汽车行业证券投资分析范文

汽车行业证券投资分析范文第1篇

1.1、宏观经济运行对汽车行业的影响

1.1.1、宏观经济因素

①中国经济（GDP）稳定高速地增长带动了我国汽车行业的快速发展。

由图我们知道，近些年来中国经济由快速发展阶段过渡到稳定增长的阶段，最近几年保持了较快速稳定增长的态势。总体来说，宏观经济稳定高速地增长带动了我国汽车行业的快速发展。

②人均可支配收入的增加推动了我国汽车行业的快速发展。

随着全国和主要城市人均可支配收入的增长，将会为汽车行业孕育更多的消费者。

从城镇恩格尔系数走势图可以看出我国城镇人口在食品以外的物品上的消费能力逐年增长，即人均可支配输入保持一个稳定增长态势，城镇居民也是汽车行业的消费主力，他们闲钱的增多会增加购买汽车的可能性，对于汽车行业发展有着一定助力。

1.1.2、社会人文因素

在很多中国人眼里，有房有车已成为很多年轻人结婚的必备条件了。女人爱房，男人爱车，各类汽车是很多男同志们乐此不疲的谈资、话题。很多男性同志们对汽车十分钟爱，甚至有些痴迷。这些社会人文因素对中国汽车行业市场的发展有着非常大的推动作用。

1.2、宏观经济政策对汽车行业的影响

“十二五”期间，将通过综合利用金融、税收、经贸等政策，鼓励引进先进技术设备、节能和新能源汽车关键技术、关键零部件等。央行工作会议为今年的货币政策定了调：2013年要继续实施稳健的货币政策，合理运用流动性管理工具组合，保持货币信贷总量和社会融资规模平稳适度增长。这对于汽车行业来说也是有着积极促进的作用。

税收政策对汽车行业的影响：近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等。这些优惠政策在2009-2010年实施期间，对汽车行业的销量有着明明的促进作用。随着优惠政策时间的截止，对汽车销量也有明显的影响，这在第二部分汽车行业分析部分会作相应分析说明。

2、行业分析

2.1、汽车行业生命周期分析

2.1.1、定性分析

当前，我国汽车工业已经形成了比较完整的产品系列和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业（集团）公司等大型企业，国产汽车市场占有率超过95%，汽车行业规模较大。厂商开发能力弱，制约了新产品的发展。我国汽车生产企业规模小、实力不强，汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，人才匮乏，尚未形成高水平的汽车产品开发体系和自主开发能力。零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。

2.1.2、定量分析

我国近期汽车销量：汽车总体销量虽有小幅波动，但是相对平稳，稳中有升，同比增长虽有所放缓，但总体保持一个稳步增长的趋势。

我国汽车行业发展迅速，投资规模，销量都有显著提高，但是汽车企业的利润却很低，投入产出不成正比。按照产业生命周期理论，在产业成长期，产业的投资规模、产出增长率都出现较快增长，但是利润的获得很少，因此，可以看出我国汽车行业仍然处于成长期。

2.2、汽车行业市场透视

2.2.1、近年汽车行业销量情况

2008-2011年间我国汽车行业经历了大起大落的发展，国内汽车销量增长速度一度从2008年6.7%跃升到2009年的45.5%和2010年的32.4%，又下滑到2011年的2.45%。2012年汽车行业恢复了平稳增长，增速在低谷中缓慢回升。

乘用车继续领跑整车市场，2013年第一季度销量442.30万辆，累计同比增长17.21，比12年提高10.14个百分点，其中MPV异军突起，销量30.98万，同比增长150.47%，一扫12年市场低迷的迹象，SUV上涨幅度也巨大。

商用车方面市场虽依旧保持低迷状态，但较11年明显有所回温，2013销量为100.14万辆，同比下滑1.72%，下滑幅度比12年全年上升3.77个百分点，12年重卡销量已下降至谷底，2013市场表现虽不理想，但已呈现出回暖的迹象。

2.2.2、中国汽车行业市场布局

2012年全年中国汽车市场前十汽车集团市场份额，上汽以23.11%的份额，与同比上年增长1.68个百分点的增长比率稳居首位，其他企业间有小幅度的升降，并不影响排名，全国87.34%的份额依旧被这十大汽车企业牢牢占据。

2.2.3、行业前景分析

①中长期内汽车行业销量还将处于稳定增长态势。

2012年汽车市场在困难中维持了小幅增长的态势，2013年前三季度维持了两位数的较高增长速度。表明汽车行业虽然存在上述诸多行业环境方面的不利因素，但在宏观经济向好、人均可支配收入不断增加的大背景下，国内居民的购买力仍在不断释放，对汽车需求的拉动作用仍很强大。仍处于成长期的中国汽车行业在中长期内汽车行业销量还将处于稳定增长态势。

②新能源汽车产业会加快发展

从国际比较来看，发达国家都制定了自己的新能源汽车发展目标，美国计划2015年电动汽车保有量达到100万辆，韩国和英国分别制定了120万辆和24万辆的发展目标，日本、德国和法国的目标是到2020年保有量分别达到200万辆、100万辆和200万辆。发达国家加大新能源汽车的发展力度，也给我国新能源汽车的国际合作提供了有利条件，有利于我国新能源汽车产业的加快发展。

③汽车市场将加快向三、四线城市转移

由于城市基础设施和环境的承载容量有限，一线城市的汽车市场开始进入饱和期，二线城市的汽车市场也开始趋于饱和，特别是汽车限购城市增多之后，汽车市场会加快向三、四线城市转移，一、二线城市的汽车销售增速将放缓，而三、四线城市汽车市场空间依然很大。

汽车行业证券投资分析范文第2篇

截至2009年7月底，我国共有汽车金融公司10家，资产总额为378亿元。其中，外商独资和中外合资模式的汽车金融公司有通用、大众、丰田等9家。2009年，我国首家本土汽车金融公司，奇瑞徽银汽车金融有限公司在上海成立。

资产证券化在我国起步较晚，2005年4月20日《信贷资产证券化试点管理办法》后，才对信贷资产证券化的性质、结构安排、各机构职责、资产支持证券的发行与交易等各项内容作了初步规定。

2008年，《汽车金融公司管理办法》公布，虽然进一步放开了对于汽车金融公司业务范围和融资方式的限制，但是其具体实施还要受《汽车贷款管理办法》等相关法规的限制和银监会等相关部门的严格监管。这些都为我国的汽车金融公司要想实现进一步发展设置了障碍。

2008年1月18日，国内首单汽车抵押贷款证券化――通元2008年第一期个人汽车抵押贷款证券化信托正式设立，这是自我国资产证券化试点以来，首次发行的以个人汽车抵押贷款为资产池的资产证券化产品。标志着国际上成熟的汽车贷款证券化产品正式登陆中国，也标志着我国信贷资产证券化试点已从银行业金融机构扩展到非银行业金融机构，从传统工商企业贷款与个人住房抵押贷款扩展到新兴个人消费贷款。

二、汽车金融公司进行资产证券化的供给分析

（一）当前汽车金融公司资产证券化供给规模

截至2009年底，我国已发行的汽车金融公司资产证券化产品只有“通元2008年第一期个人汽车抵押贷款证券化信托资产支持证券”一种。所以，目前其供给规模即为该债券的总规模。总规模为1993462461元。

从2005―2008年的资产支持证券发行情况来看，目前所发行的品种只有个人住房抵押贷款、信贷资产、重整资产、中小企业贷款和汽车贷款等寥寥数种，并且信贷资产在其中占有很大的比例，2008年占到了当年资产支持证券总发行额的66.05%。在美国，汽车贷款资产证券化起步与发展阶段的上世纪90年代到21世纪初，其发行比例超过20%，从2006年开始汽车贷款资产支持证券发行额占全年ABS发行总额的比例降低到10%以下，这是由于资产支持证券市场产品结构多元化所致。与之相比，中国的汽车贷款证券化规模相对偏低。在证券市场上，实际的总供给表现为全社会各发行单位一定时期通过股票、债券和基金实际所筹集到的资金总额。所以当年债券的实际总供给为该债券市场上的期末余额增量部分，表现为汽车金融公司资产证券化实际供给规模为2008年的8.87亿元。

（二）对未来汽车金融公司资产证券化供给规模扩大的分析

1、汽车行业及汽车消费贷款的发展

从汽车行业的发展来看，我国汽车行业发展迅速，虽然由于全球金融危机的影响，2008年我国汽车工业快速发展的势头急速回落，但2009年我国宏观经济保持了良好的发展势头。2009年我国汽车产销突破千万辆，分别高达1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%。

伴随着汽车行业的迅速发展，汽车普及率也大幅提高。近年来，私人汽车数量以每年20%以上的速度增加。汽车消费量、需求量的大幅提升也促使了汽车消费贷款规模的扩大。从汽车消费贷款规模来看，美国贷款购车的比例是80%、日本60%、澳大利亚75%，中国的汽车贷款比例只有1―20%。随着私人汽车销售量的提升，汽车消费贷款总量也会随之增加。并且，中国居民的消费理念也从量入为出逐渐向主动负债转变，居民长期的潜在消费需求的释放，也将导致贷款购车的比例提高。这样，汽车消费贷款在汽车消费额中比例的上升带来汽车消费贷款规模的进一步扩大。

从发放贷款主体的结构来看，国内汽车金融公司的业务规模明显不如银行。据初步统计，截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，其中，国有商业银行余额743亿元，股份制银行余额311亿元，汽车金融公司余额318亿元。汽车金融公司只占到全部贷款余额的20%，比例较低。但是在国外，车贷业务的80%都是由汽车金融公司来做的。

2、汽车金融公司的融资困境

在发达国家中，汽车金融公司能够通过商业票据、发行公司债券、购车储蓄，以应收账款质押向银行借款和商业银行等机构投资者出售应收账款等多种渠道筹集资金。

而在我国，虽然可以发行金融债券、从事同业拆借等，但是同发达国家汽车金融公司的多种融资渠道相比明显不足。国内汽车金融公司的资金来源主要是母公司的资本金和银行贷款；然而，银行的贷款利息又加大了其经营成本，对于其运营与发展产生不利影响。

另外，由于不能从事商业银行的绝大部分业务，汽车金融服务公司从母公司获得的资金支持非常有限，以及汽车信贷属于风险较大的业务等问题，均导致目前我国汽车金融公司资金运作成本较高，削弱了汽车金融公司专业化的优势。

在我国，汽车金融公司成立的相关法规规定，首先，注册资本最低限额为5亿元人民币，高额的注册资本阻碍了我国国内汽车公司的进入。其次，汽车金融公司不能擅自发行债券、向境外借款。第三，资产证券化作为汽车金融公司融资的重要分支，最主要的动力之一是对资产流动性的要求。流动性对于商业银行而言不是问题。但是，汽车金融公司不能吸收存款，只能依靠资本金进行运作，来源非常有限。如果公司发展迅猛，业务发展就非常有可能不能及时得到资金支持。因此，增强流动性便显得迫在眉睫。可见，在汽车消费贷款领域，相对于商业银行，汽车金融公司进行资产证券化的积极性更高。为了解决融资问题和流动性问题，汽车金融公司资产证券化势在必行。

3、政策的松绑与支持

2009年3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》中提出：“支持符合条件的国内骨干汽车生产企业建立汽车金融公司。促进汽车消费信贷模式的多元化，推动信贷资产证券化规范发展，支持汽车金融公司发行金融债券等”。4月7日，商务部等八部委联合了《关于促进汽车消费的意见》。意见指出：加强汽车金融服务配套制度建设，稳步发展汽车消费贷款保证保险业务，推动保险机构与汽车消费信贷机构进一步加强合作，促进汽车消费市场平稳发展。

政策的松绑与支持促进了汽车金融公司建立与发展，对汽车消费的支持有利于汽车贷款总量的扩大，也促进了以汽车金融公司为发放贷款机构的贷款扩大，使汽车金融公司资产证券化规模扩大成为可能。

三、汽车金融公司进行资产证券化的需求分析

（一）当前汽车金融公司资产证券化需求规模

本文通过债券市场的资金流量情况来对汽车金融公司资产证券化的需求规模进行分析。

从2003―2009年我国债券市场的资金流量情况看，住户、非金融企业、政府、金融机构在债券市场中资金的运用者主要是金融机构，其次是住户，两项相加占到了我国债券市场资金流量的90%以上，而且其比重在逐年加大。表明在债券市场，金融机构和住户在能力和意愿上具备相对较大的需求。据此推测以金融机构和住户为主要需求者的汽车金融公司证券化产品的需求状况。

（二）对汽车金融公司资产证券化需求主体的分析

1、个人投资者

我国居民作为个人投资者成为汽车金融公司资产支持证券的需求者，有其客观可能性，基于下列两方面的原因：

首先，在股市高风险而银行低储蓄利率的情况下，更多可供选择的投资工具为我国城乡居民所需要，以实现在较低风险下的较高收益。在中国的资本市场，能够提供的投资渠道很狭窄，到目前为止，居民可以投资的只有国债、企业债券、基金、可转换债和股票等寥寥数种。

其次，持续增长的居民储蓄为居民的个人投资提供了基础。2009年底我国城乡居民储蓄存款余额为260772亿元，比上年增长了19.68%。庞大的储蓄说明我国个人投资还有很大的潜在市场。

另据中国人民银行调查统计，截至2008年第三季度，有六成多（63.2%）的居民家庭最主要金融资产为“储蓄存款”。这也说明居民目前投资结构中储蓄偏高，证券类偏低。一旦设计出较好的证券化产品，投资者从储蓄类转到证券类空间很大。

一般来说，资产支持证券相对于其他证券来说风险要小，相对于国债收益要高。具体到汽车金融公司的资产证券化产品来说，其运作流程与住房抵押贷款证券化较为相似，同时又有信贷金额较小、期限较短等特点，所以汽车贷款作为标的资产的证券化产品相对来说更可以满足居民对于投资的资金流动性的需求。而从发放贷款主体来看，汽车金融公司的专业性也是一种质量的保证。所以，汽车金融公司贷款的证券化产品比较符合我国城乡居民的投资需求。

2、机构投资者

从国外已经较为成熟的资产证券化市场来看，其最主要投资者是机构投资者，包括社保基金、商业银行、共同基金、保险公司等。

（1）投资基金

我国证券市场上投资基金所占份额较高，是主要机构投资者之一。2008年证监会加大力度支持固定收益类债券基金的发行，截至2008年底，货币型基金和债券型基金资产净值占全部基金净值总额的比例由2007年的23%上升到2008年的30%。债券型基金以国债、金融债等固定收益类金融工具为主要投资对象，而汽车金融公司汽车贷款资产支持证券属于此范畴。出于对债券类资产组合的需求和基金本身在我国机构投资者中的重要地位，再考虑前文所提到的汽车金融公司进行资产证券化的优势，投资基金，尤其是债券类投资基金具备成为汽车贷款资产支持证券的主要需求者的可能性。

（2）养老基金

为了规避利率风险和通货膨胀风险，实现资产保值增值，养老基金需要进入资产支持证券市场。

养老基金的投资种类及所占比例，到2009年10月，基金对固定收益产品投资约占46%，对股票投资约占32%，对未上市公司股权投资和现金占22 %。可见，在养老基金的投资结构构成中，固定收益类所占比例较大。但养老基金对于固定收益类等低风险产品的需求相对其它产品较高。以汽车金融公司的汽车贷款为标的资产证券化产品，由于具有资产支持，风险相对较低，养老基金如果考虑投资资产支持证券，汽车金融公司证券化产品应该是个不错的选择。

（3）保险公司

2008年底，全国保费收入为9784.2亿元，保险公司总资产达到33418.83亿元。

从保险公司资金运用情况看，固定收益类比例较高。从2004―2008年，银行存款、国债投资所占比例呈下降趋势，金融债券、企业债券所占比例呈上升趋势，保险公司资金运用的分布更为平均，说明保险公司在可运用资金总体规模增加的同时，资金运用的渠道也更为多样，一部分原因是近几年来更多的金融产品的推出。

汽车行业证券投资分析范文第3篇

截至2009年7月底，我国共有汽车金融公司10家，资产总额为378亿元。其中，外商独资和中外合资模式的汽车金融公司有通用、大众、丰田等9家。2009年，我国首家本土汽车金融公司，奇瑞徽银汽车金融有限公司在上海成立。资产证券化在我国起步较晚，2005年4月20日《信贷资产证券化试点管理办法》后，才对信贷资产证券化的性质、结构安排、各机构职责、资产支持证券的发行与交易等各项内容作了初步规定。2008年，《汽车金融公司管理办法》公布，虽然进一步放开了对于汽车金融公司业务范围和融资方式的限制，但是其具体实施还要受《汽车贷款管理办法》等相关法规的限制和银监会等相关部门的严格监管。这些都为我国的汽车金融公司要想实现进一步发展设置了障碍。2008年1月18日，国内首单汽车抵押贷款证券化———通元2008年第一期个人汽车抵押贷款证券化信托正式设立，这是自我国资产证券化试点以来，首次发行的以个人汽车抵押贷款为资产池的资产证券化产品。标志着国际上成熟的汽车贷款证券化产品正式登陆中国，也标志着我国信贷资产证券化试点已从银行业金融机构扩展到非银行业金融机构，从传统工商企业贷款与个人住房抵押贷款扩展到新兴个人消费贷款。

二、汽车金融公司进行资产证券化的供给分析

（一）当前汽车金融公司资产证券化供给规模截至2009年底，我国已发行的汽车金融公司资产证券化产品只有“通元2008年第一期个人汽车抵押贷款证券化信托资产支持证券”一种。所以，目前其供给规模即为该债券的总规模。总规模为1993462461元。从2005—2008年的资产支持证券发行情况来看，目前所发行的品种只有个人住房抵押贷款、信贷资产、重整资产、中小企业贷款和汽车贷款等寥寥数种，并且信贷资产在其中占有很大的比例，2008年占到了当年资产支持证券总发行额的66.05%。在美国，汽车贷款资产证券化起步与发展阶段的上世纪90年代到21世纪初，其发行比例超过20%，从2006年开始汽车贷款资产支持证券发行额占全年ABS发行总额的比例降低到10%以下，这是由于资产支持证券市场产品结构多元化所致。与之相比，中国的汽车贷款证券化规模相对偏低。在证券市场上，实际的总供给表现为全社会各发行单位一定时期通过股票、债券和基金实际所筹集到的资金总额。所以当年债券的实际总供给为该债券市场上的期末余额增量部分，表现为汽车金融公司资产证券化实际供给规模为2008年的8.87亿元。

（二）对未来汽车金融公司资产证券化供给规模扩大的分析

1、汽车行业及汽车消费贷款的发展

从汽车行业的发展来看，我国汽车行业发展迅速，虽然由于全球金融危机的影响，2008年我国汽车工业快速发展的势头急速回落，但2009年我国宏观经济保持了良好的发展势头。2009年我国汽车产销突破千万辆，分别高达1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%。伴随着汽车行业的迅速发展，汽车普及率也大幅提高。近年来，私人汽车数量以每年20%以上的速度增加。汽车消费量、需求量的大幅提升也促使了汽车消费贷款规模的扩大。从汽车消费贷款规模来看，美国贷款购车的比例是80%、日本60%、澳大利亚75%，中国的汽车贷款比例只有1—20%。随着私人汽车销售量的提升，汽车消费贷款总量也会随之增加。并且，中国居民的消费理念也从量入为出逐渐向主动负债转变，居民长期的潜在消费需求的释放，也将导致贷款购车的比例提高。这样，汽车消费贷款在汽车消费额中比例的上升带来汽车消费贷款规模的进一步扩大。从发放贷款主体的结构来看，国内汽车金融公司的业务规模明显不如银行。据初步统计，截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，其中，国有商业银行余额743亿元，股份制银行余额311亿元，汽车金融公司余额318亿元。汽车金融公司只占到全部贷款余额的20%，比例较低。但是在国外，车贷业务的80%都是由汽车金融公司来做的。

2、汽车金融公司的融资困境

在发达国家中，汽车金融公司能够通过商业票据、发行公司债券、购车储蓄，以应收账款质押向银行借款和商业银行等机构投资者出售应收账款等多种渠道筹集资金。而在我国，虽然可以发行金融债券、从事同业拆借等，但是同发达国家汽车金融公司的多种融资渠道相比明显不足。国内汽车金融公司的资金来源主要是母公司的资本金和银行贷款；然而，银行的贷款利息又加大了其经营成本，对于其运营与发展产生不利影响。另外，由于不能从事商业银行的绝大部分业务，汽车金融服务公司从母公司获得的资金支持非常有限，以及汽车信贷属于风险较大的业务等问题，均导致目前我国汽车金融公司资金运作成本较高，削弱了汽车金融公司专业化的优势。在我国，汽车金融公司成立的相关法规规定，首先，注册资本最低限额为5亿元人民币，高额的注册资本阻碍了我国国内汽车公司的进入。其次，汽车金融公司不能擅自发行债券、向境外借款。第三，资产证券化作为汽车金融公司融资的重要分支，最主要的动力之一是对资产流动性的要求。流动性对于商业银行而言不是问题。但是，汽车金融公司不能吸收存款，只能依靠资本金进行运作，来源非常有限。如果公司发展迅猛，业务发展就非常有可能不能及时得到资金支持。因此，增强流动性便显得迫在眉睫。可见，在汽车消费贷款领域，相对于商业银行，汽车金融公司进行资产证券化的积极性更高。为了解决融资问题和流动性问题，汽车金融公司资产证券化势在必行。

3、政策的松绑与支持

2009年3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》中提出：“支持符合条件的国内骨干汽车生产企业建立汽车金融公司。促进汽车消费信贷模式的多元化，推动信贷资产证券化规范发展，支持汽车金融公司发行金融债券等”。4月7日，商务部等八部委联合了《关于促进汽车消费的意见》。意见指出：加强汽车金融服务配套制度建设，稳步发展汽车消费贷款保证保险业务，推动保险机构与汽车消费信贷机构进一步加强合作，促进汽车消费市场平稳发展。政策的松绑与支持促进了汽车金融公司建立与发展，对汽车消费的支持有利于汽车贷款总量的扩大，也促进了以汽车金融公司为发放贷款机构的贷款扩大，使汽车金融公司资产证券化规模扩大成为可能。

三、汽车金融公司进行资产证券化的需求分析

（一）当前汽车金融公司资产证券化需求规模

本文通过债券市场的资金流量情况来对汽车金融公司资产证券化的需求规模进行分析。从2003—2009年我国债券市场的资金流量情况看，住户、非金融企业、政府、金融机构在债券市场中资金的运用者主要是金融机构，其次是住户，两项相加占到了我国债券市场资金流量的90%以上，而且其比重在逐年加大。表明在债券市场，金融机构和住户在能力和意愿上具备相对较大的需求。据此推测以金融机构和住户为主要需求者的汽车金融公司证券化产品的需求状况。

（二）对汽车金融公司资产证券化需求主体的分析

1、个人投资者

我国居民作为个人投资者成为汽车金融公司资产支持证券的需求者，有其客观可能性，基于下列两方面的原因：首先，在股市高风险而银行低储蓄利率的情况下，更多可供选择的投资工具为我国城乡居民所需要，以实现在较低风险下的较高收益。在中国的资本市场，能够提供的投资渠道很狭窄，到目前为止，居民可以投资的只有国债、企业债券、基金、可转换债和股票等寥寥数种。其次，持续增长的居民储蓄为居民的个人投资提供了基础。2009年底我国城乡居民储蓄存款余额为260772亿元，比上年增长了19.68%。庞大的储蓄说明我国个人投资还有很大的潜在市场。另据中国人民银行调查统计，截至2008年第三季度，有六成多（63.2%）的居民家庭最主要金融资产为“储蓄存款”。这也说明居民目前投资结构中储蓄偏高，证券类偏低。一旦设计出较好的证券化产品，投资者从储蓄类转到证券类空间很大。一般来说，资产支持证券相对于其他证券来说风险要小，相对于国债收益要高。具体到汽车金融公司的资产证券化产品来说，其运作流程与住房抵押贷款证券化较为相似，同时又有信贷金额较小、期限较短等特点，所以汽车贷款作为标的资产的证券化产品相对来说更可以满足居民对于投资的资金流动性的需求。而从发放贷款主体来看，汽车金融公司的专业性也是一种质量的保证。所以，汽车金融公司贷款的证券化产品比较符合我国城乡居民的投资需求。

2、机构投资者

从国外已经较为成熟的资产证券化市场来看，其最主要投资者是机构投资者，包括社保基金、商业银行、共同基金、保险公司等。

（1）投资基金

我国证券市场上投资基金所占份额较高，是主要机构投资者之一。2008年证监会加大力度支持固定收益类债券基金的发行，截至2008年底，货币型基金和债券型基金资产净值占全部基金净值总额的比例由2007年的23%上升到2008年的30%。债券型基金以国债、金融债等固定收益类金融工具为主要投资对象，而汽车金融公司汽车贷款资产支持证券属于此范畴。出于对债券类资产组合的需求和基金本身在我国机构投资者中的重要地位，再考虑前文所提到的汽车金融公司进行资产证券化的优势，投资基金，尤其是债券类投资基金具备成为汽车贷款资产支持证券的主要需求者的可能性。

（2）养老基金

为了规避利率风险和通货膨胀风险，实现资产保值增值，养老基金需要进入资产支持证券市场。养老基金的投资种类及所占比例，到2009年10月，基金对固定收益产品投资约占46%，对股票投资约占32%，对未上市公司股权投资和现金占22%。可见，在养老基金的投资结构构成中，固定收益类所占比例较大。但养老基金对于固定收益类等低风险产品的需求相对其它产品较高。以汽车金融公司的汽车贷款为标的资产证券化产品，由于具有资产支持，风险相对较低，养老基金如果考虑投资资产支持证券，汽车金融公司证券化产品应该是个不错的选择。

汽车行业证券投资分析范文第4篇

[关键词]汽车金融证券化;SPT;基础资产

1 汽车金融证券化推广的必要性

1.1 商业银行资本充足率制约着信贷业务的投入量

《商业银行资本充足率管理办法》规定商业银行的资本充足率不得低于8%,核心资本充足率不得低于4%。由于受到周期和政府调控的影响。不断增加的汽车金融信贷业务将使得商业银行的资本充足率受到严重挑战。

1.2 商业银行流动性的不足加剧了潜在风险的程度

汽车信贷业务及其他信贷投入使得商业银行的资产流动性变弱,同时由于违约风险、利率风险、提前还款及系统风险等因素的影响。所有这些潜在的风险在银行资产流动性不足的情况下更加剧了商业银行整体的风险水平。

1.3 汽车金融公司融资渠道单一,信贷业务成本高、周期长

我国《汽车金融公司管理办法》明确规定：汽车金融公司不能公开吸收存款,只能接受境内股东3个月以上期限的存款或者是向金融机构借款。因此极大地制约了汽车金融公司的业务扩展,同时也由于融资途径单一,扩大了汽车金融公司的风险水平。

2 汽车金融证券化的一般流程

确定基础资产构建资产池。发起人根据融资规模、融资要求、还款方式、资产期限、抵押物等因素来确定资产池的结构和出售价格。在国内,通常作为发起人的商业银行或汽车金融公司按照不同的还款方式面临的不同风险结构来确定组合基础资产。我国大多数汽车贷款是先缴纳一定的首付款,然后分期偿付,风险相对较低。在考虑到避免区域经济波动的影响方面,发起人通常令证券化贷款的组合具备充分的多样性。如果一个区域信用和经济的稳定性差,且区域集中度超过10%以上,那么这样的基础资产组合将会影响到资产池信用风险。

设立特别目的载体(Special Purpose Vehicle，SPV)。SPV是专门用来为汽车金融证券化而设定的特别法律实体。SPV通常有两种组织形式,一种是SPC(Special Purpose Company,特殊目的公司);另一种是SPT(Special Purpose Trust,特殊目的信托)。这两种形式在完成资产证券化的过程中所起到的作用是相同的,都是为了进行破产隔离。

SPT主要的作用是将银行业金融机构等发起人的基础资产实现真实出售,完成破产保护。以确定当发起人(原始权益人)破产后,债权人对证券化的基础资产无追索权。保证SPT获得对基础资产的合法权利。这一点是汽车金融证券化的关键点,对于能否得到评级机构授予何等投资等级程度具有决定性意义。

信用增级。根据我国《信贷资产证券化管理试点办法》的规定,汽车资产证券化产品可通过内部或外部信用增级方式提升信用等级。为了吸引投资者同时降低融资成本而对证券化产品进行信用增级是必要的。信用增级主要是在信用质量、偿付时间性、确定性等方面更好地满足投资者的需要。

第一,发售证券,支付对价。SPT将经过信用评级的信贷资产支持的证券交给证券承销商去承销,国际上常见的方式为：公开发售或私募的方式。这些证券通常具有高收益、低风险的特征,是市场中各个机构投资者青睐的对象。但是对我国而言,根据《信贷资产证券化管理试点办法》的规定我国资产支持证券在全国银行间债券市场上发行和交易。因此现阶段我国的汽车金融证券化证券主要面对的是全国银行间债券市场的投资者。例如，商业银行法人和授权分行、经营人民币业务的外资银行等。往往一个成熟、健全的证券化市场必然有一个成熟、具规模的机构投资者队伍。从另一个角度来讲,这一点也可以看做检验我国汽车金融证券化市场发展程度的一个标准。

第二,资产池的管理。SPT要聘请专门的服务商来对资产池进行管理,负责收取资产池内到期的本金和利息,将其交付给SPT;对过期欠账进行催收,确保资金及时、足额到位;定期向受托管理人和投资者提供有关特定资产组合的财务报告。一般来说,发起人通常会担任资产池的管理商,因为作为发起人来说他对基础资产的状况较为熟悉,并能和每个债务人取得联系。而且,发起人一般都有管理基础资产的专门技术和专业人员。作为服务商的发起人可以得到资产管理的相关费用。在我国根据《全国银行间债券市场债券发行管理办法》的规定,汽车贷款证券化中的现金收入应由中央国债登记结算有限责任公司统一托管;SPT将分批提取积累金,按照证券的不同收益结构对投资者还本付息。

第三,清偿证券。按照证券发行时说明书的约定,在证券偿付日,SPT将按时、足额地向投资者偿付本息。利息通常是定期支付的,本金的偿还日期及顺序要因基础资产和发行证券的安排而定。当证券全部被偿付完毕后,如果资产池的现金流还有剩余,那么这些剩余现金流将返还发起人,汽车金融证券化全部过程随即结束。

3 汽车金融证券化所涉及的其他问题

3.1 证券化过程中涉及的方面制度

国内相关法律需及时对相关的证券化金融活动作出更加细致的规范。诸如,如何从法律层面界定真实出售的标准,如何完善对证券化产品属性的判断,如何健全对证券化过程中的参与者行为的监管、对证券化的深度和广度进行必要的界定,以避免出现过度的证券化产生大量的泡沫,使得虚拟严重脱节实体经济,等等。

3.2 证券化过程中涉及的方面制度

一是资产证券化会计确认问题。包括要对基础资产转移过程中真实销售还是抵押融资作出确认;资产证券化会计确认风险与报酬的分析方法;资产证券化会计确认的金融合成分析法以确定资产的归属等。二是资产证券化会计中有关的计量问题。包括资产转让的计量;资产证券化后服务权的确认与计量等。三是资产证券化带来的会计报表合并问题。当SPT为发起人的子公司,那么作为子公司的SPV的报表通常要与发起人的财报合并,这样对于剩余利益的定性和归属问题会变得复杂。要求在会计制度中对其寄予明确的界定。

3.3 证券化过程中涉及的税务方面制度

在汽车金融证券化过程中为了能够降低成本支出,需要涉及税务方面的几个问题：发起人向SPT转让资产过程中的税务问题;证券持有人面临的纳税问题等;如何避免重复征税、纳税环节;交易行为法律性质及交易主体纳税义务认定的问题等。

4 发展汽车金融证券化对的意义

汽车行业证券投资分析范文第5篇

关键词:汽车金融 汽车信贷 信贷资产证券化

汽车金融指汽车销售过程中对消费者和经销商提供的资金支持,雏形是二十世纪初美国采取的分期付款汽车消费方式,如通用汽车1919年成立的通用汽车票据承兑公司标志着汽车金融业务的正式开展。我国汽车金融业务开展主体包括银行和汽车金融公司,如中国人民银行1998年颁布的《汽车消费信贷的管理办法》解除了银行开展汽车消费信贷业务的禁令,2004年8月18日成立的上汽通用汽车金融有限责任公司标志着国内第一家汽车金融公司的诞生。实践证明,汽车金融公司比银行更具有专业性优势,代表了汽车金融业发展方向。

中国汽车工业协会的资料数据显示,2000年～2008年,我国汽车产量从206.9万辆增长到934.5万辆,增长351.7％;销量在2008年达到938.1万辆,较2000年增长349％。与我国汽车产销量连年大幅度增长形成鲜明相比的是,截止到2008年底,全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元,而汽车金融公司的余额仅为318亿元,仅占总额的20％,远远低于国际平均水平。制约我国汽车金融公司信贷业务发展的主要原因是其提供给消费者的贷款利率要高于商业银行。而造成汽车金融公司贷款利率高企的原因之一便是其融资渠道的较窄。根据《汽车金融公司办理措施》,汽车金融公司不可以公开吸收存款,只能接受境内股东单位3个月以上的存款或向金融机构借款,所以各金融公司无法像国外同行一样可以自行发行债券来融资,而真正能处理巨大资金缺口的方法为有向金融机构借款,从而局限了汽车金融公司的发展。而汽车信贷资产证券化则从一个全新的角度来考虑、处理汽车金融公司的融资难题。

何谓信贷资产证券化,简而言之,把缺乏流动性但具有未来现金收入的信贷资产经过结构性重组形成资产池,并以此为基础发行证券。这些信贷资产比如是银行贷款,或者是企业应收账款,其中汽车金融公司的消费信贷就为企业应收账款之一。通过信贷资产证券化将缺乏流动性的资产转化为流动性高的证券,从而增加了汽车金融公司资产的流动性,提升资本的应用效率。

一般来说,一个完整的资产证券化融资过程的主要参与者有:发起人、投资者、特设信托机构、承销商、投资银行、信用增级机构或担保机构、资信评级机构、托管人及律师等.下面具体分析一下信贷资产证券化的一般流程:

1、重组现金流,构造证券化资产

发起人（一般是发放贷款的金融机构,也可以称为原始权益人）根据自身的资产证券化融资要求,确定资产证券化目标,对自己拥有的能够产生未来现金收入流的信贷资产进行清理、估算和考核,根据历史经验数据对整个组合的现金流的平均水平有一个基本判断,决定借款人信用、抵押担保贷款的抵押价值等并将应收和可预见现金流资产进行组合,对现金流的重组可按贷款的期限结构、本金和利息的重新安排或风险的重新分配等进行,根据证券化目标确定资产数,最后将这些资产汇集形成一个资产池。

2、组建特设信托机构,实现真实出售,达到破产隔离

特设信托机构是一个以资产证券化为唯一目的的、独立的信托实体,有时也可以由发起人设立,注册后的特设信托机构的活动受法律的严格限制,其资本化程度很低,资金全部来源于发行证券的收入。特设信托机构是实现资产转化成证券的“介质”,是实现破产隔离的重要手段。

3、完善交易结构,进行信用增级

为完善资产证券化的交易结构,特设信托机构要完成与发起人指定的资产池服务公司签订贷款服务合同、与发起人一起确定托管银行并签订托管合同、与银行达成必要时提供流动性支持的周转协议、与券商达成承销协议等一系列的程序。同时,特设信托机构对证券化资产进行一定风险分析后,就必须对一定的资产集合进行风险结构的重组,并通过额外的现金流来源对可预见的损失进行弥补,以降低可预见的信用风险,提高资产支持证券的信用等级。

4、资产证券化的信用评级

资产支持证券的评级为投资者提供证券选择的依据,因而构成资产证券化的又一重要环节。评级由国际资本市场上广大投资者承认的独立私营评级机构进行,评级考虑因素不包括由利率变动等因素导致的市场风险,而主要考虑资产的信用风险。

5、安排证券销售,向发起人支付。

在信用提高和评级结果向投资者公布之后,由承销商负责向投资者销售资产支持证券,销售的方式可采用包销或代销。特设信托机构从承销商处获取证券发行收入后,按约定的购买价格,把发行收入的大部分支付给发起人。至此,发起人的筹资目的已经达到。

6、挂牌上市交易及到期支付

汽车行业证券投资分析范文第6篇

广发证券固定收益研究员何秀红表示，本期分离债突出特点是发行规模大、债券利率低，权证轻度价外。

投资价值所在

公司总股本为65.5103 亿股，其中流通A 股16.4455 亿股，限售A 股49.0648 亿股，三季度实现营业收入259.09 亿元，净利润13.26 亿元，前三季EPS 为0.593 元/股。

公司主营汽车整车（包括合资的上海大众、上海通用和上汽通用五菱以及自主的“荣威”品牌）和汽车关键零部件等的研发、生产和销售。

本次募集资金（包括未来可能通过权证行权募集的资金）拟用于公司乘用车自主品牌建设项目、商用车收购兼并项目、增资上汽财务公司、偿还金融机构贷款。

上海汽车分离债的公司债券价值按7.10%的收益率，票息0.80%分析，债券价值约为70.06元；上海汽车权证的行权价为27.43元，我们采用25.70作为上海汽车的参考股价，行权价比上海汽车的股价高约6.73%，按照目前权证的市场状况分析，我们估计上海汽车权证的上市价格在9.84元―15.09元；一份分离债包含一份公司债券和3.6份权证，其上市价格约为105.47―124.39元，分离债具有较高的投资价值。在正常的状况下，分离债的上市价格应该不会跌破100元。

中银国际分析师杜远芳认为，上海汽车分离债的风险较小，并且具有较高的潜在收益，具有较高的一级市场申购价值。

对于分离交易可转债的债券部分为6年期固息债券，公司债券面值63亿元，票面利率询价确定，利率询价区间为0.80%-1.20%。不考虑附送的认购权证价值，本期债券的收益率应该适当体现其信用风险和流动性风险。

目前已经上市进行交易的分离债有8只，其公司债券的交易在上市初期较为活跃，随后其交易量逐步减少。但是市场对公司债券的估值已经比较稳定，投资者对其上市后的预期趋于一致。

目前，有八只可分离债券的纯债部分在交易所上市交易，其中马钢和武钢债的收益率在6.5% 附近，接近同期限企业债收益率，钢钒债收益率在5.6% 附近，低于同期限企业债收益率。同样的还有深高债的6.67% 收益率高于同期限的企业债，新上市的07 日照债收益率6.97% 。无担保的云化和中化债的收益率为7.6％，国安债1 的收益率高达8.22 ％。

本次发行的分离交易可转债由上汽集团提供不可撤销的连带责任保证担保。根据中诚信国际信用评级有限责任公司的评估结果，本次发行的分离交易可转债的资信评级为AAA，信用级别较高，杜远芳估计分离债上市后其纯债券部分的到期收益率大约在6.90%-7.30%。由于分离债的投资价值较高，估计票面利率最终很可能为0.80%，对应的债券价值约为69.30―70.83元。

她还建议参与优先配售和上海汽车分离债的网下申购。过去一年多来，可转债一级市场投资意味着收益较高、风险很小。一般情况下，我们估计申购能够带来较高的收益，但是，在分离债上市时，如果上海汽车股价下跌幅度较大，分离债存在一定风险，每张分离债可能只值98元左右，申购可能会造成亏损。我们估计投入1亿资金申购的的收益在20-70万。

汽车行业证券投资分析范文第7篇

汽车股绝地反击

一个多月来,汽车股不但整体跑赢大盘,而且在疯狂飙涨中,大有重拾去年领涨A股之势。

风头最劲的当属成飞集成,该公司股价7月初连续拉出5个涨停板,随后在“锂电池存在五大风险”公告后,仍保持强势震荡。实现股价翻番的成飞集成疯狂不止,8月初再次拉开涨停大幕,如今股价早已冲上九霄云外。

同时,江铃汽车、广汽长丰、中国重汽、江淮汽车的涨幅高达40%,上海汽车、曙光股份等多只个股的涨幅也在20%之上。

据分析,汽车股的强势反弹,一方面是因为上半年股价持续下跌带来的估值过低,另一方面得益于中报业绩的超预期。券商研报显示,今年汽车的动态市盈率已低于8倍,估值处于低位。随着汽车行业上市公司公布业绩超过预期的中报,汽车板块的低估值进一步彰显。例如在上半年跌幅较大的江淮汽车,中报业绩预增300%以上,使公司估值提高,市场担心得到缓解。

目前,市场处于估值修正阶段,大量资金在近期内重新流入,使汽车板块重拾升势。

变身“过山车”

从去年的形势大好到今年的大跌和大涨,汽车股如同坐上了过山车,可谓惊险刺激。

2009年,汽车板块风光无限。上证综指上涨80%,汽车板块则以213%的惊人涨幅稳居A股市场第一。大部分汽车公司业绩的迅猛增长,以及购置税优惠、以旧换新补贴等利好政策,使不少机构投资者纷纷看好汽车股。银华价值优选也因去年重仓汽车股获利,以116.08%的高收益率夺得了年度基金收益率亚军。

然而,市场行情变化莫测,汽车板块并不总是跟随汽车产销的良好形势而上涨。与去年不同,2010年上半年,国内汽车产销量增长近50%,汽车股却持续下跌,造成了汽车股走势与产销形势相悖的特点。如安凯客车在去年涨幅最大,上涨高达435%,然而在今年上半年的跌幅超过30%。去年涨幅高达390%的上海汽车,今年上半年跌幅超过了50%。

专家分析,汽车板块上半年的下跌主要有两个因素。首先,2009年汽车板块涨幅过高,提前透支了诸多利好因素,导致今年上涨动力不足。其次,汽车行业成长的不确定性,使投资者对2010年该行业的增长率表示担心。

“成也萧何,败也萧何”,汽车股的表现也直接影响了一直坚定重仓汽车股的部分基金。去年靠汽车股“发家”的基金收益亚军银华价值优选,沦为“殿后部队”,上半年亏损23.21%。当然,最近汽车股大幅反弹,该基金业绩也已经快速回到中游水平,并且还在不断上升。

多数机构看好投资价值

现在投资汽车股,是否是一个明智的选择?

《投资与理财》通过整理券商机构的研报发现,汽车板块倍受青睐。长江证券、东方证券、山西证券纷纷看好汽车股,光大证券、华泰证券均建议增持,广发证券则给出“买入”评级,平安证券、东海证券给出“推荐”评级。值得注意的是,多数机构青睐汽车个股以及新能源汽车板块。

短期而言,汽车类公司中报业绩大幅增长,而汽车板块的估值仍然不高。调查显示,目前主要汽车企业的股票市盈率为11-14倍,处于历史较低水平,相对估值不高的汽车股有向上反弹的可能。

长远来看,宏观经济正朝着调控的预期方向发展,基本面良好。中国汽车保有量低,据统计,截至2009年底,每千人的汽车保有量仅为36辆,还不及美国的1/25。当前,我国居民购买力逐步增强,二三线城市、中西部城市的消费升级将带来对汽车的巨大需求,同时,一线城市的购车需求也有所恢复。伴随着节能补贴政策的出台、汽车下乡政策的继续、汽车以旧换新政策时间的延长,汽车行业中长期发展潜力不容小视。

汽车行业证券投资分析范文第8篇

【关键词】汽车金融 消费信贷 现状分析

1.引言

汽车金融是指汽车销售过程中对消费者和经销商提供的资金支持,截止到2006年,全球41个国家有38.2%的用户是通过贷款买车的,汽车金融公司已经成为汽车公司利益重要的利润来源之一。中国是世界上最具成长性和规模最大的汽车消费市场之一。

图12008年中国汽车贷款比例与其他国家对比图

如图1所示,在中国,汽车金融尚处萌芽阶段,而在国外,汽车金融公司早已在多年的市场考验中成熟壮大,发达国家的贷款购车比例平均都在70%左右。金融服务是汽车产品流通和消费的剂,对促进汽车产业的发展有着不可替代的作用。随着消费群体的年轻化,大家消费观念的不断发展,以及汽车金融自身的不断完善、发展,贷款购车的比例将逐年升高。而对车企来说,汽车金融不仅能够在一定程度上拉动销量,本身的利润也很可观,再加上经营多元化等方面优势,将被越来越多的汽车企业看好。与国外汽车金融服务发展相比,我国汽车金融服务在经营品种的开发方面还远未达到应有的水平。因此对汽车金融业的现状分析及策略研究对我国汽车行业的发展完善具有积极作用。

2.国内外现状分析

2.1国外汽车金融发展现状

国外汽车金融完整的服务具备三项职能:第一,为厂商整合销售渠道,提供市场咨询;第二,给经销商提供设备、库存等融资;第三,为消费者提供汽车贷款。

2.2盈利模式现状研究

2.2.1汽车融资租赁式增值盈利模式

汽车租赁包括两大类,一类是融资租赁(如图2),另一类是经营租赁,即有“融资”与“融物”之分。

汽车融资租赁在汽车厂家和消费者之间架起桥梁,让消费者先取得汽车的使用权,然后每月付租金,在租赁期满后一般要购买设备的所有权。

2.2.2汽车金融投资理财式增值盈利模式

汽车投资理财业务是以汽车消费为目的专业性投资理财服务(如图3)。

图3 汽车金融投资理财模式操作流程

3. 国内汽车金融发展现状

汽车金融服务是一个规模大、发展成熟的产业,有着多样化的服务类型。如价格浮动式、投资理财式、以旧换新式、公务用车汽车金融服务等与股票、债券、银行存款等大众化的金融服务相比,汽车金融服务较为复杂,它是围绕汽车销售而展开的。

当前我国汽车金融业务开展主体包括银行和汽车金融公司。在我国汽车金融公司 是指:经银监会批准设立的,为境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的非银行金融机构。

3.1我国汽车金融的发展

2004年8月18日,上海通用汽车金融有限责任公司正式成立,这是《汽车金融公司管理办法》实施后中国首家汽车金融公司,标志着中国汽车金融业开始向汽车金融服务公司主导的专业化时期转换。随后又有福特、丰田、大众汽车金融服务公司相继成立。2004年10月1日,银监会又出台了《汽车贷款管理办法》,以取代《汽车消费贷款管理办法》,进一步规范了汽车消费信贷业务。中国汽车消费信贷开始向专业化、规模化方向发展。

截至2008年底,全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元,其中,国有商业银行余额743亿元,股份制银行余额311亿元,汽车金融公司余额 318亿元;国内汽车和汽车配件生产企业在银行间债券市场共发行短期融资券217亿元,中期票据20亿元;以个人汽车消费贷款为基础资产的汽车贷款资产支持证券在银行间债券市场已试点发行19.9亿元。上述数据显示,我国汽车金融公司在业务开发和市场拓展等方面仍显欠缺。目前我国汽车贷款比例低于20%,远远低于国际平均水平。

3.2我国汽车消费信贷现状

在我国,汽车金融服务的主要内容是汽车消费信贷业务,该业务的主体主要涉及银行、汽车经销商、汽车集团财务公司以及其他非银行金融机构。图4是我国自1998年到2008年以来的汽车消费信贷发展现状。从图中可以看出我国的汽车消费信贷经历了四个发展阶段:起步阶段,井喷阶段,冷却阶段,专业化发展阶段。

图4国内汽车消费信贷发展状况

按照各主体在信贷业务过程中所承担职责及与消费者关联度的不同,目前国内汽车消费信贷盈利运作模式可以分为3种:以银行为主体的直接模式,以销售商为主体的间接模式和以非银行金融机构为主体的直接模式,一般性的业务操作流程如图5。

图5 国内汽车金融消费信贷服务操作流程

3.2我国汽车金融资产证券化现状

资产证券化在我国起步较晚,2005 年 4 月 20 日中国人民银行和银监会联合 《信贷资产证券化试点管理办法》后,才对信贷资产证券化的性质、结构安排、各机构职责、资产支持证券的发行与交易等各项内容作了初步规定。

中国汽车金融业发展主要存在三个问题:第一,资金来源渠道比较少,而且资金成本比较高,还不稳定。第二,汽车金融公司服务能力不强。第三,部分法规和政策制约了业务开展和产品开发。第四,汽车金融公司融资担保问题比较复杂。

4.对策研究

2008年以来,国家已经先后出台《关于当前金融促进经济发展的若干意见》、《汽车产业调整与振兴规划》、《关于促进汽车消费的意见》等政策,给汽车金融发展提供了宽松环境。

其次,应鼓励汽车金融与汽车产业进一步融合。

第三,应建立和完善统一规范的汽车金融业务法规,降低贷款成本。

参考文献

[1] 杨波.我国汽车金融盈利模式研究[D],四川大学,2007

[2] 栗勤.汽车信贷市场的问题与出路[J],汽车工业研究,2004, (4)

[3] 周昭雄等.国内外汽车消费信贷模式比较分析[J],工业技术 经济,2005,(9)

[4] 王艺明等.我国汽车消费贷款发展与完善的对策[J],农村 金融研究,2004,(6)

[5] Thomas E.Graedel, Brasen R.Allenby. IndustrialEcology and the Automobile [M] .Prentice Hall Press, 1998

汽车行业证券投资分析范文第9篇

风水轮流转。重仓成长股的基金，已在头2个月取得十分丰厚的回报。截至2月27日，魏伟管理的富国低碳环保基金，其2015年以来的收益率高达47.08%。同期，汇添富民营活力、汇添富移动互联、国联安优选行业等基金的收益率也都已超过40%。

互联网对传统行业的渗透，正在颠覆传统的商业模式。与互联网、移动互联网相结合的金融、医疗、传媒等行业，成为优秀基金经理们挖掘成长股的金矿。国泰君安分析师王德伦认为，当前新商业模式层出不穷，不断创造投资机会，成长股的长期价值值得长期审视、挖掘。

在互联网板块在春节前的涨幅已十分巨大的背景下，后续行情由谁接力，已成为市场关注的焦点。海通证券分析师荀玉根认为，新能源汽车、军工、环保都存在较大机会。

军工股持续看好

方正证券分析师韩振国表示，业绩披露期对某些成长性被过度预期的行业和公司是一个风险期，高成长性若得不到证实，就将面临较高风险。但军工行业则在一定程度上有所不同，对其来说靓丽的增长并不是短期的必需因素。军工行业的支撑在于其长期业绩增长的较高确定性。

“我们一直强调航天军工是现在整体收缩的经济形势下少有的具备确定性的行业，一方面是改革政策的推进确定无疑，另一方面是军费支出增长受到当前经济形势制约较小，因此军工行业的业绩确定性较强。”韩振国说。

作为国防信息安全的基础，军工通信有望持续获得政策扶持，重点板块包括卫星通信、军工信息化和信息设备国产化三大领域。兴业证券分析师李明杰认为，军工通信将是2015年具备持续性和强主题的重要主线，需要战略性配置。

东方证券分析师王天一指出，回顾过往军工股的发展逻辑，其上涨的内在驱动力大于计划经济向市场经济转型释放的改革红利。因此，中短期内改革仍是军工投资逻辑的主线，可重点关注中直股份、振芯科技等。

环保板块升温

随着3月份两会召开，环保每年都是两会的重要议题。从地方两会议题看，除了雾霾以外，水污染治理和土壤治理也将受到关注。

摩根士丹利华鑫基金研究部的缪东表示，2015年是环保的政策大年，年初新环保法开始施行，加上各级政府积极推进PPP模式（注：PPP，是public-private partnership的缩写，指政府与社会资本合作），以解决环保的资金投入问题，预计环保将是贯穿全年的投资主题。

齐鲁证券分析师张爱玲说：“2015年环保行业将维持高景气且具有相对安全边际。”首先，政策红利仍将持续释放。环保部最新公开信息显示，《水污染防治计划》 （水十条）目前处于报批阶段，政策出台指日可待。水十条是继大气十条之后，我国又一项重大污染防治计划，有望在5年内带动至少2万亿元投资需求。

同时，社会对环境改善的期待将持续推动环境治理需求上升。无论是《水十条》还是“十三五”规划，环境治理需求将不断释放出来。另外，随着价格改革的推进，环保产业使用的上游资源品价格有望下降，排污费与污水治理收费将提高，这些因素推动环保公用行业整体盈利上升。

华创证券分析师邱正认为，环保产业在未来5至10年仍将保持较快的增速，而企业成长期的投资回报将主要取决于能否借助政策东风取得超越行业平均增速的快速增长。他建议关注国电清新、雪迪龙等个股。另外，由于土壤治理最有可能列入新增重点治理方向，建议做多相关股票，首选高能环境，次选永清环保。

新能源汽车高增长

面对巨大的节能减排压力，新能源汽车产业前景广阔。作为中国重点支持的新兴产业方向，新能源汽车已上升至国家战略高度，成为中国汽车强国的必由之路。在政策扶持和互联技术推动下，中国新能源汽车2020年有望挑战保有量500万辆的目标。

海通证券分析师邓学认为，新能源汽车技术是未来智能汽车、自动驾驶、互联网汽车等未来汽车的“基石技术”，一方面为互联网企业渗入汽车产业提供机遇，另一方面也加快了汽车技术更新换代速度。苹果、谷歌、小米、乐视造车不是噱头，是产业方向，新能源汽车在“互联时代”的发展速度将超越过去。

汽车行业证券投资分析范文第10篇

今年4月以来，海马汽车（000572）的股价从6元多一直跌到9月底的4.08元，其走势和上证指数极为类似。

受累宏观经济环境和大盘持续走低的影响，汽车板块也急促下挫。海马汽车的股价也没有随业绩的趋好而有上佳表现。

藏在海马汽车流通股东中的基金减少了，而且大量基金都是在今年一季度结束之前弃海马而去。

然而在券商中，还是有那些坚定的唱多者，东方证券为最，天相顾问、宏源证券紧跟其后，他们给海马定出了12元的目标。

海马的拥趸

自海马汽车4月8日2010年年报之后，股价持续下行，但仍有几位忠实的拥趸者，持续看好海马汽车未来。

去年尾声东方证券唱多的声音尤为响亮，它将海马汽车的预期股价挂在了12元。其理由是：将形成年产50万辆乘用车的整车产能规模，形成海口、郑州两个生产基地和上海研发中心的产业布局。同时，随着海马旗下新车型以及换代车型的继续放量，公司未来三年整车销量增长有望超过行业平均增速。

还有更重要的一点，海马纯电动汽车普力马已获工信部目录，有望率先在新能源汽车推广示范进程中放量，或成为新的亮点。

彼时，海马汽车的股价还在6元左右徘徊，而之后，其股价最高仅上涨至2010年10月底的8.33元，之后上涨乏力，再也没有冲破此记录。

然而，东方证券没有放弃。当2011年4月初，海马汽车公布2010年年报之后，东方证券继续扮演着唱多的角色。

比如，随着新品上市，公司发展进入新的阶段，未来有望超过行业的发展速度，考虑到规模效益的显现和资本投入的减少；再比如，公司业绩有望进入拐点，进入新一轮业绩增长的轨道。

总之一切溢美之词告诉了投资人一句话：基于海马股份销量与业绩的持续良好表现，维持海马股份2011年、2012年每股收益0.38元、0.43元。维持公司买入评级，目标价12.00 元。

还是12元，过了近半年之后，东方证券对海马股价的增长还是信心十足。那时，海马股价大约在6元至7元之间徘徊，而此后，其股价一路下跌，离东方证券的目标价越来越远了。

此后，东方证券消停了，天相顾问发话了。其2011年8月25日的报告显示，给予海马汽车“增持”评级，理由是“考虑到公司整车销量仍处于拓展期并且未来盈利持续改善预期，且具有较高的资产安全边际。”

这些说辞是在海马公布半年报之后，2011年上半年，其营业收入56.28亿元，同比增长14.43%；归属母公司所有者的净利润19197万元，同比增长0.50%，每股收益为0.12元。

该业绩并没有达到天相顾问的预期，其原因主要是公司营业外收入仅5414万元，同比大幅减少67%，这主要是“以旧换新”、“汽车下乡”以及郑州地方政府补贴减少所致。但扣除营业外收入影响，公司2011年上半年净利润同比增长83.1%。所以天相顾问仍然抱着一个美好的预期：随着盈利的整体提升，未来公司靠政府补贴才能生存的状况或逐渐成为历史。

利用金融杠杆

天相顾问说得没错，海马利用了上市公司融资平台，充分发挥金融杠杆作用。

2011年10月19日，海马汽车“非公开发行限售股份上市流通” 公告，该公告称，此次限售股份实际可上市流通数量为59880.2395万股，占总股本 36.41%。

去年，海马汽车通过非公开发行筹集资金。据2010年年报显示，报告期内，公司发行人民币普通股（A）股59880.2395万股，发行价为每股5.01元，扣除发行费用后募集资金净额为29.5亿元。

募集资金到位后，海马汽车于2010 年10月20日将24.5亿元的募集资金对子公司――海马商务汽车进行增资，用于海马商务汽车15万辆汽车技术改造项目；同时将5亿元通过金融机构委托贷款的方式投入到子公司――海马轿车，用于海马轿车汽车新产品研发项目。

项目的实际进展情况是：截2011年6月30日，海马商务汽车15万辆汽车技术改造项目已累计使用募集资金4.6亿元；海马轿车汽车新产品研发项目已累计使用募集资金1.44亿元。

这些资金投入的工程进展，正如其2011年上半年报所披露的那样：15万辆汽车技术改造项目已开工建设，新产品研发项目正在稳步推进。此外，一汽海马第三工厂涂装车间于2010年6月正式动工。目前，土建工程基本完成，钢结构工程后续施工收尾；正在进行设备安装工作，预计于年底完成建设并投入使用。

项目的进展扩大了海马的规模，烧钱的汽车行业必然需要资金夯实自己的产业链。对于车企向资本市场要钱的问题，华泰联合证券汽车分析师姚宏光曾说过，“每个企业都会选择在业绩好的年景去融资，这时候也容易从资本市场上圈到钱。”而最关键的问题是，如果汽车企业发展，业绩推动股价上涨，融资成本也能相对较低。

从向银行借贷到向资本市场融资，已经成为车企转换模式，而在资本市场上更低的融资成本也对众多车企构成诱惑。

汽车股将见底

当然，海马的拥趸者绝不止以上两位。

宏源证券对其给予“增持”评级的说辞将重点放在了海马汽车上半年盈利结构改善方面。2011年上半年，海马汽车的毛利率持续上升，期间费用率相对2010年底略有上升，总体保持稳定，经常业务取代政府补贴成为公司净利润的主要来源，公司走向可持续盈利状态，收益状况大有改善。

这一点同天相顾问所说的营业外收入减少似乎有些矛盾。

据宏源证券进一步的解释，主力车型福美来表现较好，但增长更多依靠新车型的投入。公司主力车型福美来上半年销售了4.12万辆，同比2010年增长了45.69%，但仅仅略高于2009年同期水平，由于海马的传统车型福美来、海马3和普利马并没有超越市场的表现，新车对于海马汽车销量的增长具有相当的带动作用。

他们还算了一笔账：海马汽车2010年经常业务的净利润只占到净利润的34.51%，净利润严重依靠汽车下乡补贴，2011年上半年局面开始扭转，经常业务的净利润占到了净利润的79.49%，盈利状况已经初步进入正轨。

在此利好之下，海马汽车的股价一度下行至4.08元才出现企稳回升的迹象。此过程中，其流通股东也出现了一定程度的变化。

截至2011年第二季度末，十大流通股东中，私募基金类流通股东仅剩下兴业国际信托有限公司-贝塔3号结构化证券投资集合资金信托项目，占比0.1%，排名第十位，且是二季度新加入的猛将。而在2011年第一季度末，这个位置上坐的是联华国际信托有限公司-贝塔3号结构化证券投资集合资金信托项目。

即便是有他们的支持，海马的股价在今年大部分时候还是不争气。因为其背后已经有大量股东于2011年一季度退出了。

中国建设银行-华夏优势增长股票证券投资基金；中国银行-银华领先策略股票型证券投资基金；中信证券股份有限公司；中国建设银行-诺德价值优势股票型证券投资基金……

随便一个名字说出来，都是响当当的，但是在海马汽车今年一季度的流通大股东名单中，他们却功成身退了。

如果根据平安证券最新的报告，功成身退者没准会后悔。

该报告称，汽车行业面临三季报披露之后新的一轮业绩下调，本轮业绩下调后，汽车股初步探明了基本面和估值的双重底部。换句话说，汽车股就要见底了。

正向突围

海马的形势似乎在宏源证券的预测之下：公司2010年的募集资金项目将投入到对海马商务汽车的技术改造和海马轿车的新产品研发上，由此将改善现有的盈利状况，加快新产品推出速度。

但是，海马身上仍有不容忽视的症结。

自从2006年海马汽车就走上了“自主之路”，也让海马深刻明白，从合资到自主不仅仅是换一个标那么简单，“供应商体系、经销商体系以及内部内控体系、营销理念等所有对市场的分析判断都要重新进行调整。”海马汽车销售公司销售部部长李伟胜这样解释道。

2010年，海马汽车实现销量超过20万辆，同比增长78%的前提下，它的底气更足了，更对于今年的销量夸下了海口：计划销量增长30%。而销量增长的基础正是以福美来三代和骑士作为两大核心产品走精品路线，坚持往中高端突破，不打价格战。同时在产品和网络方面，海马也十分清晰地进行了界定。

海马自身之外，中国汽车行业面临的问题也不容小视。经过前两年的快速增长后，进入调整期，海马产品线从A级向下延伸到A0级，向上延伸至B级车车型，产品线日趋完善，但细分市场的竞争已经白热化。

一方面，原材料、基础材料价格波动，面临成本反弹压力；国家金融政策如加息、上调存款准备金率，以及控制信贷规模等会影响汽车行业的发展；节能惠民政策等利好政策的取消……这一切，对于汽车行业发展无疑是莫大的打击。

李伟胜说出了海马汽车的接招策略：低质、低价死路一条，打价格战也是死路一条。

在过去，自主品牌夹缝生存，如今就连夹缝都没有了。按照李的思路，海马一定要往上冲，稳住产品区间，从而才能提升产品品质。

汽车行业证券投资分析范文第11篇

【关键词】汽车金融 资产证券化 运行模式

一、汽车金融的发展现状以及信贷资产证券化的优势

据统计，截至2004年，金融机构全部消费贷款余额为17952亿元，占金融机构各项贷款余额的10.6%，其中，汽车消费贷款余额为1833亿元，占金融机构全部消费贷款余额的10.2%。2009年，国内汽车的销量呈现全面上涨的状况，汽车贷款业务也一跃成为各银行的第二大零售业务。

在我国，目前汽车信贷有三种方式：信用卡分期（商业银行提供）、个人银行贷款、汽车金融公司贷款。但是汽车金融公司贷款具有其他两种所无法比拟的优势：（1）费用居中。汽车金融公司的利率一般在4.99%～11.38%，介于信用卡（3%～5%）与个人银行贷款（此前基准利率的1.1～1.2倍，5年期以下在6.33%左右）之间，同时汽车金融公司经常采用经销商贴息的方式降低贷款利率，甚至推出零利率等优惠政策。（2）审批时间最短。其审批流程是最简单的，最快当天就可以提车，但是用信用卡的话需要3个工作日来办理审批手续，银行贷款则往往需要一周时间。（3）其他优惠政策。除了上述优点，还可在经销商的协助下用贷款车辆换购新车，且还款灵活。

目前汽车信贷资产证券化的发展不是很完善，但是笔者认为汽车金融中实行信贷资产证券化将是大势所趋。理由如下：

（1）风险隔离。在资产证券化的过程中，由金融资产池中产生的现金流来支付债权本金和利息，这样的话，即使金融资产证券化的发起公司最终破产了也不会影响到资产抵押证券的投资者。因为，资产抵押证券允许公司以较低的利率借钱，但是必须以较高的信用评级发行债券，这也进一步降低了融资的风险。（2）优化银行资金配置。由于资金证券化是使用未来现金收入流，这样能大幅度减少信息成本、交易成本，增强资产流动性的同时也就提高了银行总体盈利水平及优化银行的资源配置，增进银行资产安全。

二、汽车金融资产证券化运作模式

我国汽车金融资产证券化的运作流程如图1所示，其中包括了全部参与主体以及它们的运作关系。

主要有以下环节：一是发起人银行进行资产重组，接着汽车金融公司会将资产真实出售给SPV。二是SPV的构建，这是资产证券化最重要的一环，也是决定资产证券化是否成功的关键，因为证券化资产设定，信用增级，信用评级以及寻找承销商等资产证券化的关键行动都是SPV直接发起的。三是投资信托公司（SPV）进行信用增级，SPV申请评级公司进行信用评级。信用增级可以采用内部信用增级与外部信用增级手段，根据我国目前的市场环境，内部增级可以采用优先/次级证券、现金储备账户或者保留发起人的追索权的增级方式；外部增级方式有政府机构提供担保、由经销商与大型汽车集团联合担保以及专业的外资抵押担保公司提供ABS担保。四是SPV向中国人民银行证券发行与销售。证券可采用协议承销和招标承销的方式，可在全国银行间的债权市场发行、交易。五是专门的金融机构进行现金流管理，偿付收益等。

三、汽车金融资产证券化存在的问题

（一） 个人信用评估体系的缺失

在目前的汽车消费信贷业务中，我国仍然没有一个权威性强、信息充分准确的汽车消费者信用评估体系，在对申请者提供信贷时审查的指标一般仅是借款人的收入、职业、住房、个人品行等，而且其真实性未经严格的考察，导致无从评估该项业务的风险，有时候违约后甚至找不到借款人本人和抵押汽车。据统计，我国汽车贷款违约率高达30%，个别地区甚至超过了50%。对比之下，美国等西方运转良好的市场上，其坏账率仅有3%左右。在现代市场经济条件下，有必要建立一个完整的个人信用评估体系，拥有良好个人条件的客户不仅能享受更优惠的交易条件，而且在办理信贷业务时有效简化手续，长久来看反而能降低信息的手机成本。

（二）证券市场规模较小

截止08年，我国汽车消费信贷余额为 1583亿元，而当年汽车销量938.05万辆。现阶段主要采用静态利差法对汽车金融资产支持证券进行定价，但随着汽车信贷的发展，中长期汽车信贷、浮动利率汽车信贷等必然出现，期权调整利差法等现代定价工具将会越来越多的引入。但目前我国对汽车金融的管制比较多，牵制了汽车金融行业信贷证券化的发展。我国规定，汽车金融公司发放汽车贷款利率只能在基准利率的基础上浮动10%～30%，提高了汽车金融公司的风险。同时，我国的汽车金融公司只能从事单一的汽车贷款业务以及转售、出售汽车贷款应收款业务，不能从事汽车租赁等营利性较高的中间业务，而且还不能成立子公司。

（三）保险公司的角色还很弱化

国外市场上，保险公司的角色很多，不仅包含汽车的商业财产保险、汽车折旧加速险种，还可以为承销进行再保险，提高资产评级，为证券化的成功坚定基础。而在我国，目前由于监管的要求，对保险资金投资范围有严格的限制。实践中，保险公司只承担为贷款担保，商业银行在发放汽车信贷时一般不对消费者的信用状况进行调查，只是联合保险公司制定一套保险方案。这导致我国车贷履约保证保险赔率非常高。

（四）汽车金融的相关法律不健全

尽管近年来，我国加快构建信贷资产证券化的法律框架，迅速出台了一系列法律法规，使之具备了基本的可操作性。而且，现有的法律规定对消费者的保护不足。例如，法律法规中没有规范汽车信贷中抵押登记和产权证制度的条款，消费者在申请信贷证券的时候，一般都是以不动产房屋作为抵押，其价值需要由专门的评估机构来评估，所花费用均是由消费者个人承担，这给消费者增加率负担。另一方面，由于未实施汽车产权证书，可能造成汽车重复抵押、转让，给银行带来较大的风险。汽车信贷大规模证券化需要处理的问题很复杂，因为其交易环节多、参与方多，所以还需要出台法律政策来规范征税环节以及对税收收入进行定性。

四、完善我国汽车金融资产证券化的建议

（一）健全相关法律环境、经济环境

2004年以来，我国先后颁布了《信贷资产证券化试点管理办法》和《全国银行间债券市场金融债券发行管理办法》等，暂时可以以《试点管理办法》为基础，以建行、国开行两个试点运转起来，对SPV的法律地位以及与证券化相关的会计、税务、披露等制度作出更加明确的规定，使信贷证券化有法可依、有章可循。

（二）提高信用评级的科学性

我国要赶紧建立信用评级体系，建设全国性的信用担保和评级机构。严格限制评级人员的资格，要求评级人员评估的独立性以及评级机构的独立性，使之不受外界因素的影响，直接按照市场规则开展业务。但是，信用评级机构又不能不关注汽车贷款的年利率、违约率、车辆保险情况、发起人的授信标准和流程还有各种催收政策等。评级后，还需要对评估对象进行跟踪监督，及时作出评级调整，这样才能确保评级结果公正、有效。

（三）拓宽汽车消费市场

政府应逐步放松对汽车金融公司的限制，制定更宽松的汽车消费政策，鼓励汽车金融的信贷资产证券化发展。同时，科研机构可以和企业、政府相互协作，研发出高科技节能型汽车、汽车零件，政府在此基础上给予更多的推广优惠。

（四）加快证券市场的建设

资产证券化的大规模发展可以降低发行成本、减小集中性风险。因此，需要加快信托公司、投资银行、证券公司等金融市场中介服务类机构发展，同时，与证券化产业紧密相连的保险业、基金业高速发展也能有效推动资产证券化市场的前进。在这方面，可以考虑加强国际合作，以外国的人才增强我国该行业的发展活力，以外国的经验指导我国的发展方向，以外国的资金给我国注入新的动力。

参考文献

[1] 孙亚东.优先发展汽车消费信贷证券化.北方经贸，2003：74-77.

[2] 任国栋.中国汽车消费信贷证券化模式研究（D）.上海：同济大学，2005：35-49.

汽车行业证券投资分析范文第12篇

数据对比显示，沪港两地汽车股整体平均估值相当，但却存在结构差异――沪股当中的乘用车估值折价，而在商用车、零配件、销售服务子板块有估值溢价。

平安证券分析师余兵判断，由于港股汽车乘用车和商用车品种相对稀缺，并且香港市场的投资者更加偏好高分红的大型投资标的，因此沪股汽车股中的高分红公司在沪港通政策实行后将受到港股投资者更多的关注。

沪港汽车股整体估值接近

估值水平对比无疑是沪港通背景下判断资金取向的重要因素，为尽量客观，平安证券采用的估值对比数据是以行业以及子板块的最新总市值（8月末）除以总归母净利润计算行业整体以及各子行业的PE。其中各公司2014、2015年归母净利润使用万德一致性预期，同时剔除2013年亏损公司，以及少数没有机构关注和预测的小盘股公司和奇异值。

以上述原则为基础，得到的2013A、2014E、2015E沪股通汽车PE估值水平依次为11.29、9.41、7.84倍，港股汽车股的PE估值水平依次为11.02、9.59、7.98倍。不难看出，沪股汽车公司整体与港股汽车股整体估值水平相当。

不过，估值的基本接近并不意味着沪港通成行后，两地汽车股将呈现波澜不惊的平静状态。其原因在于结构上的差异。

乘用车估值折价拉平沪港间对比

具体而言，从乘用车、商用车、汽车零部件以及汽车销售与服务四个子行业看，乘用车领域沪股估值比港股低，其他三个子领域都是沪股估值比较高。

平安证券测算的数据显示，乘用车子板块沪股2013A、2014E、2015E相对于港股估值折价率为-7.11%、-8.99%、-11.30%。

沪股汽车销售服务估值溢价最为明显，其2013A、2014E、2015E估值溢价率为119.27%、85.37%、64.83%。商用车溢价次之，2013A、2014E、2015E溢价率为44.08%、33.57%、29.78%。最后是零部件，2013A、2014E、2015E溢价率为26.44%、-1.92%、13.19%。

可以看出，在乘用车、商用车、汽车零部件以及汽车销售与服务四个子板块中，沪股占优势的只是乘用车子板块。但汽车行业的特性在于，乘用车公司的市值体量较其他三个子行业大的多，因此沪股汽车乘用车子行业的低估值明显的拉低了整体估值，使得最后整体估值上与港股汽车股整体相当。

高分红的大型乘用车企将受益

通过上述对比，我们也可以对沪港通成行后两地资金在汽车板块上的流动趋势进行初步判断，由于沪股非乘用车子板块存在估值溢价，香港投资者舍弃港股中较便宜的品种而投资沪股同类品种的可能性不大。

更大的可能是香港投资者选择港股中较为稀缺，同时沪股存在一定折价的乘用车子板块。

平安证券指出，港股45家汽车公司中乘用车和商用车品种最少，各只有4家，从数量上占港股汽车公司的17.78%。

资料显示，这8家公司分别为吉利汽车（0175.HK），比亚迪股份（1211.HK），广汽集团（2238.HK），长城汽车（2333.HK），东风集团股份（0489.HK），BRILLIANCECHI（1114.HK），庆铃汽车股份（1122.HK）和中国重汽（3808.HK）。其中只有BRILLIANCECHI主要办公地在香港，其他都是大陆赴港上市公司。

从港股市场投资者的历史投资行为来看，香港市场的投资者更加偏好高分红的投资标的，因此沪股汽车标的中高分红的公司在沪港通政策实行后将受到港股投资者更多的关注。

根据这一线索进行数据搜寻，在所有29家沪股通汽车公司中，从分红的稳定性看，连续10年分红的公司共5家，其中乘用车两家上汽集团（600104），江淮汽车（600418），商用车两家，分别是宇通客车（600066），金龙汽车（600686）。

除了关注分红的连续性外，股息率的高低也是一个重要指标。沪港通汽车股中股息率近十年均值排名前十的公司可参见图一。

港股关注新能源汽车

沪港通成行后，乘用车板块存在机会已经是券商研究所的共识。此外，本刊记者也在调查采访中了解到，港股当中的新能源汽车个股或存在“另类”的机会。

汽车行业证券投资分析范文第13篇

文章编号：1004-4914（2016）03-061-03

我国资本市场曾分别推出可转债和公司债，债券融资对我国而言尚属于新兴的金融工具，随着资本市场的不断发展，债券融资已成为我国上市公司再融资的重要渠道。吉利控股于2014年6月发行债券10亿元人民币，本次债券的发行使浙江吉利成为汽车行业中首家发行人民币公司债券的民营企业，但是同时也给企业带来了财务、信用等方面的损失，因此为了在竞争中处于不败之地，使企业健康有序地发展，有效地规避、防范债券融资风险就成了企业的重中之重，笔者就此问题从四个方面进行了研究。

一、债券融资风险基本理论

（一）债券融资风险的定义

债券融资，相对股权融资面对的风险较简单，主要有担保风险和财务风险。担保风险是指企业在担保业务中，因为许多不确定性因素的影响而可能遭受的损失。财务风险是指由于企业的财务结构不合理或融资的不当导致企业在将来可能会丧失偿债能力，最终产生投资者的投资预期收益下降的风险。

（二）债券融资的功能

1.公司基本的融资工具之一。公司债券出现初期目的是为了便于筹集资金，融资功能是公司债券各项市场功能中最根本、最原始的功能。公司债券是公司的一种非常重要的融资工具。

2.满足特定风险偏好者的投资需求。由于公司债券的风险收益比例，在债券、股票、期货、期权和证券投资基金等金融衍生工具中处于中等水平，适合那些不喜欢冒险但想追求高收益的投资者使用，在投资组合具有不可替代的地位和功能，可以满足特定风险偏好的投资者的投资需求。

3.降低投资组合的风险。投资者在经融市场可以根据自己的风险需要，在相关性低的不同券种之间进行选择，可以在很大程度上降低风险。公司债券的市场发展有利于改善加强投资组合品种的质量，降低投资的风险。

二、浙江吉利债券融资风险分析

（一）公司概况

浙江吉利控股集团凭借先进的经营理念、超前的经营策略和灵活的经营机制进入中国汽车行业的十强，现有资产总值1000多亿元（含沃尔沃）。该企业集团总部设在杭州，上海、兰州、湘潭、济南、成都和浙江临海、宁波、路桥等地建有动力总成制造基地和汽车整车。在澳大利亚拥有DSI自动变速器生产厂和研发中心。现有英伦、帝豪、全球鹰等三大品牌30多款整车产品，拥有1.0L-2.4L全系列发动机及相匹配的手动/自动变速器。

浙江吉利控股集团在国内建立了完善的营销网络，拥有近千个服务网点和近千家品牌4S店；采用先进技术在建立国内一流的呼叫中心，为用户提供24小时全天候便利服务；在海外建有近200个销售服务网点；率先开创汽车网络营销新渠道和实现汽车B2B、B2C电子商务营销。吉利汽车在2011年底累计社会保有量超过220万辆，2012年吉利以233.557亿美元的营业收入在《财富》世界500强企业排名中，进入500强。

浙江吉利控股子公司众多。截至2013年12月31日，发行人具有实际控制权而纳入合并会计报表的子企业有85家。

（二）公司债券融资风险

1.与本期债券有关的风险。

（1）利率风险。受多种市场因素的影响，债券在存续期内的市场利率存在波动的可能性。因为本期债券采用固定利率形式，并且跨越多个经济周期，市场利率的波动可能使浙江吉利面临债券价格变动的不确定性。比如按现在的情况确定的债券利率是正常的，如果发行债券后，企业的生产经营发生变化，资金利润率下降，而企业仍须按照债券固定的利率支付债息，导致企业财务压力增加。如果企业出现财务危机，导致企业破产时，债权人则有权优先索偿本息，企业财务危机更加严峻。

对于浙江吉利而言，其资金利用率从2011年的10.11%，2012年的21.3%到2013年的57.4%，分别增加了11.19%和36.1%，很明显增长幅度较大（见表1、表2）。说明了浙江吉利生产经营良好，企业偿债压力虽然存在，但是还不至于使得企业陷入困境。

（2）偿付风险。在本期债券存续期间，如果企业的经营状况受市场因素影响出现下滑或资金周转困难，使吉利集团可能遭遇本期债券不能如期足额兑付，这样对投资者到期收回本息产生影响。吉利集团创新发展战略，2014年收购了沃尔沃，所以其对资金的需求量较大。本次发行债券主要用于本期债券募集资金10亿元，从短期来看，解决了企业的资金困难，但是从长远来看，容易增加企业的偿债风险。下面通过对企业筹资规模和财务状况分析偿付风险。

2014年，吉利集团的负责总额剧增到710.7亿元，总资产负债率也激增到73.4%。其主要原因是在2010年完成对沃尔沃的收购之后，也继承了沃尔沃汽车的累累债务。在710.7亿元负债中，流动负债为479.7亿元，非流动负债为230.9亿元，流动负债占比过高。如果吉利集团想借助10亿元中长期债券的发行，提升公司资本运营效率和改善公司负债结构，同时又无法有效控制负债率的攀升，势必进一步增加财务压力，使浙江吉利在社会上的信用度受到影响。从长期来看，也将再一次加深吉利集团背负的庞大债务，这样的财务状况对于投资者来说无疑是相当危险的。

（3）流动性风险。本期债券发行结束后1个月内，发行人将向有关证券交易场所或其他主管部门提出上市或交易流通申请，发行人无法保证本期债券一定能够按照预期在相关的证券交易场所上市交易，亦无法保证本期债券会在债券二级市场会有活跃的交易。

2.与行业相关的风险。

（1）行业政策和经营环境变动风险。浙江吉利所在的汽车行业面临以下风险：排放标准提高；行业竞争加剧；价格战持续不休；消费税率的增加；交通约束以及我国中央及地方政府相关产业政策的调控，如牌照办理、限制行驶区域、车辆购置税、养路费、产品增值税、销售税、补贴及限价政策。

（2）行业内竞争风险。随着国民经济的快速发展，我国汽车行业产能迅速增长。加入世界贸易组织之后，我国汽车和汽车零部件行业的关税逐渐降低，2006年7月1日，汽车关税降至25%。同时我国政府放宽了外商投资汽车行业的审批权限，取消了相关限制措施，外资、合资厂商纷纷扩大产能，存在行业竞争加剧的风险。随着行业内竞争的加剧，个别汽车生产厂家纷纷扩大产量，争取有利的竞争地位，从产品、价格、营销、质量、成本等多方面进行全方位竞争。目前国内以吉利、奇瑞为代表的自主品牌汽车企业已在短期内在经济性轿车市场占据优势地位，但受到外资、合资品牌的冲击较大，竞争较为激烈。市场竞争的加剧，将对浙江吉利的盈利能力产生影响。

（3）市场风险。经过多年的迅速发展，我国汽车生产厂家单一产品系列化已经成为了必然趋势，乘用车市场竞争越来越充分；靠单一产品提升企业销售总量越来越难，通过增加产品的数量提升企业销售总量越来越重要；产业竞争格局远未稳定，二、三级区域市场显示出发展活力，汽车出口持续超高速增长存在潜在威胁，这都需要汽车厂家提早做出预案。随着前几年汽车行业新建扩建项目陆续投产，汽车产能释放的规模持续扩大，潜在产能过剩将变成现实，总量过剩的苗头和部分车型供不应求的结构性过剩问题突出。

3.与发行人相关的风险。

（1）公司治理风险。浙江吉利近年来生产经营规模迅速扩张，公司的组织、财务及生产管理的难度加大。由于汽车产业的良好发展态势，行业内高端人才受到劳动力市场供求状况的影响，公司可能面临出现人才流失的现象。虽然公司不断完善经营模式和管理制度，但仍面临着管理难度和风险控制难度加大、人力资源不足等困难。

（2）原材料价格波动及供应风险。浙江吉利用于制造汽车的主要原材料包括各种等级的钢材、铝材、油漆、稀释剂等化学制品，用于制造汽车零部件的主要原材料包括金属件、化工件和电子器件等。主要基本零部件和原材料的价格受到上游原材料及自然资源的价格波动影响。自2008年金融危机以来，铁矿石、石油、橡胶、有色金属等上游原材料均经历了价格大幅度波动，原材料价格上涨的影响已逐渐向汽车整车制造业等下游企业延伸，随着产能的逐渐扩大，上述原材料价格的上涨将可能提高发行人的生产成本，影响其盈利水平。同时国内汽车行业产能迅速增加，市场竞争加剧，价格下降趋势明显，加之原材料价格波动较大，盈利空间有所缩小。

（3）项目建设风险。浙江吉利本次募集资金投资项目均以获得有关部门的批准，并在技术、环保、市场前景等方面进行了充分论证。但是由于汽车项目建设规模大、建设周期长、项目建设能否按计划完成、能否如期达产、项目产品质量和市场销售能否达到预期等存在一定的不确定性，可能会对发行人的经营效益和未来发展造成影响。浙江吉利目前正处于从低端市场向中高端市场拓展的转型期，盈利前景存在一定的不确定性。

三、公司债券融资风险应对策略

（一）与本期债券有关风险的应对策略

1.利率风险的对策。为保证投资人获得长期合理的投资收益，吉利集团发行结束后，需申请本期债券在经批准的证券交易所上市交易流通，以加强流动性，分散本期债券利率风险。

2.偿付风险的对策。浙江吉利必须提高企业管理和运营效率，加强对募集资金运用渠道的管理，强化资本结构的控制，力争把财务风险降低到合理水平，确保本期债券按时足额兑付。

3.流动性风险的对策。浙江吉利本期债券的主承销商和其他承销商必须全力推进本期债券的交易，加快其流动性，尽力降低本期债券流动性风险。

（二）与行业相关风险的应对策略

1.行业政策和经营环境变动风险的对策。浙江吉利积极收集汽车产业相关政策与信息，争取及时准确地掌握行业及市场的发展动态，并相应制订了详细应对策略，积极向“造最安全，最节能，最环保的好车”进行战略转变，施行“技术领先”、“品牌创新”、“以客户为中心”、“追求整体利益最大化”等战略，成功把握了发展机遇。同时，发行人积极通过研发等手段，调整产品结构，改善产品性能，以满足产品生产标准及市场的需求，降低产业政策和经营环境变动对公司经营和盈利造成的不利影响。此外，发行人还在电动汽车、新能源汽车、轻量化项目、自动变速箱开发和汽车整车主被动安全等关键技术方面实现新的突破，这些有助于浙江吉利积极把握政策给产业带来的发展机遇，在市场竞争中占据优势。

2.行业内竞争风险的对策。随着国内汽车消费市场的发展，消费者对价格的敏感性降低，转而对汽车的性能、安全、外观和油耗等因素提出更高要求。根据市场发展趋势，浙江吉利在产品结构方面进行调整，产品档次从最低端的经济型轿车向功能齐全、经济耐用的中端轿车进发。发行人把核心竞争力从成本优势转向技术优势，构建集团未来发展的平台战略，以造出更加环保、更加节能、更加安全的好车为目标，以更高档次、更加品质的自主创新产品角逐实现产销量、利润的稳定增长，同时紧紧把握市场状况，实现销售与生产的联动，实现高效率的生产销售。

（三）与发行人相关风险的应对策略

1.公司治理风险的对策。浙江吉利推进产品线利润中心的管理、完善和创新，充分发挥产品线利润中心作为矩阵结构的横向管理机制作用，从“工程控制、事后算账”到“事先预防，全程控制”转变，按照国际规法的公司治理结构管理企业。同时，在人力资源管理方面，全方位加强人才培养、培训，全面提高员工素养，增强企业的核心竞争力。

汽车行业证券投资分析范文第14篇

比亚迪回归A股来带了一波汽车热。

信龙数据统计显示，截至7月7日收盘，汽车板块63只代表性股自6月20日大盘走出估值修复行情以来，已平均上涨12.22%，跑赢同期大盘6.60%的涨幅。其中，万向钱潮自6月23日企稳，且开始向上拉升，至7月7日收盘，涨幅达29.5%。

万向钱潮的这波走势被股吧的同仁们视之为“填权行情”，更多人将此归结为新能源的催化和资产注入的预期。而在更多券商的眼里，如今万向钱潮的股价离可以想象的股价还很遥远。

券商的香饽饽

在券商的眼里，万向钱潮一直都不缺乏上涨的理由。尤其在其公布2010年报时，亮丽的业绩不禁让券商为之美言。

2010年，万向钱潮共实现营业收入7 8 . 2亿元，同比增长40.39%，实现归属于上市公司股东的净利润4.26亿元，同比增长60.03%，每股收益0.167元，同比增长41.7%，并确定每10股派发3元的现金股利，以资本公积每10股转赠3股。

是年3月16日，国泰君安在万向钱潮年报之后表示，未来公司有望成为集电池、电机、电控为一体的新能源汽车厂商，而公司技术储备的先发优势尤其被看好。预计2011年至2013年每股收益分别为0.49、0.6、0.71元，基于公司新能源业务的发展及注入预期，目标价为17元，对应2011年34倍的市盈率。至于评级，国泰君安持“谨慎增持”的态度。

彼时，西南证券则是更为激进的“增持”观点。它的理由是看好今后数年汽车产业高位平稳的增长，且随着万向钱潮在国内零部件产业的市场占有率进一步扩大，可望获得相应增长，并预计2011年每股收益为0.41元，对应35倍的市盈率。

同样给予“增持”评级的还有宏源证券，吸引宏源的是万向钱潮在零部件业务上的竞争力，且未来随着等速驱动轴等产能的陆续扩大，以及新能源汽车的逐步推广，公司业绩将受到足够的支撑。

平安证券的“推荐”、东方证券的“买入”等评级无一例外地诠释着券商对万向钱潮的倾心。

不幸的是，亮丽的业绩加上券商们的美言并未还万向钱潮一个太阳，相反，从3月初至5月，它给投资者带来的一直是阴霾的天气，且形式不愠不火。直到5月25日除权除息之后，方才逐渐呈现企稳态势。

万向钱潮并非其中唯一，大部分汽车零部件类股票陆续于3月中旬开始下跌，彼时，不少券商已经开始看多汽车零部件行业。

具有代表性的是国金证券，其于3月27日明确在报告中表示，当前汽车板块估值水平仍然较低，并预测二季度汽车销量增速将回升至14%左右。由此整体汽车板块存在估值修复机会。同时对零部件出口行业给予厚望。

但是，券商所想象中的行情比他们的预期晚来了2个多月，大部分企业陆续于5月底开始慢慢企稳。

填权行情上演

万向钱潮的上涨，让业内看到了一些规律。《红周刊》发表分析文章称，10送转5以下个股在反弹期间虽出现了类似万向钱潮的填权行情，在反弹情况下，对于分红股的选择，投资人首选的对象应是送转比例较大的个股，随着近几日送转红股的完全上市，目前市场对送转股的炒作已由抢权转向了填权。

除权除息之后的万向钱潮让投资人有了更多的想象空间，而其中少不了比亚迪的催化剂。当它首日出现在A股市场并表现高调时，A股市场上同锂电池及新能源有关的概念股也一并上涨，不仅是亿纬锂能、天齐锂业、赣锋锂业一度集体涨停，福田汽车、一汽轿车、万向钱潮等汽车股或汽配股亦一并升至涨幅榜前列。

这是比亚迪所引发的一股新能源热，且随着比亚迪股价的攀升，行情还在延续，那些聪明的基金们早就已经扎堆其中。

万向钱潮2011年一季报显示，一季度前十大流通股股东中，全国社保基金一零七组合增持了369.17万股，共持有1377.34万股；中国银行—华夏回报证券投资基金增持了323.73万股，共持有1223.19万股。

新进的买家也不少，国机资产管理公司新进1014.88万股，华夏成长证券投资基金新进1008.93万股，中国银行—嘉实稳健开放式证券投资基金新进913.40万股，中国银行—易方达深证100交易型开放式指数证券投资基金新进810.10万股。十大流通股股东中，只有交通银行—华夏蓝筹核心混合型证券投资基金减持了45万股。

当然，新能源的基本面也是这些基金极为看重的因素。万得统计显示，2011年一季度末，新能源汽车公司股本摊薄平均每股收益0.2528元，平均每股净资产5.3315元，每股经济活动产生的现金流量净额为0.0035元，净资产收益率为4.53%，母公司股东的净利润为788469.90万元，同比略降2.95%。目前行业估值适中，动态市盈率仅为19.50倍。

核心业务转移

以新能源为核心业务的转移也是其重头戏。

2010年12月，万向钱潮公告称，拟设立全资子公司——万向钱潮重庆部件有限公司（下称“重庆部件”），实施“新增年产840万支等速驱动轴总成固定资产投资项目”中的部分扩能规划。

其中，300万支的等速驱动轴产品扩能计划将由重庆部件负责实施，规划总投资4.15亿元，2013年完成全部投资，一期先实施120万支生产能力，2011年年底前全部实施完成，预计一期达产后实现营收3亿元、新增利润3724万元以上，项目净资产收益率不低于20%。

如今，根据方正证券的调研，国内目前产能规模超过100万支的生产企业包括公司在内仅有3家，分别为万向钱潮、上海纳铁福、德尔福沙基诺凌云。而万向钱潮等速驱动轴募投项目建成投产后，产能将由280万支扩大到1000万支。

渠道方面，公司已成功开发绝大部分国产车型的等速驱动轴总成，并在全国拥有21个配送中心，建有258个销售点和3000多个销售网点。并已为奇瑞、比亚迪、海马、长安、哈飞、上汽通用五菱、上海大众、一汽轿车等国内汽车公司提供配套零部件。方正证券预计，未来将占领国内等速驱动轴总成20%的市场份额。

扩展国内市场的同时，万向钱潮也没有放慢国际市场的步伐，近200多个国外市场产品已经开发，出口至美国、澳大利亚、新加坡、土耳其、以色列、南美、非洲等国家和地区。早在2006年底，公司就与韩国现代威亚、南美通用签署合作协议，计划2011年两个合作项目各形成320万支、100万支的年配套量。“2012年以后，万向钱潮等速驱动轴总成国际配套需求量合计将超过540万支/年。”方正证券对其前景极为看好。

而在新能源发展方面，万向钱潮亦找出了一条自己的路子：凡未来新投资的项目，必须全部围绕新能源汽车零部件需要开展投资；凡现有产品中不符合未来新能源汽车配套需要的，要逐步予以淘汰。

这条取道新能源的路径在国家政策的扶持下，少了一些曲折，多了一些坦途。

北京汽车行业协会提出的《北京汽车产业“十二五”发展规划》目前已经通过了北京市经济和信息化委员会的审查。

根据规划，2015年，北京的纯电动汽车的用车量将达10万辆的规模，并以乘用车为主。该议案一旦执行，或将掀起北京地区新能源汽车私人购买热潮。同时，北京新能源汽车有望享受不摇号、不限行、不纳税的特殊优惠。

如今，我国已经将新能源汽车试点城市扩展到25城，且有5个城市进入私人购买新能源汽车试点，按照各个城市的推广计划测算，2012年前我国新能源汽车保有量有望达到2.5万辆，2015年前有望达到近20万辆。

这个市场不仅是对于万向钱潮，对于任何一家觊觎新能源行业的车企都是不小的诱惑。

资产注入预期

最近，业内一直纷传资产注入万向钱潮的时间表，尽管这一点没有得到万向钱潮方面的肯定，但是其股价的上涨已经让不少人士感到资产注入的迫近。中信建投方面曾表示，一旦集团启动新能源汽车资产注入或是形成了比较明确的注入预期，将对上市公司的估值带来大幅提升。

实际上，资产注入的火药味早就降临到万向钱潮。2010年12月29日，该公司与万向集团公司、万向电动车公司签订《关于电动汽车产业的战略性合作框架协议》。

根据协议，万向集团公司和万向电动汽车有限公司承诺：万向钱潮所开发生产的汽车零部件产品为万向电动汽车有限公司汽车零部件采购的优先或独家供应商；万向电动汽车有限公司将利用自身长期开发积累的技术基础，对万向钱潮开发新能源汽车零部件项目给予技术及市场业务等方面的全力支持。

协议除涉及电动车本身业务之外，还交代了电动车资产将由三种渠道注入公司。其一，在未来条件成熟时，万向集团公司同意可以将其持有的万向电动车公司的部分股权转让给公司；其二，由公司以增资的形式入股万向电动车公司；此外，还可能采取股权转让和增资方式相结合的方式。

该协议签署之前，中信证券就于2010年4月份在报告中判断，借鉴国外大型零部件厂商锂电池业务定位并考虑潜在的关联交易及持续大规模资金投入需求，万向集团未来更可能将新能源注入上市公司。

再看看万向电动汽车有限公司，它成立于2002年，主要致力于汽车新能源技术的研发和应用，目前研发范围涉及大功率、高能量聚合物锂离子动力电池，电机技术和电控系统。并预计，2012年将建成8亿Ah的锂离子电池产能和25万辆整车的生产基地。

汽车行业证券投资分析范文第15篇

从2004年我国第一家汽车金融公司——上汽通用汽车金融公司（以下简称上汽通用）成立以来，丰田、奔驰、福特等纷纷成立了自己的汽车金融公司。但是，汽车金融公司发展至今，融资难已经成为阻碍其发展的主要障碍。目前，国内汽车金融公司的融资渠道非常有限，主要是借助于银行间的拆借，这对汽车金融公司的发展是极其不健康和危险的。因此，拓宽汽车金融公司的融资渠道势在必行。众多研究表明，信贷资产证券化是改善融资问题的有效途径。而早在上世纪八十年代，美国便开始尝试汽车贷款的证券化，至今其相关制度和法律环境已相当成熟。但是由于我国开展资产证券化较晚，而且曾一度被叫停，市场尚不成熟，相关法律制度也不健全，再加上资产证券化这种创新方式操作上的复杂性，使得风险的控制难度加大。本文通过对上汽通用信贷资产证券化进行案例研究，分析其证券化过程各个环节的潜在财务风险，并提出相应建议，以期为完善信贷资金证券化以及防范相关的风险提供一些参考。

一、上汽通用信贷资产证券化背景资料

上汽通用早在2008年就发起了通元第一期个人汽车抵押贷款支持证券，成为这个新兴市场上唯一一家发起个人汽车抵押贷款支持证券的公司。时隔四年，信贷资产证券化试点重启，上汽通用再度试水信贷证券化，通元第二期个人汽车抵押贷款支持证券（即通元2012年第一期个人汽车抵押贷款证券化信托资产支持证券，以下简称“通元二期”）于2012年10月25日发行完毕，而这也是三部门联合发表公文正式重启信贷资产证券化试点以来国内首单汽车抵押贷款支持证券，在汽车金融公司的融资市场化发展上迈出了具有里程碑意义的一步。

“通元二期”的发起机构为上汽通用，受托机构为中粮信托，主承销商为中信证券，资金保管机构为中国工商银行上海分行，评级机构为大公国际资信评估、联合资信评估和中债资信评估。本期资产支持证券总规模为20亿元，分为优先级资产支持证券和次级资产支持证券，其中优先级资产支持证券又分为A 级资产支持证券和B 级资产支持证券。A级资产支持证券规模约为16.51亿元，评级为AAA；B级资产支持证券规模约为2.49亿元，评级为A；次级资产支持证券规模约为1亿元，占比5%，没有评级，由中粮信托向上汽通用定向发行。

“通元二期”的具体交易流程如图1所示。首先，上汽通用按照一定的标准挑选总金额约为20亿元的抵押贷款组合成一个资产池，该资产池由其发放的50614笔个人汽车抵押贷款组成。上汽通用将信托财产委托给中粮信托，由中粮信托设立特定目的信托。中粮信托将发行资产支持证券所得认购金额扣除承销报酬和约定的其他费用后的净额支付给上汽通用。优先级资产支持证券由中粮信托委托主承销商中信证券及其承销团承销，次级资产支持证券由中粮信托向上汽通用定向发行。优先级资产支持证券在银行间债券市场上市交易，次级资产支持证券不进行转让交易，由上汽通用完全保留此部分的风险。

二、“通元二期”项目各关键环节财务风险分析

“通元二期”项目的财务风险主要表现在以下几个各关键环节：

（一）构建资产池环节 “通元二期”项目的基础资产按银监会贷款五级分类标准来看全部为正常类贷款，加权平均贷款年利率为13.06%，加权平均贷款剩余期限为22.79月，加权平均贷款账龄为23.05月，这些贷款分布于我国204个地区。另外，截止2011年末，上汽通用个人汽车抵押贷款余额238.15亿元，不良贷款率仅为0.13%。因此可见，池内资产同质性较高，地理分布具有高度的离散性，违约率和平均期限较低以及利率和本金偿还结构也比较合理，总体符合证券化要求。

但是该环节也存在着不容忽视的风险。首先，“通元二期”项目规模较小，剥离出去的信贷资产只占上汽通用个人汽车抵押贷款总额的8.4%，不可能有效改善其融资现状，提高其资金流动效率。第二，风险较高的次级资产支持证券并未转让交易，而是由上汽通用自身承担所有风险。 第三，资产池资产全部来源于上汽通用，集中度风险较高。

（二）出售资产池环节 真实出售资产池是风险隔离的关键。真实出售意味着有关资产池的一切权利和风险都转给了SPV。但是如果发起人尚保留有对信贷资产的回购权利，即发起人在未来的某一时间有权从SPV重新购回资产，也就意味着发起人还保留了对资产的权利，这种交易就不是真实交易；同样的，如果SPV拥有对资产的回售期权，这种交易也不能算作真实交易（周兴艳，2011）。在本案例中，上汽通用保留了“清仓回购”资产的权利，因此该证券化资产并未实现真实出售，风险未成功转移。

另一方面，与资产相关的管理权并未转移。在本案例中，上汽通用虽然以协议的形式把资产出售给了SPV，转移了资产的所有权，但是其作为贷款服务机构仍然负有对资产池进行日常管理的责任，因此根据实质重于形式的会计原则，该证券化资产也未实现真实出售。

（三）设立特殊目的载体（SPV）环节 本案例中，特殊目的载体属于信托型SPV，即发起人将基础资产出售给信托公司，然后由信托公司设立特殊目的信托，并且作为发行人发行资产支持证券。SPV是资产证券化的关键环节，主要起到风险隔离的目的，因此SPV必须与发起机构没有任何关联关系。

在本案例中，中粮信托为特殊目的载体，其拥有对资产池的所有权，但是上汽通用保留有资产的管理权，并且对客户负有支付责任，因此发起机构与SPV之间仍然存在利益关系，其独立性值得怀疑，这也是导致财务风险的原因之一。

（四）信用增级环节 信用增级主要有两种方式：内部增级和外部增级。内部增级是指依靠资产池自身为防范信用损失提供保证，而外部增级则是通过获取外部信用担保实现信用增级，最常见的形式是专业保险公司所提供的担保。

本案例中，“通元二期”采用的是内部增级措施：分层结构设计、储备账户设置、偿付结构安排以及触发机制安排。本期资产支持证券分为优先级资产支持证券和次级资产支持证券，分别代表信托受益权中的优先受益权和次级受益权。在每次支付中，次级资产支持证券的本金和收益的支付劣后于优先级资产支持证券的本金和收益支付，从而形成对优先级资产支持证券的信用支持，达到信用增级的目的；次级资产支持证券和B级资产支持证券的本金和收益支付劣后于A 级资产支持证券的本金和收益的支付，从而形成对A 级资产支持证券的信用支持，达到信用增级的目的。同时，偿付结构的安排保障了前述分层结构的具体实施。另外，本次交易还设置了“信托（流动性）储备账户”、“信托（混同和抵销）储备账户”以及“信托（服务转移和通知）储备账户” ，三种储备账户的资金均来源于信托财产。同时，触发机制进一步保障了优先级资产支持证券的权益，以达到信用增级的目的。

虽然通过这些措施，“通元二期”达到了信用增级的目的，但其带来的潜在财务风险也不容忽视。当资产池产生的现金流量不足以支付到期本息时，上汽通用作为发起方仍然负有补足清偿之责任，这将会导致其未来的现金流量存在很大的不确定性，从而财务风险加大。

（五）发行环节 2012年10月25日，“通元二期”发行完毕，最终确定的优先A级资产支持证券发行利率为4.8%（基准利率3%+利差1.8%）；优先B级资产支持证券为6.44%（基准利率3%+利差3.44%）。为了吸引投资者参与，“通元二期”的发行利率显著高于其他资产证券化项目，这无疑增加了上汽通用的融资成本。

三、结论及建议

资产证券化可以盘活汽车金融公司的存量资产，实现资金的跨期配置，解决汽车金融公司资金的流动性问题，意义重大（吕伟昌，2009）。虽然上汽通用信贷资产证券化取得了一定的成功，解决了部分融资问题，但是从上述分析也不难发现很多潜在的财务风险。因此，本文对此提出相应的建议，希望为我国汽车金融公司信贷资产证券化的发展和完善提供一些参考和启示。

（一）提高信贷资产质量，优化资产池结构设计 首先，汽车金融公司应当加强对日常业务的规范化管理，进一步优化信贷管理程序，完善风险预警机制，从而提高证券化资产的整体质量。其次，还应当优化资产池的结构设计，全面考虑信贷资产的种类、期限、利率以及分布等方面的搭配设计，以达到风险分散的目的。最后，汽车金融公司应该加强彼此的互动与合作，改变各自为政的格局，共同组建资产池完成信贷资产的证券化，以分散集中度风险，促进汽车金融业的健康可持续发展。

（二）完善相关法律制度，真正实现风险隔离 目前，我国发展资产证券化最大的障碍就是法律制度的缺失和疏漏，尤其是风险隔离机制亟需相关法律制度进行保障。我国出台的《信贷资产证券化试点管理办法》主要适用于银行业金融机构，对于汽车金融公司这种非银行业金融机构的规范有一定的局限性。而且在资产的转移方面，鉴于我国《信托法》的很多规定都与资产证券化风险隔离的效果相违背，其本身也没有实现证券化资产的真实交易，而且其有关规定使得信托资产的独立性有所欠缺，无法实现真正的风险隔离（郑彩琴，2012）。因此，我国应当完善资产证券化相关法律制度，以实现基础资产的有效转移，达到真正隔离风险的目的。

（三）强化保险公司角色，实现外部信用增级 目前国外保险市场发展比较成熟，保险公司在国民经济的各个方面都扮演了重要角色，不仅包括财产保险、人身保险，还可以为汽车信贷资产提供担保，为其证券化保驾护航。而在我国，保险公司的角色就要弱化很多，但另一方面也说明其发展空间巨大。因此，在汽车信贷资产证券化的过程中，要积极引入保险公司参与信用增级等环节，以实现外部信用增级，削弱财务风险。

（四）优化产品交易市场，解决流动性问题 我国资产证券化产品的交易市场有两种，一种是央行和银监会主导的银行信贷资产证券化产品上市交易的银行间债券市场，另一种是证监会主导的企业资产证券化产品上市交易的证券交易所大宗交易系统。上汽通用资产证券化产品的交易市场属于前者，但是流动性不足的问题日益凸显。因此，我国可以在出台有关法律法规的前提下将两个市场进行统一，以解决资产证券化产品的流动性问题，扩大投资主体，为我国资产证券化更快更健康地发展提供有效的平台。