汽车经济论文范文

汽车经济论文范文第1篇

摘要：影响汽车燃油经济性的因素是多方面的,影响汽车燃油经济性的重要因素是发动机性能,同时还有其它因素的影响,包括汽车的构造、驾驶技术和道路情况等。提高汽车的燃油经济性可以从改进汽车的技术状况、掌握一定的驾驶技术等方面入手。目前广泛采用的混合动力技术、先进内燃机技术、无级变速器、稀燃技术等;车身流线形设计,轻量化材料的使用等从技术层面上很好地提高了燃油经济性。

关键词：发动机性能汽车技术状况驾驶技术

汽车燃油经济性是汽车的一个重要性能。它关系到个人和运输企业的经济利益,在汽车说明书中大概最引人注意的技术规格也是燃油消耗。如何节约能源和减少消耗能源时产生的温室效应的副作用,降低汽车燃油消耗似乎就成了汽车制造者和使用者的一个永恒的研究课题。本文将对如何提高燃油经济性提出几点粗略的个人观点。

一、燃油经济性的影响因素

1.发动机与油耗的关系

说到发动机与油耗的关系,有的人往往把油耗的大小与发动机的排量联系在一起,认为大排量的发动机的油耗会大于小排量的发动机。实事不尽然,大车和小车相比油耗相对较大主要是整车质量上的问题而不是发动机的原因。

发动机的工作过程中影响油耗的两个最根本因素是空燃比和发动机负荷,这两个值都有一个理论上的最佳值,在实际工作过程中,空燃比和发动机负荷的实际值越接近理论值,汽车就越省油。发动机在负荷为90%、空燃比为1.05:1时燃烧效率最高

2.轮胎与油耗的关系

轮胎作为汽车的关键承载部件之一,承受车辆负荷、向路面传递驱动力和制动力等作用。因此,轮胎也能影响汽车的燃油经济性、操纵性和安全性。胎面上的花纹是轮胎与路面直接接触的唯一部位,从表面上看起来,它的形状、排布不过是简单的直线与弧线的组合,事实上这里边蕴藏着轮胎科技的精华,直接影响着轮胎的抓地力和胎噪、滚动阻力等性能。

不同类型花纹的轮胎的燃油消耗率不同,折线花纹轮胎比一般花纹要省油。节油轮胎可省油。节油轮胎比起同规格产品来说,在负载不变的情况下滚动阻力值平均降低21%至24%。由于每减少3%-5%的滚动阻力就能节约1%的燃油消耗,因此,如果一部车使用四条节油轮胎,平均可降低约5%的汽车燃油量。

3.车重与油耗的关系

对一台车油耗影响最大的因素其实要算车重。行驶同样的距离,越重的车做功越多,也就需要更多的燃油。

4.汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响

汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响。变速器档位越多,不但汽车换档平顺,而且使发动机增加了处于经济工况下运行的机会,有利于提高燃油经济性。因此现代汽车都是趋向于5档或以上变速器,或者采用无极变速,保证在任何条件下具有使发动机在最经济工况下工作的可能性。在速度不变的情况下,接合高速档时,传动比小发动机转速低,接合低速档时,传动比大相应的发动机转速高。由发动机负荷特性可知,当发动机负荷相同时,一般是转速越低燃油消耗率越小。在一定的行驶条件下,传动系的速比越小,汽车的燃油经济性越高,因此汽车的经济行驶都在高档位。自动挡变速箱,挡位越多越省油,无级变速CVT最省油。

5.风阻系数

由于现代汽车速度的增高,汽车的造型对燃油经济性也有重要影响,车速越快影响越大,这就是人们常说的“风阻”。减小空气阻力主要是通过减少汽车的迎风面积和空气阻力系数来实现,一般而言迎风面积取决于汽车的体积,空气阻力取决于车身造型。为此,汽车车身紧凑化和流线型是提高燃油经济性的途径。目前许多轿车的空气阻力系数在0.28-0.3左右,对减少燃油消耗起到很大作用。很多人认为风阻只是一个微小的技术参数,但是在实际使用中它与耗油之间的关系非常大。一般来说,车辆高速行驶中,最大的阻力就来自空气。因此风阻系数哪怕是0.01的降低油耗也会带来很大的不同。

二、技术上改善燃油经济性的措施

汽车发动机的节油和车身轻量化或者汽车风阻系数不同,后两者车主对其办法不多,但我可以采取很多办法对汽车发动机进行控制,以达到节油的目的。与汽车发动机相关的节油技术涉及两个方面,一个是司机的驾驶习惯,一个是发动机技术上的一些局部的改装。

相对而言,司机的驾驶习惯只需要长时间的实践就可以掌握,因此,个人观点:在提高燃油经济性对策的问题上需要汽车厂商对技术的不断追求。

以北京车展为例,东风日产轩逸通过XTRONICCVT无级变速器实现燃油经济性。其所搭载的XTRONICCVT无级变速器不使用传统的齿轮传动,而是根据车速和路况自动连续调整速比,克服了传统自动变速箱加速时的能量损耗,实现无缝加速,既降低能耗,又能防止油耗水平的大幅变化,有利于稳定整个驾驶过程中油耗水平。采用可变气门正时及升程电子控制系统,在保证扭矩增加的同时能最大限度地提高燃油的燃烧效率,同时综合采用各种新技术,以达到高效节油的目的,这使CIVIC拥有2.0L级的动力,油耗却只有1.5L级。

借鉴先进的发动机技术,自主品牌企业尝试利用各种手段降低油耗。长城哈弗CUV柴油车匹配了采用电控高压共轨技术的“智能节油王”INTEC柴油发动机,较汽油机油耗降低30%-40%。奇瑞展出一款命名为1.9DTCI柴油发动机,它融合了TCI技术、高压共轨直喷技术、EGR系统等数项先进技术,最大限度地减少废气和发动机噪音。其燃油消耗量较点燃式汽油机减少40%-45%,满足欧IV排放标准。

就目前的发展而言,混合动力车无疑是目前最切实可行的降低油耗手段。油电混合动力车融合电动汽车和燃油汽车的优点,较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求。当然其他技术的出现同样可以达到降低油耗的目的,譬如先进内燃机技术、CVT无级变速器等。

新技术不断推陈出新并不代表那些相对成熟的技术没有改进的余地,以下是几点具体例子:

1.在空燃比的控制上,采用空燃比控制系统

举一种空燃比控制系统的方案的硬件设计:空燃比控制系统由电子控制单元ECU(ElectronicControlUnit)、传感器及信号处理电路、执行器及驱动电路3部分组成。传感器部分包括氧传感器、冷却水温传感器,并从与分电器断电器相连接的接线柱上取得转速信号。加热型氧传感器安装在三元催化转换器的前面,这种氧传感器在汽车启动后能够迅速达到工作温度。执行部分为电磁补气阀,补气阀进气端接在空气滤清器下,出气端接在化油器节气门后,是1种一定频率的占空比阀,阀开和关由占空比决定,占空比大,阀的开启时间就长,补气量就多;反之则少。因此调节占空比就可以调节补气量。

2.通过压缩比改善经济性

目前国内的轿车发动机都是高速汽油发动机,发动机的热效率越高燃油利用率越高,也就越省油。而发动机的热效率随压缩比的增加而增加,现在轿

车汽油发动机压缩比一般在9.3-10.5之间。同时,还采用配气系统可变装置(可变气门升程、可变凸轮轴转角、可变进气管长度等)和稀燃技术,来达到节油目的。

3.采用高强度、低质量的新材料也是降低整车重要

数据显示,车重与油耗的关系成正比,据说车重每下降10%,油耗也会相应下降若干个百分点。这也是日系车省油的一大原因。

三、驾驶技术层面上改善燃油经济性

由前说述,提高燃油经济性的措施决不仅仅如此,从汽车制造上的层面上,不断追求新技术无疑是提高汽车经济性的有效解决办法,从车主的角度,良好的驾车习惯可以很大程度上提高燃油经济性。参考他人经验,有如下几点驾车习惯可以降低油耗。

1.杜绝不必要的轰大油门

日常行车,脚踏油门要轻缓,做到轻踏缓抬。轻踏油门所以能节油,这因为一般化油器都有加速装置和省油装置,若猛踏油门,加速装置和省油装置都会提前起作用而“额外”供油,使混合气过浓,造成汽车油耗量增加。测试表明,原地轰一次大油门,至少等于行驶一公里。在路口遇到红灯停车,变绿灯后起步加速跑500米。先用比较舒缓的方式换档,转速为1500～2000转之间,到500米计时点车速为86km/h,用时35.2秒,平均油耗相当于13.14L/100km;然后用相对凶猛的方式,额定转速5000转换档,终点速度达到114km/h,用时23.9秒,平均油耗几乎高出一倍,达到25.89L/100km。

2.避免长时间的怠速运转

一般汽车运转一分钟以上所消耗的燃油要比重新起动所消耗燃油多。根据测算,怠速运转4分钟的耗油量就大约相当于以60km/h速度行驶1分钟的耗油量。因此建议较长时间停车还是熄火更好。

3.减少汽车不必要的启动次数

汽车每启动一次的耗油量可以行驶3公里,对发动机的磨损相当于行驶50公里的磨损量;所以尽量不要让汽车非正常熄火,频繁的启动将会增加不必要的油耗。

4.避免不必要的紧急制动

汽车每紧急制动一次,所浪费的油可行驶2公里,对轮胎的磨损相当于行驶80公里的磨损量。

5.空档滑行不省油

测试表明,在60km/h等速下,完全抬起油门踏板,直线滑行至停止,在这个过程中空档滑行的耗油量是31.4mL,滑行距离为890米,而带档滑行(带挡,松油门)的测试结果是15.7mL,其滑行距离比空档短,是608米,但算起来还是省了油。空档滑行时最低油耗相当于怠速油耗,而带档滑行时,ECU会在一段时间内让发动机完全停止喷油,这时的最低油耗是零。因此带挡滑行更省油!

6.及时合理换档

由于骏捷的发动机是高转速发动机,所以建议一挡在2000转换挡,其他挡位在2300～2500转换挡。85公里速度以内不用五挡,市区行驶一般不用上五档,90公里以上一定换五挡。换档的动作要准确迅速及时,避免因动作过慢而使车速下降过多。不要把油门加得很大、发动机转速很高的情况下再慢慢换入下一个档位。而应当在油门开度不大,发动机转速不高的情况下迅速换档。换档过程的快慢直接影响汽车的油耗,试验证实两者可使油耗相差一倍以上。发动机的大部分时间在中等转速下运转,而且节气门开度适当(70%左右)时耗油量最小。在道路状况良好的情况下,尽量使用高速档行驶,避免在中间过度档位停留过长时间,这样会获得较好的燃油经济性能。在高速档时不要拖档,在低速档时不要使发动机转速很高,这是合理使用档位的原则。

汽车经济论文范文第2篇

关键词：发动机性能汽车技术状况驾驶技术

汽车燃油经济性是汽车的一个重要性能。它关系到个人和运输企业的经济利益，在汽车说明书中大概最引人注意的技术规格也是燃油消耗。如何节约能源和减少消耗能源时产生的温室效应的副作用，降低汽车燃油消耗似乎就成了汽车制造者和使用者的一个永恒的研究课题。本文将对如何提高燃油经济性提出几点粗略的个人观点。

一、燃油经济性的影响因素

1.发动机与油耗的关系

说到发动机与油耗的关系，有的人往往把油耗的大小与发动机的排量联系在一起，认为大排量的发动机的油耗会大于小排量的发动机。实事不尽然，大车和小车相比油耗相对较大主要是整车质量上的问题而不是发动机的原因。

发动机的工作过程中影响油耗的两个最根本因素是空燃比和发动机负荷，这两个值都有一个理论上的最佳值，在实际工作过程中，空燃比和发动机负荷的实际值越接近理论值，汽车就越省油。发动机在负荷为90%、空燃比为1.05:1时燃烧效率最高。

2.轮胎与油耗的关系

轮胎作为汽车的关键承载部件之一，承受车辆负荷、向路面传递驱动力和制动力等作用。因此，轮胎也能影响汽车的燃油经济性、操纵性和安全性。胎面上的花纹是轮胎与路面直接接触的唯一部位，从表面上看起来，它的形状、排布不过是简单的直线与弧线的组合，事实上这里边蕴藏着轮胎科技的精华，直接影响着轮胎的抓地力和胎噪、滚动阻力等性能。

不同类型花纹的轮胎的燃油消耗率不同，折线花纹轮胎比一般花纹要省油。节油轮胎可省油。节油轮胎比起同规格产品来说，在负载不变的情况下滚动阻力值平均降低21%至24%。由于每减少3%-5%的滚动阻力就能节约1%的燃油消耗，因此，如果一部车使用四条节油轮胎，平均可降低约5%的汽车燃油量。

3.车重与油耗的关系

对一台车油耗影响最大的因素其实要算车重。行驶同样的距离，越重的车做功越多，也就需要更多的燃油。

4.汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响

汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响。变速器档位越多，不但汽车换档平顺，而且使发动机增加了处于经济工况下运行的机会，有利于提高燃油经济性。因此现代汽车都是趋向于5档或以上变速器，或者采用无极变速，保证在任何条件下具有使发动机在最经济工况下工作的可能性。在速度不变的情况下，接合高速档时，传动比小发动机转速低，接合低速档时，传动比大相应的发动机转速高。由发动机负荷特性可知，当发动机负荷相同时，一般是转速越低燃油消耗率越小。在一定的行驶条件下，传动系的速比越小，汽车的燃油经济性越高，因此汽车的经济行驶都在高档位。自动挡变速箱，挡位越多越省油，无级变速CVT最省油。

5.风阻系数

由于现代汽车速度的增高，汽车的造型对燃油经济性也有重要影响，车速越快影响越大，这就是人们常说的“风阻”。减小空气阻力主要是通过减少汽车的迎风面积和空气阻力系数来实现，一般而言迎风面积取决于汽车的体积，空气阻力取决于车身造型。为此，汽车车身紧凑化和流线型是提高燃油经济性的途径。目前许多轿车的空气阻力系数在0.28-0.3左右，对减少燃油消耗起到很大作用。很多人认为风阻只是一个微小的技术参数，但是在实际使用中它与耗油之间的关系非常大。一般来说，车辆高速行驶中，最大的阻力就来自空气。因此风阻系数哪怕是0.01的降低油耗也会带来很大的不同。

二、技术上改善燃油经济性的措施

汽车发动机的节油和车身轻量化或者汽车风阻系数不同，后两者车主对其办法不多，但我可以采取很多办法对汽车发动机进行控制，以达到节油的目的。与汽车发动机相关的节油技术涉及两个方面，一个是司机的驾驶习惯，一个是发动机技术上的一些局部的改装。

相对而言，司机的驾驶习惯只需要长时间的实践就可以掌握，因此，个人观点:在提高燃油经济性对策的问题上需要汽车厂商对技术的不断追求。

以北京车展为例，东风日产轩逸通过XTRONICCVT无级变速器实现燃油经济性。其所搭载的XTRONICCVT无级变速器不使用传统的齿轮传动，而是根据车速和路况自动连续调整速比，克服了传统自动变速箱加速时的能量损耗，实现无缝加速，既降低能耗，又能防止油耗水平的大幅变化，有利于稳定整个驾驶过程中油耗水平。采用可变气门正时及升程电子控制系统，在保证扭矩增加的同时能最大限度地提高燃油的燃烧效率，同时综合采用各种新技术，以达到高效节油的目的，这使CIVIC拥有2.0L级的动力，油耗却只有1.5L级。

借鉴先进的发动机技术，自主品牌企业尝试利用各种手段降低油耗。长城哈弗CUV柴油车匹配了采用电控高压共轨技术的“智能节油王”INTEC柴油发动机，较汽油机油耗降低30%-40%。奇瑞展出一款命名为1.9DTCI柴油发动机，它融合了TCI技术、高压共轨直喷技术、EGR系统等数项先进技术，最大限度地减少废气和发动机噪音。其燃油消耗量较点燃式汽油机减少40%-45%，满足欧IV排放标准。

就目前的发展而言，混合动力车无疑是目前最切实可行的降低油耗手段。油电混合动力车融合电动汽车和燃油汽车的优点，较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求。当然其他技术的出现同样可以达到降低油耗的目的，譬如先进内燃机技术、CVT无级变速器等。

新技术不断推陈出新并不代表那些相对成熟的技术没有改进的余地，以下是几点具体例子:

1.在空燃比的控制上，采用空燃比控制系统

举一种空燃比控制系统的方案的硬件设计:空燃比控制系统由电子控制单元ECU(ElectronicControlUnit)、传感器及信号处理电路、执行器及驱动电路3部分组成。传感器部分包括氧传感器、冷却水温传感器，并从与分电器断电器相连接的接线柱上取得转速信号。加热型氧传感器安装在三元催化转换器的前面，这种氧传感器在汽车启动后能够迅速达到工作温度。执行部分为电磁补气阀，补气阀进气端接在空气滤清器下，出气端接在化油器节气门后，是1种一定频率的占空比阀，阀开和关由占空比决定，占空比大，阀的开启时间就长，补气量就多;反之则少。因此调节占空比就可以调节补气量。

2.通过压缩比改善经济性

目前国内的轿车发动机都是高速汽油发动机，发动机的热效率越高燃油利用率越高，也就越省油。而发动机的热效率随压缩比的增加而增加，现在轿车汽油发动机压缩比一般在9.3-10.5之间。同时，还采用配气系统可变装置(可变气门升程、可变凸轮轴转角、可变进气管长度等)和稀燃技术，来达到节油目的。

3.采用高强度、低质量的新材料也是降低整车重要

数据显示，车重与油耗的关系成正比，据说车重每下降10%，油耗也会相应下降若干个百分点。这也是日系车省油的一大原因。

三、驾驶技术层面上改善燃油经济性

由前说述，提高燃油经济性的措施决不仅仅如此，从汽车制造上的层面上，不断追求新技术无疑是提高汽车经济性的有效解决办法，从车主的角度，良好的驾车习惯可以很大程度上提高燃油经济性。参考他人经验，有如下几点驾车习惯可以降低油耗。

1.杜绝不必要的轰大油门

日常行车，脚踏油门要轻缓，做到轻踏缓抬。轻踏油门所以能节油，这因为一般化油器都有加速装置和省油装置，若猛踏油门，加速装置和省油装置都会提前起作用而“额外”供油，使混合气过浓，造成汽车油耗量增加。测试表明，原地轰一次大油门，至少等于行驶一公里。在路口遇到红灯停车，变绿灯后起步加速跑500米。先用比较舒缓的方式换档，转速为1500～2000转之间，到500米计时点车速为86km/h，用时35.2秒，平均油耗相当于13.14L/100km;然后用相对凶猛的方式，额定转速5000转换档，终点速度达到114km/h，用时23.9秒，平均油耗几乎高出一倍，达到25.89L/100km。

2.避免长时间的怠速运转

一般汽车运转一分钟以上所消耗的燃油要比重新起动所消耗燃油多。根据测算，怠速运转4分钟的耗油量就大约相当于以60km/h速度行驶1分钟的耗油量。因此建议较长时间停车还是熄火更好。

3.减少汽车不必要的启动次数

汽车每启动一次的耗油量可以行驶3公里，对发动机的磨损相当于行驶50公里的磨损量;所以尽量不要让汽车非正常熄火，频繁的启动将会增加不必要的油耗。

4.避免不必要的紧急制动

汽车每紧急制动一次，所浪费的油可行驶2公里，对轮胎的磨损相当于行驶80公里的磨损量。

5.空档滑行不省油

测试表明，在60km/h等速下，完全抬起油门踏板，直线滑行至停止，在这个过程中空档滑行的耗油量是31.4mL，滑行距离为890米，而带档滑行(带挡，松油门)的测试结果是15.7mL，其滑行距离比空档短，是608米，但算起来还是省了油。空档滑行时最低油耗相当于怠速油耗，而带档滑行时，ECU会在一段时间内让发动机完全停止喷油，这时的最低油耗是零。因此带挡滑行更省油!

6.及时合理换档

由于骏捷的发动机是高转速发动机，所以建议一挡在2000转换挡，其他挡位在2300～2500转换挡。85公里速度以内不用五挡，市区行驶一般不用上五档，90公里以上一定换五挡。换档的动作要准确迅速及时，避免因动作过慢而使车速下降过多。不要把油门加得很大、发动机转速很高的情况下再慢慢换入下一个档位。而应当在油门开度不大，发动机转速不高的情况下迅速换档。换档过程的快慢直接影响汽车的油耗，试验证实两者可使油耗相差一倍以上。发动机的大部分时间在中等转速下运转，而且节气门开度适当(70%左右)时耗油量最小。在道路状况良好的情况下，尽量使用高速档行驶，避免在中间过度档位停留过长时间，这样会获得较好的燃油经济性能。在高速档时不要拖档，在低速档时不要使发动机转速很高，这是合理使用档位的原则。

汽车经济论文范文第3篇

战后日本经济发展的原动力，当首推汽车工业。目前日本的汽车工业占日本国民总产值的10％，就业人口的10％也都从事与汽车工业有关的工作，日本的巨额对外贸易黑字也是主要来源于汽车的出口。战后日本能够在不长的时间里，一跃成为世界第一的汽车生产国，应该归因于日本政府计划经济的成功。

一、废墟中诞生的发展战略

1945年8月15日，日本宣布无条件投降。当时日本已基本成为一片废墟，许多评论家都认为日本今后将永远作为一个三流的农业国。可是在这片废墟中，日本的官僚精英们已开始著手为日本策划一个既雄心勃勃，又务实可行的未来。

由于日本是战败国，不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。同时由于日本的自然资源非常缺乏，不可能象美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。然而在没有充分自然资源的情况下，要想在只有中国面积25分之一的国土上，养活1亿多日本人，并让他们过上富裕的生活，只有靠搞高技术，高附加价值的产品才能实现。

在民用商品中，除了住房以外，小轿车是最昂贵、附加价值最高的产品，所以日本的官僚精英们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。同时小轿车又是钢铁、橡胶、玻璃、机电的综合工业，可以成为推动整个日本经济发展的原动力。日本的官僚精英们认定只有民用轿车工业的发达才能使日本走向经济大国的梦想成为现实。

1945年8月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。可是由于战前日本是军国主义的经济结构，丰田、日产等汽车公司都只生产军用卡车，从来没有生产民用小轿车的经验，所以“民”也不是轻而易举之事。

另外一个难题就是美国是当时世界上最大的民用轿车生产国，作为战败国的日本不可能对美国关闭本国的民用轿车市场。当时日本的小轿车技术远远落后于美国，在美国轿车的强力竞争下，日本的小轿车似乎没有取胜的可能。可是在“官民”协商会上，与会者们经过仔细研究讨论发现，美国当时生产的轿车都是排气量1500毫升以上的大型轿车，几乎不生产1500毫升以下的小型轿车。如果日本生产1500毫升以下的小型轿车的话，就可以避开同美国汽车厂商进行直接竞争，这是日本发展民用小轿车的唯一出路。

在这次“官民”协商会上，确定了把排气量1500毫升以下小型轿车作为日本经济发展龙头的战略。所以这次“官民”协商会成为日本民用轿车工业发展的原点。这个正确的经济战略，为后来日本经济的高速发展打下了坚实的基础。

二、初期的苦斗

1945年9月2日，进驻日本的盟军最高司令部发出指令，禁止日本生产一切汽车。这对于日本的民用汽车发展计划，无疑是一个沉重的打击。当时的丰田公司社长丰田喜一郎向全体员工宣告∶“本公司今后将步入苦难的旅程，说不定连工资也发不出来，愿去愿留请大家自己定夺”。几天后，有8000员工的丰田公司只剩下3000人。无事可作的丰田公司只好从事汽车修理，同时生产一些电熨斗等民用小商品。

在此同时，日本政府的官员们开始向盟军司令部陈情，恳请盟军司令部允许日本生产一定数量的汽车。他们说日本的交通已经废墟化，急需汽车来运送粮食等生活必需品。盟军司令部经考虑后，于1945年9月28日同意日本全国每个月生产1500辆卡车，但仍然禁止日本生产轿车。

不让生产轿车怎么办？那就先搞研究，先搞试制。要搞研制，首先要有足够的技术人员，丰田喜一郎开始四处搜寻技术人员。正好当时许多从事研制“零式”飞机等军工企业的技术人员大量失业在家，丰田喜一郎一气招收了200多名技术人员。

丰田公司以德国小轿车为原型，开始研制排气量1000毫升的SA型小轿车。1947年1月，试制成了第一辆SA型小轿车。但这种小轿车是由一批完全没有商品意识的技术人员搞出来的，只注重技术的先进性，完全没有考虑到生产的容易性和成本价格问题。SA型小轿车采用了许多当时十分先进的技术，如独立悬挂车轮机构等。但由于采用了过多的新技术，使车辆的生产成本很高。更为深刻的问题是车辆的耐久性和可靠性太差，行驶几千公里车轮的悬挂弹簧就会出现断裂，驾驶时换档的动作稍微粗鲁一些变速器的齿轮就会损坏。当时使用过SA型小轿车的人评价说∶就象玻璃作的一样，一碰就坏。

1947年6月，在日本官员的努力说服下，盟军司令部终于同意日本每年生产300辆小轿车。于是丰田公司在1947年10月将SA型小轿车投入批量生产。可是由于SA型小轿车的大部分零件都是手工制造的，生产成本很高，加之可靠性和耐久性的问题，SA型小轿车在市场上根本卖不动。可是当时丰田公司搞生产的部门还是按照军工生产的方式管理生产，只是设法拼命增加生产量，根本不管轿车是否能卖得出去，结果造成公司的巨大亏损。

1948年，丰田公司不得不停止SA型小轿车的生产。SA型小轿车总共才生产了215辆，亏损就高达1亿多日元。另外由于大量的库存积压，丰田公司的负债额已高达2亿5000万日元，公司已处于倒闭的寸前。多亏日本银行及时给丰田公司提供了2亿日元的融资，才使丰田避免了倒闭的命运。虽然没有倒闭，丰田公司的经营仍非常困难。1949年丰田公司又亏损了7600万日元，不得不进行裁员和减薪。

但裁员和减薪引起了工人们的极大愤慨。工人们抗议说∶本来丰田靠生产卡车还可以赚一些钱，公司的巨大亏损就是因为搞小轿车的研制所引起的，强烈要求公司停止研制小轿车。1950年4月，工会组织了大规模的罢工和示威游行。在此情况下，丰田喜一郎社长不得不宣布辞职。丰田公司的新任领导班子答应了工会的要求，宣布停止小轿车的研制，只专心搞卡车的生产。

1948年，盟军司令部为了安定日本经济，开始在日本实施通货紧缩政策，结果造成了严重的经济萧条。到1949年，半数的日本企业都处于停产或休业状态，社会上出现大批的失业者，日本经济已接近濒死的边缘。也就在这个危机的关头，好运开始降临日本了。

对于日本来说，第一个好运是1949年中华人民共和国的成立。中共建国并宣布向苏联一边倒后，使远东的国际形势发生了根本的变化。为了遏制共产主义在亚洲的发展，美国对日本的政策发生了180度的大转弯，从原来压制日本的政策转变为扶持日本的政策，试图使日本成为亚洲的桥头堡。

1949年10月，盟军司令部解除了对日本生产汽车的禁令，放松了对日本的经济管制。不久第二个好运又降临了，这就是1950年6月爆发的朝鲜战争。朝鲜战争爆发后，美军向日本发出了大量的军需物资订单，使濒死的日本经济一下起死回生。1950年8月，丰田公司一下收到美军10亿日元的军用卡车订货，使丰田公司的经营立即扭亏为盈。1949年丰田公司亏损7600日元，而1950年则盈利2亿5000万日元。

当时日本制造的卡车质量很差，特别是为了完成突如其来的大量订货更是粗制滥造，车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些不好意思拿这样的粗制滥造品来交货，但美方却说∶“没关系，没关系。我们只要求开一个单程，把物质运到前线后，就把卡车烧了。这样质量的车就可以了。”

三、严格的扶持保护政策

为了促成国产汽车的发展，1946年通产省内成立了专门负责汽车工业的“自动车课”。在1950年代初，日本的轿车工业和欧美相比落后几十年。1950年美国的汽车生产数量为625万辆，英国为63万辆，法国为29万辆，日本仅为2万多辆。1951年9月，为了制定一系列有效的优惠和保护政策来促成国产轿车的发展，通产省自动车课的负责人向日本各汽车制造公司的领导人发出了调查表∶“为了促成国产轿车工业的振兴和发展，你们希望政府为你们制定什么样的优惠和保护政策？”

调查的结果显示，各汽车公司对政府的要求主要有两点∶1、在银行贷款方面对汽车制造公司进行优先照顾，在税收方面对汽车制造公司实行一些特别的减免措施。2、对外国轿车的进口进行最大限度的限制，对进口轿车征收高额的关税。于是通产省根据企业的要求，制定了促进国产汽车发展的一系列扶持保护政策。

通产省将轿车按排气量划分为1500毫升以上的大型轿车和1500毫升以下的小型轿车，只对进口1500毫升以下的小型轿车征收高额的关税。当时美国轿车几乎都是1500毫升以上的大型轿车，欧洲轿车则以1500毫升以下的小型轿车为主，所以这种贸易限制并没有激怒美国人。

实际上通产省在限制进口汽车的方面，执行了比明文规定更为严格的限制措施。首先是禁止“官用车”的进口，各政府机关用轿车必须使用国产轿车。但这种极其严格的限制措施，也招来了很多非难。警察厅说国产警车的性能太差，遇到开进口轿车逃跑的犯人根本追赶不上。因此警察厅要求进口一些高性能的外国轿车作为警车，但通产省仍然不批准警察厅进口外国轿车。通产省的官员解释说∶“现在是国产轿车发展的关键时刻，为了保护本国的汽车工业，不得不这么作。大家再忍一忍，过5、6年后国产轿车的质量就会好起来。”

通产省对“民用车”的进口也同样采取极其严格的限制措施。当时除了美国驻军的家属，外国人公馆等情况外，本国人想进口外国汽车几乎不可能。对民用轿车进口限制意见最大的是出租汽车公司。当时日本国产轿车的售价和外国轿车一样，但质量却有天壤之别。外国轿车可以开10年，国产轿车则开1年就得报废，而且国产车故障不断，象玻璃玩具一样碰一下就坏。使用国产轿车使出租汽车公司的利润大打折扣，所以出租汽车公司强烈要求通产省放开轿车进口的严厉管制，甚至有人指责通产省象战前的东条英机政府一样独裁专制。但通产省仍然严格地执行进口轿车的限制，当时日本人可以搞到的进口轿车基本都是来自美国驻军家属出售的二手车。

在保护国产轿车的同时，通产省也在考虑怎样才能尽快地建立起本国独立的轿车工业。通产省考虑了三个方案∶1、由国内的技术力量自行开发研制。但这样需要相当的时间，成功的可能性也不是很大。2、从先进国家招聘技术人员来日指导轿车技术的开发。比如战后法国就招聘德国的轿车技术人员到法国研制轿车，取得了巨大成功。3、从国外引进轿车生产线和主要零部件，在日本组装生产轿车。在组装生产的过程中学习对方先进的生产技术，逐步实现零部件的国产化，最后实现轿车的完全国产化。

当时通产省并不想扶持太多的轿车制造商，因为轿车制造商太多，必然导致资金和技术的分散，不利于培养有竞争力的厂商。通产省当时认为日本只要丰田和日产两家轿车制造商就够了。1951年底，通产省自动车课的官员招请丰田和日产两家公司的首脑进行协商。自动车课的官员说明了通产省考虑的三个国产轿车发展方案，询问采用哪个方案可以在5年之内开发研制出具有与外国轿车竞争抗衡能力的国产轿车。日产公司当即表示选择“引进技术”的第3方案，认为这是最保险、最可能实现的方案。而丰田公司却选择了“自力更生”的第1方案，希望政府给予贷款的支援。

通产省同意了丰田公司和日产公司所选择的不同道路，于是日本的轿车工业在“引进技术”和“自力更生”两条道路上同时推进。

四、国产轿车的诞生

1952年，在通产省的主导下，日产公司开始和英国奥斯汀公司协商引进轿车生产技术，1953年正式决定引进奥斯汀公司的A40小轿车生产线。但通产省给日产公司规定了严格的附加条件，必须在5年之内实现100％的国产化。而日产公司在3年10个月后，就实现了100％的国产化目标，并在此基础上开始自行研制小轿车，最终成为日本的第二大汽车制造商。

丰田公司以前也曾和美国的福特公司商谈过引进轿车生产技术，但由于种种原因协商未能成功，于是丰田公司下决心走自行研制的道路。但1947年丰田自行研制的SA型小轿车的巨大失败，曾一度迫使丰田中断了轿车的研制。1951年底，由于朝鲜战争军需生产带来的景气，公司决定重开小轿车的研制。

这次丰田吸取上次的经验教训，必须生产一种能卖得动的轿车。为了造出能卖得动的轿车，首先要搞清轿车的主要买主是些什么人，他们对轿车有什么要求。于是丰田公司对轿车的买主进行了详细的调查。当时日本的一般工薪阶层的月薪是1万日元左右，而小轿车的售价是100万日元左右，一般工薪阶层根本买不起轿车。轿车的买主除了政府机关外，最大的客户是出租汽车公司。

既然出租车行业是最大的买主，丰田决定制造一种主要面向出租车的轿车。丰田对全国各地的出租车公司进行了详细的调查，调查的结果显示，出租车司机对出租车的要求是∶1、要求一种省油，车身小型灵活的轿车。美国轿车太费油，而且车身大，在日本的窄小马路上行驶不灵活。2、要求有良好的乘坐舒适性。由于当时的国产轿车其实是在小卡车上套一个轿车壳子，所以国产轿车的乘坐舒适性和外国车有云泥之差。3、要求对恶劣道路有良好的适应性。当时日本的沥青铺装道路还不到5％，所以对轿车的恶劣道路适应性有特别的要求。4、要求有良好的外观。国产车的新车还看得过去，但使用几个月后就到处锈迹斑斑，车门也关不紧，窗玻璃也合不上。

丰田针对此要求，终于研制出一种能满足出租车使用的，特别结实耐用、又乘坐舒适的小型轿车。丰田将其命名为“皇冠”牌小轿车。1955年10月，排气量1500毫升的“皇冠”牌小轿车在日本开始销售，立刻大受好评，使丰田公司一举占领了国内轿车的主要市场。在占领国内市场以后，丰田公司又瞄准了外国市场。在1970年代初的石油危机以后，省油的日本小型轿车开始风靡世界，1980年，日本的汽车产量超过美国成为世界第一大汽车生产国。

五、后记

1980年日本的汽车产量超过美国成为世界第一，令世人大吃一惊，但他们多半没有想到这原来是日本的官僚们在35年前制定的长远规划结出的果实。另外，日本的半导体工业，电子工业也都是计划经济成功的典型。

汽车经济论文范文第4篇

这两者后面的潜台词是显而易见的，就是我国的汽车业真正参与国际化的竞争了。

发展汽车自主品牌，掌握、研究、开发、拓展关键的核心技术，培养、引进国内一流汽车行业的经营管理、工程技术、贸易服务等方面的领军人才，将是发展我国汽车业的当务之急；与此同时，培养大批应用型创新人才，提升汽车产业链中产业大军的总体素质，满足汽车业快速发展的要求，也是一项十分紧迫的任务。

“我国汽车人才存在的突出问题：一是缺乏领军人才，尤其是既懂现代汽车技术又懂现代管理的人才匮乏；二是缺乏交叉学科的复合型人才，汽车作为多学科交叉的高科技产品，需要机械、电子、材料、能源、环境、美学等学科的复合型人才；三是汽车研发人才缺口巨大，后备不足，汽车营销、售后服务、汽车体育、汽车博览和汽车文化人才远远不能满足汽车业发展的需求，汽车人才国际化程度低，不能满足经济全球化的要求。汽车人才对汽车业发展的作用，在自主品牌时代显得尤为突出，由汽车人才匮乏的现状，完全可以预测到“十一五”期间汽车人才的竞争将会空前激烈，人才竞争将是汽车行业竞争的核心所在。”朱明荣对记者如是说。

发展自主品牌的关键是汽车技术的突破，可以说，“十一五”期间是汽车行业的知识经济时代。“知识经济”的概念，用“人才经济”来表述更为准确、贴切、生动，已经把知识转化为能力的人才，是汽车工业自主创新战略实施的支撑和保证。汽车人才问题，已经引起了汽车行业相关的政府部门、产业基地、高校、科研院所的领导、专家、学者的普遍重视。正如中国人才研究会会长、全国博士后管委会主任、原国家人事部副部长徐颂陶在中国汽车人才研究会揭牌仪式上所讲的，“当前，汽车人才资源的重要性，前所未有地受到广泛一致的重视；汽车人才资源开发的紧迫性，前所未有地、鲜明地摆在眼前；汽车人才资源开发的实践，也前所未有地丰富生动。”

劳动科学研究所的一位专家认为，推进工业化和产业升级、实现由制造业大国向制造业强国的转变，需要大量的技能人才。而技能人才的培养，离不开职业教育和职业培训。劳动力市场职业供求信息表明，我国技能人才特别是技师和高级技师存在着十分严重的总量不足、结构不合理的矛盾。加大技能人才的培养力度，是缓解技工短缺的根本出路；另一方面，通过大力发展职业教育和职业培训培养高技能人才，也是提高我国自主创新能力的需要。随着信息化的推进，高度智能化的知识型高技能人才在科研攻关中的作用越来越重要。

汽车经济论文范文第5篇

作者：李众宜 单位：山东英才学院

购买和使用成本偏高，消费者难以接受新能源车“叫好不叫座”的尴尬局面，主要是购买和使用成本偏高而无法被消费者接受，2010年国内新能源汽车总产量约为七千辆，其中私人购买的电动汽车仅为百余辆，纯电动汽车市场主要由城市公共交通工具的采购占据着大部分份额。在政府推出一系列补贴政策的情况下，新能源汽车仍要比同级别普通汽车价格翻了近一倍。用买一辆中档汽车的钱去买一辆经济型混合动力汽车，这对于任何消费者来说都是难以接受的。在使用成本方面，新能源汽车维修成本高。以电动车为例，新能源汽车的电池技术还不成熟，使用寿命短，制造成本高。市场上销售的电池的质保期是1-2年，过了质保期的电池维修和更换将是一项较大的支出。维护时难以找到维护的服务站和娴熟的技工，这样必然导致维护时形成较高的维修费用。如果更换电池，代价更高，电池的成本高达8-10万元，这和普通汽车的维护和油耗费用相比，代价更难以让人接受。产品不成熟，存在很多不稳定因素从产品技术方面看，新能源汽车核心关键部件与技术等方面存在很多不足，比如汽车的关键零部件不能自己生产完全依赖进口，电池充电时间过长，电机驱动系统效率低下，使用寿命较短等问题，都是制约新能源汽车推广的重要因素。从产品价格方面看，由于新能源汽车生产相比普通汽车而言起步较晚，生产厂商生产能力不足，价格也不稳定。目前，国内新能源汽车生产厂家数量有限，产量也较少，尚未形成规模生产，继而新能源汽车的价格波动比较大。新能源汽车价格的不稳定直接影响了消费者的购买行为。从销售渠道方面看，目前国内各品牌的新能源汽车鲜有属于自己的销售网络，国内汽车企业奇瑞、比亚迪等虽都在构建自身的新能源汽车销售渠道，但是采取的大多是与原有普通燃油车销售共用一个销售网络的模式；或者让投资者在建设独立的新能源汽车销售网点和升级原有燃油车销售网点的两种模式中自主作出选择。众泰汽车开始在北京筹建独立的新能源汽车销售渠道，但投资额必须高于1千万元，可见此次其设立的新能源汽车销售网点的准入门槛较高，普及较难。基础配套服务不到位，设施不完善推广纯电动汽车需要有与之配套的足够密集、足够便捷、功率足够大的充电站网络，或在住宅区、商务区的停产场配备电源插座和计量设施；氢动力汽车则需要安全、便捷的加氢站，目前国内只有北京有制氢加氢站；无论是混合动力汽车、电动汽车，还是氢动力汽车，都需要用到电，新能源汽车的普及使用，会消耗大量的电。在国内电动汽车市场较好的深圳市，目前也只有60余座充电站和数量有限的充电桩。此类配套设施的缺失，无疑会对新能源车的使用照成重大的不变，也成为推广新能源车的主要瓶颈之一。

在借鉴国外新能源汽车市场推广经验的基础上，采取多种营销措施，加快拓展市场的步伐，促进替代，扩大消费，带动生产，形成新能源汽车产业的快速可持续发展。加大补贴力度，降低购买和使用成本目前新能源汽车产业刚刚起步，产品高生产成本导致消费者的购买成本也较高，因而导致很多潜在消费者望而却步。我国要推广新能源汽车必须建立健全政府支撑体系，强化财税金融激励手段，采取全方位的扶持政策促进新能源汽车市场的形成。第一，政府应设立专项资金给予新能源汽车企业财政补贴，减免税收，给予研发补贴，降低企业生产成本；第二，各级政府应给予消费者购买新能源汽车补贴。各城市应制定鼓励购买新能源汽车的补贴和支持政策，在享受国家补贴的基础上，享受更多地方优惠政策。以长春市为例，长春地方补贴标准为新能源汽车售价的20%，私人购买一辆纯电动乘用车最高可获补贴10.5万元。第三，在新能源汽车配套设施建设方面给予补贴。鉴于充电站等基础设施的建设需要大额资金投入，而且短期内市场回报较低，政府必须提供财政支持。首先，是政府可以出资，直接拿出资金建设充电站；其次，鼓励各种类型资本进入充电设施建设，减免税收以及发放配套资金的补贴；第三，可以建立充电网络产业基金，动员更大量、更大范围的资金介入。充电设施作为新能源汽车最基础的配套系统，只有解决了基础，才能让新能源汽车有效的进行，推动市场化。提高产品质量，打造自主品牌目前我国对新能源其中整体的支持力度很大，但重数量、轻质量。要加快新能源汽车的推广，保证质量是关键。企业要加大研发力度，集中优势资源，在电控、电机核心技术上取得突破，在核心零部件、整车匹配技术上取得重大进展，成本满足商业化要求。只有形成自主知识产权和知名品牌，保证良好而稳定的质量，才能加快推广新能源汽车的应用。细分市场，挖掘目标消费群体新能源汽车的销量要扩大，不能盲目的做市场推广，而是要做好市场细分，将消费者分类，发现和挖掘出有购买欲望的目标消费者群体。新能源汽车企业要给予这部分特定消费者群体适当的试用补偿，促进产品替代的范围不断扩大。目前新能源汽车市场推广的主要细分市场是在公共交通、汽车租赁和出租车业务三个领域，深圳、上海等很多新能源汽车的试点城市，都出现了新能源汽车的租赁公司。租赁公司积极地为消费者提供一些新能源车型，以租赁的方式给消费者试用，以此消除消费者的顾虑，提升购买欲望。重视产品宣传，提高消费者成熟度新能源汽车一开始就作为替代品出现在市场上，要想顺利替代传统汽车占领汽车市场，需要消费者有一个认知和接受的过程。目前，新能源汽车尚处于起步阶段，社会公众对它的环保性，安全性，经济性，可靠性还不充分了解，所以，要进行广泛的社会宣传，努力提高人们对汽车尾气危害性的认识，意识到新能源汽车是时尚选择，是未来发展的趋势。

在新能源汽车宣传普及的过程中，除了注重在汽车品质方面的宣传，还要将其安全保护方面的技术措施的宣传放在重要位置，更要注重宣传对环境保护的功能，以引导消费者来加深认识，主动购买。力推快换模式，突破传统思维加快改变新能源汽车普遍存在的电池容量低、充电时间过长、运行不稳定等问题，新能源汽车企业要改变局面必须另辟蹊径。电动车企业要与国家电网展开深度合作，在国内各城市建成方便快捷的移动式换电站。上海电巴汽车企业通过采用容易装卸、固定牢固安全的锁止装置，将电池整合在箱体中，当需要充电或者维护时，只需要在换电站更换一块新电池即可。而更换下来的电池则在换电站中进行充电管理。这个看似简单的举措，却能给购买新能源汽车的用户解决后顾之忧，扩大购买量，提升市场份额。重视汽车美容服务市场新能源汽车投放市场已经是不争事实，当新能源汽车真正规模化投放市场之时，作为汽车售后服务的保障机构临时培训技术人员或许为时已晚。在新能源汽车市场化前夕，汽车美容连锁机构应着手提高从业技术人员对混合动力车、电动车等新能源车的工作原理及其构架做好相应的技术培训，在新能源汽车的维修、保养等服务流程上进行系统化、专业化建设，提高企业核心竞争力。

汽车经济论文范文第6篇

我国的经济周期波动在趋势走向上和我国的汽车产业周期波动差不多相同，但汽车产业周期波动产生的幅度远远超过了经济周期波动幅度。我国房地产市场周期波动、股市周期波动也能够和我国汽车产业周期波动相互一致，但相对来说，汽车产业周期波动还不如股市、房地产市场周期波动的快速，表现出一定的滞后性。可以得出经济金融政策也会对汽车产业周期波动产生正相关的效果，并且影响到汽车产业波动的幅度大小。本文先是分析了经济周期的理论，然后从以下几个方面讲解了经济周期波动对我国汽车产业周期性影响。

【关键词】

经济周期波动；我国汽车产业；周期性；分析

经济周期理论可以概括成冲击传导学说，目前市场产生的经济周期波动是由于市场经济体系遭受的外部随机冲击，借助于内部的传导机制形成的具有一定周期性的市场反应。下面就先讲一讲冲击传导学说里经典的经济周期理论。下面先讲一讲经济周期的理论。

一、经济周期理论分析

基于外生因素和内生因素，凯恩斯经济周期理论侧重在内生因素进行经济周期理论的分析。它对经济系统中内部传导机制进行了集中的探讨，借助于经济系统内动态运行，去研究经济周期波动。它得出经济波动是由于经济系统里的内部因素之间的相互作用。当没有收到外生变量对自己的影响时，会参照一个趋势来运行。经济周期波动的重要因素之一就是内部传导机制，可以把内部传导机制的传导过程归结成一个货币过程，通过货币方面的因素造成信贷市场的供给情况，影响市场利率的波动情况，以及影响银行信贷投资情况，致使经济出现收缩或者扩张。为此，造成经济周期波动的大部分原因，是银行信贷的内部传导机制。基于外生因素和内生因素，新古典宏观经济周期理论认为造成经济波动的冲击形式大体上有三种，一种是宏观的经济政策冲击，例如，汇率政策、货币供给、财政金融政策的变动，会使需求受到影响；一种是供给冲击，例如自然灾害、原材料国际价格变动、气候变化、技术进步，它会使经济生产方面受到影响；最后一种是私人需求冲击，例如私人消费支出、私人投资变化。

二、经济周期波动对我国汽车产业周期性分析

1.外部冲击机制

我国汽车产业的周期波动，会受到外部冲击机制作用，即汽车产业系统的外部冲击借助于系统内部传导机制，对系统未来的运行趋势造成影响，使之发生变化。这种冲击有很多种，例如体制方面带来的冲击、货币需求方面带来的冲击、财政方面带来的冲击、消费方面带来的冲击、投资方面带来的冲击、实际需求方面带来的冲击、经济方面带来的冲击、国际政治方面带来的冲击等。汽车产业周期波动的冲击传导差不多有四个阶段，它们分别是外部冲击阶段，国际经济变化、产业政策、宏观经济政策等系统外变量引起的系统外部冲击；初始响应传导阶段，系统形成对外部冲击的初始响应，借助于内部传导机制转化外部冲击成系统进行运行的一个动力因素；内部传导衰减阶段，汽车产业系统由于受到内部运行的阻力作用，在外部冲击传导于汽车产业系统里时，就会造成响应的曲线出现衰减现象，有汽车产业经济波动长度、波动幅度、波动强度指标慢慢趋于稳定的状态；稳定状态前的运行状态阶段，系统有了对外部冲击的初始响应后，加上内部传导机制影响出现震荡程度降低现象。

2.金融政策产生的产业投资影响

我国汽车产业需要数额巨大的投资，其中金融政策会给汽车产业运行带来有波动的影响。金融政策借助于利率变动、货币供应变动这些方式来干扰以及冲击汽车产业运行。货币供给量上的变动影响到的汽车产业运行，在经济体系达到均衡时，可以满足市场超额的需求总和是零。即股票市场、产品市场、货币市场、汽车产业市场、其他市场的超额需求之和等于零。货币市场形成超额的供给终会反映到汽车产业市场、产品市场以及股票市场，超额的市场需求由此形成，推动以上市场价格的提高，也形成相应的产量波动。对于货币供应产生的汽车产业冲击可以分成两个途径，一种是直接途径，在货币供应量远远超过汽车产业的货币需求时，汽车购买者、生产者会认为这属于偶然事件，不会把多余的资金用在消费或者投资上。在货币供应量持续上升时，货币持有人就开始消费汽车产品，这样一来，就带动了汽车产业的投资。汽车产品需求不断增加时，汽车产业还会受到短期刚性供给的影响，产品价格持续提高，产品市场交易总量上涨，汽车的产业市场开始了扩展时期。当过度投资汽车产业时，产能就会过剩，供给远远大于需求，致使开工不足，我国的汽车产业也会变得萎缩。另一种是间接投资，当市场上的货币量提高或者下降时，作用于金融收益率、金融利息率以及金融市场供求关系的效果，会反过来影响到货币需求量或者支出量的变化，然后汽车产业范围内宏观经济领域也会受到牵连，形成汽车产业宏观经济上的波动。

3.产业政策产生的汽车产业周期波动作用

当我国的宏观经济出现产业结构上的变化时，就会严重影响到汽车产业周期性的波动。依照产业关联理论，进行汽车产业结构、经济结构产生的产业经济影响分析时，需要借助于后向的、前向的联系与感应度、影响力指标分析。汽车产业影响国民经济的程度大小就被称为汽车产业影响力。它能够显示出每增加一个单位汽车产业的最终产品，对我国国民经济生产需求的波动程度。当系数很大时，说明汽车产业会产生巨大的国民经济生产需求影响。汽车产业的灵敏程度指我国国民的其他产业造成的汽车产业波动程度，这个系数能够显示出每增加一个单位国民行业的最终产品，对我国国民经济除汽车外行业的波动程度。当系数很大时，说明汽车产业会产生巨大的国民经济波动反映程度。最近几年，汽车产业影响国民经济的程度在慢慢上升。总结：

本文分析外部冲击机制、产业政策产生的汽车产业周期波动作用、金融政策对我国汽车产业产生的产业投资影响，它对汽车产业周期波动产生正相关的效果，说明我国经济周期的波动情况可以和我国汽车产业的周期性波动保持基本一致，汽车产业的周期性波动趋势远远大于经济的周期波动趋势。

参考文献：

[1] 王辉宇. 中国汽车市场波动现象解析[J]. 山西财经大学学报， 2009，（04） .

[2] 邱畅. 油价波动对我国汽车产业结构的影响[J]. 现代商业， 2009，（04）

[3] 徐晓光. 我国宏观经济调控政策实证分析[J]. 数量经济技术经济研究， 2008，（08） .

[4] 徐晓光. 股票期权激励及其评价体系[J]. 数量经济技术经济研究， 2009，（04） .

汽车经济论文范文第7篇

关键词：汽车尾气；汽车排污税；可行性；广州

一、前言

汽车给我们带来生活便利的同时，也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长，汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外，其汽车保有量也在快速增加，截至2010年10月，广州市民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%。从数据可见，广州的汽车保有量非常大，无论是对广州市的空气质量，还是对广州市民的健康，都会造成负面的严重影响。统计显示，汽车排放污染物（俗称：汽车尾气）的导致广州市空气质量差的分担率达46%，而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制，也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加，空气质量进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅会破坏城市环境，还严重影响了市民的健康。因此，探析广州开征汽车排污税（而不是采用行政手段限制汽车上牌），无论是对治理汽车尾气污染，保护环境与居民健康，还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。

二、广州市开征汽车排污税的可行性分析

（一）理论上的可行性

汽车排污税作为环境税的分支税种，其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。

1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖，著名经济学家马歇尔，该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品，而环境污染是“外部负效应（外部不经济）”的典型表现，外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”，但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者，经济学家庇古于1920年发表的著作《福利经济学》，丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化，使社会资源配置更有效率，这就是著名的“庇古税”。

2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织（OECD）在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费（polluter-pays　principle）”原则。早在1972年，“污染者付费（polluter-pays　principle）”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论，要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。

3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性：“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上，很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高，导致了“免费搭车（即受益但不承担应有的成本）”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供，必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点，当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性，也就是无法恢复或需要恢复的成本过高，我国很多地区都存在不同程度的环境污染，我们不能走“先发展后治理”的老路，因此在我国开征环境保护税（汽车排污税）刻不容缓。

4.双重红利（Double　Dividends）理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献，“第一重红利（贡献）”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为；“第二重红利（贡献）”是指在税收收入固定的情况下，开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入，减少政府对扭曲型税种（能对资本、劳动产生负影响的税种）的依赖，尽可能保持税收的中性，从而有利于社会、经济的正常发展。

根据以上理论，本文认为一方面，人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”，即汽车尾气污染了环境；另一方面，环境属于公共产品，在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此，最优的解决方法是征税，开征汽车排污税。同时，跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论，开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为，又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响。

（二）政策上的可行性

1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来，广州城市环境空气质量变化的总趋势是：监测指标中氮氧化物（NOX）和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的，截至2010年10月，广州民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%，汽车尾气排放污染物中的NOX相当多，NOx也是导致酸雨和酸雾的主因，广州的酸雨污染很严重，酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。

2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，公众认为“汽车尾气污染”难以控制，是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境，还严重影响市民的身体健康。

3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底，即哥本哈根气候变化大会前夕，我国负责任地向全世界作出承诺：到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然，要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题，需要从多方面着手解决，但税收法规作为法律的重要部分，具有约束人们行为、管理社会的功能，这当中也必然包含了控制污染的功能，环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度，还没有建立起环保税制，所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。

总的来说，从政策层面上看，我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷；从税制结构上看，我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染；从方式方法上看，采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活，导致高成本、低效率。鉴于此，汽车排污税的开征就十分必要了，首先，针对我国日益快速增长的汽车数量，汽车尾气造成的环境污染越趋严重，汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用；其次，本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性，在局部范围内试点，收集各方面数据及吸取相关经验，如果开征后产生不良影响，影响也限于局部；最后，汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分，开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。

（三）技术上的可行性

目前，检测汽车尾气的方法主要有：怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM（Aeceleration　Simulation　Mode）】、瞬态工况法（IM240）、简易瞬态工况法等五种。

比较以上五种方法，“怠速检测法（含双怠速法）”的优点是操作简单方便，设备便宜。但缺点也非常明显：其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量，无法检测NOX的排放量，但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外，汽车在怠速情况下进行检测，并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平，同时在怠速状态下检测，司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量，作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是：进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作，用时较短，效率较高，同时该方法能检测到NOx的排放量，检测成本也相对比“瞬态工况法”为低，成本处于五种方法的中间。但是，“ASM稳态工况法”的缺点是：只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值，车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少，所以该方法的检测结果实用性不高；另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量，在同等情况下，对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况，真实反映了汽车的行驶状态，该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量，符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵，设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中，检测精度较为准确且符合要求，设备价格也较为适中。

至2012年10月，广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”，该方法相对于之前采用的怠速检测法，能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况，并能通过计算机技术叠加，计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量，有利于车辆排放因子的计算，以及生成车辆排放清单，极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此，它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。

三、汽车排污税开征的拟定目标和原则

（一）政策目标

汽车排污税的开征，其最根本政策目标是：实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续，增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量，力争构建和谐广州。具体而言，包括以下三方面。

1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年的《世界经济展望》报告预测，2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市，经济增长率可以达到10%左右，国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略，城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分，但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此，若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税，就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金，促进广州经济增长的可持续发展。

2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示，2008年广州市私人汽车保有量为876921辆，而全市民用汽车保有量为1171731辆，私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆，私人汽车保有量约为116万辆（按照2008年的比例）。汽车数量增长迅速，其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%，同时也导致广州交通经常性严重堵塞。

我国市场经济的不断完善和发展，使很多人有能力购买了汽车，但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余，却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题，而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的，相对而言，“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以，为促进市场机制的进一步完善，开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。

3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先，汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是：通过税收限制高污染、高排放机动车的使用，引导和鼓励市民购买低排量，低能耗的汽车；其次，有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长，我们对石油的需求量急增，2009年底，我国石油对外依存度首次超过了50%，达到了国际公认的能源“安全警戒线”，这将严重影响我国的可持续发展。另一方面，如此之多的石油被开采消费，对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征，会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯，在能不自驾车，而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具，既节省石油资源，又保护环境；再次，可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈，以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高，新能源汽车或混合动力汽车，不仅能节省车主的用油费用，更重要是能降低城市生态环境污染。若在汽车排污税开征以后，消费者无论从经济角度还是从环保角度出发，都会更倾向选择购买新能源汽车，这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度，使新能源汽车得以早日普及；最后，有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放，减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为：贵金属尾气净化催化剂（主要原料为：铂、钯等贵金属）和稀土尾气净化催化剂（主要原料为：稀土、碱土金属和一些贱金属等）两种。前者的优点是：净化效果好、寿命长和活性高，但价格非常昂贵，不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高，使用寿命也较长，其最大优点是价格低廉，我国同时又是稀土资源大国，因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。

（二）开征原则

1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时，必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面：一是谁使用汽车并造成环境污染的，谁就应该纳税；二是谁的汽车对环境的污染越大，谁就应该纳更多的税。另外，政府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的，应给予税负减免或者通过财政补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备，减少其在运输过程中对环境的破坏程度，如果采取补贴的形式进行照顾，必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则，即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前，人人平等”的精神，坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税，尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的打击，确保依法纳税的纳税人权益得到保障。

2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面：“政策有效性”原则和“经济有效性”原则。

“政策有效性”原则是指：一项政策在实施过程中，其效果应尽可能达到政策既定目标。而汽车排污税的“政策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础，税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率，同时提高税务部门自身的行政管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放，改善城市环境质量，提高居民的健康水平，同时在执行过程中具备行政效率。

“经济有效性”原则是指：以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本，对纳税人的经济活动产生一定的负效应，就政府而言，应本着尽量实现税收中性的原则，使纳税人承担最小的税收成本就能达到政府既定的环境保护目标。

在征收环境保护税的问题上，西方发达国家非常注重保证开征环保税时，纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税，那么政府就要考虑的相应降低扭曲性税种（如：所得税）的税负水平，实现社会福利最大化。

本文的设想是：汽车排污税作为地方税种开征，由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方政府管理，各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税（地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整）的定额税率降低，为汽车排污税的开征腾让出空间，减少开征阻力。

3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指：税收收入应该能根据政府财政支出的需要而同向发生变化，即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点：一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量；二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据政府的实际需要灵活、适时地调整。一方面，我们正处在全球经济衰退的大背景当中，扩大内需政策是保证我国经济增长的关键；另一方面，汽车排污税税负不应过重，税负在一定时期内的也应相对稳定，只有税负的相对稳定，居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。

四、汽车排污税开征的其他制度规定设想

（一）汽车排污税的开征条件设定

当一城市同时具备以下三个条件时，可建议开征汽车排污税。

1.该城市汽车保有量超过100万辆；2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天（全年的20%）；3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。

当一城市同时满足该三个条件时，说明该城市汽车保有量大，汽车尾气污染严重，城市环境质量恶劣，市民身体健康状况较差，汽车排污税的开征能适当改善以上状况。

（二）汽车排污税的收入归属

方案一：将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收，其收入按共享税分成（中央政府占25%，地方政府占75%），国税部门的收入直接上缴中央，地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本，路政、车管部门的管理成本后全额交付地方政府使用。

方案二：将汽车排污税作为地方税的形式开征，取得的税收收入全额由广州市人民政府统一调拨，扣除税务部门征收成本和路政、车管部门检测管理成本外，全部收入拨付环保、卫生及路政部门使用。

（三）汽车排污税的实施路线设计

第一步，在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济政策目标是进一步鼓励汽车消费，所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期，即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策目标的实现，也不会为汽车排污税的开征构成阻力。

第二步，在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。

第三步，长远目标为：实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为（此为第一重红利），又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响（此为第二重红利）。长远来看，逐步增加汽车排污税的税收收入，同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入，使购车成本降低，用车成本同比例增加，使对汽车征收的税收主要以环境保护为主，财政收入为辅。努力做到“谁消费，谁缴税；多消费，多缴税；广税基，轻税负”的征收原则。

参考文献：

1.欧洲环境局，刘亚明译.环境税的实施和效果[M].中国环境科学出版社，2000.

2.计金标.生态税收论[M].中国税务出版社，2000.

3.计金标，高萍.试论我国开征环境税的框架性问题[J].税务研究，2008（11）.

4.陈平路，邓宝生.基于次优理论的汽车排污税研究[J].税务研究，2009（4）.

5.高凤勤.论环保税收制度的构建[J].理论学刊，2009.

汽车经济论文范文第8篇

（吉林省国税局，吉林 长春 130042）

【摘要】汽车产业作为吉林省支柱产业，不仅影响全省经济总量提升，更具有优化经济结构、推动可持续发展、保持经济平稳运行的核心地位。本文从税收视角，基于实证数据挖掘，并借鉴国外汽车产业治理模式，对吉林省汽车产业链发展进行趋向分析。最终提出完善汽车区域和产业发展的多层次建议。

关键词 税收；汽车产业链；治理模式

2013年以来，东北地区尤其是吉林省经济增速持续回落，部分行业生产经营出现困难，一些深层次的结构性矛盾凸显。汽车产业作为吉林省第一支柱产业，是东北经济发展问题的典型代表。基于此，本文利用税务部门税收数据客观、全面、真实的优势，从税收视角探究了吉林省汽车产业链发展存在的主要问题和发展趋向。

1　吉林省汽车产业链发展趋向分析

由于宏观经济增速降低，国家汽车消费刺激性政策告一段落，汽车销售在经历了几年的爆发式增长后，将进入低速增长或平稳期。吉林省作为新中国汽车工业的摇篮，在这种大背景和重点企业的营销策略推动下，在第三次工业革命的临界点处，又将趋向何方发展？

1.1　基于库兹涅茨“拐点”理论的吉林省汽车产业发展趋向分析

美国经济学家库兹涅茨等专家研究提出“工业化阶段理论”。该理论认为，当第一产业比重降到10%左右时，第二产业比重上升到最高水平，工业化进入后期阶段。第三产业进入“U”型底部，比重从下降转为稳步上升①。钱纳里②在库兹涅茨标准基础上进一步研究，得出“U”型区间判断方法。

本文根据上述理论，选取吉林省2000-2013年数据，由回归方程推算出吉林省工业化后期区间大致出现在2013-2016年③。由此推断，目前吉林省处于工业化中期后半段，即将进入工业化成熟阶段，三产比重将出现拐点，向上逐渐增加，二产比重相对降低。到2016年后，也就是后工业化阶段，第三产业进入快速发展阶段。因此，作为吉林省经济主体，汽车行业面临着既要继续做大做强，更要对整个产业链，尤其是第三产业相关部分加大扶持力度的要求。

1.2　基于施振荣“微笑曲线”理论的吉林省汽车产业发展趋向分析

宏碁集团创办人施振荣1992年提出了微笑曲线理论，代表了转型发展和结构调整的方向，即技术研发、品牌设计、销售服务等为曲线两头，占据了价值链的高端；而作为劳动密集型的中间制造环节，技术含量低、利润空间小、耗用资源大，则处于曲线的谷底。

从吉林省汽车明细分类行业利润变化趋势来看，汽车行业发展尚未进入成熟阶段，整车制造利润率仍处于较高水平。但产业链中研发、设计、关键零部件等环节仍严重依赖于外方。发动机、变速箱等配套厂基本为外商独资或外资控股。同时，尽管制造环节利润率明显高于其他，但近两年已经出现制造环节利润率下滑，第三产业中的批发、金融等环节利润显著提升的趋势，吉林省汽车产业链也在逐步向“微笑曲线”形态转化。

1.3　基于经济税收发展预判对吉林省汽车产业发展趋向分析

随着2013年上海自贸区的设立和其他自贸区未来的逐步落地，中国汽车市场进一步开放，国产合资中级及中高级乘用车型面临的冲击和挑战将会越来越大。对于高端车型奥迪依赖度较高的吉林省汽车产业来说，挑战更大。随着未来几年奥迪比重上升到上限和价格的不断下调，税收增长也将逐步失去动力。

2　汽车产业链成功治理模式比较与借鉴

吉林省汽车产业链在以整车利润为核心竞争力的发展模式下，开始进入调整期。本文根据吉林省汽车产业链发展现状，主要选取美国、欧洲、日本三个世界先进地区的汽车产业治理模式进行比较分析，为吉林省汽车产业链发展提供借鉴意义。

2.1　美国汽车产业纵向关系治理模式：科层式治理

科层式治理模式下，产业链上游的零部件制造商依赖于下游的整车制造商，处于主体地位的整车制造商能够有效地管理零部件的生产，确保上游中间产品供应，同时对资源特别是具有知识产权的资源起到有效保护作用。

它的局限性在于：抑制零部件制造商的自主研发。

2.2　欧洲汽车产业纵向关系治理模式：领导——市场型治理

在欧洲汽车产业中，具有一定研发能力的零部件制造商谋求市场化条件下的纵向合作，而实力较强的整车制造商则发挥其在产业生产中的领导作用，二者形成了领导——市场型的纵向治理模式，即订单式的领导控制与市场化的有效竞争相结合，整车制造商依靠订单契约领导着与零部件制造商之间的市场化合作。

它的局限性在于：零部件厂商承担较大的风险。

2.3　日本汽车产业纵向关系治理模式：模块——关系型治理

在以丰田公司为代表的日本汽车生产中，零部件制造商具有强大的研发实力，能够与整车制造商开展平等互利的合作，不仅使整车的设计生产趋于模块化，而且整零关系也实现了系统性的网络化合作，形成了模块——关系型纵向关系治理模式，即局部的模块合作与系统的产品开发相结合。

它的局限性在于：单一封闭的技术保护模式，凸显了应对危机的脆弱性。

2.4　吉林省汽车产业未来治理模式的理论借鉴

由上述国际成功治理模式来看，吉林省汽车产业链治理模式现阶段，应向美国的科层式治理模式靠拢，建立长期稳固的寄生共生关系，不仅能够降低交易成本，更重要的是依托整车制造优势形成一体化企业，带动全省经济发展。同时，通过税收和产业政策鼓励零部件制造商的生产和创新，使整车设计向模块化发展，推动全产业链健康发展。

3　意见及建议

3.1　基于汽车产业链发展趋向的建议

从相关税收指标可以看出，汽车产业已经成为吉林省地方经济总量的支柱产业。但是，仅仅追求汽车产业链对于GDP数据的带动作用远远不能满足吉林省未来经济平稳健康发展的需要；汽车产业作为吉林省的优势产业，也应在波动的经济周期中起到“稳定器”的作用。这就需要省政府制定汽车产业相关扶植政策时，注重鼓励汽车核心企业的集约型发展，进一步优化产业结构。

3.2　基于汽车产业链治理模式的建议

吉林省汽车产业的发展还是处在核心整车制造业为主，零件加工及下游行业为辅的发展阶段。因此，汽车产业链的发展政策应立足于核心企业的观念转型和结构转型，充分发挥其带动作用，使汽车全产业链在吉林省区域内都得到有效发展，真正实现集群化和规模化。引导有条件的中小零部件企业通过合资、合作等形式，提高技术水平，最终实现全行业的整体前进，真正将吉林省打造成汽车大省和汽车强省，保证吉林省未来经济发展和税收稳步前进。

参考文献

［1］张丽莉.全球价值链下长春汽车产业集群发展研究[D].东北师范大学,2006.

［2］孙久文,叶振宇.产业集聚下的区域经济协调发展研究[J].中州学刊,2007(6):32-38.

［3］李新安.区际产业转移与产业链整合：以中部地区为样本[M].社会科学文献出版社,2014:56-81.

注释：

①Kuznets.Economic growth and income inequalit[J].American Economic Review，1955,45:1-28.

②钱纳里．工业化和经济增长的比较研究[J]．1989.

汽车经济论文范文第9篇

关键词：载货汽车 GT-DRIVE 动力传动系统 匹配优化

中图分类号：U469.2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）09（a）-0209-02

1 研究背景

今年由国家统计局的相关资料显示，到2014年止我国汽车保有量达到1.5亿辆。短短的10年，我国民用汽车的保有量从2003年的2380万辆增长到2014年的1.5亿辆。车辆的快速增长，带来的能源紧缺和环保问题也是非常突出的。对于物流企业来讲，货运车辆的经济性是影响物流成本的主要因素。

为了解决节能环保问题，人们在不断尝试各种新技术来改善汽车的整车动力性和经济性。经过汽车研发人员的努力发现车辆整车动力性和经济性除了和车辆搭载的发动机性能紧密联系，同时也取决于整车动力传动系统的合理化匹配。国内外专家对汽车发动机和传动系统的匹配问题进行了大量的研究，并开发了像AVL-Cruise、GT-SUITE这样的仿真软件。利用这些软件可以通过仿真技术对传动系统的参数进行优化，达到提高整车性能的目的[1]。该文就以对某载货汽车发动机和传动系统匹配优化为例，说明使用GT-DRIVE软件进行仿真辅助设计的过程。

2 建模仿真计算分析

通过市场调研分析报告可以了解到关于某一市场细分的相关信息，例如：市场中某一载货汽车存在经济性不太好的问题。为了解决市场问题，需要对该车进行进一步调研，以便确定该车的具体设计目标（假设≥，≥，≤）。然后将该车发动机和传动系统进行参数匹配优化，给出理论上最为理想的传动系各部件的传动比。载货汽车使用优化后的传动系统参数配置就可以使得该车的经济性能有所改善。

根据仿真计算分析的重点不同使用GT-DRIVE软件建模时有三种方式，即静力学、动力学及运动学模型。分别可以进行基本性能分析、经济性分析和排放性能分析。该文主要讨论载货汽车的经济性，所以应该选择动力学模型，它可以对汽车的行驶工况进行模拟所以能够准确仿真。建立模型时只要根据该载货汽车的动力传递路线，再将GT-DRIVE元件库中相关的汽车元件拖入建模区并按动力传递方向进行物理连接，便可以建立所需的仿真模型。

根据GT-DRIVE软件要求，需要按发动机模块、离合器模块、变速器模块、主减速器模块、车身模块等将各个模块中的参数进行赋值[2]。和其他同类仿真平台相比，因为GT-DRIVE软件引入了转动部件的转动惯量，所以对于经济性的仿真效果更好。

将所有模块按要求进行赋值以后，便可以通过GT-DRIVE软件建立的载货汽车相应模型进行对应的仿真计算，从而得到该载货汽车的动力性经济性评价指标仿真结果。例如：该车的最高车速、加速时间、最大爬坡度以及百公里燃油消耗等等。

3 将发动机和传动系统参数进行匹配优化

如果仿真出来的结果不能够满足对载货汽车的设计要求，那么就可以利用GT-DRIVE中自带的DOE自动优化模块对传动系统的参数进行优化。

在用GT-DRIVE进行载货汽车动力传动系统匹配优化时设计人员主要考虑的有两种常用方式：一是不改变车辆传动系参数，只改变发动机参数；二是不改变发动机参数，只改变传动系参数。该文只介绍第二种方式，只对传动系相关部件参数优化。在GT-DRIVE中自带的DOE优化模块会根据所建载货汽车的模型利用遗传算法进行优化计算，依据达尔文进化论的原理朝目标值不断进化计算，直到获得最佳值。并以此给出传动系统的参数优化方案。

因此，在优化时不需要列复杂的优化函数只需要将设计目标以限制条件的形式输入便可，一般包括以下几个方面。

（1）载货汽车动力性能限制。

动力性能三个评价指标最高车速最大爬坡度分别要大于目标值，原地起步加速时间要小于目标极限值。

（2）载货汽车经济性能限制。

在确保载货汽车达到设计所需动力性能的基础上，还需对其油耗加上一定的限制条件，保证载货汽车的经济性能。载货汽车的等速百公里油耗及综合油耗均要小于目标值。

（3）变速器各档传动比的相关限制。

为了车辆换挡时能够平顺稳定，对载货汽车几个档位的限制条件如下：

≤≤≤≤≤

其中，为载货汽车变速器相邻档位传动比比值的最低限值；为载货汽车变速器相邻档位传动比比值的最高限值，通常在1.7～1.8之间取值相对合适一些。

设定好目标值限定件后就可以进行优化计算了，经过计算该软件会给出最佳的优化方案。表1中给出了优化前后传动系部件的传动比优化值。

在载货汽车设计中相关人员可以依据GT-DRIVE给出的优化方案，按照方案中变速器和主减速器的传动比数值去加工所需要的变速器和主减速器[3]，再进行整车试制实验验证结果就完成设计任务了。理论上来说，载货汽车搭载优化后的发动机和传动系统就可以获得很好的动力性和经济性[4]。

4 结论

从整个优化过程来看，用GT-DRIVE软件对载货汽车的发动机和传动系统进行优化匹配效率高，操作简单；它的设计窗口很简洁，容易操作；利用遗传算法来优化，只需要将目标参数赋值设定就可以，简化了计算提高了效率。所以说GT-DRIVE软件是很先进的仿真计算平台，利用它来作为汽车的设计辅助工具，缩短了设计周期降低了设计成本，实用性很强深受汽车设计人员的欢迎。但是它只能从理论上解决问题，毕竟给出的是一些理论化的参数，例如：并不是所有的传动比都能够实现加工。这就需要进一步讨论研究。希望该文可以给继续研究的学者一定的参考。

参考文献

[1] 范振勇.基于GT-DRIVE的重型载货汽车动力传动系统的优化匹配[D].哈尔滨工业大学，2007.

[2] 冯瑞.混合动力城市客车参数优化及能量回馈研究[D].合肥工业大学，2011.

汽车经济论文范文第10篇

论文摘要：本文综述新经济环境对汽车产业可能造成的影响和冲击。讨论汽车产业嫁接新旧经济的经验，研究探索 中国 汽车产业进人新经济时代的生存和发展策略。

1新经济是21世纪的主导经济

新一轮世界产业革命浪潮正在悄然迫近。人类社会在经历了采集经济、农业经济和 工业 经济之后，世界经济已面临一种以全球化、信息化、 网络 化和知识驱动为基本特征的社会经济形态—新经济(LIVe3)。新经济是相对传统经济而言的新概念。新经济作为21世纪的主导经济，主要表现为持续的高经济增长、高就业和低通货膨胀的“两高一低”特征二新经济将对典型的传统产业—汽车业造成自上而下的大变革。这场变革可能会改变汽车产业的根本性质，诱发汽车产业在组织构造、产业界限、供应链结构、生产模式、产品寿命、市场格局、竞争方式、交易速度和 金融 制度等方面深层次的革命。新经济崛起将对全球汽车产业的生存和发展带来了危机和风险。

2对汽车产业的影响和冲击

(1)新经济带来了汽车产业新的经济运行模型，更引发了产业的制度创新。越来越多的事实证明，汽车工业生产力发展并没有或并不完全依赖科技进步， 企业 的制度创新将更重于技术创新。随着发展中国家汽车企业引进先进技术和设备低效使用的例子增多，人们认识到，机制和制度层面的问题将成为制约汽车产业发展的重要瓶颈;

(2)网络经济对传统汽车产业的冲击是多方面和颠覆性的。例如 电子 商务以极具侵略性的销售模式，瓦解了汽车传统销售的业务组合，改变用户传统的购车经验，动摇传统用户的忠诚度，改变传统汽车市场的固有格局，从而使汽车企业不得不重新构建新的流通体系，制订新的经营战略;

(4)全球汽车供应链及其管理正由“纵向一体化”趋向“横向一体化”。根据新经济时代供应链管理需要，汽车产业将借助信息技术，建立供应链管理运行的支待系统和平台，重新设计组织结构及业务流程，组合资源要素，实现利润最大化;

(5)工业经济时代的效率标准是劳动生产率，而新经济时代讲究的是知识生产率。随着知识对汽车产业增长的贡献度越来越大，汽车产业的附加值已逐渐偏重于研究开发和销售服务两头，呈现“哑铃型”态势(见图1)。例如，50年代一辆汽车成本的85%以上是支付给从事常规生产的工人和零部件及原料供应商，到90年代末，这两部分成本的份额不到60%余部分支付给了设计人员、工程师、规划人员、策略家、金融专家、经营人员、律师、广告商和销售商等一批善于识别问题和解决问题的创新者;另外，美日欧发达国家的汽车工业逐渐趋向“空心化”，即将生产企业迁移国外。而这种“空心化”反而使企业竞争力增强;

(6)与工业时代不同的是，新经济时代的市场需求表现为个性化和多样化，汽车生产方式趋向“多品种变批量”的敏捷化柔性化生产。而大批量重复性生产变得不合时宜。如通用汽车公司曾投资30---40a亿美元，建立仅需15管理的高度自动化的未来工厂，但后来因市场原因无法获得预期的效益而只得关闭。事实将证明，在新经济时代，仅仅依靠投资和提高生产规模不能解决企业竟争力问题;

（7）魔”成为新经济时代企业竞争模式，竞争合作关系将取代传统汽车工业的单纯竞争关系。汽车工业全球战略联盟的案例层出不穷。例如，美国三大汽车厂商合资成立了电子商务网站.并号称要将这个网站对全世界所有汽车制造厂商和零部件供应商开放，成为世界上最大的虚拟采购市场，从而创造“上午合作，以便下午竞争”的奇迹。

3汽车产业嫁接新旧经济的经验

24世纪初，汽车的规模生产使美国和西方发达国家进人了以汽车工业为支柱产业之一的工业化时代。然而，近年来新经济正成为美国等国家经济长盛不衰的支住力量，汽车工业作为典型的传统经济产业出路何在，汽车产业如何嫁接新旧经济体系，成为汽车界的重大研究课题。美国和其它发达国家汽车工业界通过研究探索，对此作出了成功的努力。

(3)产业界限模糊、产业相互结合是新经济时代的趋势之一。汽车产业与信息产业具有互动互促的关系(见图3)4美国汽车产业为信息产业提供巨大的应用市场，信息产业通过推进汽车产业信息化进程，为汽车产业实现辅助作业、重组作业、技术创新和产品增值的可能，从而提高了美国汽车产业的竞争力。

4 中国 汽车产业争取“生存权”的策略

4.1面上实行“井行”发展策略

目前汽车产业面临的问题是当规模经济这一课尚未补完，劳动力价格优势又在逐步消失，产品质量仍是困扰企业的顽症，再遇上产品换代加快的市场竞争压力。在竞争环境下，中国汽车工业不可能亦步亦趋，串联式走完传统汽车产业的发展历程，必须充分利用信息技术，按照“并行工程”思想解决以上一系列问题;

4.2点上实行“跨越式”发展策略

当前世界汽车产业正面临新技术革命和新一轮产业调整的发展契机，新经济时代创造了汽车工业在全球范围内重新洗牌的机会。因此无论是发达国家汽车企业还是发展中国家汽车企业可能将打破传统工业的“坛坛罐罐”，重新处于新的起跑线上。我们必须发挥利用发展中国家“后发效应”，及早对“新一代汽车电子装备”、“汽车新材料”、“新能源汽车燃料电池、复合动力及氢能源汽车)”、“电子商务”、“虚拟现实(VR)技术”、“智能 交通 汽车系统(邢)”和“超级汽车”等未来技术进行跟踪、研究和探索，以便选择重点，制定对策，并寻找契机，适时投人，以实现新经济时代汽车工业“跨越式”发展;

4.3推行“企业为主与政府引导相结合”策略

“创新”是新经济的灵魂。根据国外汽车工业的经验，创新的主体是企业，汽车公司应成为技术创新的需求者、开发应用者和主要投资者。政府也扮演十分重要的角色。在当前我国汽车企业技术创新能力薄弱的情况下，政府应发挥“助推器”作用，牵头建立“国家汽车创新系统”，组织官产学研，对汽车工业“竞争前基础技术”进行联合攻关，以增强中国汽车工业整体竟争力;

汽车经济论文范文第11篇

关键词:汽车尾气;汽车排污税;可行性;广州

一、前言

汽车给我们带来生活便利的同时,也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长,汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外,其汽车保有量也在快速增加,截至2010年10月,广州市民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%。从数据可见,广州的汽车保有量非常大,无论是对广州市的空气质量,还是对广州市民的健康,都会造成负面的严重影响。统计显示,汽车排放污染物(俗称:汽车尾气)的导致广州市空气质量差的分担率达46%,而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制,也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加,空气质量进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅会破坏城市环境,还严重影响了市民的健康。因此,探析广州开征汽车排污税(而不是采用行政手段限制汽车上牌),无论是对治理汽车尾气污染,保护环境与居民健康,还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。

二、广州市开征汽车排污税的可行性分析

(一)理论上的可行性

汽车排污税作为环境税的分支税种,其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。

1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖,着名经济学家马歇尔,该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品,而环境污染是“外部负效应(外部不经济)”的典型表现,外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”,但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者,经济学家庇古于1920年发表的着作《福利经济学》,丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化,使社会资源配置更有效率,这就是着名的“庇古税”。

2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织(OECD)在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费(polluter-pays principle)”原则。早在1972年,“污染者付费(polluter-pays principle)”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论,要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。

3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性:“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上,很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高,导致了“免费搭车(即受益但不承担应有的成本)”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供,必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点,当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性,也就是无法恢复或需要恢复的成本过高,我国很多地区都存在不同程度的环境污染,我们不能走“先发展后治理”的老路,因此在我国开征环境保护税(汽车排污税)刻不容缓。

4.双重红利(Double Dividends)理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献,“第一重红利(贡献)”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为;“第二重红利(贡献)”是指在税收收入固定的情况下,开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入,减少政府对扭曲型税种(能对资本、劳动产生负影响的税种)的依赖,尽可能保持税收的中性,从而有利于社会、经济的正常发展。

根据以上理论,本文认为一方面,人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”,即汽车尾气污染了环境;另一方面,环境属于公共产品,在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此,最优的解决方法是征税,开征汽车排污税。同时,跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论,开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为,又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响。

(二)政策上的可行性

1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来,广州城市环境空气质量变化的总趋势是:监测指标中氮氧化物(NOX)和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的,截至2010年10月,广州民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%,汽车尾气排放污染物中的NOX相当多,NOx也是导致酸雨和酸雾的主因,广州的酸雨污染很严重,酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。

2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,公众认为“汽车尾气污染”难以控制,是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境,还严重影响市民的身体健康。

3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底,即哥本哈根气候变化大会前夕,我国负责任地向全世界作出承诺:到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然,要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题,需要从多方面着手解决,但税收法规作为法律的重要部分,具有约束人们行为、管理社会的功能,这当中也必然包含了控制污染的功能,环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度,还没有建立起环保税制,所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。

总的来说,从政策层面上看,我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷;从税制结构上看,我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染;从方式方法上看,采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活,导致高成本、低效率。鉴于此,汽车排污税的开征就十分必要了,首先,针对我国日益快速增长的汽车数 量,汽车尾气造成的环境污染越趋严重,汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用;其次,本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性,在局部范围内试点,收集各方面数据及吸取相关经验,如果开征后产生不良影响,影响也限于局部;最后,汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分,开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。

(三)技术上的可行性

目前,检测汽车尾气的方法主要有:怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM(Aeceleration Simulation Mode)】、瞬态工况法(IM240)、简易瞬态工况法等五种。

比较以上五种方法,“怠速检测法(含双怠速法)”的优点是操作简单方便,设备便宜。但缺点也非常明显:其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量,无法检测NOX的排放量,但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外,汽车在怠速情况下进行检测,并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平,同时在怠速状态下检测,司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量,作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是:进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作,用时较短,效率较高,同时该方法能检测到NOx的排放量,检测成本也相对比“瞬态工况法”为低,成本处于五种方法的中间。但是,“ASM稳态工况法”的缺点是:只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值,车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少,所以该方法的检测结果实用性不高;另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量,在同等情况下,对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况,真实反映了汽车的行驶状态,该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量,符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵,设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中,检测精度较为准确且符合要求,设备价格也较为适中。

至2012年10月,广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”,该方法相对于之前采用的怠速检测法,能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况,并能通过计算机技术叠加,计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量,有利于车辆排放因子的计算,以及生成车辆排放清单,极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此,它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。

三、汽车排污税开征的拟定目标和原则

(一)政策目标

汽车排污税的开征,其最根本政策目标是:实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续,增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量,力争构建和谐广州。具体而言,包括以下三方面。

1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年的《世界经济展望》报告预测,2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市,经济增长率可以达到10%左右,国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略,城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分,但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此,若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税,就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金,促进广州经济增长的可持续发展。

2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示,2008年广州市私人汽车保有量为876921辆,而全市民用汽车保有量为1171731辆,私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆,私人汽车保有量约为116万辆(按照2008年的比例)。汽车数量增长迅速,其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%,同时也导致广州交通经常性严重堵塞。

我国市场经济的不断完善和发展,使很多人有能力购买了汽车,但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余,却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题,而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的,相对而言,“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以,为促进市场机制的进一步完善,开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。

3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先,汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是:通过税收限制高污染、高排放机动车的使用,引导和鼓励市民购买低排量,低能耗的汽车;其次,有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长,我们对石油的需求量急增,2009年底,我国石油对外依存度首次超过了50%,达到了国际公认的能源“安全警戒线”,这将严重影响我国的可持续发展。另一方面,如此之多的石油被开采消费,对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征,会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯,在能不自驾车,而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具,既节省石油资源,又保护环境;再次,可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈,以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高,新能源汽车或混合动力汽车,不仅能节省车主的用油费用,更重要是能降低城市生态环境污染。若在汽车排污税开征以后,消费者无论从经济角度还是从环保角度出发,都会更倾向选择购买新能源汽车,这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度,使新能源汽车得以早日普及;最后,有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放,减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为:贵金属尾气净化催化剂(主要原料为:铂、钯等贵金属)和稀土尾气净化催化剂(主要原料为:稀土、碱土金属和一些贱金属等)两种。前者的优点是:净化效果好、寿命长和活性高,但价格非常昂贵,不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高,使用寿命也较长,其最大优点是价格低廉,我国同时又是稀土资源大国,因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。

(二)开征原则

1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时,必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面:一是谁使用汽车并造成环境污染的,谁就应该纳税;二是谁的汽车对环境的污染越大,谁就应该纳更多的税。另外,政府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的,应给予税负减免或者通过财政补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备,减少其在运输过程中对环境的破坏程度,如果采取补贴的形式进行照顾,必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则,即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前,人人平等”的精神,坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税,尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的 打击,确保依法纳税的纳税人权益得到保障。

2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面:“政策有效性”原则和“经济有效性”原则。

“政策有效性”原则是指:一项政策在实施过程中,其效果应尽可能达到政策既定目标。而汽车排污税的“政策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础,税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率,同时提高税务部门自身的行政管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放,改善城市环境质量,提高居民的健康水平,同时在执行过程中具备行政效率。

“经济有效性”原则是指:以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本,对纳税人的经济活动产生一定的负效应,就政府而言,应本着尽量实现税收中性的原则,使纳税人承担最小的税收成本就能达到政府既定的环境保护目标。

在征收环境保护税的问题上,西方发达国家非常注重保证开征环保税时,纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税,那么政府就要考虑的相应降低扭曲性税种(如:所得税)的税负水平,实现社会福利最大化。

本文的设想是:汽车排污税作为地方税种开征,由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方政府管理,各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税(地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整)的定额税率降低,为汽车排污税的开征腾让出空间,减少开征阻力。

3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指:税收收入应该能根据政府财政支出的需要而同向发生变化,即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点:一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量;二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据政府的实际需要灵活、适时地调整。一方面,我们正处在全球经济衰退的大背景当中,扩大内需政策是保证我国经济增长的关键;另一方面,汽车排污税税负不应过重,税负在一定时期内的也应相对稳定,只有税负的相对稳定,居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。

四、汽车排污税开征的其他制度规定设想

(一)汽车排污税的开征条件设定

当一城市同时具备以下三个条件时,可建议开征汽车排污税。

1.该城市汽车保有量超过100万辆;2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天(全年的20%);3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。

当一城市同时满足该三个条件时,说明该城市汽车保有量大,汽车尾气污染严重,城市环境质量恶劣,市民身体健康状况较差,汽车排污税的开征能适当改善以上状况。

(二)汽车排污税的收入归属

方案一:将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收,其收入按共享税分成(中央政府占25%,地方政府占75%),国税部门的收入直接上缴中央,地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本,路政、车管部门的管理成本后全额交付地方政府使用。

方案二:将汽车排污税作为地方税的形式开征,取得的税收收入全额由广州市人民政府统一调拨,扣除税务部门征收成本和路政、车管部门检测管理成本外,全部收入拨付环保、卫生及路政部门使用。

(三)汽车排污税的实施路线设计

第一步,在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济政策目标是进一步鼓励汽车消费,所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期,即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策目标的实现,也不会为汽车排污税的开征构成阻力。

第二步,在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。

第三步,长远目标为:实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为(此为第一重红利),又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响(此为第二重红利)。长远来看,逐步增加汽车排污税的税收收入,同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入,使购车成本降低,用车成本同比例增加,使对汽车征收的税收主要以环境保护为主,财政收入为辅。努力做到“谁消费,谁缴税;多消费,多缴税;广税基,轻税负”的征收原则。

参考文献:

1.欧洲环境局,刘亚明译.环境税的实施和效果[M].中国环境科学出版社,2000.

2.计金标.生态税收论[M].中国税务出版社,2000.

3.计金标,高萍.试论我国开征环境税的框架性问题[J].税务研究,2008(11).

汽车经济论文范文第12篇

关键词：汽车产业；规模经济；发展策略

一、理论依据

规模经济理论是经济学的基本理论之一。规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。规模经济通常有两种表现形式，一种是内在的，即厂商的平均生产成本随着其自身生产规模的扩大而下降；另一种对单个厂商来说是外在的，但与整个行业的规模有关，即外部规模经济。

从经济学说的发展历史角度来看，亚当・斯密作为规模经济理论的创始人，他在国富论中做出了以下论述：劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练技巧和判断力，似乎都是分工的结果。斯密以劳动分工和专业化生产为切入点，进一步揭示了生产率提高的原因：分工使得每一个工人的劳动技能和熟练程度都得到了提升，节约了生产过程中由于变换工作步骤而浪费的时间，同时促进了机器的发明和应用，“由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产”，因此，斯密的理论可以被认为是一种古典规模经济理论。真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大规模生产的内部与外部经济性，规模经济理论的主要代表人物有阿尔弗雷得・马歇尔、张伯伦、罗宾逊和贝恩等。

二、中国汽车产业发展现状

从上世纪五十年代开始，时至今日，我国的汽车产业取得了举世瞩目的成就，这六十多年的发展过程大致可以分为以下三个阶段。

第一阶段，1953年至1978年，这是我国汽车工业的起步阶段。1953年，我国第一家汽车制造厂――中国第一汽车制造厂的诞生，标志着我国汽车工业完成了从无到有的质的飞跃。之后，我国的汽车工业由于体制问题等原因，发展十分缓慢，基本处于停滞状态。这一阶段我国的汽车产业发展较为落后，产业规模较小，基本不具有规模经济性。

第二阶段，1979年至1993年，这是我国汽车工业的成长阶段。1979年，我国开始实行改革开放制度，经济体制由社会主义计划经济体制转变为社会主义市场经济体制。市场对于资源配置的作用越来越重要，我国市场对于汽车日益增长的需求推动了我国汽车产业的快速发展。在这一时期，我国汽车产业的规模迅速壮大，到1992年，我国汽车产量首次突破100万辆大关，达到106.2万辆，在世界各汽车生产国中排名第11位。该阶段中国汽车产业在取得了显著发展的同时，也产生了很多问题，主要表现为汽车产业投资混乱厂商林立，整体发展水平不高，厂商生产规模有限，距离国际公认的汽车产业规模经济产量还有很大的差距。

第三阶段，1994年至今，这是我国汽车工业调整改革腾飞的阶段。1994年随着《中国汽车工业产业政策》的颁布，我国汽车产业进入了全新的发展阶段。在这一时期，外国资本大量进入我国汽车产业，合资模式广泛开展。我国汽车产业的发展很大程度上依赖于国外资本的注入，因此，汽车制造的核心技术仍然掌握在国外厂商手中，我国厂商技术仍然处于落后水平。到了2008年，我国汽车产量达到了961.6万辆，成为了全球第一大汽车销售国。2014年我国汽车产销量双双超过2300万辆，创全球历史新高，连续6年蝉联全球第一。这些事实标志着中国已经逐步发展成为了汽车生产大国。

三、中国汽车产业规模经济发展存在问题

经过了六十多年的发展，虽然中国汽车产业取得了巨大的进步，中国也实现了从汽车小国到汽车大国的转变，但是，中国目前还并不是一个汽车强国，我国汽车产业仍然没有形成良好的规模经济性。

汽车产业属技术与资金密集型行业，通常情况下资产专用性较强，因此汽车企业对规模经济具有很高要求。最近几年，我国汽车产业不断引进国外优质资本与关键技术，资本投入和科技创新能力得到加强，使得汽车企业的产能和劳动率得到显著提升，汽车产业的规模经济性也越来越明显，但是到目前为止我国汽车产业仍然保持着企业数量多、规模小的产业格局。

目前，汽车经济规模的国际公认标准为200万辆。全国大多数汽车企业生产批量小、专业化水平低、规模小、布局分散、自主开发能力差的问题十分突出，造成的结果是产业集中度低、规模不经济。根据2014年全国汽车生产企业排名来看，在全国153家整车厂中，年产量200万辆的仅有5家，在50万辆至200万辆的仅有3家，绝大多数年产量在50万辆以下。由此可见，我国汽车产业的规模是相当的小，距离达到规模经济的要求还有一定的差距。

四、中国汽车产业发展策略

1、推行兼并重组，扩大各厂商规模

为了提高我国汽车产业市场集中度，需要在全国范围内推行车企兼并重组战略，以此来调整我国汽车产业的市场结构，从而提高我国汽车产业国际竞争力。具体的方式有收购、兼并、重组、参股等，通过强弱兼并，强强联合，既可以减少企业数量，提高产业集中度，又能形成一批具有高度规模经济性、竞争实力强大的汽车企业集团。

2、扶持自主品牌，增强核心竞争力

虽然我国汽车产销量每年都在增加，但是当前市场中，中国自主品牌的企业占据的市场份额还比较小，而且还存在着下降的趋势。2014年我国汽车产销量位居世界第一，但我国自主品牌却没有一家进入前十。这就意味着，我国自主品牌的汽车企业仍然需要找到适合自身的发展策略。因此，进行技术升级，提升自主品牌的核心竞争力成为当前我国汽车产业发展的重要方向。目前我国的自主品牌所生产的汽车，在设计、核心技术应用、制造等一系列的环节都还存在很多不足，很多的设计都是借鉴外国厂商的现有资源。因此在消费群体之中的认同度很低，自主品牌给人留下的印象始终是价格便宜但是品质低劣。我国车企需要加大对自主研发的投入，避免一味的抄袭模仿国外厂商，加快技术升级，通过开发新技术来减少成本，提高质量，增强竞争力，从而提高自主品牌在消费群体之中的认同度。

3、抓住发展机遇，探索新能源汽车

近年来，由于环境污染、能源危机等问题，新能源汽车逐渐成为汽车市场的新宠。新能源汽车目前尚处于起步阶段，市场格局尚未形成，我国自主品牌的汽车企业应抓住此次机遇，积极同国外厂商开展竞争，大力研发新能源汽车，尽早进入新能源汽车市场，通过抢占市场先机来吸引顾客，扩大自身的市场占有率，争取在这一新兴市场中取得领先的行业地位。（作者单位：河北经贸大学）

参考文献：

[1] 王文超.中国企业国际化战略研究[J].经济问题探索，2004（2）.

[2] 秦远建.改善中国汽车产业规模经济的对策[J].汽车工业研究，2008（6）.

[3] 柳旭.我国汽车产业发展战略分析[D].国防科学技术大学，2006.

[4] 何元贵.中国汽车企业规模经济实证研究[D].暨南大学，2009.

[5] 迈克尔・波特.竞争战略[M].华夏出版社，1997.

[6] 李安定.车记[M].三联书店，2012.

汽车经济论文范文第13篇

关键词：汽车维修，问题，对策

 

经济科学的飞速发展给汽车业带来了广阔的消费市场，汽车量的骤增使我国的汽车维修业发展到一个新的高度。我国的汽车维修业已经取得了巨大的进步，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用，维修服务模式和服务理念有了很大提升。汽车维修作为道路运输市场体系的重要组成部分，是保证汽车运行安全、降低消耗、减少环节污染、提高运输效率、延长车辆使用寿命的技术保障。但是随着社会的进步，高新技术的不断发展应用，我国的汽修业暴露出越来越多的问题，并严重制约了本行业的发展。

1.汽车维修的含义

从广义上讲,汽车维修包括汽车的维护和修理两个大方面。从狭义上讲,汽车维修就是指,当汽车出现故障后,要通过技术手段判断出故障的原因,并采取措施排除故障,使进行维修的车辆恢复一定的性能,达到一定的安全标准。

2.汽车维修中存在的问题

有专家称，2010年，中国的汽车数量可达7167万辆，到2025年，中国会成为世界上最大的汽车市场，而汽车维修市场一直被业界称之为汽车产业链上最大的利润“奶酪”。随着国民经济发展，在经济全球化、贸易自由化、资本多元化、信息网络化的今天，中国汽车维修市场将不可避免地快速步入世界化的轨道，成为全球市场的一部分。但是,由于经济发展水平的限制,和高新电子技术的应用,我国汽车维修业面临着严峻的考验；今天,我们就汽车维修中暴露出的诚信问题和技术设备问题进行详细讨论。

2.1车辆维护和修理应以诚为本

一些经营者利用消费者对汽车维修知识的匮乏,夸大故障或以安全为借口,误导消费者更换配件、安装一些并不需要的配置,收费上多收、乱收、重复收的现象也时有发生,甚至在配件更换上,以次充好、以旧充新,或未经消费者同意就私自更换。面对这类现象的发生,首先,我们应该给消费者提供一个平台,使消费者对汽车维修知识的了解有更多的渠道,通过不同的渠道,给消费者一定的维修知识；其次,建立专业的汽车检测机构,当汽车出现质量问题后,维修行业的从业者不再拥有绝对的话语权,消费者也能根据检测结果来处理汽车的质量问题,省去了因为缺乏知识而产生的维修费用；最后,对汽车配件市场进行监督管理,减少假冒伪劣产品的出现。

我国车辆的消费人群集中于上班族,他们拥有一定的经济能力,但是在住房压力紧张的状况下,一部分人还要应付车贷的压力,因此维护车辆的费用,在上班族的计划支出中也占据相对重要的位子。目前，我国一些维修行业存在修理价格欺诈、暗箱操作、修车时间承诺难以兑现等现象，也无疑加重了车辆消费者的负担。

市场经济是逐利性经济。作为一个维修企业，如何生产，如何服务，如何投资等一系列决策，其出发点是唯一的，即获取最大利润。但这种逐利性必须以遵守社会规则，遵守诚信准则为前提，“逐利”与“诚信”是相辅相成的。市场经济是规则经济，决定了维修企业在经营活动中必须信守法律法规、行业规则和道德规则等。否则，整个汽车维修企业经营活动会陷入无序状态。要建立井然有序、公平竞争的汽车维修市场，诚信的道德观与健全的法规体系是必不可少的。但法规体系再完备，也不可能圆满解决市场经济运行中的所有问题，而道德则可以填补法律法规管不到的空白。

市场经济是信用经济，要求汽车维修企业在精神道德领域必须坚持诚实守信的原则。所以，加强诚信建设势在必行，必须把诚信建设贯穿到企业的各种经营活动之中。

2.2 维修技术设备亟待提高

随着汽车品牌、规格的增加,原有的维修设备已经远远跟不上汽车业发展的速度,加上汽车维修业的规模都相对较小,汽车维修设备无法及时更新换代。设备的陈旧,也同时限制了从业人员技术水平的发挥。论文格式。

对于近年来涌入的大量进口汽车,从业人员因为缺乏维修资料,给维修工作带来巨大的困难,对于相当一部分汽车维修技术人员来说,他们不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中；同时,我国汽车维修资料信息查询方式的原始、落后,使我国汽车维修资料的信息量小、且资料更新迟缓,这也是决定从业人员技术水平的因素之一。

由于车辆拥有者中绝大部分都没有修车技能，车辆出现故障无法使用时,只能送去维修。论文格式。维修行业中维修技术的普遍落后,使得维修车辆的时间延长,劳动效率低,工时费增多。这与维修行业的管理手段、维修资料的更新收集、各部门协

调等方面,都有着十分重要的关系。人们买车的目的是为了出行方便, 在汽车维修期间,人们只能比平时起得更好,坐公交车上班,又比平时更晚到家,减少了自己支配的时间，对生活和工作都有很大的影响，这都与汽车维修技术设备落后有一定的联系。

随着今后汽车的科技含量越来越大，传统经验修车无处可用，必须培养“科学修车”。论文格式。国际化市场激烈的竞争，要使我国的维修业不仅在设备上要与国际接轨，技术上更要精益求精。

3.总结

综上所述,人们生活水平的提高和消费能力的增强使得汽车销售量的持续走高,不仅汽车维修业带来了巨大的市场和广阔的前景，更带来的严峻的挑战。汽车维修业要取得良好的持续发展,就必须加强对从业人员的技术、素质培训,以诚为本，建立自己独特的品牌形象,更新维修的设备等,只有这样,才能提高汽车维修业的竞争力,才能跟上飞速发展的汽车行业。

参考文献

[1]羊玢.汽车工业研究[J].吉林:吉林长春市,2003.

[2]郑金顺.浅析汽车维修行业的现状与发展[J].郑州:郑州技师学院,2009.

[3]蔡团结.对机动车维修行业发展若干问题的思考[J].汽车维护与修理,2005,(1)．

[4]世贵.汽车产业发展环境及走势[J].汽车工业研究,2006,(4)．

汽车经济论文范文第14篇

关键词：汽车维修，问题，对策

 

经济科学的飞速发展给汽车业带来了广阔的消费市场，汽车量的骤增使我国的汽车维修业发展到一个新的高度。我国的汽车维修业已经取得了巨大的进步，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用，维修服务模式和服务理念有了很大提升。汽车维修作为道路运输市场体系的重要组成部分，是保证汽车运行安全、降低消耗、减少环节污染、提高运输效率、延长车辆使用寿命的技术保障。但是随着社会的进步，高新技术的不断发展应用，我国的汽修业暴露出越来越多的问题，并严重制约了本行业的发展。

1.汽车维修的含义

从广义上讲,汽车维修包括汽车的维护和修理两个大方面。从狭义上讲,汽车维修就是指,当汽车出现故障后,要通过技术手段判断出故障的原因,并采取措施排除故障,使进行维修的车辆恢复一定的性能,达到一定的安全标准。

2.汽车维修中存在的问题

有专家称，2010年，中国的汽车数量可达7167万辆，到2025年，中国会成为世界上最大的汽车市场，而汽车维修市场一直被业界称之为汽车产业链上最大的利润“奶酪”。随着国民经济发展，在经济全球化、贸易自由化、资本多元化、信息网络化的今天，中国汽车维修市场将不可避免地快速步入世界化的轨道，成为全球市场的一部分。但是,由于经济发展水平的限制,和高新电子技术的应用,我国汽车维修业面临着严峻的考验；今天,我们就汽车维修中暴露出的诚信问题和技术设备问题进行详细讨论。

2.1车辆维护和修理应以诚为本

一些经营者利用消费者对汽车维修知识的匮乏,夸大故障或以安全为借口,误导消费者更换配件、安装一些并不需要的配置,收费上多收、乱收、重复收的现象也时有发生,甚至在配件更换上,以次充好、以旧充新,或未经消费者同意就私自更换。面对这类现象的发生,首先,我们应该给消费者提供一个平台,使消费者对汽车维修知识的了解有更多的渠道,通过不同的渠道,给消费者一定的维修知识；其次,建立专业的汽车检测机构,当汽车出现质量问题后,维修行业的从业者不再拥有绝对的话语权,消费者也能根据检测结果来处理汽车的质量问题,省去了因为缺乏知识而产生的维修费用；最后,对汽车配件市场进行监督管理,减少假冒伪劣产品的出现。

我国车辆的消费人群集中于上班族,他们拥有一定的经济能力,但是在住房压力紧张的状况下,一部分人还要应付车贷的压力,因此维护车辆的费用,在上班族的计划支出中也占据相对重要的位子。目前，我国一些维修行业存在修理价格欺诈、暗箱操作、修车时间承诺难以兑现等现象，也无疑加重了车辆消费者的负担。

市场经济是逐利性经济。作为一个维修企业，如何生产，如何服务，如何投资等一系列决策，其出发点是唯一的，即获取最大利润。但这种逐利性必须以遵守社会规则，遵守诚信准则为前提，“逐利”与“诚信”是相辅相成的。市场经济是规则经济，决定了维修企业在经营活动中必须信守法律法规、行业规则和道德规则等。否则，整个汽车维修企业经营活动会陷入无序状态。要建立井然有序、公平竞争的汽车维修市场，诚信的道德观与健全的法规体系是必不可少的。但法规体系再完备，也不可能圆满解决市场经济运行中的所有问题，而道德则可以填补法律法规管不到的空白。

市场经济是信用经济，要求汽车维修企业在精神道德领域必须坚持诚实守信的原则。所以，加强诚信建设势在必行，必须把诚信建设贯穿到企业的各种经营活动之中。

2.2 维修技术设备亟待提高

随着汽车品牌、规格的增加,原有的维修设备已经远远跟不上汽车业发展的速度,加上汽车维修业的规模都相对较小,汽车维修设备无法及时更新换代。设备的陈旧,也同时限制了从业人员技术水平的发挥。论文格式。

对于近年来涌入的大量进口汽车,从业人员因为缺乏维修资料,给维修工作带来巨大的困难,对于相当一部分汽车维修技术人员来说,他们不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中；同时,我国汽车维修资料信息查询方式的原始、落后,使我国汽车维修资料的信息量小、且资料更新迟缓,这也是决定从业人员技术水平的因素之一。

由于车辆拥有者中绝大部分都没有修车技能，车辆出现故障无法使用时,只能送去维修。论文格式。维修行业中维修技术的普遍落后,使得维修车辆的时间延长,劳动效率低,工时费增多。这与维修行业的管理手段、维修资料的更新收集、各部门协

调等方面,都有着十分重要的关系。人们买车的目的是为了出行方便, 在汽车维修期间,人们只能比平时起得更好,坐公交车上班,又比平时更晚到家,减少了自己支配的时间，对生活和工作都有很大的影响，这都与汽车维修技术设备落后有一定的联系。

随着今后汽车的科技含量越来越大，传统经验修车无处可用，必须培养“科学修车”。论文格式。国际化市场激烈的竞争，要使我国的维修业不仅在设备上要与国际接轨，技术上更要精益求精。

3.总结

综上所述,人们生活水平的提高和消费能力的增强使得汽车销售量的持续走高,不仅汽车维修业带来了巨大的市场和广阔的前景，更带来的严峻的挑战。汽车维修业要取得良好的持续发展,就必须加强对从业人员的技术、素质培训,以诚为本，建立自己独特的品牌形象,更新维修的设备等,只有这样,才能提高汽车维修业的竞争力,才能跟上飞速发展的汽车行业。

参考文献

[1]羊玢.汽车工业研究[J].吉林:吉林长春市,2003.

[2]郑金顺.浅析汽车维修行业的现状与发展[J].郑州:郑州技师学院,2009.

[3]蔡团结.对机动车维修行业发展若干问题的思考[J].汽车维护与修理,2005,(1)．

[4]世贵.汽车产业发展环境及走势[J].汽车工业研究,2006,(4)．

汽车经济论文范文第15篇

澳门车展由澳门会议展览业协会、南光（集团）有限公司、中国机械工业集团有限公司联合主办，中国欧洲经济技术合作协会、澳门机动车进口商会和中国-澳门汽车总会协办，南光展览有限公司、中国汽车工业国际合作总公司和澳门派意市场推广服务有限公司承办。展会得到了澳门特别行政区政府、中央人民政府驻澳门特别行政区联络办公室、中华人民共和国工业和信息化部、中华人民共和国商务部、国务院国有资产监督管理委员会、中国机械工业联合会的指导和大力支持。

2012澳门车展将以“品牌、桥梁、机遇”为主题，主要围绕三个方面开展：一是展示中国汽车工业的发展成就，推动中国制造汽车国际品牌宣传及产品出口；二是促进港澳乃至珠三角地区汽车市场的繁荣发展，强化汽车文化内涵；三是贯彻落实中央关于促进澳门经济适度多元发展的要求，支持澳门特区政府加快世界旅游休闲中心建设，打造中国与葡语系国家经贸服务平台。这样的定位，使得该展会从筹备之初，便有了其他展会所不具备的政治高度、产业使命和文化深度，以及更为广泛的社会影响力。可以预见，车展将为澳门、香港及珠三角市民带来全新的汽车文化盛宴，为中国汽车品牌走向世界建起一座桥梁，为中外汽车企业寻找新的市场机遇提供良好平台。

别样精彩创办高水平、国际化车展

2012澳门车展各项筹备工作现已全面到位。场馆布置、论坛组织和相关活动精心设计，异彩纷呈，2012澳门车展又将是一届中外汽车品牌云集、活动丰富多彩、辐射范围广和影响力大的盛会。

1、扩大规模，新增改装、用品及新能源馆

据悉，今年车展除将继续设立超级豪车馆、进口车馆、自主品牌馆等外，还将新增改装汽车及汽车用品馆、新能源专馆。新设汽车改装及用品展区，为澳门车展拓展新的渠道。此外，本届车展将积极争取在超级跑车及豪华车方面有所创新和突破，同时通过文化创意活动吸引国际买家。

2、论坛层次和专业化水准进一步提升

2011年的首届澳门车展上，举办了一系列高端、专业论坛和研讨会，成为展会的一大亮点，也获得了与会企业代表的一致好评。2012澳门车展，不仅论坛数量增多，而且论坛和研讨会的层次和专业化水平将进一步提升。

3、异彩纷呈，同期活动极具吸引力

2012澳门车展同期活动也将丰富多彩，据悉，车展期间，将举办国际老爷车嘉年华，携欧洲、美洲、亚洲众多既具历史价值又具有观赏价值的老爷车亮相，为广大社会公众奉献一场极具历史与文化气息的视觉盛宴。