工程影响分区、周边环境的重要程度等综合因素，划分工程风险等级，开展专项设计，也是各个城市的通常做法。但是很多专项设计往往局限于结构本身的安全，对周边环境的影响因素考虑欠缺。南昌地铁1号线穿越中山路的围护结构设计中，虽然考虑了对周边建筑物的保护措施，但未将建筑物的实际情况进行详细分类区别对待，导致有的建筑物保护措施不够，或者现场实际情况难以实施保护措施，后来在实际实施过程中，增加了许多施工措施费用。同时，对一些围护结构外是市政主要道路的部分，也没有考虑加强措施，仅仅考虑一道防线保证深基坑的安全，本身也是一项重大风险。因此，参考机电设计的冗余概念，在面对重大风险源的情况下，专项设计的标准也应当适当提高，从技术层面上多方位地保障自身结构安全和周边环境安全。

（三）严格执行施工阶段重大风险源的条件验收

在重大风险源实施前，根据经过专家论证的专项设计和专项施工方案，参照工程验收的基本程序，开展一项前置条件验收工作，是南昌地铁一项基本经验。也是检查现场是否严格按照相关的技术要求，做好了充分的准备工作。

（四）深入开发信息化平台的运用

南昌地铁的信息化平台目前已经从单纯的监测数据管理平台，发展成兼具监控预警、分析处理、总结交流等风险事务处理功能。但依然存在一定的局限性，如监测数据依然依靠人工被动上传，不能做到自动采集、分析、汇总同步，导致有的时候预警滞后；视频传输系统经常性地损坏严重，不能及时修复。因此，通过项目建设，形成一套系统的、贯穿轨道交通工程建设实施全过程的安全风险管理体系，并开发一套符合南昌轨道交通工程建设特点的安全风险管理信息化平台，综合应用于南昌市轨道交通工程建设中，是全面并有效地控制工程风险，提高安全风险管理水平的重要手段。

为确保工程建设的安全有序，强化工程建设的安全风险管理工作，并为后期南昌轨道交通工程建设的安全风险管理积累经验，深入开展“南昌市轨道交通工程安全风险管理体系建设及应用”项目的研究，建立南昌轨道交通工程安全风险管理体系，并开发与之配套的安全风险管理信息系统，必定能提高风险管理的科学性和工作效率，为避免重大工程事故的发生起到重要作用。

轨道交通工程安全风险管理体系的建设，系统地提出了南昌市轨道交通工程建设的风险分级原则、风险工程划分、风险因素识别、风险评估等方法与手段，提出了全面开展轨道交通工程安全风险管理的具体措施和建议，建立了包括安全风险控制技术体系、安全风险责任体系、风险技术管理体系、预警告警及其响应体系、第三方风险管理保障体系在内的系统的安全管理体系，为保障南昌市轨道交通工程建设安全奠定了基础。同时，体系建设中的安全风险管理信息系统，利用现代网络通信传输、无线通信传输、网络数据库、地理信息系统等高新技术，综合设计、施工、监理、监测等多方信息，及时进行风险分析、预测、预警、报警，协助工程的各级管理部门及参建各方及时掌握地铁施工的安全状况，并对报警事件进行处理，有效规避或降低施工安全风险。为南昌地铁安全风险管理提供一个信息化管理平台，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。