公共交通体系与体系设计研究范文

1城市综合公共交通体系

1.1现状城市公共交通存在的问题

1.1.1公共交通网络规划方面由于城市公交线网规划的制定和调整周期较长，而城市交通需求近几年呈现高速发展的趋势，因此很多规划线路已不适应现状出行需求。由于城市交通与城市用地布局紧密相关，用地开发强度高的区域交通需求相对较大，这就造成沿用地高度开发的地区公交线路相对或过分集中的局面，导致运力分布不合理。近年来随着地铁的兴起，在大力构建地铁网络的同时，如何合理定位轻轨、大容量快速公交等作用，以及如何进行经济合理的组合的问题越来越明显。

1.1.2常规公交运营方面目前常规公交仍然是大部分城市的主力公共交通方式，但常规公交车线网功能等级单一，多为普通干线，长线偏多，短线偏少，没有形成级配良好的线路搭配，运输效率很低。在公交运营方面，常规公交普遍存在服务水平低，运营状况差的问题，部分线路过于拥挤、发车间隔过大，车况较差、运营速度慢、服务时间短等问题成为公交分担率下降的原因之一。

1.1.3公共交通设施建设方面公交换乘系统发展缓慢，上述公交线路网层次不分、等级单一的一个重要原因是公交线路网尚未形成清晰的公交换乘枢纽系统，线路网布设没有充分发挥换乘枢纽的作用，缺乏可达性等级高的换乘枢纽服务；公交场站用地规模严重不足，用地比例极不协调，公交线路的发展受到严重制约。而造成公共交通设施建设进度缓慢的原因之一，就是公共交通规划的约束力不够。因此，要提高城市公共交通的服务水平，必须从规划、管理方面提高质量，强化执行。

1.2城市综合公共交通体系概念

城市综合公共交通体系是在一定人口规模和经济规模的城市中，以常规公共交通、大运量快速公共交通和城市轨道交通为骨架模式，辅以各种辅助公共交通（如支线公交、穿梭巴士、出租车、公共自行车等），并与城市其他交通模式（包括私人交通、慢性交通、水上交通等）能够有效衔接和合作，实现安全、快速地完成城市客运目的的综合体系。通过在交通规划层面进行全面、合理地规划布局，充分考虑各种交通模式的优缺点，力求建立安全、通畅、高效、经济的城市公共交通大系统。由于此系统以缓解城市交通拥堵为主要目标，因此城市对外交通部分暂未考虑。城市综合公共交通体系结构如图1所示。城市综合公共交通体系主要包括硬件系统和软件系统两部分。硬件系统是指出行者和管理者所使用的各种设施设备，包括各种模式所使用的车辆和实体设施（包括站台设施、专用道设施、轨道设施等）、必要的换乘枢纽及相关设施、智能调度所需的设备（包括车载设备和路边设备等）、综合公共交通体系数据库以及各种模式的相关数据库设备等。软件系统是指保证城市综合公共交通体系正常运转的相关指挥调度系统、数据采集与分析系统、公交优先信号系统以及相关政策法规等。城市综合公共交通体系组成示意图如图2所示。

1.3城市综合公共交通体系的优势

按照对城市综合公共交通体系的构思，首先在城市规划层面需要确定该体系的规模，即所涉及到的公共交通在城市客运交通中需要承担的比例。然后根据综合公共交通体系的规模和具体路网，确定体系内部各种公共交通方式的规模，包括线路、枢纽站点、车辆等具体指标。通过公共交通运力的分配，即“第二次方式划分”，综合公共交通体系能够根据规划层面预测公共交通需求，从而进行公共交通资源的最优化配置，既可以从城市全局的角度实现公交优先，又避免了不同公交方式之间由于缺乏联系而造成资源浪费。不同于现有的公共交通规划，体系设想的城市综合公共交通体系包含骨架公共交通系统和辅助公共交通系统两部分，并在规划层面制定公共交通分担率指标，根据这个指标来进行城市交通资源的分配，包括私人交通与公共交通之间的资源分配和公共交通内部不同方式之间的资源分配，不仅可以在规划层面落实公交优先策略，而且能够合理配置不同功能等级的线路，实现线网优化。从系统运行的角度来看，各种公共交通模式的有效合作需要有设计合理的路网和站点作为系统运行的基础。因此，在规划阶段就必须对公共交通走廊、专用道/路、枢纽站点等基础设施进行科学合理的规划，以保证该体系的正常运转。其中换乘枢纽的规划将是建设公交换乘系统的关键。通过枢纽的衔接，不同公交方式之间才能实现高效合作，提高整个体系的服务水平。

2综合公共交通体系设计

本文以包含4种公共交通方式的简单综合公共交通体系为例，介绍城市综合公共交通体系设计过程中的具体问题。在硬件系统设计层面，该体系的软件系统部分为智能交通的范畴，许多成果的应用已经相当成熟，因此这里着重硬件系统的设计问题进行探讨。假设系统中包含常规公交和地铁两种骨架公共交通方式，机动式辅助公交和支线公交两种中性辅助公交方式和出租车一种个性辅助公交方式，要对这种简单综合公共交通体系进行设计和优化，需要解决以下两个层面的问题。

2.1规划层面

2.1.1需要根据综合交通规划的交通出行预测，并根据预测的公交出行需求来确定综合公共交通体系需要提供的交通供给能力。这一步在城市交通规划阶段即已完成，可以直接按照已有预测结果进行公交供给能力确定。

2.1.2根据确定的简单综合公共交通体系的规模，在体系内再次进行方式划分，即根据预测的主要公交出行需求走向、城市路网的实际情况，制定不同公交方式的合理的出行分担率指标，并设定服务水平评价指标，以保证“第二次方式划分”方案能够满足公交出行需求。通过“第二次方式划分”，确定不同公交方式的规模，合理分配交通供给能力，避免各种交通方式直接的不良竞争。

2.1.3在确定各种交通方式的规模后，根据出行预测的结果，在主要出行方向上布设骨架公共交通方式，形成以常规主干公共交通和地铁为主的城市公共交通网络骨架，同时分析主要换乘枢纽的理想位置，并初步预测枢纽规模。

2.1.4中性辅助公共交通的规划工作有以下两种思路。

2.1.4.1以支线公交方式作为主要的中性辅助公共交通方式，根据公共交通出行预测的结果，按照已经布设好的城市公共交通网络骨架，首先布设支线公交线路，然后以机动式辅助公交作为补充。

2.1.4.2以机动式辅助公交作为主要的中性辅助公共交通方式，根据已经布设好的城市公共交通网络骨架，并结合公交出行预测的结果进行辅助公交服务小区规划，确定服务小区数量、机动式辅助公交开行模式等，然后在主要的换乘枢纽和始末站点之间布设一定的直达公交。

2.1.5个性辅助公共交通方式的规划工作可以按照现有的规划方法进行。最后，设计城市综合公共交通体系服务水平评价指标体系，选取适当的评价指标，对上述步骤建立的公交体系进行评价，并根据评价结果进行调整。

2.2调度层面

在集成调度方面，骨架公共交通方式之间的一体化调度、骨架公交方式与辅助公交方式（特别是中性辅助公交方式）之间的一体化调度是关键问题。我们认为，综合公共交通体系的正常运转需要在换乘枢纽处实现换乘时间最短，因此可以以换乘枢纽节点为控制点，进行常规公交与轨道交通的一体化调度设计。构建集成调度目标函数时，选取适当的指标至关重要。目前在公交调度方面有学者以换乘次数最少作为调度目标函数，我们认为，通过提高公共交通的准点率，减少换乘时间，是可以弥补换乘次数在乘客选择公共交通时带来的负面影响的。例如成都公交提出“两小时以内公共交通免费换乘”的政策，对提高公交吸引率产生了积极作用。

3结语

尝试构建一种综合公共交通体系，它能够在规划层面实现公共交通运力的合理分配，避免交通资源的浪费，提高城市公共交通的服务水平。构建该体系的主要问题包括规划和调度等层面。

作者：冯杰单位：上海市浦东新区交警支队