交通与运输论文范文
交通与运输论文范文第1篇
[关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通
一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况
1.采取的保障措施
(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；
(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；
(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；
(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。
2.成立北京奥运交通运行中心
作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。
（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。
（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。
（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。
（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。
（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。
二、单双号车辆限行措施
北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。
在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。
单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。
三、智能交通管理系统保障奥运交通
1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。
遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。
2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。
3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。
4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。
6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。
7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。
8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。
9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。
10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。
四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响
从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。
清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”
为应对交通限行，中外运敦豪（DHL）选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸，以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响，并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理；租用更多的单双号牌车辆，将车队规模增加至现有的两倍，并预先进行路径规划以避开交通管制区域；确保车辆符合“绿色标志”排放标准，并能做到24小时运营，以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施：第一是争取到更多可免受限制的运行证件；第二，确保车辆的排放标准可以达到要求的水平，为此公司最新购置了40辆绿标车；第三，通过购买和租赁，扩大车队规模；第四，与EMS（记者注：EMS是中国邮政集团公司直属公司，根据保障方案，邮政用车不受单双号限制）以及下游供应商合作，共享车辆；第五，与客户加强沟通，确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。
交通与运输论文范文第2篇
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。
任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。
世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。
如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展
在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。
经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。
从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。
三、WTO与我国运输业的发展
我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。
加入WTO有利于运输行业引进国外的资金，先进技术和管理经验；有利于运输行业的改革；有利于激发运输行业的竞争意识；有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外，由于我国幅员辽阔，人口分布不均，资源分布不均，地区经济发展差异较大等原因，入世后，必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而，国内许多地区的交通运输通道已经饱和，这成了制约国民经济发展的突出因素，严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张，路编组站能力严重不足，管理体制落后等问题。因此，如何在入世后建设和规划运输体系，将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。
由此可见，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间相互促进，相互制约。因此，在经济发展过程中，协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。
交通与运输论文范文第3篇
【关键词】交通运输社会经济WTO
一、交通运输与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。
它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。
任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。
世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。
如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。
二、社会经济类型的变化与运输业的发展
在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。
经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。
从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。
三、WTO与我国运输业的发展
我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。
交通与运输论文范文第4篇
关键词 综合；智能运输；电子信息
中图分类号u491 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）40-0104-02中国论文联盟
1 综合智能运输电子系统的范围和主要内容
运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(inelligenttransporta- tionsystems- its)包含7许多的电子信息技术，其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。
综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术，是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看，现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。
1.1 先进的交通信息服务系统(atis)
先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。
1.2 先进的交通管理系统(atms)
这个系统有一部分与atis共用信息采集、处理和传输系统，但是atms主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。
1.3 先进的公共交通信息系统(apts)
这个系统的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率，在实时交通信息流的基础上，向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。
1.4 货运管理系统
这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础，利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。
1.5 紧急救援系统((ems)
紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是atis，atms和有关的救援机构和设施；通过atis和atms将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，构联成有机的整体，为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。
2 综合智能运输电子信息系统的作用
综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造，使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带，形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能，提高服务质量，使社会能够高效地使用交通运输设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在：提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞，增加交通运输的机动性和灵活性；降低交通运输工具对环境的影响，减少环境污染；提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。
3 我国发展综合智能运输系统的策略
3.1 建立和完善综合运输体系
21世纪随着经济全球化的进展，世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强，国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代，将形成物流系统的综合化，交通运输面临新的革命性变化，这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面，强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下，充分发挥自身技术经济优势，开展有序竞争的动态平衡系统，各种运输方式之间的转换、衔接，应由一个承运人组织完成。
3.2 实现城市交通各种运输方式的一体化
以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应，许多国家(尤其是发达国家) 在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨，对条件许可的铁路进行电气化改造，在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统，成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带，世界各国都把城市间旅客运输作为重点。
3.3 发展现代综合物流，实现合理运输
为了综合物流的顺利发展，首先，必须加强物流系统意识，建立和完善我国的综合交通运输网；第二运输企业需要提高货主意识和服务质量，并改善与货主的相互关系；第三，要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系；第四，要重视不同范围的拓展，发挥铁路在综合物流中的特殊作用；第五，积极发展运输制；第六，明确政府和企业在综合物流中各自的作用。
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3.4 实施交通运输集团化战略
综合交通运输系统的形成，要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输，要以铁路为骨干，以公路为基础，各种运输方式相互支持，相互补充。
加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团” 的战略，国家的监管调控只能加强，不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。中国论文联盟
培育运输市场，优化竞争环境，也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系，要使各种运输方式尽早进人运输市场，并尽可能使其处于同一竞争基础上，为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。中国论文联盟
4 结论
“以信息化带动工业化”，利用电子信息技术改造传统交通运输系统，实现我国交通运输的智能化和综合化，是提高我国综合运输能力和效率的核心和关键。
参考文献
[1]沈兰荪.高速数据采集系统的原理与应用[m].北京：人民邮电出版社，1995.
[2]秦曾煌.电工学[m].北京：高等教育出版社，1999.
交通与运输论文范文第5篇
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）15-0101-03
1 问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2 现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件――交通运输工具――对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点―轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750―1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949―1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978―2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本―收益法，评价某交通运输项目。
3 现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动――专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5 主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
参考文献：
［1］［英］亚当•斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯•巴顿.运输经济学［M］.北京：商务印书馆，2006.
［3］荣超和.论运输化［M］.北京：中国社会科学出版社，1993.
交通与运输论文范文第6篇
交通运输专业课程
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交通运输专业就业前景
1、交通运输专业学生主要学习运筹学、汽车学、物流学，交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，接受交通运输技术管理、车辆工程、物流管理、信息管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，车辆设计制造，汽车运用技术，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。
2、交通运输专业培养的就是能够研究生产交通运输设备，组织、规划和管理交通运输生产，实现经济和社会效益的专业人才。
3、交通运输专业毕业生可到国家与省、市的发展规划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门、交通工程公司等单位从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面的工作，也可在高等院校、科研院所从事教学和科学研究工作。
本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。
培养要求
毕业生应获得以下几方面的知识和能力：
1.掌握运筹学、管理学、交通运输组织学等基本理论、基本知识;
2.掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输、车辆工程中应用的基本技术;
3.具有交通运输组织指挥、交通运输企业、企业生产与经营的基本能力;
4.熟悉国家关于交通运输方面的方针、政策和法规;
5.了解交通工程设备及交通运输组织管理的发展动态;
交通与运输论文范文第7篇
【关键词】交通运输发展；经济增长；均衡解析
交通运输是当今时代中重要的产业，纵览全球各国，交通运输在城市和各国家中都有着举足轻重的地位，然而交通运输的发展和经济增长之间又存在着什么样的关系呢？对于这个话题各国研究人员早已从各个角度进行了不同的研究，并得到了不同的结论和研究成果，本文围绕这个问题分析了各研究的结论，并展望了新的见解和思路。
一、交通运输发展与经济增长的均衡研究现状
分析交通运输的发展和经济增长之间的关系是近些年来各经济学家、学者以及从事相关领域人员都有研究的热点话题。在多年来的研究过程中，众人虽然从不同的视角利用多种解析方法对交通运输的发展和经济增长之间的关系进行了分析，但是人们对于这个课题的研究结论并没有得到统一的答案，结果众说纷纭。在多数的研究结论中，我们可以总结为三种言论：第一种言论认为交通运输的大力发展可以促进经济增长的问题，并明确指出了交通运输的对经济发展的推动性作用；第二种言论认为这种交通运输的发展只是为了达到经济发展的需要而存在；第三种言论认为交通运输的发展和经济增长之间有着密不可分的关系，既能促进经济的高速增长，又是经济增长环境下的必然所需。
二、交通运输发展与经济增长均衡关系的解析
在现如今的时代中，探讨交通运输的发展和经济增长之间的关系是非常必要的。在城市进程加快的脚步中，我国的交通运输领域也在快速发展着，但是城市的发展必定需要将交通运输进行合理的规划，而如何规划或者说交通运输的发展与经济增长之间到底存在什么样的关系，直接影响着决策人的最终抉择方向。以下针对现有的理论进行了分析：
（一）马克思分析与政治经济学的理论
马克思曾在他的作品中针对交通运输和经济增长的问题进行了多次的论述和分析，并提出了很多结论，主要表现在两个方面：商品经济越是快速发展，商品的生产和交换就会越频繁，而价值交换过程中的基础条件就是交通的运输工具，这也决定了交通运输工具的重要性；货币和运输已经成为了确保商品流通的车轮。专注古典的政治与经济学家曾经提出过这样的学说：交通运输的发展是一个国家经济繁荣昌盛的重要标志。
（二）运输发展与经济史的理论
国外的众多研究人员也曾针对这个问题进行了研究分析，以李斯特为代表的研究人员提出：是英国让全世界都认识到了交通运输的发展对国家生产力产生的重大影响，更促进了国家的经济、财富与政治等方面的共同增长；诺思针对变化的海运费率分析了费率变化对经济的发展产生的影响，总结出因海运生产力的提升促使了海运费率降低的同时，更加强了对外贸易的快速发展；国内研究人员也针对交通和经济之间的关系进行了分析，认为在现代社会中的交通运输和经济增长之间的关系有着相互交替和推动的关系。
（三）发展经济学与计量研究的相关理论
罗斯托为代表的研究人员对社会中的间接资本和生产资本进行了明确的区分，并指出了社会中关于间接资本的理解可以归纳为交通运输的发展动力，在研究结果中说明了：交通运输的大力建设和发展以及社会中其他的资本扩大都是出现在经济起飞和发展的前面。
三、均衡解析新思路
国内研究人员曾利用计量研究法对该问题进行了分析，并指出交通运输的发展对社会经济的增长无明显作用，但是经济的增长必然对交通运输的发展有着巨大的作用。
通过以上提出的现有理论，我们可以发现关于交通运输发展与经济增长之间均衡关系的研究众说纷纭，很多问题也并不能得到真正的解说，就如我国发展的内河航运来讲，我国有着先进的航运技术，但也只是促进了农业和其他小型经济的发展，并没有产生较大的工业革命，也并未对社会经济的增大起着重大的推动作用。随着时代的发展，人们并没有局限于现有理论的研究中，针对这个问题也都有了新的进展，特别是在20世纪末新兴的古典经济学研究给人们带来了新的理论和研究成果，新兴古典经济学针对现有的理论和缺憾进行了解释和分析，主要总结的内容如下：（1）在交通运输发展的过程中，通过改善原有的交通条件，对减少交易的成本有着至关重要的作用，并能促进生产力等内容的提升，对经济增长有着明显的推动效果；（2）交通运输本身就是以交易性产业而存在的，并非是生产产业，交通运输的发展对经济增长是有着深远影响的；（3）因分工的问题和分工经济影响了交易成本发生了变化，分工的发展过程会降低交易成本的变化，因此在经济不断增长的过程中，生产力的增长扩大和市场的拓展都会直接促使交通运输的快速发展。
总的来说，以上的研究结果让人们找到了全新的理论，对于以往的研究也起到了完善和补充说明的效果，这个研究成果将交通运输的发展与经济增长之间的关系进行了明确的分析，并明确指出了二者的发展对交易成本的影响，每一项研究过程都代表着人们对这个问题的关注，更加证明了人们在各学界领域的进步与成长，交通运输的发展和经济增长之间均衡关系的研究涉及到的学说和理论比较广泛，人们的研究还在继续，因此对于二者之间的关系论证还是应该从实际出发。
四、结束语
总而言之，对于交通运输的发展和经济增长之间关系的研究还处于进一步考证的状态中，对于这个课题，我们已经有了很多可以借鉴的研究理论，无论是哪种研究都代表着各学术界的劳动成果。在时展的过程中，交通运输的发展和经济增长之间有着必然的联系，无论是在城市建设、商品交换还是在交通运输部署的时候，人们都要考虑到经济与交通之间的关系，对于二者的均衡解析还要深入到更进一步的领域探索中。
参考文献
[1]袁乐平，余绍山.交通运输发展与经济增长的均衡分析[J].财务与金融，2012，（5）.
交通与运输论文范文第8篇
关键词：交通运输类专业；实践教学体系；分层次；分模块
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）44-0070-03
交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业，对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来，我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展，对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点，分析交通运输类专业人才的需求方向，结合学校的专业定位和办学思路，在长期的交通运输类专业实践教学建设中，积极开展探索与研究，构建了特色鲜明的实践教学体系，取得了较好的教学效果。
一、交通运输类专业的特点及设置
交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业，其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍，开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科，是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业，有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果，又包含经济、管理学科的知识体系；交通运输工程中既有大量深入的定量计算，也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此，交通运输类专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密，在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业，交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容，交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础，主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通，按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求，北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通，按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置，确定交通运输类专业培养目标为：培养适应交通运输现代化建设需要，掌握交通运输工程的基本原理和方法，以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术，能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作，并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。
二、实践教学环节的作用和地位
创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育，增加学生的感性认识，培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节，在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合，能够有效巩固和深化课堂教学成果，加深学生对交通运输工程理论知识的理解，提高学生的学习主观能动性，培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如，结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验，能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解，了解实际的城市道路交通状况，为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学，侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间，为充分发挥学生想象，培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。
三、交通运输类专业实践教学体系的研究
1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论，按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等，是加深学生对理论课程教学内容的理解，加强学生对交通运输行业的感性认识，锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等，需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成，能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等，将实践环节由课内拓展到课外，强调立体化、开放式，实行教师引导，张扬学生个性，让学生自选题目，自己设计实践步骤，查资料，亲自动手，完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展，激发学生的创造性，培养学生创新意识和创新能力的重要手段。
2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念，为鼓励学生个性化发展的需要，充分发挥专业所依托学科的资源与优势，综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息，设计了模块化的实践教学环节，包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块，各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成；综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成；综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成，综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成，综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。
3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础，加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等，建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室，开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统，为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作，建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地，初步形成了规范化的实习基地运作模式；学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练，对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。
四、交通运输类专业实践教学体系的构建
传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证，通常依附于课堂教学，难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证，要求教师对实践（实验）的内容、过程及要求（结果）有非常细致的设计，不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要，改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念，提升实践教学的地位，基于分层次、模块化的实践教学研究，提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计，重点实验教学单独设课，增加实践环节时数，开辟新的实验课程，所有专业课程均开设实验课，实践课程学时占总课程学时的比例超过30%，设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容，依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施，构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系（如图1所示）。
图1 交通运输类专业实践教学体系框架
五、实践教学体系的效果
交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示，课程实践教学和综合设计实践教学效果好，是他们最喜欢的教学环节，希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节，学生加深了对课堂理论教学内容的理解，动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高；通过实践报告的撰写，锻炼了学生的写作能力；通过实践结果的答辩，锻炼学生的口头表达能力；通过实践过程中的多人协作，锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨，并且屡创佳绩，先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动，协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等，作为主要完成人参与国家标准的制定。
交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系，交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。
参考文献：
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交通与运输论文范文第9篇
关键词：继续教育；综合改革；课程体系优化；网络教学
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）32-0103-03
一、前言
近年来，随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展，以及轨道交通运输设备与设施的现代化，对轨道交通运输人才的需求不断增加，对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理，我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练，定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体，但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求，同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，需要强化网络教育对校内学习的支持服务，推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此，需要基于继续教育综合改革，将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订，优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法，充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学，提高成人教育人才培养质量，以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。
本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点，明确交通运输专业继续教育的培养目标，优化本专业的课程体系，改进教学方法，进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标
为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求，面对高校继续教育综合改革的深化，需要积极发展继续教育，以适应经济社会发展和人民群众多样化需求，着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。
继续教育要为深化教育综合改革服务，需要面向社会需求，创新人才培养模式，建立与行业企业合作办学的新体制、新机制，切实深化产学研结合，高度重视技术技能人才培养，优化专业结构和课程设置，探索面向学习者需求的人才培养模式。
面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点，需要以应用型人才为培养目标，结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求，确定本专业培养目标，梳理专业课程设置。
我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求，创新人才培养模式，与上海铁路局合作办学，培养轨道交通运营管理人才。
交通运输专业（专升本）培养目标：本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才，掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段，具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。
三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化
根据交通运输专业的培养目标，以应用型人才的培养为导向，加强实践环节，优化优化交通运输专业课程体系。
1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输（专升本）专业课程设置对比，我们可以看出各学校的培养目标大致相同，都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才，课程类型也大致相同，包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言，其他学校只包含毕业设计，针对应用型人才培养的需要，同济大学交通运输专业增设了课程设计环节，以加强学生实践能力的培养。
2.课程体系优化。交通运输特色专业（专升本）课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分（如图1所示），形成知识―应用两位一体的教学模式，以学生工程实践能力的培养为核心，着重工程实践与专业技能的训练，促进学生的个性发展，增加学生工程实践能力的培养。
（1）公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块：①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类（数据库及原理和计算机程序设计C语言）、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。
（2）工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程，使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识，建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程，使学生掌握本专业的工程理论和应用知识，培养学生的工程实践和应用能力。
（3）工程实践环节以专业知识体系为主线，以专业基础型和综合型为内涵，构建了多层次、系统化的实践教学框架体系，包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块，在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上，根据本专业的培养目标，进一步加强实践环节的训练，针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计，以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块，对交通运输专业的专业理论进行综合运用，是实践教学的关键环节，该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。
四、网络教学的应用
教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向，网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上，需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中，考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员，日常工作繁忙，应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新，通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求，缓解工学矛盾引起的学习困难等问题，保证和提高成人教育人才培养质量。
1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具，网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源，在网络课程开发中，需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排，进行网络课程的教学设计，撰写学习资源，拍摄和制作教学视频，制作互动学习课件，制作互动练习课件，使网络学习资源灵活多样，丰富多彩，以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量，还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。
2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中，核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员，存在工学矛盾，可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。
（1）网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括：马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课，受众广基础性强，学生对网络课程的需求也大。
对于专业课程模板，包括专业基础课和专业课，授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合，一部分学时分配给网络自学，一部分学时进行面授，这样可以更好地发挥两者的优势，同学先通过网络课程进行学习后，再由教师针对学习中的难点，结合学生学习的实际情况，对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析，并通过课堂交流为同学进行答疑解惑，使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。
工程实践环节包括课程设计与毕业设计，专业课程设计（运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计）涉及较多实际操作方法与技巧，需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况，每人布置一题，独立完成，培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力，需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此，工程实践环节不适合开设网络课程。
（2）课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程，该课程的开发与设计需要一个团队共同完成，包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时，需要制定网络课程规划，网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容：团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划，团队人员都能清楚地了解课程目标和要求，才能通力合作，共同为达到课程目标而进行有效合作。
五、结语
本文结合轨道交通行业对专业型人才的需求现状与继续教育教学特点，明确了交通运输专业继续教育的人才培养要求与目标，通过对比取长补短优化了原有的交通运输专业课程体系，并改进教学方法，拟建立网络平台，开设网络课程实施网络教学，采用课堂授课与网络授课相结合的方式，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
参考文献：
交通与运输论文范文第10篇
［关键词］物流通道；广延性；服务性
［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0040-02
1 物流通道与运输通道的概念认识
近几年关于运输通道及物流通道的研究成果如雨后春笋般涌现,从CNKI(中国期刊数据网)近10年收录的文献来看,对物流通道进行定义的理论研究较少,但对运输通道的研究较多。整体看来,国内外学者对运输通道的基础理论研究已经具备比较完整的理论体系结构,在众多研究中,以张文尝等学者的研究最有代表性。
1.1 运输通道的概念
“国际公共运输联盟”和“西德公共运输企业联盟”主编的《公共运输词典》,将运输通道解释为：“在某一区域内,连接主要交通流发源地,有共同流向,可以有几种运输方式可供选择的宽阔地带。”
美国交通工程专家William•W•Hay将其定义为：“在湖泊、河流、溪谷、山脉等自然资源分布、社会经济活动模式、政治等因素的影响下而形成的客货流密集地带,通常由多种运输方式提供服务。”
美国加利福尼亚大学运输研究所教授William•L•Garrison对交通运输通道的解释：“在交通运输投资集中的延伸地带内,运输需求非常大,交通流非常密集,各种不同的运输方式在此地带内互相补充,提供服务。”
我国交通系统工程专家张国伍教授的解释为：“某两地之间具有已经达到一定规模的双向或单向交通流,为了承担此强大交通流而建设的交通运输线路的集合,称之为交通运输通道。”
我国的张文尝教授研究认为应该从运输联系与运输经济区划相结合的角度进行定义,并把运输通道定义为：“运输通道是联结不同区域的重要和便捷的一种或多种运输干线的组合。”
1.2 物流通道的概念
从目前的已有的理论研究来看,物流通道的含义主要有两个方面：一是服务通道(如航班、车次、班列、班轮)组成的系统,通道的实例体现就是一条班线；另一方面是物理通道(如公路、铁路、航空、水运和管道线路)组成的系统,其实例体现就是一段线路。
2 物流通道与运输通道的关系分析
在分析物流通道与运输通道概念的基础上,本文认为,物流通道与运输通道两者既有联系也有区别。主要表现为以下两个方面：
第一,运输通道既为货物运输服务,也服务于旅客运输。从服务对象角度看,运输通道的服务对象广于物流通道的服务对象。从形式表征来看,运输通道中包含货运通道与客运通道,从这点上看,运输通道的服务对象类型大于物流通道；
第二,国家标准《物流术语》(2001)将物流定义为“物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。由分析定义可知,物流除提供运输功能外,还包括仓储等其他功能,并且除运输外的其他功能在物流通道中通常发生在“物流节点”之上。从这一点上看,物流通道的服务内容要广于运输通道。
3 本文对物流通道概念的界定
通过分析物流通道与运输通道的关系可以看出,物流通道不仅具备运输通道(这里指货运通道)的一般功能和结构特征,还应该包括能够实现其他物流功能的物流节点。
上述两方面物流通道的含义都不足以把握物流通道的本质特征,因此基于对物流通道内涵与本质的理解,将本文的研究对象立足于物理通道,但又不局限于物理通道本身,并给出如下定义：
物流通道是联结不同区域的,以提供运输功能为主的运输通道和以提供物流功能为主的物流节点的有机组合。具体而言,物流通道既具有以运输通道和物流节点作为物理表征的结构特点,还应该具有以通道所完成的运输功能和以节点所完成的仓储、包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等其他物流功能作为形式表征的功能特点。
概念是理论研究的基础。本文对物流通道概念重新界定,具有以下两方面意义。
(1)强调物流通道概念的广延性
从前人研究已有的结论来看,很多学者都将研究对象瞄准为运输通道或物流通道内各种运输方式交通线路的合理配置问题,因此将物流通道的概念局限于交通线路本身,忽视了节点这一重要的构成要素；有些学者着重于物流节点布局研究、物流节点吸引能力研究,因此将物流通道的概念过分强调于物流节点,忽视了物流通道中沿通道两侧形成的作为辐射区域的广泛“地带”。本文所定义的物流通道,既包括完成主要运输功能的运输通道,也包括完成其他物流功能的物流节点,因此,研究对象既涵盖对区域空间方位布局产生宏观影响的源动力――交通线路,也包括物流通道空间集聚功能的直接体现者――物流节点。
(2)强调物流通道概念的服务性
从掌握的文献资料看,我国学者对物流通道功能方面的理论研究和实践研究较少。从研究成果看,有些学者侧重于通道运输功能,将研究重心放在如何通过通道合理配置运输方式和交通线路来提高运输能力,而忽视了物流通道除运输以外的其他物流功能的提升；有些学者侧重于利用物流节点的功能定位来划分节点重要度,进而确定节点布局,忽视了物流节点功能与线路功能的匹配与协调。本文所定义的物流通道,既强调通道的运输功能,也强调其他物流功能,突出物流通道提供无形产品服务性的特征。
参考文献：
［1］章良,孔月红.物流通道节点集聚机理研究［J］.物流工程与管理,2010(11).
［2］安虎森.空间经济学原理［M］.北京：经济科学出版社,2005.
交通与运输论文范文第11篇
关键词：运输政策；案例教学；案例设计；案例实施
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）20-0116-02
一、前言
《运输政策》是面向轨道交通运输工程领域的专业型硕士开设的专业课程，课程系统地介绍了交通政策与法规的理论与实践，相关政策涉及轨道交通管理、建设、环境、技术发展以及安全等领域。通过本课程的学习，学生能掌握交通运输政策的相关理论，把握轨道交通运输业的发展趋势与相关政策走向。案例教学法是运输政策课程专业学位研究生教学的一种有效手段，适用于以培养决策型、应用型人才为主旨的学科的教学。而《运输政策》课程具有较强的专业性、理论性、实践性与决策型，为了培养学生应用相关理论知识分析与解决问题的能力，需要在本课程的教学中加强案例教学方法的运用。
二、案例教学在运输政策课程教学中的作用
案例教学通过再现案例情景，使学生在短期内接触到各种实际问题，并提出解决方法，从而有效地弥补了课程教学实践的不足的缺点：（1）培养学生分析和解决问题的能力。运输政策教学案例内容主要取材于铁路运输管理实践，通过对真实客观的案例的学习，使学生将运输政策相关理论知识运用到实践中，培养学生分析问题和解决实际问题的能力。（2）提高学生的思辨能力。运输政策案例教学不仅要重视理论知识的理解，而且要提高学生的思维水平及分析决策能力。运输政策案例教学的小组讨论和答辩，为学生提供了交流的机会和发声平台，学生通过案例分析与讨论这一自主学习过程，能够有效培养学生分析与判断能力，表达能力和沟通能力。（3）激发学生的学习热情。在案例教学的课堂上教师是组织者、推动者，而学生则是参与者、决策者。在学习与讨论的过程中，化被动接受者为主动参与者，从而激发学生自主学习的热情。（4）培养学生的团队合作能力。运输政策案例教学中案例分析是以小组为单位进行的，以小组整体表现作为考核主要依据。需要小组成员具有团队合作精神，在整个案例学习过程中共享资料，集思广益，取长补短，通过竞争与合作，共同努力提高小组成绩，这对于团队合作能力的培养有一定促进作用。
三、运输政策案例教学存在问题
轨道交通相关运输政策与法规涉及范围广、理论性强，单一的课堂讲授很难引起学生的兴趣，需要多种教学手段的有机结合。通过近年来的教学，发现运输政策案例教学存在如下问题：（1）课程教学中案例教学的应用还需要拓展。目前，课堂讲授仍然是《运输政策》最主要的教学方法，只是安排了一些课外案例分析的大作业。为适应轨道交通运输领域人才培养的需要，强化专业学位研究生实践应用能力，需要提高案例教学的水平和质量，增加学生的“实战经验”与“实战机会”。（2）运输政策案例库的建设还需要加强。案例教学要通过相关性较强的案例来加强学生对知识点的掌握，需要选择启发性强、针对性强的案例。但是目前可供铁路运输政策教学选择的案例较少，不能满足专业教学的需要。
四、运输政策课程案例教学设计
1.教学大纲的修订。运输政策课程原理论学习课时数为32学时，现调整教学大纲，减少理论学习的课时数至22学时，增加案例讨论的课时数至10学时。课程安排如下，在完成轨道交通投融资政策、轨道交通环境政策、轨道交通运输管理体制政策、安全政策与定价政策五方面理论知识学习后，分别设置案例的学习和讨论，充分利用学生课外时间完成讨论准备工作，提升课程教学质量；进一步优化多媒体教学，在教学课件的制作上更加注重PPT的视觉感受；设置课堂讨论环节，营造轻松自由的发言环境，加强教师与学生在课堂上的互动。通过改革，《运输政策》课程的理论学习与案例教学的学时应占课程总时数的70%与30%左右。
2.课程教学案例设计。（1）教学案例设计原则。①案例的选择与设计应与当前我国铁路运输管理政策发展动向相符。由于交通运输政策具有时效性的特点，学生对于最新政策发展情况、社会热点话题的兴趣和关注度较大，因此，交通运输政策案例的选择需要以专业能力培养为重点，结合我国实际国情以及宏观经济政策，体现轨道交通运输领域发展前沿，使专业学位的课程教学应紧密结合轨道交通运输行业需求，适应轨道交通运输领域人才培养的需求。②案例的选择应与教学内容紧密相关，具有严谨的逻辑。案例是实践性教学的体系，不能脱离教材谈案例，且交通运输政策有较强的政策导向性，因此案例的设置需要与教学内容紧密相关，撰写案例时要求思维缜密、逻辑严谨，并强调理论与实践紧密结合，以强化专业学位研究生实践应用能力，为轨道交通运输领域培养决策型和运用型人才。③案例的难度设置应该循序渐进地增加。由于运输政策有较强的法律性，应先给学生普及相关法律背景知识，再学习具体政策条例。有时一个案例会使用到多个章节的知识点，那么在选择案例时应将特点鲜明的案例安排在相应的章节学习，让学生能抓住重点。对于综合性强的案例，可以安排在较后面的章节，让学生有一定经验积累与能力提升后适应新的难度。④案例的构架应该层次分明、逻辑清晰。一个教学案例应由两个主要部分组成：第一部分是案例介绍，应包括案例的基本信息与重要信息，通过简洁凝练的语言让学生清晰地了解到案例内容；第二部分是案例分析，应包括分析思路、分析方法、解决方案、后续进展等内容，让学生通过案例分析学会理论知识的实际应用方法与技巧。（2）教学案例设计。《运输政策》教学案例按照本课程的主要教学内容设计相应的案例，由轨道交通投融资政策案例、轨道交通环境政策案例、轨道交通运输管理体制政策案例、轨道交通运输事故处理案例与轨道交通运价政策案例等5个方面的案例构成，具体案例设计的内容见下表1。
每个版块的教学分为两个部分，即理论知识教学与案例学习，其中案例学习是由案例准备、案例分析、课堂讨论与案例应用四个部分组成的。由浅入深循序渐进地让学生从了解、吸收到掌握运用。运输政策案例库的建设与不断完善，能提供更优质的教学素材，提高教学质量，且能够促进高校间与校企间的合作交流与资源共享。
五、运输政策案例教学过程的规划与组织
《运输政策》案例教学课的实施过程包括以下主要环节：（1）基础理论学习。教师根据《运输政策》教学大纲进行运输政策相关理论知识的教学，为以后的案例教学奠定基础。（2）任务布置。教师根据所学习内容与学习进度，布置案例学习任务。学生按人数进行分组，通常3～5人一组，并以小组为单位进行学习讨论。（3）案例准备和撰写报告。为了保证案例教学的课堂效果，教师与学生都应在课前做好充分的准备工作。教师需要精心设计与解析案例，做好案例的实施方案。学生需要转变学习态度，从被动学习转为主动参与，课前认真研读案例，查找相关背景资料，对案例讨论题进行小组讨论，并撰写报告。（4）课堂讨论。教师要转变教学理念，改变传统的单向输出知识的教学方法，引导学生的思维，进行讨论互动，同时把握好案例分析的主题方向。课堂讨论分为三个阶段：小组汇报、集体讨论和教师讲评。课后可根据讨论意见对报告进行完善。为加强与方便学生与教师的沟通，将尝试设立专用的课外交流群，构建一个教师与学生之间交流的平台，由教师专门负责在线解答学生问题，并分析相关资料。（5）案例评分。最终评分是由教师评分与学生评分加权得到的。学生参与评分可以提高学生的课堂参与度，学习积极性。评分标准应包括：案例内容、表现形式、演讲表现和讨论分析。每个案例课堂讨论的课时为2学时。
六、结论
案例教学是全方位提升《运输政策》课程教学效果的重要手段，是轨道交通运输领域综合运用型人才培养的有效保障，是运输政策教学改革的重点。案例教学应结合课程知识体系，设计案例教学内容，同时规划与组织好运输政策案例教学的全过程，改变教学理念，结合多种教学手段，引导学生的思维，进行讨论互动，提升学生分析与解决问题的能力，同时，锻炼学生的沟通与团队协作精神。
参考文献：
交通与运输论文范文第12篇
《纲要》指出，交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。
《纲要》明确，交通运输行业核心价值观是人便于行，货畅其流，服务群众，奉献社会。行业使命是发展现代交通，做好？三个服务？。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统，实现人便于行、货畅其流，让人们享受高品质的运输服务，让经济社会发展更加充满活力，让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。
《纲要》强调，建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照建设社会主义核心价值体系的总体要求，围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务，按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求，抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节，努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养，全面提升行业文明程度和服务水平，为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。
《纲要》要求，建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合，加强领导与依靠群众相结合，强化教育与注重实践相结合，深化主题与彰显特色相结合，总结传承与探索创新相结合，整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动，大力加强交通运输文化建设，深化行业群众性文明创建活动，挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型，积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围，全面提升交通运输行业的整体形象，切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。
交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展，提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。
交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质，交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合，与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通，凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。
行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任，价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观，提高“三个服务”的能力和水平，加快发展现代交通运输行业的新形势下，建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。
建设交通运输行业核心价值体系，是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前，国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化，国际化、市场化、信息化迅猛发展，社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战，必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位，牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务，在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求，增强共同意识，形成自觉行动，提高行业发展软实力。
（1）认真组织实施文化建设“十百千”工程，不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设，是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程，充分发挥典型示范作用，促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性，涵盖交通运输工作各个领域；突出创新性，具备鲜明的时代特征；突出独特性，具有丰富文化内涵和特色外部形象，在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合，努力提高文化建设的深度和广度，以点带面，全面推进；注重做到内强素质、外塑形象的有机结合，使广大干部职工成为行业文化建设的主体，人人关心、共同参与、携手推进，努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动；注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合，积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化
、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型，注重挖掘精神内涵，深入宣传，积极推广，充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究，注重用理论研究成果指导行业文化建设实践，积极组织开展文化建设的交流、培训活动，加强交通运输文化阵地建设，指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品，广泛开展群众性文化体育活动，推动交通文化建设百花齐放。 （2）切实抓好政风行风建设，着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度，也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点，抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题，在提高针对性、实效性上下功夫，把加强政风行风建设落到实处。
一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求，结合行业实际和特点，典型引路、健全机制，扎实推进创先争优活动，做到各级机关带好头，各级领导干部做表率，确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设，继续推行网上审批，倡导便民服务，提高行政效能，使公共服务更透明、更阳光、更高效；切实加强交通服务窗口建设，不断改善窗口单位的服务条件，完善岗位行为规范和考核机制，逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政，认真抓好执法规范性文件的贯彻实施，进一步规范自由裁量权，认真落实行政执法责任制，建立健全执法评议考核机制，坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象；畅通投诉渠道，纠正工程建设领域损害群众利益行为，加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策，认真抓好涉企收费项目的清理工作，逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费，坚持不懈地治理车辆超限超载，严防公路“三乱”反弹，确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象，推进统一形象标识工作，力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观，统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作，建立廉政建设惩防体系，坚持自律与他律并重，强化党员干部队伍教育和管理，不断完善行风建设工作机制，探索建立行风建设通报制度，积极开展社会群众评议行风活动。
（3）大力弘扬交通精神和时代风貌，继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示：“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求，部党组决定进一步深化宣传学习活动，号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物，继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型，形成学先进、树新风、比奉献的氛围，弘扬交通精神，使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化，不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型，进一步健全完善典型培养和宣传机制，创新方式方法，使行业核心价值体系变得更具体、更生动，更易于为交通运输干部职工所认同、所接受，使典型更加可亲可敬、可信可学。
（4）不断加强新闻宣传管理，努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合，注重发挥中国交通报等行业媒体的优势，全面提高宣传工作的能力和水平，不断提升舆论引导能力，为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传，找准交通运输发展中的亮点和重点，加强策划，及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道，用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作，按应急宣传预案要求，做好各项应急宣传物资和人员储备，推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖，逐步做到在突发事件发生时第一时间介入，及时、准确有关信息，正确引导舆论，营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用，加强对网络媒体规律和特点的研究，通过网络媒体了解社情民意，传递交通运输部门声音；加大网络媒体舆情跟踪分析，重视对有关交通运输热点焦点问题的引导，探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。
在新的形势下，政工宣传队伍肩负的责任更大，担子更重，要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助，努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍；建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍；建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设，深刻认识交通运输发展的新形势，努力学习新知识，树立精神文明建设新理念，研究解决好新问题，不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平，切实当好各级党组织的参谋助手，在交通大发展中建功立业。
[1] 《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》
交通与运输论文范文第13篇
[关键词]可持续发展；交通运输；拉动系数；交通运输方式
中图分类号：TD3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）26-0251-01
现如今交通运输已经成为社会大系统的的一个重要组成部分，交通运输发展越来越快，人们需要付出的代价也随着越来越大：生态环境的严重污染、自然资源的大量浪费、资源存量的相对短缺、运输耗费的不断增加等问题暴露也越来越严重。因此，21世纪的交通运输业必须坚持可持续发展的理念来发展，使运输资源资源在尽量减少对不可再生资源的耗费和对环境的污染的前提下，最大限度的发挥出对社会经济的促进作用。
1、交通可持续发展概念内涵
由于经济、政治、地域的不同，可持续发展有一些理解和解释上的差异。中国的观点是以社会进步为目的，以经济发展为前提，以环境保护为基础，强调社会、经济、人口、环境的协调发展，以经济发展促进科技进步、摆脱贫困，促进实现控制人口增长与保护自然的目的。
1.1 运输可持续发展是经济发展的基础
在经济发展中，交通运输可持续发展的具体表现在：满足劳动力资源转移的需要，以合理的运输网络布局和各种运输方式的协调发展，达到人口有序移动的目的；使商品和信息更方便的流通；在时间和空间上实现发展的公平性，缩小区域发展的不平衡；对生产力的合理布局、产业结构的调整和升级起促进作用；还可以有效解决自然资源、劳动力、生产设施等生产要素相分离的矛盾[1]。
1.2 交通运输的可持续发展应以保证资源的可持续性为前提
土地、水资源、木材、刚才、水泥等等建筑材料以及石油产品和煤等能源都是交通运输中需要使用的资源，有的是不可再生资源，甚至有些资源需求量极大。所以交通运输的可持续发展离不开资源的可持续。
1.3 交通运输的可持续发展应以生态环境的可持续性为约束条件
交通运输的可持续发展与生态环境的可持续性是相得益彰的，交通运输是利国利民、促进经济发展的重要基础设施，交通运输在运营阶段产生巨大的经济效益和社会效益，在一定程度上为生态环境的可持续性发展所需资金和技术保障提供了经济支持。然而交通运输对生态环境也有一定的破坏。所以交通运输的可持续发展应控制一下这些问题：（1）各种运输方式的废弃物排放，如汽车尾气及铅污染、船舶的生活垃圾及油污染，噪声等。据有关数据反映，无论是客运还是货运，公路的单位污染强度最重。因此应该大力控制和治理公路运输的废弃物排放。（2）噪声污染。通过对不同交通运输方式噪声强度的对比研究发现，噪声强度最大的为公路，其次是飞机。噪声污染会影响人体健康，对建筑材料也有不同程度的损害，在以后的交通运输基础设施建设中须建造隔音墙等类似作用的保护措施[2]。
2、交通可持续发展理论
交通运输是一个关系到千家万户的产业，因此交通运输的可持续发展必须考虑它的广泛社会影响，尤其是铁路运输具有普遍服务的功能，交通运输的发展，经济是基础，社会可持续性是目的，不能只考虑经济效益而不顾巨大的社会效益。
社会和经济的可持续性发展要求交通运输的进一步发展，比如交通运输工具增多和路线延长，但会导致噪音、空气污染、滥占土地等环境问题，因此在坚持交通运输可持续发展的过程中，要注意减少对环境造成发面影响，只有发展才能生存，没有生存的发展是毫无意义的，所以交通运输可持续发展是建通运输发展的核心目标，这种发展是在经济、社会和环境可持续的前提下发展的，经济、社会和环境的可持续性发展与交通运输发展的作用是相互的，经济、社会和环境的可持续性为交通运输发展提供了条件，从而表现出发展的共同性和公平性。目前有两个途径达到交通运输的可持续性发展：一是交通运输与系统外部环境即社会、经济、资源和环境之间互动关系；二是交通运输与系统内部即交通运输方式的合理配置和协调。交通运输方式与社会经济资源环境之间也存在一定的互动关系，即社会经济资源环境的发展和协调促进了交通运输方式的改变，交通运输方式的变化加速了社会经济资源环境的利用效率[3]。本文将着重讨论交通运输与社会、经济、资源、环境的相互作用关系。
3、交通运输与外部要素的相互作用
3.1 交通运输与社会
交通运输社会的影响表现在生活、国防、政治、科学文化等各个方面，完善的交通运输促进社会的进步与发展。交通运输的发展为人们生活提供了很多方便，不仅提高了人民的生活水平，使人们的出行需求得到满足，而且改变了人们的生活方式，提高人们的生活质量，同时还对国家统一、民族团结、巩固人民民主等方面起到促进作用。交通运输的可持续发展是我国56个民族之间实现科技文化交流，改变了原本交通闭塞，经济落后的状态。还有促进了国际之间的沟通交流，巩固国防，建立良好的外交关系，加快区域和全球一体化进程，促进社会发展和经济繁荣[4]。
3.2 交通运输与经济
在社会经济系统中，交通运输业是最基础的子系统，其包括铁路、公路、水运、空运、仓储、托运等，是其他各子系统得以有效运转的主要承载体，作为纽带和桥梁将各产业、各地区、各部分联系起来，是使国民经济大系统充满生机和活力、人民安居乐业的基本条件。社会经济各方面对交通运输的依赖性随着社会进步和商品经济的发达越来越明显。交通运输会改变经济发展的速度与方式，具体表现在拓宽市场空间领域、加强商品的竞争能力、加快资金的周转率、影响国民经济布局等方面。交通运输对经济发展起带动作用。交通运输业通过三种影响带动其他产业的发展：（1）前向效益，诱导物流新工艺、新技术、新原料、新能源、新装备工具的出现（2）旁侧效应，指的是运输业对所在地区商业、供销、粮食、外贸等行业及地区经济的所有行业的供应、生产、销售中的物流活动的影响；（3）后向效应，表现在对某些供给资料部门的影响[5]。
4、结论
交通运输科持续发展是可持续发展的一个不可或缺的组成部分，对可持续发展研究有重要的理论和实践指导意义。交通运输可持续发展的外部影响主要体现在社会、经济、资源及环境等方面，内部影响体现在交通运输方式的配置与优化。外部影响与内部影响相互作用决定了交通运输可持续发展的方式与实现程度。交通运输可持续发展的目的就是是交通与社会、经济、资金和环境相互协调，使达到共同发展的目的。交通运输可持续发展的内因是交通运输方式，其选择与配置是实现交通运输可持续发展的必经之路，也是影响区域发展的重要因素，因此各地应结合各地的特征，建造合适的交通运输体系，实现资源节约，环境保护和经济发展的目标。
参考文献
[1] 张智伟.浅析交通运输管理的重要性[J].黑龙江科技信息，2015，03：186.
[2] 朱超，崔敏，高永亮，廖娟.交通运输支撑新型城镇化发展战略研究[J].综合运输，2015，02：50-53+59.
[3] 段睿.交通运输经济发展现状及对策研究[J].中国管理信息化，2014，24：71-72.
交通与运输论文范文第14篇
交通运输工程是以整个交通运输系统(包括铁路、道路、水运、航空、管道和城市交通运输系统)为对象，主要介绍运输和交通运输系统、运载工具的运行特性、交通流特性、交通运输工程规划、轨道工程、道路工程、港口工程、机场工程、交通控制与管理方面的内容。
一、《运输经济学》课程的性质、目的与研究内容
《运输经济学》课程的性质与目的：该课程属于物流工程专业本科的学科教育课程。本课程的教学目的是让学生在学习期间了解掌握各种运输方式的特点、主要设备、组织与管理、规划与设计、配置与协调以及交通运输工程的现代化发展趋势。通过这门课的学习，培养学生交通运输工程方面的基础理论和专业知识，树立宏观系统工程思想。
该门课程主要讲授道路工程、机场工程、轨道工程、港口工程、交通规划、管理与控制等。《交通运输工程》的参考教材很多，如人民交通出版社，刘舒燕主编的《交通运输系统工程》;人民交通出版社，郭晓汾，王国林主编的《交通运输工程学》等。各种教材所包含的核心内容都相同，上海海洋大学《交通运输工程》课程所采用的是：人民交通出版社，姚祖康主编的《交通运输工程导论》。该课程主要讲授的内容有以下几部分。(1)运输和交通运输系统。主要内容：运输的性质和作用，交通运输系统的组成和特点，我国各种交通运输系统概括，城市交通运输系统。(2)载运工具的运行工具。主要内容：载运工具的类型，轨道载运工具，道路载运工具，水上载运工具，空中载运工具。(3)交通流特性。主要内容：交通流要素，通行能力分析，排队和延误分析，服务水平分析。(4)交通运输工程规划。主要内容：规划的特点、方法和步骤，需求分析，需求预测，方案设计与评价。(5)轨道工程。主要内容：轨道工程中线路和站场的基础知识。(6)道路工程。主要内容：道路分级和设计准则，道路路线设计，路基和路面，道路排水和桥涵构造物。(7)港口工程。主要内容：港口的类型和组成，港口水域，码头，港口陆域作业区。(8)机场工程。主要内容：机场系统的组成，飞行区平面布置，跑道系几何设计，滑行道和停机坪几何设计，航站区布局。(9)交通控制与管理。主要内容：轨道交通控制与管理，道路交通控制与管理，水上交通控制与管理，航空交通控制与管理[1]。
二、《交通运输工程》中的实践环节
该课程包含了四种交通运输方式：轨道交通、道路交通、水上交通、空中交通。上海海洋大学采购了实验仪器：秒表、交通流量计数器、米尺，用以开展道路交通方面的实验。课程中的实验环节如表1所示。
(一)实验计划
(三)实验原理
(1)路段流量调查。采用人工观测，调查时分车型、分方向、分车道进行调查，调查时间选择上班高峰时间(早晨8：00-9：00)，调查统计的时间取每5min统计一次。
(2)区间车速调查。在调查路段的起终点设置观测点，观测人员记录通过观测点的车辆类型、牌照号码(后3位数字)、各辆车的到达时间。测完后，将两处的车型及牌照号码进行对照，选出相同的牌照号码，计算通过起终点断面的时间差即为行程时间，路段距离除以行程时间，得到行程车速。起终点断面各配2名观测员，1名观测车型、牌照号码及经过本断面的时间，另1名记录，观测时只需要配备秒表即可[2]。
(3)交叉口延误调查。用牌照法，通过测记一定车辆的牌照号码、特征和通过引道延误调查段两端的时刻，进而获得引道实际耗时的方法。引道实际耗时减去引道自由行驶时间，即为引道延误。引道自由行驶时间通常也采用牌照法调查，但如果根据以往资料，已知入口引道自由行驶车速，则利用引道延误长度便可计算出引道自由行驶时间[2]。
三、教学基本要求
该门课程主要讲授载运工具的运行工具、交通流特性、交通运输工程规划、轨道工程、道路工程、港口工程、机场工程、交通控制与管理等，各种交通运输方式的基础理论在这门课中要做系统地分析。通过本课程的教授应让学生掌握各种交通运输方式的基础理论和方法，并能用系统的思想进行分析。
四、教学方法
实行模块式教学，即将整个课程按照上述内容结构划分为九个部分，每个部分再由理论授课、实例分析、研讨、作业等方式构成。本课程采用的教学媒体主要有：文字教材(包括主教材和学习指导书)、课件(包括主讲老师对全书的系统讲授，还有重要内容的文字提示与电子教学幻灯片)以及网上辅导(主要采用E-MAIL形式)。
成绩的考核包含三个部分：平时成绩，占总成绩的10%，考查学生的出勤、课堂表现、作业情况;实验成绩，占总成绩的10%，考查数据调查的正确性、对数据分析的合理性;期末闭卷考试成绩，占总成绩的80%，考试是对本大纲要求掌握和了解的内容的考查，考试范围应涵盖所有讲授的内容，考试内容应能客观反映出学生对本门课程主要概念的记忆、掌握程度，对有关理论的理解、掌握及综合运用能力。
结语
本文对《交通运输工程》的教学内容和实验内容进行了详细讲解，在此基础上探讨了理论和实践相结合的教学方法。《交通运输工程》在我校课时是32学时，其中交通调查环节占6学时，通过理论和实践相结合的教学方法，实践环节既可以增加学生对理论知识的理解，又可以让教师明确学生的理论知识哪里有欠缺。
交通与运输论文范文第15篇
关键词：三维综合交通运输理论；综合交通运输；运输需求；功能维度；结构维度；运作维度
中图分类号：F062.9 文献标志码：A 文章编号：1671-6248（2017）01-0020-08
Abstract： Based on the emergence and development of the three-dimensional comprehensive transportation theory as well as the practical experiences of comprehensive transportation development in recent years， this paper expanded and extended the theoretical framework of the three-dimensional comprehensive transportation theory from the perspective of transportation demand， and discussed the future development of comprehensive transportation in China. The results show that the improved three-dimensional comprehensive transportation movement theory includes three dimensions such as function， structure and operation， which has clear problem orientation and phased strategic concept. In functional dimension， it can take the basic task of comprehensive transportation into consideration and clarify the most optimal planning information of transportation demand； in structural dimension， it can optimize the modes of transportation， different levels of supply quantity and structural proportion under the competitive pattern. In operational dimension， it can realize the efficient integrated cooperation between different transportation modes. Currently， the development of Chinese comprehensive transportation needs to further improve the complete and efficient intercity transportation network in the aspect of functional dimension； it needs to fully play a synergistic role in the various transportation modes in the aspect of structural dimension； it needs to really straighten out the working mechanism of comprehensive transportation management in the aspect of operational dimension.
Key words： three-dimensional comprehensive transportation theory； comprehensive transportation； transportation demand； function dimension； structure dimension； operation dimension
自2013年11月中共十八萌中全会召开以来，中国经济社会全面进入改革开放的新时期，综合交通运输体系发展也进入了一个新阶段。综合交通运输既是交通运输理论研究也是工作实践的核心问题。因其涉及的技术类型复杂、认识角度多样，以至于分析视角不尽相同。不同国家、不同历史阶段的综合交通运输理论，其所预期的研究内容和要实现的政策目标明显不同。与大部分综合交通运输理论的研究相比，经济分析视角更易于形成概念化体系研究。
以经济分析方法简化综合交通运输分析，可以大致将综合交通运输表述为：在不同历史阶段和既有社会各类资源约束下，以使各种交通运输资源实现最优化配置的理论方法和协调运作机制。2008年欧国立最早尝试提出以三维层面综合交通运输的理论框架，围绕供给-需求框架、生产理论、演化制度等展开经济分析，初步形成具有经济学方法论意涵的综合交通运输概念分析框架。
结合近年来综合交通运输发展的实践经验，对三维综合交通运输理论的产生和发展进行梳理，从运输需求角度对该理论的研究框架再次进行拓展与延伸，在“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的基础上，加入了“为谁生产”层面，并对各维度的结构和内容进行进一步的细化，在此框架下探讨中国综合交通运输未来发展的相关问题。
一、关于三维层面综合交通运输理论
（一）综合交通运输发展实践与三维综合交通运输理论产生
交通运输是人类社会普遍存在并赖以生存发展的基本行为，同时也是人类科学技术和社会制度演化的重要体现领域之一。相关论述可以见于各种经典论著，从亚当・斯密《国富论》开篇分工的市场容量，到李嘉图贸易分析中的比较优势原理，这些论著都对交通运输如何促进经济增长进行了详尽论述。钱德勒作为工业革命和现代工业组织的重要研究者，在其《看得见的手》中对交通运输组织的形成、功能和作用进行了全面的论述，甚至可以说钱德勒从现代铁路企业组织推演出现代工业生产多部门生产组织的产生和运作机理。现代运输企业组织为现代工业社会生产组织提供基本的模版。钱德勒的研究表明，交通运输技术的发展对交通运输组织的形成具有重要的推进作用，进而对现代工业组织的产生和发展起到重要的引领作用。
综合交通运输概念源于工业社会之后多种交通运输方式迅猛发展的实际状况。20世纪50年代，苏联运输经济学家们首次提出了建设综合交通运输体系的概念，他们认为不同运输方式之间需要协调发展，就要通过计划经济调控充分发挥各运输方式的不同优势。由此，带来了交通运输理论研究上的重要推动。此后学者们对综合交通运输的研究多集中于多式联运方面，Spasovic等认为多式联运的过程就是先通过公路运输把集装箱或拖车运到铁路上，通过铁路完成长途货运，然后再用公路运输把货物运送到收货人手中[1]；Harper等认为多式联运就是用一个或多个汽车和火车分别完成短途和长途的货物搜集和分发服务[2]；Evers提出多式联运就是铁路和公路在同一个运输过程中联合对集装箱或拖车完成的运输活动[3]；Este认为综合交通运输是一个用于多种运输方式实现门到门运输过程的，包括技术、法律、商务和管理的框架[4]。Nierat则把多式联运定义为联合铁路和公路运输服务来完成门到门的运输服务[5]。Tsamboulas等认为综合运输是在多种运输方式中使用同一个运输单位，在中转环节无需处理货物的货物运输过程[6]。
中国的综合交通运输理论思想于20世纪80年代开始萌芽并逐渐完善，王庆云将其归纳为3个子系统：一是通过规划等形成的现代综合交通运输网络与运输装备系统；二是以信息和管理技术为基础的安全、高效的运营与管理系统；三是充分体现市场经济规律的优质高效的服务系统[7]。在此之后，诸多专家学者围绕着综合交通运输的概念体系及其基本脉络进行了广泛的扩张讨论，在综合交通运输的认识和表述等问题上提出了很多差异化的观点。罗仁坚提出现代综合运输体系是由多种运输方式按照功能组合、优势互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则进行网络化布局发展，共同构建形成的有效满足社会经济发展需要、一体化紧密衔接、运行高效的交通运输有机整体[8]；李宏则认为，综合交通体系在中国是指对各种运输方式的合理使用范围分工和投资比重等进行划分，更多是在计划经济条件下研究如何解决运输部门之间出现的问题[9]；荣朝和、杨远舟等、贺竹磬等、宋瑞等学者也从各自的角度出发对综合交通运输体系的内涵进行了概括[10-13]。
2008年，欧国立初次提出了三维层面的综合交通运输理论，该理论认为综合交通运输是一个具有多重涵义的概念，它包括形式维度、功能维度和运作维度等不同层面的具体意义。同时，该理论还提出了综合交通运输发展的阶段论，即根据不同阶段的不同特征，综合交通运输发展可以划分为初级、中级、高级等3个不同阶段[14]。
2010年，欧国立在原有的基础上对三维综合交通运输概念进行了进一步的修改与完善，将原来的形式维度（form dimension）调整为结构维度（structure dimension），以期更准确地体现综合交通运输体系的结构特征和它们之间的相互关系[15]。欧国立认为，综合交通运输是一个三维的多因素综合体，具体来说包括功能维度（function dimension），从基于不同运输对象的、服务区域经济发展、国民经济发展和国际交流的角度，可以分为城市交通运输、城际交通运输、城乡交通运输和国际交通运输等；结构维度（structure dimension），指不同\输方式及其构成；运作维度（operation dimension），指一体化运输的运作与管理。由此形成三维（FSO）综合交通运输理论。诸多学者已经对综合交通运输体系的实然和应然从不同角度进行了充分的论述。在众多论述中三维综合交通运输理论能得到众多学者的认可，关键在于该认识论强调了综合交通运输的多视角性和分阶段性[16]。
交通资源的优化配置是综合交通运输发展的核心问题。一国（地区）综合交通运输发展首先应该尽可能地充分利用各式交通资源，使其能够最大程度发挥各自效益，也能更好为该国（地区）社会经济发展提供必要的运输保障。三维综合交通运输理论正是围绕着资源配置这一核心问题，是与经济学分析框架一致的方法论。功能维度、结构维度和运作维度分别对应了经济学中的“生产什么”“用什么生产”和“如何生产”的问题。建立三维层面的综合交通运输分析框架，在理论上为学者们从经济学角度研究综合交通运输相关问题提供了极大的方便。
（二）三维层面综合交通运输理论的特征
已经有学者从多个角度对三维综合交通运输理论进行了解析与论述。金懋从经济学基本原理角度进行了解读， 基于科斯定理、比较优势、斯密定理等经济学基本原理，分别对三维层面的形维层面、功维层面、运维层面进行了分析[17]；邓元慧基于三维层面的综合交通理论建立了城市综合交通体系评价模型和指标体系并以北京市城市综合交通体系为例进行了评价和分析[18]；张凯以三维综合交通运输理论作为分析框架，对城市群轨道交通协调发展的运作机理进行梳理，并结合国外成功经验提出了具体的一体化实施建议[19]；杨洋从三维综合交通运输理论分析框架出发，对中国东部、中部和西部地区交通资源配置合理性问题以及与地区工业化水平的关系进行了研究[20]。此外，历年的教育部哲学社会科学发展报告项目《中国交通蓝皮书――中国交通发展综合报告》均采用了三维综合交通运输理论分析框架对当年中国综合交通运输的发展进行分析研究。
通过学术界数年来的讨论和引申研究，三维层面的综合交通运输概念体系呈现出比较典型的几个特征，可以将其概括为明确的问题导向性和分阶段的战略观。
1.明确的问题导向性
三维层面就是从功能、结构、运作3个视角对综合交通运输问题进行描述。传统的综合交通运输可以有多种的描述，相比较而言三维层面描述更具有问题导向性。如功能维度要解决的是综合交通运输的应然，即隐含着我们需要的是什么样的综合交通运输，或者是对综合交通运输提出的要求；结构维度就是要解决交通运输方式的数量和结构问题，指向微观层面资源约束，本质上给出的是综合交通运输的实然；运作维度则是要求在实然与应然之间，需要提供什么样的机制才能保证实现。这与“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的问题设置相互贯通。
作为社会科学上的明珠，经济学尽管在学科体系、方法论、范式上有着诸多争议，但是其相对完善的论证方法和比较严密的理论概念体系对于指导问题思考，有许多助益，这或许也是很多综合交通运输研究的学者对经济学概念体系情有独钟的重要原因。欧国立引入运输“生产”并围绕“生产”设问，实际上解决了他在与其他研究者进行交流时的交易成本，彼此可以更好理解对方需要阐释的概念。
2.分阶段的战略观
综合交通运输具有历史性，欧国立论述的“分阶段”是后来研究者所应继续发掘的理论意蕴。如历史性的涵义至少可以从3个方面探讨：一是历史是否可以借鉴，即不同国家历史上的综合交通运输经验是否能借鉴使用；二是历史经验是否可以被完备的理解和继承；三是历史是否具有演化性，即在某些情况下会向某些方向演化，发生类似于黑天鹅事件的突变。
事实上，欧国立只是前瞻性和概述性地提出一些概念，并对之进行了简单甚至是不完全的描述。欧国立提出三维层面综合交通运输概念体系，从时间节点上处于“十一五”和“十二五”起承转合之际，也是国际国内后金融危机时期的理论探索期。在很多情况还不是很明确的情况下，提出对三维层面的综合交通运输概念体系进行研究探索，以现在情景来看，中国的综合交通运输的战略大发展仍在继续，完善其理论对于中国交通运输事业的价值正在逐步体现出来。
（三）三维综合交通运输理论的延伸
综合多年来不同学者的研究、实践经验，笔者对三维综合交通运输理论的研究框架再次进行了拓展与延伸，在“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的基础上，加入了“为谁生产”层面，并对各维度的结构和内容进行了进一步的细化。
第一，基于功能维度，综合交通运输的基本任务是厘清运输需求，为规划的制定提供较为充实的信息。规划在很多程度上是技术性，技术性的规划强调的是科学理性，即理论应当是可重复可检验的。但正如上文指出，信息的充分是由市场竞争结果所决定的，迄今为止人类社会还难以设计并预测市场可能的结果。综合交通运输研究中必须要明确决策是基于市场机制的结果，其经验具有不可复制性，即不符合所谓“科学”的结果。计划经济试图向市场机制获取充分信息，而市场经济国家试图通过公共选择获得效率，都说明最优的计划信息是价值“昂贵”的物品，需要有较高的获取成本。即使可以获得充分的信息，同样需要面对公众按照自身最大化收益对决策进行影响，以至于技术上的最优难以实现。因此，功能维度的研究还有许多空间可以进一步深化。
第二，基于结构维度，综合交通运输的基本任务是确定在竞争格局下各交通运输方式、不同层面的供给数量和结构比例关系。一般来说，在多数研究中都坚持认为综合交通运输需要有合理的数量和比例，试图杜绝交通运输资源的“浪费”。例如美国历史上铁路出现“过剩”现象，某种程度就会影响研究者或者是决策者的思路，即中国综合交通运输路网建设是否存在合理的数量和比例，可以避免美国当年出现的“浪费”，但也许美国经验有用，也许没有用，这取决于我们是否可以重新回到美国决策者当时的状态，即决策所需要的局限条件。大部分时间内，我们都无法“穿越”重回历史的情景当中，正如福格尔在新经济史学研究中甚至认为美国铁路的贡献实际上可能低于运河一样。决策者可以进行的选择就是让不同的交通运输方式和经营主体进行竞争，以竞争的结果决定资源的配置。尽管这样做从长远看也未必最优，但很难确定有比市场机制更好的竞争方式能更好的配置资源，即使是次优也是我们可以接受的。
第三，基于运作维度，综合交通运输的基本任务则是实现不同运输方式间的高效一体化协作。交通运输作为基本的工业生产（生产业），其存在的意义和价值就在于服务和服从于宏观经济的增长。运作维度更多的要求是协调交通运输方式之间的关系，即所谓一体化运输。
二、对中国综合交通运输发展
的分析与思考运输成本是经济活动中交易成本的重要组成部分。从经济学角度看，交通运输能够增加交易机会，也能够节约交易成本。随着运输技术的不断发展，人类克服空间障碍的能力不断提高，运输的空间效用和时间效用也S之提高，从而增加了交易机会，也降低了交易成本。当两个区域存在比较优势时，如果交换获得的好处能够大于运输成本，那么交易就是有利的。通过修建交通基础设施促进地区经济发展的前提条件是该地区存在比较优势。根据李嘉图的观点以及赫克歇尔和俄林对此问题的讨论，比较优势体现在两方面：一是生产某种产品具有生产效率（具有先进的技术也属于此类）上的比较优势，决定了该产品的相对价格较低，交通运输有利于该产品的生产和销售；二是某一地区在生产要素方面具有比较优势，交通运输设施的修建使得生产要素的开发和利用变得容易和经济。交通运输的发展使得资源配置和生产过程趋于集中，一些城市的形成和发展正是交通运输发展的结果，这不仅扩大了社会生产规模、增多了交易机会，同时又引发了运输需求的进一步增加。交通运输在完成不同区域人员和货物交流的同时，带动了生产和消费，进而促进了经济和社会的发展。
1949年以来，中国的交通运输水平有了长足进步。1949年，中国的交通运输水平是相当落后的，铁路总里程只有2.18万公里，公路只有8.07万公里，路面里程只有3万公里，水路运输船舶单一、数量少，人力是港口装卸的主要方式，全国港口货物吞吐量仅1 000万吨，而民航运输则是一片空白。不仅是区域交通，当时的城市交通也极为落后，1949年仅27个城市拥有公共交通设施，全国城市道路长度只有1.1万公里，面积8 431.6万平方米，拥有公共汽（电）车2 299辆，全年客运总量5.08亿人次。而到2015年底，全国铁路营业里程达到12.10万公里，其中电气化里程达到7.47万公里，高铁营业里程占铁路营业总里程的16.40%；公路里程达到457.73万公里，其中高速公路12.35万公里；水运方面，中国海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三，沿海拥有万吨级以上泊位2 207个，通过能力79亿吨；大陆港口完成货物吞吐量127.5亿吨，集装箱吞吐量2.12亿标准箱，连续多年位居世界第一，港口货物吞吐量亿吨大港达到32个，在世界港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十位中，中国大陆港口分别占了7席和6席，宁波舟山港、上海港分别位居世界第一。
中国交通运输的发展，特别是进入21世纪后的快速发展有目共睹。然而，中国的交通运输发展似乎也到了一个关键时期，也可以说是一个转型期。我们需要从单纯的规模扩张型发展模式向集约型、效率型发展模式方向转型，建立符合当前发展要求的现代综合交通运输体系。
（一）功能维度层面
第一，交通运输为社会经济发展提供支撑，它的服务面向城市、农村、城市间、城乡间、区域间、国家间等。交通运输的发展应当能够发挥不同区域的比较优势和辐射效应，促进区域经济的平衡发展。
第二，由于中国综合交通规划理论的基本框架是从苏联引进的，并随计划经济时期逐步发展，至今仍带有浓厚的计划经济色彩，主要立足于供给来考虑综合交通发展问题。所以学界主要从交通供给的角度讨论各种交通方式资源配置和总量安排，缺少从运输需求的角度考虑交通资源的配置和交通供给总量与结构的安排。在综合交通运输的研究、工作中存在着知识的非完备性，为了克服知识的非完备性造成的不利影响，在综合交通运输的研究工作中，需要充分考虑运输需求的作用与影响。
综合考虑“生产什么”和“为谁生产”，从功能维度层面，下一步我们应重点发展什么？
从社会运输需求角度看，城市间、区域间交通运输的通达性需要进一步加强，进一步完善各都市圈、城市群以及相应区域间完整高效的运输网络，提高客货运输能力和运输效益，发挥不同城市或区域的比较优势，扩大区域经济的辐射范围和辐射强度。然而，我们应当注意到，一些城市间的交通运输设施已经有了快速增长，目前应当更多注意既有设施的充分利用以及其财务上的可持续性。
随着城市化进程的加快，城市交通运输成为当前交通运输发展中的焦点之一。不同类别的城市面临的问题不同。一线城市，特别是一些特大城市与经济发达国家的大城市一样，交通拥堵是主要问题。对于这些城市的交通而言，需要转换方式、调整结构。政府基于集体理性，通过投融资方式改革、TDM等政策的实施，促进公共交通，特别是城市轨道交通的增长，抑制私家车出行的比例，最大程度地p少城市交通的负外部性，同时，借鉴TOD模式，寻求城市交通与土地之间的最优综合利用。
中国农村交通在基础设施以及运输工具方面相对来说还存在很多问题，农村交通运输基础设施建设以及交通工具改善应当是未来的一个重点。交通运输是区域经济辐射的基本条件和元素，是发挥经济上相关梯度区域比较优势的关键因素。中国联结城乡之间的交通运输应当进一步加强，以发挥城市经济对农村经济的促进和带动作用。
在国际交通运输方面，应当加强中国与东盟国家间运输通道、亚欧运输通道以及关系中国经济社会发展的国际能源通道建设，支撑中国与相关国家的贸易往来，为“一带一路”战略的实施做好基础性支撑作用。
表1是综合交通运输发展可以分为的3个阶段。目前，中国在综合交通运输发展上应当高度重视向高级阶段推动，即生态交通运输阶段的发展。
以城市交通发展为例，随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通客运需求日益增多，至2014年末，城市轨道交通累计运营线路长度3 173公里，提前一年实现并超过2015年末运营线路长度3 000公里的预测目标值，其中包括地铁、 轻轨、 单轨、现代有轨电车、市域快线、磁悬浮等多种制式。2014年底，在南京、大连、长春、上海等8个城市，现代有轨电车运营总里程达到180.3公里，虽然在城市轨道交通各种制式中只占比4.4%，但发展势头迅猛。根据统计，全国已有超过100个城市规划建设有轨电车，到2020年，全国计划建设的有轨电车线路总里程将达到2 500公里。其中，大部分是二、三、四线城市。
（二）结构维度层面
经过近70年的发展，中国各种运输方式在数量上都有了几倍、几十倍甚至是几百倍的增长。应当说，不同运输方式在满足客货运输需求方面已经具备了基本的规模和数量，不同运输方式在未来发展中应当进行战略性、结构性调整。
例如，多年来，铁路一直是一个瓶颈产业，然而，经过多年的发展，铁路已经从空间上（不同区域、不同线路）和时间上（不同季节）的全面短缺变为局部短缺，有的区域（线路）和季节里还存在过剩的局面。单一的规模扩张已不符合当前中国综合交通运输的发展需要，科学、有序地对不同等级、区域的铁路进行差异化发展，在规模扩张的同时进行结构调整和优化是当前铁路发展的重点。具体而言，当前中国铁路的发展应该重点关注两个比例的问题。
1.重视旅客运输和货物运输的合理比例
近些年，铁路对于旅客运输的投入较大，高速铁路客运量由2008年的734万人快速增长到2015年的96 139万人。虽然铁路中长距离客运的比较优势得以发挥，但是铁路中长距离的大宗货物运输的比较优势还有待进一步挖掘，而这正是中国当前工业化发展阶段以及国家发展战略所急需的。
2.重视不同类型旅客列车的比例，提高铁路的盈利能力
基于不同的市场需求，铁路提供的客运产品应当是多元化的，高、中、低产品都有，应当保持不同速度客运产品间的合理比例。中国高速铁路的建设速度是迄今为止世界上最快的，高速铁路的发展为缓解中国铁路客运紧张起到了重要作用。在高铁快速发展的过程中，需要高度重视创建合理的经营模式，提高高速铁路的盈利能力，保证高速铁路财务上的可持续性。
近些年高速公路的建设同样很快。与铁路不同，高速公路的建设主体在地方，地方政府出于各种原因对发展高速公路有极大热情，在高速公路建设方面的投资冲动显而易见。高速公路的建设为国民经济和区域经济发展做出了巨大贡献，然而，目前也存在很多高速公路车流量稀少，收入严重不足的情况。高速公路经营状况值得高度关注。
目前，中国交通规划多以单一运输方式为主，由于缺少统筹规划，这种不同运输方式各自独立的规划与发展模式存在较多问题，很容易导致综合交通运输发展的不合理。中国已经到了强调综合交通运输发展的阶段，要避免不同运输方式间的单打独斗。应当基于综合交通运输的视角对各运输方式的规划进行综合考量，提高不同运输方式间的衔接与协作，提高综合交通运输体系的整体效率。
低碳经济是世界经济发展的主要方向。基于低碳经济发展模式，中国应当着力发展以轨道交通为骨干的综合交通运输体系，进一步提高轨道交通在城市以及城际间的运输市场份额。
（三）运作维度层面
引入竞争因素虽然有利于运输企业的健康发展，降低垄断所造成的效率损失和服务水平下降，然而当综合交通运输体系发展到一定水平时，不同运输方式间的联接效率就成为了决定交通运输业服务水平和经济收益的核心问题。运输业向社会提供的是具有空间效用和时间效用的位移产品，它通过改变运输对象的位置（空间效用）和在指定的时间内（时间效用）完成运输活动而创造价值。现实中，随着市场范围的不断扩大，货物运输的距离需求也越来越长，区域间、国际间的运输活动日益频繁，单一的运输方式已很难满足货物运输需求，因此，多式联运就成为了决定运输效率的关键因素。一些国家早已看到一体化运输的意义，通过立法、政府推动等方式促进一体化运输的发展。
通过建立科学合理的多式联运机制可以显著地提高运输效率，降低运输成本，进而减少交易费用，促进交易的产生和扩展。一体化综合运输是交通运输行业未来的发展方向，当前中国综合交通运输体系建设的突出问题主要集中在体制机制方面，这也是中国交通运输可持续发展必须破解的关键问题。在体制方面，目前普遍反映国家层面大交通管理体制虽然已经建立，但工作机制尚未完全理顺；地方交通运输管理体制还存在职能分割、衔接不顺等问题，推进综合交通运输体系建设困难重重。如何理顺国家、地方层面一体化运输管理的工作机制，通过制定政策和统一规划，促进运输业在运输通道、枢纽建设、运营管理等方面向高效一体化的方向发展，提高基于一体化运输的综合交通运输效率，是当前中国综合交通运输运作维度的主要任务。
三、结语三维（FSO）综合交通运输理论是从经济学的生产理论、规制政策等方面，通过重新梳理对综合交通运输中的重要问题进行解析。在功能维度层面，当前中国综合运输正处于初级阶段向中级阶段演化的阶段，应结合交通基础设施建设与经济社会的相适性，针对当前交通运输需求结构特点，进一步完善各都市圈、城市群以及相应区域间完整高效的运输网络；在结构维度层面，当前中国各运输方式在规模扩大的同时需要重点关注结构调整和优化问题，促进交通运输的一体化水平，提高运输服务的完整性和整体效率，降低运输服盏某杀荆辉谠俗魑度层面，综合交通运输不仅具有由市场自由竞争决定的涵义，还有政府作为规则执行者引导社会资源经各方协调进行配置的内涵，当前中国亟须从国家到地方的层面理顺三个维度中存在的相关问题，完善中国综合交通运输发展的体制和机制，促进中国交通运输向更高阶段发展。
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