交通安全风险点范文

交通安全风险点范文第1篇

关键词：科技创新 交通运输 安全发展

交通运输安全是安全工作的重中之重，领导关切、社会关注、群众关心。交通运输部党组高度重视交通运输安全工作，明确提出了当前和今后一个时期要集中力量加快推进“四个交通”发展，并指出要把安全发展理念贯穿于各领域、全过程，强化安全治理体系和治理能力建设，提高交通运输安全发展的防、管、控能力。如何切实发挥科技创新对交通运输安全工作的支撑和引领作用，是摆在每一位科技工作者面前的重大课题。

科技创新是提高安全发展水平的必然选择

现代科学技术为交通运输安全发展提供了很大的空间，特别是随着信息化和智能化技术的飞速发展，为在一定经济投入条件下，依靠科技创新提升交通运输安全管理水平提供了可能。美国、瑞典等西方发达国家在交通运输发展到一定阶段后，都先后提出了依靠科技创新和管理创新追求“零死亡”的交通运输安全发展战略。通过安全发展战略的实施，美国2011年实现了公路死亡率降至1人/亿车・英里的预期目标。欧美等西方发达国家的经验表明，科技创新是提高安全发展水平的必然选择。多年来，交通运输行业始终将促进安全发展作为科技创新的主攻方向，开展了一系列重大科研攻关，通过新技术、新工艺和新材料的科研攻关和推广应用，交通运输安全保障的能力和水平显著提升，安全生产形势持续稳定好转。当前，迫切需要深化对安全理论的认识，强化创新驱动安全发展上升到新的水平。

风险管理是提升安全治理能力的必然要求

安全是交通运输永恒的主题，是交通行业发展的基础，体现了以人为本、安全至上的价值追求。要用红线、底线思维来看待平安交通在“四个交通”中的重要位置。在一定的经济社会条件下，安全水平受到技术水平、经济投入、管理能力三个因素限制。而技术对提升安全水平有根本性作用，可在一定的经济投入下，大幅提升安全水平，还可对提升安全管理能力起到促进作用。

从现代安全理论来看，安全是相对的，风险是绝对的，安全和风险是一对互为存在前提的术语。安全是一种可接受的风险状态，而风险是事故发生的可能性和严重程度的组合。纵观国际上安全管理方式大致有四种类型，即事故理论支持的事后型安全管理方式、隐患理论支持的缺陷型安全管理方式、风险管理理论支持的风险型管理方式、系统原理支持的目标管理方式。风险管理理论支持的风险型管理方式，其管理的对象是风险，可事前通过加强管理、提高技术、加大投入对风险实施综合管理，克服缺乏定量分析、系统科学性有限、往往抓不住重点、控制效果难有保障等不足。当前，国外发达国家交通运输和国内如民航、电力等行业大多实行以风险为对象的安全管理方式。公路、水路行业在工程建设和造船等领域也已开始采用安全风险管理理论。依靠科技创新，加快构建起交通运输安全风险管理技术体系，全面将风险管理理论引入到交通运输各领域，是提升安全治理能力的必然要求。

扎实推进交通运输安全科技创新

要立足于交通运输行业特点，紧跟国际科技发展前沿，按照“以需求为导向、以应用为根本、以创新为核心”的要求，依靠科技创新，通过完善交通运输安全风险管理技术体系、攻克核心关键技术、推广先进适用科技成果并开展典型示范应用，加快将风险管理理念全面引入到公路、水路和城市交通运输安全管理中。

一是从典型案例分析入手，加快构建起交通运输安全风险管理技术体系。重点针对当前交通运输安全生产形势突出的领域，如在役长大桥梁和隧道运营、城市综合客运枢纽运营、城市轨道交通运营、跨海客运渡轮班线运营、跨省道路危险品运输、跨省长途客运班线运营等，依托典型工程和重点路线，深入“解剖麻雀”，开展案例分析，系统开展可能造成人员伤害、财产损失和环境生态破坏的安全风险辨识，开展安全风险定性和定量评估、安全风险防控和应急处置等，编制形成典型案例的安全风险辨识手册、风险评估技术指南和应急预案操作手册，逐步将风险管理理念引入到公路、水路和城市交通运输安全管理相关领域中，为形成可供行业复制推广的安全风险管理积累经验。之后，再将典型案例实施经验推广应用到其他类似工程和路线，从而构建起交通运输安全风险的管理技术体系。

二是着力突破核心技术，全面提升交通运输风险防控技术水平。围绕交通运输安全发展总体战略与目标，结合我国交通运输科技发展现状及国外最新发展趋势，通过协同创新、开放创新，集中全国优势科研资源，重点针对制约公路、水路和城市交通运输安全发展中的关键技术难题，从系统安全、设施安全、运输安全、应急保障四个方面，加强科技需求梳理，凝练重大科研任务，集中攻克交通运输安全科技创新中基础性、战略性、前沿性科学问题和共性技术难题，切实为提高交通运输安全应急处置能力提供技术支撑。

三是开展试点示范，加快形成交通运输安全风险防控典型示范效应。开展典型试点示范，将有利于调动地方政府和企业依靠科技创新提升交通运输安全管理水平的积极性和创造性，促进科技成果尽快转化为现实生产力。通过以点带面、点上突破、面上拓展，进一步巩固和深化交通运输安全科技创新成果的转化应用。遴选有代表性的项目、企业和区域开展科技示范，形成典型示范效应，为在全行业全面推广风险防控理论打下基础。

四是加强基地建设和人才培养，全面提高交通运输安全科技创新能力。科技创新基地是创新活动和人才培养的重要载体，要充分利用和整合现有资源，重点在系统安全、设施安全、运输安全和应急保障等四个领域，加强研发平台建设，促进产学研协同创新。同时，积极推动项目、基地和人才三位一体创新机制建立，强化交通运输安全科技创新领军人才和创新型团队培养，形成人才核心竞争力，为转变交通运输发展方式，加快推进“四个交通”发展，构建具有交通运输行业特色的安全科技创新体系打下基础。

交通安全风险点范文第2篇

“安全第一、预防为主、综合治理”，是我们党和国家的安全生产方针，“预防为主”是安全工作的重中之重。在交通安全管理工作中，应突出人和车辆等关键因素，强化风险控制管理，对可能发生的风险进行预测、分析、评价，有针对性地完善有效的预防措施，把安全风险系数降到最低或从根本上消除隐患，才能降低交通事故发生率从而推动交通安全管理健康发展。

【关键词】

风险控制；交通安全；管理；应用

我国正快步进入汽车社会，汽车给人们带来了快捷便利的同时，交通安全也面临着严峻的挑战。公安部统计数据显示，2012年全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，分别上升17.7%、16.5%和12.3%。交通事故的发生绝不是偶然的，必然存在着各种管理、行为、环境和机械等方面的隐患，隐患的严重程度决定着可能发生事故的严重程度。如何把风险置于受控范围、把风险最大程度消灭在萌芽状态、把风险所带来的损失降到最低，这既是风险控制的目标，也是加强安全管理、提升交通安全的重要任务。

1 交通风险控制管理模式的建立

风险控制管理包括风险消减管理、应急管理两部分。

风险的消减管理是通过对风险的评价，风险度确定，对风险进行控制、消减，达到防患于未然的目的，重点是对可能出现的事故进行事前预防控制，通过风险评价确定交通过程中和设备潜在危害点，实现风险控制，保证系统安全。

应急管理是通过事前计划和应急措施，充分利用一切可能的资源，在事故发生后迅速控制事故发展并尽可能排除事故，保护现场人员和场外人员的安全，将事故对人员、财产和环境造成的损失降低至最小程度。

交通风险控制管理应重点强化四个方面：一是做好危害识别和风险分析评价。从“人、机、法、理、环境”五个方面，对工作中的危害点进行全面、系统地分析、进行危害辩识和风险评价，通过评价系统分析危险源、危险点、事故概率、对策、措施，及时发现管理中存在的缺陷和不足，为安全生产提供最优决策依据，制订和完善安全操作规程、控制规范，并针对事故发生的原因和条件，采取相应的措施，从根本上消除事故再次发生的可能性。二是建立安全教育体系，提高驾驶员的安全意识。驾驶员的不安全行为是造成交通事故主要因素，因此要把提高驾驶员的安全意识作为重中之重。三是实行目标管理，强化责任落实。单位一把手是安全管理第一责任人，把风险控制纳入目标管理，经常针对风险控制中出现的一些问题，切实加以解决。要明确责任范围和奖惩规定，并将目标责任分解到每一个岗位，并将目标责任制与经济利益相挂钩，确保交通安全管理各项任务落到实处。四是努力消除设备的不安全隐患。设备安全本质化是确保交通安全的基础，坚持车辆按里程强制维护保养，加强设备现场监督检查，确保现场设备处于有效的受控状态，是确保设备本质安全的重要保证。

2 交通风险控制管理的组织实施

2.1 风险评价：针对道路交通安全的特点，从人员不安全行为、设备不安全状态、恶劣环境影响、规章制度建立、安全管理措施的执行等五个方面进行评价，并依据事故发生的频率评价（S）和事故严重程度评价（L）计算出事故发生的风险度（R = L × S）。将交通事故可能性大小（L），定为5级，发生可能性极小的分数为1级，而必然要发生的事故的分数定为5级，介于这两种之间情况指定为若干中间值。

将危害及影响后果人身伤害与财产损失的严重程度（S）定为5级，把没有人员伤害或财产损失的分数定为1级，把造成死亡和终身残废或重大经济损失的可能性分数规定为5级，其他情况的数值均为1与5之间。

根据计算的结果将风险度分为轻微的（L×S=1～3）、可承受的（L×S=4～8）、中等的（L×S=9～12）、重大的（L×S=15～16）、不可承受的（L×S=20～25）五个等级。

2.2风险控制措施：据统计，每年发生的各类交通事故，因人的不安全行为造成的事故为70%（不安全行为、安全意识差、驾驶技术差、身体素质差、思想不稳定）。环境因素占20%（雨雪雾恶劣天气和道路结冰等）。设备不安全占3%（检查不到位、维修质量差、车况差）。法规占2%（不能熟练掌握相关法规、法规意识不强执行不严）。安全管理措施不落实5%（安全管理制度不全、安全管理不到位、纠正违章不彻底）。依据风险评价计算的结果，在风险控制管理中，应采取以下相应的措施：

一是建立安全教育体系，提高员工的安全意识。强化全员安全教育培训，重点培训《道路交通安全法》等安全法规，结合事故案例教育分析事故规律，坚持每周召开职工安全教育大会，要根据季节和安全形势任务要求，适时开展形式多样、有针对性的安全活动，实现从“要我安全”向“我要安全”的转变，从根本上提高法律意识、责任意识、思想意识，规范驾驶员的安全行为。

二是做好恶劣环境风险控制措施。针对雨、雪、雾天等恶劣天气，严格控制车辆出行，在车辆出行前对驾驶员进行安全教育和安全提示，强化操作规程的落实执行，减少交通事故。

三是搞好设备安全本质化管理，消除设备的不安全因素。认真开展设备日常安全检查，对存在的设备故障及时排除，查出不安全隐患立即整改，使车辆安全行驶条件达到安全使用标准。

四是强化管理，形成风险控制管理的长效机制。持续推进QHSE体系，做好过程控制，建立健全风险控制安全监督体系，形成自上而下的风险控制安全监督体系。

3 交通风险控制管理模式的实施效果

一是实现了管理模式新的转变。实践证明，实行风险控制管理模式，特别是风险控制管理体系的建立和运作，一方面促进了管理的规范化、制度化建设，使各项安全管理措施形成了动态的、有效的、合理的、持续的运行机制。另一方面，强化风险评估、危害风险识别、制定应对防范措施，交通安全由原始的经验性管理，转入了现代的交通安全管理，为交通安全科学决策提供了可靠保证，从根本上提升了安全管理水平。

二是安全文化综合素质取得新的提高。大力推进安全文化建设，认真执行QHSE管理体系，强化安全教育体系建设，落实交通安全“六管”模式（驾驶员自管、互管、用户协管、亲友助管、警民共管、车队严管），驾驶员的安全意识、服务意识、环保意识不断提高。强化设备本质安全，由事后管理向事前的预防转变，加大隐患排查治理，用可持续发展的风险控制管理不断改进管理水平，从而实现专业化管理的目标。

三是重大隐患治理取得新的进展。通过严格执行长途车审批手续，严格控制雨雪雾道路结冰等恶劣环境条件下出车，认真执行“六严禁 两勿开”（严禁酒后驾车、严禁超速行驶、严禁强超强会、严禁疲劳驾驶、严禁绕路办事、严禁乱停乱放，勿开英雄车赌气车，勿开违法车带病车），把风险降到了最低程度，实现了恶劣环境下交通安全。

交通安全风险点范文第3篇

关键词：城市轨道交通工程；安全风险；管理体系;

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

前言

目前，国内城市轨道交通建设正在飞速发展。据有关统计，截至2011年8月，已有15个城市正式运营城市轨道交通系统，总里程 1 621km，北京、上海和广州的运营里程均已跃居世界前10位；同时，有36个城市正在建设城市轨道交通系统，总里程超过 1 370 km，总投资达 1.2万亿元人民币。

与建设规模同步上升的是安全风险。由于城市轨道交通工程建设的特殊性与复杂性，大规模的地铁施工极易对周边环境造成不良影响，产生地面塌陷、房屋倾斜与管线破坏等风险。显然，面对如此安全形势，传统的经验型、事后型、人盯人的安全管理模式已无法应对，进行安全风险管理体系、技术及相关标准研究刻不容缓。

一、安全风险管理的原则及体系标准化

1.1 安全风险分类

城市轨道交通工程是大型的系统工程，对这类大型系统工程中的风险进行管理是一项挑战性的任务。国际通行的风险管理理论一般把这类风险分为两类：技术风险和计划性风险。前者指的是会导致项目无法达到其性能标准的风险；后者主要指成本超支和进度延期。

1.2 安全风险管理原则

城市轨道交通工程安全风险属于技术风险，在管理中必须遵循以下原则：

（1）360度参与的原则。即所有与工程项目相关的各方都应参与安全风险管理，包括监管方即政府、建设单位即城市轨道交通企业、设计勘察单位、施工单位、监理单位和第三方监测单位等。

（2）贯穿生命周期全程的原则。即在城市轨道交通工程的可研、勘察、设计、施工和试运营的全生命周期不同阶段都应进行安全风险管理。

（3）持续实施的原则。即应持续地、周期性地重复检测伴随城市轨道交通工程的关键安全风险。

（4）团队管理的原则。即应将安全风险管理工作中所有分散的参与方联合起来组成团队，其目的在于：使各成员的知识可以分享与互补，对安全风险的识别和评估能够更完备和透彻；使各成员在安全风险管理过程中产生共同的利益，依据管理的成败共担奖罚。

1.3 安全风险管理标准化流程

基于国际通行的风险管理理论，建立科学的、标准化的安全风险管理体系是必要和可行的。虽然每个工程项目都有其独一无二的具体特点，但是对于安全风险管理而言，却都有上述普遍适用的原则。对这些原则予以固化，由此而产生的一系列工具、方法和流程，当其逐渐完备形成标准化体系之后，可以用于科学地管理城市轨道交通工程中的安全风险。安全风险管理的标准化流程包括：

（1）风险识别，即发现安全问题的来源及其可能引发的后果。（2）风险过滤，即把非关键的风险过滤，并把余下的风险进行排序。 （3）风险评估，即在识别和过滤出关键风险后，对其进行更深入的分析，以获得风险的度量。（4）风险管理，即在对所有关键风险进行评估后，参与的各方找出所有管理这些风险的可行措施，并依照成本、风险、收益和其他标准权衡如何选取这些措施，所采取的措施引发的次生风险也应该被预先考虑到。风险管理过程的输出结果是一组计划，用以减少工程项目的关键风险。在对城市轨道交通工程中的安全风险进行管理时，可借助于许多工具和手段。如在风险识别过程中，可借助于工程资料搜集、现场踏勘、勘探物探等手段辨识地质风险；在风险评估过程中，可基于专家意见形成综合评分表；在风险管理工程中，可借助于预警与应急平台采集、分发、处理风险信息并辅助决策等。

二、科学的标准化安全风险管理体系—“六评六管一平台”

为了规范工程项目的安全风险管理，住房和城乡建设部近年颁布了一系列文件，包括《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652—2011）、《城市轨道交通风险评估指南》等。苏州地铁运用上述国际通行理论，结合国家住建部近年颁发的规范性文件，在实践中研究和创新，摸索出了一套行之有效的安全风险管理体系，归纳起来就是“六评六管一平台”。

2.1 “六评六管一平台”内容

“六评六管一平台”体系的基础来自3个方面：

（1）目前国际通行的风险辨识、评估和管理的理论、方法和工具。

（2）住房和城乡建设部颁布的一系列工程安全风险管理规范性文件。

（3）苏州地铁建设工程中的安全风险管理实践。

2.2 工程各阶段实施的安全风险评估内容

在工程之前对安全风险的评估涉及安全生管理体系的各个方面，包括安全管理组织体制及其运行机制、安全生产责任制、安全管理制度、安全技术防范、安全教育培训、重大风险源、应急救援系统和第三方监测等。在可行性研究阶段，对安全风险进行的评估包括建设项目劳动安全初步评价、轨道交通系统安全检查表评价、轨道交通建设重大安全风险影响分析评价、典型复杂环境区域环境安全分析评价、典型地下车站大客流情况下人员疏散分析评价、典型地下车站及区间火灾防烟及人员疏散分析评价、典型地下车站及区间隧道围岩稳定性分析评价等等。

在初步设计阶段，对安全风险进行的评估则涉及基坑工程、区间隧道工程、高架段工程及初步设计关键点专题评估等方面。在施工阶段的安全风险评估突出体现了其持续性特点。评估采用闭环的方式，分为以下环节实施：通过周期性分析典型工点的监测材料，列出风险或风险源清单，再对照安全风险分类分级标准，对当前施工过程的安全风险总体所处的等级状态进行评估，并在此基础上制定出风险控制措施或建议，再观察风险控制措施对典型工点的监测数据产生的影响。试运营前安全评价是相关工点的安全检查及法律法规的符合性评价，包括各系统安全分析评价、常规防护设备设施评价、防火防爆安全措施评价、电气安全措施评价、特种设备及强制检测设备检查评价、安全运营管理评价等。

2.3 “六评六管一平台”流程

“六管”以工程参与各方为主体，体现了国际通行风险辨识与评估理论中360度参与的原则，即政府部门及参建各方按照各自的职责，进行全方位安全风险管理。

结束语

因此，上述的成果直接有效地保障了有关人员的生命安全，降低了直接经济损失与工期损失；有效地保护了城市环境与资源。同时，通过开展有关培训和讲座，并结合现场巡视、风险排查等管理手段，广泛地普及了安全风险评估、管控的科学知识与技术，使参建的各方在安全风险管理水平方面都得到了提升。

参考文献：

[1] 刘光武. 创新安全管理思路 打造平安和谐企业[J]. 都市快轨交通，2007（12）：18.

交通安全风险点范文第4篇

关键词 空中交通管制；安全风险；预警决策模式

中图分类号：X913 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）13-0181-01

空中交通管制的工作特性表明空中管制任务始终都有风险根植，这是一种内在属性以及必然产物。随着相关标准的实施与飞行间隔的缩小，无线通信频率干扰与飞错高度的事件频发，空中相撞等安全事件也层出不穷。各种不安全的飞行事件表明，传统的空中交通管制管理模式已经无法应对目前发生的问题。因此，积极探索科学有效的空中交通管制安全风险预警决策模式对完善现行的风险管理系统与提高安全风险预警精度具有积极意义。

1 空管安全风险内涵

空中交通管制安全风险的内涵主要体现在以下方面：安全风险是各种飞行事故或者事故隐患的触发器，会对空中管制系统的正常运行埋下一定的安全隐患。加强空中交通管制安全风险的控制能够预防多种安全事故出现，尽可能的减少相应损失。总体来说，诱发空中安全事故的因素多样，空中交通管制系统的安全思路与科学理论是目前分类的主要依据，实践中，应全面系统的分析各类安全事故的诱发原因，针对性的采取对应措施有效解决各种问题。此外，空中交通安全事故的产生原因诸多，而且机理层次错综复杂，这些因素之间相互影响、相互联系、相互促进、相互制约，共同形成一个复杂系统，空中交通管制人员需要做到正确认识这一系统。一般来说，空中交通管制系统主要分为两个系统，即内部系统以及外部系统，前者主要包括导航、管制、气象、情报与通信之类的职能部门，而后者则由各种民航部门构成，例如军航、国际航空、国际机场等[1]。

2 空管安全风险预警决策模式的制定目的

2.1 及时预测空管安全风险

1）参考过去发生的类似事件或者相同情况的相关记载，根据现在的具体情况，全面分析并且科学推测未来可能出现的各种情况，科学方法与科学理论为这一过程中的主要依据。

2）详细分析已知事件，正确估计与推测未来可能出现的状态，加强空管安全风险的及时检测。具体而言，根据历年发生过的航空安全风险事件、灾害统计与空管经验，与现在的相关情报与各类信息有效结合，通过先进科学的预测手段与预测技术正确预报监控对象，并且对监控对象目前的安全状况以及所呈现出的发展趋势时刻掌握，从而做到提前控制并且有效预防空中交通管制安全事故，减少各种安全事故发生，进一步减少不必要的损失。

2.2 空管安全风险预警决策模式

空中交通管制安全风险预警决策模式的主要目标在于，在实施预警管理的阶段，有效了解决策对象，全面分析影响安全风险预警信号准确性的各种因素，并且积极采用先进技术解决此类问题，优化空管预警系统，不断提高其工作性能，最大程度的防治与避免虚警、漏警等情况发生。此种决策模式的运行过程中，风险预警机构应切实根据安全目标，明确预警对象，有效辨识危险源，同时将相应数据收集起来，优化当初设定的指标体系。此种做法的目的在于通过对数据的准确处理，寻找到某一时段预警对象可能产生的风险因子与风险特征，然后在实际工作中重点监控这一时段，从而使监控效率与资源利用效率得到最大幅度的提升。此外，在对空中交通管制安全风险持续监控的情况下，对与空管系统目标完全符合的告警阈值应用先进的优选决策设备进行监测，及时发出对应的预警信号，同时对每次信号输出给予有效检验，从而保证分类决策更加科学化与合理化，促使有关部门不断调整、优化、完善整个预警决策模式[2]。

2.3 空管安全风险预警决策运行模式与实施步骤

预测结果是空中交通管制安全风险预警决策模式的主要选择依据，只有全面提高预测的准确性才能确保整个预警决策模式正常运行。预测安全风险时应注意以下两点：一是，有效选择并且准确分析可知信息；二是，预测方法的正确选取。只有注意到这两点并且做到系统整理，才能进一步保证风险预测的准确性。换言之，要想确保预测对象与预测目标具有明确性，需要收集科学全面的数据信息，保证预测模型与预测方法合理，并对输出结果准确抉择。其中值得注意的一点为，只有对数据信息做到全面收集并且有效检测，才能保证决策模式的正常实施。简单而说，决策模式的有效性，决定于信息的感知、收集、全面分析与运用能力。因此，现代的空中交通管制安全风险预警决策模式实质上是一种具有较强科学性的利用现代信息技术，针对未来可能出现的安全风险积极采取处理措施的系统。但是，因空中交通管制安全风险具有非常大的随机性与不确定性，而且国内空中交通管制人员的思想滞后，因而不可能完全准确的预测并且提前控制未来可能发生的风险，这一点上尚需我们持续探索与不断创新，最大程度的发挥空中交通管制安全风险的预警决策能力，积极预防各种安全事故发生[3]。

3 结束语

总而言之，为避免航空器间发生相互碰撞，保证秩序井然的空中交通，确保航空器能够正常、安全、稳定的运行，制定科学合理的空中交通管制安全风险预警决策模式势在必行。该模式的建立有利于预警精度的大幅度提高，进而有效规避可能发生的各类空管安全风险，保障人们的出行安全。

参考文献

[1]刘源.中交通管制安全风险预警决策模式探析[J].中国民用航空，2010，33（04）：264-265.

[2]陶啸啸.空中交通管制安全风险预警决策模式研究[J].武汉理工大学学报（信息与管理工程版），2013，26（07）：

165-166.

[3]蒋友.空中交通管制安全风险预警决策模式及方法初探[J].中国安全科学学报，2010，16（03）：306-307.

交通安全风险点范文第5篇

风险交流缺失或不当的失败案例全球数不胜数。例如20世纪90年生的“疯牛病”事件，英国前后矛盾的做法导致巨大的经济损失并因此农业部部长引咎辞职；比利时“污染鸡”事件处理不当，欧盟委员会公开指责比利时“知情不报，拖延处理”，导致比利时卫生部和农业部部长相继被迫辞职，并最终导致内阁的集体辞职。我国四川广源橘蛆事件、香蕉艾滋谣言等种种真真假假安全事件发生后，缺乏有效风险信息交流，相关农产品价格暴跌，严重打击了国内农产品产业效益和降低农民收入，引发社会问题。

二、我国农产品质量安全风险交流存在的问题

（一）风险交流制度不完善，缺乏专业专职机构支持

目前我国农产品质量安全风险交流建设尚属起步阶段，既缺乏流程规范的制度又缺乏经验丰富的专业人员。目前风险交流工作开展主要法律依据是《政府信息公开条例》、《中华人民共和国农产品质量安全法》和《中华人民共和国食品安全法》。从法律规范和运行情况来看，我国农产品质量安全共享协调机制不完善，统一权威的风险交流机构尚未形成。各主要发达国家或地区均建立起了有效的风险交流制度，专职的风险交流人员在机构总编制中的占比一般为5％～10％。欧洲食品安全局于2009年《2010年至2013年欧洲食品安全局交流战略》，明确了其在风险交流方面的工作目标、所应该采取的交流策略和交流方法。美国食品药品监督管理局（FDA）于2009年制定了《FDA风险交流策略计划》，确立了自身风险交流工作的目标、策略和所采取的方法。日本政府于2003年《食品安全基本法》，设立了直属内阁的食品安全委员会作为上层监督机构，负责食品安全风险评估和风险交流工作。

（二）风险交流定位等同于危机交流，缺乏长远考虑和持续的有力支持

我国目前对风险交流缺乏长远考虑和有力支持。现在不少人把风险交流简单理解为出了事情之后的危机管理和科普宣传，将风险交流的工作重点放在危机应对，将危机应对的重点放在应付媒体即危机公关上。将风险交流手段作为平息事态和安抚公众的工具，忽略了风险交流与日常工作的融合，这直接导致在风险交流问题上的短视，使这类的交流缺乏科学的风险评估依据，消费者对风险管理者（政府）和风险评估者（科研机构）的信任度下降。风险交流工作费时费力，却又很难有立竿见影的产出，因此很难得到持续的支持，人员、经费等保障条件也很难得到满足。

（三）农产品质量安全信息报道纷杂，缺少统一的权威发声

目前农产品质量安全问题很多时候是“媒治”，不是法治，媒体说了算，媒体说它有问题就有问题，监管部门忙于应对，这就造成了公众的混乱。同时农产品质量安全信息的不对称，专家、群众、媒体、政府、各个部门的说法都不一致，这种状况使得公众无所适从，也为错误言论混淆是非提供了可乘之机。从美国的经验来看，根据美国法律、法规的规定，联邦有关部门按照各部门监管范围和职责权限的划分，形成了以联邦政府信息披露为主，地方各州政府信息披露为辅，分工明确、全方位的信息披露主体。欧盟则规定了欧洲食品安全局（EFSA）为唯一权威安全信息机构]。日本专门成立了食品安全局食品安全状况以及消费安全局负责研究与探讨农产品质量安全信息（包括消费者反映）的搜集、沟通等。

（四）公民意识的觉醒与公民现阶段科学素养

较低的现状对风险交流工作提出巨大的挑战随着经济的快速发展，公众以不满足于温饱而提出更高的诉求，例如对环境污染的关心、对食品安全的关注等。但根据2010年11月公布的中国第八次公民科学素养调查结果显示，全国公民具备基本科学素养的比例仅为3.27％，仅相当于欧美发达国家20年前的水平。同时又由于人们普遍缺乏独立思考和批判性思维，结果导致公众很容易形成错误的农产品质量安全认识，增大风险交流的困难。而且目前农产品质量安全事件引发的舆论压力越来越大，政府被动屈从于公众舆论压力，农产品质量安全已逐步呈现政治化趋势，偏离客观、科学的风险交流轨道。

三、对国内风险交流制度建设的建议

结合我国当前农产品质量安全状况，建议以政府、科研机构、企业和公众（包含媒体）为利益共同体，建立一个相互信任、科学告知、沟通有效、公众理性的风险交流体系。在这个体系中，各利益体既分别承担相应的职责，又相互协作，共同参与。

（一）政府作为风险交流的主体，对风险交流工作起到顶层设计和主导、推动作用

1.建立风险交流制度，完善各方协作机制。在现有的法律法规和规范性文件的框架下，建立农产品质量安全风险交流制度和机制。风险交流是各方信息互动、交换意见的过程，不仅要求融于日常的风险管理工作中，在农产品质量安全事件突发和应急时，更需要显示出其必要性和重要性，为突发事件处理和关切热点回应提供制度保障。

2.强化风险交流的基础性工作，制定风险管理方案。以强化公共服务为出发点，设立我国大宗及特色农产品（例如大宗果蔬农产品等）的质量安全长期和定点风险监测以及风险评估计划，支持有关科学技术研究（例如农产品质量安全监测新技术研究等）。在科学研究基础上，组织制定科学实用的风险管理方案（例如农产品质量安全标准、标准化生产规程等）。

3.建立以“风险评估、风险预警、应急处置、信息”为目标的公共服务平台。风险交流是个互动的过程，在风险交流体系中的各个利益体需要对风险情况以及风险管理方案和实施有个认知和反馈。例如，公众希望了解农产品风险监测和评估的结果；企业需要了解政府制定的风险管理方案在农产品生产中是否可行并及时反馈实施效果；政府需要了解所制定的风险管理方案实施效果如何、有没有需要完善和修改。因此，风险交流方式和渠道显得尤为重要。建立不同形式的公共服务平台，例如专题网站、微博、电视报刊专栏、手机微信、展览会、论坛、研讨会、培训班、讲座等。政府部门可根据不同的风险交流内容，选择合适的形式，邀请利益相关方进行交流。总的原则是各利益相关方能顺畅地获取所需要的信息、反馈想反馈的意见和建议。例如，组织利益相关方参与的工作研讨会或小型论坛，交流风险监测与评估研究结果、商讨风险管理方案、反馈和评估风险管理成效；通过讲座、微博、报刊专栏、电视广播采访等方式对公众进行农产品质量安全科普，帮助公众树立正确的风险认识；邀请知名媒体人与科研机构及政府监管部门交换意见和信息；向公众提供农产品质量安全监控数据等。

4.组建一支专业专职风险交流人才队伍。在农产品质量安全监管部门组建从事风险交流的专门机构或人才队伍，职责是建立和管理风险交流平台、组织和开展各种形式的风险交流活动、收集和反馈各方面的意见和建议、开展风险交流机制研究等。这支队伍不但拥有农产品质量安全专业背景，而且具备良好的组织、沟通、协调、应急、研究能力。

（二）科研机构承担风险交流基础性工作，为风险交流提供科学支撑

1.受政府委托，开展风险评估监测与风险评估研究。风险交流的基础是对风险监测以及风险危害的科学研究与判断。农产品是否存在质量安全风险，必须基于科学证据；风险知识与信息的专业化，使得公众对农产品质量安全风险认知存有差异，不同主体之间对风险的接受度不同，也需要专家的评估意见；政府制定风险管理方案和措施，需要风险监测与评估的科学数据支撑。因此，科研机构成为开展风险监测与评估研究的中坚力量。

2.协助政府部门实施风险交流活动。科研机构应协助政府开展风险交流活动，例如研讨会、论坛、培训等。在风险交流活动中，对各利益相关方提供风险监测与评估结果，用科学数据解答农产品质量安全风险疑问。

3.协助政府培养风险交流人才队伍。科研机构应根据我国农产品质量安全风险特点，在需要的时候，协助政府主管部门培养有农产品质量安全专业知识背景的风险交流人才。

（三）企业根据风险交流，实施政府风险管理方案

并及时反馈方案实施效果等企业是农产品生产主体，在风险交流基础上，实施政府风险管理方案，例如实施标准化生产规程、生产符合质量安全标准的农产品等。作为生产主体，企业最了解实际生产状况，因此，在风险交流过程中，企业需要承担风险管理方案的可行性建议、风险管理方案实施效果反馈等职责。企业参与风险交流，可以有效促进农产品质量安全风险管理措施的完善。

（四）公众在风险交流中寻求对农产品质量安全的科学认知

交通安全风险点范文第6篇

关键词：交通运输规划与管理；城市公共交通；风险全过程管理；隐患排查治理体系

城市公共交通安全生产工作事关人民群众的生命财产安全，事关公共安全和社会稳定。近几年已接连发生重庆万州“10.28”城市公交车坠江和贵州安顺“7.7”公交车坠湖事故，产生了恶劣的社会影响，也凸显出城市公交企业安全风险管控方面仍比较薄弱，有待强化[1]。为有效管控风险、加强隐患治理、降低责任事故，及时有效处置突发事件，保障城市公交安全运行，本文提出建立基于风险全过程管理的隐患排查治理体系（以下简称WPRM—隐患排查治理体系）。并从定义、逻辑思路、相关理论基础、必要性及可行性分析、核心要点等方面对WPRM—隐患排查治理体系进行阐述分析。

1体系定义，逻辑思路及相关理论支撑

1.1定义

WPRM—隐患排查治理体系是指以风险全过程管理为基础，对因风险管控措施失效而形成的各种隐患进行分级分类、编制排查项目清单、制定排查计划并组织实施、通报隐患信息、下发隐患整改通知、实施隐患治理、隐患整改情况反馈、隐患整改情况的全过程，以及文件管理、评估修订、评审改进相关配套措施的总和。

1.2逻辑思路

风险全过程管理是指在安全风险管理理论和突发事件生命周期理论的基础上，结合国内城市公交行业管理特点和企业实际，充分融合安全生产标准化、双重预防机制建设成果，进一步向后延伸风险管理的大链条，从而实现对风险的全过程管理。这一理念下的风险管理，包含了从风险的产生、辨识、评价、控制、转化、消除的全过程。其中风险转化包含了多种风险形式的转化和演变，包括转化成隐患、诱发突发事件、导致安全生产事故等。风险全过程管理的路径示意图如图1所示。从图1可以看出，WPRM—隐患排查治理体系在风险全过程管理中起到承上启下的作用。这也是其与传统意义上的隐患排查治理工作的本质不同。从承上的角度看，WPRM—隐患排查治理体系更强调与风险管理阶段的衔接，强调排查对象是风险管控措施的有效性。通过这种排查，及时排查出隐患（风险的第一种转化形式），并对其进行有效治理，促使隐患得到整改，风险得以消除，见路径2（举例：在行车前发现车辆制动出现故障，及时报修消除隐患）。路径2中还包括另一种情况，即隐患已经发生到一定阶段，称为突发事件征兆，但是还未引发突发事件（举例：行车中车辆制动发生故障，及时发现后立即通过行车制动减速靠边停车，避免突发事件的发生）。从启下的角度看，WPRM—隐患排查治理体系是连接风险管理体系与应急管理体系的纽带。应急预案是应急管理体系的总纲及指导文件，而风险评估结果是应急预案编写的前提条件之一，常暴露的、危害后果严重的隐患及企业曾经发生的事故是制定应急预案的重要依据。当存在的隐患未及时进行排查、治理，则有可能进一步形成突发事件（风险的第二种转化形式）。届时，如果应急预案已经提前预判了相关情况，并制定了有效的应急措施，则可能使突发事件得到顺利解决，不会进一步上升到事故，或者尽可能避免大事故、次生事故或者更严重后果，见路径3（举例：车辆在下坡过程中突然制动失效，驾驶员根据应急预案遇到类似情形时的相关要求，合理利用路边障碍物实现减速乘车，成功避免发生更为严重的人伤事故）。当风险未能成功的通过路径1-3减少或消除，则只能通过事故的形式爆发出来。WPRM—隐患排查治理体系本质要求就是通过加强风险－隐患－突发事件－事故的全过程管理，抓住路径中的每一个关键控制点，实现风险的消除或软着陆。

1.3相关理论支撑

（1）安全风险管理理论安全风险管理是指企业通过识别风险、衡量风险、分析风险，从而有效控制风险，用最经济的方法来综合处理风险，以实现最佳安全生产保障的科学管理方法。传统的安全风险管理程序通常包括风险识别、风险衡量、风险管理对策选择、执行与评估四个阶段[2]。（2）企业安全生产标准化企业安全生产标准化是指企业通过落实安全生产主体责任，通过全员全过程参与，建立并保持安全生产管理体系，全面管控生产经营活动各环节的安全生产与职业卫生工作，建立过程包括初始评估、策划、培训、实施、自评（检查）、改进与提高六个阶段[3]。（3）双重预防机制双重预防机制是基于我国长期以来安全领域管理实践，在传统的风险管理的链条上，重点强化了隐患排查部分的内容，使其成为具有中国特色的风险管理思维。包括安全生产风险分级管控和隐患排查治理两部分内容[4]。（4）应急管理生命周期模型应急管理生命周期模型（MPRR）包括减缓、准备、响应、恢复四阶段。其中减缓阶段是预防突发事件的阶段，也是应急管理全过程的起点阶段，主要内容包括风险评估和脆弱性诊断、隐患排查[5]。

2必要性与可行性分析

2.1必要性分析

WPRM—隐患排查治理体系建立的必要性可以从国家层面、部级层面，地方层面进行分析，主要体现在双重预防机制的深入推广以及应急管理风险前端管控的需求。（1）国家层面2019年中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》[6]，要求建立健全综合交通应急管理体制机制、法规制度和预案体系。2020年9月19日，GBT29639-2020《生产经营单位生产安全事故应急预案编制导则》[7]正式，将于2021年4月1日正式实施。相对于旧版本，修订版本更将强调了风险评估和应急资源调查的重要性，并给出了相关报告编制模板，标志着企业应急管理与风险管控的联系将更加紧密。2020年11月25日，国务院常委会议通过《中华人民共和国安全生产法（修正草案）》。《草案》把保护人民生命安全摆在首位，进一步强化和落实生产经营单位主体责任，要求构建安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制，还明确提出要加强重大事故隐患的管理，对事故隐患排查治理的规范性及信息化水平都提出了更高要求。（2）部级层面2018年8月，《平安交通三年攻坚行动方案（2018—2020年）》[8]明确指出：“构建安全生产风险管理和隐患治理双重预防控制机制。”同年，《公路水路行业安全生产风险管理暂行办法》[9]《公路水路行业安全生产隐患治理暂行办法》[10]正式实施，对公路水路行业安全生产风险辨识、评估、管控及其监督管理，隐患排查、整改及其监督管理做了规定，并明确要求在各细分行业领域安全生产风险管理和隐患治理体系建设工作中，建立完善相关工作制度、标准规范和操作规程，逐步形成完善的工作体系。2020年1月，《2020年交通运输安全生产工作要点》[11]，其中第5点明确提出大力推进双重预防机制建设，深化重大隐患排查治理，推动重大隐患清零。一系列相关政策文件的出台，充分体现了交通运输部对建立基于双重预防机制的隐患排查治理工作机制的高度重视。（3）地方层面双重预防机制目前已经在山东、河北、河南等部分省份大力推广。各地市应急部门陆续出台了多项政策，以推进双重预防机制的建设。以山东省为例，原省安监局先是组织编制了双重预防体系建设通则、细则，后又遴选部分标杆企业，并指导编制了包括城市公共汽电车客运企业在内的多个行业双重预防体系建设实施指南。2019年，应急管理厅又出台了《山东省安全生产风险分级管控和隐患排查治理双重预防体系执法检查指南》[12]，明确了检查的重点内容、方式方法、程序规则、处置措施，为全省双体系执法检查提供标准支撑。

2.2可行性分析

WPRM—隐患排查治理体系建立的可行性主要包含实践方面的可行性和技术方面的可行性。（1）安全生产标准化、双重预防机制等相关理论实践取得初步成果自2011年《国务院安委会关于深入开展企业安全生产标准化建设的指导意见》[13]提出在工矿商贸和交通运输行业（领域）深入开展安全生产标准化起，交通运输安全生产标准化已经在国内推行十年。2016年交通运输部印发了《交通运输企业安全生产标准化建设评价管理办法》[14]，对原考评员实施办法、考评机构实施办法和考评发证程序等内容统一进行了规范。2018年又推出了城市客运等各专业安全生产标准化考核细则，对安全生产标准化要求进行了进一步细化。在持续的政策推动下，多数规模以上城市公交企业都开展了安全生产标准化建设并达标。双重预防机制2016年由书记首次提出，之后在山东、河北、河南等试点省份深入推进。其中山东省起步较早，推广力度较大，截止2020年底，大部分省内规模以上城市公交企业已初步建立完成双重预防体系。安全生产标准化、双重预防机制的建设成果，为进一步推广风险全过程管理理念准备了扎实的实践基础，可以避免20世纪末安全管理体系引入中国初始阶段遇到的水土不服的尴尬。（2）信息技术、人工智能等新兴技术实现跨越式发展经过风险辨识，企业往往会分析出多达成百上千个风险，同时这些风险又处于动态变化过程中，仅靠有限的安全管理人员无法对其进行有效的管理，这也是堵漏洞式的缺陷患排查管理长期占据主流的原因。但现在，大数据信息技术的飞速发展，已经能满足风险隐患信息化管理的技术要求，而基于人工智能的新技术、新设备在公交安全上的应用，在提升公交本质安全的同时，也大大加强了风险的有效识别和管控能力。这一切都为风险的全过程管理准备了物质基础和客观条件。

3核心要点

3.1将风险管控措施作为隐患排查的主要内容

风险管控措施既是安全风险分级管控机制的产出成果，也是隐患排查治理机制的基础内容，是联系二者的纽带。风险管控措施分为工程技术措施、培训教育措施、管理措施、个体防护措施、应急处置措施五大类。应针对具体风险所制定的管控措施，采取合理的隐患排查方法，对风险管控措施的有效性展开排查。当然，这并不是需要排查内容的唯一来源，事故数据、近期安全工作重点同样也是确定排查内容，制定排查计划的重要依据。

3.2保证隐患排查、治理的层级与风险管控层级的一致性

风险管控和隐患排查治理的层级划分应是一致的。风险管控是根据风险大小和职责权限合理界定管控层级和岗位，是基于风险管理视角的全员安全生产责任制在公司、部室乃至个人岗位各个层级的全面落实。风险管控是划分责任，而隐患排查治理则是在相关管理责任的基础上，制定具体履行公司、部室、岗位各个层级管理责任的具体方法、计划、措施等。

3.3充分结合城市公交行业安全风险特点落实隐患排查治理

从人、物、环、管四个方面对城市公交行业安全风险进行系统分析，得出城市公交行业安全风险具有动态性、多变性、关联性等鲜明的行业特点。隐患是风险的转化形式之一，安全风险的特点决定了隐患的特点，也对隐患排查治理工作提出了相应的要求。安全风险时间与空间的动态性，要求城市公交驾驶员应具备一定的隐患排查治理知识及能力；安全风险的多变性导致隐患排查内容需要及时更新，要求城市公交企业应实现风险隐患的信息化管理并建立相关的内部沟通机制；安全与运营、能耗控制等业务目标之间的关联性，要求企业合理确定隐患排查的广度和深度，以及方式与方法。

3.4将风险隐患信息作为应急预案体系修订的重要依据

应急预案的编制是一项科学性、系统性工作，风险评估和应急资源调查是编制的前提条件。在完成风险评估报告时，应充分结合行业特点进行系统分析，树立底线思维，全面分析不同情境下的不同风险以及可能导致的隐患，从而为有效预判可能出现的各种突发事件创造条件。应急资源调查本质上也是一种风险评估，是对企业应急管理工作的全面考量，通过应急资源调查，识别并补强其中的短板（隐患），可有效支撑应急预案各种应急处置措施的有效实施。

3.5建立动态全面的风险隐患信息数据库及风险隐患追溯机制

应大力推进企业安全生产信息化建设，推动企业建设安全生产智能装备、在线监测监控、隐患自查自改自报等安全管理信息系统，推进企业建设风险全过程信息化追溯体系。风险隐患信息数据库应实现风险的识别、记录、提示、及隐患的排查、记录、整改及综合信息分析处理功能，实现实时更新，在线分层级跟踪管理，全过程追溯。应建立风险隐患追溯机制，实现每一起事故（事件）、每一个隐患（问题）都能精准找到对应的源头风险。

4结语

交通安全风险点范文第7篇

首先应分析和总结轨道交通工程存在的各类风险与特点，利用理论分析、施工现场勘查以及专家评审等多种方式，通过定期或者不定期报告在建设期限内展开建设质量以及安全风险管理工作，严格督查并切实加强关键节点的质控与风险管理工作;根据风险要素的表现形式来采取针对性控制策略，有效控制工程建设风险水平，最大化降低风险发生概率，以便于将风险事故所酿成的各方损失将至最低值。

2轨道交通工程的风险要素评估

(1)制定风险管理体系。应结合轨道交通建设管理标准与要求，着眼于轨道交通发展现状，针对轨道交通质量安全策划相应的风险管理方案，其内容涉及参建各方职责、风险管理内容以及各部分管理要求等。

(2)整体性评估。应结合施工现场情况、工程相关文件以及各类管理要求，根据工程自身特征、水文工程地质条件以及周边环境制约因素对轨道交通项目建设存在的风险因素展开综合评估，由此对轨道交通项目形成整体性的风险评估结果，对其管理要求以及风险等级予以明确。组织专家小组负责风险评审工作，与参建各方展开风险交底，明确关键风险点，例如轨道交通建设线路是否穿越保护性设施、历史建筑、局部不良地质、立交桥与铁路桥以及市政重要管线，或者在机场临近区域施工、桥桩基础施工风险以及盾构小曲率推进要点、下穿地表水体或穿越高速公路等等。

(3)动态性评估。开工前应根据工程水文地质、施工工艺、总体筹划、周边环境以及施工工序，由监理方指导参建各方评估本部单位工程中存在的风险要素，明确管理过程中的各个关键风险点。然后由安全管理机构对各单位提交的风险评估报告进行汇总，然后交由专家小组评估审核，制定初步的风险申报文件，并向建设单位提交。

3轨道交通工程施工现场安全管理

安全管理机构应为参建各方制定相应的安全管理标准，用于对安全管理标准化模式的执行做出相应的检查和考核。现场安全管理以规范化的行为和管理程序为主要对象，而巡检则是主要执行方式。巡检执行者由专家工作组以及施工现场监察小组组成，其工作内容涉及如下几个方面:

(1)参建各方。对现场各项建设程序进行检查，评估其规范与否;审核各项审批以及备案程序是否已经到位;检查工程关键部位、工序以及分部分项工程中具有较高危险性的部分，尤其是具有较高危险性且已超出一定规模的分项工程，应确认其遵循既定规程接受审批，或根据专家论证后施工技术方案贯彻落实;应对现场施工行为安全进行严密监控，关注现场危险源以及各环节施工违规操作行为，严格执行安全管理制度。

(2)施工企业。评估现场施工方是否就总分包行为构建质量安全保证体系;应对施工企业施工资质所发生的动态性变化予以严格审查，同时还应全面掌握企业工作人员资质动态变化、安全教育培训制度以及各项规章制度;应对专业分包以及劳务分包进行检查，确认其合法与否;确认总承包方在主体工程结构施工方面是否如约完工，或检查其有无非法转包行为;应对施工方现场管理控制工作进行检查和评估，确认其是否存在以包代管的行为，或者是否存在两级管理(施工单位与项目部)现象。

(3)监理方。应对监理企业资质动态变化予以检查，掌握其工作人员资质变化情况，了解其安全教育培训制度以及其他规章制度;应对监理方安全监理工作人员以及监理数量进行检查，确认其有无违背合同之举;应在施工现场对监理方执业行为、总监与工作人员到位情况、服务承诺是否实现等管理行为进行检查;应就现场监理工作展开评估，确认其有无及时察觉施工违规行为，并提出相应的书面整改要求，后期是否及时开展整改复查工作。

(4)应做好薄弱部位的质控工作，根据《危险性较大的分部分项工程的安全管理办法》可知，申请安全监督手续办理或者申领施工许可证时建设单位应出具具有较大危险性的分部分项工程清单以及相应的安全管理策略。其次应遵循《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》，由建设单位全权负责工程项目管理工作。

4结语

交通安全风险点范文第8篇

近年来，针对城市轨道交通建设的安全风险管控，国家政府部门先后出台了若干行业规章制度与相关标准规范，相关企业陆续探索有效开展安全风险管控的相关制度、办法以及技术手段，整体上取得了良好的效果，城市轨道交通工程建设重大安全事故得到有效控制。

广州地铁新一轮线网建设中，有11条线（段）工程同步建设，累计同期在建360多个工点，遍及全市各区。在如此大规模、高强度的建设形势下，加上技术与管理力量的不足，加剧了安全风险管理的难度。

针对以上现状，广州地铁集团有限公司（以下简称“广州地铁”）建立了安全风险分析与评审制度，通过施工单位自身排查、分析风险，并组织风险评审，监理单位与建设单位加强监督管理，通过实施全过程动态跟踪管理，实现工程建设风险的及时辨识、分析、处置与消除，减少工程建设风险的发生，避免或降低事故、险情事件的发生。

风险分级

按技术风险等级划分，风险等级从危险性大小依次为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。Ⅰ级表示是极其危险的、不可控的、不能继续作业的；Ⅱ级表示是高度危险的；Ⅲ级表示是中度危险的；Ⅳ级表示是一般危险的。风险等级可通过制定有效的针对性安全防范措施进行降级。

按管理层级划分，将风险等级为Ⅰ级、Ⅱ级对应的风险点划分为总公司级；风险稍小的Ⅱ级对应的风险点划分为总部级；Ⅲ级对应的风险点划分为中心级，重大的Ⅲ级风险点可为总部级；Ⅳ级对应的风险点划分为项目部级。

总公司级风险点：重大风险源、过江隧道掘进开挖、穿越既有线路、超深基坑开挖、周边环境很复杂等工程。

总部级风险点：较大风险源、爆破工程、深基坑开挖、穿越复杂地质条件等工程。

中心级风险点：危险性较大分部分项工程，盾构始发、到达、开仓作业，高大模板支撑，起重吊装，隧道开挖，轨行区安全等。

项目部级风险点：日常施工风险源，周边环境风险源，盾构掘进等。

风险分析与过程管控

新线新建工点（含车辆段工程）在开展风险分析与评审前，必须做好“四个报告”（地质补勘、房屋调查鉴定、管线调查评估、周边环境调查报告），作为风险分析与评审的基础。项目开工之前，施工项目部按照住建部《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56号），结合工程项目的实际情况，组织开展工程地质补勘、房屋调查鉴定与调查、管线调查评估和周边环境调查，形成“四个报告”，作为开工的必备条件，并纳入开工前安全交底及安全验收范畴。

各施工标段，由法人单位组织开展工程重大风险分析与评审工作，编写风险分析评审报告，并组织专家评估咨询后，作为工程风险防控的重要指导意见。为落实施工企业的主体责任，积极发挥施工单位各层级（集团、分公司、项目部）管理与技术优势，针对城市轨道交通工程安全风险的特点，要求由施工企业法人单位牵头，对本企业中标广州地铁的所有工程项目逐个标段进行工程风险分析，从项目部、分公司、集团公司三层次制定相应防控措施，分级落实防控责任人，组织内部或外部专家进行评审，形成《重大安全风险分析与评审报告》（以下简称《报告》），报送建设单位；由建设单位组织业内专家对《报告》进行咨询与检查，提出意见或建议；再由企业法人单位组织修改、完善，编制专项方案和责任人，严格组织落实实施。

每月，各施工项目点组织进行安全风险源的辨识、动态更新，由总监理工程师主持召开评审会，全面分析与评审。

每季度，各工程中心组织所辖工点开展安全风险排查动态更新评审工作，并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部季度安全风险排查动态更新评审工作，并将结果上报总公司安全监察部。

每年年初，各工程中心组织所辖工点开展本年度工程安全风险排查评审工作，并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部年度安全风险排查评审工作，并将结果上报总公司安全监察部。

监督与考核

广州地铁建设事业总部将安全风险管控情况纳入各工程中心、各部（室）年度安全责任目标考核。通过安全会议、安全检查等形式不定期通报安全风险管控情况。对现场单位制定安全奖罚制度，按照奖优罚劣，奖罚平衡原则，对现场违章行为、不安全状态进行经济处罚，将每季度所处罚款项，全部用于奖励各条线路安全生产文明施工排名前列的单位。针对问题隐患重复出现的标段，采取约谈单位负责人、通报批评等形式督促落实，纳入企业诚信综合评分。

安全风险管控责任人（单位）未履行管控职责，导致安全事故发生的，质量安全部将根据总公司、总部相关规定，采取约谈、通报等形式督促整改。

建立了安全生产联动工作机制，一年组织两次约见施工企业上级单位（如中国中铁股份、中国铁建股份、广东省建工集团、广州市建筑集团），两家单位高层领导，面对面沟通，做到信息互通，形成上级单位、法人单位、项目部三个层级齐抓共管局面。

应用案例分析

以广州市轨道交通八号线北延线施工2标为例，介绍风险分析与评审的实施情况。

风险分析

八号线北延段施工2标按陈家祠站、陈家祠站前暗挖段、陈家祠站―彩区间、彩虹桥站（含连接通道）、彩虹桥站换乘节点、彩虹桥站―西村站区间共6个工点分别进行了风险辨识、分析和评估。（见图1、2）

本标段共计辨识出Ⅲ级以上安全风险点15个，其中：Ⅰ级风险0个，Ⅱ级风险9个，Ⅲ级风险6个。

以陈家祠站的Ⅱ级以上风险及保护措施为例：八号线陈家祠站前暗挖隧道施工对运营中的一号线陈家祠站的影响主要是，隧道施工过程中，如果超前支护措施不强、工法选择不当、隧顶失水固结引发地层沉降变形和土体扰动偏大，会导致一号线陈家祠站轨面沉降、地铁一号线的停运或结构破坏，造成施工安全风险。

风险预防预控措施

鉴于陈家祠站前暗挖隧道上方所处的特殊环境条件，直接的保护措施难以实施。因此对于地铁一号线陈家祠站的保护，主要通过控制陈家祠站前暗挖隧道施工过程所产生的土体扰动和沉降变形来实现。根据以往经验和陈家祠站及其周边环境状况，通过采取以下措施可以对风险进行有效管控。

1.管理措施。与相关单位沟通协调并建立联动机制；编制暗挖隧道的专项施工方案并严格履行审查批准程序；建立并实施领导带班制度；编制专项应急预案并做好各项演练；数字化管理平台软件切实运用到各项管理制度、风险管控措施和专项方案中；做好各项方案、预案的交底工作，并对作业层人员进行作业前风险管控交底和培训。

2.技术措施。暗挖隧道下穿一号线陈家祠车站，范围内施做大管棚超前支护，首先施做不受既有围护结构影响的部分，待开挖至既有围护结构并拆除后，再施做剩余的拱部超前大管棚。暗挖隧道采用非爆破开挖以减小对围岩的扰动。暗挖隧道施工严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的方针。在完成对一号线陈家祠站主体段穿越后，及时施做二次衬砌。制定专项监测方案，设置自动监测系统对运营的地铁一号线受影响段实施全过程动态监测，确保一号线运营安全。

风险过程化管控的若干举措

鉴于该工程具有施工风险点多、等级高，工程规模大、结构形式多，技术难度高、工程地质复杂的特点，广州地铁将其列为公司级重点工程项目，要求施工单位和项目部按公司重点工程管理要求，每周按时向广州地铁报告项目相关情况，进一步加强对该项目的管理，并做好以下工作：

1.将该项目施工组织设计列为一级，由广州地铁总工程师组织相关专家审批。

2.专项方案必须严格按广州地铁和中铁二局的专项方案管理办法和规定履行编制、报批、交底、实施、变更修改程序。 提出了7个一级专项方案。

3.施工单位成立风险管理和技术专家组，对项目进行全过程的帮助和指导，施工单位及项目部应定期向“中铁二局广州地铁土建工程管理和技术专家组”报告工作情况。关键环节和重大专项方案实施前，两级专家组必须共同赴现场进行交底和指导。

4.部署实施城市轨道交通项目数字化管理平台，对各关键工序和环节进行有效卡控，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

5.按规定编制应急预案，定期组织演练，确保紧急情况下响应及时、处置得当。

应用成效

地铁施工安全风险分析与过程控制制度，在广州地铁工程建设中得到全面应用。通过制度的应用与实施，突出了施工单位是安全风险管理的主体责任单位，强化了施工单位自身排查风险、分析风险与防控风险的能力，并通过加强监理单位与建设单位监督管理，实现了全过程动态跟踪管理，使得工程建设风险能够及时辨识、分析、处置与消除，降低了工程建设风险。

交通安全风险点范文第9篇

风险交流概念始于上世纪70年代，早期的风险交流多是单向的信息传播或宣传。直到1989年美国国家科学研究委员会在《改善风险交流》一书中首次确立了风险交流“民主对话”的互动性质，风险交流才开始逐步转为双向的信息沟通［1］。到上个世纪90年代，随着科技的进步，社会的发展，食品安全风险交流等一些新的交叉学科应运而生。越来越多的学者开始关注公众参与和社会决策的民主，“信任”成为食品安全风险交流的核心议题。2006年FAO/WHO提出了由风险管理、风险评估和风险交流组成的食品安全风险分析框架。将风险交流定义为:“风险管理者、风险评估者、消费者、企业、媒体等利益相关方就食品安全风险相互交换信息和意见的过程”［2］。而我国由于起步较晚，对食品安全的风险交流仍停留在信息、宣传教育的“单向传播”层面，未将利益相关方的认知特点和信息反馈考虑在内。导致媒体将误导性信息和负面信息放大，消费者与专家之间的“信任危机”加剧。随着2015年新修订的《中华人民共和国食品安全法》(以下简称《食品安全法》)“社会共治”原则的提出，标志着我国食品安全从管制型模式开始让位于治理型法治秩序［3］。食品安全风险交流的“社会共治”已然成为实现国家治理体系和治理能力现代化的必然要求［4］。国外的食品安全风险交流实践强调在科学客观、公开透明、及时有效、多方参与原则的基础上，通过长期互动建立消费者对食品安全的信任［5］。其中，以日本为代表的食品安全风险交流机制综合了“教育型”和“参加型”风险交流模式的特点，注重提升公众的风险素养，加强专家与一般消费者、媒体的直接交流。不仅使风险交流过程更加透明化，还对人们广泛了解和接受风险管理政策起到了积极作用。深入研究日本食品安全风险交流机制对我国具有重要的借鉴意义。

一、社会共治理念下日本食品安全风险交流机制的形成

自2001年第一例BSE(疯牛病)被发现以来，日本进行了一系列针对食品安全监管的体制改革。2003年依据《食品安全基本法》导入了风险分析机制。由政府主导，风险评估机构、风险交流机构、专家、公众、媒体等多元主体协同治理的理念被融入到风险交流中。该法规定厚生劳动省、农林水产省和消费者厅负责风险管理。食品安全委员会独立承担风险评估。委员会下设的风险交流专门调查会负责协调风险管理机关之间的信息互换，促进风险交流中利益相关人之间的意见交流工作。同年修订的《食品卫生法》进一步强调了食品安全风险评估机构和风险管理机关与公众的沟通机制。规定须公布并征求国民意见的事项包括:食品安全规格标准、监管指导计划的制定以及食品卫生相关政策的实施状况。2005年颁布的《食育基本法》从意识、心态教育和知识、能力教育两方面关注对公众食品安全风险素养的培育，旨在实现食品安全风险交流从“教育”到“对话”，从“对话”到“信任”的转变。日本食品安全风险交流机制建立以来，为确保多元主体的共同参与，确立了双向沟通机制、风险素养培育机制和国际合作机制。

(一)双向沟通机制由于公众的收入、学历、性别、年龄和教育背景导致了个体的风险认知存在差异，容易与专家的观点产生冲突。日本通过设立信息双向沟通机制建立了意见交换会、利益相关方信息交流会、官方网站、咨询专线等信息沟通平台。并以派遣食品安全监督员的形式来促进风险管理机关、风险评估机构与公众之间的沟通。意见交换会主要由食品安全委员会联合农林水产省、厚生劳动省等风险管理机关承办。通过问卷调查的方式广泛收集意见，对公众关心的食品安全问题进行说明和现场讨论。作为与公众的直接对话平台，意见交换会有助于迅速、准确地将风险评估和风险管理的相关信息以便于公众理解的方式进行。同时也帮助政府了解社会不同层面，不同群体的公众分别关注的食品安全问题，以供调整风险评估和风险管理策略。利益相关方信息交流会是食品安全委员会与地方政府针对企业、消费者、媒体等举行的。会议可不定期召开，旨在加强食品安全委员会与地方政府之间的协调、联络，促进委员会与消费者团体的意见交换，强化消费者团体与政府机关的合作。在官方网站的建设上，食品安全风险评估机构和风险管理机关对收集的食品安全信息予以及时更新。阅览者可通过检索即时了解现在发生了哪些食品安全问题，公众关心度较高是哪些领域，目前采取了哪些应对措施。消费者厅的官方网站还对难于理解的专业术语、食品安全标准等予以详细说明。食品安全委员会为引导公众对食品安全风险的合理感知，对不的会议记录、资料予以公开，定期发行与食品安全相关的出版物和DVD。并设有“食品安全专线”，由专门的咨询人员对通过电话、FAX、电子邮箱等形式对公众提出的问题予以解答。并将其中典型的问题以Q＆A的形式登载在官网上。食品安全监督员是食品安全委员会在全国范围内招聘的具有相关专业知识的人员。作为食品安全委员会和各地消费者的联络员，监督员每年会在各县召开食品安全监督员大会。直接从消费者层面获取意见，与之交换风险信息。并将统计结果制作成报告提交给食品安全委员会。

(二)风险素养培育机制鉴于食品安全风险信息的形式呈现很强的技术性，日本将对公众的风险素养培育作为促进风险交流的重要环节。一方面，依据《食育基本法》推出了“食育推进基本计划”。该计划涉及社会各个层面的食品安全风险素养培育［9］。在学校教育层面，通过对食品相关知识的学习，鼓励食品相关企业派遣专家到中小学去开设讲座，将食品生产、流通的相关知识融入到课堂教学中，从小培养对风险信息的判断力。在利益相关方层面，强调以“科学的视角看待食品的安全性”。通过公开食品安全风险评估依据，评估范围，风险管理的实施状况等方式促进食品安全利益相关方科学地识别风险［10］。另一方面，由于媒体对风险信息的认知和信息传播方法直接影响到公众对危害程度的判断［11］，特别是在福岛核污染事件中显露出的较为严重的“风评被害”①问题，食品安全委员等除了对媒体进行专业的危机应对训练外，还针对公众关心度较高食品安全问题，通过交谈会、学习会等方式召集记者进行专业知识培训。以此提高媒体的风险素养以及科学的信息收集、传播方法。

(三)国际合作机制日本很早就意识到作为食品进口大国，风险交流领域的国际合作至关重要。特别是当国外发生的食品安全事故时，在第一时间掌握发生地点、发生的具体时间、危害程度、当地的应对措施、WHO及各国的应对方案等相关信息可有效缓解国内消费者的恐惧心理。为了让国内消费者和企业能够充分了解国际上对重大食品安全事件的争议焦点，以及各国食品安全监管措施的实施效果等内容，日本一方面通过建立国际研究者网络，促进各国在风险交流方法、行动预测方法、风险认知等领域的共同研究。另一方面，食品安全委员会委托民间调查机构，招募国外食品安全风险分析机关的风险交流专业人员组织研讨会。与国际食品法典委员会等国际食品关联机构、国外食品安全监管机关紧密合作，相互交换包括风险评估、监管措施在内的食品安全信息。并对可能发展至国际范围的食品安全问题进行跟踪调查，将收集到的信息登载到国内食品安全监管机关的官网上，以此为议题召开说明会或意见交换会。

二、日本食品安全风险交流机制的局限—以核泄漏事故中的风险交流为例

日本食品安全风险交流机制通过风险管理机关、风险评估机构、地方政府、行业协会之间的协同合作和信息共享，加强了风险信息的一致性;通过大众媒体在风险交流中的有效运用，拓宽了信息收集渠道，促进了公众对风险交流的参与;通过食品安全风险素养的培育，缓和了媒体在风险交流中的负面影响，避免了消费者面对食品安全事件时的过度反应。但该机制在2011年东日本大地震的核泄漏事故中面临了重大挑战。

(一)核泄漏事故带来的挑战2011年3月11日，东日本大地震导致东京电力福岛核电站发生核泄漏事故。日本国民对震区及附近区域生产加工食品的安全性产生了极大的担忧，与日本有食品贸易往来的各国和地区也相继停止了对福岛及周边五县生产加工食品的进口［12］。在核泄漏事故中，日本食品安全风险交流机制面临的挑战主要来自以下几方面:其一，风险评估的开展缺乏标准依据。风险评估是风险治理的基础，也是风险交流中的关键环节。风险评估的结果是双向交流机制中的主要信息组成，是危机预警的科学依据［13］。而日本当时尚无针对食品中放射物质浓度的统一标准，难以对食品中放射性物质的浓度开展安全评估。其二，公众的风险认知存在盲区。由于食品的核污染从外观、气味上无法确认，且所涉及的放射性物质浓度含量等专业知识在公众的风险素养培育中鲜有提及。风险管理机关在信息时，一方面公众对食品核污染标准中使用的专业术语不熟悉，导致其无法科学判断对健康的危害程度;另一方面，震后各大媒体对核辐射食品本身是否存在风险的报道存在很大差异，加剧了消费者对风险信息理解的难度。其三，国际合作开展的局限。自1986年切尔诺贝利核泄漏事故以来，国际上鲜有发生如此重大的核污染事故，缺乏应对核污染食品风险交流的经验。日常风险交流中收集的信息难以提供决策参考。

(二)核泄漏事故中的食品安全风险交流日本常规的食品安全风险交流主要以官方网站为平台公布风险评估的流程、结果;以意见交换会等形式说明风险评估的目的、方法和要点;设置专属发言人统一、定期召开记者会;并通过互联网、发行手册等手段，将风险的基本防御方法、国家的实施对策等进行宣传。但在核污染背景下的食品安全风险交流无论是在风险交流方案的协商、制定上，还是在风险信息的双向沟通上都有别于常规的风险交流。首先，在确定食品中放射物质含量浓度标准方面，为了及时提供抽样检查的依据，2011年3月17日，《食品卫生法》设定了食品中放射性物质的暂定限制浓度标准。之后，食品安全委员会2011年全年针对食品中放射性物质浓度进行了安全评估。指出“1kg食品中含有放射物质浓度在100mSv以内难以对人体健康产生影响”。在此基础上，经药事•食品卫生审议会和放射线审议会讨论后，于2012年4月开始实施食品中放射性物质的正式限制浓度标准。即普通食品1kg中的限制量为100Bq，牛奶及婴幼儿食品为50Bq，食用水为10Bq［14］。为便于理解，厚生劳动省在官网上详细说明了该标准设定的科学依据，涉及的食品范围，以及与之前暂定标准存在差异的原因。其次，在公众对核污染的风险认知方面，通过对食品卫生监督员的问卷调查结果分析得出，当前急需普及的风险知识有:放射性物质的风险概念;受辐射食品不可能存在零风险;食品中放射性物质的安全含量等。为此，2011年4月下旬在福岛和栃木県分别召开了住民说明会和包括放射线医学和小儿医学专家在内的专家讨论会。此后仅2011年，风险管理机关和地方政府在全国就召开了45次风险交流的相关会议，2012年达到175次［15］。其中包含了针对媒体的说明会，针对专家的讨论会，针对利益相关方的学习会等。并派遣工作人员参加消费者团体主办的说明会、专家演讲会等协助地方政府开展风险交流工作。消费者厅于同年5月30日出版发行了10万部《食品和放射性Q＆A》宣传册，并将相关内容登载在官网上。农林水产省在食品安全委员会、厚生劳动省和消费者厅的协助下将食品与放射性物质的相关知识制作成宣传海报粘贴在食品销售场所的醒目位置。最后，由于受媒体信息的误导，使得大多数消费者对福岛及周边五县的生产加工的所有食品都采取拒绝态度，震区受“风评被害”严重。为了让公众能够全面了解从食品生产到流通过程中对放射性物质浓度的检测手段和应对措施，厚生劳动省联合农林水产省在官网上公布了对全国食品中放射性物质的检查频度、检查品种、检查流程和检查结果。并对危险性较高的如蔬菜、野生禽类、乳制品和牛肉等食品的检查手段进行细化分析。检测浓度普遍较高的区域将实行流通禁止，个别品种采取摄取限制。

(三)日本食品安全风险交流机制的实施困境日本食品安全风险交流机制强调有效、正确地传递风险信息，重视从多渠道收集意见。2012年针对禽流感的有效防控，2013年BSE对策调整的平稳过渡都得益于此。但在核泄漏事故中，日本食品安全风险交流机制呈现出风险交流手段陈旧，风险交流方案滞后，专家和公众的风险认知存在较大差异等问题。食品安全风险交流实施中的困境主要表现在以下几方面。一方面，随着互联网的快速发展，从前由政府、专家通过大众媒体向消费者提供信息的传统模式被打破。来自不同渠道的各种信息鱼龙混杂。缺少专业知识的消费者难以对危害程度进行科学判断，而政府和专家信息的滞后导致消费者更愿意相信来自互联网的信息。增加了正确信息传递的难度。另一方面，紧急情况下的风险交流有别于其常规性风险交流。常规性风险交流在日常风险信息的双向沟通、公众风险素养培育和国际合作中具有较长时间的信息储备。但紧急情况下需要在短时间内制定出风险交流方案，同时需要与更多的机构进行商讨，确保信息的一致性。核泄漏事故中的风险交流又难于从日常的风险交流中获取充足的信息和经验，对风险交流方案的制定形成了一定障碍。最后，在核泄漏事故后召开的说明会和意见交换会上，专家更多的是强调风险评估结果的正确性，缺少对同一风险的多种评价，容易使消费者产生不信任感。紧急情况下如何平衡“客观风险”与“专家治理”，将是日本食品安全风险交流面临的新课题。

三、向社会共治的转型:日本食品安全风险交流机制对我国的启示

食品安全风险交流是我国食品安全监管工作中的短板。虽然我国依据2009年颁布的《食品安全法》成立了风险评估中心，并在2013年3月国务院机构改革中明确了风险评估中心在风险交流中的主体地位，2015年新修订的《食品安全法》中尽管也有多个条款涉及了风险交流的内容，但涉及面较窄，仅包含风险信息主体、渠道的规范，风险知识的科普宣教等内容。且由于长期以来对公众参与渠道，信息方式采取了严格控制，食品安全风险交流依然没能摆脱“单向传播”的局面［16］。基于对日本食品安全风险交流机制的分析，要尽快建立我国食品安全风险交流机制，须从以下几方面着手。

(一)明确社会共治格局中食品安全风险交流主体的定位在食品安全风险交流中，风险评估机构、风险交流机构、风险管理机关、公众、媒体等个利益相关方应各司其职，才能提高风险交流的效率。目前，包括日本在内的很多发达国家都是由风险评估机构来主导风险交流工作。这一模式的特点在于可借助风险评估机构的独立性，使其在风险交流中能够准确、有效地传递风险评估的相关信息，并能统一决定食品安全方针和风险管理措施的实施。但我国作为风险交流主导地位的食品安全风险评估中心属于理事会决策监督管理模式的公共卫生事业单位，在风险交流中缺乏独立性。容易出现内部权力分配不当，利益冲突无法协调等问题。使得行政机关进行风险交流的价值目标出现选择错位，专家的风险知识存在理性不足、独立性不强，而公众的价值诉求又得不到积极回应［17］。可考虑借鉴日本的做法，组建独立的风险交流机构，强化其专业性。如日本食品安全委员会的七名委员都是从食品安全专家中挑选出来的，除经内阁总理大臣许可外，专职委员在任期间不得从事取得报酬的其他职务［18］。如此，方能确保委员履行职责时是根据自身的专业素养而不是为了党派或某个特定企业的利益确保其中立性和可靠性。此外，还应加与公众、媒体保持的良好的互动，发挥媒体的引领作用。

(二)搭建食品安全风险交流多样化信息沟通平台在风险交流中，尽管日本非常注重各利益相关者之间的信息沟通，建立了各种信息沟通平台。但在紧急情况下的风险交流中，仍显露出信息不对称，现有风险交流平台难以满足受众需求等问题。近几年来，我国开展了多种形式的风险交流活动。一方面主要以卫生部例行新闻会、公开征求意见、投诉举报电话、官网和微博等方式实现食品安全风险的认知宣传。另一方面以风险交流专家参与电视节目的方式对政府出台的食品安全问题的新政策、新举措进行科学解读，并就热点问题举办主题开放日活动。新修订的《食品安全法》第118条也规定“国家建立统一食品安全的信息平台”，明确了信息主体及渠道。但仍缺乏针对不同受众的信息沟通平台和渠道。可吸取日本的经验，在现有基础上，建立特定事件的专家评审会、媒体说明会和与消费者的意见交换会等信息沟通平台。强化中央与地方，专家与消费者等不同层面的风险交流，以满足日常、紧急情况下不同类型受众对于风险信息的需求。

(三)建立食品安全风险交流公众参与机制如今，让公众参与食品安全风险交流的对话，通过形成“共识”促进“共治”是各国食品安全风险交流发展的新趋势。“风险对话”有两方面的要求:一是公众参与的合法性和参与过程的透明性。二是公众参与的能力培养。这在日本《食品安全基本法》和《食育基本法》中都有所体现。如日本《食品安全基本法》第13条就强调各利益相关方之间持续的信息交流，促进公众对食品安全风险交流的参与。《食育基本法》第19条～第21条概括了家庭、学校、社区、政府在公众食品安全风险素养培育中的合力与协调。指出风险素养的培育应依据群体特点，针对食品安全风险的性质、评价方法、应对措施等方面的进行指导、教育，引导其形成合理的风险感知，获得进行风险决策所需的知识与技能［19］。针对公众参与，我国在新修订的《食品安全法》第23条规定:“县级以上人民政府食品药品监督管理部门和其他有关部门、食品安全风险评估专家委员会及其技术机构，应当按照科学、客观、及时、公开的原则，组织食品生产经营者、食品检验机构、认证机构、食品行业协会、消费者协会以及新闻媒体等，就食品安全风险评估信息和食品安全监督管理信息进行交流沟通。”但实践中，食品检验机构、评估机构对信息公开是受限的，这难以彻底贯彻风险交流中的“双向沟通”。针对公众的风险素养培育，第9条“食品行业协会应推动行业诚信建设，宣传、普及食品安全知识”。第10条“各级人民政府应当加强食品安全的宣传教育，普及食品安全知识，倡导健康的饮食方式，增强消费者食品安全意识和自我保护能力”，“新闻媒体应当开展食品安全标准和知识的公益宣传”虽明确了政府、行业协会和媒体在风险素养培育中的地位，并要求“有关食品安全的宣传报道，应当真实和公正”。但科普宣教的方式针对性、执行力不强。未来可借鉴日本的经验，通过法律保障公众参与食品安全风险交流的权利。加快公众参与制度的建设，丰富信息公开的内容，拓宽公众参与的渠道，完善公众参与食品安全风险交流的管理机制。

(四)推进食品安全风险交流的国际合作随着全球食品贸易的高速发展，许多发达国家和地区在食品安全风险交流机制能力建设上无论是机构设置还是技术支持均已步入常规化进程。学习和借鉴发达国家和地区的经验，共同探讨食品安全风险交流的策略成为提升我国食品安全风险交流水平的国际化路径。虽然我国已于2012年加入了国际食品风险交流中心合作网络，国家食品安全风险评估中心也聘请了国际食品安全风险交流专家担任顾问［20］。通过加强国际化交流，及时掌控、国外食品安全法律法规、和标准动态。但仍然存在专业风险交流人员缺乏，与国际同行间针对食品安全紧急事件的早期交流不够充分等问题。日本食品安全委员会通过与其它国家的食品卫生安全中心和国际组织等签订合作协议，派遣专家交流学习，召开国际研讨会等方式，致力于提高国内食品安全风险交流的水平，进而影响未来国际间关于食品安全评估的决策。我国应注重对专业风险交流人员的培养，加强与国际组织和同行的交流、合作。共同确定应对紧急事件的方法，促进风险评估和风险管理方法间的一致性。

四、结语

交通安全风险点范文第10篇

一、坚决贯彻落实关于安全生产工作重要指示精神

（一）持续推动学习贯彻活动走深走实。将关于安全生产重要论述精神和视察重要讲话重要指示精神纳入党组（党委）、支部理论学习中心组学习内容，每季度至少组织1次学习贯彻活动；纳入党组（党委）、支部宣传工作重点，精心制定宣传方案，部署开展经常性、系统性宣传贯彻和主题宣讲活动，营造良好的舆论氛围；坚决把重要指示批示精神作为安全生产工作的根本遵循和行动指南。各单位要以党政领导干部和企业负责人为重点，通过领导干部带头讲、专家学者深入讲、网络课堂培训讲以及报刊、媒体等平台以及专栏专题宣讲等方式解读宣传，推动学习贯彻走深走实。(责任单位：局机关党委、局安全科，局属各企事业单位按职责分工负责)

（二）贯彻交通强国纲要。按照县委县政府和市交通运输局关于安全生产决策部署，扎实推进交通强县建设，将安全应急工作纳入《县交通运输“十四五”发展规划》，科学谋划、认真落实年度安全生产工作任务。(责任单位：局规划科、局公路管理科、局运输管理科、局安全科、局属各企事业单位按职责分工负责)

（三）持续压实安全生产责任。严格落实“党政同责、一岗双责、齐抓共管、失职追责”“三个必须”的要求，按照《省党政领导干部安全生产责任制实施细则》和《部门安全生产主要责任清单》的要求，健全完善责任清单，细化党政领导干部安全生产责任、部门监管责任和企业安全生产主体责任。厘清部门安全生产监管职责边界，明确职责分工，督促各企业落实全员岗位安全生产责任，强化行管单位安全生产职责，落实“一岗双责”制度；督促指导企业主要负责人、安全管理人员、重点岗位、班组和一线从业人员严格履行自身安全生产职责，强化企业安全生产“五个必须落实”，确保生产安全。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、局属各企事业单位按职责分工负责)

二、持续深入推进重点领域安全生产专项整治三年行动

（一）开展安全生产专项整治“集中攻坚年”行动。按照县安委会和市交通运输局年度工作部署，按照“五化”的要求，扎实推进专项整治“集中攻坚年”行动，聚焦行业安全生产重点、难点等突出问题，持续完善问题隐患和制度措施清单，狠抓重点领域隐患排查和专项治理，综合运用法治、行政、科技、信用等多种手段，推动破解本地区、本领域制约安全发展的顽症痼疾，做到重大风险得到有效管控、重大隐患得到系统治理、“老大难”问题得到根本解决。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、局属各企事业单位按职责分工负责)

（二）开展道路运输领域安全整治。按照交通运输部《关于进一步加强和改进旅游客运安全生产管理工作的指导意见》，强化旅游包车全链条监管。依托重点营运车辆动态监控系统、“互联网+道路运政”服务系统，狠抓企业动态监控主体责任的落实，及时发现并纠正重点运营车辆超员、超速和驾驶员不良驾驶行为。严格800公里以上长途客运班线准入环节客运市场供求状况和安全风险评估、事中事后监管。联合公安、市场监管等部门全面清理异地运营车辆，坚决取缔异地从事非法营运的企业和车辆。强化农村客运市场监管，会同公安等部门加大农村运输市场的监管力度，严厉打击农村客运超员超速、客货混载、非法营运等违规违法问题。(责任单位：县交通运输综合行政执法大队按职责分工负责)

（三）推进公路运行领域安全整治。持续开展公路桥梁运行安全提升专项行动，大力实施农村公路安全生命防护和危桥改造工程。组织开展公路长大桥梁结构健康监测系统建设，紧盯重要路段运行监测，强化公路桥梁隧道、急弯陡坡、临水临崖、长大下坡路段等高风险路段隐患排查治理。开展团雾多发路段排查，建立年均发生3次以上团雾路段台账，完善相关交通设施。加强桥梁监测和病害治理，强化上跨铁路、高速（干线）公路、通航主航道桥梁隐患排查。(责任单位：县公路事业发展中心按职责分工负责)

（四）强化水上交通领域安全整治。持续加强漂流船舶（简易船）的安全监管，严防恶劣天气下冒险漂流、超载超员、乘客不按规定穿着救生衣等问题，强化水路运输资质管理，做好水路运输企业经营资质保持情况动态监管。加强长期逃避海事监管船舶和船舶非法挂靠经营的专项治理。加强恶劣天气旅游船舶禁限航管理，加大对船舶不适航、船员不适任、不遵守渡运秩序等违法违规行为的打击力度。(责任单位：县交通运输综合行政执法大队按职责分工负责)

（五）深化工程建设施工领域安全整治。全面推进“平安百年品质工程”建设，持续推进工程建设施工“平安工地”建设全覆盖，深入推进“坚守公路工程质量安全红线”专项行动。督促施工单位加强一线员工的安全教育培训，完善安全防护设施，对隧道掘进、起重机械、深基坑、模板支撑作业以及临时用电等危险性较高的项目，要从严从细管理，严格执行各项安全操作规程，坚决避免安全生产事故的发生。加强公路工程建设质量安全监管，综合运用挂牌督办、资质资格、部门协同、警示教育、约谈等措施，加强重点企业、重点项目工程质量安全工作督导。(责任单位：县公路工程建设发展服务中心、县交通运输综合行政执法大队按职责分工负责)

（六）强化危险货物运输领域安全整治。严把市场准入关，完善危货运输发展规划，及时清除不具备资质车辆，减少存量、遏制增量。严格落实中共中央办公厅、国务院办公厅《关于全面加强危险化学品安全生产工作的意见》要求，强化危险货物运输安全生产综合治理，加强事中事后监管。协同推进危险化学品道路运输安全集中整治，持续推进危险货物道路运输运单电子化，会同相关部门开展常压液体危险货物罐车治理，整治无资质车辆非法运输危险化学品行为。联合公安、市场监管等部门全面清理异地营运车辆，坚决取缔异地从事非法营运的企业和车辆。(责任单位：县交通运输综合行政执法大队按职责分工负责)

（七）强化公路超载超限专项整治。强化对重点源头单位管理，确保所有重点货运源头都依法纳入行业监管。加大路面执法力度，完成全县治超监测站点布局方案的优化调整工作。进一步巩固和深化与公安等部的联勤联动机制，以固定治超监测站为依托，以流动执法为延伸，推进联合执法常态化制度化，全面落实“一超四罚”措施，从严整治超限超载行为。强化对“百吨王”通行频繁的重点路段的检查，24小时布控，从严从重查处“百吨王”。强化对“百吨王”车辆所属企业监管，问题突出的要重点约谈、挂牌督办、限期整改，坚决整治“百吨王”屡禁不止的局面。(责任单位：县交通运输综合行政执法大队按职责分工负责)

（八）做好行业消防领域安全整治。严格落实《国务院安委会办公室关于加强冬春火灾防控工作的通知》要求，紧紧围绕服务区、客运场站、物流以及办公场所等人员密集场所和重点领域火灾防控，突出人员密集场所、消防安全重点单位，落实消防责任和有关消防安全制度，切实抓好行业领域火灾防控工作。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、局属各企事业单位按职责分工负责)

三、防范重大风险，持续推进风险防控体系建设

（一）完善预防预控机制。继续深入推进安全生产风险分级管控和隐患排查治理双重预防体系建设，加快交通系统领域安全生产风险和事故隐患判定指南。督促企业编制安全风险辨识手册，落实安全风险动态管控措施和事故隐患排查治理责任，有效防范和坚决遏制重特大事故发生。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、县交通运输综合行政执法大队、县公路事业发展中心、县公路工程建设发展服务中心按职责分工负责)

（二）防范化解安全生产重大风险。严格落实交通运输部《关于深化防范化解安全生产重大风险工作的意见》，指导各企业对照42项重大风险清单，全面排查安全生产风险，实施重大风险点“图斑化”管理和动态跟踪监测，确保交通系统内重大风险底数清、状态明、责任实、管得住。推进完善风险防控机制，建立健全风险研判、决策风险评估、风险防控协同和风险防控责任“四项机制”，织密重大风险防范责任网络，加快形成市、县二级分级管理、同步防控体系，一级抓一级、层层抓落实，强化监督和考核，确保防控机制落到位。加快建立重大风险基础信息、责任分工、防控措施、监测监控和应急处置“五个清单”，切实提高动态监测、实时预警能力，推进风险防控工作科学化、系统化、精细化。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、县交通运输综合行政执法大队、县公路事业发展中心、县公路工程建设发展服务中心按职责分工负责)

（三）强化重点时段隐患治理。加强交通系统重点时段、重大活动安全生产形势分析研判，提前部署做好全国“两会”和“春运”、汛期、冬季、“十一”、建党100周年等重大活动、重点时段安全生产工作。加强超前谋划，紧盯重点区域、重点领域、重点环节，采取驻点督查、分片包干等方式，加强现场安全监管。深化重大隐患排查治理，确保隐患整改责任、措施、资金、时限、预案“五到位”，推动安全生产事故重大隐患清零，一般隐患“减增量、去存量”。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、局属各企事业单位按职责分工负责)

（四）做好交通运输安全生产监督检查。制定《县交通运输局2021年度安全生产监督检查计划》，采取“领导+干部+专家”“四不两直”和包片包保方式，组织开展安全生产监督检查和暗访抽查检查。督促行管单位编制安全生产监督检查手册，进一步规范安全生产监督检查工作。针对重点地区、重点领域，通过“综合督查”“专项督查”等方式，加大对交通运输系统安全生产重点风险的管控力度。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、县交通运输综合行政执法大队、县公路事业发展中心、县公路工程建设发展服务中心按职责分工负责)

（五）组织开展典型事故案例分析。深刻剖析典型事故暴露出的管理和技术原因，深刻吸取事故经验和教训，以事故教训推动交通运输安全生产工作，推进研究重大险情调查和责任追究；制作典型案例警示片，加强事故警示教育。开展典型事故整改落实情况“回头看”，严格事故暴露问题的整改落实，推进提升行业安全管理水平。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、局属各企事业单位按职责分工负责)

四、提升安全法治能力，加快构建依法治理体系建设

（一）健全安全生产联合执法机制。健全完善交通执法与公安交警等联合执法和协作机制，重点打击道路运输、水上交通、公路运行等领域违法违规行为，推进执法监管联勤联动、监管信息互通共享、违法行为联合惩戒，形成各负其责、齐抓共管、综合治理的交通运输安全管理格局。(责任单位：县交通运输综合行政执法大队、县公路事业发展中心按职责分工负责)

（二）完善法规制度体系。进一步完善安全生产相关规章制度。强化安全生产约谈、安全生产责任追究、重大隐患挂牌督办制度的落实和督办。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、县交通运输综合行政执法大队、县公路事业发展中心、县公路工程建设发展服务中心按职责分工负责)

（三）加强安全生产信用体系建设。推进安全生产信用体系建设，实施交通运输安全生产信用监管，加强安全生产信用信息的归集、共享和应用，建立健全交通运输领域安全生产守信激励和失信惩戒机制。强化与公安等部门开展道路运输安全协同监管，对失信企业采取公开曝光、联合惩戒等综合治理举措，不断净化道路运输市场。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、县交通运输综合行政执法大队、县公路事业发展中心、县公路工程建设发展服务中心按职责分工负责)

（四）开展第三方技术服务。推进企业安全生产标准化建设，支持和引导第三方机构依法开展安全生产评级等技术服务。完善和落实企业安全生产举报奖励制度，推动保险机构、行业协会、科研院所等社会力量开展第三方评估，建立社会和企业内部对安全生产监督机制。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、县交通运输综合行政执法大队、县公路事业发展中心、县公路工程建设发展服务中心按职责分工负责按职责分工负责)

五、强化基础保障，加快支撑保障体系建设

（一）持续提升基础设施防护能力。加强交通运输安全基础设施建设，提升交通基础设施安全水平。完善交通基础设施安全技术标准规范，加大安全防护投入，持续推进实施公路安全生命防护、危桥改造、桥隧隐患治理、地质灾害隐患治理工程。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、县交通运输综合行政执法大队、县公路事业发展中心、县公路工程建设发展服务中心按职责分工负责按职责分工负责)

（二）加快推进安全监管信息化系统建设。以“互联网+”交通运输监管与服务系统为核心，推进安全监管信息化系统建设，不断提升交通运输本质安全水平。(责任单位：局公路管理科、局运输管理科、局安全科、县交通运输综合行政执法大队、县公路事业发展中心、县公路工程建设发展服务中心按职责分工负责按职责分工负责)

六、加强能力素质提升，持续推进安全文化体系建设

交通安全风险点范文第11篇

1.前言

城市轨道交通是城市中的现代化交通工具，日益受到人们的青睐，发展迅速。目前我国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、大连、武汉、重庆、长春、深圳、南京等10个城市。国家已批准建设地铁的城市有青岛、杭州、成都、沈阳、苏州、哈尔滨、南宁、西安等城市。在大规模的城市轨道交通工程建设、运营过程中，由于安全风险点的增多，安全风险的监测、评估、预警和管理尤其重要，因此风险管理理论在城市轨道交通工程中的应用日益重要。风险管理的实质是以最经济合理的方式消除风险导致的各种灾害后果，它包括危害辨识、风险评价、风险控制等一整套系统而科学的管理方法，即运用系统论的观点和方法去研究风险与环境之间的关系，运用安全系统工程的理论和分析方法去辨识危害、评价风险，然后根据成本效益分析，针对企业所存在的风险做出客观而科学的决策，以确定处理风险的最佳方案。风险管理涉及多方面的因素，其基本过程应包括危害辨识、风险评价和风险控制，整个过程是一个循环往复的过程，如图1所示。本文将针对城市轨道交通工程规划、建设及运营各个过程的风险管理进行初步探讨。

2．城市轨道交通工程各阶段危险辨识

2.1规划城市轨道交通工程危险有害因素分析对已形成线网的城市轨道交通线路（如北京、上海、广州等城市的轨道交通线网），其城市轨道交通规划工程可能对周围已投入运营或正在建设中的城市轨道工程的安全运营及建设造成影响，对沿线其他既有工程造成影响。因此，城市轨道交通规划工程的危险因素分析的重点应放在对周边环境的影响分析上。城市轨道交通规划工程危险因素分析的思路框架（图略）。

2.2在建城市轨道交通工程危险有害因素分析城市轨道交通在建工程的危险有害因素分析应结合沿线地质条件、跨越工程及工程施工工法等情况，重点分析施工过程中的危险因素，如分析不良地质条件对工程施工的影响、工程跨越既有建筑时对工程的影响，穿越不良地质条件施工工法的合理性等方面可能出现的危险因素；分析施工现场的易燃易爆品、起重设备、交叉路口等可能导致的事故隐患；分析施工人员的安全操作及安全管理方面的缺陷等。此外，还应根据危险因素分析结果，对城市轨道交通在建工程可能存在的危险因素进行等级划分及重大事故后果的模拟分析。城市轨道交通在建工程危险有害因素分析的思路框架。

2.3运营城市轨道交通工程危险有害因素分析城市轨道交通运营工程的危险因素分析应本运营线路日常运行记录和现场实测数据为依据，重点分析城市轨道交通运营工程的自然条件、系统工程、线路及轨道、周边设施、站内设施、车辆基地、作业环境等场所存在的主要危险因素。此外，还应根据国家《重大危险源辨识》GB18218-2000及《关于开展重大危险源监督管理工作的指导意见》（安监管协调字[2004]56号）的规定进行重大危险源申报登记，依法实施重大危险源监控管理。城市轨道交通运营工程的危险因素分析的思路框架。

3．城市轨道交通工程各阶段风险评价方法

根据国内外安全评价方法的进展及城市轨道交通工程的特点，在城市轨道交通工程各阶段常用到的安全评价方法包括以下几种。（1）类比工程法工程类比法是根据两个或两类对象在某些属性上相同，从而推出其他属性也相同的一种推理方法。20世纪50年代末开始，人造地球卫星、导弹、宇宙飞船等军事装备迅速发展，前苏联、美国等国家为了解决偶然事故的发生，用类比推理取得了很好的效果，在评价技术中（包括危险、有害因素的分析评价），类比法已成为重要的方法和原理。（2）安全检查表法安全检查表是由一些对技术方案、设备设施和作业情况熟悉并富有安全技术、安全管理经验的人员，事先对分析对象进行详尽分析和充分讨论，列出检查单元和部位、检查项目、检查要求、检查结果等内容的表格（清单）。逐项检查建设项目的安全预防措施与国家相关法律法规、标准的符合情况及存在问题和潜在的危害。（3）事故树分析法事故树分析是从结果到原因找出与本事故有关的各种因素之间因果关系和逻辑关系的分析法。这种方法是把系统可能发生的事故放在最上面（顶上事件），按系统构成要素之间的关系，分析与事故有关的原因，直到基本原因为止。各因果关系用不同的逻辑门联接起来，然后应用布尔逻辑运算法则进行简化运算和分析。通过定性分析确定各因素对事故影响的大小，从而可掌握和制定事故控制要点；通过定量分析，则能计算出顶上事件发生的概率。事故树分析的结论可为实现系统安全目标提供依据。（4）事故后果模拟分析法用来确定潜在事故的后果。事故后果模型软件主要是预测火灾、爆炸、毒物泄露及岩体坍塌事故的后果。根据《城市轨道交通安全预评价细则》及《城市轨道交通安全验收评价细则》的要求，城市轨道交通安全评价主要对地压稳定性、火灾及典型站点的人员疏散进行计算机模拟分析评价。通过对城市轨道交通工程典型地下车站及区间在建设施工过程中土体、结构应力的重新分布过程的数值模拟分析，达到从强度控制与变形控制两方面来对开挖过程中的围护结构、车站主体结构的稳定性进行分析的目的，明确城市轨道交通工程在建设期间的地压稳定性是否满足《地铁设计规范》的相关要求，并为城市轨道交通工程地下车站及区间在设计施工过程中重点关注的问题提供相应的安全对策措施。通过对典型地下车站、区间发生火灾情况的数值模拟计算，明确城市轨道交通工程的防排烟设计方案是否满足《地铁设计规范》的相关要求。城市轨道交通工程典型车站人员疏散能力评价应通过数值分析的方法对城市轨道交通工程中典型的车站进行计算，数值分析的结果应能科学地反应出城市轨道交通在发生突发事件时人员是否能够在规范规定时间内进行安全疏散，疏散通道及出口的设置是否达到规范的要求，并提出相应的对策与措施。（5）基础安全风险水平评价方法用地铁运营系统管理、技术、设备、外界影响等方面内容的得分进行加权计算得出结果，用不可接受、可接受和可忽略三个层次来衡量地铁运营系统整体的风险水平。根据ALARP原则，不可接受区为除特殊情况外，风险不能被接受；可接受区为只有当证明进一步降低风险是不可行的或降低风险的成本与所得的利益极不相称时，才允许该风险的存在；可忽略区为风险可以接受，无需再采取安全措施。（6）事故风险水平评价方法事故水平指标评价依据年度事故发生率进行评价，事故水平划分为不可接受、可接受及可忽略三个层次。结合城市轨道交通工程各阶段的实际情况，在各个阶段建议采用的安全评价方法。

4．城市轨道交通工程过程风险控制

风险控制的第一步是对工程的有关内容审查,包括工程的总体设计方案、沿线地质条件、施工方法、运营组织等。然后对所有风险因素进行辨识，确定哪些风险可以采取直接的控制方法，并提出相应的预防措施，避免事故的发生及事故失发生后如何控制损失程度。有效控制和消除城市轨道交通工程危险因素的危害，预防事故发生,可采取以下几个方面的管理控制措施：（1）加强工程沿线地质条件及周边情况调研；（2）加强施工及运营组织工作；（3）加强安全专业人员培养，做好危险源辨识工作；（4）建立健全规章制度；（5）做好危险源的风险控制工作；（6）做好重大危险源管理工作。（7）在风险控制过程中应注意规划、在建及运营城市轨道交通线路之间的相互影响。（8）城市轨道交通工程规划、建设及运营过程的风险控制应注意根据客观状况的变化，及时对危害辨识、风险评价和风险控制过程进行修订。本文提出的城市轨道交通工程各阶段风险控制。

交通安全风险点范文第12篇

一、建设工程风险影响的因素分析

对于具体城市的轨道交通来说，在整个工程建设的阶段，建设工程的分享主要是工程自身安全的风险和环境的安全风险。当中工程自身的风险是因为结构的平衡状态破坏，对结构受力产生影响是风险因素。在结构安全的范围里面，工程结构能够用自身稳定的状态来恢复到平衡的状态，也可以通过外部条件的改变将平衡的条件满足。可是在特点的情况下面，超过结构安全的范围，工程结构局部破坏会使得结构发生连锁的反应，指导整个结构坍塌。工程环境的安全风险主要是因为在工程实施的过程里面对于环境产生很大影响，一旦影响超过环境自身承受之后，会带给环境很大影响。整个工程建设对于环境影响主要是表现在很多方面，直观影响为地面沉降变形和建筑物变形等。在整个城市的中心区域里面进行轨道交通的建设，一定会对环境有影响，特别是运营、房屋轨道交通的工程以及城市生命线的工程，并且环境制约会受到社会上面公众广泛的关注。从整体上面来看，在边界的条件稳定前提之下，工程的事故与风险两者之间有统计学的规律，其表现是特定的条件下面工程的事故发生的概率是多少。并且只要是对工程受力的平衡条件有影响的因素发生变化时，都会使得统计的结果不适合。并且中国建设的轨道交通各个地方地质条件都会有很大的差异，不是一个工程建设的方案就能够适应中国所有地方的工程建设，只是依靠概率控制工程的风险情况是非常不合理的。城市轨道的交通建设工程风险，从整个风险来源上面来看可分为工程的本体特征、水文地质的条件、环境的制约条件以及施工工艺的工法限制条件，其中涵盖工程的建设、、规划和运营全生命的周期。在整个工程勘察设计的阶段风险识别、评估与控制非常重要。

二、工程建设风险管理的展望

现在我们国家城市建设轨道交通有了迅速的发展，在国家各个地区安全的管理工作里面去的一定成就，可是和国外的一些发达国家比较起来，我们国家还是在起步的阶段，整个城市的轨道交通在安全风险的管理上面还是有一定的缺陷。就目前安全管理的形式与轨道交通的建设特点来看，之后城市的轨道交通安全风险的管理能够在下面几个方面有一定的提升。

（一）建设信息化的管理平台在全市共享和统一标准基电子地图的基础之上，建立出对轨道交通的风险管理与应急指挥的决策支持地理的信息系统，同时更新动态，不断建立与完善整个风险的评估与应急指挥的数据库。将各种事故的隐患与风险工程的监控数据、应急决策的专家库和应急的预案库建立好，对数据进行及时的更新，保证数据质量，确保可以事先对于突发的事件应急的处理可视化的定位和分析决策的支持。消防、安全和卫生等相关的部门需要配合轨道的交通风险来建立动态的数据库，对相应机构与部门资源的分布有一定的了解，将城市轨道的交通风险处理能力与紧急处置的能力全方面提高。将状态判定的方法、基础的数据与专家的系统和案例库结合在一起安全风险的管理系统也是切实、可行、科学的管理方法，整个城市轨道的风险管理系统需要给予政府相关的部门留有一个接口，及时处理与地方部门和政府相关风险与应急的时间处理的界面，将其整体归纳为城市风险的管理和应急的事件处理和统一指挥里面的一个部分，让其变为有机组合的模块。

（二）诞生多学科交叉新兴学科安全的风险管理是非常复杂的管理科学，同时是一个需要经济、管理、分析、行为组织与工程技术安全等多种方面知识的新兴学科，只要是灵活、综合运用并且创造性的运用在轨道交通的工程风险的管理中，才可以了将其控制于规避风险作用发挥出来。例如，可以用拓展性的思维与模糊数学的理论相结合对风险进行识别和分析。

（三）建立一体化风险的管理体系为了能够将风险发生的概率降到最低点，需要用体系管理的思路与方法对风险进行安全的管理，按照相关管理的原则与要求，与城市轨道的交通工程特点结合起来，将城市轨道交通的工程管理与大质量观相融合，用大质量观的协调功能对能够导致损失的点进行控制，将国际上面的标准和我们国家相关的建筑行业生产管理的要求整合成整体，最终形成的轨道交通系统是一体化管理的系统，能够覆盖城市轨道交通的建设与运营各个环节和领域。实际上，在具体轨道交通的项目过程里面，会是多种的风险结合，对风险进行正确的识别和规避防范，将切实可行方案确定好，将参与整个工程建设的人员风险的意识提高，是将城市的轨道交通做好重要的因素。

三、结束语

交通安全风险点范文第13篇

关键词：水电站施工;交叉作业;安全风险

中图分类号： TV731 文献标识码： A

引 言

我国水能资源的可经济开发量和蕴藏量均居世界首位。进入21世纪，从国家实施‘西电东送’及‘西部大开发’战略以来，我国水电站施工进入了高速发展阶段。我国的水电建设取得举世瞩目的成就。由于水电施工工期的客观要求，很多情况下，不同的施工作业需在同一个时闻段内进入相同的地点作业，从而导致了作业交叉。此种交叉作业由于其自身的危险性和不确定性，使水电站施工变得复杂，不安全因素增大。水电站施工中的交叉作业安全风险分析可以将水电站正常施工的安全风险量化，能为提高水电站的正常施工提供建设性意见，是保证正常施工不可缺少的一个环节。做好水电站施工中的交叉作业安全风险分析工作，是保护劳动者健康与安全，保证我国经济建设持续和稳定发展的前提条件。

一、国内安全风险分析的研究及发展

随着安全管理的实践和科学技术的进步，多年来，我国水电建设取得了很大成就，但同时也引发不少问题，如何将交叉作业的安全风险量化，已成为当前急需要解决的一个难点。在交叉作业的安全风险量化中的应用研究，从而探索出有效控制交叉作业的方法，是保证正常施工不可缺少的一个环节，尽量避免因作业交叉可能产生的事故。

（一）安全管理

安全管理可分为两个阶段：现代安全管理、传统安全管理。现代安全管理是传统安全管理的健全、完善、提高。传统安全管理的工作方法有如下特点：（1）基本上凭感性认识、经验分析、处理各类安全问题；（2）定量评价安全的问题较多，缺少定量概念；（3）发生事故后吸取教训，制定相应措施，防止事故再次发生。

（二）风险分析

安全风险分析，是以减少生产劳动过程中的伤亡事故、职业病为目标，通过合理的组织管理方法来付诸实施，实现响应目标。具有以下特点：（1）实施水电站施工的系统安全管理。从水电站系统整体性出发，全面地观察、分析、研究问题，有效地制定对策，提高水电站施工系统的安全性；（2）测和分析水电站，交叉作业施工系统中的事故的危险性，可能发生的故障，不安全因素，对机械设备、生产设置、施工(生产)等进行安全评价；（3）依据信息流指导，保证水电站施工的安全管理，不断的向前发展；（4）对水电站施工中的交叉作业进行安全定量分析。方便对事故的危险性进行预测，从而选择最优方案，为安全施工提供科学依据。

二、水电站施工中交叉作业安全风险分析

对交叉作业的安全风险分析，从其具备的“空间和时间”这两个特点作为分析出发点。先从单一作业安全风险，从得出分析结果中再按照各作业危险程度的大小和重要性，进而有重点的来

确定交叉作业综合安全风险值。

（一）作业安全风险分析

单一作业安全风险分析先确定作业中的危险点，其次再借助LEC法将危险点转化成安全风险，最后计算该岗位作业的安全风险值。为了利于以后交叉作业安全风险的计算，虽说每个作业的危险点数量和类型都难免存在差异，但还是对单一作业安全风险选取得分率的方式统一进行分析。从而更有效地对安全风险计算结果与安全风险等级对比分析，以确定安全风险水平。

（二）单一作业安全风险权值

关于各类型作业的安全风险权值可通过往年事故数据统计分析得出，一般来说，哪个类型作业发生事故次数越多，且引发的后果也相对严重，其作业权值就相对更大，所以这一步的计算分析，就要搜集整理好有关该单位的相关真实可靠科学往年事故类型统计分析图，当然在实际计算中，也可以根据自身工程单位的资料情况，如单位那些类似项目的事故统计分析的报告或已发生的事故统计信息，总之，计算要建立在可靠实用的数据基础上，进而依据事故发生的次数和严重程度来判断各类型作业的权重。此外，在计算过程中也应考虑各类事故的影响范围和伤亡程度。原则上，应按照分析选取发生概率较大的危险点对应的事故概率按一定比例进行累加，从而将相关的作业类型进行其安全风险权值一一确定下来。

三、提高水电站施工中的交叉作业安全风险分析的措施

安全生产指生产过程处于避免人身伤害、设备损坏及其它小可接受的损害风险的状态。而水电站在建设中通常具有高处作业多，控制面广，工程规模较大，遇到的不确定因素多，作业位置多变，安全控制工作涉及范围大的特点，因此安全控制是水电站施工中一个难题，提高水电站施工中的交叉作业安全风险分析的根本措施是提高水电站施工中的质量，因此，为保护水电站施工中的交叉作业应从以下几个方面开始着手

（一）把握施工安全控制的特点

1、控制面广

由于水电站建设工程中生产工艺复杂、工序多、规模较大，所以在建造过程中作业位置多变、流动多、安全控制工作涉及范围大、高处作业多、遇到的不确定因素多、控制面广。

2、控制的动态性

因为水电站建设工程项目的单件性，使得每个项目工程均处不同的条件，所面临的防范措施和危险因素不同，员工在面对具体的生产环境时，即使有经验的员工仍须适应变化的情况。

3、控制系统的交叉性

水电站施工项目处于一个开放的系统。受社会环境和自然环境影响较大。安全风险分析需把社会系统、环境系统和工程系统结合起来。

4、控制的严谨性

安全状态具有触发性，水电站施工的安全控制措施必须严谨，一旦失控就会造成损失和伤害。

交通安全风险点范文第14篇

【关键词】 空中管制风险预警 交通流量增长环境 安全性

在空中管制风险预警研究中，必须要对飞行安全风险进行全面的监管，并要在事故预防前的管理环节上，将安全风险管理放在管理环节的重点部位，以此将发生风险事件的次数进行有效的计算，同时将飞机设备出现故障进行有效的分布，这样很容易形成管制风险预警。因此，在本文中，可以在交通流量快速增长的情况下，对空中管制风险预警进行全面的分析，以此保证空中交通运行的安全性。

1 空中管制风险预警在交通流量快速增长环境中问题的研究方法

（1）利用系统动力学对提高空中管制风险预警水平有着积极的促进作用。在利用系统动力学时，能够及时科学的分析和研究所反馈的信息。在遇到一些具备着分线性、高阶性和时变性等特点的问题时，可以利用系统动力学进行有效的解决。在运用系统动力学时，可以进行一些仿真实验。在进行实验时，要在一定程度上对系统动力学各个变量之间所具备的变化规律进行有效的定量研究，同时要有效的利用系统动力所具备的优点，在实验研究中进行合理的运用。采用系统动力学在构建空中管制风险预警时，不需要利用一些相关的历史数据，并且系统动力学之间的函数有着一定的灵活性，在对一些数据进行拟合、统计和综合评价时，能够进行较为灵活和有效的使用。在运用系统动力学时，可以有效的建立空中管制风险预警系统的流图，能够较为准确和全面的描述安全风险因素的规律和变化趋势。

（2）基于系统动力学，构建有效的安全风险预警模型。首先要对交通流量增长情况进行全面的调查，同时要参考和研究与交通流量相关的资料和数据，同时要根据交通管理流量增长的具体情况，进行合理的研究。其次在提出相应的实验方案后，要进行准确合理的筛选，将影响最大的风险对象选出来，并确定安全风险预警模型边界。再次要进一步分析风险，以此设计出科学的系统流图。在构建系统流图时，以此建立有效的管制安全风险预警模型。最后要有效的利用相关的数据和资料，同时也可以进行相应的仿真调试实验，并有效的分析和研究仿真实验后的结果，以此进行科学合理的安全风险预警模型。

2 基于交通流量快速增长现象，构建空中管制风险预警模型

2.1 准确科学的确定空中管制风险预警模型的边界

为了能够简化构建空中管制风险预警模型的工作流程，必须要将系统内部的变量进行有效的确定，同时也可以在建立空中管制预警模型时，制定一些可行方案，以此保证空中管制应模型的科学性和合理性。首先当空中交通流量呈现着逐年上升的趋势时，在空中管制风险预警模型中主要是对空中飞行器流量进行有效的管制，并要全面的考虑风险管制能力。其次在管制风险预警模型中要以非量刚性变量为主要内容，要将风险流对系统产生的影响变化进行综合考虑。再次要计量空中交通环境和管理的子系统。最后就要实现模型管制行为，面对着交通流量的增长情况，都会有一定的延迟现象。

在对这四种模型方案进行分析时，要将各个系统的风险进行全面的考虑，主要包括：人员、机械、环境和管理这四个方面。在对系统的运动规律进行演化和分析时，要严格按照风险流程，并在一定程度上确定系统模型的边界。在有效的确定模型边界时，要合理的确定相关状态变量，要科学的归类和排定之后的状态载体。另外，要有效的确定所有相关变量，要将所控制的状态变量因素进行准确的了解，因此较为科学准确的确定控制管制风险预警模型的边界。

2.2 有效的构建空中管制风险预警流图

在建立空中管制风险预警模型时，要有效的绘制系统力学模型。在绘制系统力学模型时，要将空中交通流量进行全面的分析，要准确和全面的描述系统运行的情况，这样可以较为有效的准确的将系统中各个风险要素的逻辑关系进行准确的描述。同时要将各个相关之间的变量关系进行准确的确定。在对反应系统的行为进行有效的控制时，要合理的利用各个变量之间所反馈出来的信息，进行有效的反馈和控制。当系统行为受到影响时，要将影响风险变量进行全面有效的预警和控制，以此提高风险预警模型的准确性和科学性。最后在构建空中管制风险预警流图时，要将空中管制风险的类型进行全面的分析，设置准确的模型边界点，并与相关风险特征的相关因素进行全面的分析。同时要按照风险人员的实际情况，要严格按照空中管制风险预警模型中的机械设备、环境和管理之间的作用进行全面的分析，以此有效的构建空中管制风险预警模型。在构建空中管制风险预警模型流图时，要将流位变量、流速变量和辅助变量进行全面的分析，以此将空中管制风险预警模型流图进行有效的建立。

3 结语

在交通流量快速增长环境中，构建空中管制风险预警时，可以有效的利用系统动力学，以此积极的促进空中管制风险预警水平。同时要基于系统动力学，构建有效的安全风险预警模型。在构建空中管制风险预警模型时，要准确科学的确定空中管制风险预警模型的边界，有效的构建空中管制风险预警流图，以此保证空中管制风险预警模型的有效性和科学性，提高空中管制风险预警水平。

参考文献：

[1]郭育森.基于交通流量增长的空中管制风险预警问题研究[J].应用方法论，2012，38（09）：156-158.

交通安全风险点范文第15篇

李宁 博士、教授

中国疾病预防控制中心

营养与食品安全所副所长

罗之纲 博士、副教授

康师傅控股有限公司

中央研究所基础研究部协理兼食品安全部主管

对于如今的食品行业而言，最大的挑战是“信任危机”。近日的骨胶门，毒胶囊，使人们的神经再次紧绷，引发了人们对于食品安全问题的极度恐慌。在“2012国际食品安全论坛”上，来自全球最为权威的食品安全问题的专家们，共同探讨的话题并非前沿技术，而是食品安全的科学认知问题。从危机应对到风险预防，从企业的过程控制到构建溯源体系，每个环节都凸显了信息沟通的重要性。因此，食品行业的风险交流与沟通成为目前急需解决的关键问题之一，提高监管体制的透明度，科学化解“信任危机”是全球业内专家共同的指向。本期《特别报道》，记者有幸采访了中国疾病预防控制中心营养与食品安全所副所长李宁，康师傅控股有限公司罗之纲博士，一起解读食品行业中风险交流的必要性和关键点。

记者：食品出现问题后，政府和专家的立场与消费者应该是一致的，但事实上往往会产生分歧，请问产生分歧的原因是什么？避免该情况出现的方法是什么？

李宁：我国是一个发展中国家，尽管我国食品安全总体形势好转，但由于我国的食品工业企业规模偏小，集约化程度不高，面临的食品安全问题依然严峻。一些企业为了追求经济利益，丧失诚信，不按食品安全法律法规要求执行，甚至在食品中添加非食用物质，三鹿牌婴幼儿奶粉事件、瘦肉精事件等均是食品安全违法犯罪带来的食品安全问题。食品安全是一个全球性问题,不仅在发展中国家存在，在发达国家同样存在，如德国食品污染二恶英事件，肠出血性大肠埃希氏菌事件，美国香瓜李斯特菌污染引起的食物中毒事件等。因此消费者必须客观认识我国现阶段的食品安全问题。

食品安全问题发生后，产生分歧的原因主要有：（1）没有及时将食品安全监管的相关措施、行动与消费者进行很好的沟通，导致消费者与对政府采取的管理措施不理解，此外一些地方食品安全监管部门也确实存在失职行为，造就了消费者对政府的不信任；（2）食品安全问题发生后，专家针对食品安全问题进行风险沟通时往往就事论事，缺乏风险交流技巧，或者一些不负责任的专家的言论也对消费者和媒体产生误导，使消费者对专家产生误解；（3）消费者要求食品安全零风险，但实际上食品安全零风险是不存在的，不科学的，加之信息沟通不充分，产生了分歧。

避免出现该情况的方法便是加强风险沟通，政府应将食品安全监管采取的相关措施，制定的食品安全相关法律、法规和标准及时通过媒体与消费者沟通，让消费者了解政府的决策，对政府有信任感；同时专家在进行消费者关注事件解读的时候，应掌握公众心理，注重风险交流技巧，语言通俗易懂；再者，应加大食品安全知识的传播和宣传，使得媒体、消费者对食品安全问题有正确客观的认识。

罗之纲：对于食品安全问题，政府,专家和消费者的立场其实是一致的，但是对于风险与危害的理解不同，在沟通上产生不同程度的歧义。从消费者的角度看，期待零风险是很正常的，因为不理解，所以有着过度的恐惧(如极微量的污染物)，有时又对于未被关注的食品安全问题(如食源性疾病)视而不见或过度轻忽(认为吃坏肚子是很平常的事)。政府和专家对于食品安全问题的评估和管理，则是基于科学性的风险监测结果，并采取了有效的措施。如何避免消费者对于低风险危害的过度反应，才是关键。我们认为，唯有提升与普及消费者对于食品安全的专业知识，并建立量效观念，也就是吃多少量才会造成真正的危害，而不是看到危害就恐慌，才是最好的方法。

记者：目前消费者的要求比较高，有些公众对食品安全问题强调“零风险”，专家怎么看待这一问题？作为企业是否能达到公众“零容忍”的要求？

李宁：消费者期望食品安全零风险是可以理解的，但从科学角度来讲，食品安全不可能做到零风险，哪个国家也不可能做到。政府食品监管目标就是把风险降到可接受水平，也就是把食品中污染物的水平控制在制定的食品安全标准限量值之下，企业也应严格按照国家食品安全法律法规和标准进行生产，生产出符合国家食品安全相关标准的合格食品。但对于恶意非法添加等食品安全犯罪行为应采取零容忍，政府也应该加大对其的惩罚力度。

罗之纲：我们必须先建立“过高的期待并不是最好的期待”这样的观念。零容忍是对任何事件严肃以对的一种态度。对于食品安全事故而言，零容忍肯定是相关单位必然抱定的态度，重点在于预防。不过，我们也必须同意现实的状况不必然达成零事故的完美境界。举例而言，飞机失事是所有人都不能容忍的，航空公司要做好一切准备和应对工作，但这不代表航空事故不会发生。同样，当食品安全事故不幸发生时，食品企业要能积极应对和解决，并且吸取事故的教训，不让类似的事故再次发生，这才是逐步从零容忍进化到零事故的正确方向。

记者：我们了解到有，今年3月12日，国家食品安全风险评估中心组织开展了全员食品安全风险交流培训，李教授能否为我们简单的介绍一下这次培训的内容和效果。

李宁：国家食品安全风险评估中心承担食品安全风险监测、风险评估、风险交流和食品安全标准制修订等职责。风险交流是国家食品安全风险评估中心的一项重要职责，也是我们的重点工作，但目前中心在风险交流方面也存在许多薄弱环节。为加强中心风险交流工作，3月12日国家食品安全风险评估中心组织开展了全员食品安全风险交流培训，培训内容主要针对风险交流技巧、如何提高食品安全专业人员与媒体和消费者沟通能力进行培训。中心今后还要继续加强食品安全专业人员风险交流能力的培训，从而提高中心风险交流方面的工作。

记者：罗先生您在国际食品安全论坛的报告中说，发言人对事件暂时没有评论时会激发更多的关注，那么应该怎么做？

罗之纲：有些人奉行沉默是金，也有些人认为真理越辩越明。但是对于食品安全事故，任何人都不能采取回避的态度，因为事关消费者的健康，应该立即掌握事情的基本情况，分辨其是否是真正的事故(或只是偶发性质的个案)，并争取在最快的时间内对公众做出说明，这才是负责任的态度。如果还能够反馈目前对此事的行动状况，即使还没有办法对事件本身立即做出明确的结论，应该还能争取外界的认可。

记者：正确积极开展食品安全风险交流工作能为各方面（企业、政府、消费者及整个食品行业）带来哪些积极作用？

李宁：风险交流就是在风险分析全过程中由风险评估人员、风险管理人员、消费者、企业、学术界和其他利益相关方就某项风险、风险所涉及的因素和风险认知相互交换信息和意见的过程。正确积极开展食品安全风险交流工作，可以使得更好理解国家政策、法规和标准以及政府采取的各种食品安全风险管理措施，这一方面使得国家法律法规能够得到有效贯彻执行，同时增强消费者对政府的公信力；出现食品安全事件后，通过积极开展风险交流，将风险评估结果与消费者进行沟通，回应消费者担心，进行解疑释惑，从而消除消费者恐慌，对事件处理起到积极促进作用；使得消费者能正确理解食品安全知识，认识食品安全风险，从而规避风险。

记者：罗先生您在报告中提到企业危机风险沟通有5个关键字，那么您认为最重要及最难做到的是哪方面？

罗之纲：企业风险沟通只有5个关键字，早：时刻警惕，提早预防；诚：勇于承担，坦诚面对；快：快速反应，及时处理；灵：灵活处理，见机行事；恒：统一口径，保持沟通。

这五个关键字都相当重要，但我认为最重要的是早期预警，因为很多风险早就有一定的迹象，但往往不受到关注，若能及早发现，就可以减少危机造成的冲击。

我个人觉得，最难做到的是灵活应对，每一个食品安全危机都是独特的个案，公众和政府的反应也受大环境的影响而各不相同，不能以标准化的处理方式去应对，故需要随时掌握情况发展灵活应对，才能让情况得到适当的处理。

记者：作为企业而言，您认为风险沟通需要企业从哪几个方面来入手？

罗之纲：第一，企业内部的沟通。在食品安全危机发生前、后，保持畅通的内部沟通渠道，尽快与企业相关部门及人员沟通并清晰地陈述关键信息；第二，企业与媒体的外部沟通。作为企业，应妥善寻找到企业利益和社会责任之间平衡点，建立与主流媒体的长期联系，积极、主动地与主流媒体沟通，耐心面对媒体的疑虑，相互尊重，不卑不亢，尽可能为媒体提供科学信息，以消除媒体及公众的疑虑和不安情绪；第三，企业与消费者的外部沟通。企业应树立“顾客利益至上”的理念，积极反馈如下信息：具体问题是发生的原因及对顾客的影响；企业正在寻求解决问题的方式及确保措施；企业乐意回答顾客所关注的问题，并及时告知消费者最新进展；第四，企业与政府的外部沟通。在食品安全危机发生后，积极向卫生部、政府有关部门进行报告和沟通，增进企业与政府的相互了解。

记者：请您为我们简单的介绍一下康师傅在风险沟通和交流方面是如何执行的？

罗之纲：康师傅有完整的风险沟通与交流的sop(标准作业流程),主要分别由对内以及对外两个渠道进行沟通与交流。对外，我们由公司发言人负责向公众说明，对内，由食品安全部以及品保部负责与相关单位联系。正如先前所言，各个群体对于食品安全的认知存在程度不一的差别，如何有效在不同的期望下，清楚告知风险的影响范围以及后续作为，可以从有效控管来降低公众的疑虑或恐慌。这还有赖不同部门的相互协作，以求在专业上和应对上都能起到合适的作用，对企业或非企业都是适用的。

记者：风险交流不仅仅是政府的事情，媒体的事情，也是企业的事情。风险交流是风险分析框架当中很重要的环节，但却是薄弱环节。政府，企业，媒体应怎样做好这一环节的工作？可举例说明。

李宁：食品风险评估、风险管理和风险交流构成的《食品安全风险分析》框架是国际提倡的食品安全管理框架体系，风险交流是风险分析框架当中很重要的环节，但却是薄弱环节。目前食品安全水平稳步提升，但消费者仍感觉没有信心，其中一个原因也是风险交流不足造成的，风险交流是政府，企业，媒体，消费者、科学家共同的责任。政府应及时通过媒体与消费者、企业等沟通食品安全管理措施、食品安全法律法规标准；媒体报道应加强科学性和准确性，提高职业素养，不能夸大食品安全问题，特别是避免片面不实和虚假报道，制造恐慌；科学家也应主动传播食品安全科学知识，将风险评估结果及时通过媒体与消费者沟通，使得消费者正确认识风险，避免不必要的恐慌。如去年关注的“染色馒头事件”，是由于在馒头中使用了不允许使用的柠檬黄，柠檬黄是我国批准的食品添加剂，但批准可用于饮料等食品，不允许用在馒头等食品中，在馒头中使用了柠檬黄是企业的违法行为，应给与法律制裁，但消费者偶然吃了含柠檬黄的食品根据其可能使用量，对其进行健康风险评估，评估结果显示健康风险较低。因此，科学家应将这些科学评估的知识通过媒体及时与消费者沟通，避免消费者产生不必要的恐慌。此外，卫生部颁布的食品安全标准是基于科学评估以及考虑我国的实际情况进行制定的，也是科学合理的，但一些标准也遭到部分媒体和消费者的质疑，这也与没有及时将标准制定过程，制定依据等与媒体、消费者进行充分沟通有关。