交通与安全论文范文
交通与安全论文范文第1篇
论文摘要：随着国民经济和公路交通建设的快速发展，人民物质生活水平的不断提高，交通安全越来越受到重视。公路勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，“坚持以人为本，树立安全至上”的设计理念，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。论文关键词：几何设计；交通安全；安全意识 交通工程是公路必不可少的组成部分，是一项有多种工程相互配合、密切联系、共同发挥作用的系统工程，对充分展现公路快速、舒适、安全的特点，减少交通事故，最大限度地发挥公路性能起着重要的作用。交通工程的设置以沿线地形、地物为基础，以路线几何设计为依据，综合考虑交通工程的设置位置，以提高道路使用功能为目标。 公路立体线形的优劣，对驾驶者而言，就是能提供其安全性、快速性及舒适性的程度。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的，而公路几何设计对公路的安全性则起到先决作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其它如桥涵构造物的位置、安全设施等就是如何使之更趋于合理的问题了。 在公路勘察设计工作中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。因此，公路设计工作必须做好公路立体线形的设计，确保道路安全、舒适、和谐。要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。由于道路沿线地形、地物是客观存在的，是不可改变的，因此，交通工程的设计就必须和公路几何设计结合起来，公路几何设计的好坏直接影响到交通工程的设置，影响道路营运期的安全。公路几何设计主要包含：平面线形设计、纵面线形设计、横断面设计、线形组合设计以、线形与桥隧的配合设计、线形与沿线设施的配合设计等。 1 平面线形设计 我国公路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线，对各种线形的选择，应结合各种因素进行考虑。 1.1直线是公路设计中运用最广泛的线形，直线在勘察设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调，驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力，加之驾驶者在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重，要对该路段的圆曲线半径、超高、视距等采用运行速度进行检验。我国规定一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。 1.2圆曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线半径的选用与设计速度、地形、相邻曲线的协调、曲线长度、曲线间直线长度、纵面线形的配合、公路横断面等有关。选用过大的圆曲线半径，会使得圆曲线过长，这与长直线一样容易使驾驶人员产生疲劳感，容易诱发交通安全事故。因此，在选用较大的圆曲线半径时，也应该持谨慎态度。在选用较小的圆曲线半径时，应对相邻路段进行车速极差检验，对视距进行验算，给交通工程的设置提供理论依据，以确保行车安全。 1.3回旋线的使用主要使用在三级及三级以上公路线形设计中，使用较长的回旋线在视觉上线形变得自然，形式更加安全。回旋线参数的灵活设置增加了线形设计的自由度，使得线形与地形更容易相适应，相邻路段过渡更加顺适，线形更均衡连续，行驶条件更舒适、安全。对于设计车速较高的公路，在计算回
交通与安全论文范文第2篇
1道路交通标志标线概述
1.1道路交通标志标线的概念
路交通标志是用图形、符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息，用以管制、警告及引导交通的安全设施，它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。以规定的线条、箭头、文字、立面标记、突起路标或者其他导向装置，划设于路面或其他设施上，引导司机视线，确保车流分道行使，导流交通行驶方向，指引车辆在汇合或分流。
1.2道路交通标志标线的分类
路面标线是引导司机视线，管制司机驾车行为的重要手段。《道路交通标志和标线》规定的道路交通标线分为三大类:(1)指示标线:指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。(2)禁止标线:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶人员及行人需要严格遵守的标线。(3)警告标线:促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况，提高警觉，准备防范应变措施的标线。
2公路交通标志标线现状
2.1有关管理部门利益冲突严重
设置标志牌牌中的字数太多，导致高速行驶中的驾驶员可能无法看清楚，或为了看清楚而降低不必要的行车速度，或者根本不看。部门间协调不好还导致一条新路在不设一块标志的情况下即开放通车。老路上交通标志标线年代久远，与新的国家标准保持不一致，且破旧、模糊。另外由于法律监督不强，有关部门对所设标志标线不加强管理导致交通标志标线违法现象存在。而且由于施工过程中没有及时沟通协调，再加上一些施工人员不严格按设计图纸进行施工，微小的差别造成了大问题。
2.2凭经验设置标志
缺乏设置道路标志标线的明确标准，常常会完全根据道路设计人员与道路部门沿线工作或管理人员的个人意见，对道路进行标志设置。道路交通标志的设置在一般设置原则的基础上，更多的是标志设置人员的设置经验，存在的主要问题有：①在同一地点设置多个交通标志，使驾驶员处理的信息过载、辨认时间加长、不易记忆、不能及时做出反应。在同一地点设置交通标志≤4；②1块标志牌上出现很多汉字，驾驶员无法在短时间内识读；③有的标志牌距离危险地点太远，总不见危险地点出现，降低戒备，交通标志失去了其应该起的作用。④标志的大小、高低不一，不协调、认读困难，有的需要车辆减速才能看清楚。
2.4公路交通标志标线维护难度大
1)维护经费难落实，被车损坏的标志不能及时修复;交通标线老化、脱落或反光效果差，不能及时漆划。2)公路交通标志被大肆偷盗，论文一些不法人员大肆偷盗公路标志牌，使车辆、行人处于极度危险之中。
3公路交通标志标线设置与管理的几点建议
3.1提高对公路标志标线设置重要性的认识
科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源，改善通行条件，提高公路通行能力与安全性，有效维护交通秩序，预防和减少交通事故的发生。作为公路设计人员设计的标志和标线时既要符合国家的标准，同时也要符合道路交通安全畅通，这样才比较完善。因为有很多的交通标志是符合国家标准的，但是从使用者来说，有可能认为不是那么的方便，或者对交通畅通会有一定的影响。合理、正确设置道路交通标志标线能合理的利用道路有效面积，可以平滑交通，提高道路通行能力，减少交通事故，防止交通阻塞，节省能源，降低公害，同时，公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌，起到画龙点睛的作用。为加强公路交通标志标线的管理。因而，需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时，进一步重视公路交通标志标线的管理。清楚的标志和标线可改善驾驶员交通心理压力，起到疏导交通流量、提供道路信息、执法依据及警示驾驶员，禁止某些交通行为的作用。同时驾驶员在道路上安全、高速地行驶，也有赖于道路线向的轮廓分明和标志的清楚，在标志标线诱导、引导下，建立行进方向的参照系，司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。
3.2采用新技术、新材料，提高标志标线的防护性能
如今，道路标线材料如何合理地选择、如何合理地使用都是一个越来越紧迫的问题，每年我国因为标线材料选材不合理、材料的使用不当等问题，给我国的公路建设带来不少损失。针对山区公路的标志不断被盗的现象，将铝合金材料制作的单柱标志及附着式的标志版面改为回收无利可图的复合材料，更换后近半年未发生过标志被盗事件。新型陶瓷-道钉组合标线是研制的一种使用寿命长、安装简便、管理容易的新型组合道路标线材料。这种瓷片不仅表面磨耗后里面依然洁白，不受晴天雨天的影响，据报道，这种标线的使用寿命可长达20年，而且还能防滑。这种标线使用的夜间反光道钉，也与普通的道钉不同。这种道钉高于路面2公分，由于使用的猫眼是高强度的耐磨反光玻璃猫眼，因此车灯照射后不仅能起到反光标线的作用，而且还能使标线成为振荡标线，驾驶员一旦违章压线，就能听到压线的声音，经交通部交通工程检测中心和公安部交通安全产品质量监督检测中心检测，这种新型组合标线外形尺寸、发光强度系数、白色度、摩擦系数、耐腐蚀性等各项指标都达到了相关行业标准，现已被允许在公路交通工程中使用。
3.3优化管理结构，减少部门利益冲突
各个组织为满足自己部门的标准和利益，回避了责任，使其转移为交通参与者个人负担，尽管有汽车保险、人身保险等，但整个社会的总成本还是上升了，作为信息传递系统，如果漠视标志、标线的技术发展、不注重其反馈效果，即使引入ITS技术，其应用范围会相当狭窄，自然效果也不会显著。减少部门利益冲突和补助总信息反馈，依据道路、车辆和人的具体情况适时地改进和更新交通标志和标线。合并交通替察和道路交通设计和管理部门，成立专门的道路工程设施部门管理，减少不必要的损失和负担。
3.4公路交通标志标线“质”与“量”一起抓1）交通标志标线并非越多越好。由于公路交通标志标线对交通安全具有重要作用，许多人容易产生公路交通标志标线越多越安全的认识误区。过多的标志标线使路面信息量过载，容易使驾驶员产生视觉麻痹，注意力分散，从而引发交通事故。因此，过多的交通标志标线不但无助于交通安全，反而会起反作用。目前，注意行人、村庄、交叉路口、急弯路、连续弯道等标志在公路上使用过多过滥之事实。
2）限制性标志的使用。要兼顾公路整体效益的发挥。公路建设迅速发展，使人民群众在感受到方便、快捷、舒适的同时，也感受到交通事故的惨痛。发生交通事故，有诸多方面的原因，不能因此就对公路使用过多的禁令标志。在同一整体上，公路交通部门主要着重于保证公路完好畅通，充分发挥公路的最佳服务功能。公安交通部门主要着重于保障车辆通行安全，尽量减少车辆事故。但确保公路的完好、安全、畅通是共同的职责。如限速标志的设置，现在许多农村公路全程被限制在20km/h或30km/h，其设置理由是这条公路的设计时速为20km/h或30km/h。事实上，公路的设计时速并不是设置限速标志的标准，还要考虑运行速度和管理速度。限速标志的设置标准需进一步探讨。
3）要根据各种交通标志标线的功能和驾驶人员的行为特征进行合理设置。各种标志要根据优先等级进行必要的设置，使之能够为驾驶人员提供连续明了的行路信息，形成一个完整的指示系统。
交通与安全论文范文第3篇
《道路交通安全法》第七十五条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。
第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：
（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任“。
应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方，与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。
一、抢救费用的矛盾
从《道路交通安全法》第七十五条规定看，在抢救交通事故受害人时，根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任，更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何，保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额，首先把钱拿出来，用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意，但是与现行《保险法》恰恰相反。
《保险法》第五十条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看，都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任，才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额，然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。
如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命，但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过，其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓，一边是毫无准备，可想而知纠纷必会集中爆发。
二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾
《道路交通安全法》里使用了“责任限额”这个词，这个词并不是《保险法》中的概念，我们可以理解为“责任限额”就是指第三者责任保险的保险金额，可是这就会产生冲突：即第三者责任保险中，保险金额往往与保险公司实际赔偿额存在差距，谁又来承担这部分差距呢？
交通与安全论文范文第4篇
一、交通文化节之交通安全知识竞赛
11月6日，协会即将举办交通文化节之交通安全知识竞赛，同时邀请全校同学参与，这是协会开启发展之路的新起点。以前，协会绝大多的交通安全知识竞赛数只局限于交通学院学生，而现在面向全校同学开放，服务的对象将更加广泛。
二、“交通文化节之交通安全标语、交通图标、交通安全教育征文、交通安全教育海报设计大赛”评审
11月5日，交通文化节征集大赛接近尾声，征集大赛截稿，作品评审工作即将开启。在11月8日前，协会将组建一个“20人”评审组，其中10人是协会从事交通安全教育的志愿者，而其他评委有其他学院志愿者协会推荐志愿者或者协会邀请老师等。协会始终本着“公正、公平、公开”的原则评审各项作品，坚持各个角度进行交通安全知识教育，最终达到预期的效果——同学参与交通文化节接受交通安全教育，而评审组也因为同学们对交通安全的认识而再次受到交通安全的教育和感悟。
11月8日，评审组将对所有作品进行人工初审，然后挑选优秀作品制作成展板以后在二教展出，同时将作品在校园网站，发动同学参与优秀作品投票，让广大同学们在投票的过程中观看作品，认识交通。
三、交通文化节交流论坛之交通安全知识讲座
11月7日，交通文化节交流论坛之交通安全知识讲座将在交通学院501#举办，本次讲座将邀请交通学院交通工程教学与从事交通安全研究工作的老师为我们讲解交通安全知识。本次讲座也面向全校同学开放，相信有更多的人员参与，让更多的人关注交通安全，关注生命。
交通与安全论文范文第5篇
ICICS 2013将为国内外信息安全学者与专家齐聚一堂，提供探讨国际信息安全前沿技术的难得机会。作为国际公认的第一流国际会议，ICICS 2013将进一步促进国内外的学术交流，促进我国信息安全学科的发展。本次学术会议将由中国科学院软件研究所、北京大学软件与微电子学院和中国科学院信息工程研究所信息安全国家重点实验室主办，并得到国家自然基金委员会的大力支持。
会议论文集均由德国Springer出版社作为LNCS系列出版。ICICS2013欢迎来自全世界所有未发表过和未投递过的原始论文，内容包括访问控制、计算机病毒与蠕虫对抗、认证与授权、应用密码学、生物安全、数据与系统安全、数据库安全、分布式系统安全、电子商务安全、欺骗控制、网格安全、信息隐藏与水印、知识版权保护、入侵检测、密钥管理与密钥恢复、基于语言的安全性、操作系统安全、网络安全、风险评估与安全认证、云安全、无线安全、安全模型、安全协议、可信计算、可信赖计算、智能电话安全、计算机取证等，但又不局限于此内容。
作者提交的论文，必须是未经发表或未并行地提交给其他学术会议或学报的原始论文。所有提交的论文都必须是匿名的，没有作者名字、单位名称、致谢或其他明显透露身份的内容。论文必须用英文，并以 PDF 或 PS 格式以电子方式提交。排版的字体大小为11pt，并且论文不能超过12页（A4纸）。所有提交的论文必须在无附录的情形下是可理解的，因为不要求程序委员阅读论文的附录。如果提交的论文未遵守上述投稿须知，论文作者将自己承担论文未通过形式审查而拒绝接受论文的风险。审稿将由3位程序委员匿名评审，评审结果为：以论文形式接受；以短文形式接受；拒绝接受。
ICICS2013会议论文集可在会议其间获取。凡接受论文的作者中，至少有1位必须参加会议，并在会议上报告论文成果。
投稿截止时间：2013年6月5日 通知接受时间：2013年7月24日 发表稿提交截止时间：2013年8月14日
会议主席：林东岱 中国科学院信息工程研究所 研究员
程序委员会主席：卿斯汉 中国科学院软件研究所、北京大学软件与微电子学院 教授
Jianying ZHOU博士 Institute for Infocomm Research，新加坡
程序委员会：由国际和国内知名学者组成（参看网站 http：//icsd.i2r.a-star.edu.sg/icics2013/）
交通与安全论文范文第6篇
我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期，对工程技术人员研究安全素质要求越来越高，但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要，构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施，集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术，交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的，主要体现以下四个方面。
1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展，是建设和谐社会的核心工作。随着我国现代化建设的深入，生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来，发生在交通土建行业的一系列安全生产事故，损失之重，影响之大，频率之高，令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高，符合国家安全生产相关要求，有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。
2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量，肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设，对安全的要求也已上升到新的高度，为此，交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识，同时也应具有较强的安全意识，这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高，是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。
3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂，事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中，提高交通土建专业学生的安全素质，有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中，把生产技术和安全技术统一起来，把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度，做到本质安全，体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。
4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作，随着各项政策和法律法规的出台，从近几年的就业形势看，用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外，对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求，不仅需要其专业技术扎实，而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。
二、交通土建专业安全素质教育的主要内容
1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点，将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中，构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。
2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目（如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等）为载体，研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。
3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析，建立定量的安全素质指标评估体系，从而有针对性地加强安全素质教育，促进学生安全素质的全面达标。
三、交通土建专业安全素质教育创新点
1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的，而不同专业有其自身差异和服务需求，安全素质培养需要区分化、特色化，需要构建以交通土建工程学科为背景，服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。
2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育，仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的，需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中，使安全素质教育常态化、系统化。
3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养，而要从根本上提高工程技术人员的安全素质，需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养，才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中，需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。
四、结语
交通与安全论文范文第7篇
一、交通文化节之交通安全知识竞赛
11月6日，协会即将举办交通文化节之交通安全知识竞赛，同时邀请全校同学参与，这是协会开启发展之路的新起点。以前，协会绝大多的交通安全知识竞赛数只局限于交通学院学生，而现在面向全校同学开放，服务的对象将更加广泛。
二、“交通文化节之交通安全标语、交通图标、交通安全教育征文、交通安全教育海报设计大赛”评审
11月8日，评审组将对所有作品进行人工初审，然后挑选优秀作品制作成展板以后在二教展出，同时将作品在校园网站，发动同学参与优秀作品投票，让广大同学们在投票的过程中观看作品，认识交通。
三、交通文化节交流论坛之交通安全知识讲座
11月7日，交通文化节交流论坛之交通安全知识讲座将在交通学院501#举办，本次讲座将邀请交通学院交通工程教学与从事交通安全研究工作的老师为我们讲解交通安全知识。本次讲座也面向全校同学开放，相信有更多的人员参与，让更多的人关注交通安全，关注生命。
交通与安全论文范文第8篇
关键词：电力施工企业;本质安全;电力生产;安全管理;框架体系
一、面向电力施工企业的本质安全框架体系背景分析
“十三五”期间，国家电网公司“三集五大”体系的优化提升、电力改革、国资国企改革及城市能源互联网建设等都对根本上、整体上保障电力安全，预防事故发生提出了更高要求。同时新业务、新模式、新技术快速发展也使得电力施工规模与复杂程度不断提高，因此，一旦发生电力施工安全事故，必将导致一系列重大问题。面对这种情况蓟县公司开展本质安全管理框架体系探索与研究，通过深入挖掘本质安全体系框架核心要素，最终实现“责任落实、制度执行、队伍建设、电网设备、专业管理、隐患治理、风险管控、应急处置、监督考核、安全文化”等十项本质安全核心要素的统一。[1]电力施工企业是电力各项工程项目的实施主体[2]，具有以下特点：一是施工范围大分散程度高造成的总体把控调度及现场控制难度大；二是从环境角度看，电力施工现场机械设备和建筑材料聚集度高，多项目交叉施工，露天及高空作业较多，属高危作业；三是从人的角度来看，电力施工对施工作业人员的安全素质具有较高的要求。从以上角度分析，结合蓟县公司安全生产管理现状，目前主要存在以下几方面的问题：一是缺乏全面管理机制，安全制度、安全管理机构及监督措施需进一步完善，进一步适应“十三五”期间智能电网的建设背景，同时制度和管理架构及监督措施需要进一步创新。二是需要进一步开拓思路，现有的安全管理模式迫切需要新思路、新理念的注入。三是施工人员素质参差不齐，安全意识薄弱，安全管理不到位，急需建立“主动安全观”。针对上述问题，急需建立一套面向电力施工企业的本质安全管理框架体系，使电力施工企业安全管理得到全方位多层次地提升，促进安全管理从被动向主动转变，从根本上控制各类施工作业安全风险，真正实现本质安全工作的全要素统一。
二、国内本质安全框架体系的研究现状
本质安全理论源于20世纪50年代世界宇航技术，这一概念的提出是和人类科学技术的进步以及对安全文化的认识密切相连的，是人类在生产生活实践过程中对事故由被动接受到积极事先预防的过程，是在安全观方面上取得的一大进步。在研究方法上，国外主要多采用系统优化及控制论等方法，在系统可靠性理论上有诸多研究成果，总体更偏重技术因素；在总体思路上从单一的安全评价转向从设计解决方案的角度来设法提高项目的总体系统安全性。目前，一些发达国家的本质安全理论发展水平较高，其本质安全管理更多地突出了对“安全文化”的研究，值得我们参考借鉴。目前，关于本质安全的研究已在我国安全生产领域得到大范围的扩展——电力、煤矿、交通、核电等对安全生产系统具有极高要求的高危行业，已把本质安全作为安全管理的终极目标。电力企业的安全生产是社会发展和人们生活稳定的重要基础，稳定可靠的电力生产是电力施工企业追求的目标。因此探索先进的、适用的本质安全框架体系显得尤为必要，研究从根本上消除或减小危险的本质安全理论具有极大的现实意义。
三、面向电力施工企业的本质安全框架体系研究
（一）本质安全概念
狭义的概念指的是通过技术、设计手段使生产设备和生产系统的本身具有安全性，即使在人员误操作或设备发生故障的情况下也不会发生事故。广义的角度来说就是指通过追求企业生产流程中的人、物、环境、文化系统等各要素的安全可靠、和谐统一，使各类危害因素，始终处在受控状态，从而逐步地趋近恒久型、本质型的安全目标。同时还要通过各种措施（包括教育、设计、优化环境等）从源头上堵住事故发生的可能性，利用科学技术手段使人们生产活动的全过程实现安全无危害化，即使出现人为失误或环境恶化也能有效阻止事故发生，使人的安全健康状态得到有效保障[3]。
（二）本质安全的三个阶段
交互性安全管理理论认为，实现本质安全需要经历以下三个阶段，分析如下：第一阶段：本质安全的基本阶段，即基本安全阶段，其主要特征为基本达到技术、人员及设备可靠，可视为本质安全实现的基础。这个阶段的主要研究重点偏重于技术方面，即如何采用更可靠的设备和技术，消除故障。第二阶段：本质安全的规范阶段，即实现了规范化的安全阶段，其主要特征为做到了规章制度规范化、操作施工规范化，管理规范化，建立一套系统规范化的框架系统安全流程模式。这个阶段主要规范了人在工作生产中的安全行为，通过落实规章制度来规范人的行为。第三阶段：本质安全的文化阶段，即实现了文化安全的阶段，其主要特征为达到了人的安全理念、生产系统、管理系统、信息传输系统的高度和谐，高度发展的安全文化如同一只看不见的巨手在引导着个体，组织系统迈向本质安全。在人们对安全生产的认识已到达了本质安全阶段时，管理者意识到只有用安全文化去影响与激励每一位员工，建立一种“安全本能意识”才能从根本上构建一个预防安全事故的长效机制，实现本质安全。可以说本质安全的文化安全阶段是电力施工企业构建安全框架体系的最终目标。
（三）本质安全框架体系原理
本质安全框架体系的各成分要素通过相互交互形成一个完整的整体结构模式，限于本质安全机理进化的限制，其复杂性围绕本质安全三个阶段不断交互、演变，在整体自由度中随着人、物、环境和文化等四要素的认知及管理水平逐步提升。经过提升的本质安全将在本质安全体系结构中逐步达到四要素的稳定，增强各要素之间的信息传输率，以满足随时间移动下安全理论的实现方式。单从技术角度来说，技术管理的手段从本质安全概念设计上进行安全事故的预案设计、事故控制、事后分析。另外对于管理层面如何通过规范制度的约束以达到技术流程的创新则取决于第二阶段本质安全与第一阶段交互的效果。随着时间的推移和人认知水平的变化，从本质安全结构的宏观及微观入手，将本质安全系统内各交互要素即物质要素（物、环境）和社会要素（人、文化）进行有机结合，通过系统自身多重双向的有机交互形成非线性的和谐关系。本质安全基于系统的和谐性，对于系统内部各要素内外交互形成微观层面与宏观要素的统一，即人、物、环境、文化和企业本质安全具体措施实施方法论的相互引导。[4]根据以上对本质安全框架内部要素和理论的分析，对系统内部交互及和谐关系进行组织并形成安全管理框架（如图1所示）。本质安全框架体系研究落实到电力安全工作的各个环节，主要包括阶段演变、阶段设计、要素分级三个主要部分，三要素通过内部交互机制使框架体系达到最大的和谐性，即功能和结构达到最优化。在要素分级上分为一二级要素，其中一级要素涵盖了本质安全基本要素即人、物、文化和环境四方面，电力企业本质安全核心要素作为二级要素，主要包括人的要素之二级要素，即责任落实、制度执行、专业管理、风险管控、监督考核；物的要素之二级要素电网设备；环境要素之二级要素隐患治理、应急处置；文化要素及二级要素队伍建设、安全文化。二级要素目标的完成需要通过框架体系的三个阶段即安全基础、安全规范和安全文化逐步提升安全本质要求，形成认知水平不断提高的风险防控体系。本质安全框架交互机制是从根源上消除或减少危险，而不是通过附加的安全防护措施来控制危险。本质安全框架体系的十项核心要素不是割裂的，而是统一在人、物、环境、文化四项核心之下紧密联系、相互配合的[5]，是一个通过复杂的交互作用形成的有机整体。对于自交互系统，可以通过优化阶段设计实现闭环管控，达到进一步的基础交互、规范交互和文化交互，如通过概念设计和危险识别完成基本本质安全阶段，以达到将目标系统的风险消除和减少危险的初步目标。通过阶段优化提升，逐步总结适合于安全系统的法律法规、标准及要求，以建设本质安全管理方案，通过进一步优化机构与职责达到安全意识和能力的共同提升。最后通过具体措施的实现将安全意识融入本质安全绩效测量之中，通过事故、事件、调查与纠正不断实现本质安全绩效的提升，并逐步通过安全交流来巩固阶段成果，以达成构建一个内部要素互相耦合促进，内外交互和谐的本质安全框架体系。
（四）各阶段演变内容分析
第一阶段的本质安全包括人物环境的基本要素交互，如技术、设备及具体的工作场所，主要从客观角度从电力企业施工物质层面进行分析，包括电网施工现场设备、材料、施工类型、作业现场把控等方面急需通过技术改进和规范落实进行优化。第二阶段的本质安全主要对人与其他要素的交互行为进行分析，包括人与物、环境、文化的复杂交互关系，体现在电力施工中作为施工主体的职责分工、管理制度、监督体系进行问题分析和改进，面是否能对人物环境进行职责界面和风险流程的规划，能否通过信息化手段实现系统的应用与综合，并以此提高风险管控水平的能力。本文从本质安全要素出发，通过抽象化电力施工各项安全生产要素，明确本质安全框架体系的演变阶段，设计电力企业本质安全体系框架。该框架从一级要素即人、物、环境、文化要素的特点延伸至二级要素，即电力企业施工安全十要素，提出基于交互的本质安全演变三阶段，并通过从设计到落实各阶段的具体步骤，形成本质安全的良性循环。该研究对如何落实电力施工企业的本质安全体系并改进、完善安全管理举措带来了进一步思考，旨在最终形成一套不断完善其自适应能力的电力施工企业安全管理方法，为形成智慧、安全的“十三五”期间电力施工企业安全管理体系提供有力参考。
作者:郭建涛 杨东 单位:国网天津市电力公司蓟县供电分公司
参考文献:
[1]黄志刚.探析城市建设规划中的电力规划［J］.科技创新与应用——电力科技，2012（11）.
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[3]吴宗之.基于本质安全的工业事故风险管理方法研究[J].中国工程科学，2007，9（5）：46～49.
交通与安全论文范文第9篇
为贯彻落实中央和省、市、县关于加强安全生产工作的一系列决策部署，按照全省安全生产宣传教育工作会议和市、县四季度安全生产例会精神，扎实开展好安全生产宣传教育行动，根据《XX市交通局关于印发交通系统安全生产宣传教育工作方案的通知》要求，结合我县交通行业实际，制定本工作方案。
一、指导思想和工作目标
指导思想：坚持以科学发展观为统领，全面认识和把握新时期交通行业安全生产的特点和规律，坚持以人为本，坚持安全发展，坚持正面宣传为主，以提高全民交通安全意识和职工安全技能为重点，创新工作方式方法，推进安全文化建设，增强安全生产宣传教育的针对性和有效性，为促进我县交通行业安全生产状况的持续稳定好转提供思想基础、精神动力和舆论支持，为我县经济建设创造良好的交通安全发展环境。
工作目标：通过加强交通行业安全生产宣传教育，全面推动我县交通系统各单位各部门切实将党中央、国务院和省委、省政府关于加强安全生产工作的方针政策、国家有关安全生产的法律法规、安全生产的决策部署落到实处，牢固树立安全发展理念，营造全行业“关爱生命、关注安全”的舆论氛围，增强交通行业从业人员的安全意识。继续深入开展“安全生产年”活动，预防为主，加强监管，以加强教育为重点，强化安全生产监管主体责任和企业安全生产主体责任，切实抓好“三个突出”、做到“三个加强”，通过加强教育培训，使广大从业人员的安全防范意识和安全生产技能得到明显加强。
主要职责：认真制定方案，加强客运为重点的交通企业的安全生产宣传教育，充分发挥车站等场所的宣传优势，组织、指导公路、水路交通运输行业开展安全生产宣传教育工作，广泛宣传安全生产法律法规。
二、工作重点和活动内容
（一）以“关爱生命、安全发展”为主题，深入开展安全生产系列宣传教育活动
1．大力宣传安全发展科学理念。深入学习、深刻理解安全发展理念的科学内涵、精神实质和本质要求，交通系统各有关部门要积极组织以安全发展为主题的研讨会、论坛、演讲会，结合本单位实际，深入研究探讨全面贯彻落实科学发展观，理清安全发展的思路、途径、方法和措施。积极参加“安康杯”竞赛、“安全生产万里行”和“青年安全示范岗”活动，推进安全发展理念进一步深入人心。
2．强化安全生产法治宣传教育。交通系统各有关部门要结合“五五”普法，充分利用“安全生产月”、《安全生产法》实施周年日等时段和节点，积极做好以《安全生产法》、《XX省安全生产条例》、两个《暂行规定》的“一岗双责”和落实企业主体责任为主要内容的安全生产法律法规普及和宣传活动，参加安全生产知识竞赛活动。坚持法律宣传与安全生产执法行动、安全生产治理行动相结合，在执法行动和治理行动中坚持宣传先行、教育推动，强化执法，严格监督，达到学法、知法、守法、用法的目的。各单位要结合典型交通事故案例，采用有效形式，加强法律知识的学习普及，提高企业负责人和员工安全生产法律意识，提升从业人员依法维护生命健康权益的能力。
3．积极配合相关部门开展好第九个“安全生产月”集中宣传教育活动和安全生产集中采访报道活动。各单位要充分利用“安全生产月”的有利契机，以安全生产“咨询日”为阵地，适时组织各种形式的咨询服务活动和安全生产集中采访报道活动，创新内容、创新方式方法，突出重点，注重实效。通过丰富多彩的宣传教育活动，促进企业加强安全管理，落实安全生产责任制，促使交通系统广大职工增强安全生产意识，自觉遵章守纪，形成全社会全系统关心安全生产的良好氛围。
4．推出交通系统安全监管一线的先进典型，大力宣传先进典型的感人事迹。大力倡导严格执法、公正执法、文明执法、廉洁执法，积极推动在执法中服务和在服务中执法。积极参加创优争先活动，争取成为安全生产监管先进单位和先进个人。
（二）努力推进“以人为本、关注安全、关爱生命”的安全文化建设
1．重点加强交通行业企业安全文化建设。对于推进交通企业安全生产工作，实现交通企业安全生产的长治久安，有着独特而不可替代的作用。
在我县交通系统企业推行以“发展是第一要务、安全是第一责任”，“只有不到位的管理，没有抓不好的安全”和“一切隐患都可以控制，一切事故都可以预防”为核心理念的安全文化体系。在企业安全文化的引领下，不断增强安全生产意识，不断提高安全生产的管理水平和能力。
安全文化是坚持以人为本，促进职工和企业全面发展的集中体现。要坚持开展“五项措施并举”的综合监管方式内涵的宣传和落实，贯穿于安全教育和防范的全过程。各运输企业安全文化要以“安全是职工最大的福利，是家庭最大的幸福”和“安全是干部的最大责任”为价值理念，引导广大职工参与企业的安全管理与监督，大力开展群众性安全监管活动，广泛开展亲情帮教、夫妻承诺等人性化安全宣教活动，使交通系统的安全生产始终围绕着“为了职工、依靠职工、相信职工”的人本思想。改变过去“以我为主”的工作理念，把思想、行为和工作方式真正转到为我县交通系统安全生产基础建设服务的轨道上来，实现安全生产的长治久安。
2．开展安全生产诚信企业创建活动，推动企业安全诚信建设。大力培育安全诚信、安全道德，开展安全诚信理论研究，通过宣传教育、规范引导和典型示范等方法途径，结合我县开展的道路运输企业和维修企业质量信誉诚信考核活动，在全县交通系统特别是在企业经营管理者中，倡导树立安全诚信意识和安全道德观念，自觉履行安全生产责任和义务。学习推广XX、XX、XX无锡等地开展企业安全生产“双承诺”的做法，督促企业和企业负责人向社会和政府做出公开承诺，保障安全生产，履行社会责任。建立完善安全生产“黑名单”制度。
3.积极参加安全社区创建活动。进一步加强交通安全文化建设，深化企业主导型安全文化建设，积极探索和推进社会主义新农村建设进程下的农村交通安全文化建设，提高全员安全意识和防范能力，最大限度降低和减少交通事故和人员伤害。
（三）加强交通系统领导干部、安全监管人员和企业负责人教育培训，引导企业改革招工制度，大力开展交通职业培训
1．强化交通系统领导干部和安全监管人员的安全生产专题培训。积极参加全县安全监管人员培训和全县安全生产执法人员培训，提高安全监管人员业务水平和执法能力。
2．加强交通行业企业主要负责人和安全管理人员培训，强化全员安全技能培训，抓好新员工安全教育培训，推进企业全员持证上岗制度。加强企业主要负责人安全培训，做到主要负责人全部持证上岗。做好企业主要负责人和安全管理人员安全资格证到期复训和轮训工作。
3．引导交通从业资格培训基地加强交通行业安全生产知识培训，提高安全生产知识和操作技能，从源头上加强安全生产教育培训。
4．提高从业人员培训质量。同时，要加强驾驶员培训学校的管理，督促规范培训，提高驾培质量。
（四）加强新闻宣传工作，坚持正确舆论导向
1．关注交通安全热点问题，坚持正面宣传为主，正确引导社会舆论。组织制作安全生产月宣传海报，汲取教训，推动交通安全生产工作。
2．认真贯彻落实《突发事件应对法》和国家安全监管总局《突发生产安全事故灾难舆论引导预案》，结合实际，制定各项工作预案，坚持导向正确、及时准确、公开透明、有序开放、有效管理，及时有关突发交通生产安全事故灾难事态发展和应急处理工作的信息。
三、部门分工和相关职责
各单位要加强安全生产宣传教育，要分工协作，县运管所（地方海事处）要督促全县运输企业加强对道路运输、水路运输及水上交通安全的宣传教育工作；公路分局和局工程股要督促公路建设施工企业和公路养护单位加强工程建设领域和公路安全、养护及畅通等方面的安全教育。
四、障措施和工作要求
1．加强领导，落实责任。全县交通系统各单位、各企业要按照统一部署，积极参与和融入到安全教育活动之中，并成立由主管负责人为组长的领导机构，落实责任，明确分工，认真组织。做到有方案、有项目、有行动、有落实。
交通与安全论文范文第10篇
【关键词】山区公路 交通安全存在问题对策措施
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
随着我国改革开发的不断深入，城市建设的步伐也越来越快，交通运输网作为城市经济发展的必要因素，无论是规模还是发展速度都日新月异。在现阶段的交通安全管理中，“安全第一、预防为主”一直是各施工单位长期宣导和追求的目标，交通安全是最为重要的部分，而合理的规划道路不仅仅杜绝了安全事故的发生，更体现了我国越来越重视道路交通安全的决心，从根本上减少甚至杜绝交通安全的发生。
二．山区公路交通存在的问题。
山区公路建设是近年来我国公路建设中的重点，随着改革开放的不断深入，山区的交通问题也越来越受到各级政府以及公路管理部门的重视，山区的路况差再加上本身的技术等级低是自身存在的问题，有些公路还伴有弯急、路侧险要等问题，无疑的给公路交通安全增加了相应的矛盾。
1.山区公路分布比较广，施工技术等级较低。
我国山区分布较广，总量较大，多坡陡弯急路侧险要的特点，再加上施工技术等级较低，给本身路况不好的山区就增加了很大的困扰，容易造成公路交通安全事故。
2.山区农村公路路侧环境较为复杂。
我国山区公路绝大部分路段为越岭线，因为大多数路线都是在深山里面布设的，靠着悬崖。地质条件差，经过山岭的路段较多，然而道路两边的地势甚为险要，再加上绕道走山区公路的车流量较多，组织相对混乱。
3.山区公路安全防护的配套设施不健全。
很多山区公路的铺设，由于资金、技术、人员、配套设施等等的因素，使道路交通安全没有办法落实，而有一些配套设施的山区，有时因为应付工作或者资金的问题，根本就达不到指示的效果，丧失了道路交通安全设施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山区道路交通安全的配套设施极为不完善，在一些重要的路段本该提供给驾驶员重要的信息，而其配套设施没有达到预期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的发生。
三.对策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及项目管理基础上，要对道路交通建设质量和安全进行合理分析，并建立及时的检查制度，发现问题要及时进行纠正和改善。为实现道路安全建设工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高认识，加强领导，切实抓好山区公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事关人民群众的安居乐业，也关注着经济和社会的健康发展，更加关注着党和人民政府在老百姓以及各级群众心目中的形象，面对山区当前严峻的道路交通安全形势，各级领导及其政府机关，应认真落实各项道路交通安全管理工作，切实将山区道路建设好，切实抓好山区道路交通安全管理，为祖国和人民提供一个好的生活环境和道路交通网。
2.加强对山区公路建设人员和工程管理人员的道路交通质量安全专业知识培训，通常采用典型事故、实例进行教育，并对相关法律和法规进行认真学习、分析、讨论、研究。制定学习奖惩制度或措施，并设立考核指标，通过对学习内容的检测，来掌握山区公路建设人员对工程质量安全的管理措施。
3. 加强经常性的安全教育培训工作。施工单位的质量安全宣传教育工作要做到经常化和制度化，并且要将宣传教育经常性的普及和贯穿到道路工程管理的全过程中。施工单位可以根据接受对象的不同特点，采用多渠道、多层次和多形式的教育方法，同时选择针对性的交底内容，以保证道路交通工程施工质量安全。在进行对山区道路建设人员的专业教育的同时，也要其管理者进行教育，必要时要增加专业性较强的细分科目的学习。
4. 深入贯彻落实道路交通安全施工管理制度，改善劳动条件和施工环境，提升道路交通安全工程质量，减少事故伤亡和损失。施工单位要将道路建设的质量和安全管理同时看重，要将质量安全管理进行同步开展和同步进行。明确道路建设工程质量安全责任人，制定质量安全管理的工作要点和完善编制工程项目的安全计划，建立质量安全管理责任制，逐步完善职工质量安全保证体系。
5.落实职责，规范化管理，切实履行交通安全监督员的职责。
山区道路交通安全监督员，要带头遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，认真履行自己的工作职责，贯彻落实各项规章制度，协助交警等执法人员搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣传力度、正确的引导，努力提高广大山区人民道路交通安全意识。
积极开展普及道路交通安全法规的知识和宣传教育活动，提高广大人民群众的道路交通安全意识和自我保护能力，人人做到不违法开车、不去坐违法车。充分的利用广播、电视、标语等多种宣传手段，力求做到家喻户晓，人人皆知。
7. 各乡镇和各部门要从维护社会稳定、确保人民生命财产安全的高度，切实提高做好道路交通安全管理基层基础工作的认识，增强做好“双基”工作的责任感和紧迫感，从抓基层、打基础做起，从重事后查处向提前防范整改转变，推进道路交通安全管理工作规范化、制度化建设，努力实现“少事故、少伤亡、少损失”的目标，全力遏制重特大交通事故的发生。
五．结束语。
山区公路交通安全管理是我国当前交通项目管理的重点，在现阶段还存在一些问题，通过开展交通安全培训课程，合理规划道路，依靠科技进步，解决深层次的问题，逐步完善我国山区公路交通安全的法律法规，将安全管理放在第一位，力求做到山区群众出行安全。
参考文献
[1] 王少飞 林志 陈建忠 邓欣 WANG Shaofei LIN Zhi CHEN Jianzhong DENG Xin 山区高速公路隧道交通安全问题探讨 [期刊论文] 《公路交通技术》 2009年6期
[2]朱汉容 唐伯明 刘唐志 朱珣重庆市山区农村公路交通安全管理问题分析 [期刊论文] 《公路》 ISTIC PKU 2009年7期
[3]陈坤 王艳妮 山区公路交通安全对策研究 [期刊论文] 《公路与汽运》 ISTIC 2007年2期
[4]江洪涛 山区公路事故多发点防治的研究 [学位论文] 2004 - 北京交通大学：交通运输规划与管理
交通与安全论文范文第11篇
关键词 城市轨道交通,安全性,可靠性
虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。
对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。
1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念
1.1 安全性与可靠性及其相互关系
安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失,即通常讲的出现“故障”,其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。
当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障;当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用,但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件,在可靠性研究中用“故障”来描述事件。
1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性
对于城市轨道交通系统,安全性指在系统运营过程中,保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中,保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。
保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面,即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种,即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。
保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力,二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误,或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。
另外,城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等,这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行,但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力,即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。
1.3 城市轨道交通系统安全性与可靠性指标
系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。
系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与计算另文阐述)。
2 城市轨道交通系统的安全性工程框架
安全性工程也可称为安全系统工程或安全保障体系,内容包括了安全生产、安全管理、安全技术、劳动保护、事故应急与调查处理以及安全性研究等各个方面。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等措施方案或规章制度统称为安全性工程大纲[2]。与这些安全工作相关的理论或应用研究都可以称为系统安全性研究。所有针对人不安全行为和物不安全状态的分析、发现、评价、监控、预防, 以及变为事故后的应急、救援、调查、处理等,都是安全性研究的内容。
城市轨道交通系统有许多保障安全运营的技术和管理措施。如上海地铁运营有限公司管辖的轨道交通系统,技术层面上采用了大量的监视与控制系统(ats,atp,fas,scada,bas等)及各种维修(维护)措施;管理层面有分级安全管理组织、安全管理制度、运营质量管理体系、设备维护管理系统、管理信息系统、应急预案等机制。这些技术和管理措施以及对它们的研究工作应该按照系统工程的原则建立一个统一的体系。本文针对城市轨道交通系统的结构与运转特点,构建了城市轨道交通系统安全性工程框架,如图1所示。
2.1 安全技术体系
安全技术体系包含了各种安全保障或事故预防的技术措施,一般在线路设计建造时实现,也可在既有线改造时实施,主要有设备(设施)的固有可靠性提高、冗余、监控、检测、维护、维修、保护等技术措施;按专业可分为车辆、线路、通号、供电、客运等的安全技术措施;按区域可分为控制中心、列车运行、车站、隧道、桥梁、变电站、车辆段、通号基地等的安全技术措施。
2.2 安全管理体系
安全管理体系包含了安全管理组织结构、各种安全活动计划、安全制度等内容。本文根据城市轨道交通系统管理组织结构的现状,提出了轨道交通系统安全性与可靠性管理组织的结构框架(见图2)。图中的安全组织结构为三级安全组织管理体制:公司决策层有分管安全性与可靠性的负责人;中间管理层有专门负责安全性与可靠性的职能部门;各专业分公司操作层有专职安全性与可靠性的责任小组。职能部门负责安全性与可靠性管理制度的制订及实施情况监督、安全性与可靠性信息管理系统的管理、安全性与可靠性分析评估及预警系统的管理等工作。责任小组负责事故与故障信息的录入、相关制度执行情况监督等工作。通过安全性与可靠性综合信息平台实现安全性与可靠性的动态管理。
2.3 事故应急体系
事故应急体系由应急技术与应急管理(应急预案)组成,主要有应急救援、应急运营、应急装备、事故处理等方面的内容。由于事故应急的重要性以及必须具备快速响应和联动调度的机制[3],所以列为单独的一个体系。
2.4 安全性研究体系
对于城市轨道交通系统,安全性研究体系主要有五个方面的内容:安全技术研究;安全管理研究;事故应急机制及预案研究;事故调查分析;系统安全性分析与评价。安全性研究的核心是发现、分析和评价系统中存在的不安全因素[4],研究和开发各种针对高危险状态的监控系统、检测技术、事故预防和应急措施,制定防止不安全因素转化为事故发生和事故发生后减少损失的安全管理规章制度,以及对这些规章制度的实施、检查及评价等。
在安全性研究的所有内容中,最基本的是安全性分析和安全性评估[4]。目前国内外研究及应用得较成熟的安全性分析和评估方法或理论主要有初步危害分析、事故树分析、事件树分析、因果分析图法、安全检查表法、事故致因理论、安全行为论、综合安全评价、安全管理体系评估法等。这些理论或方法主要可归纳为两大类:一类为分析类,即发现隐患,识别危险性,寻找原因;另一类为评价类,即确定危险程度或安全程度。而评价又可分为两类:一类是系统内部各危险行为或状态的分析评价,确定出各种不安全行为或状态的危险程度高低,给安全管理工作提供参考;另一类是比较评价,即确定影响系统安全性各个因素的重要程度和好坏程度,用于安全性评比。
3 城市轨道交通系统的可靠性工程框架
可靠性工程包括了可靠性与维修性两方面。可靠性工程是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性与维修性设计、分析、试验、评估、改进、提高等工作。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等方案或规章制度统称为可靠性与维修性工程大纲。对这些工作进行的理论或应用研究统称为可靠性研究。可靠性理论的研究主要有可靠性数学、可靠性与维修性模型、可靠性与维修性分析、可靠性与维修性预测与增长、可靠性与维修性试验、可靠性与维修性管理等。而可靠性应用研究是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性设计、分析、试验、评估、改进、提高等。
对于城市轨道交通系统,在设计建造时为了提高各种设备(设施)的可靠性,尤其是列车运行的可靠性,采用了大量的冗余技术和监控系统,在使用时制定有严格的定期或状态维修(维护)制度,以保障设备(设施)的使用可靠性。本文针对城市轨道交通系统的特点,构建了城市轨道交通系统可靠性工程框架,如图3所示。
3.1 可靠性技术体系
可靠性技术体系包含了设备(设施)的固有可靠性提高,诊断(检测、监测),可靠性试验(验证)等技术措施。固有可靠性技术包含了冗余、备份等技术措施。城市轨道交通系统按专业可分为车辆设备、线路(车站)设施、通号系统、供电系统、列车自动控制系统等可靠性技术措施。
3.2 可靠性管理体系
可靠性管理是系统可靠性工程的一个重要组成部分。城市轨道交通系统的可靠性管理体系主要包含可靠性管理组织结构,设备(设施)的验收、维修、维护制度,故障统计、分析、汇报制度等方面。可靠性管理体系的组织结构和信息流程通道可以与安全性的共享(见图2)。
3.3维修性技术体系
维修性技术体系包含了设备(设施)的维修策略,故障的检测、诊断、隔离、维修技术措施,以及维修性验证等内容。城市轨道交通系统按专业可分为车辆、线路、供电、通号、车站等的维修(维护)措施。
3.4 可靠性研究体系
城市轨道交通系统的可靠性研究体系主要包括对设备(设施)的可靠性设计、分析、试验、验证、评估、改进,以及对整个系统或各子系统的可靠性分析、评估,维修性试验、验证,建立可靠性模型等内容。
在可靠性研究的所有内容中,最基本的是可靠性分析和可靠性评估[6]。目前国内外研究及应用得较成熟的可靠性分析和评估方法或理论主要有故障模式影响及危害性分析、事故树分析、潜在状态分析、共因故障分析、维修性分析等。
4 结语
城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。
参考文献
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[3]张殿业,金 键,杨京帅.城市轨道交通安全研究体系[j].都市快轨交通,2004(4):1.
[4]崔艳萍,唐祯敏,武 旭.地铁行车安全保障系统的研究[j].城市轨道交通研究,2004(5):23.
交通与安全论文范文第12篇
关键词：交通土建；安全；教育
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）33-0076-02
一、高校工科专业安全素质教育研究现状
高校工科学生的社会职业定位是工程师，工程师的主要工作是从事工程的规划、设计、实施、运行和管理，其工程行为对工程安全具有至关重要的影响[1]。而目前工科学生的在校教育太过偏重于基础知识、专业知识的培养，很少涉及安全教育方面，除了有关专业（如安全工程等）会进行这方面教育外，其他工科专业的教学课程极少涉及这个领域[2]。随着现代工程向综合化、集成化和系统化方向发展，工科学生专业安全素质教育不足的问题，可能会成为未来工程新的安全隐患之一。
针对这一问题，赵文武等指出解决工程安全问题的根本途径之一是加强和改进高等工程教育，提高工科学生的工程安全素质培养，并指出各高校可根据自己的专业优势和服务需求面而独具特色，以适应社会对工程安全人才多样性要求[1]。蒋军成等阐述了当前工科类大学开展安全素质教育所面临的主要问题，并对怎样开展安全素质教育进行了初步的探讨[3]。汪良珠等指出加强工科大学生安全教育符合生产建设单位的需求，也有利于促使工科大学生更加完备地运用理论知识、专业知识服务生产建设实践[4]。谢振华等指出工科非安全专业学生掌握安全工程的基本概念、安全基本原理、系统安全分析、系统安全评价方面的基本知识的必要性[5]。在国外，美国工程技术鉴定委员会（ABET）对250所美国工程院校开展的一项旨在确定工程课程中安全和健康内容的调查显示，大多数工程项目和大多数工程领域的教师对自然科学很重视，而对安全科学认识不够，这将导致学生对工作场所的健康（即工业卫生）关注不够[3]。
综上所述，以上研究主要集中在论证和阐明工科类专业学生安全素质教育的必要性，而较少涉及如何开展安全素质教育、安全素质教育具体培养思路等问题，而对面向交通土建类专业的安全素质教育的研究更为缺乏。
二、交通土建专业安全素质教育的意义
我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期，对工程技术人员研究安全素质要求越来越高，但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要，构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施，集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术，交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的，主要体现以下四个方面。
1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展，是建设和谐社会的核心工作。随着我国现代化建设的深入，生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来，发生在交通土建行业的一系列安全生产事故，损失之重，影响之大，频率之高，令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高，符合国家安全生产相关要求，有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。
2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量，肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设，对安全的要求也已上升到新的高度，为此，交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识，同时也应具有较强的安全意识，这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高，是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。
3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂，事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中，提高交通土建专业学生的安全素质，有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中，把生产技术和安全技术统一起来，把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度，做到本质安全，体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。
4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作，随着各项政策和法律法规的出台，从近几年的就业形势看，用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外，对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求，不仅需要其专业技术扎实，而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。
三、交通土建专业安全素质教育的主要内容
1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点，将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中，构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。
2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目（如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等）为载体，研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。
3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析，建立定量的安全素质指标评估体系，从而有针对性地加强安全素质教育，促进学生安全素质的全面达标。交通土建专业安全素质教育具体培养思路，如图1所示：
四、交通土建专业安全素质教育创新点
1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的，而不同专业有其自身差异和服务需求，安全素质培养需要区分化、特色化，需要构建以交通土建工程学科为背景，服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。
2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育，仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的，需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中，使安全素质教育常态化、系统化。
3.“安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养，而要从根本上提高工程技术人员的安全素质，需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养，才能真正地将“安全第一”、“以人为本”的观念融入到工程项目建设中，需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。
四、结语
本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题，从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义，并基于安全科学与交通土建专业的联系性，提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容，最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。
参考文献：
[1]赵文武，谢东海，罗一新.工科学生工程安全素质培养的探索与实践[J].中国安全科学学报，2007，17（2）.
[2]铁怀江.工科大学生工程伦理观研究[D].西南交通大学，2013.
[3]蒋军成，潘旭海.工科类大学安全素质教育的探讨[C].2003年中国科协学术年会“安全健康：全面建设小康社会”专题交流会，2003.
交通与安全论文范文第13篇
关键词：交通规划 ，交通仿真技术 ，交通安全
引言：
目前中国正处于城市化和机动化水平飞速增长的关键时期，考虑到交通规划对城市交通系统塑造的关键作用和城市交通系统一经形成便难以改变的不可逆性，亟需倡导在交通规划阶段重视交通安全，利用先进的分析方法深入分析路网空间特征、区域交通特征与区域交通安全的机理，以指导构建一个安全的交通系统。国内外学者也把注意力放在了用交通仿真处理一些交通运输规划上的问题，从而达到满意的结果。
一.交通仿真技术概述
交通仿真是利用仿真技术在计算机平台上采用动画模拟形式，直观地再现现状及虚拟未来的交通运行状祝，以便对交通网络进行分析和评估。通过交通仿真分析，可以模拟从高速公路到城市道路在内的各类道路交通网络、可以详细逼真地分析大范围多种出行方式的交通流，可以用动画的形式把交通流的状祝、信号灯的运作以及网络的综合性能直观地表现出来，一目了然地显不复杂交通系统的行为和因果关系。
交通仿真技术主要通过交通仿真软件来予以实现目前，国内尚无自主开发的成熟商业化交通仿真软件，国外主要有美国Caliper公司的交通仿真软件TransModeler该软件可模拟多种道路及交通控制设施的运行状态，包括城市街道和高速公路的混合网络，具备微观、中观、宏观和混合的仿真功能德国PT V公司VISSIM交通仿真软件，则侧重于城市道路交叉口的仿真，是一种基于道路流量控制为主的仿真软件，此外还有英国的Synchro，等等。
二.国内关于交通安全方面的研究
2.1主动交通安全规划研究的现状
王岩，杨晓光的文章《主动道路交通安全规划体系》提出了"主动道路交通安全规划"这一概念。随着我国国民经济建设和现代化的高速发展，全社会机动化程度迅速提高，交通运输业日益繁荣，但是随之也带来了日益严重的道路交通安全问题。采取有效措施遏制道路交通事故多发态势，既是保证道路交通安全和畅通的需要，也是建设和谐社会的迫切要求。不良的道路和交通环境对交通事故的发生起着不可忽视的作用。在那些通常被视为驾驶员的错误和失误导致的事故背后，隐含着相当比例的道路因素。因此，道路和交通设施的安全性对交通安全至关重要。传统的道路安全工程包括对现有道路、道路网及其设施的安全改善和交通安全管理，其侧重点在于对建成道路的管理和整治。这一做法基本可归结为"被动交通安全改善"，即根据以往的经验和道路交通事故的统计数据。找到交通事故频繁发生的原因或地点，进行分析，并通过工程和管理手段实施改善。国内城市总体规划、土地利用规划中都很少考虑交通安全，现实中许多规划对规划区内的交通安全造成了直接或潜在影响。
"被动交通安全改善"方法操作简便，改善后的效果也比较明显，得到了广泛的应用。但是，此类方法也存在着明显的不足：
①"被动交通安全改善"方法的致命缺陷是"事后补救"，待到交通事故已经造成了巨大的人员和经济损失后，再采取补救措施，社会和经济成本太高。
② 即使找到了道路系统的缺陷，常常因为进行彻底改造花费太大而无法开展。
③改善的准确性很大程度上依赖于交通事故统计数据的准确性，而我国现有的统计体制使得交通事故统计数据严重失真。
④有时获得的交通事故统计数据时间跨度太短，无法满足分析的需要。
2.2主动交通安全规划研究的现状
国内已有的研究主要集中于对城市各类道路设施如城市交叉口安全性的分析。我国的交通安全水平近年来有显著提高，一系列的配套措施、改善方案等也纷纷出台以尽可能的避免交通事故的发生。如提高车辆的设计水平，增加车辆安全性能，配备安全气囊，驾乘人员使用安全带，摩托车驾驶员行驶时戴头盔，地方交通部门对事故多发路段的整改等等，再加上另外一些措施，如法律法规、提供信息、教育、培训等都对提高整个交通系统的安全性有着很大的帮助。但是如果在交通规划阶段就能考虑某些交通安全因素，可以避免许多事故的发生，或者减轻事故的严重程度，再综合考虑与前文论述的相关措施和手段相结合，可获得事半功倍的效果，最终可以以最小的代价为公众的出行营造一个安全、舒适、便捷的环境。
本文在很多方面仍然需要更深入的研究，文中仅考虑TAZ相邻空间关系，需要进一步研究TAZ层面交通安全数据特点（例如TAZ距离远近等），开发更有效的宏观交通安全分析模型。
结束语：
系统的技术起点高，适用性强，有效性明显。系统的应用可以给交通管理者提供在实验室里交通系统的虚拟再现，通过实验室进行虚拟的实际系统交通规划、路口设计、控制策略的评估等工作。然而宏观交通安全建模作为交通安全规划的重要组成部分，在国内无论是理论研究还是应用实践方面已经受到越来越多的关注，也取得了一定成果。
参考文献：
[1] 缪玉玲，陈小桐，李峰，等.引入交通安全对交通规划的新思考[C].中国公路学会.第二届全国公路科技创新高层论坛论文集：上卷，北京，2004.
[2] 王岩，杨晓光.主动道路交通安全规划体系[J].系统工程，2006，24（1）：3O一35.
[3] 唐珏琳.城市规划中的交通安全因素分析[J].公路与汽运，2007（4）：47-48.
[4] 金昱.基于贝叶斯空间统计分析的宏观交通安全研究[D].上海：同济大学，2010.
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交通与安全论文范文第14篇
关键词：社会技术；交通安全；社会判别理论；泰勒罗素图；系统动力学
一、引言
我国公路人车路的复杂程度是世界上任何一个国家所不能比拟的，由此造成道路交通安全事件与交通事故频发。据国家统计局统计数据，仅2009年，道路交通事故达23851起，造成67759人死亡，275125人受伤，直接财产损失9.1亿元。面对如此频发与损失极大的交通安全事件，我们有没有办法保护人民群众的生命和财产安全，保障人民群众安全出行? 实际上，在现代交通发展的100多年历史过程中，都发展了相应的应对策略。比如说，在经常发生事故的地段设置路况提示；加强交通硬件设施建设；加强交通监管等。然而问题是如何确定监管与惩罚的合理力度，如何合理确定道路安全硬件标准。如果都按照最高标准来做，既可能浪费社会资源，又可能影响驾车的正面效应。是否有比较有效的工具来衡量政策标准的选择，从而选定比较合理的标准。
国内研究事故灾难的文献主要有两条主线。第一条主线为事故灾难发生的事前预警、检测研究，通过研究事故灾害的形成机理更加准确的预测事故灾害的发生时间、强度与作用范围。第二条主线为事故灾害发生后的应对、管理，通过研究灾害或突发事件的应对与管理对策，从而减少事故灾害造成的损失。然而，很少有学者研究事故灾害防护措施的标准衡量问题。本文的目的通过介绍社会技术的评价衡量方法在政策选择中的应用以填补这一研究空白。并通一个案例分析来介绍这一系列工具的应用。
二、风险衡量与事前预防措施
由于事故灾害的发生往往具有人力不可抗拒的特点，因此我们要减少事故灾害造成的损失必须要衡量事故灾害造成的风险。对风险有了度的把握才能找出相应的对策。对于风险的衡量我们可以通过回答三个问题进行度量，即变坏的主体是什么、变坏的可能性有多大、变坏的结果是什么。
虽然直接回答风险衡量的问题非常困难，但是我们可以采用间接的变通方法来完成风险评估。首先，我们要明确面临的选择方案，例如在修建斜坡巩固工程避免山体滑坡时我们需要如何选用材料和建筑标准以减少事故灾害造成的损失。其次，如何权衡风险和收益，例如提高减灾减故工程建设标准与增加建设成本是一致的。最后，要明确当前的管理决策可能造成的不利影响，例如为可能牺牲山体的使用功能，影响本身的生态。我们在制定政策时必须考虑风险的衡量，不然就会造成“临时”的安全措施变成永久措施的情况。而这些“临时”安全措施没有经过评估和讨论，可能会发生意外风险。而且此类预防特性没有基于定量的风险度量，只能应对一般的弱点。
政府在制定交通事故灾害预防标准时必须权衡其投入的社会成本以及可能带来的收益。政府必须考虑是否值得投入巨大的花费去提高交通事故灾害预防工程的标准。这一类问题不仅仅是技术的问题而是社会决策的问题。由于增强预防能力需要很高的成本，因而相关的参与者和有影响力的人员就包括政府官员、专家学者以及直接利益相关的群众。社会和决策科学提供了有意思的研究工具来对这一系列问题进行决策。我们讨论其中的三种工具如何应用到交通安全指标确定的问题。
三、社会技术决策工具
用于制定目标和决策的工具分别是社会判别理论、泰勒罗素图和系统动力学模型。每种工具都有不同的用途，并一直随政策的改变而改变。第一种工具是社会判别理论，能用于制定预防措施的指标。社会判别理论是建立在 Brunswik(1952)的概率论机能主义而发展出来的用于理解人类决策的一种理论。在风险管理领域，社会判断理论被Meacham(2004)修改成用于风险管理的有效工具。第二种工具是泰勒罗素图，用于将公众意见反映到制定安全指标阈值的决策中，即决策者认为多安全才足够。这种工具开始出现在信号检测理论中(Green and Swets，1996)，已经被有效应用于众多政策问题决策。最后一种工具是系统动力学模型，可以用来考察随时间等因素变化而变动的安全阈值，与泰勒罗素图一样，这种工具也在其本身以外的领域内产生了巨大作用。下面依次介绍各种工具，包括其应用背景、方法、结论或者可能产出的可交付结果。
(一)利用社会判别理论法确定安全指标
在确定交通事故灾害防范设计标准时，确定交通事故灾害防范安全指标非常重要。我们首先明确问题的构成，我们的问题非常明确，目的就是要确定交通安全的设计指标。其次，我们要明确引致交通安全判断的因素，如交通基础设施结构、质量、数量等属性，交通监管力度，交通个体的素质等。接下来，我们需要收集面临交通风险因素，交通个体表现出来的安全特性数据。然后，我们对交通个体的安全性进行回归分析，就可以得出交通的安全指标与各相关因素的相关关系。一旦求出各交通风险因素的参数，我们就可以推算出交通个体的安全分数。用历史数据确定各风险因素权重的方法虽然比较客观、可靠，但是精确的历史数据通常很难获取，我们还可以通过专家们的判别获取安全指标。
交通风险因素的权重由专家法确定。然而专家的判断主要是基于自己的知识、经验，因为为了提高预测的准确性与科学性，我们一般通过多个专家的综合意见，利用统计学上的回归分析，进而得出更加准确的专家预测。得出交通个体的安全分数后，我们就可以根据交通个体的安全分数，通过调节交通安全措施程度，来控制交通安全判断因素。
社会判别理论能将不同类专家的判断准则模型化处理。与此同时，政策的制定者能对不同的判别准则拟定折衷的可接受的安全指标。这个结果是基于经验的安全指标。
(二)利用泰勒罗素图确定安全阈值
泰勒罗素图用来分析不确定情况下政策决策选择的结果分析。假定有了交通安全性的指标，那么下一步的工作是选定安全阈值，交通安全值在安全阈值之上的就是安全的，反之就是不安全的。任何界定的安全阈值都将导致某些非安全的建筑被认为是“安全”的(主动错误，也称第一类错误)，或者安全的被界定为“非安全”(被动错误，也称第二类错误)。我们可以利用泰勒罗素图来确定交通安全阈值。
交通与安全论文范文第15篇
“我们的责任就是要把一个平安通畅的交通环境献给人民群众，我们要通过微笑服务让更多的人民群众参与到创建文明城市的活动中。”这是队长魏兵常说的一句话。在她的带领下，一群高素质、高标准的女孩们，恪守全心全意为人民服务的宗旨，披晨带露，出现在银川市的大街小巷。
银川女子文明交通服务中队主要承担管区内的交通安全宣传、群众咨询求助，以及不文明交通行为的劝阻、疏导、纠正等工作职责。
1年多来，银川女子文明交通服务中队战高温、冒严寒，全力开展管区道路秩序整治。在北京路和凤凰街北街十字路口的红绿灯下，无论白天黑夜总能看到她们英姿飒爽、一丝不苟地指挥过往行人和车辆的身影。平常巡逻时，女子中队采取滚动式服务，在社区里、在公交车上、在十字路口，随处可见她们搀扶老人、帮助小孩，纠正行人不文明的交通行为，将文明服务延伸到社会的每个角落。
2010年7月，魏兵主动联系武警消防总队领导，结合武警“新条例”，对千名消防官兵开展了交通安全警示教育活动，通过播放交通事故案例，让官兵们从案例中认识到加强交通法规常识学习的必要性和紧迫性，认识到交通违法行为的危害性。同年9月，魏兵带领女子文明交通服务中队全体队员首次走进了银川市阳光幼儿园，开启了“大手拉小手，共走安全路”的宣传序幕，通过这种宣传方式让更多的小朋友和家长提高交通安全意识，做到文明行车、安全出行。
在2010年的“宁洽会暨中阿经贸论坛”交通安保任务中，女子文明交通服务中队在队长魏兵的带领下恪尽职守。在执行任务前期，有针对性地开展了驻地宾馆安保、指挥车辆摆放和警卫任务站位等内容的培训；在中阿论坛期间，文明交通女子服务中队负责凯宾斯基酒店外宾住地、悦海宾馆高峰论坛大会现场的交通安保工作，女子文明交通服务中队坚持对与会车辆严格管理，做到宣传为主、教育为辅，采取合理卡断、及时疏导等工作方法，保证了车场内车辆的停车有序和出入畅通。她们的礼仪执勤得到了外宾和与会单位的高度好评。
