城市交通工程技术范文

城市交通工程技术范文第1篇

关键词：城市轨道交通；技术要点；管理措施

1引言

城市轨道交通是城市交通的重要组成，由于其建设规模较大，所涉及的专业、技术等相关要求也较高，施工环境复杂，因而对于质量的控制难度也较大。我国的城市轨道交通工程发展历史较短，相关的建设经验仍然有所欠缺，因此需要针对城市轨道交通施工技术，并落实管理工作措施，保证工程质量。

2城市轨道交通工程施工概述

2.1轨道交通结构型式与构造

城市轨道交通线路通常由车站、区间和停车场等组成。车站是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车；区间是连接车站与车站、车站与停车场间的通道；停车场是车辆停放、列检的场所，同时可作为运营控制办公场地。列车轨道结构型式，与普通铁道类似，通常包括三种，即钢轮钢轨式、橡胶轮胎式和磁悬浮非接触式，当前应用较多的主要是钢轮钢轨式轨道结构，该轨道结构部件包括钢轨、轨枕、道床、连接部分（扣件）、道岔以及其他附属设备。建设过程中，轨道所采用的轨枕型式很多，当前常用的轨枕材料有木材、钢材和混凝土；轨道的道床则主要包括有碴、无碴两种型式，其中的无碴道床则包括长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床和现浇承轨台式整体道床。

2.2轨道交通施工的特点

轨道交通建设规模庞大，其施工计划、组织、控制和管理等各项工作的实施也存在一定困难，因此需要政府、施工、设计、监理、运营单位之间能够互相合作来完成。在实际施工过程中，必需针对各个施工环节采取详细的施工措施，尤其针对关键性施工项目与技术要点，采取必要的管理措施，不可忽略任何施工细节。在轨道交通的施工过程中，因为轨道交通本身承力较大，且位于地下，因此轨道交通地基建设通常较深，在进行挖掘时容易遭遇一些岩石层等情况，因此要设计多种施工技术的备选方案，减小这些不定因素对建筑费用和工期的影响。

3轨道交通施工技术要点分析

3.1明挖法施工技术要点

该施工技术是我国轨道交通施工中，出现较早的施工技术，该施工技术适用于一些建筑高度较低，且密集程度不大的情况。明挖施工过程中需根据现场情况设置必要的基坑围护结构，开挖采取直接从地表直接向下形式，边开挖变架设内支撑支护坑壁；基底验收封底后再自下而上，逐层浇筑墙板。明挖法施工技术相对于其他的施工技术而言，具有的优势在于成本低而效率高，对投资和加快建设进度有利，但对周边施工环境要求比较严格，建筑物密集、交通流量大地段存在基坑开挖风险高、影响交通等影响。但是，由于现代社会与经济的飞速发展，使该技术的运用受到很大开发，从而衍生出半铺盖施工、全盖挖施工等多种方式，其应用使得复杂的轨道交通建设施工方法更灵活多变。

3.2暗挖法相关技术要点

浅埋暗挖的施工理念源起了“新奥法”等隧道施工工法，因掘进方式不同，可分为众多的具体施工方法，如全断面法、正台阶法、环形开挖预留核心土法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、侧洞法、柱洞法等。“新奥法”是以维护和利用围岩的自承能力为基点，使围岩成为支护体系的组成部分，支护在与围岩共同变形中承受的是形变应力。因此，要求初期支护有一定柔度，以利用和充分发挥围岩的自承能力。而作用于浅埋隧道上的地层压力是覆盖层的全部或部分土柱重，其地层压力和支护刚柔度关系不大，从减少地表沉陷的城市要求角度出发，还要求初期支护有一定刚度。设计时并投有充分考虑利用围岩的自承能力，这是浅埋暗挖法与“新奥法”主要区别。浅埋暗挖法以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，辅之以其他配套技术，比如地层加固、降水等。以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理。按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量）测进行施工。浅埋暗挖法对地表产生的影响不大，尤其是地表的建筑和环境，不影响社会生产生活的正常进行，因此，这种技术得到了较大范围的推广。

3.3盾构法技术要点

盾构法施工隧道具有施工安全、效率较高，在质量方面也得到了较大程度上的提升，在实际施工如图2所示。盾构法首先要求线位上应当允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；其次隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于一倍洞径，否则上覆土应采取抗浮措施；再者隧道范围地质条件应相对均匀，线路尽量避开孤石、软硬不一地段；同时洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间应满足相关要求，否则应做加固处理；盾构施工过程中还应严格把握隧道轴线的误差，管片的制作和安装应在误差范围；管片壁后注浆也是重中之重，针对土壤脱离盾构的现象，需要进行及时测量与核算，注浆的配比需要满足承载需要，以实现对这些区域的有效修整。盾构法的技术优势在于不会对城市地面建筑、施工周边环境等造成不利影响，施工过程也不会产生噪音，尤其适用于地层较深的地段。另外，这种施工的精度较高，尤其是管片和机械制造，误差被控制在较小的范围之内。但盾构需要协同特定的机械设施一起工作，有些需要结合施工的具体情况，进行特殊制作。需要注意的是，在盾构施工中，管片上浮问题要重视，需要全面了解施工环境，尤其是土层的分布、深度、含税等参数，结合不同情况，进行挖掘推力以及速度的设定，并采取相应注浆加固措施。另外，应特别重视对控制盾构机掘进姿态控制，根据监测反馈数据及时调整相关参数，充分发挥千斤顶的作用，特别是做好上坡、下坡和转弯地段的掌控工作。

4城市轨道交通工程施工管理措施

在对城市轨道工程的管理过程中，对于工程的供电、通信、空调通风、给排水、消防以及监控等技术要点，必须通过加强管理工作的方式，保证生产活动中的全方位、全过程安全性，从施工技术等层面，采用新工艺、新方法，提高轨道交通的施工效率。

4.1电气系统施工管理

在管理城市轨道交通建设过程中，电气系统施工的管理，应当突出安全和经济目标，针对电气系统施工整个过程，采取相应的管理措施，重点针对低压动力配电、电气、通信、照明等重点环节，通过加强检查与监督，通过严格的管理措施确保电气系统的施工和应用的安全性，从而有效控制电气系统的施工成本，从而达到对电气系统施工的良好约束与规范。

4.2给排水系统施工管理

由于城市轨道交通中给排水系统一般较为复杂，车站及地下区间隧道采用生产、生活与消火栓相互独立的给水系统；地下区间隧道设消火栓系统。因此，在管理城市轨道交通的给排水系统施工中，必须强化规范意识与安全意识，如果管理工作难以到位，将很容易出现系统的错乱与管道混接等方面的问题。由此可见，必须能够努力做好细节上的管理，才能够给排水系统的施工过程，采取全面的管控措施，从而为给排水系统的功能、正常运行提供保证。

4.3通风系统施工管理

轨道交通通风系统控制必须能实现中央控制、车站控制、就地控制3级控制。应特别重视车站公共区通风机排烟控制，车站公共区采用全空气一次回风集中空调通风系统，热季采用空调，其余季节通风换气。一般在站厅层两端设空调机房，内设组合式空调机组（带粗效过滤、空气净化消毒装置），回/排风，排烟风机和空调新风机。原则上站厅独立设置专用排烟系统，站台公共区排烟由回排风机兼用（排热风机辅助排烟）。车站气流组织采用站厅、站台公共区上部均匀送风，站台集中回风的形式。区间隧道通风系统通常采用活塞通风系统、机械通风系统，地下车站原则上两端上、下行线各设一座活塞/机械通风井，即车站两端上、下行线的活塞风口分别位于线路中心线正上方或侧面。

4.4采用先进施工技术和机械

由于轨道交通的施工作业深度较大，因此对于期间需要使用的吊机械、运输机械等，均要求较高。因此，在进行施工的过程中，应当要求施工人员能够运用先进的机械设备，以实现轨道交通整体施工的机械化，使用机械操作取代人力，在提高施工效率的同时，提高施工精度，从而确保施工质量。依据轨道交通地基填料性质上的差异，从而选择最为适合的压实机器，在使用黏土进行轨道交通填筑施工时，需要注意合理选择压实作用力和压实时间，让工人能够对压实机械的使用足够熟悉，从而达到满意的压实效果。

4.5加强安全技术管理

从事轨道交通的施工人员，应当具备强烈的安全意识，在积极加强轨道交通施工技术的同时，还需要重视安全技术的管理，针对工程施工中存在的安全隐患等方面，进行防范与消除，采取定期检查和维护制度，确保各种机械设备能够正常运行，从而避免轨道交通项目施工中的人员伤亡。对于轨道交通项目必需用到的临时结构需要严格的进行检查才能使用。

5结语

城市轨道交通在城市建设以及运输中的地位越来越重需要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。所以需要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验以及理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。

参考文献

[1]廖秋林，武福美.城市轨道交通施工新技术的发展与应用[J].施工技术，2014（6）：45~46.

[2]马红江.城市轨道开挖施工作业方法及优缺点分析[J].城市建筑，2016（9）：57~58.

城市交通工程技术范文第2篇

关键词：城市轨道交通；基本类型；建设现状；发展趋势

前言

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。

1城市轨道交通概述

1.1城市轨道交通的定义

（1）城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。

（2）“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

1.2城市轨道交通的作用

⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。

⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。

1.3城市轨道交通的类型

城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。

2我国城市轨道交通工程建设现状

近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。

2.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

2.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

2.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

2.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

2.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

3城市轨道交通建设的发展趋势

3.1城市轨道交通建设统筹化

目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

3.2城市轨道交通建设的区域延伸化

目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市轨道交通技术的信息智能化

智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。

3.5城市轨道交通建设的环保节能化

城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。

4城市轨道交通工程建设发展的管理策略

4.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。

4.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。

4.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。

4.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。

城市交通工程技术范文第3篇

关键词：城市轨道交通；基本类型；建设现状；发展趋势

前言

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。

1 城市轨道交通概述

1.1城市轨道交通的定义

（1）城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。

（2）“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

1.2城市轨道交通的作用

⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。

⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。

1.3城市轨道交通的类型

城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。

2 我国城市轨道交通工程建设现状

近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。

2.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

2.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

2.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

2.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

2.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

3 城市轨道交通建设的发展趋势

3.1城市轨道交通建设统筹化

目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

3.2城市轨道交通建设的区域延伸化

目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市轨道交通技术的信息智能化

智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。

3.5城市轨道交通建设的环保节能化

城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。

4 城市轨道交通工程建设发展的管理策略

4.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。

4.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。

4.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。

4.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。

城市交通工程技术范文第4篇

摘要：健康发展的城市目的和本质就是体现在人文关怀上，使人们在优美的生态环境中工作和生活。城市交通工程设计与建设的目的，也是对于人们出行需求进行满足，在出行的过程中，能让人们心情感到愉悦和舒适。下面就对城市道路交通分析与交通工程设计技术进行了分析探讨。关键词：城市道路；交通工程；设计中图分类号：U41

文献标识码： A 引言随着经济全球化的发展，城市特色危机成为全球性的文化问题，另外在经济发展的带动下，人们的生活水平越来越高，因而对城市的文化生活也提出了更高的要求，即要求文化生活能够多元化发展，其中也包括了城市形象的个性化需求。因此，在街道规划设计中应当在充分尊重自然、尊重历史的基础上突出特色，注重城市整体形象的塑造，而在这个过程中应当将城市的自然条件加以利用，不仅可以节省成本，而且还能体现地方特色。一、城市道路设计的特点1、系统性城市道路工程的建设从规划到业主、从设计到施工等等，需要涉及许多部门，而且在不同的阶段还需要不同部门之间的配合，这些部门之间就像一台机器上的零件，必须保证每一个零件的稳定运行，一旦任何一个零件发生故障都将会严重影响整体的设备的正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要各部门共同参与如规划、业主、设计部门；而后期从设计招标到竣工验收，则又需要业主、设计、施工、监理等部门的共同参与。综上可以看出，只有加强多方的配合与协作，才能保证项目的顺利实施。2、复杂性城市道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。城市道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、信号控制等。3、设计人员的主观性城市道路从方案的确定再到实际施工，在这个过程中排在最前面的一个环节总是设计工作，而其他工作也都以设计为中心，通过图纸的会审和研究，对设计方案提出修改意见，最终由设计人员选择最佳设计方案。通过专业的业务知识和对施工地点实际情况的考察，设计人员的主观性充分体现了设计人员在城市道路建设项目中的作用与职责。只有科学合理的设计方案，才能为各部门工作的顺利开展提供可能。二、城市道路设计要求1、顺畅、安全安全问题是国内任一行业中最重要的问题之一，在城市道路设计中应不断提高安全意识，城市道路设计应具有客观合理性，交通安全得到有效控制，社会才能和谐。此外，道路及交通管理水平可通过行驶在道路中上的车辆速度得到客观反映，为保证道路上的行驶车辆安全顺畅，还要对交叉道通科学管理，明确道路性质并采取立体交叉方式进行合理布置。2、环保性随着国内经济的不断发展，人民生活水平得到显著提升，机动车数量不断增加，这也是各大城市不断出现环境质量日益降低、交通日益产生拥堵的一个非常重要的原因。因此在城市道路设计过程中，要采取诸如道路采用降噪路面、将隔音屏加装至桥梁等重要位置及在道路两侧增加绿化面积等较为适宜有效的环保措施，才能明显降低道路对环境产生的各种污染。3、经济性社会经济的快速发展在一定程度上改变了人们的价值观，城市道路建设不只是保证施工质量，还要在相同条件下使工程施工造价尽量降低，进而实现经济效益的最大化。在道路设计过程中，要认真参考交通流量及性质等不同特点，对城市道路现状及公共设施布局进行综合考虑，结合地形实际情况对线路与断面型式进行合理选取，在保证较高车速的同时还要确保具有较大交通量的主干路通行顺畅。而部分道路由于对交通具有集散作用，可降低一定标准，使工程投资成本得到明显节约。三、城市道路交通设计技术关键点1、设计理念的问题在我国，有许多城市的道路交通状况非常严重，各种交通问题频繁出现，造成交通事故频发。这些事故的发生主要的原因还是城市没有合理的规划道路的路网。只是单纯的担心道路建设的宽度够不够，没有充分的考虑到不同等级的道路结构、宽度及密度的特点。这种设计理念完全脱离了实际情况，许多道路的建设虽然在日常生活工作中没有出现特殊情况。行人、车辆都能够各行其道，互不影响，从表面上看是提高了道路交通的安全性，但实际情况却大大的降低了城市道路通行的安全性，也降低了城市交叉路口的通行能力。所以，在城市道路设计理念上需要得到有效的改善，用科学合理的设计思路去完善城市道路建设。2、交通分析的问题对城市交通进行系统的分析是非常重要的，它能够有效的反映出城市道路实际交通问题，为城市道路设计提供了主要依据。在道路设计的前期阶段，就应该提前进行交通分析工作，了解交通分析所得出的结论，给城市道路建设提供了强有力的保障。因此，城市道路设计单位应该高度重视交通分析的工作，道路管理及相关建设部门应该予以支持，为城市道路设计方案提供有效的分析报告，结合交通分析的各个细节进行科学合理的道路设计。3、城市道路的平面设计城市道路的平面设计在设计工作中容易被忽视，在生活中常见的问题如设计非直线且道路中心线是弯曲的城市道路时，在制定道路的转弯半径时，通常情况下会依据道路周边建筑物的红线限制或道路原有线形确定的，这种确定半径的线形在具体设计规范过程中存在很多的具体要求的，所以，城市道路平面设计要严格遵照设计标准和设计规范化的理念进行设计，要综合考虑到城市道路的现状和周边建筑的实际情况。4、城市道路的绿化工作城市化的发展进程越来越快，城市居民对城市生活环境的要求也越来越高，加强城市道路绿化工作就是实现生态化城市目标的有效保障。在实际使用道路的过程中，要充分将道路使用功能与美化性相结合，还要研究城市道路绿化对使用者的观赏特点同时选取不同的绿化方式。道路的绿化是提高城市整体环境的重要组成部分，可以起到遮荫、降低噪音、装饰、防尘以及对司机视觉诱导的功能。所以在绿化城市道路时应当根据城市的自然环境特点和城市道路的功能等方面合理规划设计、确保城市道路与街道景观有机结合。5、道路交叉叉口是道路交通的咽喉，是道路上各类交通汇集、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。相对于一般路段而言，平面交叉口由于车辆行驶方向的不同而引起车辆之间的冲突、合流、分流等车辆交错行为，由此产生多方位的交通冲突，进而诱发交通事故。据我国城市交通事故抽样统计表明，发生在交叉路口的交通事故数约为45%，有些地区甚至更高。因此，必须科学合理地进行交叉通组织设计，以确保交叉口车辆行驶安全、畅通，从而达到提高道路通行能力的目的。6、城市交叉通组织城市道路平面交叉口是城市道路网的重要组成部分，也是最基本的交叉口形式。交叉口的交通组织方式有四种：（1）无交通管制：适用于交通量很小的次要道路交叉口。（2）采用渠化交通：在交通量很大的交叉口配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。（3）实施交通指挥（信号灯控制或交警指挥）：常用于一般平面十字交叉口。（4）设置立体交叉：适用于快速，有连续交通要求的大交通量交叉口。结束语城市道路作为市民正常工作胜生活和社会经济活动的重要纽带，其建设的质量性和安全性能够切实反映出一个城市建设水平的好坏。城市道路建设错综复杂，分为不同等级、不同结构和不同类型的组成形式，所以在城市道路设计工作上应该对城市周围环境和建筑物进行综合考虑，相互协调。对城市道路建设进行合理科学的设计，是实现城市道路整体质量最有力的保障。参考文献[1]章瑞锦.城市道路设计的经验探讨[J].科技风，2012.[2]张贵华.道路设计的初步探讨[J].科技创新与应用，2012.[3]李明亮.城市道路设计施工技术浅析[J].中国科技纵横，2011.

城市交通工程技术范文第5篇

一、 交通运输直接影响社会财富的创造，且比重逐渐扩大

交通运输业是社会生产力的重要组成部分，其从业人员、固定资产和创造的增加值都是在国民经济中占有很重要的地位。从1980年到2004年，我国的这几大比重都呈上升趋势。特别是交通运输业创造的增加值也逐年递增。交通运输业虽然是物质生产部门，但它也是服务性行业，更是国民经济的基础设施，对国民经济有直接的带动作用。因此应放长眼光，大力发展交通运输业，保持交通运输与国民经济的同步发展，保证交通运输业直接效益的充分发挥。

二、 交通运输业的先行是我国经济持续、快速、健康发展的先决条件

发展交通就是发展经济。目前，无论是企业的生产，新建项目的动工，特区、开发区的建设，都离不开交通运输的先行。因此，能不能实现可持续发展的目标，关键要看交通运输能否够加快发展，为国民经济持续、快速发展提供运输保障，解决交通“瓶颈”，无论对近期，还是远期，对局部地区还是对全国都有好处。

我国对城市交通规划及交通需求的预测研究起步较晚，80年代才开始较大规模的城市交通规划工作。欧美等发达国家比较重视城市交通特征指标预测技术的研究，大部分发达国家的交通工程建设进入现代化城市交通管理模式，基本形成了较成熟的预测技术。如，进行道路、交叉口流量预测的动态连续式交通分配技术，已经能模拟一天的交通需求的变化，在城市交通控制、线路诱导等方面广泛应用。

三、 城市交通是社会主义市场经济的重要物质基础

交通是没有国界的，有人的地方就有交通。市场也是没有国界的，路到那里，商品流通就跟到哪里。因此，交通运输可持续发展是重中之重，发展市场经济，对交通运输业有着很大的推动作用，形成交通和市场相互促进的良心循环，才能真正达到可持续发展。

当前我国产业结构总体上尚不合理，产业素质低下，效益不高，究其原因，除长期政策造成各行业利益格局扭曲外，作为优化资源配置的主要手段之一的交通运输业落后对产业结构的优化和升级未起到积极的作用也是一个重要因素。

四、 发展城市交通是发展经济的纽带

在区域经济中，城市点与点之间，以及城市与周围乡村之间，要在经济上形成有机联系的整体，发挥产业扩散效应和聚集效益，必须要有交通运输这条纽带联合。“要想富，先修路”这朴素语言深刻地说明了这一点。近年来，我国城市里已经进行或正在进行着许多重大的城市交通建设项目，而且正在迎来城市交通大发展时期，能否是我国的城市交通拥有可持续发展的政策、完善的管理体制、稳定的投资渠道，很大程度上取决于城市交通项目费用的效益分析，迫切需要再定性分析的基础上，运用定量的分析手段，如调查统计、建立模型等，得出适合我国国情的交通建设项目评价方法体系。

交通运输终究是手段而不是目的。交通运输的状况直接影响了工业布局、市场服务区域、城市规模等等。所以，应当从经济学的角度来看待交通问题，应用经济学的方法来研究交通，运用经济杠杆来调节交通的需求和供给，综合考虑交通和经济，而不能知识被动地以塞不塞车作为判断交通状况好坏的标准。必须把城市交通放在国民经济的高度去衡量和认识。

城市交通工程技术范文第6篇

Abstract： This paper starts from the composition of urban rail transit engineering communication system， combs the cost composition and proportion of communication system， analyzes the technical and economic indicators of each subsystem and the main factors influencing the indicators， and provides reference for the follow-up project.

关键词：城市轨道交通工程；通信系统；技术经济指标；分析

Key words： urban rail transit engineering；communication system；technical and economic indicators；analyze

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0055-02

1 概述

城市轨道交通通信系统是一个适应城市轨道交通运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平，并能迅速、准确、可靠地传递语音、数据、图像和文字等各种信息的机电系统。

通信系统由专用通信系统、公安通信系统、民用通信引入系统组成[1]。

专用通信系统包括传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、视频监视系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公自动化系统、电源系统及接地、集中告警系统等子系统。

公安通信系统包括公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络、公安电源系统等子系统。部分城市根据公安部门的要求增设了公安传输系统。

民用通信引入系统包括民用传输系统、移动通信引入系统、民用电源系统等子系统。

2 总指标及费用比例

通信系统由专用通信、公安通信及民用通信引入系统三部分组成。由于4B、6B、6A、8A等4种编组类型车站规模不一样，导致各项目通信系统正线公里指标存在一定差异。

目前约100多个在建或规划建设城市轨道交通的大中型城市主要采用6B编组，本文以6B编组的通信系统作为分析对象。工程实例经历了实践检验，具有代表性。合肥市轨道交通3号线为6B编组，线路全长37.20公里，设站33座，站间距1.16km，设车辆段及停车场各1座，其通信系统包括专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分，是6B编组通信系统的典型代表，其初步设计概算费用及指标如表1所示，编制期为2014年10月。本文以合肥市轨道交通3号线通信系统为例，分析通信系统的主要技术经济指标、费用组成及比例。

各城市对民用通信引入系统是否纳入城市轨道交通投资做法不统一。有些城市，例如武汉，民用通信引入系统由运营商自行建设、维护，费用由运营商承担，不纳入城市轨道交通投资，有些城市，例如合肥，民用通信引入系统由地铁集团建设、维护，费用纳入城市轨道交通投资。

通信系统费用一般由专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分组成。专用通信、公安通信及民用通信引入系统分别占通信系统费用的60%、20%、20%，如图1所示。

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3 主要技术经济指标

合肥轨道交通3号线通信系统指标为1552.76万元/正线公里，通信系统指标主要受站间距、公安系统方案、民用通信引入系统是否列入、线路敷设方式、移动通信新技术等因素影响。一般6B编组城市轨道交通工程通信系统指标约为1450万元/正线公里，较合肥轨道交通3号线低，主要原因是其站间距较合肥轨道交通3号线大。

3.1 专用通信系统

专用通信系统费用指标约为930万元/正线公里，指标主要受站间距等影响，其指标如表2所示。

3.2 公安通信系统

公安通信系统指标约300万元/正线公里，公安通信系统指标主要受站间距、公安通信系统方案等影响，其指标如表3所示。

3.3 民用通信引入系统

民用通信引入系统指标约为320万元/正线公里，主要受站间距、线路敷设方式及移动通信新技术等影响，其指标如表4所示。

4 指标分析

通过费用组成及比例分析，得出专用通信、公安通信、民用通信引入系统分别约占通信系统费用的60%、20%、20%。

专用通信系统方案比较稳定，主要设备是影响其指标的关键因素；公安通信系统指标主要受系统方案影响；民用通信引入系统指标主要受线路敷设方式、移动通信新技术影响，因此，公安通信系统方案、线路敷设方式、移动通信新技术等是影响通信系统指标的重要因素。

4.1 公安通信系统指标分析

公安通信系统指标与系统方案有关。以公安视频监视系统为例，公安通信系统视频监视系统的服务器、存储设备、摄像机可以与专用通信系统视频监视系统共用，也可以独立设置。武汉轨道交通11号线东段公安通信系统与专用通信系统共用视频监视系统的服务器、存储设备和摄像机等设备，仅新设少量视频监视终端，公安通信系统指标为169.86万元/正线公里，合肥轨道交通3号线独立设置公安视频监视系统的的服务器、存储设备和摄像机等设备，公安通信指标为305.13万元/正线公里，较武汉轨道交通11号线指标高135.27万元/正线公里。

4.2 民用通信引入系统指标分析

民用通信引入系统指标与线路敷设方式有关，当线路采用高架或地面敷设时，不需设置民用通信引入系统车站级设备。以宁波至奉化城际铁路工程（以下简称“宁奉城际”）民用通信引入系统为例，该线仅在宁波轨道交通3号线陈婆渡站引出处有一小段地下区间，仅需在此地下区间设置民用通信引入系统，其民用通信引入系统指标仅为10.65万元/正线公里，其指标如表5所示。

民用通信引入系统指标与移动通信新技术有关。随着移动通信技术的发展，新的移动通信制式也需引入到城市轨道交通中，民用通信引入系统指标增加。以4G信号引入为例，工业和信息化部于2013年12月4日向中国移动、中国电信、中国联通发放4G牌照，在此之前的城市轨道交通未考虑4G信号引入，如武汉轨道交通7号线初步设计于2013年10月批复，未考虑4G信号引入，民用通信引入系统指标为260.35万元/正线公里，而合肥轨道交通3号线考虑引入4G信号，民用通信引入系统指标为316.60万元/正线公里，较武汉轨道交通7号线指标高约56.25万元/正线公里。

参考文献：

[1]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法[S].北京：中国计划出版社，2007.

城市交通工程技术范文第7篇

随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。

二、城市道路交通工程设计的特点

(一) 塑造城市特色

在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。

(二) 注重功能分类

城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。

1、 交通性道路

主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。

2、 生活性道路

交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优 先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。

3、景观性道路

景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。

三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善

(一) 科学设计交通主干道

交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。

(二)人性化设计生活性道路

进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。

1、 控制车流量

把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。

2、注重视觉设计

道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。

3、注重以人为本

居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。

(三) 特色化景观设计

景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多 彩,提升城市的环境。

(四) 强化排水设计

1、人行道路面的排水

人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。

2、 车行道排水设计 时

城市交通工程技术范文第8篇

关键词：中小城市；交通规划；道路优化设计

1中小城市道路交通规划设计分析

1.1中小城市客运交通模式分析

在社会的发展当中，科技成果突飞猛进，渐渐融入人们的生活当中，汽车行业在近些年来成为每家每户所必备的出行工具，为人们提供良好而舒适的代步方式，并且随着汽车行业的发展趋于成熟，在现代城市的发展当中，成为了经济支柱，为社会提供大量的就业机会以及经济发展的良好条件，所以在中小城市的客运当中，同样是机动车与非机动车混合方式，并且由于汽车的购买能力增加，在城市的干道上面所行驶以及停放当中，势必会对相对狭窄的城市空间造成一定的压力，并且一旦停放存在违章问题，就会导致城市的交通被阻碍。在中小城市当中，政府鼓励公共交通事业的发展，能够有效避免交通压力，并且也是减少尾气排放的基础保障。

1.2非机动车的通行空间

由于中小城市的交通存在一定的局限性，对于城市之间的各类交通工具使用情况造成一定的影响，并且中小城市对于交通规划一旦存在问题，就会对非机动车通行的方式造成安全隐患，不利于中小城市的社会稳定。相比于机动车，非机动车的通行所存在的安全隐患较多，对于人们的伤害也更加明显，在现代社会的发展当中，无论是由于条件的限制，人们所采用的自行车通行，或是餐饮行业的发展当中大量存在的送餐人员骑行的方式，都是城市之间所日常通行的情况组成，大量的非机动车所需要的空间成为了城市交通规划的难题，本身较为狭窄的道路，不能保障通行的顺畅，在设计当中，如果将道路的两侧作为非机动车道，又会造成机动车通行受到阻碍，另外一些违法运营的车辆，类似三轮车等载客的情况屡有发生，都成为了中小城市交通问题的主要成因。

1.3符合汽车时代的路网规划

路网规划设计应当符合时代的特性，并且随着社会的变化进行调整，以达到为人们提供更加优质的服务的目标，所以在新时期下，路网的规划设计应当以汽车的通行状况作为主要研究对象，综合考虑多元化交通方式所组成的城市系统。在中小城市的路网规划当中，应当充分考虑城市整体布局，并且结合周边建筑以及环境为路网进行妥善安置，由于时代的特性，应当在规划当中以私人汽车为主导，完善汽车通行规划，在一些商业区域或是教育区域，所规划的路网应当更加具有针对性，在学校附近，应当以保障学生的安全为主，汽车应当设置合理停放位置，不仅要在学生上下学期间能够及时礼让，按照批次通行，还要在学生接送期间，为交通道路提供更加通畅的环境，在商业区域内，应当注重于步行街与机动车道的和谐统一建设，机动车不能妨碍人们的正常通行，并且步行街区域严格禁止机动车驶入。

2中小城市道路的优化设计

2.1道路特色设计

随着社会的不断发展，人们物质生活被满足的同时，逐渐注重于精神世界的建设，道路的规划设计应当更加具有现代气息，为人们在通行过程中，提供审美的享受，达到现代社会所需要的优质服务。在道路优化设计当中，应当对当地的历史和风土人情进行考察，以当地特色为主要发展方向，在城市的路网规划当中，融合以地域风貌，一些城市作为古代都城，具有强烈的文化气息，应当在道路的建设当中，以传统文化作为底蕴，将现代化技术作为手段，充分发挥城市的优势特色，并且尊重自然形成的一些环境景观，防止由于道路的建设破坏的生态文明，造成负面效果。

2.2道路形状优化设计

道路的设计工作应当充分考虑当地地质，以及周边的自然或是人文环境，所以道路的形状也会受到一定的影响，在设计当中，应当在保障通行顺畅的基础上，完善道路的形状优化工作，帮助道路更加具有艺术性，成为具有城市特色的名片。在道路的建设当中，护栏、天桥、路灯等建设构成一个系统，在设计当中，应当充分考虑搭配因素，对整体效果进行勾画，通过设计方案的直观体现，利用计算机软件对图纸进行完善，帮助所有元素的组成更加具有可行性和合理性，例如路灯的建设应当将道路无死角的进行照明，防止一些阴暗地区的隐患产生，或是天桥的建设，也应当更加具有稳定性和耐久性。

2.3道路设施优化设计

道路的建设当中，周边的环境应当与其进行和谐统一，才能体现城市的可持续发展思想。城市的道路建设主要服务目标是人们的通行，所以设施的建设应当以人为本，满足人们的日常需求的同时，提高精神领域的丰满，通过绿植的覆盖为人们提供良好的生活环境，道路也可以通过植被进行分割，让人们在忙碌的生活和工作当中，具有亲近自然的空间，提供人文关怀。

城市交通工程技术范文第9篇

    随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。

    二、城市道路交通工程设计的特点

    (一) 塑造城市特色

    在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。

    (二) 注重功能分类

    城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。

    1、 交通性道路

    主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。

    2、 生活性道路

    交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优 先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。

    3、景观性道路

    景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。

    三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善

    (一) 科学设计交通主干道

    交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。

    (二)人性化设计生活性道路

    进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。

    1、 控制车流量

    把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。

    2、注重视觉设计

    道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。

    3、注重以人为本

    居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。

    (三) 特色化景观设计

    景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多 彩,提升城市的环境。

    (四) 强化排水设计

    1、人行道路面的排水

    人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。

    2、 车行道排水设计时

城市交通工程技术范文第10篇

城市道路是客运与货运的主要设施，干路网是城市的主要骨架，道路功能划分不够明确。我国城市道路交通工程设计方面存在的问题，交叉口制约了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隐患。因此，加强对其设计技术方的完善具有十分重要的意义。

【关键词】城市道路；交通工程设计；完善；实践

中图分类号： TU99文献标识码： A

1、前言

近些年来，我国的城市交通道路工程设计取得了飞速的发展，但依然存在着一些问题需要完善，在城市化步伐日渐加快的背景下，加强对城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践对促进城市化水平有着巨大的促进作用。

2、城市道路的交通功能

城市道路为城市道路交通的各项组成提供一定的通行空间，以实现各行其道、畅通无阻的交通载体功能。合理确定道路性质、功能，适当放大交叉口间距，妥善组织平交路通，设置必要的立体交叉，力求快慢车分流、人流与车流分隔，使车辆、行人“各从其类、各行其道”是提高道路通行能力，达到交通流畅、安全、迅速的根本途径。

2.1、快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。

2.2、主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。其主要技术要求是：车道数一般不少于四条，道路两侧一般不设吸引大量人流的公共建筑。

2.3、一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各个区域，负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。一般干道通常不设立体交叉，部分交叉口可以扩大和分化可设四车道，亦可不设单独的非机动车道；虽有服务功能（两侧设有公共建筑和商业网点），但尽量不要形成商业街。

3、我国城市道路交通工程设计方面存在的问题

我国在城市道交通方面的人才资源还是比较少的，从教育专业上来分析，如北京工业大学自1979年率先在国内创办交通工程专业以来,遵循“工管兼容”的专业发展方向,为国家尤其是北京市培养了大批的专业人才。当时由于全国开办交通工程专业的学校不过五六家,每年培养的学生大多数进人政府部门、高国、大型科研院所从事交通工程研究、规划、管理和设计的科学研究工作。为了满足当时社会的需要,北京工业大学交通工程专业的学生培养过程注重科学研究方向,所以城市道路交通工程设计方向的实践教学内容是十分缺乏的。

3.1、道路功能划分不够明确。

目前长沙城市道路已处在建设和管理并重的阶段,主要特征为混合交通,但城市道路的功能设计不够明确,还缺乏人性化考虑。具体体现为交通流量没有得到控制,生活性道路上行人和非机动车的通行权得不到保障,行人和非机动车通道和信号缺乏,人车互相干扰,电动车、出租车发展迅速,无序交通流量迅速增加,而大容量的公交车发展却相对较慢。

3.2、交叉口制约了道路通行能力。

交叉口是道路通行能力的瓶颈。交叉口的交通工程设计将直接提高交叉口的通行能力。长沙有些重要的交叉口如黄兴路和解放路交叉口缺乏交通管制和监控管理。由于该交叉通流量大,等待时间过长,人车混行,秩序混乱,易造成交通堵塞和安全隐患。

3.3、公交优先没有得到充分体现。

公交优先是解决日益繁重的城市道路交通压力的优化措施和合理政策。在城市道路设计过程中进行公共交通工程设计,是实现公交优先发展政策的最佳途径。长沙市城市道路网只局部设计了公交专用道和港湾式公交车站,有些是设置了但没有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港湾式公交车站没有应用。没有设置港湾式的公交车站则由于占用非机动车道停车和上下客,降低了道路通行能力。如黄兴北路公交车站没有设置站台,且没有公交专用道,完全占用机动车道上下客,这样一方面导致机动车道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于购物出行的行人较多,该车站上下客流较多,人车混杂,安全隐患极大。

3.4、静态交通工程设计滞后。

城市机动车的迅速发展,停车问题成为城市交通面临的一个重大问题。按照控规要求进行的道路设计较少考虑路边停车带,有些考虑了也因为交通量数据的预测跟不上现实情况的变化而显得不足,或者因停车位充裕而浪费了道路空间资源。

3.5、交通诱导监控信息系统建设较慢。

城市道路的诱导系统包括交通标志标线及智能交通系统,它是保证道路畅通、提高道路通行能力和功能优化的重要举措。监控系统是保证道路使用者遵守交通规则,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工图设计之前进行诱导监控信息系统设计,将能做到交通管理阶段未雨绸缪。而现状情况则是在道路施工后再根据需要和问题的严重性来决定是否建立交通诱导和监控信息系统,没有道路设计阶段的预留空间,交通诱导标志标线的设置就将受到限制,道路交通管理也陷入被动局面。

4、城市道路交通工程设计技术方法的完善与实践

为进一步加强道路交通工程设计在规划设计阶段的作用，提出规划、设计、建设、实施一体化的道路交通工程设计技术方法，其关键思路是从道路交通功能出发，以交通组织为核心，通过详细设计进行统筹，并与相关规划进行协调。通过道路交通工程设计将规划阶段和施工实施阶段无缝衔接，确保规划理念在实施阶段全面落实。本文将一体化的道路交通工程设计工作划分为功能定位分析、交通组织优化、详细交通设计、实施保障4个阶段：

4.1、功能定位分析。

功能定位分析是道路交通工程设计工作的基础与出发点，后续各个阶段的工作都是为确保道路交通功能的实现而开展。因此，准确确定道路交通功能定位是整个工作的前提。道路交通功能分析并不是传统的确定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是简单以机动交通作为识别条件，而是将全部道路交通参与者作为核心，结合周边用地、区域道路网络的整体情况，提出道路在城市发展、交通、景观等多个方面应承担的功能。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。

以干路为例，组团之间的干路应该承担更多的交通联系功能；交通枢纽内的干路应该以交通集散功能为主；居住区内干路应该以非机动交通为主，限制机动车交通功能；城市核心区内的干路应以保证人的活动便捷性为主，强调道路的服务功能；城市特色地区的干路应该强调街道与城市的总体特色和风格相一致，突出交通与建筑、景观的协调。

4.2、交通组织优化。

交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。

首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。

4.3、详细交通设计。

详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。

4.4、实施保障。

实施保障工作是规划理念最终落实的保证。

目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。

【结束语】

城市道路交通工程设计离不开交通组织优化，在城市不同的区段，往往功能也会有所差别。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。市政设计人员与交通工程师之间要做好衔接，用以确保规划理念能够更好的落实。

【参考文献】

城市交通工程技术范文第11篇

关键词：轨道交通虚拟仿真

Simulation Development and Application of Urban Rail Traffic Engineering Based on the VR Technology

Liu Zhongbo1、2）

(1. Jilin UniversityChangchun Jilin130000；2. JiLin Communications PolytechnicChangchun Jilin130012)

Abstract: Considered with professional practical teaching of urban rail traffic engineering technology， the virtual reality technology and urban rail traffic engineering are combined. 3 D model of commonstructure components in rail traffic engineering field and Interactive 3 D virtual reality （VR）of construction technology on ground rail traffic engineering are designed. Based on the VR technique， virtual method of urban rail traffic engineering on ground are provided.

Key words:rail transit; virtual reality；simulation;

1 引言

实训是高等职业教育教学活动中最重要的教学环节，对于培养学生的实际操作能力和解决实际问题的能力至关重要，当前，由于学生数量和实训任务量的不断增大，很多院校的实训投入远远不能满足要求。虚拟实训技术可以很好解决这个问题，它具有如下特点：（1）虚拟构建实训环境方便、易用，降低了教育成本；（2）教学效果明显；（3）可构建在校园内无法建设的实训室；（4）可实现情境式教学、互动式教学、发现式教学和协同工作式教学；（5）虚拟实训让学生学习与就业市场结合更为紧密。

利用虚拟现实技术进行城市地面轨道结构施工技术的虚拟实训开发研究，由于其“设备”与“部件”是虚拟的，可以根据需要生成新的设备，最大程度降低购置昂贵的轨道交通实训设备、设施。教学内容也可以不断更新，使实践训练及时跟上技术的发展。同时，虚拟现实的交互性，使学生沉浸在“真实的”虚拟环境中，与虚拟环境进行各种交互作用，从定性和定量综合集成的环境中得到感性和理性认识，从而可以深化概念，萌发新意，产生认识上飞跃。这有利于学生的技能训练，学生可以反复练习、认知轨道结构地面施工工艺，直至掌握地面轨道结构施工专业知识和施工工序为止。可以大大节省实训的资金与培训教师人员的投入，解决实训投入大、场地有限等不利因素。

2 虚拟开发流程

2.1虚拟开发工具

2.1.1 Cinema 4D

Cinema 4D 包含建模、动画、渲染、角色、粒子等模块，可以说它提供了一个完整的3D创作平台，是一款功能强大的三维图像设计工具。Cinema 4D 所拥有强大的3D 建模功能，软件运行稳定，具有良好兼容性，无论是初学者还是高手都适合使用。Cinema 4D 还包含一个完整的修补时间线、增强造型功能，另外其光线系统提供50多种光线和照明模式、收音机按钮式的阴影、音量噪音，增强的预览能力。Cinema 4D支持多重处理、整批成像和可输出Alpha通道，还支持超过十多种输出档案格式种外部格式如 DXF、VRML、Lightwave 和 3D Studio 的格式。

2.1.2 Unity 3D

Unity是一个游戏引擎，可以作为轻松创作的多平台的动画开发工具，主要特点就是，相对开发简单，易上手；开发周期相对较短、生成效果好。Unity3D的特性包括整合的编辑器、跨平台、地形编辑、着色器，脚本，网络，物理，版本控制等特性。Unity 3支持在一个统一的编辑器中创建项目，可以方便完成类似游戏场景的特效，本虚拟开发研究利用Unity 3D软件实现3D模型的导入，编辑场景动画，模拟机械设备、操作员等。

2.1.3 Java 3D

Java 3D是Java语言在三维图形领域的扩展，是一组应用编程接口（API），它在OpenGL基础上发展而来的。利用Java 3D提供的API，可以编写出基于网页的三维动画、各种计算机辅助教学软件和三维游戏等等。Java3D对场景有很强的动态控制能力，易于同模型数据库集成，便于在网络上传输和屏幕上浏览。利用Java 3D编写的程序，只需要编程人员调用这些API进行编程，而客户端只需要使用标准的Java虚拟机就可以浏览，因此具有不需要安装插件的优点。在本虚拟开发过程中需要的3D模型（轨道结构构件、地面轨道施工工艺等）首先用Cinema 4D来构建，然后将它们导出为F不行文件，将所有的3D模型通过导入器导入后，通过Java3D技术对其进行可视化的操作。

2.2虚拟开发流程

在城市地面轨道结构施工技术的虚拟实训开发研究中，采用三维建模软件Cinema 4D，将轨道结构构件建立虚拟模型，按FBX格式保存，通过uvw贴图手段对模型进行渲染；经过修饰渲染的模型通过导入Unity3D，进行场景的虚拟。利用Java 3D软件编制对虚拟设备、操作员的控制，编译生成可执行性文件。虚拟开发模块如图1所示：

图1：轨道交通工程仿真虚拟开发模块

3程序实现功能

虚拟实训项目开发的优劣主要体现在对真实实训场景的再现和对真实实训的加强和补充。学生参与实验的目不仅仅是对实验设备操作的熟悉掌握，同时也可以加强结构或构件的各类性能的感知。这就要求虚拟实不仅要满足虚拟现实的特征要求，同时也要反映现实工艺的工序和技术要求。

在轨道结构模块中，虚拟现实程序功能主要是实现建立虚拟构件模型，响应用户的操作，对轨道结构(钢轨、轨枕、道床、道岔等)进行实时的三维显示，同时对结构主要参数或技术要点配以文字介绍。

对城市轨道各构件的虚拟开发主要包括钢轨、轨枕、扣件、道岔、道床的三维可交互式虚拟，以及可以人机互动的地面轨道结构施工技术的虚拟开发，如图2、3所示。

图2：轨道构件－钢轨虚拟效果图 图3：地面轨道施工技术的虚拟效果图

4 结论

VR技术是三维技术领域的重要发展方向，随着技术的发展，VR技术优越的实时性、强大的交互性、超强的沉浸感都可以逼真反应现实事物。城市轨道交通专业可以通过虚拟技术将学生实训带入课题，即满足高校教学需求，同时节省经费、可重复使用，甚至根据需要继续开发、扩展功能等，VR技术是解决高校实训难题的很好解决方案。基于VR技术的工程实训项目开发具有很好经济性，必将在更广泛领域得到应用。

参考文献：

[1]金勇进,吴产乐. 3D网络虚拟实验开发中基于组件的模型处理与交互方法[J]. 武汉大学学报(理学版),2010,56(4):473-477.

[2] 汪德江，叶志明. 结构工程虚拟实验室的开发探索[J]. 力学与实践,2004,26:78-79.

[3] 魏英洪. 虚拟现实技术在城市轨道交通设计中的应用[J]. 图像图形技术研究与应用,2010:285-290.

[4] 周琴，夏志婕. 虚拟技术开发及虚拟校园的建立[J]. 科技信息,2011（3）:26-27.

城市交通工程技术范文第12篇

关键词：轨道；交通工程；地铁；钢轨轨底坡

在城市轨道交通施工实际过程中，车轮踏面有大约1：20至1：40左右的倾斜角度，想要使钢轨顶面在锥形踏面保持均匀的受力，因此钢轨在一定直线内的铺设并非是竖直的，必须有向内侧方向一定角度的倾斜，成为轨底坡。钢轨轨底坡是否能够合理铺设，轨底坡取值范围是否正确，关系到轨道轨腰压力是否减小、地铁运行是否平稳以及安全性是否有保障。为使分析更加直观化、具体化，将以青岛地铁R3线轨道的轨底坡度技术控制为例。

1 工程简介

由中交集团承建的青岛地铁R3线一期工程项目位于青岛市西海岸新区，线路全长约28.707km，共设车站12座，停车场1处，列车运行最大速度为120km/h，工程概算总投资约135.6亿元，该项目的建成将进一步提升当地居民出行便利度，缓解该地区的交通压力。

2 技术指标

本线贯穿青岛西海岸新区中心地段，曲线地段居于较高比例。根据技术要求，最小曲线半径在正常条件下要不低于1km，在一般困难条件下不低于0.8km，在特别困难条件下，要求不低于0.35km。列车轴重不高于14t，区间最大坡度不高于30‰，轨距为1435mm，钢轨采用60kg/m、U75V热轧钢筋。

3 现状调查

3.1 统计分析

对已经该地铁所在线路线进行实地踏查，综合运用统计数据进行分析。。长枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为97%，半径在600-800m的，合格率为95%，半径在350-600的，合格率为94%。短枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为80%，半径在600-800m的，合格率为63%，半径在350-600的，合格率为43%。由此可见，轨底坡不达标之处大多数处于曲线半径小的短枕道床线路上（如表3-1）。

表3-1 各类道床轨底坡合格率调查表

为继续找出轨底坡不满足要求的原因，检测出实测项目相对应的不达标点，如表3-2：

通过上述表格的分析可见，影响轨底坡不满足要求主要因素首先是“钢轨支撑架因素”，占比达到六成以上，其次是“检测手段测因素”，比例达到15.5%，第三是“人员培训因素”，比例达到13.8.这三项因素累计比例占到89.6%，接近九成。因此，如能把这几项关键问题解决好、控制好，将大幅提高轨底坡的合理设置比率。

3.2 综合分析

在地铁较新线路的工程当中，短轨枕自重小于来自钢轨扣件压力，轨排整个铺设及调整尺寸过程中难以被支轨架束缚，导致变形，产生轨底坡倾斜。在现场工程控制上，轨底坡没有严格依照技术指标要求进行卡位或调整，施工后未及时监测，致使坡度不足。未严格采用钢轨支撑架上预设轨底坡的行业惯例做法进行铺设，极易导致轨底坡不符合技术要求。

3.3 轨底坡不符合要求的危害

轨底坡角度不适合，将致使钢轨的偏心荷载过大，使钢轨极易受到压力挤压作用形成掉落模块，车轮相应受损。轨底坡角度不合理，弹条受力会发生不均衡现象，提高了折断的可能性。对于道床轨道而言，如果轨底坡的技术指标不达标，如重新施工十分不易，困难较多。轨底坡设置不合理，若不及时采取相应措施，就会加大缩短钢轨和车轮摩擦，缩短短钢轨和车轮的寿命，不利于轨道运营安全和效率的提升。

4 轨底坡调整的技术分析

4.1 制定对策

针对上文3.2提出的一些薄弱环节，采取如下应对措施：

4.2.1 改进钢轨支撑架设计

从提升钢轨支撑架技术控制的方案角度，多次、反复试验，重设一套全新钢轨支撑架，使之具备以下关键要素作为支撑。

（1）支撑架上面的横向支撑杆硬度大，不弯曲。

（2）连接件一次性全部铸造完成，避免误差；

（3）设置1/40坡度，将轨底紧密接贴合轨面，使轨底坡符合技术标省VС偶苤氐阄恢靡韵中吻懈睿误差值在1/40±0.3%范围内。

（4）提升轨底卡件设计水平，不再使用扣板，设置轨底倒模，将轨底紧密贴合承轨台。

4.2.2 完善轨底坡检测技术

采用济宁市鑫兖矿山机械设备有限公司生产的FTGP-2型高精度轨底坡测量仪并据此制定科学详细的质量控制规程。FTGP-2型高精度检测仪的特点是高精度、易校正、速度快，使用人员亲测有效，误差率可有效控制在1%以下，满足精度需求。由于科技发展局限，现阶段该仪器只能测出水平角度，因此在检测前，要事先计算曲线上对应里程的设计角度值。

借助检测仪检测出的水平角度和设计水平角度的差异，即可得出该点轨底坡的误差范围是否合适。轨排精调定位以后，采用FTGP-2仪器可快速检测出轨底坡是否在规定的指标范围内，有偏差的部分可以马上借助支撑架上的横向螺杆顶轨腰来的微调来达到要求。

4.2.3 注重人员的技术培训

搜集学习资料，开展内容丰富，形式多要的工程人员学习活动，定期开展专家培训指导，注重轨底坡技术与质量的影响因素和关键控制因素等方面的重点培训，有针对性的制订学习计划和年度培训计划。通过导师带队、小组讨论、观看视频、发放手册等方式，让全体工程施工人员了解质量规程，了解施工工序，强化施工人员的质量意识。

5 结语

综上所述，轨底坡施工难度大、角度控制精确性要求高是城市地铁轨道施工的显著特点，为了实现工程进度目标和质量目标，保证轨底坡角度的精确设置，人员必须将“质量观念”的思想牢记于心，采取一定的技术控制手段，借助先进的检验设备，通过加强施工人员技术培训，全面提升了轨底坡施工质量和施工技术水平。通过本项目的施工，不仅达到了预期的轨底坡施工技术要求，还节省了因整改重修所多出的成本，节约资金达55万元，减低了后期钢轨磨损，增加列车运行的平稳系数，保障了运营安全和乘坐体验的舒适性。

参考文献

[1] 龚伟.城市轨道交通线路轨底坡设置探讨[J].铁道标准设计，2010（02）.

城市交通工程技术范文第13篇

关键词：市政道路；施工新技术；应用；必要性

中图分类号：TU74 文献标识码：A我国经济的高速发展以及汽车技术的运用加快了我国汽车的普及。在汽车快速普及的今天，城市市政道路的改造与扩建势在必行。为了满足现代城市行车需求，我国城市市政道路建设过程中必须加快道路建设新技术的应用。通过市政工程道路建设新技术的应用提高道路建设效率、减少市政道路对周边居民出行的影响。同时，也以现代市政道路建设新技术提高市政道路承载力及使用寿命，满足现代城市建设发展过程中对市政道路的需求。

1 现代城市市政道路施工需求的分析

在现代汽车保有量快速发展的今天，城市道路拥堵问题成为了城市建设与发展面临的首要问题。为了改善城市拥堵，我国城市加快了市政道路的改建与新建。通过市政道路的建设为现代城市交通能力的提升奠定基础。为了实现城市交通能力的提高，在现代市政道路建设中应加快施工新技术的运用。通过市政道路施工新技术的运用满足现代城市市政道路施工需求，促进城市市政道路的建设与发展。在对现代城市市政道路施工需求的调研、分析与论证中可以看出，市政道路施工技术应满足施工工期短、周边环境影响小、路基承载力高、道路使用寿命长等特点。针对市政道路施工对周边交通的影响，以施工新技术缩短施工工期、减少对周边交通影响。同时，市政道路施工还应减少对周边居民居住环境以及路基周边建筑的影响。另外，为了满足现代城市建设中搭载重量汽车行驶以及市政道路使用寿命需求，市政道路施工必须运用施工新技术满足这些要求，以此促进我国城市的建设与发展。

2 市政道路施工新技术应用必要性分析

2.1 以市政道路施工新技术应用满足城市市政道路建设工期需求

在现代城市市政道路建设施工中，分为两部分工程内容。一方面是在原有城区对老旧市政公路进行翻新与重建、另一方面是在新建城区中进行规划道路的建设。受老旧城区周边居民出行与交通因素影响、受新建城区建设施工对道路的需求，市政道路工程建设必须加快工期控制与管理，以此缩短市政道路施工工期，减少对工程所在地周边居民出行的影响。以市政道路工程施工新技术的应用缩短工期，满足市政道路工程施工工期需求。在新建城区的建设中，道路施工建设是工程建设的基础与前沿。为了保障新建城区建设过程中施工材料与人员运输需求，新建城区的市政道路建设中也需要市政道路施工在保障施工质量的前提下尽可能缩短工期，以此为新建城区的建设提供更多的时间。针对这一需求，现代城市市政道路建设施工中应加快施工新技术的运用。以市政道路施工新技术的引用提高工期控制效果，为满足现代城市新城区建设发展需求奠定基础。

2.2 以市政道路施工新技术应用满足周边建筑影响小的需求

在现代城市市政道路的建设施工中，受设计理念与城市道路扩建需求影响，道路与建筑间的间隔日渐缩小。为了减少市政道路建设施工中对周边建筑的影响，现代市政道路建设施工中必须加快施工新技术的应用。以市政道路施工新技术的应用减少对周边建筑的影响，为保障周边建筑使用安全、保障市政道路工程施工的顺利开展奠定基础。通过市政道路施工新技术的应用，减少现代市政道路扩建中对周边建筑的影响，为保障建筑工程使用安全、促进城市市政道路建设与发展奠定基础。

2.3 以市政道路新技术应用满足城市市政道路承载力需求

在现代城市建设与发展中，棚户区改造、老旧楼房的改建等使得大载重量汽车在城市中行驶里程不断增加。为了满足现代城市改造与建设发展的需求，市政道路承载力要求也不断提高。针对市政道路承载力需求，现代城市市政道路建设中应通过设计标准的提高、新技术的运用等方式满足市政道路承载力需求，为现代城市建设与发展提供良好的公路基础条件。利用市政道路建设施工新技术优势使城市市政道路改造与建设中提高路基与路面承载力、满足现代城市行车需求，促进城市的建设与发展。

2.4 以市政道路施工新技术满足城市市政道路使用寿命的需求

城市市政道路的修建、养护、维护等工作必将影响周边交通流量，进而加重城市交通拥堵情况。为了减少市政道路施工、维护与翻修等工作对城市交通的影响，现代市政道路建设施工中必须加快施工新技术的应用。以市政道路施工新技术应用提高市政道路使用寿命，延长养护、维修周期，进而减少市政道路施工、养护等工作都市政交通的应用，提高城市交通通行能力。在现代市政道路建设施工中，应根据施工道路使用寿命需求以及对城市交通的应用分析为基础，利用现代公路工程建设施工技术提高城市市政道路的使用寿命，为现代城市建设与发展奠定良好的基础。

3 加快市政公路建设施工企业技术水平的提高，促进市政道路施工新技术的应用

针对现代市政公路建设施工对新技术应用的需求，市政公路建设施工企业应加快自身施工技术水平的提高。以市政公路建设施工企业施工水平的提高为市政道路施工新技术应用奠定基础，为我国城市交通建设与发展奠定基础。针对现代市政道路建设施工对施工企业技术力量的需求，施工企业应定期组织施工技术人员、工程师等进行新技术的学习与培训。同时针对现代市政道路施工技术发展情况对相关人员的知识结构进行调整与补充。以市政道路施工企业技术力量的提高促进市政道路施工新技术的应用，促进我国城市市政道路的建设与发展。

综上所述，现代城市市政道路建设需求对施工道路施工技术提出了新的要求。为了满足现代市政道路建设发展的要求，我国市政道路建设施工企业应加快对市政道路施工新技术的了解与学习。根据工程设计文件选择适宜的施工方法与施工技术，以新技术应用满足现代城市市政道路施工、使用需求，为城市交通能力的改善奠定基础。同时也通过施工企业施工新技术应用能力的提升促进施工企业市场竞争力的构建，为我国道路交通行业发展奠定基础。

参考文献

城市交通工程技术范文第14篇

【关键词】城市轨道交通 运营管理技术 应用型本科 人才培养

0 引言

根据国家发改委运输所完成的《2012-2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建设轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。深圳、青岛、成都、长春等7个城市新开工轨道交通线路共计11条段，里程252公里，车站167座。截至2012年底，全国共计有28个城市继续建设轨道交通线路工程，续建线路共计63条段，里程1399公里，车站970座。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元-2900亿元。

城市轨道交通的迅猛发展，各类轨道交通人才需求量急剧增加，由于国内原先没有专门院校设置城市轨道交通专业，因此没有相关的人才积累。如何加快城市轨道交通人才培养，解决专业人才的短缺是我国许多城市轨道交通发展即将面临的问题。

1 城市轨道交通运营管理人才培养的内容

纵观国内外投入使用的城市轨道交通，大致经历了规划设计、筹备建设和成熟运营三个阶段。每个阶段的人才需求侧重点不同，当城市轨道交通被批准建设之后，通常成立专门的集团有限公司负责该城市轨道交通的建设和运营。而相关集团有限公司在建设初期会先下设建设分公司和运营管理分公司，使其分别承担土木建设任务和运营的初期筹备工作。随着城市轨道交通土建工程的完成，各种设备的逐步到位，进入试运营、正试运营阶段，运营管理分公司根据业务范围的不同，通常下设机电分公司、供电分公司、线路分公司、通信信号分公司、建筑安装分公司、职工学校、设计研究所等部门。

总的来说，城市轨道交通运营主要涉及两大方面：站务管理和设备的维修维护。站务管理主要包括行车调度、客运服务、应急处理等。设备的维修养护包括机车车辆的检修、车站家电设施（如空调、电梯等）的维护，供电（强电、弱电）、通信信号、机电和线路等。相对应的，城市轨道交通运营管理技术主要包括以下5方面内容：

（1）城市轨道交通运营管理：培养在城市轨道交通管理部门、运营企业等单位从事交通运输组织、指挥、决策，城市轨道交通运营企业生产与经营管理的高级技术人才；

（2）城市轨道交通通信信号：培养有通信信号基础知识与应用能力，能在工业生产第一线从事城市轨道交通通信、信号与系统等电子信息工程领域的技术开发、应用、设施维护与运行管理等方面工作的高级工程技术人才；

（3）城市轨道交通工程：培养具备城市轨道交通工程和系统规划、设计、工务管理等方面知识，能在城市轨道交通运营行业从事运输规划、交通工程设计、工务管理等方面工作的高级工程技术人才；

（4）城市轨道交通机电设备：培养城市轨道交通领域机电技术及其装备的操作、运行、检修、维护和管理等应用型技术人才；

（5）城市轨道交通车辆工程：培养轨道交通车辆的研发、设计、维护和管理等方面的人才。

这5部分内容囊括了城市轨道交通运营所需的各类人才，需要不同专业的基础知识，需要不同层次的专业水平，使得不同院校对城市轨道交通运营人才的培养落脚点不尽相同。

2 应用型本科城轨交通运营人才培养目标

由于本科专业目录中没有城市轨道交通专业，与铁路运输相比，城市轨道交通的不同之处只在客流特点的不同，随之产生了城市轨道交通在整体运营组织方面复杂性和局部运营组织简单性的特点，将原来铁路交通转变为城市轨道交通，在师资、实验室等方面可以共用，因而本科层次的城市轨道作为一个方向挂靠在交通工程或交通运输专业之下，为数不多，主要由铁路交通专业方向转变而来。

应用型本科人才培养注重实践操作，注重与工程一线的零距离接触，因而城市轨道交通运营管理技术的应用型本科人才培养应把培养的重点落在“技术”之上，但同时也不能像高职院校面向普通的技术工人，应用型本科城市轨道交通运营管理技术人才培养目标的制定要把握专业基础、实践技能等各方面“度”的问题。

需要注意的是，各城市轨道交通运营公司需要的是在某一方面有专长的人才，如果该专业方向覆盖各个岗位而无突出重点，广而不精，则不具备市场竞争力的。与此同时，只是掌握某一方面的某些技能，而对整个城市轨道交通系统没有宏观把握与系统协调的能力，则培养的只是技术工人。

因而，城市轨道交通运营管理技术应立足于城市轨道交通运营管理，在全面掌握城市轨道交通系统基础知识的前提下，培养掌握城市轨道交通车辆工程、城市轨道交通机电设备、城市轨道交通工程、城市轨道交通通信信号或城市轨道交通运营管理中一个或者两个方向的专门技术，既能胜任城市轨道交通系统中某一子系统的管理维修工作，又能够满足该子系统与其他子系统乃至整个轨道交通系统协调工作要求的复合型一线工程师。

3 应用型本科城轨交通运营人才培养的实施

随着全国城市轨道交通的大规模建设，城市轨道交通运营管理技术具有持续的潜在的市场，但是越来越多的高校跻身这个市场，也会让该专业方向的市场竞争趋于激烈。应用型本科城市轨道交通运营管理技术人才培养目标的实施应注重以下几个方面：

3.1课程设置过程中应合理定位并保持特色

在课程设置时如何定位，是修改人才培养方案首要解决的问题。城市轨道交通运营管理技术应用型人才培养方案的课程设置，应为学生在毕业后继续深造或者是工作时的自我学习搭建一个充足的平台。对此，制定了以下几点原则：

（1）强化基础

本科层次的学生和高职层次的学生最本质区别就是基础知识的掌握程度。强化基础，就是在此基础上继续对与行业有关的技术知识进行深入学习，目的是为学生此后的专业学习，毕业后的工作发展奠定足够厚重的基础，期望能够做到厚积薄发。

（2）重点突出的同时，兼顾全面

在重点加强城市轨道交通运营管理技术课程的同时，应同样考虑到城市轨道交通的规划、设计、建设等环节，也应同样考虑到城市轨道交通运营当中所涉及的人力资源、物力资源以及经济影响等各个方面。

兼顾全面，就是要覆盖有关城市轨道交通的方方面面，在拓宽知识面的同时，为学生在今后工作岗位中解决实际问题，提供找到突破口的启发，甚至是途径，目的是在知识层面提高学生解决实际问题的能力，以此，充分凸现应用型本科学生与高职学生本质上的不同。

（3）保持知识的前沿性

城市轨道交通的各项技术发展很快，在课程设置上应跟上时代潮流，把新的技术、发展方向及时作为选修的方式引进人才培养方案中。

3.2保障条件

应用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少数人的研讨、设计之中，必须化为全员的行动，要想把城市轨道交通运营管理技术专业方向办成社会认可的专业，需要各级部门的大力支持和全体教师的共同努力。

（1）师资

由于城市轨道交通运营管理技术是一个全新专业，许多院校的专业教师基本都是原来相近专业教师，相对缺乏城市轨道交通运营管理技术相关企业一线实践经验，培养的学生在工程实践能力方面也比较欠缺。

对于地方高校，专业教师多是引进的或应届毕业生，知识背景和实践能力就更为匮乏。所以，专业师资队伍建设亟待解决。

（2）实践环节需要进一步完善

城市轨道交通是一个复杂的、造价昂贵的系统，建立其车辆运营、调度、信号、通讯等子系统的实物实验室，并不现实，该专业需要相应的模拟仿真实验室，以加强实践动手能力素质的培养。

另外，加强与城市轨道交通运营公司的联系与合作，也可以在很大程度上解决城市轨道交通运营管理技术专业的实践教学难题。

4 结论

通过对城市轨道交通运营专业人才培养的内容、目标以及实施过程的探讨，并以交通工程专业2007级作为试点，初步效果良好。我国城市轨道交通建设已经走过单线建设阶段，进入了网络化建设时期。随着国家经济建设的发展和城市化建设水平的提高，全国城市轨道交通建设规模将会迈上新台阶。因此，城市轨道交通运营管理技术专业人才需求将持续增长，因而如何在本科层次上对其进行应用型人才培养，还将继续探讨与实践。

【参考文献】

城市交通工程技术范文第15篇

关键词：BIM技术；城市轨道交通工程；应用阻碍；发展建议

城市轨道交通由于具有独特的交通优势和对有限城市空间的极大利用，在城市发展过程中得到了极大的应用。城市轨道交通种类繁多，包括城市铁路、地铁、轻轨等城市公用事业工程，是一个涉及诸多专业的综合性工程。采用传统技术理念进行城市轨道交通工程设计时，由于各专业信息沟通不对称等因素，在具体实施中存在诸多矛盾和难题，比如综合统筹与计划实施能力差。城市轨道交通工程中各专业主体单位基于自身利益的考量，常常会出现协调不到位或者实施方案彼此间相互矛盾的情况，导致工期延误、增加投资成本、降低工程质量等弊端。为了保证城市轨道交通工程的有效实施、降低项目风险、控制投资，并配合政府部门推动城市建设，亟需采用新的举措或技术来对现阶段的生产方式进行革命性变革。BIM技术的出现为城市轨道交通工程的发展提供了巨大推力。BIM是一个集成了全生命周期中不同专业数据的信息模型，提供了一个可以供不同参与方进行协同使用的平台。通过BIM平台，在设计阶段项目各参与方可以实现信息的无缝交换与共享，解决传统信息传递的不一致和缺失等问题，使得工程项目的管控更为完整精确，特别是解决城市轨道交通工程这类复杂项目[1]。一些设计单位、施工单位等已经积极尝试应用BIM技术来进行设计、施工和运维等工作[2,3]。上海城市轨道交通项目率先引入BIM技术，12号线、13号线、14号线和17号线等都采用了BIM技术，北京城市轨道交通7号线、长沙城市轨道交通2号线、厦门城市轨道交通1号线、无锡城市轨道交通1号线都采用BIM技术进行了不同程度的尝试，提升了项目建设水平和质量[4,5]。不同于工业民用建筑，城市轨道交通工程具有自身的特点，影响了BIM技术在城市轨道交通工程领域应用的广度和深度。目前BIM技术在城市轨道交通工程设计阶段的应用还存在诸多难题和阻碍。本文阐述了城市轨道交通工程的特点和BIM应用潜力，对城市轨道交通工程设计阶段的BIM实践情况进行了梳理，探讨了该阶段BIM技术的应用阻碍和发展建议，为在城市轨道交通工程设计阶段更好地应用BIM技术提供参考。

1城市轨道交通工程特点及BIM应用潜力

1.1城市轨道交通工程特点城市轨道交通工程由于自身的功能定位，具有不同于工业和民用建筑的特点：(1)属于政府投资的公共服务型项目，是基于政府责任和义务为居民提供有偿或无偿公共产品；(2)项目参与方较多，复杂程度高，并且业主、监理、总包商、材料供应商等参与方存在一定波动性；(3)项目投资数额较大，涉及的利益方较多；(4)项目投资收益周期较长，需要在工程使用过程中突显投资效益；(5)项目影响面较广，受外界环境影响因素较大；(6)随着整个建筑市场的快速发展，城市轨道交通工程规模和范围越来越大，复杂程度越来越高，管理方式日趋精益化。1.2城市轨道交通工程BIM应用潜力BIM技术作为建筑行业的一项革命性技术，其理念已经深入到建筑行业的各单位[6]。城市轨道交通工程由于自身的特点，也存在着诸多动力推动BIM技术的应用与发展。(1)建筑行业转型升级的必然性。随着科学技术的发展，BIM等新技术冲击着传统的建筑行业运行模式，促进建筑产业升级。城市轨道交通工程作为建筑行业的一部分，也将从过去的粗放式管理模式向精细化管理模式转变，保证这一转变顺利实施的利器便是BIM。(2)市场竞争力驱动。无论是政府监管部门还是业主单位，现在都在积极提倡使用BIM技术来实现。发达国家已经将BIM技术应用到城市轨道交通工程较高层次，我国的城市轨道交通工程相关参与方也意识到BIM的优势与重要性[7]。为了在市场竞争中保证优势地位，亟需采用BIM技术来提升自身竞争力。失去了BIM技术的支持就难以占据行业制高点，不能拥有市场分配的话语权，在未来利益分配中将处于被动地位。(3)开展国际合作与EPC模式的需求。BIM是实现不同专业软件共同交流的统一平台，可以有效减小不同语言、不同专业之间的信息交流成本，特别是现在越来越多的国际工程，使用BIM技术能简化各专业信息传递损耗，减小重复工作。现在一些大型企业正在积极推进设计施工一体化的EPC总承包模式，而BIM技术的全生命周期理念，能够实现设计行业业务向施工领域的延伸。(4)城市轨道交通工程自身需求的提高。随着经济社会发展，城市轨道交通工程体量变大、投资更高、专业复杂程度更大，出现了越来越多的异形、复杂建筑物和构筑物，使得采用传统的二维设计工具显得力不从心，而BIM技术的可视化、参数化等特性则能很好地克服这一障碍。(5)高度集成的优势。城市轨道工程涵盖了设计、施工、后期运营阶段，三者无法完全割裂。但是采用传统的建筑业运行模式，则往往会出现信息孤岛现象，无法体现全生命周期的理念。而BIM集成了整个生命周期各专业信息，并具有强大的分析与模拟功能。可以通过预先的施工模拟发现原始方案的不足，将问题解决在施工开始之前，大大提高了施工效率，减小损失。

2城市轨道交通工程设计阶段BIM实践

BIM技术的应用横跨项目全生命周期，针对城市轨道交通工程在设计阶段的工程应用进行梳理，设计阶段可以进一步细分为总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。2.1总体设计阶段总体设计阶段主要用于解决总体规划方案比选问题，基于不同设计方案创建BIM模型，并赋予BIM模型项目周边环境模型，借助于BIM模型的可视化功能直观展现各个方案效果，比较分析各自优缺点，从而协助设计进行方案对比、整体优化及最终方案确定。图1和图2给出了两种某城市轨道交通出站口附近总体规划方案。通过此效果图可以直观地看出出站口设置和周边交通、建筑的融合情况，从而为决策者确定方案提供便利。2.2初步设计阶段初步设计阶段主要应用点包括管线改迁和道路翻交、场地现状模拟。图3给出了某城市轨道交通附近道路翻交和管线改迁仿真示意图，将规划线路及站台与周边建筑、地形、市政设施进行综合协调，统计管线搬迁工作量，预先控制了风险，提高了项目协调效率，获得了明显的效益。某城市轨道交通路段区间三维设计图(图4)，不仅进行了区间环境模拟，建立了区间盾构模型，还建立了地层的信息模型，为后续施工监管提供技术铺垫。2.3施工图设计阶段施工图设计阶段BIM应用点包括管线综合与碰撞检查、工程量校验、装修效果仿真和大型设备运输路径检查。城市轨道交通工程常会涉及复杂的管线，但BIM技术为处理复杂管线综合问题提供了捷径。基于精细化BIM模型，进行管线综合与碰撞检查，及时发现管线与结构构件之间的碰撞、各专业的管线碰撞等问题，根据碰撞检查结果进行分析并生成协调数据，反馈给各专业进行相应的修改，避免了各专业图纸之间的不协调问题，解决设计图纸中可能存在的“错漏碰缺”，优化设计图纸质量，避免后期的设计变更及施工返工。图5给出了某城市轨道交通站三维管线综合示意图。在以前的施工运维过程中，经常会出现由于设计不合理，导致大型设备检修，运送出现设备无法运出，或设备空间不能满足检修需要的情况。现在通过BIM技术，我们前期在设计阶段就进行了三维空间大型设备的运送检修路径模拟，避免了设计不合理导致的后续问题。图6给出了大型设备运输路径检查示意图。在施工图设计阶段，赋予模型对象材质信息、颜色信息以及光源信息，进行装修效果模拟，达到所见即所得的目的，通过漫游动画，使决策者和设计人员置身其中，对于优化设计方案，呈现设计效果，稳定装修方案，有很大作用。图7给出了装修方案BIM模型示意图。

3城市轨道交通工程设计阶段BIM应用阻碍与发展建议

3.1应用阻碍虽然BIM技术在城市轨道交通工程设计阶段中已经取得了部分成果，但是距离全面深化应用的目标还存在较大距离，在工程实践中也暴露了一些问题，阻碍了BIM技术的进一步发展和应用。面临的应用阻碍总结如下。(1)BIM技术本身的不完善。目前行业主流的BIM技术都来自国外，和本土规范政策之间还难以完全吻合；各设计软件之间的兼容性、交互性不强，进行二次开发对员工的素质要求较高。城市轨道交通行业BIM应用起步较晚，建模时很多材料、材质需要定义。(2)设计人员传统认知问题。城市轨道交通工程领域目前仍然习惯传统作业方式，设计人员习惯于传统的二维设计，主要依靠历史经验，缺乏全生命周期的理念，这些惯性思维导致从业人员一时难以转变思维，对于BIM新技术的特点和优势认识不足，缺乏内生动力，难以形成标准化工作流程。(3)人才培养体系欠缺。目前高校培养适应社会需求的BIM专业人才力量有限，企业内部也主要依靠一些讲座或者短期培训来提升员工的BIM技能，难以适应BIM技术的快速发展需求。城市轨道交通工程是一个涉及专业较多、复杂较高的领域，员工应用BIM技术需要有较强的理论知识和实践操作能力，亟需完善BIM人才培养体系。(4)企业自身BIM收益模式不确定。现阶段很多业主或者设计单位在城市轨道交通工程中采用BIM技术还是处于探索阶段，还未能制定适应企业自身的应用策略和标准。在探索阶段，需要耗费大量的人力、物力，并且难以实现良好的收益，很多项目都是示范性工程，零收益甚至负收益。企业难以形成自发动力去深入学习BIM技术。(5)受政策影响较大，未能激发市场活力。政府在BIM技术的推广中起到主导力量，比如上海、北京这些发达城市，对BIM技术的政策要求比较高，所以这些地区的BIM技术应用发展比较大。但是较多的欠发达城市很少进行BIM实践。市场活力难以激发，导致很多企业在城市轨道交通工程中应用BIM技术更多是遵守“规定”，未能发挥自主性，减少了创造力。3.2发展建议BIM技术的应用涉及到诸多参与方，针对上述存在的阻碍，各参与方应该加强沟通交流，打破相互间技术封锁，相互配合、共同促进BIM技术发展，具体来说有如下几方面。(1)对于设计单位，需要重视BIM在协同设计中的价值，建立企业内部数据库，完善BIM标准化工作流程，加强对BIM人才的引导和培养，结合企业自身的发展目标逐步探索出合适的BIM应用路线，实现短期投入与长期利益的平衡。(2)对于政府单位，除了发挥监管职能外，重在加强对BIM应用的引导和激励，牵头推动BIM应用标准体系的建立，完善BIM在设计阶段应用的政策法规，出台对鼓励BIM应用的激励奖励措施，将企业被动地应用BIM化为主动应用。(3)其他方面，软件服务商需要做好国外软件本土化，积极做好二次开发，努力开展具有自主知识产权的本土软件；教育科研单位应加强BIM应用基础理论研究，为各方应用BIM提供技术支撑，结合市场需求现状，加大对BIM专业人才的引导和培养。

4结语

BIM理念已经逐步深入到城市轨道交通工程相关单位，BIM技术促使城市轨道交通工程行业发生深刻变革。企业通过不断的BIM实践，建立适应自身发展的BIM体系，可以提高企业管理水平和盈利水平，有助于提升自身的核心竞争力，提升企业形象，从而在市场利益分配中占据优势。政府通过对不同企业提供的BIM数据进行整合，从而更加精确地了解整个城市的建造、运营状况，能够通过对历史数据的挖掘分析，为后续的城市规划设计提供参考依据。采用BIM技术能够实现资源的最大化利用，减小人力、材料的浪费，减小对周围环境的负面影响，促进社会的可持续发展。目前在城市轨道交通工程中应用BIM技术已经取得了初步成效，但是还应认识到现阶段BIM技术在城市轨道交通工程设计阶段的应用还处于初级极端，还存在诸多阻碍。不同参与方在BIM应用中发挥不同的价值，在推动BIM应用方面各方应加强联动、协同发展，逐步消除面临的一系列阻碍因素，探索出适应我国国情的城市轨道交通设计阶段BIM发展道路。

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