城市交通市场调研范文
城市交通市场调研范文第1篇
武汉市作为典型大都市，拥有大卖场约80多家，开通了免费班车业务的卖场有近30家。调研根据大卖场的地理区位，选取了位于武汉市一环线内的大润发，二环线内的家乐福建设店和家乐福二七店以及三环线内的中商平价大卖场。
1服务范围
(时间、距离散点分析图)，通过对免费购物班车的分析，发现其开通主要针对以大卖场为中心的4km以外的城市边缘区的大型社区，如百步亭社区、常青花园等;一般大卖场的服务半径在3km～4km，而免费班车的开通主要针对服务半径以外的潜在客源(Rmin=3km～4km)。这些客源主要集中在距离大卖场4km～12km的范围内。免费购物班车设置运行时间一般在单程20min以内(一般人们易于接受的乘车时间)，调研中郊区居民的购物出行时间平均在15min以内，且普遍相对于乘坐公交所耗时间较短，极大的提高了购物出行的便捷度。若以20min作为免费购物班车的最大适宜运行时间，则免费班车服务半径最大不宜超过Rmax=vt=30km/h×20min=10km(30km/h为公交车平均速度)。由此，免费购物班车的服务范围大概在以大卖场为中心的4km以外，10km以内的范围内。
2客流量
调研显示，大卖场工作日平均每条线路乘坐免费购物班车的人数约为188人，双休日平均每条线路乘坐免费购物班车的人数为201人，人均消费金额为63元。在针对社区居民的购物出行方式的调研中，有50%的调研对象选择乘坐免费购物班车。免费购物班车在很好的解决人们购物出行问题的同时也给超市带来了不小的利润。
3使用群体构成
免费购物班车的使用人群主要集中在45岁～65岁之间，其中以55岁～65岁人数最多，占到了调研对象的38%，且主要是中低收入人群。这些家庭中往往由老年人购买日常用品，对于这一部分人群来说，免费购物班车的开通降低了其购物成本，同时比公交更可靠便捷的购物出行服务。然而，当前的免费购物班车尚属于“卖方市场”，调研显示，在班车提供的服务质量上，并不是很贴合实际的使用人群结构，一些车辆甚至是淘汰下来的报废车辆，安全性与舒适性都有待改善。
免费购物班车对城市的影响
1对城市交通的影响
1．1城市交通管理的空缺免费购物班车属于市场竞争机制中，自下而上产生的一种公共交通方式，由于其完全是市场运作的产物，因此缺乏与之相对应的城市交通管理。在实际调查中，许多店家为了降低成本，往往会购置较便宜的二手车，大大降低了其安全性。在客流高峰期，也经常出现超载的情况等等。由于免费购物班车游离于城市公共交通管理的体系之外，其不规范运营，不仅会给自身造成危害，更重要的是给整个城市带来了一定的交通隐患，急需要相应的管理章程。
1．2与城市公交系统的重叠免费公交在线路设置上与部分城市公共交通系统重合，由于其只承担购物人流，并不能完全取代城市公交系统的作用，同时不同的大卖场所设路线往往有所重复，一定程度上也增加了城市的交通流量。在调研中，仅开往百步亭社区的免费购物班车就有4个大卖场，增加了资源的消耗和城市交通负荷。需要更加有效的管理体制。
2对城市购物空间布局的影响
免费购物班车服务范围主要针对以大卖场为中心4km以外，10km以内的范围，总体而言，主要服务的是城市近郊区的人流，一方面提高了中心城区商业设施的利用效率，形成规模经济性，弥补了近郊区商业设施配套的问题，另一方面也加强了中心城区商业设施的中心化程度，一定程度上抑制了近郊区的商业类型的发展，加速了城市商业设施布局的重构，大型商业设施，需要重新审定自身的服务范围和空间分布。另外，由于免费购物班车对近郊商业发展的抑制，一定程度上降低了远郊的可能性商业服务能力，对于城市总体层面上，商业服务设施布局提出挑战。
结语
城市交通市场调研范文第2篇
中小城市大型活动临时停车场规划舜;陈征;阳礼-城市停车设施选择综合评价研究;城市交通; 、叱诚;潘晓东;陈丽烨-城市商业广场地下停车场交通设计若干理念;交通科学与工程; 、邓毛颖-广州市交通运转特征分析及改善途径;城市理由; 前4条 刘志明;邵勇;贺娟-天津滨海新区中心城区大货车停车理由研究;转型与重构——刊全文数据库 蔡金,高自友;求解城市交通连
中小城市大型活动临时停车场规划论文相关文献关宏志,刘兰辉;大城市商业区停车行为调查及初步分析——以北京市西单地区为例[J];北京工业大学学报; 、陈峻,王炜,胡克定;城市社会停车场选址规划模型研究[J];公路交通科技; 、沈家军;王炜;陈峻-基于路段及停车阻抗的停车换乘系统优化平衡模型[J];交通运输工程学报; 、陈茜;王炜-大型活动中突发事件对交通流的时空影响[J];交通运输工程学报; 、夏晓梅;何继平;范炳全-停车设施选址的双层规划模型[J];数学的实践与认识; 、陈小鸿;吴娇蓉;林航飞- 、晏克非-深化、细化 、杨东援-“上海世博会”城市交通方案[J];交通运输系统工程与信息; 、马小毅- 、龙小强;闫攀宇- 中国博士学位论文全文数据库 前1条 吕能超;大型活动动态交通组织策略建模研究[D];武汉理工大学;刊全文数据库 关宏志;李洋;秦焕美;王兆荣-基于TDM概念调节大城市繁华区域出行方式的调查分析——以停车收费价格调节出行方式为例[J];北京工业大学学报; 、陈群;晏克非;史峰;姚加林-停车场空余泊位数时段变化规律及停车预报策略[J];北京工业大学学报; 、秦焕美;关宏志;孙文亮;肖青-城市混合用地停车共享需求模型——以北京市华贸中心为例[J];北京工业大学学报; 、刘颉;刘颐-关于我国停车场的博弈实证分析[J];重庆科技学院学报(社会科学版); 、吴子啸;朱莉莉;李长波-停车需求预测策略及应用[J];城市交通; 、王琢玉;谢志明;缪江华-广州市城市公共停车场发展政策研究[J];城市交通; 、李媛;张秀媛-北京市地铁5号线天通苑地区停车换乘需求预测[J];城市交通; 、梁先登;刘英舜;陈征;阳礼-城市停车设施选择综合评价研究[J];城市交通; 、叱诚;潘晓东;陈丽烨-城市商业广场地下停车场交通设计若干理念[J];交通科学与工程; 、邓毛颖-广州市交通运转特征分析及改善途径[J];城市理由; 前4条 刘志明;邵勇;贺娟-天津滨海新区中心城区大货车停车理由研究[A];转型与重构——刊全文数据库 蔡金,高自友;求解城市交通连续平衡网络设计理由的混合算法[J];北方交通大学学报; 、湛永松;卢兆明-CG与GIS支持下的城市应急系统研究[J];中国传媒大学学报(自然科学版); 、陈艳艳,荣建,罗铭,安志强;北京奥运交通需求管理规划研究框架[J];北京工业大学学报; 、蔡先华;陆建-基于GIS的大型活动交通组织模拟系统研究[J];测绘科学; 、朱顺应,杨涛;城市交通需求管理理论研究初探[J];重庆交通学院学报;1997年01期 、关宏志;中心商业区停车设施开发中的理由及其解决策略[J];城市规划; 、陆化普,史其信,殷亚峰;交通影响评价的基本思想与策略[J];城市规划;1996年04期 、姜桂艳;李继伟
城市交通市场调研范文第3篇
关键词：城市轨道交通；人才培训；课程开发；FAST理论
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）33-0147-05
一、城市轨道交通人才培训现状及存在的问题
根据中国城市轨道交通协会统计，2014年末，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长度3 173公里。到2015年前后，我国建成和在建城市轨道交通线路将达到158条，到2020年前后，我国28个城市共有117条线路建成并投入运营，总长将超过7 400多公里，中国也将成为世界上最大的轨道交通市场[1]。
随着城市轨道交通的快速发展，相关专业人才出现大量缺口，范围涵盖融资、组织、设计、建设、监理、供货、运营等多个领域。当前，城市轨道交通各级参建单位和运营单位的人员大多数从事过铁路或市政工程建设，在城市轨道交通快速上马出现人才瓶颈的情况下转行至该领域，虽然有着一定的铁路或市政建设经验，但对于专业性很强的城市轨道交通系统还是缺乏系统的理论知识和具体问题的处理经验。特别是城市轨道交通新的投融资模式、新技术、新材料、新工艺等新的管理模式及技术不断涌现和采用，必要的人才支撑相对匮乏，人才创新驱动明显滞后，制约了行业发展。在此形势下，加速开展城市轨道交通人力资源研究和人才的培养，对城市轨道交通可持续发展有重要的意义。
二、城市轨道交通人才培训特征分析
城市轨道交通是采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、磁悬浮系统、市域快速轨道系统[2]。涵盖专业主要包括土建和机电设备两个大的类别[3]，土建类别包括线路、车站、车辆段等建筑；机电设备类别包括：车辆系统，轨道系统，通信系统，信号系统，供电系统，综合监控系统，自动售检票系统，乘客信息系统，动力照明、给排水、暖通空调系统。城市轨道交通各系统的特点是：技术复杂，接口众多，安全等级高，管理难度大，这对参建人员的专业能力和实践经验提出了较高的要求，同时也造成了城市轨道交通的在职培训有区别于其他行业不同的培训特征：
1.培训主体需求各不相同。对城市轨道交通企业的培训，侧重于咨询培训一体化服务；对专业技术人员，侧重于能力提升、资格认证的培训；对参与社会竞标的培训，要提供教师、教材、实验室、实践基地、配套设施等成套服务。
2.专业培训受众对象较小。与铁路行业人力培训由铁路总公司负责全国各路局总体安排不同，虽然城市轨道交通从业人员众多，但其培训由地方政府或企业主导和实施，落实到单个城市或企业，可组织的城市轨道交通专业培训人员数量较少。
3.专业培训的内容针对性较强。比如供电系统受电装置分为接触网和三轨[4]两种形式，安全门门体分全高和半高形式，相同专业也需根据具体线路的实际情况设置相应教学内容。
4.城市轨道交通领域师资力量分散。城市轨道交通建设虽然规模较大，但发展时间不是很长，针对城市轨道交通工程建设培训的专业教材较少，且专家队伍分散在各个建设单位，没有形成专业的教师队伍。
针对以上特点，可以将城市轨道交通培训市场的分成三类，分别为根据城市的建设规模分类（见下页表1）、根据城市轨道交通的参加单位分类（见下页表2）和根据城市轨道交通的参建人员层级特点分类（见下页表3）。
三、加速开展城市轨道交通人才培训课程开发的意义
城市轨道交通培训市场目前正处于高速发展期，但是由于城市轨道交通建设和运营领域的培没有统一主管部门，造成城市轨道交通培训市场需求各不相同，具体课程受众对象较为单一，授课内容深浅程度难以统一、授课师资力量较为分散等情况。因此，通过对城市轨道交通开展培训需求调研，针对性地进行培训课程开发，对提高行业人员职业水平，有着重要的作用。围绕城市轨道交通改革发展规划，开展城市轨道交通行业人才培训课程开发工作，为我国城市轨道交通人力资源建设起到以下良好作用：（1）促进城市轨道交通分层分类的继续教育培养体系建设；（2）完善城市轨道交通重点专业、重点人员的选拔体系；（3）形成城市轨道交通专业且稳定的培训方案、培训教材和教师队伍；（4）对专业性强且需要持续学习深化的专业领域设计针对性及可持续性的培训课程；（5）开展结合工作岗位特点的课程培训，针对专业技术人才职业发展和工作需要开展人才理念、知识拓展、科学精神、职业操守、实践能力、团队合作、技术适应、创新驱动等能力提升训练，完善行业知识结构，增强企业综合素质，提升员工职业发展能力。
四、基于FAST模型的城市轨道交通培训课程开发研究
1.FAST模型理论分析。FAST课程开发模型[5]是在人力绩效改进技术和邱伟讲师多年企业课程开发经验的基础上，将原有ADDIE模型进行深入和优化，而形成的一套基于问题解决的精品课程开发流程。其方法分为四个步骤：聚焦问题显价值，整合方案重实效，精选教法做引导，优化成果促精品（见下页图1）。
FAST模型在课程开发上有四方面优势：第一，聚焦于企业所发生的绩效问题；第二，将课程内容和教学方法进行了有效结合，让课程开发过程中的每一步更加专注；第三，每个步骤采用流程式模块设计，可由培训师独立完成所有开发任务，也可团队分工完成；第四，多年实践检验，符合企业培训发展需求。
本文提出基于FAST理论模型的城市轨道交通人才培训调研方法，可以开展全面的需求分析、系统的培训实施跟踪和全过程培训总结及反馈，较好地助力城市轨道交通人才培训工作的开展。
2.FAST模型应用中常用的方法。在FAST模型应用中，根据培训的进展需要采用多种方法保证课程_发的顺利进行，常用的方法有访谈法、问卷调查法、焦点小组法、综合观察法和资料分析法等。
第一，访谈法。访谈法在调研工作中，是一种常见的定性调查方法，是调查方法的新趋势[6]。成功完成一次当面调研访谈需要经过准备阶段、实施阶段和总结分析阶段。访谈法可以充分了解被调研者的需求、困惑和建议，可以根据现场情况及时调整思路，可以对被调研者提出更深入的问题。这种方法的难点是收集的信息分散，信息整合和分析过程比较复杂，访谈人员的亲和力和沟通能力要求较高。
在访谈中，要按照事先准备的事实性问题、需求性问题、结果性问题、探索性问题和确认性问题来提问，由表及里，层层深入。在总结分析阶段，可以通过对不同类型人的访谈结果进行对比分析，来归纳总结共性的问题。
访谈法调研效率高，具有鲜明的特点，同时可以深入了解调研项目在被调研者人群中的影响力。
第二，问卷调查法。问卷调查法是以实证主义为方法论的量化研究方法，它是通过把标准化的问卷分发或邮寄给有关的人员，然后对问卷回收整理，并进行统计分析，从而得出研究结果的研究方法[7]。
问卷调查法覆盖范围最为广泛。问卷调查通过对目标人群的广泛调查，发现被调研者希望解决的问题。问卷调查的优点是范围广、实施速度快、成本低。但是，问卷调查法很难预期被调查者如何解读设定的问题，回应率可能会比较低，无法获得问卷以外的内容，并且很难在收集信息的同时挖掘解决方案。
第三，焦点小组法。焦点小组法就是采用小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组具有代表性的被培训者交谈，从而获得对有关问题的深入了解。焦点小组法本质是一种引导技术，通过群策群力的方式去发现问题、寻找答案[8]。焦点小组法可以在收集绩效问题和挖掘问题要因时使用，有助于相同专业的人群达成共识。
焦点小组法特别适合用于收集被培训者的主观偏好、态度、观点、需求等方面的想法，因此可以应用于培训项目实施的多个阶段，并且在不同的阶段会产生不同的效果。
第四，其他方法。其他常用的调研方法还有综合观察法、资料分析法等。不过，这些方法适合企业对于员工的调研、评价，并不适合行业服务性质的培训。
五、FAST理论模型在城市轨道交通人才培训中的应用实例
1.FAST理论在城市轨道交通人才培训的应用实例。在城市轨道交通课程开发中，应用FAST理论课程开发模型，成功完成一次课程设计和实施要经过准备、实施和跟进三个阶段，通过当面访谈法和问卷调查法，对权威性人群、代表性人群、特殊性人群和协人群四类人群进行跟踪。该模型的课程开发具体应用如下：（1）准备阶段，主要完成课前调研，分两个阶段。第一阶段，在城市轨道建设单位提出全年培训实施方案前进行，重点对企业上一年度培训情况、培训反馈意见、当前突出问题、技术创新等信息进行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基础提供下一年培训建议；第二阶段，在城市轨道建设单位参加培训前进行，对参加培训学员进行访谈，了解城市轨道交通业务中的重点和难题，梳理汇总后反馈至授课教师，请其在授课中讲授对应策略和具体办法。（2）实施阶段，在教学阶段进行，主要采用当面访谈和问卷调查等方法，深度挖掘培训需求，填写调查表，提炼和归纳有效信息和培训建议，反馈有效信息至培训主办单位和授课教师，为后续课程提供优化建议。（3）跟进阶段，在培训结束3个月后进行，采用电话、邮件等方式进行，对前期不确定性问题再次调查。同时，建立专业问题库，将专业问题汇总、整理，提供至被培训单位分析研究。
2.根据FAST理论，设计城市轨道交通人才培训课程开发流程。根据FAST理论，归纳了城市轨道交通人才培训课程开发流程，分为准备阶段、实施阶段和跟进阶段三个部分，模型应用的具体情况（如图2所示）。
六、结论
1.本文介绍了目前城市轨道交通人才培训市场基本特征，包括人才培训的主要内容、人才培训的对象划分和培训调研的主要方法等内容，为城市轨道交通人力资源建设提供针对性的培训思路。同时，本文介绍的培训课程开发方法也可应用于铁路、公路行业开展培训工作。
城市交通市场调研范文第4篇
[关键词] 鞍山 城市交通停车场公交拥堵状况
中图分类号：U12文献标识码： A
1.选题的背景和意义
1.1选题背景
改革开放以来尤其是近几年，随着国民经济的迅速发展以及我国城镇化政策的推行，城市交通有了深刻的变化，截止到2013年末，全国民用汽车保有量达到13741万辆（包括三轮汽车和低速货车1058万辆），比2012年末增长 13.7%，汽车保有量的增长带来城市交通的压力和环境的污染[参考文献
中华人民共和国2012年国民经济和发展统计公报。中华人民共和国国家统计局]。
鞍山的城市建设近几年发展很快，同时整个市区的交通拥堵问题也与日俱增，尤以站前、胜利路、园林路、中华路等主要路段最为严重。构建和完善鞍山市综合交通枢纽系统成为迫切需要解决的问题，也为我国交通问题做有益的尝试。本文以鞍山市交通为例，确立了《北方三线城市综合交通枢纽建设改善方案的探讨》这一课题，通过研究拟达到使交通运输合理配置、优化的目的。
本课题的研究目标是对城市交通枢纽的建设提出解决方案并做较深入的探讨，研究框架分为五部分内容，包括：
（1）城市综合交通枢纽的概述
（2）城市综合交通枢纽现状的调查与研究
（3）城市交通枢纽建设面临的问题
（4）城市交通问题解决方案
（5）城市交通问题的若干探讨
其中第四部分交通问题解决方案将分为四个子专题：（1）交通需求预测（2）多元化的交通出行模式（3）大力发展城市公共交通（4）控制交通量。论文在数据调查的基础上，对城市交通枢纽的建设进行了研究。
1.2课题研究的主要意义
交通枢纽设施是重要的城市交通基础设施，是提高公共交通运行效率及服务水平、增强公共交通吸引力和缓解城市交通拥堵的重要基础条件。随着我国城镇化的进一步发展，城市建设尤其是三线城市建设，越来越受到社会的关注，相应的作为决定人们出行方式的交通枢纽建设也就变的重要起来。本文以鞍山市的交通设施建设为例，分析了其中存在的问题并提出一定的解决方案，希望为我国城市交通枢纽设施的建设提供一些有益的探索。
2.城市综合交通枢纽的概述
2.1什么是城市交通枢纽
城市交通枢纽位于综合交通网络交汇处，一般由两种及以上运输方式、重要线路、场站施组成，为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所，又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处[《城市综合交通枢纽发展理念探讨》 胡世东 《 线路 /路基 》中图分类号： U239 5 文献标识码： A 文章编号： 1004- 2954( 2010) 10- 0033- 02]。城市交通枢纽是整合了城市内外和城市内部交通的衔接系统，是城市综合交通体系的重要组成部分，是城市客货流集散和转运的地方，可以分为客运和货运交通枢纽[《城市交通规划枢纽的要点》褚伟 高永城市交通 2005年2月 第3卷第1期]，本文主要探讨的是城市客运交通枢纽。
2.2影响城市交通的因素
2.2.1车多路少
车多路少是制约城市交通发展的主要因素，对于鞍山来讲更是如此。鞍山的机动车保守估计不少于40万辆，而主要道路为胜利路、园林路、中华路，且三者都为断头路，导致了部分地区的车“无路可走”，进而造成主要路段的拥堵。同时由于鞍山在全国属于最早建市的一批，道路网规划已经跟不上社会的发展。尤其是停车场的缺乏，导致许多车辆只能在路边停车，成为交通的拥堵隐患。至2009年底，鞍山市城区共有道路418条（含高新区东区、西区），人均道路面积约为8平方米，低于全国人均道路面积11平方米的指标，这也是造成目前城市道路拥堵的原因。
2.2.2公交系统发展滞后
鞍山的公交系统虽然发展很快，但跟城市发展比起来仍然有很长路要走。千山区虽是最近十几年建设的新型区位，地处市郊，由于环境较好，发展迅速，在短时间内聚集了大量常住居民，然而通向市区的道路只有一条，造成上下班时段该路段的拥堵。公交公司努力加大发车密度，还是无法保证大多线路车辆的间隔均衡，有的线路规定运行时间是40分钟，但一个多小时都无法返回，大量车辆都在路上，大间隔和串车现象很难避免。
2.2.3行人和司机素质
在鞍山行人素质有了很大提高，但“中国式过马路”、跨越栏杆等现象仍很频繁。同时司机的素质也需要提高，根据《鞍山市快速理赔处理道路交通事故办法》规定，在鞍山市区范围内，肇事车辆双方均在本市办理机动车交通事故责任强制保险的机动车之间发生的没有人员伤亡，且机动车能够自行移动、车辆损失金额在2000元以下、当事人对基本事实及成因无争议的道路交通事故，均可实行自行快速处理。但是大部分车主依旧选择在原地等待交警出现场，将路堵死。
3.城市综合交通枢纽的调查与研究
本次交通调研，以鞍山市市区为例，进行了一个月的实地调研，项目有：出入口调查、交叉口调查、重要路段车速调查、公共交通客流调查、停车场车辆进出数调查、建筑物出行率调查、旅客问卷调查等，取得了大量的一手数据和材料，并在该数据的基础上做出了合理的分析，得出如下结论：
3.1 鞍山市停车场设施严重短缺
通过对8个重要路段和建筑附近的停车场调查，将停车场分为两类：开放式和封闭式停车场。通过对车流数据的分析，发现实际上鞍山的停车场数量理论上基本可以满足使用，之所以呈现短缺的现象，一个重要原因是有的停车场是有偿使用，据此我们根据停车场的使用情况又做了一次分类：免费式，收费式和企事业单位停车场。后两类都是限制型停车场，因此如果免费停车场没有位子，一般司机都会选择就近路边停车，这是造成鞍山市交通拥堵的一个原因。
3.2 重要路段存在严重的拥堵
通过在重要路段蹲点计数，经调查分析可知，在上下班高峰期，公交8路在辽宁科技大学―站前路段存在严重的拥堵，在园林大道/千山中路交叉口与人民公园交叉口的延误为100s和80s，已经超过了红灯时间。通过跟车法的调查也能看到，在千山中路路段车辆密度非常大，公交车缓慢前行。
4.城市交通枢纽建设面临的问题
4.1布局不合理，大交通不顺畅
鞍山地处辽宁中部，在城市规划和道路布局上主要围绕鞍钢设计，铁路将鞍山分为两区，同时鞍山的主要道路（胜利路、园林路、中山路）为“断头路”，使城市的交通大动脉不能直接将车输出去，同时也使整个城市的路线连接不上，随着私家车的增长，鞍山现行的路网已经不能满足城市交通需求。同时，站前功能比较集中，附近聚集了多个商业、办公、娱乐、学校等功能区，来往人流和接送学生的车辆的密集聚集，使得以站前为中心的繁华区域经常发生交通拥堵等现象。
图1 鞍山主要路网（图片来源：自绘）
4.2道路交通设施不足
鞍山市道路网有3种布局，即放射式、棋盘式和自由式，沿中长铁路两侧布置。由于近几年发展迅速，城市道路网密度低，整个城市的东西向交通不便；城市面积向外扩展迅速，新开发的住宅区及边缘组团没有形成合理的道路系统，区域对外联系少，导致了人流集中在有公交车站的地方，造成公交车及道路的紧张局势；同时，停车场少，行人过街设施奇缺，公交车站点比较局促。[《交通拥堵求解》 鞍山日报2010年10月20日
]
4.3用地布局和公交车使用不合理
由于道路网不连接，阻碍了东西市区之间的联系，鞍钢厂位于市区西北角，而鞍钢职工主要住在东部地区，工作出行需穿过铁路线，交通不便。现在鞍山对城市功能布局进行了一定的分流，但总体上功能最多的区域仍然为站前。站前是外来人口的聚散点，许多娱乐、休闲、餐饮等功能聚集在此，造成了本地人流与外地人流的冲撞，加剧了交通的拥堵。距站前不远处的虹桥为公交站点，该站点没有任何交通枢纽辅助设施，多路公交聚集在此，经常发生公交拥堵或交通事故，造成公交车时间上的延误。
5.城市交通问题解决方案
5.1交通需求预测
随着经济的快速发展，鞍山每日增加的机动车数量为120辆，其中新车为100辆，仅铁东、铁西、立山三个城区机动车保有量就突破30万辆，加上千山区15万辆和驻鞍单位及外埠来鞍车辆，总数超过50余万辆，鞍山的路已经承载不了这么大的压力，道路的重新设计势在必行。过去鞍山城市规划和道路布局是以鞍钢为中心，随着城市多元化的发展，以后的道路规划应把部分重心分散到各个城区；功能区域的重新分配，将引导鞍山路网的升级和完善。
5.2多元化的交通出行模式
机动车的增加不仅增添道路的负担造成拥堵，也加重了空气的污染，因此提倡多元化的交通出行模式，越来越受到人们的青睐。鞍山现在的交通方式还属于平面式，实行立体式交通方式是解决交通拥堵问题很有效的措施，例如：地铁，轻轨。自行车，尤其是电动自行车是最近几年被力推的主要代步工具，因为电动自行车体积小，又有一定的速度，对停放要求少，同时兼具环保的要求。
5.3大力发展城市公共交通
城市公共交通是人们出行的主要方式，公交系统做得好能在很大程度上减轻道路的拥堵现象。鞍山现在的公交路线无论在量还是在质上都有很大的提升空间，尤其是公交辅助设施落后。例如站前附近的公交路线分配上，偏远郊区公交少；即使人口稠密的地区也不平衡，有的地方重复多，而有的地方却很少或没有，造成了人流的时聚时散，加剧道路拥堵，延误公交到站时间。还例如湖南地区410路“万泰锦绣华城（人才市场）”站目前地处汇园路、莘英路、新营街交汇路口之间，交通环境十分复杂，该站的停靠对两路口的大交通畅通带来影响；如果在街道上能为公交设计港湾式停靠站，可能矛盾会得到缓解。
5.4控制交通量
就像其他城市那样鞍山交通的拥堵也有很明显的时间性，因此对交通量的控制也是一个很有效的办法。例如不少学校、幼儿园的大门都是靠主干道一侧，对交通拥堵造成影响，建议在学校附近开辟一个港湾式停车场，让车主有停车的地方；建议学生乘校车，分解一部分学生流；很多学校都有两个校门，建议上下学时可以开启不在交通要道上的校门。
6.城市交通问题的若干探讨
世界上每个城市都存在交通拥堵等问题，越是大城市拥堵问题越是严重，现在的交通出行方式无非是私家车，公交，地铁，自行车和步行等，各有利弊。私家车虽然方便，却是拥堵的主要罪魁祸首，一些大城市，比如北京，对私家车限号行驶；公交车作为主要的代步工具，具有“集中力量办大事”的特点，中国是人口大国，完善和推行公交系统是应对城镇化的重要措施；地铁是最近十几年兴起的新一代公交系统，具有环保、速度快、无拥堵等优势，但地铁系统的建设是一项耗资巨大的工程，相应的配套设施也相当繁琐，如今除了北京、上海、深圳、广州、沈阳等一二线城市外，其他的三四线城市还不具备上马的条件。
在国外，许多国家对治理拥堵都有一定的经验。韩国，私家车上路不仅征收道路使用费还要征收“交通拥挤费”，乘员3人以上的车辆免费；此外，首尔试行私车每周停运一天的自律性群众运动，参加者可享受减免汽车税的优待，据测算这一运动每年可节约燃料费2.52万亿韩元，节省改善环境费用3463亿韩元。巴黎的轿车私人拥有量之高绝不在北京之下，但在上班高峰时期却没有人车混杂的拥堵，汽车能以每小时接近80公里的速度快速行驶。主要是：一，交通信号灯真正起到了规制交通的作用，清晨上班的高峰时段很难看到交通警察忙碌的身影。二，公共交通发达，缓解了公路交通的汽车数量。巴黎的地铁、城铁四通八达，延至这座现代都市的每个角落。三，行人至上，行人与司机都习惯于遵守交通规则，行人决不抢道或者乱走，而司机们对于偶然出现的行人违章也保持一种平和心态，不狂摁喇叭，也不加速抢行，保证了交通畅通。
我国的交通枢纽建设还很滞后，尤其是三线城市，对于交通拥堵的问题，除了政府的努力外，个人都要意识到：交通出行是每个人都参与的过程，硬件上来了，人的软件（素质）也须提高到一定的程度，这样才能享受到舒适的交通服务。
城市交通市场调研范文第5篇
【关键词】广州市；住宅小区；停车问题；解决策略
【Abstract】Over the past decade， as China's economy continues to grow steadily fast， rapid increase in the level of national income， national car purchase tax incentives to encourage the introduction of the policy， the people who buy private car number "blowout." Rapid growth in the number of private cars is like a double-edged sword， at the same time greatly facilitates people's lives， and gave society a lot of problems. Especially in carrying residents of the residential area， the vehicle increased congestion is exacerbated by indiscriminate parking of vehicles ， which not only affects access to district residents ， reducing the quality of life， but also blocked fire exits ， in the event of a fire within the district accidents ， the consequences could be disastrous. Thus residential area parking problems need urgent improvement and resolved. How to improve and solve family brought into the family car after parking problem？ How to create a people， vehicles and harmonious living environment？ It aims to discuss and research.
In this paper， the Guangzhou Municipal Residential parking problem for the study ， based on research and analysis of the research results related fields at home and abroad ， according to data provided by the national government websites and I recovered in Grand View Park ， South China University of South Village show survey statistical analysis on the basis of the questionnaire ， in terms of economic， social ， cultural and environmental issues such as parking discussed residential area and the main cause of the current and proposed countermeasures to solve the parking problem from a technical point of view under the current management.
【Key words】Guangzhou city； Residential area； Parking problems； Solving strategies
0 前言
随着我国国民经济的高速发展，近十年来私人购车的比重和档次在不断提高。根据中华人民共和国政府中央政府门户网站（）内国家统计局的统计数据，截止2012年底，民用汽车保有量达到12089万辆，其中私人轿车5308万辆，比前一年增长22.8%。因此导致大部分城市居住区停车难的问题已日益凸显。尤其是在计划经济时代建成的居住区及单位集资建成的居住区， 多数没有考虑私家车的停放问题。停车泊位的供给增长速度远比不上车辆增长速度，现全国机动车拥有量与停车位之比现状约为5：1，停车矛盾十分突出[1]。
前人对道路交通，特别是铁路和公路交通流等动态交通有较深入的研究，但是对于停车问题的这类静态交通的关注则刚刚起步，研究成果不多。因此，研究停车问题，充实静态交通研究的成果，近一步完善城市交通研究的体系，是件非常有益的事情。
1 广州市汽车拥有量情况
广州是中国第三大城市，经济发达，汽车保有量巨大。根据来自广东省政府统计局官方网址（http：///）的数据显示，2012年末广州市民用汽车保有量达到204.16万辆，比上年末增长9.9%；其中乘用车164.69万辆，增长10.6%。民用轿车保有量达到110.28万辆，增长10.7%；其中私人轿车98.52万辆，增长10.9%。停车难问题伴随汽车增长而增长迅速。当前广州众多住宅区的停车位与住户数比严重不符。车辆的增长远远高于停车泊位的增长。小汽车保有量年增长幅度达23%，而新增泊位幅度则只有4%，停车缺口高达49万个。广州的停车难问题，已经到了一个很严重的程度了。
根据统计数据，美国汽车与停车位的比例约为1：1，在寸土寸金的香港也达到大约1.25：1。与之相比，广州市停车位缺口非常大。当地近几年兴建的商品房规划的车位非常少，有的户数与停车位之比通常是5：1或6：1，甚至十几比一，有的甚至根本没有车库或车位。
2 各国关于停车问题的研究成果
汽车在家庭的发展是在20世纪初的美国，当时解决汽车问题是实现“美国梦”即住宅迁移到城市去。地广人稀的特征使之出现“摊大饼式”的城市形态[2]，以及“放射线+环线”的高速公路网。同样的原因，停车问题只是出现在高密度开发的城市中心，而住宅区的停车很少出现明显的问题，因此，关于住宅区停车问题的研究从未被摆上日程。然而，以欧洲、日本、新加坡为代表的人口密集的发达国家，地少人多使他们不得不尽量利用立体空间。住宅停车成为一个非常占用城市空间的问题。因此，西欧、日本比较早就有相关的研究。
汽车的出现，汽车交通的发展完全改变了人们对街道的理解，街道己不再是公共场所了，它变成了汽车驾驶的专用通道。改善住宅小区居住环境，使住宅小区免受城市汽车交通的影响是这一时期规划师对交通规划的研究重点。20世纪20年代，住宅小区规划思想在“社区运动”的影响下，规划师们开始考虑建立拥有各种必要公用生活设施的居住建筑群问题，并注意预防汽车给居民和环境带来的危害，比较有影响的规划思想有1923年佩里的“邻里单位”和克拉伦斯？斯泰恩等西南交通大学硕士研究生学位论文第5页的“雷得朋体系”[3]，他们的思想对后来汽车交通时代的城市住宅小区规划理论和实践都有很深的影响，40年代苏格兰的交通专家屈普在他的《城市规划与交通》一书中提出了“划区”来解决城市的交通问题。
欧洲自60年代初开始，许多国家纷纷研究小汽车交通的出路。这些研究主要包括1964年英国交通部发表了题为“城市交通”的《布坎南报告》，该报告被认为是制定小汽车使用的交通环境政策的理论基础[4]。1963年荷兰的波尔关于人车共存思想的荷兰庭院式道路设计的研究，较为成功地解决了儿童游戏与汽车停放共存的矛盾，这一思想在1979年美国芝加哥市中心的第阿邦公园小区在规划设计中提出的“交通安宁”的规划思想中得以发展；随后，公共交通、步行交通等传统的交通方式又重新受到重视，Tod（Transit-Oriented-Design）和（Pedestrian-pocket）理论成为“后小汽车交通”时代的研究成果。
3 国内关于停车的研究
在国内，城市出现停车问题是最近十年的事情，住宅区的停车问题出现得更晚。因此，关于停车的研究尚属起步阶段，而且主要集中在四个研究方向：（1）停车方式的选择；（2）对汽车使用的相关政策和导向；（3）公共交通；（4）停车指标的制订。对于停车方式的选择，也就是研究“在哪里停”和“怎么停”的问题，对不同停车方式进行横向比较。国内研究者徐多在他的《城市住宅小区停车问题调研及对策研究为主要研究方向》里对现代城市住宅小区停车问题作了阐述。
在20世纪后期国外居住区停车问题中的“公共交通社区”理论对我国建设符合国情的公共交通居住区也具有重要的理论支持，国外居住区交通也已进入了与城市公共交通一体化阶段，大量公交居住区的建设充分反映了公交至上的理念，这对汽车发展和使用有一定控制作用[5]。大力发展城市公共交通，为解决我国居住区的汽车停放问题提供了一个新的视角。多数相关理论的是以定性来进行，对地下停车、户外平台下停车、住宅小区底层停车、集中绿地下停车和多层汽车库进行分析比较[6]；在定量方面则提出了小汽车密度概念，并指出路边停放、住宅底层停放等方式，并对不同停车方式进行了经济性比较[7]。
4 广州停车现状调查
目前，广州市的停车现状是：根据服务对象，停车场可分为三大类：（1）住宅停车场；（2）配建停车场；（3）社会停车场。其中配建停车场是指各类公共设施以及政府机关大院、工厂、行政事业单位附属建设，为特定的与之相关的人员提供停车服务的停车场；社会停车场是向社会车辆提供停车服务的停车场，包括公共商业停车场、路边咪表停车场和临时停车场等。
当下广州在配建类停车场和公共停车场建设非常缓慢，二十一世纪前基本处于停滞状态，从2001年开始，陆续有新的商业区建成配套的商业停车场，但建成速度和数量都不能和城市汽车增加数量成正比。到目前为止，新建成的公共停车场仅有5个，市区现有专门的公共停车场12个、提供泊位3530个。因此，由于私人乘用车的数量大量增加，公共停车场的建设相对来说滞后严重。停车供需矛盾凸现，公共停车场将不是居民车辆的首选停放处。停车难问题已成为全市关注的一个新的城市问题。
住宅小区是居民的生活场所，所拥有汽车的家庭都计划把汽车停放在住宅小区内，因此住宅小区停车场的将是非常必须的。
通过调查问卷的方式，在汇景新城、华南理工大学南秀村经行调查研究。共派出问卷1000张，回收的有效问卷850张。将所得数据制成表1，为了清楚地了解影响居民选择公共停车场的主要因素，将影响因素转换为对驾驶员选择当前停车场理由的调查分析，设置了“距目的地近”、“停车费用花费支出”、“入库等待时间短”和“其它”等四个选项。综合调查研究，住宅小区停车者主要关心的问题。调查结果如下：认为“距目的地近”、“停车费用花费支出”是最主要原因的分别有697张和272张。其他两项分别只有119和102张。
图1 影响居民选择停车场因素权重图
由调查数据可见，超过半数的居民对停车场选择的最大因素是停车场距其的远近程度，而停车花费也占领大约四分之一左右。
因此住宅区的停车场状况将是影响居民的最主要因素。为了解住宅区停车场数量状况，设计了关于住宅停车场的调查，其设计选项包括：充足、恰好、较少、紧缺这几个选项。经过调查结果显示，接受调查者有六成以上的认为他们所居住的住宅小区停车场紧缺、有百分之二十的人觉得较少；认为恰好的只有百分之十五、认为充足的只占到不到百分之五。因此，绝大部分的居民认为在现阶段，住宅小区的停车场位置趋紧。
随着社会经济和人们生活水平的提高，广州市近年来汽车保有量不断攀升，尤其是小汽车的增长更为迅速，已进入小汽车社会。2012年末，广州市机动车保有量为204.17万辆，2011年是205.3万靓，比上年减少11300辆，减少了0.55%。但是其中小客车167.4万辆，是5年前的2.5倍，年均增长率达19.0%。由此可见，虽然进入到2012年，广州市的机动车总量在微弱下降，但是乘用车的数量特别是私家车的数量却是在增加，而且增加速度很快。但是与此同时，市内停车场的建设，特别是住宅小区的停车场建设速度缓慢。而根据广州市政府网站的数据显示，市区内的停车场到2011年为止，基本上与汽车保有量保持1：2的态势，即有一半的车主将找不到停车位。
5 广州停车的对策
如何缓解车位与快速增长汽车之间的矛盾？笔者认为应该把静态交通与动态交通统一考虑[8]：（1）在道路与停车场的连接处及其附近设立更多指示性标牌，通过引导的方式引导驾驶员方便进入停车场并实时显示停车场数据；（2）利用夜晚时支线道路特别是靠近住宅小区的支线道路行车稀少，可将其设置为临时停车场，并设定时间限制，把小区多余的汽车引导至道路上，缓解停车难；（3）在停车场设立更多的出入口与停车场环线，方便汽车的离场与进场；（4）用统筹的思维建设与完善停车与道路设施。停车后车辆还将要出行，停车是为出行服务的，停和行相辅相成，缺一不可。
直白的看，为了更好地出行就该考虑如何安排好停车。另外，方便居民使用停车场距离所服务居民的距离不能过长，车位离家太远时，居民就会感到不方便，由于在小区中还存在垂直交通距离，所以汽车停车场距离住户的距离以不超过35m为佳[9]。此外，停车场应该尽量安排方便居民使用的设施，比如遮雨器材和简易的车辆清洁设施。保证停车场出入口的人车分流和避开人流是保证住宅小区居民居住安全的方法[10]。
另外，通过政策性引导，监管部门对新建住宅小区停车泊位数量严格把关；大力支持并优先发展公共交通[11]；完善小区各项配套设施和住宅小区停车配建指标体系；建立停车基金[12]；完善住宅小区车位车库租售管理机制；合理征收车位管理费；多渠道努力建立立体车位和禁止“天价车位”的出售。
6 结论
从上述研究得出：近几年广州市随着私家车日益增多，住宅小区中出入和停放的小汽车日益增多，已对现有住宅小区的居住环境和安全造成了极大影响。借鉴国外住宅小区停车问题相关的研究成果，针对广州市进行的调研，探讨了相应的问题及提出了建议，为构建适合广州市的住宅小区停车指标体系提供粗略的数据支撑和简单战略保障。
【参考文献】
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城市交通市场调研范文第6篇
京津城际铁路于2008年8月开通运营，是中国最具代表性的高速铁路线路之一，已成为京津两地往来最为便利的交通方式。该线路的运营对于加强北京和天津之间的人员往来、带动商业和旅游业发展以及促进城市间协调发展具有重要意义。为了更好地分析高速铁路对城市增长外部影响的微观机制，笔者所在团队于2010年12月下旬选取了工作日和双休日在京津城际列车旅途中对乘客进行问卷调研，共发放问卷1200份，回收有效问卷1005份。
1．乘客出行方式及其目的变化高速铁路对乘客交通出行方式的影响是最为直接的，特别是从其他交通方式吸引的客流，对于京津城际铁路也是如此。调查统计显示，45%的旅客是由传统(低速)列车出行转向乘坐城际铁路列车。由于高速铁路列车和传统铁路列车之间具有较强的共同性和替代性，因此前者的投入使用对后者带来的竞争冲击影响无疑是最大的。另外，来自其他交通方式的55%客流量则主要来自于长途汽车和自驾车，这与国际高速铁路的发展经验也是基本一致的。此外，旅客平均每月的来往京津两地的次数也由运营前的2.4次增加为4.2次。从各类出行目的分布来看，无论工作日还是双休日，工作都是京津两地乘客出行的主要目的(分别占出行总量的54%和30%)，这说明京津两地围绕工作展开的事务通往来或就业通勤的需求是较强的。节假日期间乘客出行目的构成有所变化，探亲、旅游、购物出行的占比均出现不同程度的上升。对调研样本进一步分析发现，京津城际铁路开通运营后双休日旅游和购物出行人数分别较运营前增加213%和121%。这些数据从需求角度表明京津城际铁路在促进京津两地消费方面具有较大的潜力。
2．城际交通出行时间和成本的降低图1将北京和天津间主要交通方式的出行时间和货币成本分别进行比较。其中，京津城际铁路在货币成本上仅高于传统火车，而在出行时间的节约方面京津城际列车具有绝对优势。即使考虑市内交通出行，这种优势仍然十分明显。可将出行时间进行货币化的测算，先用收入和工作时间来计算劳动者的单位时间价值，再将其与各种交通出行方式所需花费的时间相乘即可得到相应的时间成本。根据调研数据，可以计算出乘客的平均时间价值约为22元/小时，那么采用京津城际铁路出行比其他方式出行的乘客单程节省的时间价值超过50元。若考虑京津两地之间巨大的客运量，这部分外部收益则更为可观。据测算，运营初期每年节省的时间价值总额能够达到10～20亿元。
3．高速铁路促进城市发展的预期高速铁路的外部影响通常可以从民众预期中得以体现。在实地调研的旅客当中，有76%的认为京津城际铁路的运营能够有效地带动天津市的经济增长，而仅3%的旅客认为京津城际铁路的影响并不明显存在(如图2所示)。那么这种影响是否可以使产业受益呢?有34%的乘客表示其所在公司在两地之间的业务量在该线路运营后有明显增长。与此类似地，60%以上的乘客认为京津城际铁路对两个城市土地和住房价格也有明显的拉动作用。由于案例分析仅适用于某一线路或某一区域的小范围的研究，问卷调研无法全面覆盖高速铁路的各项外部经济影响，对于城市发展以及住房价值提升只能够得到受访者的普遍预期。更加全面且精细化的量化评估高速铁路的外部影响还需要借助城市经济学和新经济地理学的研究思路和方法。
二、高速铁路外部影响的实证分析
1．新经济地理学与城市经济学的研究思路在新经济地理理论研究中，以Hanson(2005)为代表的学者通过构造“市场潜力”指标来表现本城市与周边城市之间的经济联系，强调这种联系会随着周边城市规模的扩大而增加，但也会随着城市间距离和运输成本的增加而衰减。其中，potentiali，t为t时刻城市i的“市场潜力”，popj，t表示t时刻城市j的规模，dij，t则表示t时刻城市i与j之间的距离(既可以是地理距离也可以用两地通行时间表示)，λ为衰减系数(通常取值为1)。相关的实证分析验证了某一区位上“市场潜力”与其经济产出、产业结构存在着高度关联(刘修岩等，2007)。由于“市场潜力”变量中包含着空间要素，因此在交通基础设施对城市整体发展的影响分析中得以应用(Feddersen和Ahlfeldt，2011)。城市经济学领域，Roback(1982)最早提出开放城市体系下的一般均衡分析框架。在此框架下开展的实证研究普遍采用特征价格模型的分析方法，其实质是将城市的住房价格(城市价值的体现)视为城市经济发展水平和各类城市生活质量隐含价格的加总，通过模型分析方法将这些隐含价格进行定量分解。而每一部分的价格又体现为居民对相应城市特征的支付意愿。该模型的一般形式如公式(2)所示:。其中，homepricei，t为t时刻城市i的住房价格，Xi，t表示t时刻城市i一系列特征的变量，ηt表示时间固定效应，α和εi，t分别表示常数项和残差项。利用该模型即可将一些难以在市场上定价的城市特征进行“资本化”测算，已被广泛应用于城市内部轨道交通溢价效应的研究中，而这种研究思路和方法对于城市之间的“轨道交通”———高速铁路而言同样也是适用的。
2．数据来源及模型形式实证分析数据主要来自《中国城市统计年鉴》以及环境保护部、国家气象局的相关资料。实证分析模型参考Zheng和Kahn(2013)并加以改进，包括回归模型的形式以及“市场潜力”变量的构造方法等②。本文的计量经济分析采用特征价格模型的水平形式，为避免实证估计过程中的多重共线性问题，模型中选取了典型城市特征作为控制变量，包括自然特征、社会特征和公共服务。其中，自然特征用冬季和夏季的气温、城市可吸入颗粒物浓度表征;社会特征采用市辖区人口规模表征;公共服务则选用普通中学的师生比指标表征。限于数据可得性，研究时间范围为2006年第一季度至2010年第四季度，空间范围为85个地级及以上城市。具体变量及数据描述性统计如表1所示。同时，为区分既有交通网络和高速铁路对城市发展的影响，本文将“市场潜力”变量分解为2006年第一季度的基期值(b_potential)和此后的变化值(d_potential)并同时引入特征价格模型中，重点观察后者的系数来测算高速铁路运营后“市场潜力”变化的外部影响效果，如公式(3)和(4)所示:需要说明的是，公式中的距离d表示每两个城市之间的铁路通行时间，是利用历史列车时刻表和地理信息系统，对全部地级及以上城市数据综合计算得到的。从各城市“市场潜力”的基期值b_potential的比较来看，长江三角洲地区、珠江三角洲地区和环渤海经济圈的城市在高速铁路开通运营之前便具有相对较高的“市场潜力”，而多数中西部城市则相对较低。最终确定的特征价格回归模型形式如公式(5)所示。如果存在高速铁路运营的影响，那么系数α2应显著为正。
3．实证分析结果基于上述特征价格模型的回归分析结果如表2所示。就城市宜居性而言，冬季气温对城市住房价格的影响显著为正，说明冬季气温较高的城市住房价格更高。夏季气温的影响虽不显著但系数符号符合预期，即夏季气温较高的城市房价相对较低。这反映了人们更青睐于气候宜居性良好的城市，对该城市的住房的支付意愿更强。反映城市教育资源完善程度的“普通中学师生比”变量的系数显著为正，说明教育资源良好的城市更具有吸引性。同样的，空气质量的对数值对城市住房价格的影响为负且显著，说明消费者对城市住房的支付意愿中在一定程度上包含了城市环境的因素。本研究关注的“市场潜力”变量———b_potential和d_potential的系数均显著为正，说明“市场潜力”与城市价值高度相关。特别的，后者反映了高速铁路开通后所产生的外部经济影响能够显著资本化到城市住房价格之中。本地人口变量的系数显著为正，说明规模较大的城市有更高的住房价格水平(反映城市规模效应)。F检验值显示ln(pop)、b_potential和d_potential三个变量同时显著的置信度达到99%以上。此外，R2的数值达到63.9%，表示模型整体解释能力较好。在此基础上，筛选二、三线城市的子样本进行回归，d_potential的系数变化能够体现出高速铁路运营对不同类型城市的影响差别。回归结果显示，d_potential的系数在子样本回归中更大(高于全样本约7%)，这说明高速铁路运营引发“市场潜力”的变化可能更有利于中小城市的发展，城市间的发展差距在高速铁路运营后可能会逐渐缩小。以京津城际铁路为例，假设两个城市的其他特征在研究期内均保持不变，d_potential仅受到京津城际铁路开通的影响(在此期间与两城市连接的国内其他铁路线路不发生变化)。根据两个城市铁路列车运行时间的变化以及基期的各项社会经济指标，可计算得到北京和天津两个城市d_potential分别为0.17和0.27，对应城市住房价格的年均增长率约为3.0%和4.8%。这也表明，京津城际铁路对两城市的外部影响是十分明显的。若将这部分住房(土地)增值率与现有的居住用地面积进行综合计算，则不难想象该线路所产生的土地增值是巨大的。此外，值得注意的是，京津城际铁路的运营对天津的影响程度超过北京，这表明该线路更有助于带动天津市的经济发展，并缩小两个城市之间经济水平的差距。
三、研究结论与讨论
城市交通市场调研范文第7篇
进行现代有轨电车线网规划，首先应当对规划范围进行背景研究，了解规划区域的现状及未来一段时间的发展规划。可以通过向当地相关部门收集的方式获取城市的相关资料，需要获取的信息应当包含：当地城市的总体规划，重点研究区域的发展规划，城市的综合交通规划、公共交通规划、相关的交通类其他规划，公交现状相关资料，同时采取查询当地的统计年鉴和现状调查的方式获取现状资料。通过各类规划的分析和研究，了解其近期的发展方向，判断现代有轨电车发展的条件是否具备，建设条件是否良好，建设的时机如何。
1 城市发展现状与规划
通过当地的城市总规，了解城市的城市概况，应当包含的信息有：研究区域的地理位置，行政区划，自然条件等信息。调查当地的社会经济现状，了解其社会经济发展规划。在此部分中，要调查规划城市在所在区域、省域的发展水平及位置，最近年份的生产总值，经济发展速度，产业结构，当地政府的财政收入及财政收入的增长速度，城市化水平，各区域的经济发展水平差异，当地的基础建设水平，近期的重点建设投资数量与投资类别等一些信息。调查当地的人口与分布及就业现状与分布，研究规划城市的空间结构与用地利用现状。
2 城市交通现状与规划
了解城市的综合交通发展现状，其中城市的对外交通系统包括公路、铁路、航空、港口及内河航运；城市内部交通系统包括城市道路、公共交通、机动车的发展状况。尤其是对交通的主要客流点分布，与现代有轨电车关系密切的公共交通，与现代有轨电车具有相互影响的道路交通重点关注，如果当地城市有轨道交通规划，也要详细的了解和研究。通过相关规划，分析当地城市的发展规划，从中协调现代有轨电车与其交通发展的关系。
如果城市原有一些相关的规划，如轨道交通规划，亦根据需要进行研究，规划之间必然产生相互的影响和作用，对相互的分工亦应当进行明确。
3 交通发展需求与引导目标
城市轨道交通建设项目承担的客流量主要包括两部分：转移客流量和诱增客流量。转移客流量是城市轨道交通所具有的速达、准时、安全、可靠、方便的优点，使原来由地面常规公交和自行车方式承担的全市性比较集中的中长距离客流转移到城市轨道交通来的客流需求，既有车站附近直接吸引的客流，又有通过其他交通方式如公交、自行车等换乘的客流。诱增客流是指由于城市轨道线路建设所导致的促进沿线土地开发、人口聚集，使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而新产生的客流。
影响城市轨道交通系统客流量的主要因素涉及两个方面：一是交通出行总量；二是交通结构。在供应充足的条件下，城市的土地利用布局与经济发展水平可以决定城市客流产生的时间和空间分布。城市轨道交通作为一种迅速、大运量的城市客运系统，可以显著改变城市轨道线路沿线的可达性，对城市土地利用空间布局产生一定的影响，促进城市郊区化进程，提高城市轨道交通沿线土地的开发强度，从而影响城市交通出行的总量。
从交通结构看，城市客运交通结构及其流量取决于城市平均出行距离、城市所能提供的交通设施的服务水平、出行者的经济水平和价值观念以及城市所采取的宏观控制政策和措施等因素。由于城市轨道交通是一种大容量的通道型交通方式，其可达性（服务水平）一般还涉及与城市中其他交通方式的协调。城市轨道客流的形成关联于城市空间分布、不同区域间的相互作用演化与发展、城市交通发展目标、城市各种客运方式的特点、相互间的协调关系以及出行者的经济能力和思想价值等。因此，城市客流的产生、分布、方式和路径的选择机制并不是一种单向的作用，而是一种相互反馈的动态平衡。
调查内容分为社会经济调查和交通运输调查。其中，社会经济调查包括国民经济状况调查和社会发展状况调查，涉及国民生产总值、国内收入、人口构成状况、工农业产值、矿产资源分布、旅游资源分布等项目。
交通运输调查的内容包括历史年各运输方式运量调查、各运输方式OD现状调查、现状路网调查和规划路网调查。历史年运量调查的内容包括客运量、客运周转量、分方式客运量和客运周转量。
城市交通市场调研范文第8篇
关键词：城乡商贸 协调度 主成分分析 对策
协调度是系统之间和系统内部要素之间相互作用程度的定量表述，通过研究协调度可以很好揭示隐藏在系统之间及其内部要素之间深层次的作用规律（张仲伍等，2010）。协调度这一指标目前被广泛应用于定量探讨城乡协调发展状况，众多学者结合自己对城乡协调发展的认识从资源、经济、社会、人口等多角度构建评价指标体系并对城乡协调发展水平进行了测度和评价（王富喜等，2009；高新才，2010；薛红霞，2010）。将协调度引入商贸发展，探索城乡商贸协调度演变在城乡统筹研究和城乡商贸发展研究中均尚属首次。
本文以河北省为例，系统探讨2003年～2012年河北省城乡商贸协调度变化，定性和定量研究商贸资源在河北省城乡之间的合理配置和共享，为实现城乡经济、社会、市场一体化，推动河北省城乡互动发展等创造条件。
河北省城乡商贸发展现状
（一）城乡居民收入不断提高
城乡居民的收入状况直接影响着购买能力，从而为城乡商贸统筹发展提供经济基础。近年来，河北省城乡居民的收入状况不断提升，增幅较大。2012年，河北省城镇居民人均纯收入突破2万元，达到20543元；乡村居民人均纯收入达到8081元。2003年～2012年河北省城乡居民收入状况表明，城镇居民人均纯收入高于农村人均纯收入；河北省城乡居民人均纯收入不断增加，城镇平均涨幅为12.30%，农村平均涨幅为12.31%，城乡涨动幅度基本持平。城乡居民收入水平的不断提高为城乡统筹发展创造了条件。
（二）城乡市场发展迅速
近年来，河北省城乡市场发展迅速，市场规模不断扩大，交易水平不断提高。2011年，河北省商品交易市场4011个，亿元以上商品交易市场摊位306369个，成交额4430.60亿元。大型商业市场由中心城市不断通过连锁方式向周围郊县转移。2012年，农村地区专业批发市场达到127个，市场销售额达到了199.5亿元。消费品市场十分繁荣活跃。2012年，河北省社会消费品零售总额实现9154亿元，比上年增长15.5%。其中城镇消费品零售额完成7001.4亿元，增长 15.8%；乡村消费品零售额完成2152.6亿元，增长 14.7%。此外，在商贸流通领域开展的“家电下乡工程”、“万村千乡工程”等多种举措使得城乡市场规模，尤其是农村的市场规模不断扩大，推动了城乡商贸一体化的发展。
（三）商业流通方式和交易手段多元化
河北省以县城和中心城镇为重点，大力推行现代流通方式。鼓励有实力、有条件的市级、县级商业企业利用货源和管理优势，采取合资、合作、加盟等形式，建立分店、连锁店、批发点，通过发展物流配送、连锁经营、电子商务等多种方式，将经营触角向农村市场延伸，提升和带动农村市场管理水平和层次。目前，河北省已初步确定了武安等56个试点县（市）及河北好日子集团等98家试点企业。在商品交易手段上，目前在河北城乡已形成批零兼营，经销、代销、包销兼产销一体经营，市场内交易、市场外交易兼营，期货交易与现货交易兼营等方式。
城乡商贸协调发展指标体系构建
（一）数据来源
原始数据主要来源于《河北省经济年鉴（2004～2013）》、《河北省统计年鉴（2004～2013）》、《中国商业年鉴》以及河北省统计信息网、河北省商务厅信息网，此外还有大量数据分别来自河北省各级政府及其各职能部门的官方网站、政府及民间学者的研究分析报告、抽样调查数据、专题年鉴等。
（二）指标体系的建立
城乡商贸统筹评价指标体系是由一组既相互联系又相互独立，并能采用量化手段进行量化的指标所构成的有机整体。依据指标选取的科学性、可操作性、可比性、系统性等主要原则（王君，2012），选取2003年～2012年反映河北省商业发展环境和发展规模的数据资料建立指标体系。主要包括：城乡人口数量（X1，Y1）、消费品零售总额（X2，Y2）、居民人均纯收入（X3，Y3）、居民人均消费性支出（X4，Y4）、居民家庭恩格尔系数（X5，Y5）、电话用户数量（X6，Y6）、固定资产投资（X7，Y7）、消费价格水平上涨率（X8，Y8）、邮电处所个数（X9，Y9）、通车里程（X10，Y10）、商服就业人员（X11，Y11）等11个指标。依据上述指标分别建立城镇和乡村两个体系，用以确定城乡商贸协调度。
（三）研究方法
采用主成分分析法测算城镇和乡村子系统的综合发展值，并在此基础上构建城乡商贸协调发展指数模型，对河北省城乡商贸发展协调程度进行测算。
主成分分析是利用降维的思想，把评价体系中的多个指标转化为少数几个综合指标的一种统计方法（张萍等，2006）。这种方法可剔除多指标间的相关性和信息重叠，便于对城镇、乡村子系统进行综合实力评价。利用SPSS软件分别对两个系统10年的原始数据标准化以消除量纲影响并进行主成分分析，得到系统相关矩阵的特征值、方差贡献率、累积贡献率和初始因子载荷矩阵。选取特征值大于1、累积贡献率大于85%的前k个因子作为主因子。依据初始因子载荷矩阵测算出前k个主成分的特征向量Ak1、Ak2……Akk，将标准化后的数据与主成分的特征向量代入以下公式，求得各主成分（或主因子）得分fk：
fk=Ak1 X1+Ak2 X2+Ak3 X3+……+Akp Xp （1）
式中Ak1、Ak2……Akk表示第k个主成分的特征向量，X1，X2……Xp为标准化后的指标值。
根据主成分的贡献率和各主成分得分运用以下公式计算系统综合分值Fi：
（2）
参考诸多系统协调度的测算模型，依据经济学中效益理论和平衡理论，构建系统协调发展指数模型如下：
（3）
I为系统间的协调发展指数。
河北省城乡商贸协调发展水平评价
（一）计算过程
依据上述研究方法，将搜集整理的数据资料输入SPSS软件，利用主成分分析法，得到2003年～2012年城镇与乡村各主成分特征值和方差贡献率，如表1。
从表1中选取特征值大于1，累积贡献率大于85%的前三个因子作为主因子，它们分别以91.559%和88.986%的精度体现了原始指标体系。因此，针对城乡两个子系统，分别选取城镇人口数量（X1）、城镇居民消费品零售总额（X2）、城镇居民人均纯收入（X3）、乡村人口数量（Y1）、乡村居民消费品零售总额（Y2）、乡村居民人均纯收入（Y3）作为两个系统的主成分。各指标的特征向量如表2所示。
将两个子系统中主成分的特征向量和标准化后的指标代入公式（1）中可得城镇商贸子系统和乡村商贸子系统中各主因子的得分fx和fy。以各主因子的贡献率作为系数，和主因子得分一起代入公式（2），即得到城镇商贸子系统和乡村商贸子系统的综合得分FX和FY（见表3）。依据计算出的综合分值绘制10年间的分值变化图，如图1所示。
图1中显示出，城镇商贸和农村商贸综合分值在近十年内总的趋势均为上升，但从上升趋势上看，城镇商贸子系统十年间的变化值基本随直线变动，而农村商贸子系统十年间的变化幅度较大，说明城镇商贸子系统各指标内部发展变化较农村更为协调。为了更加明确城乡商贸发展的协调状况，将测算出的城镇商贸子系统综合分值与农村商贸子系统综合分值分别代入公式（3），测算两个系统的协调度指数I （见表3）。依据表3中河北省2003年～2012年城乡商贸协调发展指数绘制城乡商贸协调指数变化图，如图2所示。
（二）协调度结果分析
协调度的变化区间一般为[-1.414，1.414]，它的大小是由两系统的综合发展指数决定的。参阅相关文献资料（张晓东等，2001），根据协调度指数的变化，把协调度分为以下几种类型：一为协调类型，协调度指数I在[0，1.414]，且综合发展指数都大于0，表明两系统都在优化发展，呈现总体最优。二为调和类型，协调指数I在[0，1.414]，且综合发展指数中有一个值小于等于0，表示该系统发展水平下降，由于协调指数还为正值，说明衰退系统短期内还可以接受，如果长期有可能阻碍系统发展。三为不协调类型，协调度指数在[-1.414，0]，综合发展指数都小于0，或者有一个小于0，前者为严重不协调，整个系统处于衰退状态，后者是由于一个系统衰退时间较长造成的。
综合上述划分原则，河北省城乡商贸在2003年～2005年间，协调指数为负数，城镇和乡村商贸综合发展指数均小于0，表明在这几年整体协调度不高，甚至出现一度失调的状况。2006年协调度指数>0，城镇综合分值
从统计数据上分析，2003年～2005年间，虽然河北省城镇居民和乡村居民在居民人均纯收入、人均消费性支出等方面都有显著提高，但居民收入的增长以较大形式转化为银行存款，未能得到充分释放，购买力在这几年间显著偏低是影响农民消费水平较低的重要原因。因此城乡商贸综合协调程度偏低。2006年伊始，围绕解决农民买难、卖难问题，河北省全面推进“农村千乡”市场工程和“双百”市场工程建设，对农村市场按“农家店”建设规范，发展连锁经营、统一配送，进一步促进了农村流通网络建设和改善消费环境。在2006年一年间，河北省新建和改造农家店1万家，有3家农产品批发市场和3家大型农产品流通企业得到商务部重点扶持。2007年以后，河北省城乡市场均衡发展态势更加明显，特别是随着农民收入的较快增长和消费观念的转变，农村市场发展不断提速，有力地拉动了消费的扩大，与城市市场发展差距逐步缩小，进一步推动了城乡商贸协调发展。
结论与对策
（一）结论
综上所述，在研究期内，河北省城乡商贸协调度呈“S”型发展态势。受政策调整、居民消费观念转变、收入水平提高、市场工程建设等多方面影响，河北省城乡商贸发展协调度在2003年～2005年间曾一度失调，2006年进入初步协调阶段，2007年以后基本进入协调发展阶段。
（二）具体对策
1.增加农业投入，增强农村自我发展能力。缩小城乡差距、实现城乡一体化的关键是增加对农村的投入，具体做法如下：加大财政对农业的支出，建立农户贷款激励机制，缓解农户贷款难的问题；加大农民专业技能培训力度，提高农村商贸企业的经营能力和管理水平；提高资金使用的规模效益，通过改善基础设施，增强经济发展能力。
2.统筹城乡商贸规划，优化农村商业网点布局。商业网点是发展农村商贸业的基础设施，以连锁为主要形式的完善的商业网点体系是发展河北省农村商贸业的前提。为进一步优化农村商业网点布局，可采取发展与城市商业对接乡村连锁商业网点（易开刚，2010），在坚持新型农家店建设标准不降低、经营管理不走样的同时，放开对新型农家店数量和布点的限制，让有能力、有意愿的农村小卖部通过改造成为新型农家店。既可以增加农民收入，又能从整体上改善农村环境面貌、提升农村消费环境质量和市场档次。
3.加强基础设施建设，促进农产品流通。城乡基础设施要统一规划、统一布局，加快建设覆盖城乡的基础设施网络体系，促进城镇基础设施和公共服务向农村延伸。加快城乡交通、通信等区域性基础设施的建设，完善高速公路、铁路建设，积极发展水运交通和航空港建设，加快区域内交通联络线、县及农村社区城乡公路网络建设，为物流、商流、信息流提速，形成城乡互通、方便快捷的交通体系，不仅方便城乡居民的沟通和交流，有力地促进城乡居民融合，而且也为农村物流、商流、信息流顺畅流动提供交通通信网络。交通的现代化渠道保障，大大促进农产品流通。其他设施配套应将城乡作为整体，发展城乡统一的供水、排水、能源、通讯和环卫等基础设施网络，统一配套教育、卫生、文体、商贸、福利等公共服务设施，并适当向新型农村社区倾斜。
加强流通基础设施建设。高标准规划和建设一批商贸购物中心，合理规划建设商业中心区，专业商品市场，逐步形成功能齐全，特色突出，具有较大区域性影响的新型商业中心，形成通畅的双向流通渠道。
4.将城市零售网络和批发网络向农村延伸，促进城乡流通网络的整合。城乡零售网络体系的整合需要在“农村与城市零售网络共享消费品采购与配送系统，实现消费品进入农村市场”的同时，使“城市消费品与农村产品共享采购与配送系统，实现农产品进入城市市场”。 积极倡导大型连锁超市、商场等到农村安家落户，将统一配送，连锁经营的销售模式引入农村商贸建设中（张玉双，2011）。城乡批发市场体系的整合，一方面需要引导城市批发企业通过发展自由连锁建立农村零售网络，通过消费品采购和配送系统将消费品送到农村市场；另一方面批发企业也可以通过采购和配送系统将优质农产品送到城市市场。通过城乡零售网络体系、批发市场体系的整合实现城乡市场互动融合协同 发展、和谐共生。
参考文献：
1.张仲伍，杨德刚，张小雷等.山西省城乡协调度演变及其机制分析[J].人文地理，2010（2）
2.王富喜，孙海燕，孙峰华.山东省城乡发展协调性空间差异分析[J].地理科学，2009.29（6）
3.高新才，魏丽莉.中国区域城乡协调发展评价模型与案例分析[J].西北师大学报（社会科学版），2010.47（2）
4.薛红霞，刘菊鲜，罗伟玲.广州市城乡发展协调度研究[J].中国土地科学[J]，2010.24（8）
5.王君.长株潭地区城乡协调发展的促进机理与实现路径研究[D].湖南师范大学，2012
6.张萍，严以新.港口与城市协调发展评价模型及其应用[J].港工技术，2006（12）
7.张晓东，池天河.90年代中国省级区域经济与环境协调度分析[J].地理研究，2001.20（4）
城市交通市场调研范文第9篇
新世纪前10年城市交通规划发展回顾
专题导读
上海世博交通保障整体方案
上海世博会停车换乘交通组织
上海世博会可变车道设置方案研究
北京奥运交通规划与组织经验
《城市交通》杂志参考文献书写格式
广交会交通组织策略
十一运会开幕式交通组织评述
北京市北苑客运交通枢纽外部交通组织设计
停车场出入口布置相关问题研究
天津市城市快速路互通立交通行能力分析
基于微观仿真的交叉口车辆能耗与排放研究
一条专用车道双向运营BRT/轻轨的可行性
绿色道路·绿色郑州·绿色未来
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中国城市规划设计研究院城市交通研究所
优先与平衡
国外城市轨道交通经济研究简要回顾
停车产业化政策分析及建议——以北京市为例
停车换乘需求分析与定价方法——以上海市轨道交通停车换乘为例
深圳市路内停车泊位设置研究
基于出行时长的大型活动停车换乘选择行为研究
路内停车对交通流的延误影响模型
城市停车动态
出租汽车行业稳定与发展探讨
杭州市慢行交通系统规划与设计指引
慢行交通系统规划简述
城市干路行人过街设施时空阈值研究
基于SP调查的天津市居民出行行为时间价值
三维约束重力模型及其应用
《城市交通》杂志参考文献书写格式
与交通标志信息有关的驾驶人短时记忆衰减研究
交通撞车事故影响因素分析
交通资讯
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专业服务机构
北京市奥运交通需求管理的启示
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基于减灾的城市交通系统规划设计与管理
《城市交通》被引率在同类杂志中排名第二
北京市土地与交通协调发展规划实施研究
依据交通承载力确定土地适宜开发强度——以北京中心城控制性详细规划为例
轨道交通车站地区整体规划设计实践——以北京市为例
北京市轨道交通沿线土地开发增值收益分配研究
北京市土地利用与交通发展评价指标研究
广州市城市公共停车场发展政策研究
广州市快速公交发展实践
高速铁路站场地区空间规划
老城区交通系统与空间环境优化策略——以历史文化名城浙江省绍兴市为例
大型活动交通影响评价方法
路网可靠性评价指标研究综述
北京奥运城市交通仿真平台及应用
公交专用进口道对信号控制交叉口通行能力的影响
城市交通市场调研范文第10篇
关键词：城市综合体发展策略
中图分类号;P258]文献标识码;A
一、引言
近年哈尔滨市综合体迅速发展，国内大型商业地产商万达、华润、鲁商、银泰等不断涌入。同时《哈尔滨日报》城事・调查刊登了《冰城商业中心“高烧”？》社论，刊登了戴德梁行（DTZ）和泰和上德等商业咨询有限公司对哈市商业物业市场与其结构进行了全面调查分析，指出哈尔滨的商业中心发展规划存在很大的盲目性，缺乏科学性与可操作性，就目前哈市的商业物业面积而言，虽然无法确定是否已经完全饱和，但日趋激烈的竞争态势足以说明目前哈市的商业物业市场容量无法接纳更多的大型商业中心。因此本次研究从规划、经济、社会等多方面研究哈尔滨市城市综合体如何健康快速正确发展。[1]
二、哈尔滨市城市综合体现状
2.1 现状概况
哈尔滨目前城市综合体的建设处于起步阶段。已建、在建及已批未建的城市综合体共计20个，总用地面积约1500万m2，总建筑面积约3500万m2。(图1)总体特点如下：
（1）空间分布：现状以线状集聚分布为主，主要沿通达性好、流量大的交通线两侧形成条带状结构，主要分布在北环路――长江路沿线，以及建设新区如哈西新区、群力新区等附近。
（2）发展特征：现状发展日臻成熟，目前正处在以“老区”开发为主向城市新区，副中心及核心地段全面发展阶段，以商业为核心驱动向档次多样化，高品质及创新化成为市场主流，基本为区域内标杆，开始国际级高端配套，城市正面临全面升级。
2.2 特征分析
（1）发展格局解析
哈尔滨已经正式迈入城市综合体时代，一个全新的哈尔滨商业、商务大格局正悄然展开。目前在建的大型商业综合体项目十多个，大多数体量都是100万平方米以上；而随着城市规划推进及经济发展，将逐渐形成五大区域竞争格局：中心老城区区域、群力CBD及哈西新城区域、长江路沿线区域、非典型区域（松北及利民）。
（2）发展特征解析
就个体特征来看，哈尔滨市综合体可分为主流型和精品型两种类型，正向超大规模资源型发展。主流型代表项目哈西万达和华润欢乐颂，依托地段价值的常规综合体开发，总建筑面积约30万―100万左右，同质化严重；精品型代表项目麦凯乐、群力远大，项目的特质显著，整体规模较小，约20万左右，通常以主题商业带动写字楼及住宅公寓为主。[2]
2.3 存在问题
(1) 空间布局不均衡，各区差距明显：主要的城市综合体分布在道里区和南岗区，其他各区城市综合体设施缺乏。
(2) 缺乏高端定位和休闲、娱乐功能，建设水平与国外先进案例存在差距：中档商品过多，商业地产竞争日益激烈，与之相对应的是高档商品不足。先建设后招商的落后开发模式与商业市场需求脱节；部分大型城市综合体经营及管理分散，产权式商铺租金炒作行为严重，商业地产档次、人气提升不上去，使得大量商铺闲置。
(3)与交通枢纽结合不紧密：由于城市综合体现状以线形沿道路分布为主，交通干道对商业氛围切割影响较大，人车矛盾突出；此外城市综合体内部交通组织及停车场地设计也存在考虑不足问题。[3]
三、城市综合体发展策略
3.1 开发总体策划
（1）哈尔滨市被誉为我国的音乐消夏之都和冰雪文化之都，其独特的休闲娱乐文化更是吸引无数游客慕名而来。因此，可以考虑增加休闲、娱乐、餐饮的产品和服务的数量，降低写字楼和公寓的比例的方式来定位其业态组合。
（2）通过市场调节适当提高开发门槛，注重开发商品牌实力，减少由于开发商实力不足造成影响城市整体环境。
（3）依据城市总体规划对不同区域的功能定位，结合不同区域发展影响因素，体现区域特色，采取差异化经营。
3.2 分圈层开发指引
从城市空间角度来看，分圈层指定开发指引，促进城市综合体在不同区域布局有不同的驱动因素，提出不同的发展策略，相互协调发展，符合城市总体规划要求。按照城市的空间结构和总体城市设计布局主要分为三类：城市核心区，城市开发新区和城市郊区。(图2)
1、城市核心区开发策略
（1）特征分析
城市核心区主要指城市中心 CBD 区域及副中心区域附近，是城市经济最发达、基础配套最完备、人流最为密集的地区，也是城市最繁荣的区域，具有强大的辐射力。[4]
（2）开发策略
核心区城市综合体布局：可以适当提高项目容积率，集约土地利用；缩减公园、广场、展馆等功能空间，增加商业、写字楼、住宅及公寓的供应；利用市场需求，可以选择超前功能，体现区域特色；采用立体化交通设计，增加地下停车位，多设置出入口，鼓励公交系统使用。[5]
2、城市开发新区布局策略
（1） 特征分析：城市开发新区紧邻核心区，拥有良好的交通条件，居民消费能力很强；周边重要设施包括大型体育场、城市公园及广场、大型休闲娱乐中心及城市重要功能建筑，居民认可度高，人流较为密集。
（2）开发策略：功能要素宜多样化，可增加休闲娱乐设施、公园、广场、会展中心等体现社会、文化价值的功能空间；根据市场需求配置商业、写字楼及住宅的规模，增加市场辐射力；停车场宜多种方式并存，平面交通及立体交通共同布局，并注重与外部交通的衔接；建筑布局采用高低层建筑混合搭配，建筑景观可超前设计。[6]
3、城市郊区布局策略
（1） 特征分析：城市郊区主要指城市近郊城镇，该区域土地供应量大，随着城镇化进展及城市外向型发展，城市产业向外转移力度加大，交通条件逐步改善，基础设施日益完备，同时郊区环境优美，房价较低，吸引逐步增加，具备良好的工作生活基础。[7]
（2）开发策略：可以适当降低项目容积率，加大住宅、公寓的供应，增加休闲娱乐功能设置，适当减少商业、写字楼供应；停车场以露天为主，增大水平交通的比例，以多层或小高层建筑为主；建筑景观可以适当超前，以增加吸引力。[8]
3.3 城市综合体布局规划
规划结合城市商圈、城市轨道交通、城市大型交通枢纽、城市BRT、城市主要干道、城市重点发展区域等影响因素选择。规划建设地面城市综合体32处，其中大型城市综合体为市级城市综合体，结合中心城区“一核两翼”的空间结构设置；小型城市综合体为社区级城市综合体服务于城市分片区自身，结合片区中心设置。(图3) [9]
参考文献
[1]李晓刚. 城市综合体布局规划研究――以厦门为例 . 现代城市研究，2010.12
[2]李蕾. 开放下的聚合――城市综合体的规划布局设计解析. 城市规划学刊，2009.6
[3]刘贵文；曹健宁. 城市综合体业态选择及组合比例：以美国托莱多市为例 . 城市问题，2010.5
[4]哈尔滨市城乡规划设计研究院. 哈尔滨市总体规划（2011――2020）. 2010
[5]董贺轩；卢济威. 作为集约化城市组织形式的城市综合体深度解析 . 城市规划学刊，2009.1
[6] 凌晓洁. 城市综合体前期定位方法研究 . 清华大学，2008
[7] 朱连庆. 大型商业地产定位与策划. 学林出版社，2006
城市交通市场调研范文第11篇
一、指导思想
以建立统一、开放、竞争、有序的*品市场信息体系为目标，以满足市场需求和提高人民生活水平为出发点，以优化市场布局和调整市场结构为主线，注重发挥市场配置资源的基础性作用，避免低水平重复建设和无序竞争，促进城市社会与经济的协调发展。
二、编制原则
1、城市*业网点是指根据城市总体规划和*业发展的内在要求，在充分反映城市*业发展规律的基础上，对城市未来*业网点的*业功能、结构、空间布局和建设规模所做的统筹设计。
2、编制规划必须广泛征求各方面意见，提高透明度和社会公众参与度。
3、城市*业网点规划要根据县城的*业定位，体现县级城市*业特色。
4、城区*业网点规划要与县城总体规划相衔接，服从城市总体规划。
三、规划程序和时间安排
编制规划要按照调查研究、规划文件编写以及规划论证的程序进行。
1、调查研究
6月至7月上旬，举办专班人员业务培训，集中开展调查研究、汇总分析各类*业网点数据，形成对我县城区*业发展现状和未来发展趋势的分析预测，提出规划总目标和各类*业区域、*业业态发展规划框架。
2、规划文件编写
7月中旬至9月中旬，完成各种规划文件编写和绘制全市城区*业网点规划图纸。
3、规划论证及规划修改、完善
*月下旬，规划编制单位向论证会议提交全套规划材料，并解释规划的具体内容，听取专家和公众代表的意见。论证结束后，要根据论证意见进行修改和完善，对未采纳的意见应作出书面说明。
4、规划上报验收
*月，形成*县城市*业网点规划编制正式文本上报上级有关部门评审验收，然后按法定程序上报县政府批准，施行。
四、规划期限
本次*业网点规划期限分近期（**年—**年）、远期（**年—**年）。
五、方法步骤
1、深入调查研究，全面准确掌握城市*业网点现状
在调查内容上，按照《*县城市总体规划（修编）》（**—**），全面调查县城建成区和规划区各*业网点业态现状及发展趋势，同时全面摸清和掌握农村集镇、集贸市场的*业网点情况。
在调查方式上，采取普查和座谈相结合，调查现状和掌握业主建设意向相结合，同时采取各种形式征求社会各界对*业网点规划的意见和建议。
在调查研究过程中，发改、建设、规划部门及县政府办公室要重点做好城市发展的总体定位；统计部门和规划编制专班共同做好各类数据汇总分析，在准确把握城市总体定位基础上由规划编制专班提出*业网点规划目标，并形成基础资料研究的文本初稿。
2、坚持从实际出发，科学制定规划
我县城市*业网点规划要体现满足城乡市场需求，提高人民生活水平，创新消费服务方式，改善产业服务功能，提升*业竞争力，服务城市建设的基本要求。要坚持*业网点规划与城市规划相结合原则，*业网点规划与本县经济发展水平相结合原则，*业网点规划与经济结构调整、市场优化布局相结合原则。
一是科学确定我县*业网点规划总体目标，包括：（1）城市*业网点的总目标、结构与布局方面的目标；（2）城市社会消费品零售总额、人均营业面积、连锁企业销售额或零售额占社会消费品零售总额的比重等综合性指标；（3）城市*业对我县经济的贡献指标；（4）城市*业在区域*贸发展中的定位与功能目标。
二是科学确定具体目标和规划布局，包括：（1）城市*业中心规划目标和布局；（2）城市内的区域*业中心规划目标和布局；（3）社区*业规划目标和布局；（4）*业街（步行街）规划目标和布局；（5）农产品批发市场规划目标和布局；（6）生产资料市场规划目标和布局；（7）其他*品交易市场、小*品交易市场规划和布局；（8）物流基地的规划目标和布局；（9）城郊*业和农村集贸市场规划目标和布局；（*）其他类型*业网点规划目标和布局。三是在规划工作中必须切实做到：（1）按照市场目标定位、不同经营特点、适当集中的原则，对现有*品市场，根据形势发展分门别类进行分析。对其结构、布局确需要重新考虑和调整的应予重新审定。对空缺的市场要逐一甄别，有名无实的要予以注销或据实改换市场名称；（2）按照现代流通业发展需要，在对未来*业网点结构安排上，把重点从传统的百货店、农贸市场转移到超市连锁店、专卖店等新型业态上来。在大型超市、连锁店等新型业态的布点上，与人口密度、*业流向、交通状况等因素结合起来统筹考虑，既支持新型业态的扩张，又兼顾传统业态的生存与发展；（3）围绕农业产业化，因地制宜地发展各类专业合作社，培育规范各类农产品中介流通组织，大力发展农民经纪人队伍；（4）高速公路、铁路的建成通车，必将极大改变我县的交通状况，也必将对我县*业物流产生巨大的影响。充分把握这一契机，努力通过嫁接联姻、筑巢引凤等多种形式把我县建成恩施州区域物流中心。
按照上述要求，认真做好规划文本、规划说明和规划图的编写和绘制。
3、广泛征求意见，充分论证
一是从调查阶段起，切实做好调查与规划的衔接，充分听取和采纳各方面的意见，特别是采取座谈和发放征求建设意向表的方式掌握近期、远期的业主建设意向。
二是在规划编制阶段，搞好各有关部门对*业网点建设规划布局的充分酝酿，定期不定期召开联席会议具体*讨，有针对性的发放规划征求意见书，吸纳公民和社会各界的意见，补充完善规划。
三是认真做好规划的专家评审、上报备案等工作。
六、组织领导
*
七、职责分工
县*务局：负责全县城市*业网点规划编制的日常工作，负责对主要*业业态的调研；负责整个规划的编写、总纂。
清江工业园区管委会办公室：负责工业园区范围编制工作的协调和工业园区*业业态发展调研。
县规划管理局：负责与城市总体规划的衔接、提供相关资料和参与城市*业网点规划的审定。
县发展改革局：负责*县**年到**年的的经济发展计划的有关数据测算。
县财政局：负责编制工作的经费落实。
县建设局：负责城区*业基础设施建设规划。
县交通局：负责城区公共停车场（库）、路网的规划、布局。
县卫生局：负责城区公共医疗服务设施规划、布局。
县统计局：负责城区社会经济数据的调查和分析。
县旅游局：负责城区旅游网点公共配套服务设施规划、布局。
县环保局：负责城区*业网点的环保规划、布局。
县工*局：负责提供城区*业网点基本情况的相关资料。
县国土资源局：负责城区*业用地规划、土地级别、基准地价等有关数据。
县广电局：负责在县电视台及《*网》开辟征求意见专栏，广泛征求社会各界意见，提高公众参与度。
县消防大队：负责城区*业网点的消防规划布局。
城市交通市场调研范文第12篇
[关键词]城市轨道交通 线网规划 土地开发 空间开发 BOT投资
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展, 工业 化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重,城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、 影响 城市环境的关键因素。
二、我国城市轨道交通的发展状况
1.我国城市轨道交通的发展现状 另外,随着我国各个大城市经济的跨越式发展,很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此,一些城市提出了充分利用现有的铁路资源,积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路,广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此,我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中,逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。
2.目前存在的问题
在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中,存在的主要问题有:
(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划,造成轨道线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合。
(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理,轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调,车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合,而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。
(3)对既有城市轨道扩建,没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵,投资效益也得不到回报,或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。
(4)我国城市轨道交通发展模式上,总是一味地、盲目地强调地铁的开发,忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。
(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后,很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上,不适应 现代 市场经济发展的大环境。
三、城市轨道交通的类型与特点 由上表可知:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势, 自然 应该发挥骨干作用,首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务,并随着整个 网络 的逐步发展而兼顾中短途客流,最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的策略得到充分的体现。当然,对各个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。
四、城市轨道交通的系统规划
城市轨道交通建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别大。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。
城市轨道交通建设包括对城市老区和新建区的建设与拓展。对城市老区,属于追加型建设,线网规划的核心是满足现有的强大交通需求,缓解交通拥挤。应采取“线跟人走”的准则,使轨道线路的布局充分结合老城区的改造和人流、物流、商流的特点,以妥善地疏导交通流,形成通畅的交通骨架。而对新建区,属于超前型建设,其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展,进而调整城市结构和土地的开发形态。应贯彻“人跟线走”的准则,将轨道交通的建设与新城区的规划有机结合,让每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成链珠式的卫星城区。[3]不仅可以实现城市土地的集约式开发,还可为城市轨道交通系统创造源源不断的客流。
为此,在城市轨道交通线网规划中要做好以下几点:
1. 线网规划与城市发展规划要协调城市轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。因此,线网规划必须与城市总体规划相匹配,与城市的经济走廊相适应。还要根据城市规划的发展方向留有向外延伸的可能性,以适应都市的未来发展。
线网规划要结合城市轨道沿线的工程地质、水文条件以及沿线城市环境,经过技术、经济方案比较,环境评估后,慎重地选择地下、高架和地面三种线路敷设方式。既要节省投资,降低运营成本,又有利于乘客的出入换乘。
市中心区的线网规划,要结合老城区的改造,地下管线和地面建筑同步实施,既可减少投资还能减少对城市环境的影响。另外,在繁华的市中心区大规模、高强度地修建城市轨道,施工期间将加剧城市局部地区的交通堵塞。因此,城市轨道的建设周期一定要统筹安排,充分考虑城市现有承受能力和施工期间对城市交通与环境的影响,每一期的建设强度要适度,将工程风险降到最低限度。[4]
2. 线网规划要满足城市主干客流的交通需求
重点研究城市土地的利用形态、人口与商业分布特征和现在、未来的路网客流分布特点。使轨道交通能最大限度地分担城市交通大通道的客流,提高其分担城市公共客流的比率。要以最短的线路连接城市的交通枢纽、商业文娱中心和城市生活区等客流集散量巨大的场所。避免个别线路、站点负荷过大或过小的现象。
城市轨道的线网骨架规划,在远期目标上,先对近期需要修建的各条线路的必要性和紧迫性进行充分的论证。要定性分析和定量分析相结合,现状分析与规划相结合,特别要定量分析初、近期高峰小时单向断面客流量、客流日负荷强度等客流预测流量。[4]根据其城区的客流需求和城市经济发展方向逐步提高轨道线路的覆盖率和线网密度,尽快形成网络规模(一般为50km以上)。
3. 线网规划的系统协调
线网规划要处理好轨道 交通 系统内各线路间的整体衔接与协调,特别是各线路间的换乘与接驳。重点 研究 各线路的相交形式和相交点,设置方便乘客换乘的枢纽,尽量缩短乘客的行走距离和人流交叉。
与地面公交系统要无缝衔接,尤其要重视与地面其他公交的换乘接驳。结合轨道线路的走向,站点及出入口的位置,合理调整公交站点及线路走向,使其既利于轨道交通集散大宗客流,又尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路,避免轨道交通与地面交通竞争客流。
与沿线土地开发整体协调。充分利用轨道交通建设产生的“轨道交通资源”,做好轨道沿线土地与地下、地面空间的综合开发。各站点、出入口的设计要与城市空间、城市景观和城市环境的整体相协调,地面轨道、高架轨道与周边环境相协调,车站内部环境也要协调等。
4. 几种城市轨道交通方式要协调 发展
综合 分析 各种轨道交通的特点、优势及城市现有的客流、 经济 规模与发展倾向,做到“宜地铁,才地铁;宜轻轨,则轻轨。”不要把目光局限于地铁。
对于大型或特大型城市的中心区域应充分利用地下铁路的特点而优先发展地下铁路。对客流量不太大且灵活,修建地铁不经济,就应转向轻轨交通系统,轻轨系统还特别适用于城市的坡道较大或城市弯曲的大中型城市。新型城市有轨电车在一些经济规模和城市规模不太大,城市客流量不多的中小城市很有发展前景。市郊铁路可用于快速连接市中心与郊区。在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了广泛的开发运用。
还要利用各种轨道交通间的独立性与互补性,在超大城市发展市内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大宗客运的内外补充,在大城市及其卫星城之间大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统,让各种轨道交通得到有机的协调发展。
五、城市轨道交通的运营战略改革
城市轨道交通建设投资大、周期长、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。同时,城市轨道交通建设又属于 社会 公益性建设,其运营不能纯粹地以赚钱为第一目的。因此,必须从国民经济评价出发,综合分析城市轨道交通为轨道交通运营公司创造的经济效益和为社会创造的巨大社会效益。
目前 ,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利, 中国 香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资。为此,我国 现代 城市轨道交通的运营战略可从以下几个方面进行研究开发。
1. 城市轨道沿线土地的联合开发战略
我国城市轨道交通的运营可以借鉴日本和中国香港盈利运营的经验,[5～6]把轨道交通的经营与土地的经营相结合。充分发挥轨道交通双向运输的特性,以轨道交通系统为中心,以房地产开发、广告、物业管理、租赁、 旅游 、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。
轨道交通公司负责规划轨道沿线的土地,从追求最大经济效益出发,使土地的经营效益最大化。在城市轨道的沿线及车站附近区域大力开发房地产;并充分利用轨道交通的派生商业价值,把百货商店、 体育 场馆、游乐公园、电影院等项目直接规划在轨道车站内或附近,它们既可充分利用轨道交通的客流,又能为轨道交通提供稳定的日常客流;以极优惠的政策吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆以及其他政府机构加盟该城市轨道沿线的土地开发,这些机构不仅能增加城市轨道沿线房地产和商业的吸引力,还可为轨道交通提供非高峰时间的客流。2. 轨道交通站域地下、地面的空间开发
随着城市空间的综合开发,轨道交通站域地下、地面空间的开发也逐渐浮出水面,成为我们研究城市轨道交通运营的新热点。除了常规在高架轨道上、站台上、换乘通道内以及列车内外的广告、冠名开发以外,还可从以下几个方面进行规划和开发:[7]
(1) 适当增加轨道交通车站连接通道宽度,在两旁设置一系列商业设施和场所,形成一条小型的地下商业街。两边为商店,中间为步行道。商业街既可为出入轨道交通车站的乘客提供商品浏览和购物方便,轨道交通的巨大客流也将为地下商业街带来丰厚的经济效益。
(2) 对大型轨道交通车站的两侧或上部的空间开发,结合轨道交通车站开发车站商场。车站商场兼有交通和商业的双重功能,客流经商场便捷快速地出入车站,客流在通过和停留车站时又增加了商场的经济回报。
(3) 城市中心区域的轨道交通车站大都位于城市的商业、娱乐、休闲中心,这些中心地带通常都建有大面积的绿化带和广场,而这些地带的土地商业价值又特别高。为此,可以把这些地带的地下空间开发成大型的地下商业中心或文化娱乐中心。并做好与轨道交通车站的衔接,以引入轨道交通运送的巨大客流。
对于轨道交通站域地下、地面的空间开发,一定要以轨道交通的系统协调为出发点,进行 科学 、合理的规划和开发,而不能以牺牲轨道交通车站的换乘通畅速度,破坏轨道交通车站与周边环境的协调等为代价来进行开发,否则就得不偿失。
3. BOT投资运营模式的探索
BOT投资模式是政府和 企业 共同向公益性基础项目投资的多元化投资模式。改变了政府单一投资模式,使城市基础设施投资向多元化领域发展,有效地解决了政府资金紧张的 问题 ,使政府规划建设而资金不到位的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生良好的经济效果。因此,BOT投资模式也成为了开发我国城市轨道交通投融资的新选择之一。
城市轨道交通实行BOT投资运营,其优势有:(1)降低政府主权借债和还本付息的财给投资者,分散投资风险;(3)有利于引进投资者先进的管理理念和经营策略;(4)政府从运营中获取一定税收;(5)可提前修建急需建设而政府无力投资的城市轨道交通项目,有利于全社会生产力的提高。[8]
BOT投资模式是以企业为主体的融资活动,是企业运用 金融 手段面向市场的转变,是有实力的企业参与市场竞争的有效手段。它既有利于企业开拓市场、占领更多更大的市场份额,也有利于加强和改进企业内部管理,提高资本运营能力。同时对加强企业与政府、企业与经营者、企业与银行等的联系与合作,对提高企业信誉和未来的生存发展都将产生突出的作用。
另外,城市轨道交通设施具有商品性、公益性和福利性的特点。BOT投资必须具体的分析其技术合理性、经济可行性、财务可行性和其他的一些可行性分析。正确处理投资者追求较高的市场回报率与政府过多地考虑社会承受能力以及社会资源的流失之间的矛盾。
总之,要从根本上解决现代大都市的城市综合症,就必须建立一个规划科学、合理,以城市轨道交通系统为主动脉,其他交通系统为毛细血管的立体的、多元化的、多功能的城市公共交通网。这样才可使大城市真正做到“人畅其行,物畅其流”。
参考 文献 :[2]陆化普,朱 军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社,2001.
[3]尤福永.城市轨道交通的发展关键在于规划的创新[J].特区经济,2002,(09).
[4]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通,2004,(02).
[5]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[J].中国铁道科学,2003,(04).
[6]郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发[J].中国铁道科学,2002,(05).
城市交通市场调研范文第13篇
关键词 轨道交通 线网 用地规划 资源共享
近年来,城市轨道交通在我国发展很快,部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。在建设过程中,各城市都充分认识到做好轨道交通前期规划,尤其是用地规划与控制的重要性。2003年,国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”([2003]81号),明确要求各城市做好城市轨道交通用地规划与控制工作。
用地规划与控制是对轨道交通线网规划的必要支持和有效延伸,有助于提高线网的可实施性,起到稳定线网的目的。对线网进行沿线土地规划与控制,预留走廊和用地,防止新建建筑物的侵占,可有效降低轨道交通的建造成本,减少轨道交通对两侧建筑物的影响。有条件者还应对线路沿线土地利用进行调整,充分发挥轨道交通对城市发展的引导和促进作用,并为轨道交通的建设预留开发用地。
结合南京城市轨道交通线网诸线(共计7条线),开展预可行性研究及用地规划与控制的实践,并参考深圳、上海等城市的经验,谈一下本人对城市轨道交通线网用地规划与控制的几点认识。
1 线网用地规划与控制研究的思路和流程
在城市轨道交通线网规划完成后,对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行,研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。
“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行,每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同,开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模,各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布,以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况,从总体上对线网各线的把握,首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究,确定各线的运输能力。
“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。
第一步,确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上,深化各线工程方案研究,确定各线运营设备系统方案,重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。
第二步,开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上,根据确定的用地控制范围,进行各线沿线用地规划工作。
第三步,进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果,通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等),对沿线用地进行严格控制和落实,确保用地规划的实效。
在进行线网中多条线路的用地规划和控制时,需要选定一家有经验的总体单位,从线网全局上进行研究的策划和总体的把握,并承担协调管理的工作,确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。
2 线网运营设备系统的配置和资源共享
线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制,系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑,而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划,以方便未来的运营管理,尽量实现网络资源共享,降低建设和运营成本。
线网运营设备系统配置中的资源共享,主要体现在以下几方面。
1)车辆选型系列化
同一客流规模的线路尽量选用相同的车型和合理的编组,便于各线之间车辆的调度和相互支援,以及车辆维修等接口设备的统一。如南京线网根据远期客流,确定4条线采用a型车,其余线路均采用b型车。
2)设备系统协调一致
统筹考虑、协调各线设备系统研究,使各条线路设备系统的配置最大限度地趋于一致或相近,能够相互通用,达到资源共享,并方便未来全线网实现综合自动化管理。如南京线网各线供电系统均采用集中供电制式和直流1500v架空接触网;通风空调系统从压缩车站规模、节能和安全考虑,推荐采用屏蔽门系统或新型集成系统;信号系统推荐采用基于通信的移动闭塞atc系统;自动售检票系统推荐采用“一卡通”。
3)控制中心共享
控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心,共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源,是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3个控制中心的位置,满足远期线网的控制要求(见图1)。
4)车辆维修设施共享
车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所,需要配备较完整的维护保障设备体系,但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的,会造成设备的利用率低下。这就要求从线网全局上统一筹划,对各个车辆段进行功能分工,通过线路之间联络线的有效设置,实现各线之间车辆段的共用,尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场,满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。如南京线网通过协调,初步确定4个大架修基地进行用地控制,满足远期整个网络的维修需求(见图1)。
5)主变电所共建
作为向轨道交通运营系统供电的集中电源,主变电所的设置也应从线网全局上考虑,根据各线的主变电所分布方案,两线交叉处附近的主变电所尽量实现共建,从而有效地减少建设用地和工程投资,这也是实现网络资源共享的重要措施。如南京线网根据各线供电系统方案,7条线共确定16个主变电所,其中4个主变电所共建(见图1),实际建设12个主变电所。
3 线网工程实施方案研究要点
在线网构架和各线预可行性研究的基础上,根据各条线路的系统要求、功能要求及技术要求,进行各线工程实施方案研究,是进行用地规划与控制的基础与前提条件。除了做好每条线的研究外,各线之间的接口方案(如换乘站、联络线等)也是研究的重点。
1)线路方案
线路走向应顺沿道路等交通走廊,尽量选择在道路红线以内,应重点研究和协调处理线路走向偏离红线的地段,如小半径曲线等;线路敷设方式在城市中心区宜考虑地下线,在城市地区,在条件许可时可优先考虑地上线,以降低建设投资,重点研究地上线出洞过渡段的设置条件。
2)车站布置
合理选择车站站位和确定车站总体平面布置,最大限度地吸引乘客,车站布置突出交通功能,为乘客提供上下车及换乘的便利条件;车站规模根据线网客流分析结果确定,同时考虑给未来发展留有一定的余地;
地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑,应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合,合理布局,满足周围环境与城市规划要求。
3)换乘站方案
换乘方式应着眼于提高乘客的方便性,并需与换乘线路的线形相适应。换乘线路垂直相交时宜采用十字型,换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。对于换乘方便性差的t型和l型,仅限于在特殊条件下采用。
一般来说,换乘线路上下关系的确定取决于线路的建设顺序,选择合理的换乘方案,要对换乘节点进行有效的预留,降低远期工程造价。南京线网确定先实施的线在上、后实施的线在下,进行换乘站方案研究(特殊情况除外)。线网中换乘站共计27个,其中三线换乘站2个,平行换乘站6个,“十”字换乘站8个,t字换乘站6个,l字换乘站1个,通道换乘站4个。
4)车辆段、停车场布置
根据线网确定的车辆段分工,按综合维修基地、车辆段、停车场不同类别、不同设备及工艺要求,进行车辆段合理布置;车辆段、停车场出入线与正线的衔接,是其选址和布置的重要影响因素;确定为网络资源共享的车辆段除满足本线需求外,还应根据他线提供的维修需求来预留维修的空间和资源。
南京线网控制用地研究的7条线共设7段5场,其中大架修段3个,定修段4个。7条线线路总长231.372km,段场总面积212.35hm2,平均每公里线路占地0.92hm2;该7条线共配属a型车392辆,b型车1534辆,总计1926辆,平均每辆车占地0.11hm2。车辆段及停车场的总占地规模基本合理。
5)交通枢纽布置
在城市客运系统中,快速轨道交通与市内常规公交是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式,两者有机结合,相互补充,共同发展,有利于建立以公交为主体,快速轨道交通为骨干,各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。轨道交通与其他交通方式衔接模式分为四个等级:综合枢纽站、一般枢纽站、一般换乘站、中间站,重点需进行轨道交通与对外交通站场和市内大型公交枢纽的接驳规划,以加强各种交通系统之间的有效衔接,提高公交的整体运输能力和服务水平。
6)联络线设置
联络线是连接两条独立运营线路之间的辅助线, 根据整个地铁网络的运营策划,对各线路的联络线设置进行统筹考虑,做好联络线设置条件的工程预留与用地规划和控制。联络线的功能主要有以下几个方面。
(1)车辆送修的通道
每个综合维修基地一般负责2~3条线的车辆大、架修任务,各线需要大、架修的车辆都要经过联络线送到综合维修基地进行修理。南京线网中具有如此功能的联络线规划有3处。
(2)满足运营车辆调度灵活性
在运营过程中,各线根据运量需求,需通过联络线重新调配各车辆段原配属车辆等。南京线网中具有如此功能的联络线规划有7处。
(3)作为线路的设备运输通道
轨道交通建设中,许多大型材料及设备(包括运营车辆)一般是由国家铁路通过铁路专用线运入车辆段内,这就要求通过联络线和铁路专用线连通。南京线网中具有这项功能的联络线规划有3处。
4 线网用地规划与控制一般要求
线网沿线用地规划与控制除满足城市发展规划和轨道交通系统要求外,还应考虑城市的环保要求与工程安全保护要求等。区间与车站用地控制走廊边界线主要考虑:地下线产生的振动对周围环境的影响、地上线产生的噪声对周围环境的影响,以及区间线路、车站建筑与城市其他建筑间的安全防护距离,根据轨道交通工程实施要求,考虑预留一定的施工场地。
参照国内相关城市经验,轨道交通用地规划与控制的一般要求如下。
(1)地下线:区间线路按线路规划方案的中线每侧25m为控制走廊,车站按线路规划方案的轮廓(包括出入口、风亭),向外扩25m作为控制用地。
(2)地上线(包括地上、地下、过渡段):区间线路按规划方案的中线每侧30m为控制走廊,车站按规划方案的轮廓向外扩30m作为控制用地。
(3)地下线区间风道:区间风道按规划方案的轮廓,向外扩35m为控制用地。
(4)车辆段用地:根据车辆段规模大小与其所承担的检修工作量(综合检修基地、车辆段、停车场),确定其用地控制范围。
在上述控制范围内,不得随意修建新的永久性建筑物,凡在控制范围内修建新的建筑物,均需轨道交通预先配合做工程实施方案,再根据建筑物具置与地质条件,规划协调相互间的位置关系,否则必将付出巨大的代价。如北京四惠车辆段由于前期没有进行有效的用地控制,建设时拆迁费竟高达7亿之多。
5 轨道交通周边开发用地规划
轨道交通周边开发用地规划是其建设用地规划的延伸,其目的在于积极探索轨道交通建设的投融资模式,增强轨道交通对城市发展的引导和促进作用。
资金不足是制约我国轨道交通发展的关键所在,面对巨额投资,我国各大城市都在积极探索投融资模式,一般仍以政府作为轨道交通建设投资主体,但结合城市建设发展和旧城改造,借用沿线土地开发与土地出让来筹集建设资金已成为越来越重要的融资方式。世界上运作比较成功的香港地铁在建设新线时,政府基本不提供资金,而是提供沿线土地供香港地铁公司进行物业开发来筹集资金和补贴运营。
南京线网有针对性地将轨道交通线(或延伸线、支线)引入到土地资源丰富的郊区或新市区,通过轨道交通的建设,带动这些地区的发展;同时,这些地区预留和储备适当规模的土地来支持地铁建设。
南京线网各线用地控制规划还引入tod(transitorienteddevelopmen,t面向公共交通的土地开发)的理念。tod作为代表性的开发理念,是以公共交通的车站为中心,利用公共交通为前提,进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合混合用途的集约化、高效率开发。南京线网车站的tod发展模式基本分为新市区形成型、新城市观光开发型、地区中心形成型、综合交通枢纽形成型、城市轴形成型等,不同的类型有不同的开发理念,适合于不同的车站。在线网用地规划与控制中,针对各个车站适合的开发类型,对其周边用地进行控制、规划和预留,以期实现轨道交通更大的经济和社会效益。
6 总结和建议
在我国城市目前日益加快轨道交通建设的过程中,做好轨道交通线网用地规划与控制,预留走廊和开发用地是十分必要的,可起到事半功倍的效果。
(1)线网用地规划与控制的目的在于“引导规划控制红线、预留用地、储备项目”,本文提出了各线预可行性研究与用地规划与控制结合进行的研究思路,基本可达到控制用地的目的。
(2)进行各线用地规划与控制,需从线网全局的角度对网络资源配置和共享方案进行研究和总体策划,避免各条线的研究各自为政的局面。
(3)线网各线工程实施方案是用地控制的直接依据,工程实施方案的研究要注重其相对的稳定性和一定的灵活性、远期方案的合理性和近期对邻线的有效预留
(4)除做好轨道交通建设用地规划外,延伸进行其周边开发用地规划是彻底改变轨道交通建设投融资模式,保证轨道交通可持续健康发展的重要保证。
(5)轨道交通用地规划与控制的意义比较容易理解,但实际操作起来会遇到很多困难,需得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持,多部门联合进行有效的协调,才能真正将用地规划与控制落到实处。
(6)各城市需将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道,融入到城市总体规划中,制定相应的轨道交通建设和管理条例,经市政府批准后执行。
参考文献
[1]万学红.轨道交通网络规划内容及方法研究[c/ol]//建设部城市交通工程技术中心.中国城市交通规划学术委员会2001年年会暨第十九次学术研讨会论文集.北京,2001[20050408]./organization/2001/030.asp.
[2]北京城建设计研究总院.南京市城市快速轨道交通建设规划[g].北京,2004.
城市交通市场调研范文第14篇
1．按照市委“中心崛起、两轴支撑、环海发展、一体化布局”的战略部署，坚持市域统筹理念，做好市域一体化框架下的规划工作。
2．年内出台《关于加强海岸线规划管理工作的意见》、《关于加强市域一体化规划工作的实施意见》等。
二、做好重点区域开发建设的服务指导工作
1．市区层面，积极服务东部新城、科技城和风景名胜区建设。以市规划局规划服务小组及三个现场推进小组为依托，坚持重心下移、现场办公、靠前服务，及时破解开发过程中涉及到规划方面的难题，加快开发建设进度。
2．市域层面，主动指导南海新区、旅游度假区、新区建设。以市规划局规划指导小组为依托，主动加强与荣成、文登、三市的沟通联系，积极参与指导三市的重点区域开发。
三、开展《市城市空间发展战略研究》
1．以整个市域为整体，综合研究市域空间布局、产业发展及海岸带保护利用等问题，明确我市今后一段时期的城市定位、空间结构、发展目标和发展方向，为新一轮城市总体规划的编制提供前期研究和重要依据。
2．2―8月，在现场调研、征求各相关部门意见的基础上，编制完成初步规划方案。
3．9―11月，对初步方案进行修改完善，年底前提报市规划委员会审查。
四、编制《市区城乡建设用地规划》
1．为整合土地资源，对城乡建设用地进行梳理，促进城乡一体化发展。
2．3―8月，赴各镇村开展现场调研，并编制完成初步规划方案。
3．9―11月，对初步方案进行修改完善，年底前提报市规划委员会审查。
五、开展《市域轨道交通体系研究》
1．在市域一体化的大格局下，把轨道交通作为应对未来城市交通拥堵、方便市民出行的必然选择，及早开展相关研究，为未来轨道交通发展预留空间。
2．2―7月，在组织现场调研、部门讨论的基础上，编制完成初步规划方案。
3．8―9月，对初步方案进行修改完善，10月底前提报市规划委员会审查。
六、编制《市区生态安全格局规划研究》
1．对我市海岸带、山体、水体、生物多样性、文化遗产等多个要素进行整合研究，限定城市建设用地规模，保障城市生态安全，推动资源环境保护与土地集约利用。
2．3―7月，进行现场调研，编制完成初步规划方案。
3．8―10月，对初步方案进行修改完善，10月底前提报市规划委员会审查。
七、编制《市区开放空间布局规划研究》
1．对市区中小型开放式绿地规划布局导则内容进行落实，合理确定城市开放式公共空间位置和规模，形成层次分明、覆盖全面的城市开放式公共空间网络体系。
2．3―7月，进行现场调研，编制完成初步规划方案。
3．8―10月，对初步方案进行修改完善，10月底前提报市规划委员会审查。
八、开展城市重点地段的城市设计
1．两站枢纽区域：配合城司优化两站枢纽周边城市功能，提升土地价值，服务城市未来发展。
2．绿轴区域：配合城司做好政务办公及商业办公区的建筑设计，完善建筑功能，缓解中心区发展压力。
3．东部新城有关区域：主要是塑造现代城市形象，打造美丽中国示范区的“精品区”。
4．科技城智慧岛：对智慧岛的建筑形象和城市风貌进行合理定位和引导，打造城市新地标。
5．城市重要地段的城中村改造未实施部分：着眼于城市整体风貌的打造，对未实施部分的方案进行重新审视和调整，多留绿地和空间，提升居住区的景观效果、品质内涵。
九、做好规划管理服务的创新工作
1．优化完善规划审批流程。结合《省城乡规划条例》的实施，准确把握规划要素的变化，修改完善审批流程，加强规划法规建设，确保依法规范操作。年内研究制订《市城乡规划管理办法》，报市政府审查。
2．强化建设项目现场踏勘工作。要求从局班子成员到科员，并延伸至项目技术人员，须经常深入项目现场进行方案的反复研讨论证，熟悉掌握辖区内每块土地的现状及规划情况。
3．实行土地出让前规划联合踏勘制度。依据城市规划和拟出让用地情况，与发改、财政、国土、建设、环保、房管、城管、林业等相关部门一起，联合开展现场踏勘，按程序确定并报批出让规划指标初步方案，出具《土地出让规划示意图》，确保规划指标的科学性、合理性。
4．做好旅游标准化相关工作。配合旅游部门做好旅游相关规划的编制审查及服务管理工作。
十、做好“阳光规划”工作
1．坚持依法行政。严格执行一次性告知、首问负责、限时办结等制度，开通重点及民生项目审批的“绿色通道”，加快项目建设进程。
城市交通市场调研范文第15篇
【关键词】公交场站；发展现状；发展趋势
引言
随着城市经济社会的快速发展，城镇化进程的加快，人们对城市交通的需求日益增加。然而雾霾天气、噪音污染、交通拥堵等城市交通问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。2005年国务院颁布《关于优先发展城市公共交通的意见》，公交优先发展战略成为解决城市交通问题的有效途径。
公交优先发展，场站优先是基础。公交场站作为公交客运中人、车、路、站四要素之一，是城市公共交通的基础性设施；也是确保公交车辆正常营运和方便旅客乘车的必要条件，具有很强的公益性。公交场站发展滞后，既不能为乘客提供良好的候车环境，也会严重影响公交车辆行车安全。
一、城市公交场站的发展现状
（一）公交场站的概念
公交场站是指公共汽电车系统中为乘客提供上下车、候车、换乘等服务，并是运营车辆调度、管理、维修保养等活动进行的场所和空间。
（二）公交场站的分类
根据1996年国家建设部和计委颁布的《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》，将公交场站分为中途站、首末站、枢纽站、停车场和保养场5类。无轨电车系统还包括整流站、线网、供电管理设施。
（三）发展现状
1.公交场站严重缺乏
公交场站是公交车的家，是公交网络的重要节点。近年来，各大城市均开始推行并实施公交优先战略，城市公交线路和公交车数量呈迅速增加的态势。与此同时，公交场站却因种种原因增加缓慢，公交车“无家可归”的现象趋于严重。
以西安市为例，目前，西安市216条公交线路上，共有公交车6482辆，公交场站中共有6个保养场、11个停车场。车辆入场率为42%，距国家公交都市创建目标60%还有一定的差距，也就是至少有一半的公交车需要占用马路来停放。2011年武汉市近2000辆公交车“露宿街头”。
2.公交场站用地紧张
土地资源在我国是稀缺资源。随着城市建设的不断发展，土地的供需矛盾日趋突出，原来处于商业繁华地段的公交场站被迫外迁，很多城市现有公交场站的用地标准与《城市公共交通站、场、厂设计规范》中场站的标准相差甚远。表1为《城市公共交通站、场、厂设计规范》与各城市对比的结果。
表1公交场站综合用地标准表
城市综合用地标准（m2）香港190220北京182206深圳180220南京260270按规范上要求的公交停车场、首末站、保养场和修理场的综合用地应达到320340m2。从表中可以看出，目前国内许多城市公交场站用地不足，公交枢纽站规模小，不能满足公交运行和停放要求，已经严重影响到公交的正常运营。
3.公交场站规划总体滞后
国内很多城市在规划方面，公交场站专项规划与城市总体规划存在交叉，总体规划在前，专项规划在后，使场站规划缺乏控制。在公交优先政策中，也没有相应的政策法规予以保障，使规划和配套的场站设施经常被蚕食和变更，专项规划的实施得不到保证。
二、发展趋势
（一）发展立体公交场站，节约用地
已经建成的公交场站，如需要增加公共交通设施配套规模，可以采用现状改造的模式，在现有用地上按照现代化建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积，进行立体公交场站的开发。未来的公交场站应在规划初期就将立体化作为发展方向进行规划建设，提高场站的开发强度，提高土地的利用率。
在土地资源日趋紧张的今天，必须要转变不合理的土地利用方式，改粗放利用土地为集约利用土地，充分发挥土地资源的资产效益。公交场站的立体开发，使站场由平面布局向立体式发展，既发掘公交站场的经营潜力，实行“一地多用”、“一站多用”，变单一为经营，最大限度地提高场站用地投入产出比例，又提高土地配置和利用效率，提高土地利用的集约化程度，挖掘土地利用潜力，节约宝贵的土地资源。
（二）场站系统智能化
采用先进的技术手段加强公交场站的经营管理，借助现代信息技术和通讯手段，装备城市公共交通，是未来公交场站发展的又一趋势。在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，采用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于公共交通系统，并通过建立公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公交电子收费系统等。实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。
（三）综合化开发
香港作为世界上公认的公共交通最发达的城市之一，其公交运营企业也是为数不多的盈利单位之一。香港地铁交通“地铁+物业”综合开发的运作模式也已经得到了广泛认同，实施地铁与沿线物业同步规划、同步建设、同步开发。将上盖物业和周边物业实施一体化规划和建设开发，以沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。因此，内地各大城市可以借鉴香港公共交通的开发模式，通过副业增加公交企业收入，弥补主营业务亏损，减轻政府财政负担。
参考文献：
[1]吕玉亮.公交场站建设的节能规划设计与实践分析[D].山东大学，2012
[2]李黎辉.城市公共交通可持续发展问题研究[D].长安大学，2005
[3]余荣军.公交场站立体开发模式研究[J]. 交通标准化，2010
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