城市道路和公路范文

城市道路和公路范文第1篇

【关键词】公路；城市道路；立体交叉；因素分析

1、设计速度

所谓的设计速度是指在气象条件相对良好的前提情况下，车辆的行驶状况只受限于道路条件，具有中等驾驶技术的人员能够平稳顺畅驾驶车辆的速度。但设计速度必须还要保证这样的大前提：道路设计过程中，所有相关因素，如视距、超高等因素的影响程度达到并保持一定的平衡，以确定几何线形的基本要素。国内现行的主线中的设计速度是以《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》（以下简称“公路标准”）及《城市道路设计规范（CJJ37-90）》（以下简称“城市规范”）为主要的执行标准与设计依据。而匝道的速度设计，主要将两条甚至更多的道路通过空间上的上下分离的方式来实现立交互通，运用上述设计能够保证立交节点位置主干方向的交通持续平稳且顺畅的运行，维系主线车辆运行速度的持续性与均匀性，减少时间与能源上消耗与浪费，同时能够减少空气污染、净化环境。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系沟通的主要的纽带， 但交通设计上对于匝道的要求却相当严苛。在高速公路上的要求甚至比一级公路的要求更严厉苛刻。我们以现有的比较典型的西安绕城高速公路为例，设计的互通式立交与建设中机场高速公路相连通，按双向六车道设计，设计行车速度120公里/小时，实行全封闭、全立交，并控制车辆的进出与数量，同时齐备完善先进的交通管理与安全服务的全套设备及设施，全线设互通式立交桥8处，此项目的建设，使西安绕城高速公路南北连通，显著地改善和提高了整个城市的交通能力。

2、服务对象

城市道路大致囊括快速路、主干路、次干路及支路四种类型。快速路主要铺设在特大城市或大城市，以中央分隔带将上，下行车辆分流开来。其中快速干路主要供汽车专用，并大多担当联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇的主要的对外通道，负担城市主要客、货运交通，可承载相对较高的车速和巨大的通行能力。作为城市道路网的支撑框架，主干路联系城市的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等客货运服务中心，承担着城市关键且主要的交通任务。主干路沿线两侧不宜修建过多的人行道和车辆入口，以免限制到车辆的行驶速度。次干路作为市区内普遍存在的一般性的交通干路，联合主干路构成城市的干道网，兼有联通与集散的效能，能够大量分担主干路上的交通负荷。次干路还具有较完备的服务功能，其沿线可以设置吸引人流的公共建筑，并应具备车辆存放场所。支路主要是联系次干路与街坊路，为缓解与解决局部位置的交通问题及压力而设置，以服务功能为主。部分主要支路可设公共交通线路以及自行车专用道，但不宜存在过境交通。

3、道路建筑限界

按照国家相关规定道路上一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物， 以确保公路与城市道路车辆、行人的安全顺畅通行。道路建筑限界的宽度是根据道路等级的不同而改变的，限界净高的最小值是根据相关规范规定来确定的。根据《公路标准》的净高规定，高速公路及一、二级公路设计为5m，三、四级公路则可以减少0.5m，为4.5m；根据《城市规范》的相关规定，有轨电车的净高为5.5m，无轨电车净高为5.0m，普通汽车净高为4.5m。

4、停车视距

所谓停车视距是指驾驶人员在特定时间段内可以安全停车的最短距离，而这个特定时间段具体是指：在车辆行驶时驾驶员从看到前方障碍物至到达障碍物之前的时间。这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定，除了计算行车速度v=60km/h时，公路为75m，而城市道路为70m有所不同外，其余指标均不存在差异，表明对于基本计算原理相同的道路设计指标，公路和城市道路是完全可以统一的。

5、匝道平、纵面组合设计

匝道平、纵面线形组合设计按照惯例与相关规定应该执行公路路线的相关标准和要求。这些标准和要求主要包括：平曲线应包住竖曲线、变坡点不得与反向平曲线的拐点重合、直线段内不能插入短的竖曲线等，特别是对设计速度较大的匝道（如半定向匝道）纵断面设计更应该如此。同时，在出口如果是凸形竖曲线接下坡匝道，应加长凸形竖曲线以相对加大视距，使驾驶员能及时清晰的发现平曲线的方向，保证其足够的安全操控时间。在人口处，如果是上坡接凸形竖曲线，要保证匝道纵断面与邻近的主线基本一致，使驾驶员能洞察主线上的交通状况，以便安全驶入。然而设计规范对匝道平、纵面组合设计方面的制约相对不足甚至缺失，导致设计中存在过分自由且缺乏规范的现象，甚至出现大量设计上的雷同。很多设计忽略平、纵面线形的组合及填挖高度，在离匝道起点后30m或35m、离匝道终点前30m或35m的位置设置变坡点。

6、变速车道长度

互通式立交变速车道由加速车道与减速车道组成，所谓加速车道长度指使车辆由匝道车速安全舒适地加速到能够与主线车辆进行合流而设置的车道长度；反之，减速车道长度是为使高速行驶车辆由主线车速安全舒适地减速至能够进入匝道而设置的车道长度。在变速车道的设计上《公路标准》和《城市规范》的规范差异性较大。在《公路标准》中是由主线车速独立确定的，我国主要采用日本的标准，根据不同的线路选择不同的长度，这就导致了不同的主线设计车速是不一样的，速度设计的最大差距达3倍，这种设计必然导致变速车道长度变化范围较大。而在《城市规范》中，变速车道的长度则由主线和匝道设计车速同时作为主要参数来确定，以变速车道的起终点车速作为取值条件，比较符合互通式立交的具体情况。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定，在公路和城市道路加速车道长度的标准值相差为0.6～0.9倍。公路的标准值在匝道车速较高时，基本符合车辆所需的加速长度。当主线车速一定，即合流车速一定时，互通式立交等级越低，匝道设计车速越低，这时公路的标准值与车辆需要的加速长度相差就越大。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定，公路和城市道路减速车道长度的标准值相差为0.7～1.4倍。《公路标准》仅以主线车速来确定减速车道长度，体现不出由于匝道车速不同而导致车辆需要的减速长度的差异，对互通式立交设计的针对性差，未能兼顾良好经济性与安全性。

互通式立交在干线公路交叉中已经逐渐占据主导地位。越来越多的城市开始修建互通立交以应对交通需求迅猛增长的趋势。城市互通立交的建设所需条件比较复杂，功能方面要求也相当全面，设计建设中的影响因素错综复杂。基于上述情况，在互通立交的设计建设时，要绝对遵照理论计算的模型，并结合具体的实际情况慎重选择和任用相关设计工作人员。

参考文献

[1]王均刚，郭长路，吕思忠.互通式立交设计中公路与城市道路常用设计标准比较[J].山东交通科技，2004年02期

城市道路和公路范文第2篇

关键词：公路；城市道路；立体设计；基础设施；交通运输 文献标识码：A

中图分类号：TU997 文章编号：1009-2374（2015）04-0107-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0335

长期以来，我国的公路和城市道路建设在很多方面都是借鉴国外的设计标准，甚至有些设计标准是完全照搬过来，没有根据我国国情和国内的具体情况进行改进实施，而且也没有形成一个比较完整的设计标准，这就造成我国国内的一些立交设计中所采用的设计理念和标准都大不相同。本文以“公路和城市道路互通式立体交叉设计差别探讨”为题，从设计速度、服务对象等方面入手进行研究和探讨，通过对这些方面的研究探讨，明确城市道路互通和公路设计方面的差异性。

公路和城市道路都承担着交通运输任务，但运输的过程中却由于不同的地理空间而不能相互替代，公路一般是承担城市的运输任务，而城市交通构成复杂，交通工具种类多，人流和车流的速度差别很大；产生于城市各个地点的交通流错综复杂，汇集于城市道路上，并形成许多交叉点；交通的规模、路线和时间变动性很大。城市的急剧扩大造成公路和城市交通之间有相互融合的发展趋势，城市范围的扩大和城市交通所赋予的历史使命，改变了传统的公路和城市道路互不相干的局面，使二者之间的联系逐渐紧密。因此，在设计上有必要研究公路与城市道路的差别和联系。

1 设计速度之间的差异性对比

设计速度是在道路设计过程中，能够根据所有的环境因素来进行设计的行车速度，由于要均衡视距和超高等因素给汽车速度带来的影响，要求在环境因素的影响下能够取得某种程度上的平衡。要确保驾驶者在良好的天气条件下只是受到道路的条件影响，并能够为那些具有中等驾驶技术的人群提供一个可以接受的设计速度。国内的公路和城市道路设计速度的确定都严格遵照规范中的各项规定执行。尤其是在对匝道的速度设计中，根据用地条件及交叉角度等因素综合确定，保证车辆能够连续、安全地运行。这样，在设计上可以促使立体交通节点的位置主要方向的交通流不间断。从另外一个角度上看，运行速度连续而均衡。更为客观地说，匝道是互通式立体交叉设计中最为重要的核心部分之一，是实现主线之间交通联系的通道。公路的交叉设计体系中，车速的选择标准并没有那样呆板，而是更加具有灵活性。公路设计速度一般情况下标准比较高，公路设计速度根据不同的道路等级而不同，对于匝道计算行车速度，既要能够切实考虑到主线行车的速度，也要考虑到对互通式交叉设计服务水平的影响，还要注重驾驶员和乘车者所感受到的舒适程度，这也是评价公路互通式立体交叉设计质量水平的重要原因。

2 道路建筑物的限制

对道路设计方面存在的问题进行分析时，要注重交通中存在的道路上建筑物的限制问题，为了能够确保车辆和行人的安全性，所以，就必须要能够做到清除道路上一切对于行车安全性造成威胁的障碍。在对道路建筑限制方面的探究中，我们发现道路建筑限界是根据道路的不同的设计标准来划分的，道路建筑限界的最低值是根据相关制度来进行确定的，《公路工程技术标准》中严格规定了对于高速公路和一、二级公路为5米，而对于三、四级公路则可以相应地减少0.5米，也就是4.5米左右，根据《城市道路交通规划设计规范》中的相关规定，有轨电车的高度不能超过5米，无轨电车不能超过4.5米，普通汽车不能超过4米。

3 变速车道长度

互通式立体交叉设计方面，其中变速车道由加速车道和减速车道两个部分组成，一般来说，所谓的加速车道长度是指车辆行驶过程中车速限制导致安全加速到能够和主线之间形成汇合，从换位思考的角度来看，减速车道也就是为了促使高速车辆能够从主线的位置上安全地进入到匝道而设计的车道长度。变速车道方面能够加强车辆的规范行驶，这是由于公路和城市交通中所采用不同的设计标准来决定的。

一方面，在公路的设计标准中对于变速车道的设计上是采用国外的标准，是为了能够根据不同的道路状况来选择不同的长度，从而导致选取不同的行车速度，一般设计速度的最大差距不会超过三倍，这种设计方式就导致了我国的公路上变速车道长度可供选择的范围比较大。但是从城市交通的变速车道的设计可以看出，这种设计方式是有主线和匝道设计车速两者作为主要的参考价值，是从变速车道的起始点作为整个车速形成的路线范围，从比较互通式交叉设计的具体情况来看，公路的标准值在匝道相对来说是比较高的，基本上能够符合车辆速度所能够接受的范围。

当车速一定时，也就是达到合流车辆的一定范围，互通式交叉等级也就更低，匝道设计的车速也就更低，也就是公路和城市交通互通式的交叉设计之间的加速长度范围相差越大。如果仅仅是以主线的车速来决定车道的长度，就根本无法比较两者车速之间的差异性，对于互通式交叉设计的针对性也就比较差，从而没有兼顾好两者之间的经济性和安全性。

4 服务对象上的差异性

公路和城市道路在服务对象方面存在着很大的差距，公路一般是提供机动车辆的行驶，但是城市道路并不局限于机动车辆的行驶，更要能够为非机动车辆和行人所使用。所以，在城市交通中设计所考虑的因素要明显多于公路交通设计。城市交通的各项规章制度中，对于机动车辆和非机动车辆的分流问题上进行了详细的划分，总的来说分为两种：一种是分行立体交叉设计；另一种是混行立体交叉设计。这两种不同的设计方式中可以看出非机动车和行人方面在互通式交叉设计中需要考虑的因素更多。从另外的角度上看，对于机动车辆，公路和城市道路所选用的车辆也有不同，为此，我们要能够根据汽车不同的物理特征进行详细划分，设计车辆不但要满足道路设计中的各种硬性指标，还与横断面积的宽度和弯道的加宽都有着非常密切的关联。所以，在考虑设计车辆的差异性时，要能够切实注重对不同的公路和城市交通进行区分，这是公路和城市道路互通式交叉设计方面的一个重要影响因素。

5 结语

城市交通和公路交通的不同设计标准逐步出台，可以看到行业研究水平的进步，同时这也是国家社会经济进步的结果。在互通式立体交叉设计方面要能够加强立体型选择，立足于我国的实际交通情况，充分借鉴国内外的各项公路设计标准，从而更好地为我国的交通设计贡献一份力量。

参考文献

[1] 包泮旺.识别视距对互通式立体交叉主线形指标选用的影响的研究[J].公路，2011，（8）.

[2] 高元柳.单喇叭互通式立体交叉的线位设计[J].湖南交通科技，2009，（3）.

[3] 吴国和.雨格互通式立体交叉方案比选[J].化学工程与装备，2009，（10）.

[4] 宋文政.互通式立体交叉的形式选定探讨[J].西部探矿工程，2010，（10）.

[5] 许佑顶.高速公路互通式立体交叉设计的几点认识

城市道路和公路范文第3篇

【关键词】施工图预算编制；对比分析

中图分类号：U41文献标识码： A

一、前言

随着社会科学的快速发展，在施工图预算编制技术也在不断的进步中，但是仍然存在一些问题，解决公路和城市道路施工图预算所产生的问题是刻不容缓的，更能促使社会稳定和经济的不断的发展。

二、施工图预算与施工预算的区别

1、施工预算划分的工程项目与施工图预算划分的工程项目大部分相同,但也有不同之处,有些项目施工预算分得更细一些,还有的同一工程项目,两者划分的方法和基础都不同,也导致工程项目名称和数目也不同。

2、施工图预算采用预算定额,施工预算采用施工定额。施工定额采用的数量单位比预算定额小,比较精细,其水平高于预算定额。

3、施工图预算是建设单位(业主)和施工单位(承包商)作为招、投标标底的主要依据,而施工预算是施工单位制定计划成本的主要依据,只适用于施工单位内部。

三、施工图预算编制方法的比较分析

1、单价法

单价法是目前国内编制施工图预算的主要方法,具有计算简单、工作量较小和编制速度较快,便于工程造价管理部门集中统一管理的优点。但由于是采用事先编制好的统一的单位估价表,其价格水平只能反映定额编制年份的价格水平。在市场经济价格波动较大的情况下,单价法的计算结果会偏离实际价格水平。当采用调价时,调价系数和指数从测定到颁布又滞后且计算也较繁琐。单价法编制施工图预算基本上适应于计划经济管理。

2、实物法

实物法编制施工图预算,由于应用的人工、材料、机械台班的单价都是当地的实际价格,编制的预算就能正确的反映实际情况,其误差较小。但由于需要统计计算人工、材料和机械台班消耗量,以及收集当时当地的相应实际价格,显然工作量和计算量都较大。在市场经济条件下,人工、材料、机械台班单价是随市场而变化的,而且它们是影响工程造价最活跃、最主要的因素。用实物法编制施工图预算较好地反映当时当地实际价格水平,工程造价的准确性高；同时运用计算机可使计算过程快捷。应此实物法是与市场经济体制相适应的预算编制方法。

四、工程建设其他费用的编制方法

1、土地青苗等补偿费和安置补助费。这是因为工程兴建对征用的土地及附着物,按国家规定给物主的一种经济补偿。而在施工图设计阶段所提出的这些资料,已是据以实际支付赔偿的原始凭证。所以,要求根据施工图设计中的用地图所计算的用地数量,结合整理的外业调查资料,如实的进行计算。若有差错或与实际不符,就会造成建设单位具体执行上的困难,从而影响工程建设。同时,应做好与原批准的概算文件资料的分析比较工作,以掌握其变化情况,通过必要的经验总结,也有利于提高今后工程造价编制工作的水平。

2、勘察设计费。应在原批准的各阶段勘察设计费的基础上,按国家规定所计算的施工图勘察设计阶段的费用加在一起,列入预算内。

3、研究试验费。应以批准的概算文件资料为准,原则上不得进行调整。

4、建设期贷款利息。除国家对利率作了调整外,也是不应修改的,应经批准的概算数列入预算。

5、建设单位管理费、施工机构迁移费、供电帖费、大型器具机械设备购置费、固定资产投资方向调节税等应结合建设工程的实际情况,按有关规定进行计算。

五、施工图预算的审查

1、全面审核法:又叫逐项审查法。这种方法实际上是审核人重新编制施工图预算。首先,根据施工图全面计算工程量。然后,将本人计算的工程量与审核对象的工程量一一进行对比。同时,根据定额或单位估价表逐项核实审核对象的单价,这种方法常常适用于以下情况：

(1)初学者审核的施工图预算；

(2)投资不多的项目,如维修工程；

(3)工程内容比较简单(分项工程不多)的项目,如围墙、道路挡土墙、排水沟等；

(4)建设单位审核施工单位的预算,或施工单位审核设计单位设计单价的预算。这种方法的优点是:审核后的施工图预算准确度较高;缺点是:工作量大,实质是重复劳动。在投资规模较大,审核进度要求较紧的情况下,这种方法是不可取的,但建设单位为严格控制工程造价,仍常常采用这种方法。

2、分组计算审查法:分组计算审查法是一种加快审查工程量速度的方法,把预算重的项目划分为若干组,并把相邻且有一定内在联系的项目编为一组,审查或计算同组中某个分项工程量,利用工程量间具有相同或相似计算基础的关系,判断同组中其他几个分项工程量计算的准确程度的方法。一般土建工程可分为以下几个组:

(1)地槽挖土、基础砌体、基础垫层、槽坑回填土、运土。

(2)底层建筑面积、地面面层、楼面面层、楼面找平层、楼板体积、天棚抹灰、天棚刷浆、屋面层。

(3)内墙外抹灰、外墙内抹灰、外墙内面刷浆、外墙上的门窗和圈过梁、外墙砌体。

3、分析对比审核法:由于上述两种方法类似编制施工图预算,工作量大,审核周期长,预算人员在长期的工作中摸索出另一种方法,即分析对比审核法。该方法是在总结分析预结算资料的基础上,找出同类工程造价及工料消耗的规律性,整理出用途不同、结构形式不同、地区不同的工程造价、工料消耗指标。然后,根据这些指标对审核对象进行分析对比,从中找出不符合投资规律的分部分项工程,针对这些子目进行重点审核,分析其差异较大的原因。常用的指标有以下几种类型:

(1)单方造价指标(元/m2、元/m2、元/m...... )；

(2)分部工程比例:基础,楼板屋面,门窗,围护结构等各占定额直接费的比例；

(3)各种结构比例:砖石,混凝土及钢筋混凝土,木结构,金属结构,装饰,土石方等各占定额直接费的比例；

(4)专业投资比例:土建,给排水,采暖通风,电气照明等各专业占总造价的比例;

(5)工料消耗指标:即钢材、木材、水泥、砂、石、砖、瓦、人工等主要工料的单方消耗指标。

4、常见误差计算工程量的审核法:由于预算人员所处地位不同,立场不同,则观点、方法亦不同。在预算编制中,不同程度地出现某些常见病。某些施工单位的施工图预算常常出现以下常见病:

(1)工程量计算正误差:毛石、钢筋混凝土基础T形交接重叠处重复计算;楼地面孔洞、沟通所占面积不扣;墙体中的圈梁、过梁所占体积不扣;挖地糟、地坑土方常常出现“挖空气”现象;钢筋计算常常不扣保护层;粱、板、住交接处受力筋或箍筋重复计算;接地面、墙面各种抹灰重复计算……

(2)定额单价高套正误差:混凝土标号、石子粒径;构件断面、单件体积;砌筑、抹灰砂浆标号及配合比;单项脚手架高度界限;装饰工程的级别(普通、中级、高级);地坑。地糟、土方三者之间的界限;土石方的分类界限......

(3)项目重复正误差:块料面层下找平层;沥青卷材防水层,沥青隔气层下的冷底子油;预制构件的铁件;属于建筑工程范畴的给排水设施。在采用综合定额预算的项目中,这种现象尤其普遍。

(4)综合费用计算正误差:措施手段材料一次摊销;综合费项目内容与定额已考虑的内容重复;综合费项目内容与冬雨季施工增加费,临时设施费中内容重复。而某些设计单位和建设单位的预算人员或施工单位的初学预算者却常常犯有另一方面的常见病:工程量计算负误差。完全按理论尺寸计算工程量;预算项目遗漏负误差。缺乏现场施工管理经验,施工常识、图纸说明遗漏或模糊不清处理常常遗漏。

5、分解对比审核法:一个单位工程,按直接费与间接费进行分解,然后再把直接费按工种和分部工程进修班分解,分别与审定的标准预算进行对比分析的方法,叫做分解对比审查法。

六、结束语

综上所述，就公路和城市道路施工图预算编制对比分析这方面而言，由于针对施工图预算编制进行对比分析，给社会经济带来了提升的空间，但是还是存在一些问题，所以，相信在以后的日子中，随着科学技术人员不断的努力，会使社会经济的发展更上一层。

参考文献

[1]廖志春 采用施工图预算控制工程造价的探讨 中国西部科技 2009年

城市道路和公路范文第4篇

关键词：城市道路；公路；设计区别

中图分类号：U412.21 文献标识码：A

城市道路和公路拉近了城市与城市间的距离，加强了城镇与乡村之间的联系。城市道路和公路是人与人互动交流的纽带，也是货物商品交换流通的联系方法。

城市道路是指位于市区内的，为机动车客货运输提供服务，同时也为非机动车和行人提供服务。公路是指位于市区外的，将一个城市与其周边的其他城市连接起s来，为城际之间的客货进行长距离的运输提供服务。从“要想富，先修路”的思想理念里看出，城市道路和公路在经济上对于信息交流和物质商品交换的重要性。随着我国经济的不断发展，城市间的互动要求越来越高，城乡一体化的进程不断加快，也对城市道路和公路的修建提出了新的要求。如何响应时代的召唤，在考虑到经济因素，土地合理开发和利用因素，环境保护因素等多方面综合因素的基础上，评比抉择修建城市道路或是公路。这两者间又有何种区别和联系，城市道路与公路在设计上又有哪些不同，本文就对此进行了浅析。

1 城市道路与公路在功能和构造上的异同

1．1 城市道路与公路在功能上的区别

公路位于城际之间，为长距离客货运输服务。服务对象主要是机动车，兼有少量的非机动车和行人。城市道路除了服务机动车外，还为非机动车及行人服务。由于城市道路为公共设施，所以城市道路是其它配套市政公用设施的载体。

1.2 城市道路与公路在构造上的异同

公路一般不设置人行道．城市道路除设置人行道外．还要埋设给排水、电力通信照明、燃气等管线附属设施。人行道设置绿化景观、导盲带、垃圾桶、照明等市政设施。

1.3 城市道路与公路的分级

城市道路与公路的分级可按照公路技术标准中使用任务、功能和适应交通量的不同进行如下划分：

城市道路与公路的分级

2 城市道路与公路设计方法的异同

2.1 城市道路与公路的设计理念

机动车是公路的主要服务对象，公路在进行分级时的参考之一的交通量也是参照汽车荷载及动力特性的技术指标。考虑到公路的服务水平和通行能力主要都是针对汽车而言，所以公路的设计理念是“以车为本”。而城市道路的服务对象为机动车、非机动车以及行人。因城市道路是位于人口密集的地区，为保证人身安全和舒适度，要求设置行人过街设施，所以城市道路的设计理念是“以人为本”。

2．2 城市道路与公路的总体设计思想

由于设计理念的不同，导致总体设计思想有一定的差异，提供客货运输服务是两者的共同点；城市道路更强调人的感受．总体设计思想强调景观和行人便利。城市道路位于城区，人口稠密，建筑物多，道路建设与沿线土地开发和拆迁影响较大。

2.3 城市道路与公路的行政管理部门

公路的建设和养护，一般由公路局及地方公路养护段执行。城市道路的建设和维护则由建委或市政管理局执行。

2.4 城市道路与公路的规划

公路的规划要服从社会经济的长远规划，根据交通量分布制定路网规划。一般采用四阶段法进行交通量预测，然后在路网上分配．根据汽车交通量的大小，确定建设规模和标准。城市道路的规划，必须服从城市的总体规划。与城市给排水、电力电讯、燃气等管线设施紧密结合。城市道路服从、服务于沿线的土地开发。

2.5 城市道路与公路的路线设计

公路的地理位置位于城际间，乡镇间的距离不远亦不近。修建公路的里程一般较长，且路线的摆动范围和幅度大，所以地形因素是制约公路路线的主要因素。在设计施工前必须进行选线工作，通过实际的勘测考察选择出一条最为经济合理的路线。城市道路位于市区内，一般里程较短．道路红线在城市总体规划中确定，红线以外将会修建大量的建筑物，路线没有选择余地。平面线型以直线为主，纵面与道路两侧建筑相结合，由于行人安全及交叉口信号灯的制约，车速较低。

2.6 城市道路与公路的道路横断面布置

公路横断面布设中，一般包括中央分隔带、行车道、硬路肩、土路肩、边坡、排水沟等。城市道路的横断面包括中央分隔带、机动车道、非机动车道、人行道、绿化带等。值得一提的是，在深圳、广州等经济发达地区．由于汽车的普及，以及市政部门大力发展公共交通，非机动车日渐消失，道路断面采用非机动车道与人行道合并设置。

2.7 城市道路与公路的路基、路面、排水、防护工程

公路的路基形式比较多，所遇到的地形、地质条件较复杂。城市道路的路基工程较少。两者的路面结构和设计方法基本相同。不良地质的处理方法也基本相同。

公路要求地面排水，将路面、边坡范围内的雨水经边沟、截水沟、排水沟等引出路基范围，流入自然沟渠。城市道路高程略低于周边建筑场地。路面雨水由路面边缘的雨水口流入雨水管，就近引入排洪、排涝或自然沟渠，一般采用雨污分流排放。路面雨水管还要收集道路两侧场地内的雨水，统一排放。

2.8 城市道路与公路的管线设施

公路上一般没有管线设施。高速公路在中央分隔带内设置有通讯线路，富余的线路常转租用于社会其他单位。城市道路市政管线包括给排水、电力通信照明、燃气、热力等。一般新建道路均要根据规划，确定各种管线在横断面上的相互关系，预埋管道系统。

2.9 城市道路与公路的交叉设计

公路交叉设计，根据相交道路等级及交通量大小，分别采用互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交叉等。公路互通式立交往往指标较高，占地规模大。

城市道路一般采用灯控渠化平面交叉口， 根据行人的过街需要设置人行横道线、安全岛、天桥等。城市道路采取立体交叉时，一般推荐菱形简易立交，在跨线桥下设置渠化灯控平交口，占地规模小。

2.10 城市道路与公路的绿化景观设计

公路建设中，高等级公路中央分隔带一般较窄，往往结合防眩要求，按照一定高度和间距种植灌木或树木。城市道路分隔带较宽，行人较多，绿化注重景观需要，较多选择园林绿化树种来美化环境。

3 结论

近些年来，随着物质生活水平的不断提高，人们的环保意识和健康概念不断的加强和完善，对于生活品质的要求也越来越高。对于城市道路与公路的的修建，我们提出了可持续发展的要求，除了修建城市道路和公路本身的基本功能要求外，修建生态、环保路也逐渐成为设计、施工和建设所追求的一个目标。

对于城市道路和公路的设计，加大了绿色设计和景观设计的比重。强调和鼓励利用创意好且有特色的景观设计，将道路工程与道路周边的人文、社会环境相互协调、融合，最终达到道路成为环境中一道新风景的目的。

参考文献

[1]杨宝祥.浅谈公路与城市道路设计的区别[J].中国高新技术企业，2008，(15).

[2]谈永强.对城市道路与公路设计区别的浅析[J].科技资讯，2010，(15).

城市道路和公路范文第5篇

引言

城乡统筹的推进带来城市规模的扩张，城乡交通一体化进程不断加快。不同地理空间属性的公路与城市道路连接存在横断面突出，车行道变窄，机动车与非机动车合流瓶颈、出现错位或畸形交叉口、交叉口间距过短等诸多问题。如何根据城市的发展形态、扩张速度和需求变化来确定连接段的位置、长度、形式等，以动态适应道路功能的转变正逐渐成为道路网络迫切需要解决的问题。

1. 公路与城市道路的主要区别

道路按其使用范围和地理空间的不同公为公路、城市道路等。公路和城市道路都是为交通运输需求服务的设施。公路是连接城市位于城市规划区范围以外的道路，而城市道路是位于城市规划区范围内的基础设施。两者不同之处表现在以下几个方面：

（1）服务功能不同

城市道路具有城市内部交通运输、排泄地面水、埋设管线、保持通风和日照、布置沿街绿化、防火和防震、城市建筑艺术和景观等多种功能，而公路则主要为运输功能。

（2）分级标准不同

城市道路根据道路在网络中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能不同划分为快速路、主干路、次干路和支路。而公路分为高速、一级、二级、三级和四级共五个等级。

（3）设计速度不同

城市道路的设计速度分别为80km/h、60km/h、50km/h、40km/h、30km/h、20km/h共六个标准。而公路的设计速度分别为120km/h、100km/h、80km/h、60km/h、40km/h、30km/h、20km/h等七个标准。

（4）横断面不同

城市道路的横断面形式有单幅路、双幅路、三幅路、四幅路共四种。公路的横断面形式有单幅路和双幅路两种。城市道路的横断面要设置机动车道、非机动车道和人行道，而公路则只设置机动车道和路肩。

（5）设计轴载不同

城市道路和公路的路面设计基本理论体系是一致的，但参数体系的经验性和实验基础不同，交通轴载的标准也不同。

2. 公路与城市道路融合的必要性

（1）运输过程的完整性要求公路与城市道路相互连通。公路与城市道路都具有交通运输的功能，在交通载体的同一个运输过程中，却由于位于不同的地理空间而不能够相互替代。公路承担城市的对外运输过程，城市道路负责城市内部的运输过程。公路与城市道路有效顺畅的融合是完成城市对外交通运输的先决条件。

（2）城市用地的扩展性要求公路与城市道路的动态融合。城市人口的急剧膨胀和用地规模的快速扩张，拓展了城市的覆盖范围。公路的功能转变滞后于地理空间属性的改变，造成公路沿线用地性质的改变，生活需求的种类增加带来出行需求日益复杂。单一的公路功能难以适应城市交通多样化的出行需求。城市规划建设上，应根据城市扩张形态和方向，动态确定公路与城市道路的融合长度、位置和方式等，在城市区域化和区域化的快速进程中，提高公路功能的预见性、适应性和调整性。

3. 公路与城市道路融合的影响因素

（1）经济的快速发展对公路与城市道路融合具有促进作用。经济的快速发展带来人民生活水平的不断提高，无论是城市内部、城市之间还是城乡之间，人员的交流和物资的来往愈加频繁，剌激了道路交通需求的增加。区域经济的规模越大，公路交通需求越大，公路与城市道路融合的建设能力也大大提高。

（2）城市的发展规模决定公路与城市道路融合的地理位置。公路与城市道路融合段的地理位置一般位于城乡之间边界、特征、结构和功能均较为模糊的城市边缘区。城市化进程的加快和城市空间范围的外延，城市系统由高梯度地区向低梯度地区推移，城市的边缘区不断地由内向外渐进波动式地推移，从而推动公路与城市道路的融合段也动态地由高梯度向低梯度阶段式向外调整。

（3）城市道路网的布局影响公路与城市道路融合的衔接径路。城市道路网的形态包括有棋盘式、环放式、自由式和混合式等。不同的城市道路网形态与区域公路的衔接径路不同。高等级公路与城市快速对外交通干道连通，也可以止于环放式路网的不同环路，一般公路可与城市常速纵横线或射线对接。

（4）公路的等级和功能影响公路与城市道路融合的空间形态。公路与城市的衔接有穿过式、切线式、分离式、环形绕行式、混合式等。公路的等级和功能影响公路与城市道路融合的形式，区域干线公路的快速和便捷的交通功能需要尽量减少城市对其的干扰，低等级公路应充分考虑对城市的服务和集散功能。

（5）科学技术的发展影响公路与城市道路融合的技术标准。科学技术的日新月异推动公路与城市道路融合的技术标准得以大大提高，平面交叉和立体交叉设计的发展是交通运输连续顺畅和安全可靠的重要保证。

4. 公路与城市道路融合的具体措施

公路与城市道路融合时，应根据性质、类别、等级、设计车速等，尽量在等级相同、特征相近时连接。国外规定相差两级以上的公路应尽可能避免直接相连。

（1）公路与城市环路的连接方式。公路与城市环路的连接是目前常见的一种连接方式，对于环形放射状的城市路网，公路与城市环路连接形成的放射线是随环路直接阶段式向外推移。环路主要发生在市区不同的人口密度分布的接口处，从而兼容环线两侧的利益需求，并使得交通效应最大。

考虑公路的直达性和过境车流的走行距离等因素，公路应尽可能与市区内部环路连接。考虑减少外部过境车流对市区交通的影响，公路应与外部环路连接。因此，公路与多层次的城市环路系统连接最重要的问题是公路与哪一条环路相连接。

（2）公路与城市道路的立体交叉连接。高等级公路与城市道路必须采用立体交叉连接，可采用上跨式或下穿式的简易立体交叉、部分互通式或完全互通式立体交叉连接。简易立体交叉工程量较小，占用城市土地面积较少，工程可行性高；互通式立体交叉占用城市土地面积较多，平面和纵断面较为弯曲和起伏，工程量和造价较高。从设计速度保持一致性的角度，则高速公路必须与城市快速路连接，一级和二级公路与城市快速路和主干道连接。

（3）公路与城市道路的平面直接连通。公路与城市道路在同一个平面上直接连通形成平面交叉，交叉口的形式宜采用信号灯控制交叉口中、展宽式路口和渠化交叉式路口等。交叉口周围不宜布局大型永久性的建筑。由于公路和城市道路的技术标准具有较大差异，为了避免突变带来的安全隐患，平面直接连通位置应向公路方向设置车速和横断面缓和段。

（4）公路与城市道路融合的过渡措施。城市的建设和发展是循序渐进逐步向外扩张的过程，城郊的公路路段面临着向城市道路功能的转变。为避免早期过大增加投资或者后期改建用地不足，首先应确定公路近期和远期与城市连接的终点，以近期和远期终点的距离为过渡段，公路的规划使用期一般可达15―20年，由此产生规划时限的差异，以20年为一个城市发展的改建周期，确定过渡段的长度、建设适应性、技术标准等问题，近期满足公路的运输需要，远期达到城市道路的使用功能。

为了避免公路限制城市的发展，通常在城市空间拓展到过渡段时，恢复过渡段两侧的土地为可建设用地。过渡段的建设必须具有灵活性和可变性，才能够适应将过渡段改造为城市道路。公路改造为城市道路主要包括路面拓宽、改变道路排水模式、重新埋设管线等内容，则过渡段应实现技术标准的过渡和统一（包括设计车速、曲线半径、超高和加宽、纵坡等）。

结束语：本文基于公路与城市道路的不同，论证公路与城市道路融合的必要性。根据公路与城市道路融合的影响因素，确立公路与城市环路的连接方式。从标准和间距的角度分析公路与城市道路的立体交叉连接，研究车速和横断面缓和段，分析公路与城市道路的平面直接连通，并探讨公路与城市道路融合过渡段的设置，以提高道路网络系统在快速城市化和城乡一体化进程中的适应性。

参考文献：

【1】李旭红，道路交通规划【M】，南京，东南大学出版社，1997；

城市道路和公路范文第6篇

关键词：城市化；公路；城市道路；规划研究

一、公路和城市道路衔接规划内容

1、公路交通和城市化发展是相辅相成关系，城市化进程速度随着功率布局发展不断走向更加深入，公路变化也会直接影响城市化发展对于土地的利用规划，所以公路和城市道路之间形成一种互动关系模式，公路和城市道路相互衔接，实现了城市化进程阶段性，也对于城市化发展规划起到了非常强大引导和推动作用。

2、公路交通和城市道路规划设计中为了更好满足城市化发展进程，需要合理布局城市公路发展，避免公路对城市交通发展干扰，需要很好纯化公路和城市道路交通之间关系，做好对公路和城市道路做好相应衔接工作，合理布局公路交通，实现内外交通快速发展模式，保证交通集散，实现对于衔接系统节点合理布局，保证交通数量合理设计。

二、公路交通环绕模式研究

1、直观上讲公路交通环绕城市道路建设，主要方式直接穿过和避开绕行，实际布局中会受到城镇布局形态和规模影响，根据公路的等级和城镇之间相互衔接方式，可以看出公路交通之间环绕非常复杂，一般绕行方式主要就是引出式、分离式和环形绕行方式等。

2、交通绕行方式模式主要就是根据城市规划设计和公路过境绕行实际影响因素决定，按照地理位置、道路网线、城市化发展趋势和城市整体空间布局模式，需要对于公路交通进行合理调整，满足城市化发展空间需求，从客观上实现对于城市公路交通合理认识。

3、一般公路交通随着城市化发展需要进行综合型调整，综合交通运输规划设计，对于城市道路网络实现合理设计，还要提高城市化发展城镇空间布局，保证城市道路可持续性发展趋势，同时还要对于交通集散提供非常良好辐射作用，保证城市化发展进程更加顺利。

三、公路和城市道路衔接节点规划设计分析

1、公路和城市道路之间衔接节点需要满足规划内城市化发展进程，满足规划中过境交通之间的需求，合理对于城市道路网络集散部分设计，还要对于城市道路网络交通进行合理入境路径分析。公路和城市道路之间衔接点位置是城市规模、人口和交通重要保障，位置确定要根据网络规划和交通流程特点进行，保障交通能够快速实现通常过程中，要具体考虑到干线交通集散、节点之间距离和其他设施因素。

2、我国目前大多数城市经济状态都是走跳跃式发展模式，城市体系空间布局变化都是非常大，随着经济、土地和人口变化，我国城市指标也随之需要很大改变，综合分析节点数量时候，要对于衔接点实现数量合理分析，通过对于城市规模和交通需求，实现对于道路很好宏观把握。衔接点的转换形式一般都是和道路有相互关系，高速公路和城市快速发展，需要及时考虑经济因素，同时需要很好设计交通道路之间相互之间关系。

3、城市化发展不断加速了公路建设趋势，针对公路和城市道路之间衔接点系统，需要很好对于城市化进行很好规划设计，建立一个非常适合交通发展需求的合理道路公路系统设计，在公路道路设计中要很好进行城市化规划研究，实现公路和道路之间相互紧密联系关系，最终实现对于各个领域相互结合。

四、公路和城市道路衔接融合有效措施

1、科学技术发展带动了城市道路融合质量，随着科学发展日新月异，需要推动公路和城市道路融合，提高技术标准，实现平面交叉和立体交叉设计，最终达到良好运输保障工作，还要很好提高安全性和稳定性，公路在许多城市发展中都是非常重要组成，公路环形道路连接需要很好的和城市环状网络相互融合，公路和城市道路相互衔接会随着人口变化不断提高。

2、环形道路一般处于人口比较密集区域，公路的接口应该很好考虑到沿线两侧经济发展，要让道路连接有利于居民稳定生活，对于周边经济如果带来不好影响，需要及时进行交通建设经济效益提高。公路用地范围能够很好使得公路边缘化发展，考虑到道路两侧位置，需要很好控制好规划道路之间关系，按照有关部门规定进行很好实施，还要对于不同时期道路建设进行开发设计。

3、对于高等公路和正式道路之间相互衔接工作，要使用立体交叉模式进行设计，主要就是将道路转移到空中比较节省土地地方，或者用立交桥形式在空中进行公路延伸。采用上跨模式和底部穿越模式，做到相互之间互通式和立体模式，对于简单交叉管理模式，要提高对于工程量质量，实际工程设计建造中要很好进行施工难度分析，在设计速度方面要很好将两端车速进行比较连接，同时还要做好分层连接处理，减少城市交通压力，满足立体式交叉公路管理，最终达到非常优化交通系统模式。

4、在平面直接连接中，要考虑到平面交叉面积，在交叉地方设置红绿灯，控制好交叉路通实际情况，如果路口不能建设高建筑，需要进行交通事故管理，城市道路和功率基层结构有很大关系，在平面实施连接地方要做好一定设置，将公路设计横断面地方。利用城市化发展快速提高，随着时展道路交通中城市功能不断被道路功能改变，需要及时在近期和远期终点选择过渡，避免后期建造投入资金，同时要很好恢复两侧土地使用，在城市建设用地中，要很好保证建设灵活性，从而使用城市道路发展。

五、影响公路和城市道路衔接因素分析

1、随着社会经济发展，物质生活水平不断提高，无论是城市内部和各个城市之间都需要保持良好物资往来，同时还要不断考虑公路承受能力，保证公路发展不断完善，促进区域内经济能力提高，这在很大程度上都是城市道路发展最基本因素，会直接影响到公路和城市道路相互交融。

2、公路和城市道路融合最普遍题就是城市主要以乡村为主要边界，融合地方结构功能比较模糊，在城市化不断加快过程中，城市整体布局需要不断扩大，但是城市发展和农村之间存在边缘地方需要及时改善，这样就可以很好融合适应城乡积极发展。

3、城市道路网络布局根据城市地形特征不同，需要延伸多种形态道路网络设置，采用最多的就是放环形式格局，不同城市道路网络形态发展，会导致很多衔接性问题，等级比较高的城市道路会和等级比较低的交通干线进行相互衔接。很多城市规划需要考虑到城市和城市之间相互放环式结构，需要根据不同路线实现射线连接和纵横连接方式。

4、公路等级和城市衔接有非常直接关系，道路等级模式非常复杂，比如切线式、环形绕形式和混合式模式，对于交通影响也是比较大，对于等级比较低的公路要实现对于城市服务功能双重设计。科技发展带动了道路规划设计模式提高，在新技术标准下，需要及时发展道路运输速度，保证道路之间相互通畅。

结论：

交通技术改进和城市化发展进程中，需要及时对于城市化进行改进，一体化关键问题就是公路和城市道路相互衔接，国内外很多学者都注重对于城市化道路发展设计，提出了很多规划原则方案，为城市化发展进程做了非常良好工程实践设计方案，保证了城市化进程安全稳定发展趋势。公路和道路相互衔接问题越来越重要，城市交通一体化发展模式更是至关重要，道路网络系统规划非常重视城市整体发展模式，所以需要很好改进公路和城市化发展状态。

参考文献：

[1]杨伟，区域交通运行评价与改善策略研究[D]，华中科技大学，2009年；

[2]李雪如，大城市高速公路与城市道路衔接线问题研究[D]，长安大学，2010年；

城市道路和公路范文第7篇

关键词：城市道路规划；建设

Abstract: The urban road construction and urban development is a contradiction, the planning and construction of urban roads is lagging behind, outstanding loans too much, it is one important reason of the difficult urban transport. Understanding of the problems and their causes in the construction of urban road planning is a basic premise to solve the city the difficulties in traveling.Key words: urban road planning; construction

中图分类号：U411 文献标识码：A 文章编号：

一 前言

随着城市化进程的加快，城市道路规划和建设的问题日益凸显出来了，也就产生交通拥挤、交通秩序混乱、交通事故频繁发生等后果。

城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。比如，城市化的通俗标志是城市面积/规模的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，城市经济社会结构的多元化和复杂化。这一切都意味着对于城市道路的要求越来越高，对于城市交通功能的依赖也越来越高。

二 中国现代道路建设

现代道路建设按其使用特点可以分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。

2.1城市道路建设

通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。

城市各重要活动中心之间要有便捷的道路连接，以缩短车辆的运行距离。城市的各次要部分也须有道路通达，以利居民活动。城市道路繁多又集中在城市的有限面积之内，纵横交错形成网状，出现了许多影响着相交道路的交通流畅的交叉路口,所以需要采取各种措施,如设置色灯信号管制、环形交叉、渠化交通、立体交叉等以利交通流畅。城市交通工具种类繁多，速度快慢悬殊，为了避免互相阻碍干扰,要组织分道行驶,用隔离带、隔离墩、护栏或划线方法加以分隔。城市公共交通乘客上下须设置停车站台，还须设置停车场以备停驻车辆。要为行人横过交通繁忙的街道设置过街天桥或地道，以保障行人安全又避免干扰车辆交通；在交通不繁忙的街道上可划过街横道线，行人伺机沿横道线通过。

此外，城市道路还为城市地震、火灾等灾害提供隔离地带、避难处所和抢救通道；为城市绿化、美化提供场地，配合城市重要公共建筑物前庭布置，为城市环境需要的光照通风提供空间；为市民散步、休息和体育锻炼提供方便。

2.2 公路建设

公路是指联接城市之间、城乡之间、乡村与乡村之间、和工矿基地之间按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路，包括高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，但不包括田间或农村自然形成的小道。主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施。

2.3 林区道路建设

建在林区，主要供各种林业运输工具通行的道路。林区道路不但为国家建设运出大量的木、竹等产品，同时为开发林区、发展农村经济，作出了很大贡献。

2.4 农村道路建设

农村道路是公益性基础建设，是农村生产生活，农村经济社会发展的基础。“要想富，先修路”，“公路通，百业兴”等谚语已经成为农村公路在农村经济建设发展和光大农民生活中重要集中体现和经验总结。

三 城市道路规划建设

一个是城市道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，如果平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵的问题。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。但是该项指标不可能无限提高，因为在特定的人口数量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建设用地，就得扩大城市范围，让城市向周边郊区延伸，虽然道路交通速度可能因此而提高，但是，总体上说，路途往返时间仍然不减少，这就是为什么北京现在城区规模扩大，已经发展到了五环六环线，虽然交叉立体的道路设计，可以提高车速，但是随着城区规模的扩大，人们在路上通行的时间并没有减少，反而，增加了行车油耗。一个是“畅通速度”，前些年，济南交警通过提高交通管理水平，严管城市交通秩序，创造出“畅通工程”，笔者所在的省会城市，主干道叫做“长江路”，也被当地交警部门确定为“严管街”，旨在保证交通的畅通。畅通总有个速度或者效率的标准。如果在某个交通高峰时段，选择交通主干道的一段，在该时段内考察全部通行车辆的流量，或者从该主干道的起点到终点的一段路程中，考察高峰期的平均时速，如果低于城市交通的最低限速，那么，显然存在着交通问题。从某种意义上说，交通拥挤的绝对原因一般都是道路供给不足所造成的。再一个指标，就是考察一个城市的GDP总量和道路面积的比例关系，或者将其转为城市GDP年均增幅与城市道路面积增幅的比例关系，换个角度，考察一个城区的常住人口总量与道路面积的比值关系，或者是城市人口增幅与城市道路增幅的比例关系，如果这些比例关系显示出道路增长跟不上城市GDP或者人口增长的特征，城市道路供给相对不足的问题肯定是存在的。

自建国以来的相当长一段时间内，一直存在着城市基础设施建设滞后，欠账过多的问题。城市建设注重工业发展，但是忽视城市道路等基础设施的建设。由于战备的需要，城市道路设计多呈丁字路口，被司机形象地叫做“断头路”。缺少大型的交通枢纽。因为城市的居住格局多呈单位大院式，很多生活福利乃至购物休闲等需求可以在本单位大院内自行解决，对于城内交通的要求并不强烈，而且，室内交通以公交、自行车为主，结果形成了快车道仅四车道加上比较宽阔的自行车慢车道的主干道形式，一般道路只是双车道并且没有慢车道的形式。而且，道路沿线的预留空间不够，沿街商店、单位压路建设，甚至挤占人行道，以致于很多城市八十年代以来，进行城市道路改造扩建也非常困难。由于城市建设投资经费来源单一，完全通过政府财政预算安排，就不可能采用大规模的立体交叉设计，多半在平面道路上做改造、扩建等补充性的工作。甚至存在着城市发展的总体规划的定位不清，格局不明晰，以致于道路建设滞后于城市建设。比较典型的现象是，城市总体规划设计理念上，带有明显的单一中心的同心圆辐射倾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和卫星城镇的功能不明显，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通过于拥挤，有的道路处在闲置、使用不足的状态。

四 结束语

现代城市的发展，人口密集与交通量成正比，高速公路的出现为人们长途、大量、迅速地运输和避免交通事故提供了条件，更为城市道路的规划平添一份姿彩。

参考文献：

《道路之别》sina BLOG 行不择路的BLOG

《中国大百科全书》中国大百科全书总编辑委员会和中国大百科全书出版社

《中华词库》sina网络词库

《道桥专》神奈川城市建设网

城市道路和公路范文第8篇

【关键词】：城市道路；公路；设计

Abstract: In this paper, through the white fish bubble Road (Road) engineering design, combined with the recent years of Harbin city road design, from the design of highway and city road design in graphic design, longitudinal design, sub grade and pavement design, landscape design, difference between design and Road City Road design.

Keywords: City Road; road; design

中图分类号：U41

前言：随着社会经济的发展,哈尔滨这座美丽的城市，按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局，和“城市即旅游、旅游即城市”的新理念。为开发距离哈尔滨城区26公里近郊，有着哈尔滨“白洋淀”、“城市湿地珍珠”美誉的小白鱼泡旅游资源，我院承担了小白鱼泡道路（公路）设计任务，本文结合本次设计和以往城市道路设计，浅谈城市道路设计和公路设计区别。

1、城市道路设计与公路使用功能上区别

城市道路与公路通常以城市规划区的边线分界。

1）城市道路是通向城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。

我市城市道路按照四环十射的总体路网规划，目前建设完成了一、二、四环路的建设，三环路正在分期建设中，并分为快速路、主干路、次干路和支路四类道路，通向我市各行政区，形成四通八达的城市道路网络。

2）公路则是联接城市、乡村和工矿之间的道路，主要供汽车行驶，并具备一定技术标准和设施的道路，如我院设计的机场高速路等。

以上可以看到城市道路和公路设计同属于道路设计的范畴，但因服务功能不同，所以设计时也有不同的设计理念：城市道路服务的是人和车，所以在设计中应该体现出更多的人文关怀，而公路服务的主要是车，设计中则主要强调司乘的感受，分清两者之间的区别，才能准确的把握两者的设计思路，做好设计。

2、城市道路设计与公路设计在平面设计方面的区别

城市道路的平面线形设计大多根据城市规划路网的总体要求进行设计，道路红线在城市规划中已经确定，总体上看平面线形的设计受城市规划的严格制约，除在道路红线内考虑道路使用功能上的设计外，设计相对简单。我市近年来的大量道路改造项目的平面设计均属于这类设计。

公路平面线形的设计主要以公路网的规划为依据，但是公路网的规划对线位上没有具体要求，一条公路里程较长，路线摆动的范围和幅度较大，要经过选线，选择一条经济合理的线位。如果地形复杂，会致使平面线形设计也较为复杂。

小白鱼泡道路工程平面设计相对较为简单，但在设计中综合思考的因素很多，如两侧地形、地貌、水文、地质等自然条件的分析，旧路利用，新旧路设计结合等问题。公路平面设计时这些问题综合解决的好，平面设计线形才能达到既实用又美观。

3、城市道路与公路在纵断面设计方面的区别

1）城市道路与公路在纵断面设计方面的有着一个共同的特点，即在确保设计规范要求的安全坡度的同时，以有利于排水为前提条件。由于城市道路要收集道路两侧雨污水并通过管道排走，所以大多城市道路纵断面设计时要比道路两侧用地标高低。公路则要把路面上的水排到公路外，所以公路设计高程一般要比道路两侧地面高程高，即使低的话也要设置边沟及截水沟排水。

2）城市道路交叉口比较多，交叉口竖向设计比较多，公路由于交叉口较少，交叉口竖向设计就相对少一些。

3）对城市道路与公路纵坡坡度和坡长限制，根据城市道路和公路的等级不同，也各不相同，而城市道路纵坡设计还受非机动车的影响。

4、城市道路与公路在在横断面设计方面的区别

由于城市道路的服务对象为城市中的人和车 ，所以城市道路的横断面设计从服务功能上应包括以下功能：快车道、慢车道（隔离带、隔离墩、绿化隔离带、防护栏或划线方法加以分隔）、行道树木绿化带、人行道、港湾式停车站台等要素组成。

公路横断面则设车行道（防护栏加以分隔）、两侧路肩种行道树，雨水排放边沟。

小白鱼泡支路工程道路横断面图

5、路基路面设计方面的区别

城市道路结构设计中，我市一般采用二灰土、二灰碎石、三灰碎石、沥青混凝土路面，有些道路也采用水泥混凝土路面。

小白鱼泡路基设计结合沿线气象、水文、地质等自然条件，本着新旧路面对应，整体美观协调和因地制宜，合理选材的原则，进行路面结构设计。按《公路水泥混凝土路面设计规范》采用水泥混凝土路面，具体结构为：面层水泥混凝土22cm，基层为三灰碎石（9%石灰、3%水泥、18%粉煤灰、70%碎石）20cm,底基层级配碎石30cm。

公路路基一般采用水泥稳定沙砾或碎石结构，水泥稳定碎石目前在我省在高等级公路中应用较少，在外省应用较多，主要在上基层应用。

6、绿化景观设计

公路建设中，高等级公路中央分隔带一般较窄，往往结合防眩要

求，按照一定高度和间距种植灌木或树木。公路的边坡较高，边坡防

护结合片石排水系统进行生物防护，以引导视线、改善路容、减少噪

音扩散。城市道路分隔带较宽，行人较多，绿化注重景观需要，较多选择园林绿化树种，采用多种品种混合栽植，通过点、线、面、体形成具有空间造型的立体结构，美化环境。

7、设计手段的区别

在科技高速发展的今天，计算机是道路设计的重要手段。目前我院仅使用鸿业市政道路设计软件(简称HY—SZDL)进行设计；我国各大设计院使用较多的设计应用软件有：纬地三维道路设计系统(Hint—CAD)，海地公路优化设计系统(Hard)、路线大师，集成交互式道路与立交设计软件——EICAD等，如能引进公路设计软件和专项功能的市政道路设计软件，将在开拓公路设计领域和提高城市道路设计水平上起到良好作用。

以上是对城市道路设计与公路设计区别的粗浅认识，我将在今后的工作中不断总结公路与城市道路设计的特点，运用各自的设计理念，把设计做的更加完善，为进一步提高我院道路设计的水平而努力。

城市道路和公路范文第9篇

【关键词】公共交通；城市轨道交通；规划线网；城市道路系统；交通量

1 引言

我国公共交通的规划思想基于《马丘比丘》的“优先发展公共交通”原则，其指导思想是要在城市客运系统中把公共交通作为主体，其目标是为城市居民提供方便、快捷、优质的公共交通服务，其目的是吸引更多的客流，使城市交通结构更为合理，运行更为通畅。

2 城市公共交通系统的规划理念

城市公共交通系统由轨道公共交通、公共汽电车和准公共交通三部分组成，所谓准公共交通主要指包括小公共汽车、出租车等在内的各种交通载体。

城市公共交通规划应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、线路网、换乘枢纽站场设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰流的需求。

3 城市公共交通线网规划

3.1 系统确定

公共交通线路系统的形式要根据不同城市规模、道路系统结构、用地布局和居民出行特征进行选定。

大中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车，对于特大城市，当城市居民出行大大增加，公共交通、城市道路的通行能力不能适应客运量的发展，应该考虑逐步将大运量的城市客运交通从城市道路上分离出来，规划设置快速轨道交通线网。

近年来，在北京等城市出现快速公交系统（BRT），即在城市道路中央设置专用的公交车道，设置专用的停靠站台，运行专用的公共汽车和交通信号。其经济性优于轨道交通，但其占用城市道路空间，对于拥挤的老城区，实施起来难度较大。

面对地面交通的拥挤，地下轨道交通呼之欲出，它利用地下空间有效地缓解城市公共交通，但其经济成本较高，且对工程地址有一定要求。辽宁沈阳，近年来兴建地铁。目前，地铁1、2号线均已运行，与城市公交系统共同组成城市公共交通系统（出租车除外），有机地组织了交通出行，给城市居民带来了既经济又便捷的出行方式。

3.2 线网规划

城市客运交通需要有为大运量、中运距离交通需求服务的主要公共交通线路，又需要有为分散城区服务的组团级公共交通线路；既需要实现快速服务的骨干线路，又需要方面服务的普通线路。通常线路的性质从所选用的城市道路的性质和等级均有所体现。

3.2.1 轨道公共交通线网规划

国务院办公厅（2003）81号文明确提出：“所有拟建设城轨交通项目城市，应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城轨交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。”

城市轨道公共交通的建设包括规划设计均需考虑其经济成本，其线路的选择主要参考客运交通量集中的吸引点，如城市对外客运枢纽、城市中心的客运枢纽、组团级客运枢纽、或特定公交设施换乘枢纽、城市重要旅游景点等，再结合各枢纽点的客流相互流动的空间分布要求等，还需考虑其工程地址条件等等，综合拟定。对于新建城区，其轨道交通规划预留控制较好，但对于具有悠久历史的城区，轨道交通要受到多方制约，尤其是其工程造价。

3.2.2 公共汽车线网规划

（1）现状城区公共汽车线网规划

现状城区公共汽车线路网规划通常应在现有公共交通线路基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有线路的走线、站点位置、运营指标等进行调整，或开辟新的公共交通线路。除非城市用地结构、城市干路网发生大的变动（如对外客运交通的迁建、新交通干路的开辟），或开通新的大运量快速轨道客运线路，一般不做大的调整。

开辟新公共汽车线路一是满足城市新的出发点和吸引点出行；另外，对于原有线路不能满足日益增长的交通量时，则需要结合OD调查，在交通量大的线路增设复线。

（2）新建城区公共汽车线网规划

新建城市或规划期内将有大的发展的城市，公共汽车交通线路网需要密切配合城市用地规划结构和城市道路网规划结构进行全面规划。

（3）分析城区主要活动中心的空间分布及相互之间的关系，如居住区、小区中心，工业、办公等就业中心，商业服务中心、文娱体育中心、对外客运交通中心，公园等游憩中心，以及公共交通系统中可能的客运枢纽等。

（4）结合城区居民出行调查（OD调查）和交通规划的客运分配，分析城市客流吸引线及吸引量，综合城区各活动中心客流相互流动的空间分布要求，以城市道路网为基础，把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来。

（5）根据城市总客流量的要求及公共交通运营的要求及线路网设计参数要求，如，线路非直线系数、乘客平均换乘系数等，进行线路网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划公共汽车线路网。

3.3.3 城市公共交通线网与城市道路系统的关系

城市公共交通线路网的规划在某一层面上来说是依附于城市道路系统的结构等级及其布局形式的，当城市道路不能承担疏散日益增长的交通量时，即道路系统不能提供优化的疏散交通能力，或已达到道路运营承载能力时，此时如何优化公共汽车线路网都不能很好地解决日益增长的交通量，此时轨道公共交通便呼之欲出，与公共汽车交通共同为城市公共交通服务，从而提高城市道路的通行能力，优化了城市道路网系统。

3.4 小结

城市公共交通线网的规划要有预见性，尽量满足未来城市发展的需要，一般对已形成的公共汽车线路网调整均是基于原线路微调，或增设线路；对于轨道公共交通线网，规划会预留站点，但对于已建成线路调整余地很小，一般通过增设线路达到调整目的。

4 结语

无论从社会效益、经济效益还是环境效益上，公共交通相比其它交通方式都具有明显的优势。当城市道路不能承担疏散日益增长的交通量时，轨道公共交通便呼之欲出。不同公共交通方式的线网规划都是基于城市居民出行调查（OD调查）、城市道路网系统结构、城市总客流量的要求，及客流相互流动的空间分布。城市公共交通方式及其线路网是随着城市发展规模在不断变化的。

参考文献

[1] 马林，徐循初.城市规划资料集[M].北京：中国建筑工业出版社，2009

城市道路和公路范文第10篇

关键词：县域城市； 道路规划； 城市交通规划； 公共交通

Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.

Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit

中图分类号：TU984.191

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2009）06-0134-02

1引言

通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。

2城市总体规划阶段的道路规划

县域城市总体人口量不大，一般在30万~50万，城市人口在8万~12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12 km2~15 km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。

城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。

3在区块控制性规划修编阶段的道路规划设计

3.1区块高程的确定

要充分考虑区块高程的确定问题，特别是道路交叉点，这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。

1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。

2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。

3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。

3.2道路线型选择时要充分考虑与地形的结合

县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。

3.3要充分考虑桥梁与道路的连接

鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。

4在城市道路施工图设计阶段的道路设计

当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。

4.1县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、局部加宽处理

由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和局部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。

4.2城市道路与周边景观的综合处理

现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。

4.3道路与路边功能性建筑的综合考虑

很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。

以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。

5做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考

针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。

5.1加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。

为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。

5.2将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”

实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。

5.3认真研究城市布局结构，根据城市布局结构特点编制《城市公共交通规划》

城市布局结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。

5.4政府部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。

1)政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。

2)对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。

3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。

5.5革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时。

公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。

6结语

综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。

参考文献：

[1] 林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究，2006(7):50-52.

[2] 顾尚华：优先发展公共交通的重要性[J].交通运输，2008（1）：7-8.

城市道路和公路范文第11篇

[关键词]新城；城市道路；交通规划[Abstract] The road traffic planning is one of the basic conditions for the building of the new city, a new town as an example, through the analysis of influencing factors on city traffic, the metro transportation planning to the key problems and solutions.

[keyword] Metro City Road; traffic planning;

中图分类号：C913.32 文献标识码：A文章编号：

1引言

城市道路是城市建设的支撑体系，对城市规划的格局起着决定性的作用。随着城市的发展，城市道路的功能从原先单一的交通功能逐步发展为集城市景观、城市防灾等为一体的物质载体，城市道路网的合理与否，直接影响城市的用地布局甚至整个城市功能的发挥。

我国地域宽广，地形条件各异。山地城市用地较分散，地形起伏大，路网通常呈自由式或组团式布设，非直线系数大，组团间联系相对薄弱，在道路系统规划中需对城市主要交通流（车流及人流）进行分析，确定组团间的联系通道及道路等级，从而规划出合理的路网结构。本文探讨山地城市道路交通规划的一些重点问题及其解决对策。

2该新城概况

该新城规划形成一个约30万人、规划面积30平方公里的次中心工业城市。现有少量的村镇，建成区面积约2平方公里，是一个完全的新兴城市。

该规划区内地形坡度在20%～30%的用地占到35%，地形坡度在10%以下的用地只有33%，是一个典型的山地城市。

3新城交通影响因子分析

3.1 该新城用地布局对城市交通的影响

不同的城市用地布局决定不同的城市交通。一方面，城市各类用地布局决定了城市交通的产生点和吸引点，决定了城市交通的流量与流向；另一方面，随着城市各类用地布局的拓展和变化，人口和岗位的分布也随之发生了变化，从而导致城市单位面积的交通强度和城市交通流量流向都处于不断变化的动态过程中（见图1）。通过对城市用地布局的规划和对交通设施供给的阶段控制，可以起到调整城市交通状况和促进城市向更合理的结构发展的作用。

图1土地利用与交通的关系

从城市的用地结构来看，该城市功能区集中在对外交通的南部，并受地形影响呈纵向发展，跨越铁路和高速公路的通道是城市交通需要解决的问题。由于城市的带状形态，使得城市的南北向道路的组织需要着重考虑；由于受山地地形的影响，整个城区路网呈组团布局，既相对独立又相互联系。

工业用地所产生的大量货运量，它的运输通道与物流用地的关系、与对外交通的联系，以及工业区与居住区之间的人流通道、居住区与商业区之间的联系道路都是本次规划需要着重考虑的问题。为了减少土方量，应尽量减少隧道及高架桥的设置，并使道路断面符合山地城市和工业城市的特征，增加步行系统在城区的设置。

3.2该城市周边地区发展对交通的影响

城区交通影响区主要是各个方向联系的地区，该城市将产生巨大的交通需求；由于旅游资源的开发，与周边旅游城市组成的黄金线路也会吸引周边城市的人流。

交通规划需分析对外交通所产生的人流、物流，考虑其对城市的影响，使对外交通尽量从城市通过，避免对城市造成干扰。此外，还需重点考虑城市道路与对外交通的衔接，并在一些进城道路形成较好的景观廊道，提升城市的门户形象。（见图2）

图2该城市功能及交通流分析图

4 城市道路交通规划重点问题

通过对该城市交通影响因子的分析，确定该城市的对外交通流及内部交通流的主要走向，把握货流和客流对城市的影响，确定此类城市道路交通规划需重点把握的几大问题。

4.1 合理的路网结构

合理的路网结构是城市可持续发展的根本，该城市规划路网不仅要考虑南北向长距离的出行需求，还要满足组团内部的交通行驶要求。因此，应发展和完善该城市道路交通基础设施，形成由主干路、次干路和支路组成的层次分明、功能明确的城市道路网络系统；建立与该城市相衔接和协调的工业区内部整体交通系统，以满足工业新区大运量物流和人流内外部交通的高效快速需求，建立以物流中心为支撑的物流体系。

4.2 完善的步行系统

该城市由于地形起伏较大，垂直交通有时需由步行系统解决，这也是山地城市道路系统规划的一大特色。规划在该城市建立各个组团内部的独立步行系统，与城市组团内部步行系统连成整体。

4.3 低碳的公共交通

受地形影响，该城市道路坡度较大，因此中长距离的出行必须依赖机动车，城市公共交通是低碳经济下的首选。

在该城市优先发展城市公共交通，倡导环境友好型交通模式，满足多元化出行需求。该城市呈南北向长条状，出行距离相对较长，规划设计中强调把公共交通体系的构建放在首要位置，积极推进沿城市主干路及重要次干路的常规公交建设，不停完善次干路及部分支路的公交服务，为交通出行创造良好的条件。

5城市道路交通规划策略探讨

在该城市的道路交通规划中，针对以上问题，我们着重从路网结构、道路断面形式、交通模式以及交通管理等方面进行分析探讨。

5.1 路网系统规划

（1）城市路网应根据地形地貌特点，成自由式组团式格局，建立高效、快捷、安全、和谐的交通网络体系。根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合山地地形及河流走向、铁路布局，因地制宜确定路线。道路网应平行等高线设置，并考虑防洪要求。

（2）建设准快速路：城市快速交通一般指快速路，根据《城市道路交通规划设计规范》（GB

50220—95），符合设置快速路的必须是规划人口在200万人以上和长度超过30公里的带形城市。

该城市离此标准尚有一定距离，但其作为带状组团形的城市，东西窄、南北长，城市带形长度达

到1 6公里，长宽比接近5︰1。工业区和物流园区分别位于城市的南部和北部，两者之间的物资往来、与铁路和高速公路的联系都要通过南北向交通来解决。因此必须建立一条南北向的快速交通系统（准快速路，设计车速为50公里/小时），其兼有过境公路和城市道路的功能，满足城市中大量、长距离、快速交通服务的需求，用来连接带状城市中的各个片区，增加片区之间联系的便捷度。

（3）采用以主次干路控制台地的设计思想，以具有规律性、方向性的主次干路路网控制整体城市总体格局。建设“小断面、高密度”的城市次干路体系，提高路网密度，组团内次干路尽量形成网络，确保路网贯通性。完善支路网建设，保证城市内部交通可达性。特殊地区的支路可根据具体地形特殊对待，可适当采取分段管理、分离式基础等方式减少道路土方。建设组团间的人行台阶通道，提供组团间便捷的人行交通途径。（见图3）

图3城市道路交通规划图

（4）在机动车交通量不大、非机动车较少的特殊地段可采用单幅路横断面形式。当道路横断面根据具体设置有所变化时，应设置过渡段。

（5）准快速路之间及与主干路之间的交叉口应采用渠化方式，实行信号灯控制，路口进行展宽处理。准快速路与次干路、支路之间，采用右进右出方式，实现信号灯控制。主—主交叉、主—次交叉，实行渠化展宽交叉口方式；次—次交叉，实行渠化方式；主—支交叉，支路采用右进右出方式；次—支交叉，一般采用平交路口。

5.2 步行系统规划

由于该城市山地坡度大而地形复杂，造成非机动车交通很少，城市道路设计当中可尽量减少非机动交通的空间，而鼓励居民采用公交与步行两种出行方式，跨组团中长距离的出行采用机动车交通方式，各组团内短距离交通则以步行为主。因此，步行作为重要的出行方式和低碳行为，城市步行交通系统的建设应该相应地给予强化。

山地城市与平原城市步行系统最大的不同，是其可在同一场所体会不同空间的景观变化，通过与城市功能区的结合，在同一地点通过竖向的移动可感受到开放空间、私密空间和原生态空间的同时存在，感受到城市的活力与多变。在步行道的节点位置，通过城市景观的塑造，来放大心理的舒适度和营造城市特色。

在该城市，根据步行的特点可大致分为几个步行区域：

（1）休闲绿化区，指贯穿城市南北的背景山体和城市组团之间的生态绿地与公园，要承担市民周末的登山、休闲、运动等步行类型，同时也将组团灵活地分隔开来。步行道设置应将空间、景观、设施整合在一起，构建多变的自由空间。

（2）城市活动聚集区，组团分散布置的城市建成区，是居民各种步行活动的集中区域。步行道应与各类建筑的有机结合，纳入城市“街道”的职能。

（3）滨水步行区，城市组团的公共活动区域，主要承担市民日常的亲水、娱乐、步行休闲等类型活动。该城市是一个山水相依的城市，自然环境良好，步行系统应与山体和水系紧密结合，构建丰富的视觉效果，并通过步行系统两侧景观的打造，进一步提升城市生态空间的品质。

6公共交通规划

公共交通是一种大运量的交通，优先发展城市公共交通不仅是解决城市交通拥挤、阻塞的措施，同时也是节约能源、改善城市环境、减少污染的重要途径。工业组团和居住组团之间的钟摆式交通，可以通过公共交通得到有效的解决。

按功能将公交线路划分为干线、支线和辐射线路。为了适应城市规模的拓展和片区、组团、重要客运交通枢纽之间的联系，规划干线快速公交来满足市民长距离的公交出行需求，并构成城市公交的骨架。干线公交线路由重要交通枢纽向城市主要功能组团放射，并使得枢纽之间有良好的衔接。其线路直捷，选择的道路主要为主干路，车型较大，车速较快。公交支线主要承担对干线公交线网的补充和驳运功能，是城市公交系统的主体，起到扩大城市公交服务范围、方便市民生活的作用。支线公交主要实现各主要换乘站的接驳以及其他首末站之间的连接。线路非直线系数变化较大，通过次干路、支路深入社区。公交辐射线路主要服务于周边与中心城联系密切的城镇和中心城之间的客运需求，作为优先发展公交、城乡统筹的措施之一，方便群众经济、便捷的出行。

主要公交线路通道设置公交专用道，提高公交服务水平；新建道路设置港湾式公交停靠站。

7结语

作为山地城市和工业城市，道路交通的构建需考虑地形地貌和各种交通流的特点，规划中应考虑路网结构、步行系统和公交系统。如何从规划设计角度入手，建设现代化的符合山地城市特征的多层次综合交通体系，仍是我们今后规划设计需关注的重点。

城市道路和公路范文第12篇

【关键词】高速公路；改造；快速路；设计要点

1. 概述

1.1 改革开放以来，重庆城市化进程得到稳步推进，特别是直辖十年来城市化水平快速提高，人口城市化率从1997年的31%提高到2008年的49.99%，年均提高1.58个百分点，高于全国同期平均水平0.37个百分点。城镇规模迅速扩大，城镇人口从1997年的890.74万人增加到2008年的1419万人，重庆城市化进程已进入快速发展阶段。根据《重庆都市区城市总体规划(2004-2020)纲要》重庆市市区面积到2020年将由目前的1216平方公里扩大到5473平方公里，整整扩大4.5倍。

1.2 重庆内环高速公路，于1995年10月动工，2002年底建成通车，重庆内环是围绕重庆中心城区的一条环型高速公路，跨越江北区、南岸区、巴南区、大渡口区、九龙坡区、沙坪坝区、北部新区6个行政区，全长约75Km，路基宽31.5米，双向六车道，全封闭全立交，设计时速80公里/小时，驾车跑完环线仅需40分钟。全线共有20个互通式立交，其间距最短的为1Km，最长的为6.5m，平均间距为3.75Km。

1.3 随着主城区规模不断扩大，郊区变城区，内环高速公路更多的担负了城市道路的功能。为了顺应快速城市化的进程，重庆市市委市政府通过调研决定，将内环高速更名为“内环快速路”，主要解决内环周边中、长距离的交通和进入绕城高速公路的车辆通行。2010年1月1日起，内环高速公路收费站拆除，内环高速正式更名为内环快速路，并由市政全面接管。

1.4 因功能的改变，必须进行相应的改建工作，内环高速改建成快速路主要涉及两大问题，一是标准差异问题，公路和城市道路的建设分别遵循《公路工程技术标准》和《城市道路设计规范》等不同的技术标准，造成了高速公路与城市快速路在技术指标方面存在较大差距。二是功能差异问题，公路功能单一，主要为交通运输功能；而城市道路功能复杂，不但须满通运输功能，还须满足公交车站、交通换乘、城市管网、人行系统、路灯照明、景观绿化、无障碍等多种城市服务功能。因此，城市区域内公路改城市道路实际上面临许多关键技术问题迫切需要进行专题研究，寻求系统解决方案。本文以重庆内环高速公路改城市快速路为例，对改造中的设计要点题进行逐一分析，以期寻求到系统的解决问题的办法。

2. 公路与城市道路路差异分析

2.1 标准差异。公路主要按照《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》的规定，城市道路则主要遵照《城市快速路设计规程》、《城市道路设计规范》。公路与城市道路之间主要的标准差异如下：

（1） 分类与分级。《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）根据适应的功能和交通量分为五个等级。《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，分为四类别，除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级（公路与城市道路的分级见表1）。

公路改城市道路时，因技术标准的差异，需将公路标准改为城市道路的标准。

（2）设计车度。高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入全封闭的多车道公路，交通流方向简单，干扰较少，车速较高，按照现行规范，设计速度取值在80~120Km/h之间。而城市快速路为城市中大运量长距离快速交通，全部或部分控制出入的干线道路。城市道路不仅要考虑道路的顺畅，还因车流、人流交通流向复杂，干扰因素较多。故设计最高速度为80Km/h。

（3）停车视距。停车视距是驾驶人员在车辆行驶时自看到前方障碍物时起，至到达障碍物前安全停止，所需的最短行车距离，包括司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分。比较《公路工程技术标准》第3.0.8条和《城市道路设计规范》第5.1.11条中的停车视距，除计算行车速度V=60Km/h时，公路为75m，而城市道路为70m有所不同外，其余均相同，表明对于基本计算原理相同的道路设计指标，公路和城市道路是完全可以统一的。

（4）横断面组成。公路为满足车辆行驶的需要，横断面主要由土路肩、硬路肩、车行道、中央分隔带组成。而城市道路要满足车辆、行人两方面的交通需求，在横断面设置上由车行道、人行道、中央分隔带组成。其中，车行道宽度对交通安全有一定的影响，车行道越宽交通安全程度越高。研究成果表明：当车道宽度从2.7m增加到3.35m时，司机可利用增加的宽度来增加车辆间的净空；当车道宽度从3.35m增加到理想宽度3.60m时，司机使用增加的宽度来增加车辆与路面边缘的距离，驾驶员能够安全、舒畅的行驶。我国公路及城市道路机动车车道宽度的规定值，比美国和日本的设计标准都要高，完全能够满足车辆安全行驶的要求。与《公路工程技术标准》相比，《城市道路设计规范》计算行车速度与路基宽度不一一对应，只规定了构成路基宽度各要素满足安全要求最小值的编制方法，不仅保持了技术标准在相当长时间内的稳定性，而且为城市建设灵活运用技术标准提供了基础。

（5）交叉口。因城市道路交通流的复杂性和多样性，城市道路在交叉口的处理上较公路考虑因素多且复杂。高速公路交叉设计，根据相交道路等级及交通量大小，分别采用互通式立体交叉、分离式立体交叉等。高速公路互通式立交往往指标较高，占地规模大。因城市快速路交通流的复杂性和多样性，城市道路在交叉口的处理上较公路考虑因素多且复杂。城市道路一般采用互通立交、分离式立交和在主线与辅道上设置专用出入口的方式。并根据行人的过街需要，设置天桥或地通等。

（6）桥梁荷载标准。早期建设的高速公路，桥梁荷载标准执行的大多为汽-20、汽超-20等旧的荷载等级标准。改造为城市道路后需按照现行桥梁荷载标准对原有桥梁的承载能力进行检测、验算，进而提出改造措施。

2.2 功能差异。根据公路与城市道路不同，功能差异主要体现在以下方面：

（1）服务侧重点不同。公路以交通功能为主，城市道路以服务和交通功能并重。公路主要连接相邻城镇之间，它的服务对象主要为公路两端的两个节点人货出行，对公路沿线的服务功能较小。城市道路则是服务和交通功能并重，城市道路主要服务道路两侧的土地开发带来的出行需求，同时提供城市相距较远区域之间的交通联系通道。

（2）服务范围不同。公路与城市道路均提供机动车交通服务，城市道路还提供行人和非机动车出行服务，城市道路设有专门的人行道和非机动车道。

（3）承载内涵不同。公路的全部就是道路，而城市道路还是城市综合管网、电力、通讯设施的载体。

3. 对高速公路的调查及评估

在对高速公路改建为城市快速路前应全面收集原路通车运营以来的维修、养护技术数据，调查原路使用现状，通过路网功能评估、技术标准评估、质量状况评估、荷载状况及安全等级评估等工作，确定改造设计的技术标准和技术方案。针对高速公路调查的主要方面为：改造前建设和运营状况、原有规模及技术标准、交通增长情况、高速公路出入口调查、路基、路面、排水、桥涵、服务管理设施等方面。

4. 高速公路改城市快速路设计要点

结合内环高速公路改造为城市快速路的要求，改造工程的主要内容为：路段拓宽改造、内环高速公路出入口改造、完善市政设施。具体改造内容见图1。

4.1 横断面改造。目前，因内环高速公路修建年代较早，断面形式为双向四车道加两侧路肩、中间采用中央分隔带。快速路主路机动车车双向车道数至少需要6个以上车道，辅路两侧需2个车道，在快速路通过人流密集地带需设置人行道。因些，高速公路改城市快速多数需进行道路拓宽，合理采用横断面形式，增设辅道、人行道及绿化空间需求，道路拓宽部分应满足埋置城市综合管线所需空间，路幅范围内所有管线应入地埋设，对于新增管线统一确定埋设位置，合理利用道路资源，且避免道路建成后铺设管线造成的道路二次开挖。在对选择道路断面拓宽是单侧拓宽还是双侧拓宽上，主要视改造高速公路两侧用地情况，其中单侧用地紧张、另一侧相对宽松的特殊地段可用单侧拓宽方式。一般地段两侧用地不受限制的情况建议采用两侧拓宽的方式，拓宽部分与原断面在道路横坡上较好处理。

4.2 路基路面拓宽改造技术要点。路基拓宽改造的重点是确保拓宽路基与原有道路路基之间良好衔接，并采取必要措施减小拓宽路基与原有道路路基之间的差异沉降，防止产生纵向裂缝。高速公路改造为城市快速路，对原路基、路面进行拓宽改造应采取合理的工程措施，保证拓宽改善路基的强度和稳定性。在改造设计前应调查拟拓宽改造道路现状路基的稳定情况，分析评价新拼接路基或增建路基对原有路基沉降变形和边坡稳定的影响程度。拓宽改造的地基处理、路基基底处理、路基填料的最小强度和压实度等应满足改善后快速路的技术要求。拓宽原有路堤时，应在原有路基坡面开挖台阶，台阶宽度不应小于2.0m。挖方路基拓宽时，挖方边坡形式与坡度可参照原有挖方路基稳定边坡确定，对原有挖方边坡病害经多年整治已趋稳定的路段，拓宽改善时应减少拆除工程，不宜触动原边坡。对原路基病害改善应根据病害类型、特征、成因及危害程度，结合当地气象、水文地质、工程地质等因素，采取相应的整治措施。既有路基构筑物无明显损害、且强度及稳定性满足改善要求时，应全部利用；若部分损坏或不满足改善要求时，可加固利用、改善或拆除重建。加固利用既有路基构筑物时，新、旧混凝土或砌体应紧密连接，形成整体，可采用锚杆加固新建结构物与原有路基行车道的搭接处理，保证路基整体性。水泥混凝土路面拓宽区域为水泥混凝土路面时，新旧路面结合处应按混凝土路面板纵缝设计。若拓宽区域采用沥青路面时，宜对相邻水泥混凝土路面进行沥青加铺层处理。

4.3 排水改造技术。公路排水系统主要由边沟、排水沟及排水涵洞构成，城市道路排水系统均采用管道暗埋形式。对高速公路改为城市快速路的排水改造可分不同地段采取不同的设计方法。

（1）穿越非居住区地段的排水改造。原高速公路穿越无人居住的山地、林间地段，不需收集道路两侧地块的雨水，对于该地段的改造可对原公路排水系统加以保留并适当整治。达到既满足功能需要，又可节约改造投资的目的。

（2）穿越城市居住区的公路排水改造。该种情况一般是原高速公路建成后，周边人流的聚集效应，已经形成了城市居住区。其排水有两种处理方式，一种是将穿越城区的路段改为市政管道排水，然后纳入城区的排水系统；另一种是将公路排水的设施进行改造，以适应城区的特点。通常的做法是将排水边沟加盖板，即将开放的排水设施封闭，避免垃圾杂物进入堵塞边沟，也防止车辆、行人等不慎掉入边沟发生危险；另外在有需求的地方设置预留口，将道路两侧用户的雨水收集进入边沟。

4.4 原出入口改造。高速公路改为城市快速路以后，由收费公路改为不收费的市政道路，其功能发生改变，针对原出入口的改造主要为对收费广场及相关设施的改造，主要有以下方面：

（1）高速公路收费站岛拆除改造：主要将原有收费站的站棚、收费亭、收费岛进行拆除，对收费岛处道路恢复，包括对收费亭下的设施井回填、收费亭处路面的恢复。

（2）收费广场与市政道路衔接改造：对原收费广场处因收费需要原宽度均宽于正常路段，需对收费广场进行合理的改造与市政道路进行顺接。其中正常保留的路幅宽度应结合道路前后段的路幅分配及将来拓宽预留需要。对富余部分根据实际情况可改造为人行道、城市绿化带或城市预留用地等。

（3）收费广场路面“白改黑”：因原收费广场处均为水泥混凝土路面结构，由于停车收费，路面破损现象比较常见，为适应改造后的使用及建设“蓝天工程”的需要，进行将原水泥混凝土路面进行局部修补后加铺沥青混凝土路面的改造工程。

4.5 新增出入口设计技术要点。高速公路的主要功能为车辆的运行，满足公路起终点及中间结点的交通集散作用，功能较明确、单一。而作为城市道路的快速路是城市的重要公共基础设施，即服务道路沿线片区，是承担城市交通运输的系统工程和承担各类公共设施的综合载体。因此，在改造工程中，应根据需要增设出入口。确定出入口的合理布局，不仅能消除拥挤、减少事故，而且对于提高快速路合流区、分流区车辆的安全性都具有重要作用；同时，合理的出入口布置对于各种土地利用影响也很大，布置得好可以促进土地开发，反之会产生不利影响。设置合理的出入口间距是交通畅通的可靠保障。若布设的出入口数量不够、间距太大，会减少对快速路主线车流的供给，导致快速路的经济性降低；相反，如果布设的数量过多，除增加投资外，出入口间距过近，交织过短，进出车辆易形成拥堵，干扰快速交通，降低车速；同时不受限制的出入口车辆的排队以及出入口的布置不合理出现交织等，是造成快速路拥挤和事故的主要原因。因此对出入口位置、间距及端部的几何设计进行规定和限制，对提高改造后快速路的功效意义重大。

4.6 绿化景观。随着城市规模不断扩大和城市道路的快速建设，道路绿化在改善城市生态环境和丰富城市景观中的作用也日益突出。运用绿化手段进行合理的植物配置，营造大片的城市绿地，不但可降低机动车造成的空气污染和噪声，吸收灰尘，同时还可为从源头上解决城市“热岛效应”起到巨大作用。因此，城市道路绿化景观设计尤为重要。在高速公路改城市快速路的绿化景观改造工程中，应遵循以下几点原则：

（1）对于未进行绿化的道路需进行景观设计，对层次感不强的道路绿化景观予以改造，以美化道路行车环境，营造园林城市景观，提高道路的整体景观效果。

（2）选择乔木和整形灌木搭配形式，使中央绿化隔离带简洁、美观、大方，使之形成流畅的视觉效果，改善道路周围的生态环境和人居环境。

（3）优先选用一些能够体现城市绿化风貌的树种，更好地发挥道路绿化的美化作用。

5. 结语

随着我国国民经济的快速发展，许多城市在高速发展中不断突破原有城市规划用地，大量的公路将面临被改造成城市道路。其中，高速公路改城市快速路具有技术难度大、改造内容多等特点，相关的研究成果，对规范和指导公路改城市道路的设计行为，提高公路改城市道路的设计水平和建设效率，降低公路改城市道路的建设成本有着积极意义。

参考文献

［1］ 李朝阳，周溪召；试论我国城市道路规划建设的可持续发展［J］；城市规划汇刊；1999年01期.

［2］ 赵升，城市道路单向交通影响、规划及综合评价研究［D］；西南交通大学；2004年.

［3］ 张军华，城镇群连接道路交通设计技术研究［D］；长安大学；2009年.

［4］ 樊大可，我国大城市道路网等级结构优化研究［D］；长安大学；2005年.

［5］ 刘明峰，北京交通问题中的道路功能冲突及其对策［J］；城市问题；1989年第06期.

［6］ 黄险峰，邓卫；城市主干道商业化的对策探讨［J］；交通与运输；2007年4期.

［7］ 徐吉谦，关于城市道路规划设计几个问题的探讨［J］；城市道桥与防洪；2001年2期.

城市道路和公路范文第13篇

关键词：城际交通干道设计

中图分类号：S611文献标识码： A

城际交通干道是连接不同城市或组团的交通要道，其定位与功能有别于公路和城市道路。那么，在这类道路的设计过程中，如何灵活、合理地应用技术指标，并兼顾机动车、非机动车以及行人的交通需求，做到近远期结合，即成为一个亟需解决的问题。本文依托株洲铜塘湾至湘潭板塘铺道路（以下简称“铜板路”）的前期研究工作，对城际交通干道设计中应注意的问题展开思考。

1 项目背景

铜板路作为长株潭城市群核心区规划的城际交通干道，连接株洲、湘潭两市，路线全长约15km, 规划路基宽度42m，设计速度60km/h，全线按双向六车道城市I级主干路标准控制规模。其建成是长株潭地区交通同网建设的需要，是服务两型社会建设、促进区域经济发展的需要，同时也是改善行车条件、提升服务水平的需要。

2 公路与城市道路的概念区分

城市发展，使得各城市间联系加强，各城市组团间距离缩短，原来是联系两个城市或城市组团之间的公路逐渐兼具城市道路的功能，并向城市道路转变。而城市道路与公路有诸多不同之处。就功能而言，城市道路服务城市内部体系，广义上，紧密型城市组团间的道路也属于城市道路范畴；而公路则是联系各城市或各个大型城市组团的道路。从交通组成上分析，城市道路的交通构成比较复杂，但基本不会出现重载交通，公路则与之相反。就设计过程来说，公路设计如大泼墨，城市道路似小写意。前者主要考虑线形的流畅、结合地形、地质情况设置构造物；而后者在设计时，由于线形受较大限制，与周围建筑和构造物的衔接成了设计的重点。再者，两者的服务功能不同，城市道路服务的是人和车，并应兼顾道路两侧商业发展，所以在细部的设计中应体现更多的人文关怀，而公路服务的主要是车，则主要强调驾乘感受。此外，城市之间的公路采用“贷款修路，收费还贷”的建设运营模式，似乎是天经地义的，但当城市发展，公路变成城市道路时，收费将制约两个城市中心的发展。城市越来越大，公路交通与城市交通之间的界限越来越模糊，如何准确定位城际交通，在设计中如何兼顾其功能，是一个意义深远的课题。

3设计中应注意的问题

3.1平曲线半径取值

道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，并从行车安全与舒适角度考虑，灵活运用技术指标。铜板路除起点段约2.7km和终点段约3.0km位于城市规划区内，其他路段均经过农村，具有明显的公路特点。沿线地形地质条件相对简单，不是平面设计的主要控制因素。根据《城市道路工程设计规范》（CJJ 37―2012），对于设计速度为60km/h的城市I级主干路，圆曲线半径取值见表1。

表1城市道路圆曲线取值情况（60km/h）

而根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），当设计速度为60km/h时，圆曲线半径取值见表2。

表2公路圆曲线取值情况（60km/h）

本项目为城市主干路，为便于与沿线多条道路平交，尽量不设超高。那么，从安全的角度出发，结合本项目的功能定位，不设超高的最小半径应取到1500m以上为宜（本项目路面横坡为1.5%），局部困难路段，可按600m 控制。对于无平面交叉、且两侧征地拆迁代价与难度较大的路段，满足表1要求即可。

3.2纵断面设计

铜板路联系株洲、湘潭两市，沿线经过多处城镇、工业区及港口码头，混合交通特征明显，在设计过程中，应充分考虑机动车、非机动车以及行人的交通需求。考虑到非机动车爬坡能力较差，非机动车道的设计应对最大纵坡和坡长进行控制。为方便沿线商住群体进出道路，道路应尽可能采用整体式路基设计。这样就产生了一个矛盾：当道路纵坡较陡，坡度较长时，难以满足非机动车道纵断面设计要求，就需考虑机非车道分离设置。首先，在设计过程中，应充分考虑各类交通的需求，其次，应考虑道路两侧以后的发展，做到近远期结合，并有效降低工程造价。

3.3道路绿地率满足规范要求

根据长株潭城市群核心区交通规划、株洲市交通规划以及湘潭市交通规划，并结合地方政府意见，铜板路路基宽度为42.0m。根据交通量预测结果，预测末年小时交通量达到了2612pcu/h，计算得出需修建双向六车道才能满通需求。经横断面多方案论证，确定路基标准横断面方案图如下：

而根据《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97），红线宽度在40～50m的道路绿地率不得小于25%，该横断面形式未达到绿地率要求。考虑本项目只有部分路段位于城区，大部分路段位于郊区，路侧绿化较好，道路绿地率计算时，可将路基边坡绿化以及路侧绿化考虑在内。并将道路两侧用地进行预留，远期可作城市绿化用地。

3.4构造物设置

本项目起点接株洲响石路（城市主干路，四车道），先后下穿武广客运专线，下穿京港澳国家高速公路，下穿湘黔铁路，下穿芙蓉大道二期（规划城市快速路），终点与板塘大道（G107，城市主干路）相接。控制性构造物较多，这不光是工程建设难点所在，也是控制投资的重点工程。鉴于此，项目起终点与城市主干路的交叉在工可阶段均按平面交叉控制规模，建议在下阶段进一步优化交叉形式，并进行平交与立交的比选论证。与铁路交叉路段，尽量做到线路与铁路垂直交叉，保证道路净宽，并落实防撞措施，保证安全。与规划快速路的交叉尽量采用互通形式，修建简易匝道，保证安全行车和理想的服务水平。

3.5公共交通设施

铜板路有超过三分之一的里程位于城市建成区内，随着长株潭城市群一体化进程推进，株洲与湘潭之间联系日益紧密，融城发展后劲较大。加上现有通道已通公交车，因此，有必要在项目前期将公共交通设施考虑进去。工可报告基于近远期结合考虑的思路，全线设置公交车站。其中，城区段公交车站设置距离为500～800m，非城区段公交车站间距为1～2km，基本覆盖沿线重要交通源，保证公交站点服务半径在合理范围内。

4结语

城际道路有别于公路，与城市道路也不同，设计思路应更加灵活，深入解读公路及城市道路相关设计规范，并与城市规划紧密结合，充分考虑到项目自身及相关路网的功能需求，研究成果才能符合项目实际，更具可操作性。

参考文献：

湖南省交通规划勘察设计院.《株洲铜塘湾至湘潭板塘铺道路工程可行性研究报告》

城市道路和公路范文第14篇

为了加强本市城市道路的管理，控制城市道路的临时占用，保障城市道路的交通通行功能，根据《*市城市道路桥梁管理条例》和其他有关法律、法规，制定本办法。

第二条（适用范围）

本办法适用于临时占用本市市区和城镇范围内城市道路的管理。

经批准占用城市道路设置交通设施、电话亭、邮筒、废物箱等社会公益设施的管理，不适用本办法。

第三条（管理原则）

未经批准，任何单位和个人不得擅自占用城市道路搭建、堆物、设摊、停放车辆或者从事其他妨碍道路交通的活动。

临时占用城市道路的管理实行总量控制、严格审批的原则。

临时占用城市道路的年度控制总量，由市人民政府指定的部门确定并监督实施。

第四条（管理部门）

市政工程管理部门和公安交通管理部门按各自的职责和本办法的规定，负责临时占用城市道路的审批和日常的监督管理工作。

第五条（不予批准临时占路的情形）

下列情形之一的临时占用城市道路的申请不予批准：

（一）设置菜场的；

（二）除市人民政府另有规定的特殊情形外，设置集贸市场或者交易点的；

（三）除沿路建筑施工和市政公用施工等特殊情形外，堆物的；

（四）设置单位专用的车辆停放点的；

（五）商业、服务业等单位在其门前或者门前两侧道路上从事经营活动的；

（六）法规、规章和市人民政府规定不予批准临时占路的其他情形。

第六条（不予批准临时占路的道路和路段）

临时占用城市交通干道的申请不予批准。

除沿路建筑施工和市政公用施工等特殊情形外，临时占用非城市交通干道的下列路段的申请不予批准：

（一）市级国家机关、市级以上历史纪念场所和外国领事馆门前两侧各100米范围内的路段；

（二）城市道路交叉口、铁路道口以及立体交通设施、隧道、轨道交通车站、长途汽车站、轮渡站、客运码头出入口周围50米范围内的路段；

（三）医院、学校、消防单位门前两侧各30米范围内的路段；

（四）公交站点、消防栓沿道路两侧各30米范围内的路段；

（五）进水口、窨井、检查井等设施周边5米范围内的路段；

（六）距离防汛墙、驳岸5米范围内的路段；

（七）通行公交车辆且单侧人行道宽度不足2米的路段；

（八）法规、规章和市人民政府规定不予批准临时占路的其他路段；

城市交通干道的具体范围，由市市政工程管理部门和市公安交通管理部门划定。

第七条（临时占路的期限）

临时占用城市道路的期限不得超过3个月。

第八条（临时占路的审批权限）

下列临时占用城市道路的申请由市市政工程管理部门和市公安交通管理部门负责审批：

（一）因市人民政府规定的特殊情形需临时占用城市道路设置集贸市场或者交易点的；

（二）因沿路建筑施工、市政公用施工等特殊情形需临时占用本办法第六条第二款所列路段的；

（三）需临时将城市道路半封闭或者全封闭占用的。

除前款规定以外的临时占用城市道路的申请，由临时占路所在地区、县市政工程管理部门和区、县公安交通管理部门负责审批。

第九条（临时占路的申请和审批）

任何单位和个人需临时占用城市道路的，应当填写《*市临时占用城市道路申请表》，并按本办法第八条规定的审批权限，分别向市政工程管理部门和公安交通管理部门提出申请。市政工程管理部门和公安交通管理部门应当在收到《*市临时占用城市道路申请表》之日起15日内分别作出书面审批决定；逾期未作出决定的，视作同意。

经市政工程管理部门和公安交通管理部门审核批准临时占用城市道路的，申请人应当持审核批准的文件向市政工程管理部门缴纳临时占路费和占路保证金，并持审核批准的文件和市政工程管理部门的收费凭据到公安交通管理部门领取《*市临时占用城市道路许可证》。

市政工程管理部门和公安交通管理部门中有一个部门未批准临时占用城市道路的，申请人一律不得占用。

第十条（临时占路费和占路保证金的收取）

临时占路费按被占用城市道路的地段位置以及占路的用途、面积和期限收取。占路保证金按临时占路费的50％收取。

临时占路费收取的具体标准和办法，由市市政工程管理部门提出，经市物价部门会同市财政部门核定后执行。

第十一条（市政公用施工的临时占路）

因市政公用施工需临时占用城市道路堆物或者搭建临时建筑物、构筑物的，按本办法第九条的规定办理临时占路手续，并免缴临时占路费和占路保证金。超过核定的临时占路期限的，按本办法第九条和第十条的规定缴纳临时占路费和占路保证金。

第十二条（临时占路期间的要求）

经批准临时占用城市道路的单位和个人，应当遵守下列规定：

（一）将《*市临时占用城市道路许可证》的标牌悬挂在占路范围内的醒目处；

（二）按批准的期限、范围和用途占路；

（三）在被占用的城市道路上堆物的，设置安全围护设施；

（四）不损坏被占用的城市道路及其设施；

（五）占路期满及时清除占路物资，恢复城市道路原状；

（六）遵守其他法规、规章的有关规定。

任何单位和个人在经批准的临时占用城市道路期间擅自改变占路用途的，视同擅自占用城市道路。

第十三条（特殊需要的处理）

因城市建设、道路交通管理、市政公用设施抢修或者抢险救灾的特殊需要，市政工程管理部门和公安交通管理部门可对经批准临时占用城市道路的单位和个人，共同作出缩小占路面积、缩短占路期限或者停止占路的决定。

发生前款所述情形时，市政工程管理部门应当按当事人实际占用城市道路的情况，退还部分临时占路费。

第十四条（占路保证金的退还）

占路保证金在临时占路期满，恢复城市道路原状后退还。

临时占路期间造成城市道路及其设施损坏或者占路期满未及时清理占路物资的，有关的赔偿费用或者代为清除费用可先从占路保证金中扣除；占路保证金全部扣除仍不足以支付赔偿费用或者代为清除费用的，差额部分由临时占路的单位或者个人予以补足。

第十五条（临时占路的延期）

临时占用城市道路期满需延期的，原申请人应当在占用期满的15天前，持《*市临时占用城市道路许可证》分别向原审批部门提出延期占路申请。原审批部门应当在收到延期占路申请之日起5天内分别作出书面审批决定。

经批准延期占用城市道路的，原申请人应当按本办法第九条和第十条的规定缴纳临时占路费和占路保证金，并办理《*市临时占用城市道路许可证》的变更手续。

经批准延期占用城市道路的，其临时占路费应当累进收取。但市政公用施工、设置公共的车辆停放点和市人民政府规定的其他特殊情形除外。

延期占用城市道路的期限不得超过3个月。但沿路建筑施工、市政公用施工、设置公共的车辆停放点和市人民政府规定的其他特殊情形除外。

第十六条（临时占路费的使用和管理）

市政工程管理部门应当按规定将收取的临时占路费统一上缴市人民政府指定的部门，专项用于市和区、县的城市道路养护、维修和管理以及交通管理、市容综合管理。

临时占路费使用和管理的具体办法，由市建设委员会会同有关部门拟订，报市人民政府批准后执行。

第十七条（擅自占路的处罚）

对违反本办法规定，擅自占用城市道路，尚未造成城市道路及其设施损坏的，由市、区（县）市政工程管理部门或者其设置的路政管理机构责令其限期改正，并可按以下规定处以罚款：

（一）擅自占用城市交通干道或者本办法第六条第二款所列路段的，处以5000元以上2万元以下罚款。

（二）擅自占用非城市交通干道或者本办法第六条第二款所列路段以外的城市道路的，处以500元以上5000元以下罚款；其中情节轻微的，可处以50元以上500元以下罚款。

对逾期仍不改正的，由市、区（县）市政工程管理部门或者其设置的路政管理机构代为清除占路物资，并收取代为清除费用。

第十八条（超面积和超期限占路的处罚）

对违反本办法的规定，超过批准的临时占路面积或者期限占用城市道路，尚未造成城市道路及其设施损坏的，由市、区（县）市政工程管理部门或者其设置的路政管理机构责令其限期改正，并可按以下规定处以罚款：

（一）超过批准的临时占路面积或者期限占用城市交通干道或者本办法第六条第二款所列路段的，对超过部分处以每平方米每天100元以上200元以下罚款，但最高不超过2万元。

（二）超过批准的临时占路面积或者期限占用非城市交通干道或者本办法第六条第二款所列路段以外的城市道路的，对超过部分处以每平方米每天20元以上100元以下罚款，但最高不超过2万元。

对逾期仍不改正的，由市、区（县）市政工程管理部门或者其设置的路政管理机构代为清除占路物资，并收取代为清除费用。

第十九条（损坏赔偿和处罚）

对违反本办法规定，擅自占用城市道路，或者超过批准的临时占路面积或者期限占用城市道路，并且造成城市道路及其设施损坏的，由市、区（县）市政工程管理部门或者其设置的路政管理机构责令其限期改正，赔偿修复费，并可按修复费的3倍至5倍处以罚款，但最高不超过2万元。

对逾期仍不改正的，由市、区（县）市政工程管理部门或者其设置的路政管理机构代为清除占路物资，并收取代为清除费用。

第二十条（滞纳金）

对无正当理由逾期缴纳临时占路费的，市、区（县）市政工程管理部门应当按日加收5‰的滞纳金。

第二十一条（违反交通管理的处罚）

对擅自占用城市道路或者在批准的临时占路期限内违反道路交通管理法规、规章的行为，公安交通管理部门可按《中华人民共和国治安管理处罚条例》和有关道路交通管理的法规、规章给予处罚。

第二十二条（处罚程序）

市政工程管理部门和公安交通管理部门作出行政处罚，应当出具行政处罚决定书。收缴罚款，应当出具市财政部门统一印制的罚款财物收据。

罚款收入按规定上缴国库。

第二十三条（复议和诉讼）

当事人对市政工程管理部门作出的具体行政行为不服的，可以按照《中华人民共和国行政复议法》和《中华人民共和国行政诉讼法》的规定依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

当事人在法定期限内不申请复议，不提讼，又不履行具体行政行为的，作出具体行政行为的部门可以依照《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请人民法院强制执行。

当事人对公安交通管理部门的具体行政行为不服而申请复议、提讼的，按相关法律、法规的规定办理。

第二十四条（临时占用内部专用道路的管理）

临时占用机场、车站、码头等内部专用道路的管理，由公安交通管理部门和道路产权单位参照本办法的规定执行。

第二十五条（应用解释部门）

城市道路和公路范文第15篇

关键词：城市化公路;改造;设计

引言

随着我国城市化进程加快，城市规模逐渐扩大，越来越多的人涌入到城市当中，致使原本位于城市边缘的国道、省道、县道等公路逐渐被城市包围，成为城区的一部分。然而原有的公路却成了限制城市发展的障碍，并且加大了交通安全事故的隐患。为了能够更好地发挥公路功能和推动城市发展，从而提高人民整体生活水平，国家也出台相应的政策法规，加大城市周边公路改造。因此，针对目前我国城市周边公路进行分析，并且提出有效的改造设计方案具有重要意义[1]。

1城市道路与公路的差异

城市周边的公路不同于城市道路，公路的功能是单一明确的，它分有不同的体系，例如高速公路、国道、省道、县道等，不同体系的技术标准和行驶功能也是不一样的，其特点是通行性高，通过率较低。而城市道路的主要作用是连接城市各区域、承担出行压力，其特点是可达性和通过性，通常城市道路要宽于公路，并且辅助设施的建设更为完善。

2城市化公路的改造方案

2.1道路横纵断面

道路的横断面布局主要考虑道路中央隔离带、行车道数（包括机动车道、公交车道、非机动车道、人行道）、排水口以及各种路肩边坡的布局情况。道路改造的设计要依据相应的规划和规范，并根据道路的实际情况合理设计道路横断面布局[2]。道路横断面布局应根据地貌特点和气候条件进行综合考虑，设计的方案要具备多样性。道路纵断面设计都是依据《城市道路工程设计规范》（CJJ37—2012）进行规划设计的，在不能满足要求的地方，要进行适当的调整，要使道路与周围的建筑物融合。

2.2道路路基和平面设计

公路在向城市化道路转变的时候，由于原来的路基宽度不满足要求，需进行道路加宽。道路加宽会涉及到路基设计，路基是道路的基础，如果根基没有做好，道路后期就会出现各种问题。路基的建设需要经过综合的设计，使其具有足够稳定性和耐久性。路基是高强度的路面支撑结构，它与路面共同承受交通负荷，所以对路基的建设绝对不能忽视。路基设计需严格遵守公路等级技术标准；充分考虑地质情况，有无填挖历史等人为破坏因素，保证路基的安全稳定性[3]。道路平面规划总体特征是连通性和便利性，依据现有的交通网络进行规划分析，做好需改造的公路与建筑物、商场、停车场、公交站等车辆人员密集处的衔接；选择科学合理的规划方案，保证公路经过改造之后能够有效地融入到现有的交通网络中；保证该条道路的投入能够改善整个交通网络的连通性和便利性。

2.3交叉路口和桥梁隧道

城市道路不同于公路，其特点是道路密集，交叉纵横，但这也是交通连贯性的根本保障。道路交叉口是行人通过率最高的地方，所以对于道路交叉口的设计一定要认真仔细，综合考虑现有的情况，并且预期将会出现的情况，进行合理的设计规划。考虑优先通过性，如果对于机动车的优先通过性要求更高，可以考虑立体交叉的设计方式，这样能够保证机动车的通行率；如果对于行人的优先通过性要求更高，则可采取行人天桥的设计方式。如果路口数量较多，除了立体交叉也可以考虑环形路口，设计施工成本相对较低，通过率也很高；对于道路特别复杂的路口，可以考虑地下通道和立交桥相结合的方式，但前提是不能影响城市地下构筑物，不影响城市道路整体规划[4]。原有公路沿线桥梁的设计多是基于机动车的通行，对于非机动车、行人等弱势慢行的群体未作考虑，致使桥梁难以满足城市交通的不同需求，桥梁拆除和重建的成本比较大，其施工工期难以保障，因此设计的改造方案在原则上应该避免对桥梁进行拆除，以节约成本并缩短工期。设计时应该结合横断面的改造方案，充分利用原有桥梁的基础，通过单侧或两侧建设新桥梁的方式实现改造。

2.4市政综合管线和照明设施

因需要改造的公路多位于城市，其市政管线在公路沿线的分布较为简单，尚未形成系统性的市政综合管线，与城市机动车的道路下常埋有市政管线的情况不同，城郊公路的市政管线大多分布在公路的两侧，路面排水也多以明水沟为主。因此在改造方案中应该结合城市市政管线的相关规定以及实际分布情况，科学合理地设计道路管线的改造方案，并能考虑未来城市建设对于市政管线的需求。公路的建设方向明确，所以一般不考虑照明问题，而城市道路不仅仅要满足其复杂流向的机动车行驶，还需要为司机以及行人创造良好的视觉条件，以保证道路的顺畅以及人车的安全。在照明设施的改造过程中，要求同一街道灯具安装高度必须一致（发光中心到地面高度），特殊灯型根据设计要求安装，灯的高度要满足照明范围道路的宽度；灯具应牢固端正，避免有松动、歪斜现象；并且在路灯的采购方面提出质量控制要求，避免使用发光效果差、使用寿命短、维护成本高的产品。

2.5公交系统

公交车作为出行工具意义重大，它能减少尾气排放，缓解交通压力，降低出行成本，对一个城市来说公交车是必不可少的，那么公交车道就必不可少。城市化公路的改造要注意公交车道的设计和公交车站的合理布局，公交专用道以其高效、快捷、环保、惠民等优点，有效地疏导交通压力，引导市民选用公交车出行。公交车道的设计可以为隔离式和新增式，应以黄实线和虚线来表示，在道路上使用侧石、道钉、栅栏等障碍来进行隔离；其宽度要依据客流分布长度、道路设施完善程度、公交车占社会车辆的比重来确定。公交站的设计要避免非机动车因素的介入，公交站的间距设置要合理，以提高运行效率；设置地点要选择在人流汇集和疏散最为便捷的地点，并考虑已有的公交站位置。

2.6交通标志

交通标志应设置在驾驶人员和行人容易看到且能准确判读的醒目位置，标志内容不应矛盾、重复。根据其需要可以采用反光和发光标志，但路侧式的标志应减少其标志板面对驾驶员的眩光，并且各种标志设置在车辆行进方向的道路右侧或者是分割带上，不可以侵入道路建筑界限。当同一位置需设两种或两种以上标志时，可以合并安装在一根标志杆上，但最多不得超过四种。特殊标志如让路标志、解除限速/禁止超车标志等应单独设置。交通标志形状、规格、图案和颜色应严格遵守《道路交通标志和标线》（GB5768—2009）的规定。

3公路改造设计

城市化的公路改造设计必须要与城市的规划相符合，公路的设计方案不能违背城市建设的总体规划；要与城市的主体风格相互映衬，能够反映出该城市的主体风貌以及人文建设水平[5]。公路改造工程不能与其他工程有冲突，要合理安排施工计划和时间，不能出现后期地下管道和线路的布施而反复开挖、破坏道路的整体性的情况。道路建设的最终目的是为人服务，所以城市化公路改造设计方案就要人性化，在保证机动车可靠通行的情况下应考虑行人的通过性与安全性，不能只侧重道路对于机动车的作用而忽略了行人的出行便利；同时对于道路的附属设施也不能忽视，例如公交车道、自行车道、人行道的规划，必须要科学合理；照明设施与标志设施必须清晰明确，确保能够起到其应有的作用。

4结语

综上所述，随着我国城市化进程的加快，城市近郊的国道、省道、县道等城市化公路改造的需求越来越迫切，城市化的公路改造设计方案要考虑各地的实际情况，并参考国内外的成功先例。在进行城市化的公路改造设计时，应该进行全面规划布局，设计科学合理的方案，为城市的发展提供有力的保障。

参考文献：

[1]罗永斌.城市化公路改造设计方法[J].江西建材，2015（4）：140-141.

[2]董俊红.公路改造成城市道路的设计方法分析与探讨[J].城市道桥与防洪，2012（10）：1-2.

[3]王曦，张宁.城郊公路城市化改造的规划设计方法研究[J].公路交通科技（应用技术版），2010（1）：81-84.

[4]向友.基于城市高速发展中邻近城市公路技术标准应用研究[D].重庆：重庆交通大学，2013.