仓储物流贸易工作计划范文

仓储物流贸易工作计划范文第1篇

2009年是我国应对国际金融危机冲击的关键一年。发展改革委经贸系统紧紧围绕中央确定的宏观调控目标,研究采取有针对性的调控措施,克服对外贸易遇到的巨大困难,推进国际经贸合作,保障粮棉等重要商品供求总量平衡和市场基本稳定,完善农产品流通基础设施,促进现代物流业发展,在扩大内需、保持经济平稳较快发展方面发挥了重要作用。

(一)稳定外需,努力减缓国际金融危机影响

2009年以来,受国际金融危机影响,世界经济大幅下滑,国际市场需求严重萎缩,我国外贸发展面临前所未有的困难。面对严峻复杂的形势,我们配合有关部门出台提高部分高技术含量和劳动密集型产品出口退税率、取消或降低粮食和化肥等产品出口关税、调减加工贸易禁止类目录等一系列稳定外需、支持外贸发展的政策措施,取得了明显成效,外贸发展出现积极变化。一是外贸进出口下滑势头明显放缓。二是大部分主要贸易伙伴自我国进口比重上升。三是大宗劳动密集型产品出口降幅相对较小。四是贸易条件改善。

(二)应对摩擦,维护国内产业利益

国际金融危机以来,贸易保护主义逐步升温,我们配合有关部门,一方面研究对策、答复问卷,积极主动应对贸易摩擦;另一方面对美国滥用贸易救济措施的做法,诉诸WTO争端解决机制。另外,继续推动和拓展双边和区域经济合作,探讨与更多贸易伙伴建立自贸区的可行性,为我扩大开放创造有利条件。在内地与港澳更紧密经贸合作协议(CEPA)的框架下签署了补充协议六,在服务贸易方面进一步扩大对港澳开放。

(三)加强调控,保证重要商品供求总量平衡和市场稳定

针对国际金融危机对农业和农村经济的负面影响,我委代国务院起草了《关于稳定农业发展促进农民增收的意见》在重要商品调控方面,重点抓好以下工作:

一是加大收储力度,保护农民利益。今年累计托市收储粮食10386万吨、油菜籽537万吨、棉花272万吨、食糖36万吨。国内大宗农产品价格稳步回升,农民种植收入增加。年初将化肥淡季商业储备规模由1200万吨增加到1600万吨,达到全年用肥量的15%,保证农民用肥需要。

二是及时组织销售,保证市场供应。组织国家临时存储粮食在批发市场上公开竞价销售,组织中央储备和临时存储粮油跨省移库,适时安排部分临时存储玉米、大豆定向销售给加工企业。为满足纺织需要,及时投放国家储备棉,会同有关部门制定国家储备糖投放市场调控预案并适时组织实施。安排260万吨淡储尿素提前出库投放,稳定了区域市场。

三是加强进出口调控,平衡国内供需。适当安排供需相对比较宽裕的粮食品种出口,合理引导大豆等紧缺粮油品种的进口。适当增加成品油出口总量,维护了国内石油行业的平稳运行。

(四)推进改革,夯实大宗商品调控基础工作

一是实施化肥流通体制改革。8月24日,国务院公布了《关于进一步深化化肥流通体制改革的决定》,实施了以放开化肥经营限制、规范企业经营行为、鼓励连锁集约经营、强化市场监督管理为主要内容的化肥流通体制改革。

二是加快推进棉花质量检验体制改革。目前已有2044家棉花加工企业完成了技术改造,占规划数的85%;全国已建成88家仪器化检验实验室,检验能力达到530万吨;2008年度经仪器化检验大包棉427万吨,是上年度检验量的2倍多,超过2008年全国棉花产量的一半。

三是认真组织开展全国粮食清仓查库,为各级政府做好粮食宏观调控工作打下较好基础。

(五)加大投入,支持农产品流通基础设施建设

一是研究制定《粮油仓储设施建设方案》,安排中央投资22.78亿元,支持建设粮食储备仓容340万吨、中转仓容100万吨、食用油罐130万吨、烘干机273套(新增烘干能力1182万吨)。同时,研究制定中央直属棉花、食糖储备库规划建设方案,继续做好中央直属储备肉冷库建设方案的组织实施工作。

二是安排3亿元支持110个骨干农产品批发市场信息系统和检验检测系统建设。

三是物流业调整和振兴专项资金中有2.7亿元,用于支持87个鲜活农产品冷链物流项目建设。

(六)出台规划,促进物流业发展

在前期编制的《物流业发展规划纲要》基础上,制定了《物流业调整和振兴规划》,并已列入十大调整和振兴产业规划。各项组织实施工作全面铺开。

一是建立落实规划的协调机制。制订了《落实物流业调整和振兴规划部门分工方案》,建立了工作小组,协调规划落实相关事宜。

二是组织实施物流业调整和振兴项目。制订了《物流业调整和振兴专项投资管理办法》,利用扩大内需中央投资6.716亿元,重点扶持农产品冷链、物流配送、制造业与物流业联动、物流公共信息平台、物流标准化推广等5类共232个项目,带动社会投资300多亿元。

三是制定促进物流业发展的相关政策。赴长三角、珠三角开展“促进物流业发展政策调研”,起草促进现代物流业发展的若干意见。此外,还开展了绿色物流、化学危险品物流、第三方物流等专项课题研究工作。

四是编制专项规划。进一步修改《农产品冷链物流发展规划》,将于近期;启动了《物流园区发展规划》的编制工作。

五是推动物流领域国际合作。将物流列入中日高层经济对话框架,建立“中日流通与物流司局级对话机制”,今后每年将轮流在两国召开物流对话会议,开拓了双边合作的新领域。

另外,积极落实搞活流通促进消费的政策措施。积极参与完善家电下乡政策措施,牵头赴山西和内蒙古两省区督查家电下乡实施情况。从全国实施情况看,家电下乡政策效果明显。2009年1―10月,家电下乡产品共销售2466万件,销售额达到462亿元;县、县以下地区社会消费品零售总额分别同比增长16.4%和15.6%,均高于城市社会消费品零售总额增速。

二、2010年经贸工作面临的环境和形势

(一)实现外贸与国民经济同步增长的难度较大

从外部环境看,一方面世界经济复苏缓慢,外需萎缩尚未出现根本转机。国际货币基金组织2009年10月份《世界经济展望》称,全球经济衰退正在结束,但复苏势头疲弱,经济活动仍然远远低于金融危机前的水平。预计2009年世界经济将下降1.1%,2010年恢复到增长3.1%;2009年世界贸易量将下降11.9%,2010年恢复到增长2.5%。受国际金融危机影响,美欧日等发达国家失业率居高不下,联合国预计发达经济体到2010年失业率会高于10%,消费能力短期内难以恢复到危机前的水平。另一方面,贸易保护主义盛行加剧了我国出口困难。2009年我国出口产品共遭遇22个国家和地区发起的贸易救济调查(反补贴、反倾销、特保等)114起,涉案金额127亿美元。

从国内因素看,一是低成本发展优势削弱。有关数据显示,目前我国纺织行业沿海地区劳动力成本已接近每小时1美元,而越南、柬埔寨和孟加拉国等国家分别为0.29美元、0.36美元、0.22美元。二是人民币面临升值压力。随着全球经济进入深层次调整,美元长期看呈贬值趋势,人民币可能更多承受美元贬值的压力。三是贸易融资困难。尽管国家出台多项金融支持政策,加大对中小企业融资支持力度,但落到实处的少,银行放贷慎重,中小企业贷款难仍较普遍。

(二)重要商品总量平衡和宏观调控不确定因素增多

一是粮食调控任务仍然艰巨。从长期看,粮食供求将处于偏紧状态。另外,粮食供需的结构性、区域性矛盾还比较突出,连年增产后主产区仓容压力较大。

二是棉花、食糖产需缺口扩大。由于2009年棉花、食糖减产,新年度棉花、食糖产需缺口较大,价格面临较大上涨压力。

三是化肥产能过剩矛盾突出。目前磷酸二铵、磷酸一铵、尿素供大于求情况较为严重,2009年又有部分产能建成,将陆续投产,化肥产能相对过剩问题难以缓解。

四是利用国际市场调剂国内余缺的难度加大。预计2010年大宗农产品价格呈上涨趋势。近期国际市场棉花、食糖价格上涨较多。这对通过进口弥补国内棉花、食糖缺口带来困难,也会加大国内大宗农产品价格波动的风险。

(三)物流业发展还存在制约因素

一是税费负担过重,物流各环节营业税税率不统一、重复征税,土地使用税率和仓储出租征收房产税税率过高,物流企业设备购置增值税不能抵扣。

二是由于没有“物流用地”分类,物流项目普遍存在着“落地难”、“地价高”的问题。

三是设立物流企业需要的行政许可和资质审批过多,制约了物流企业的网络化、规模化发展。此外,交通管理中以罚代管、城市配送货车停靠难等问题突出;物流企业资金压力大、融资难问题也较普遍。物流业发展滞后的矛盾显得尤为突出,一些物流业重点领域急需政府扶持和引导。

(四)粮油仓储物流设施不足问题突出

一是部分粮食主产区仓储设施严重不足。特别是东北地区和黄淮海等主产区仓容缺口更大,大量粮食露天存放,粮食安全存在严重隐患。

二是食用油脂储备设施总量不足且布局不合理。现有油罐大部分是建于上世纪的小型油库,且布局不合理。环渤海、长三角、珠三角等油脂加工区和食用油脂消费地区,食用油罐严重不足。

三是“四散化”散粮物流体系严重滞后。目前“四散化”运输仅占我国跨省市粮食流量的20%,造成粮食物流成本高、效率低、损耗大。

三、2010年经贸工作的总体要求和主要任务

2010年经贸工作总体要求:根据党的十七大和十七届三中、四中全会精神,认真贯彻落实中央经济工作会议和全国发展改革会议部署,围绕保持经济平稳较快发展的中心任务,深入贯彻落实科学发展观,坚持开拓国际市场和扩大国内市场并举,保持对外贸易稳定增长,加快转变外贸发展方式,积极推动国际经贸合作,做好重要商品总量平衡和宏观调控工作,加强农产品流通基础设施建设,努力扩大居民消费,加快推进现代流通业发展。

2010年经贸工作的六项主要任务是:

(一)努力保持外贸进出口稳定增长

中央提出2010年经济增长的预期目标和外贸增长的预期目标均按8%左右考虑,贸易顺差有所缩小。

外贸调控重点仍是进一步落实和完善稳定外需的政策措施,加大政策支持力度,确保我国际市场份额不降低或略有增长。从长远看,要主动适应国际经济和贸易发展的新趋势,坚持科学发展观,统筹国内发展和对外开放,加快转变外贸发展方式,培育新的外贸增长点,实现外贸进出口持续、健康、稳定发展。

一是加强监测分析。密切关注已出台外贸调控措施的效果,根据进出口出现的新情况、新变化,及时提出政策建议。

二是着力优化外贸结构。支持我国具有比较优势的劳动密集型产品和自主知识产权、自主品牌产品出口,控制“两高一资”产品出口,增加先进技术、国内尚不能制造的关键设备及元器件和重要能源原材料进口。

三是积极应对贸易摩擦。充分利用WTO、双边经济对话等机制,加大对外经贸交涉力度,健全贸易摩擦监测和预警机制,积极反对贸易保护主义,为企业创造良好环境。

(二)积极推进国际经贸合作

一是尽快推动WTO多哈回合谈判早日结束,二是继续实施自贸区战略。

(三)做好重要商品总量平衡和宏观调控工作

粮油:一是适当提高粮食最低收购价,稳定农民种粮预期。国务院已明确明年小麦各品种最低收购价每市斤均提高3分钱,稻谷最低收购价也要适当提高,并择机向社会公布。

二是加强粮油购销调运,维护市场稳定。抓好粮食收购,落实好粮油最低收购价和临时收储政策,优化粮油库存布局,充实销区和薄弱地区库存;妥善把握临时存储粮油竞价销售和储备粮油轮换的节奏和力度,保证市场供应和粮价基本稳定;积极引导产销衔接,推进产销区合作,搞活市场流通。

三是做好粮油进出口调控。合理引导国内短缺的大豆和食用植物油有序进口,满足国内供应;酌情安排一些供需相对宽裕的粮食品种出口。

我委和国家粮食局牵头负责《粮食法》起草工作。通过立法,把党中央、国务院关于粮食工作的方针、政策、措施上升为国家法律,保障国家粮食安全。

棉花:做好新棉购销调运工作。加强新疆棉运输协调,保障重点纺织企业用棉需要;综合运用储备和进口手段,加强宏观调控,保障市场供应;落实各项政策措施,确保棉花质检体制改革顺利推进。

食糖:做好调控预案,择机投放国家储备糖,弥补产需缺口,稳定糖价;督促主产区加强糖料收购管理工作,规范糖料收购秩序;安排好工业短期储存糖计划,缓解制糖企业糖料收购资金压力;整顿糖精生产经营秩序,加强食糖市场监管。

化肥:做好化肥流通体制改革有关政策的落实工作,加快研究改进化肥储备工作相关措施,促进化肥产业结构调整;加强化肥淡储落实情况的检查,发挥好淡储旺销的调节作用。

(四)加强农产品流通基础设施建设

2010年将继续安排一部分中央预算内投资,支持农产品流通基础设施建设。

一是支持大宗农产品仓储物流设施建设。按照《粮油仓储设施建设方案》和《粮油仓储设施项目管理暂行办法》,支持建设粮食储备仓容300亿斤、食用油罐175万吨。根据《粮食现代物流发展规划》,继续支持六大跨省市粮食物流通道中散粮物流节点项目建设。另外,还将支持建设50万吨中央直属棉花储备库和40万吨中央直属食糖储备库,继续做好10万吨中央直属储备肉冷库的建设工作。今后国家还将继续支持粮油仓储设施的建设,2011―2020年将新建仓容700亿斤、食用油罐50万吨。

二是继续做好农产品批发市场建设工作。继续支持一批骨干农产品批发市场建设以电子统一结算为基础,以电子监控信息系统、信息和市场管理为补充的信息系统,和保障居民消费安全的农产品检验检测系统。

三是继续支持农产品冷链物流项目。加大对生鲜农产品冷链物流项目支持力度,鼓励大型农产品流通企业建设低温仓储、运输及温控等设施,重点支持为社会提供公共服务的第三方冷链物流配送中心,提升全程冷链的覆盖水平。

(五)加快推进物流业发展

做好规划落实的组织协调工作,积极推进各项工作的落实;抓紧出台促进物流业发展的政策措施,为物流业发展创造良好的政策环境;编制《物流园区发展规划》等专项规划;进一步做好物流业调整和振兴项目的实施工作;积极开展国际交流,提高我国物流业的国际竞争力。

(六)做好“十二五”规划思路和课题研究工作

仓储物流贸易工作计划范文第2篇

中国保税物流的发展起源可追溯到1880年,早在那时中国就陆续建立了各种类型的保税仓库。随着我国国际贸易增长速度的加快,有国际贸易“助推器”之称的保税物流也迎来了发展的机遇,我国的保税物流体系已勾勒出了初步的轮廓。

监管仓、保税区、出口加工区、保税物流园区、保税港区、综合保税区是我国具有保税物流功能的几种形态,他们的陆续出现铺开了中国保税物流的发展之路。

出口监管仓

出口监管仓库是指经海关批准设立,对已办结海关出口手续的货物进行存储、保税物流配送、提供流通性增值服务的海关专用监管仓库。按功能可划分为出口配送型监管仓和国内结转型监管仓。

2005年,海关总署公布了《中华人民共和国海关对出口监管仓库及所存货物的管理办法》。办法对出口监管仓的定义、设立的条件、仓库以及库内货物的管理办法都做了明确的规定。办法明确规定出口监管仓可存入的货物包括:一般贸易出口货物、加工贸易出口货物、从其他海关特殊监管区域、场所转入的出口货物、出口配送型仓库可以存放为拼装出口货物而进口的货物,以及为改换出口监管仓库货物包装而进口的包装物料、其他已办结海关出口手续的货物。

其实早在1981年,海关就制定颁布了《中华人民共和国海关对保税货物和保税仓库监管暂行办法》,出口监管仓库一般结合保税仓库来用,统称为“两仓”,应用于加工贸易企业的保税模式有五种:一是通常所说的“两头在外模式”,即原料和成品都在国外,加工在国内;二是“两头在内模式”,即原料和成品都在国内,加工也在国内,只是来源都是加工贸易公司;三是保税内销;四是非保外销;五是委托加工。

2005年,海关总署和国家税务局联合了《在深圳、厦门关区符合条件的出口监管仓库进行入仓退税政策试点的通知》。国内货物进入出口监管仓库,视同出口,享受出口退税政策。不过,能享受这一政策优惠的仓库必须符合严格的条件要求:上一年度如仓货物实际出仓离境率不低于99%;对入仓货物实行全程计算机管理,具有符合海关监管要求的计算机管理系统等。海关的有关规定严格限制了开展入仓退税出口监管仓的准入门槛。

目前,深圳海关辖区内共有出口监管仓库企业25家,主要分布在盐田港、蛇口港后方仓储物流区域和笋岗仓储区等物流集中地带。随后,海关总署、国家税务局在2007年、2008年又先后公布了两批享受入仓退税政策的出口监管仓库,这些仓储企业分布在南京、大连、山西、广州、昆明等地。

保税区

1990年,中国诞生了第一个保税区――上海外高桥保税区。保税区是中国继经济特区、经济技术开发区、国家高新技术产业开发区之后,经国务院批准设立的、海关实施特殊监管的经济区域,外国商品存入区内不必缴纳进口关税,可自由出口,但如果要进入关境则需交纳关税。保税区具有保税仓储、出口加工、转口贸易三大主要功能,在海关监管范围内,进入保税区的货物可以进行存储、改装、分类、混合、展览以及加工制造等。

保税区内实行“免证、免税、保税”政策,即境外与保税区之间除被动配额外不实行配额、许可证管理;保税区内生产性项目所需机器设备、物资和保税区企业自用的生产、管理设备及零配件、办公用品等免征关税;境外进入保税区的货物予以保税。企业加工贸易所需的进口原材料、零部件、元器件、燃料、包装物料实行备案管理,不设银行保证金台帐,不领取加工手册。

在上海外高桥保税区之后,国务院又陆续批准设立了一批保税区,如天津港、大连、张家港、深圳沙头角、深圳福田、福州、海口、厦门象屿、广州、青岛、宁波、汕头、深圳盐田港、珠海保税区等。另外,海南洋浦经济开发区也是经国务院批准设立的享受保税区优惠政策的经济开发区。目前,我国的保税区主要分布在广州、大连等东部发达地区,天津保税区是我国华北、西北地区唯一的,也是北方规模最大的保税区,东北及内陆地区在这方面的建设仍显空白。

出口加工区

中国自2000年设立出口加工区,是继保税区之后又一个部级特殊对外开放区域,是国家划定或开辟的专门制造、加工、装配出口商品的特殊工业区。在出口加工区内,鼓励外商投资产品具有国际市场竞争能力的加工企业,因而,园区内的企业以外资为主。

在出口加工区内,企业可免税或减税进口加工制造所需的设备、原料辅料、元件、半制品和零配件;生产的产品可免税或减税全部出口;对企业可以较低的国内捐税,并规定投产后在一定年限内完全免征或减征;所获利润可自由汇出国外;向企业提供完善的基础设施,以及收费低廉的水、电及仓库设施等。

2007年4月,海关总署了《海关总署关于出口加工区拓展保税物流功能及开展研发、检测、维修业务试点有关问题的通知》,在江苏昆山、浙江宁波、上海松江、北京天竺、山东烟台、陕西西安和重庆出口加工区开展拓展保税物流功能和开展研发、检测、维修业务试点工作。根据该工作的有关管理办法,出口加工区拓展保税物流功能试点以服务区内生产型企业为主,同时辐射区外相关联的企业。能享受这一政策优惠的仓库必须符合严格的条件要求。海关的有关规定严格限制了开展入仓退税出口监管仓的准入门槛。

截止2009年,我国共批准设立出口加工区55个,主要分布在东南沿海发达地区,西北五省(区)只设立了西安、乌鲁木齐两个出口加工区。

保税物流园区

保税物流园区是指经国务院批准,在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域,区内货物运往区外视同进口,区外货物运入园区视同出口,区内货物可以自由流转。保税物流中心(B型)是指经海关批准,由中国境内一家企业法人经营,多家企业进入并从事保税仓储物流业务的海关集中监管场所。

保税物流中心(A型)是指经海关批准,由中国境内企业法人经营、专门从事保税仓储物流业务的海关监管场所。按照服务范围,保税物流中心分为公用型物流中心和自用型物流中心,公用型物流中心是指由专门从事仓储物流业务的中国境内企业法人经营,向社会提供保税仓储物流综合服务的海关监管场所;自用型物流中心是指中国境内企业法人经营,仅向本企业或者本企业集团内部成员提供保税仓储物流服务的海关监管场所。保税物流中心(A型)属于自用型,而保税物流中心(B型)则属于公用型。

保税物流园区与保税物流中心的区别主要在于,保税物流中心内主要是货代、仓储、运输等物流企业,而保税物流园区内除了这些物流企业,还可以有加工贸易工厂、保税商店等,经营的范围比保税物流中心大。

根据海关的相关规定,园区内企业可以开展下列业务:存储进出口货物及其他未办结海关手续货物;对所存货物开展流通性简单加工和增值服务;进出口贸易,包括转口贸易;国际采购、分销和配送;国际中转;检测、维修;商品展示以及其他经海关批准的国际物流业务。

目前,国家批准成立的保税物流园区包括上海、青岛、宁波、大连、张家港、深圳、天津、福州、广州等。保税物流中心则有上海西北物流园区保税物流中心、天津经济技术开发区保税物流中心、广州空港保税物流中心等17个,主要分布在东部沿海城市。

保税港区

保税港区是指经国务院批准,设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内,具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。在我国,保税港区是保税物流发展的最高形态之一,享有保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策,具体为:国外货物进入港区保税,国内货物入港区视同出口,实行退税,港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。保税港区除保税物流外,还可以经营保税加工,但与国际上通称的“自由区”、“自由港”或“自由贸易区”相比,在保税功能以外的其他功能方面还有一定的差别,因而不可随便套用。

2005年,我国第一个保税港区――洋山保税港区封关运行。目前,我国共有获批设立的保税港区13个,除上海洋山保税港区外,天津东疆、大连大窖湾保税港区、广州南沙保税港区以及海南洋浦保税港区等均已封关运作。

根据“海关总署关于执行《中华人民共和国海关保税港区管理暂行办法》有关问题的通知”,保税港区和综合保税区在功能概念上划分为口岸作业区和保税作业区,但可以不再实施严格的“区中区”式的物理隔离和卡口管理。保税作业区的货物在进出境环节仍试用现行的备案清单,但在信息化管理上将对H2000系统作适当修改,实行系统自动审核确认模式。通过口岸作业区直接进出口的货物,仍采用现行的通关模式,不实行备案管理。海关接受这部分出口货物的申报并放行结关后,应按照有关规定签发出口货物报关单证明联。

综合保税区

国务院新推出的综合保税区是设立在内陆地区的具有保税港区功能的海关特殊监管区域。综合保税区是我国目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域。目前我国批准设立的综合保税区包括苏州工业园综合保税区、天津滨海新区综合保税区、北京天竺综合保税区、海南海口综合保税区、广西凭祥综合保税区、黑龙江绥芬河综合保税区、上海浦东机场综合保税区以及江苏昆山综合保税区八家。其中,苏州工业园综合保税区2008年1月封关运作,是全国首个综合保税区,是目前中国内陆地区开放程度最高、功能政策最优惠、运作最早的海关特殊监管区域。另外,天津滨海新区综合保税区、北京天竺综合保税区也已封关运行。

综合保税区享受的优惠政策与保税港区相差无几,享受国外货物入区保税;货物出区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关,并按货物实际状态征税;国内货物入区视同出口,实行退税;区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。

自由贸易区有两种含义:一是指一国在其本土内划定的置于海关辖区之外、以贸易为主要内容的特殊区域,即国内自由贸易区;二是指由签订了自由贸易协定的国家组成的贸易区,是不同关税之间的经济联盟或经济合作关系,如欧洲经济共同体、美墨自由贸易区、中国―东盟自由贸易区等。业内人士认为,保税区其实是自由贸易区的一种。2010年1月1日,中国―东盟自由贸易区正式建成,同时,广西北部湾经济区保税物流体系也已经逐步成型。

仓储物流贸易工作计划范文第3篇

【关键词】物流园区；规划；研究

现代物流是经济活动中的“第三利润泉”，被广泛认为是企业在降低资源消耗、提高劳动生产率以外的重要的利润源泉。

国内多个城市布局和规划一批物流园区，打造培育物流服务业。对物流园区进行系统地规划，通过规划有效地引导与控制园区的建设活动，实现土地资源的集约利用和综合效益的最大化。在土地资源稀缺的城市，物流园区规划有这积极意义。物流园区规划，指的是对物流园区进行比较全面的长远的发展计划，是对未来整体性、长期性、基本性问题的思考、考量和设计未来整套行动方案。

1.国内外物流园区规划理念和现状

纵观国内外对区域流通中心的研究，主要从概念定义、流通功能、地理位置、建设规模等方面对区域流通中心进行分析阐述。物流基地、物流园区和物流中心是具有一定规模和综合功能的流通中心，是发挥综合协调和基础作用的物流设施的区域集合体，是大规模、集约化物流设施的集中地和物流线路的交汇点，是以仓储、运输、加工等功能为主，同时辅有信息、咨询、维修、综合服务等多种物流功能的流通形式和作业体系。三者大都位于城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方，一般都选择交通枢纽枢纽中心地带，可以衔接陆运、空运、水运等运输方式，使物流基地内部物流网络与外部运输枢纽网络相适应。

发达国家区域流通中心的建设和运作，体现了物流专业化、社会化、系统化的特点，也融入了经济社会发展的特点。

目前，我国三大经济中心基本形成了从南到北、从东到西的物流园区建设发展格局。我国区域流通中心的建设基本符合我国现代物流集约化、协同化、全球化的发展趋势，主要功能包括物流基础设施功能和物流服务功能，对包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施和物流信息网络系统等的物流基础设施进行集中规划建设，提供货物运输、分拣包装、储存保管、集疏中转、信息服务、货物配载、业务受理、通关保税等物流服务。目前区域流通中心建设类型主要包括转运型、存储配送型、流通加工型、商贸型、综合型等物流园区，空间布局主要依托运输枢纽、交通枢纽、制造业基地等进行。

2.物流园区定位和发展目标

物流园区定位应根据国家经济发展战略、区域及城市发展定位、城市产业规划来确定，其功能定位和发展目标应服从经济大局、城市经济发展方向，是城市规划的一部分。物流园区功能定位应契合园区辐射范围内大型厂矿企业，依托主要交通资源，做到重点突出、有所侧重、提高物流附加值。

3.物流园区物流量预测及建设规模分析

物流园区集中了运输、配送、仓储、物流、商业和贸易企业，上述企业在此提供相应的各种服务。是两个或者更多不同运输方式的交叉点，特别是公路和铁路（多式联运）的交叉点，因此，物流园区是提供多式联运服务的站点。物流园区的需求分析也围绕以上内容展开。

物流园区需求分析过程中涉及到的对物流园区所处的经济、交通趋势的分析和预测，在预测过程中常采用时间序列分析预测模型、相关性分析模型、回归分析预测模型、灰色系统预测模型、类比分析预测法以及专家预测法等。

3.1 物流园区的需求主体

按照“物流土地-物流设施-物流服务”产业链，可将物流园区的需求主体或目标群体划分为以下类别，见表1。

表1 物流园区目标群体分类

土地 物流设施 物流服务

土地开发商将“生地”

变成“熟地” 仓库、场站等物流

设施开发商 生产、制造、商业、贸易、物流企业（运输、仓储、配送、货代等）

3.2 国内物流园区运营指标分析

由于物流园区不仅满足经济和物流发展规律的内在需要，而且还有丰富和扩展城市功能、促进城市产业布局和功能分区调整、舒缓城市交通拥挤、改善城市景观和环境质量等多种社会功能。自我国第一个物流园区（深圳平湖物流基地）1999年开建以来，其他城市纷纷进入物流园区的规划和建设工作。

表2 我国主要城市规划建设中的物流园区概况

指标 上海 天津 深圳 成都 重庆 珠海

2009年GDP（亿元） 14900.9 7500.8 8201.2 4606.2 6628.7 1038.7

2009年进出口总值（亿美元） 5154.8 639.4 2701.5 178.6 77.1 374.4

2009年吞吐量（万吨） 59000.1 38000 19400 - 8611.6 4406.8

主要物流园区（平方公里） 67 58.45 12.31 11.33 82.86 16.78

每平方千米承载的货运量

（万吨/平方公里） 881 650 1576 - 104 263

从表2分析，我国主要城市的物流中心每平方千米承载的货运量波动幅度较大，主要与城市的产业结构、物流园区的管理方式、服务对象等因素强相关。

3.3 西南某物流园区需求实例分析

3.3.1 铁路物流需求分析

昆明铁路枢纽扩能改造工程中，规划建设了铁路物流园区，其规模为550万吨（2020年），目前该工程已经开工建设。根据重大项目落户对物流需求调整，2020年物流需求为970万吨，在昆明铁路枢纽货运量的比重达15.1%。

3.3.2 国际物流需求（见表3）

表3 昆明市进出口总额统计表 单位：亿美元

年度 2009 2010

进出口 出口 进口 计 出口 进口 计

昆明市 29.7 26.6 56.3 53.27 47.82 101.09

云南省 45.1 35.1 80.2 76 57.6 133.6

比重 65.9% 75.8% 70.2% 70.1% 83.0% 75.7%

2010年昆明市进出口总额为101亿美元，比上年增长79.4%，占整个云南省的比重高达75.7%，其中，出口53.27亿美元，增长79.2%；进口47.82亿美元，增长79.6%。其面向南亚、东南亚的桥头堡城市定位非常明确，未来昆明市对外进出口总额及国际货物交流量将继续保持快速增长的趋势。

物流量预测表（分品类），见表4。

表4 物流园区总物流需求预测表 单位：万吨

产业类别 2020年

合计 公路 铁路

小计 发送 到达

钢铁下游产业 430 300 130 100 30

磷盐化工下游产业 260 180 80 60 20

石化下游产业 330 220 110 80 30

装备制造 140 100 40 30 10

新型建材 300 200 100 60 40

高新技术 40 30 10 5 5

其他 900 400 500 100 400

合计 2400 1430 970 435 535

根据物流园区的功能定位、昆明市产业发展及布局、昆明市其他国际陆港的规划定位，参考其他项目的相关设计研究成果，预计物流园区将承担200万吨左右的国际物流量，约占园区物流总量的8%左右。其中，铁路是国际物流的主要承载者，承担120万吨即约60%左右的国际运输需求。

由于仓储需求分析与货运量需求分析一样是物流园区物流分析的重要部分，因此本次规划对物流园区的仓储需求进行分析。

本项目中，由于物流园区处理的货物种类繁多、特性各异，故这里采用以下模型对物流园区的仓储需求进行分析。

式中：—物流园区仓储面积，单位：平方米；—平均每吨货物的占地面积，单位：平方米/吨；—货物平均仓储周期，单位：天；—日均仓储最大吞吐量，单位：吨/天；—货物进入仓库系数；—面积利用系数。

本项目参考上面的计算公式，下面通过分析确定公式中的各个参数取值。

日均仓储最大吞吐量：该参数由预测年限上物流园区的货运量决定，经预测，到2020年时，年物流需求量将达到2400万吨，则2020年日均物流量为6.58万吨。若日均仓储最大吞吐量按照日均货运量的50%～60%来估计，则2020年日均最大仓储吞吐量是3.29～3.95万吨。

平均每吨货物占地面积：在我国的《汽车货运站（场）级别划分和建设要求（JT/T402-1999）》中，仓储库每吨货物占地面积的参考取值是1.5～2.5平方米/吨。

货物平均仓储周期：实际中，不同货物的仓储周期存在较大的差异，根据调研了解到家用电器行业的仓储周期7天左右，而石油化工行业的仓储周期为5天左右，机械制造和钢铁行业的货物的仓储周期一般较长达到15天左右，渔业行业的冷藏周期一般在10天左右，其他产业将货物平均仓储周期取为7～9天。

货物进入仓库系数：铁路物流园区的货物中像怕湿一类的货物会进入仓库，而某些货物会直接放在园区的堆场上，本项目将物流园区仓储面积A定义为包括堆场等露天储存货物场在内的面积，因此货物进入仓库的系数取为1。

面积利用系数：据了解，我国公路枢纽站场的仓储库的面积利用系数为0.6～0.75，参考其他物流园区经验，规划将（JT/T402-1999）中的仓储面积利用系数定为0.7～0.8。

根据以上分析结果，根据产业类别计算出仓储需求如表5所示。

以设计生产能力为测算基础，借鉴国内外同类站场建设的实际经验，物流功能用地面积宜控制在2-3平方公里。

4.功能布局

4.1 功能布局原则

?应充分发挥园区的“铁路--公路—港口”联运的交通优势，合理利用其经济运距，提高运输效率；

?空间布局上与产品生产、仓储、展销、配送、转运等流程相吻合，为园区企业提高作业效率、降低运营成本、增强企业竞争力，提供良好的外部交通与内部空间环境；

?依据规划区地形地貌、城市主干道、港口和可供的建设用地布局。

4.2 主要功能区

4.2.1 综合服务区

综合服务区是物流园区的中枢神经、指挥中心，也是园区的总部，以提供集中行政办公、系统总控、业务信息处理、商业金融、文化娱乐、体育休闲、医疗卫生等公共服务设施为主体，未来将成为园区经营公司及入驻物流企业、生产性企业、商贸性企业、政府管理机构的行政服务中心，其中还将包括配套商务酒店、餐饮等服务设施。

4.2.2 口岸服务区

联检大楼是集海关、商检、管理公司等部门的主要办公区域，是口岸服务区的标志性建筑，更是一个地区对外形象的体现，未来将成为园区公铁联运、陆港物流的口岸管理中心。

4.2.2.1 查验站场

查验站场主要是提供海关、检验检疫现场查验的场所，包括了查验仓库、拆箱查验场、查扣货物仓库、X光机查验场、货物检疫处理等设施。货物检疫处理主要功能是对出入境货物、集装箱进行检疫处理，包括熏蒸、消毒、热处理、除鼠、除虫等检疫处理。

4.2.2.2 保税仓储区

保税仓储区是经海关批准设立的专门存放保税货物的特殊监管场所，国内货物进入保税区视为出口，享受出口退税政策；保税区的货物进入内地视同进口，海关在货物运出保税区时，依据货物的实际情况，按照政策规定办理进口货物报关及征（免）税或保税验收手续。保税仓储区的建设可开展以下三种保税物流运作：一是吸引外资加工贸易企业可以利用保税区的物流功能，从保税区进口原材料，将半成品或成品出口保税区，完成加工贸易手册的核销工作，将各种转厂手续变成进出口手续，从而大大提高物流效率节省物流成本；二是吸引在中国采购的国际企业将采购出口货物的配送中心设在保税仓储区，直接对国外市场进行货物配送，从而解决销售地高成本配送问题；三是吸引进口企业将进口货物先保税仓储在保税区内，再根据实际的销售数量和形式进行货物清关工作，进而减少供应链体系的资金积压成本（海关税金占用流动资金）和适应中国企业的不同销售形式（免税销售和完税销售等）。

4.2.3 多式联运区

多式联运区依托铁路货运中心，开展社会零散物资、特种大宗物资或集装箱开展公铁联运业务，为安宁市多式联运的公共运作平台。多式联运区可以为大型多式联运企业提供运作平台，其次针对不同的社会需求可提供社会零散物资、特种大宗物资铁路装卸作业区。多式联运区主要包括了铁路作业场站及联运配套服务区。

4.2.3.1 铁路作业场站

铁路作业场站主要是提供铁路装卸作业的公共区域，包括了社会零散物资、特种大宗物资专用装卸作业区。在具备常规铁路货场功能同时，还应具备仓储、转运、物流商务功能。

4.2.3.2 联运服务区

联运服务区主要提供联运经营企业现场办公、转运车辆调度、联运物资集运服务，除提供现场办公、公共停车、过磅等公共服务外，也可作为大中型联运企业的区域物流中心。

4.2.4 仓储配送区

现代物流仓储区的主要功能是为生产物资的仓储转运、配送加工，是现代化生产流通中不可或缺的一部分，是物资在进入下一环节的中转站。仓储的功能在于调节，它能够调节生产环节、销售环节、回收环节中的物资存储、中转，合理的仓库规模及位置的设定，能够促进生产效率、缩短产品从生产到消费在时间和空间上的距离、并能够降低企业的仓储成本。

仓储功能区主要包括了企业定制仓储区、社会公共仓储区、大宗物资仓储区等服务功能。

4.2.4.1 定制仓储区

通过定制化的仓储服务，主要承担大型企业（如钢铁、石化、汽车制造等）和产业链配套企业的工厂外仓储功能。

4.2.4.2 公共仓储区

主要通过开发建设标准仓库，提供高标准的公共仓储服务，打造具备相当规模的公共仓储中心，对现有仓储资源进行整合，改变仓储资源分散、单体仓库规模偏小、缺乏高水平的仓储管理服务的现状。

4.2.4.3 大宗物资仓储区

大宗货物仓储区主要依靠钢铁、化工业、装备制造业的发展契机，为重点企业提供定制化的大宗原材料、产成品物资的仓储配送服务，实现园区与产业的联动发展。

4.2.5 商贸交易区

商贸交易区主要是满足企业（如装备工业）对大宗生产资料（特别是钢材、有色金属类工业物资）集中采购、物流金融（如仓单质押、期货交割）的需求，提供大宗生产资料商贸展示、交易、物流金融服务，提升园区的服务功能，形成商流、信息流、资金流、物流的高度融合。

展示交易区是本物流园的重要模块，为西南甚至东南亚地区的相关工业产品提供集散、展示、交易等功能的平台。

4.2.6 流通加工区

流通加工区主要是为生产企业、物流企业、工贸企业提供包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等流通加工增值服务，完善园区的综合服务功能。

4.3 西南某物流主要功能区布局（见表6）

表6 西南物流园功能园区布局

功能集聚区 各子功能区

综合服务区 行政服务中心（总部大楼）

商务酒店

职工生活区

口岸服务区 联检大楼

查验站场

保税仓储

多式联运区 铁路作业场站

联运服务区

仓储配送区 公共仓储区

定制仓储区

大宗物资仓储区

商贸交易区 ——

流通加工区 ——

5.用地布局

物流园区规划的用地主要包含了公共设施用地、工业用地、物流仓储用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿地、水域和其它用地等七大类用地。 （下转第42页）（上接第39页）

以西南某物流园区为例：规划区总用地约为502.1公顷，其中城市建设总用地为434.25公顷，水域和其它用地67.85公顷。

（1）公共设施用地（C）

公共设施用地主要布置在天然的水体、林地等周边，各种服务配套设施布置齐全，为整个园区的生产生活提供优美舒适的环境和完备优质的服务，同时展示交易功能区用地也列入了公共设施的商业用地之中，所以该类用地还包括有为商品集散、展示、交易提供等服务的用地。

公共设施用地主要包括商品展示交易、行政办公、商业金融、文化娱乐、体育休闲、医疗卫生等用地。

（2）工业用地（M）

工业用地类型表现为二类工业用地（M2）；主要布置大型企业装备制造基地，一般集中布置，远离公共设施和规划休闲绿地。

（3）物流仓储用地（W）

物流仓储用地为园区最重要的用地类型，根据产业类型和作业流程的不同，分为物流用地分散布置和集中成片布置两种方案。该用地用W1表示，里面包括了物流仓储用地、物流流通加工用地、物流多式联运等所有的物流用地。

（4）道路广场用地（S）

规划道路广场用地约为64公顷，包括道路用地、广场用地、社会停车场库用地。

（5）市政公用设施用地（U）

规划市政公用设施用地，包括供水供电设施用地、交通设施用地、污水处理及垃圾处理用地及其它市政公用设施用地。

（6）绿地（G）

规划绿地包括公共绿地，街头绿地，生产防护绿地。

（7）水域和其它用地（E）

水域和其它用地主要是是利用园区的天然地形如湖泊、山丘等，建设景观水域，与绿地规划配套。

6.结论

物流园区规划是一项系统的、长期的、多学科结合的一项规划工程。本文所研究的建设规模和功能布局、用地规划仅是其中核心部分，根据园区功能定位不同，还有相关内容需要补充进来。随着一批园区投入使用，我们也需要不断总结，完善物流园区规划内容，更新规划理念，适应物流产业发展。

参考文献：

[1]何明珂.物流系统论[M].北京:中国审计出版社,2001:89-96.

[2]唐纳德.物流管理——供应链过程的一体化[M].北京:机械工业出版社,1999:156-160.

仓储物流贸易工作计划范文第4篇

电子商务是指各种具有商业活动能力的实体利用计算机网络和数字传媒技术进行的各项商业贸易活动，这里的实体指的是企业、政府和消费者。但要真正能够实施电子商务，那么物流活动是不可或缺的，而且是十分重要的。现在，各地加大了对物流基础设施建设的投入，物流技术装备水平得到提高，物流能力明显增强，物流管理和技术创新出现新局面，物流行业基础性工作取得进展。如珠三角地区、长三角地区、环渤海地区以及东北地区加强联合与协调、统筹规划，合力营造区域物流发展的“大环境”。

二、物流活动

传统的商贸企业销售商品，一般没有专门的物流活动。而将来的企业越来越多的是通过电子商务的方式来销售产品，一方面是生产企业开展直销业务，会降低很多成本，既给企业自己也给消费者特定或一般的服务提供方便带来了利益，另一方面，贸易商进行电子商务活动销售产品，这样生产企业就会更有精力投入到生产质量更好、款式更新颖和更实惠等性能的产品。所以物流活动就给企业带来了潜在的价值。

1、随时掌控物品的时空线带来的潜在价值

如果物流企业采用了先进的技术或者建立了基于spanlang="EN-US">GIS的物流管理系统，买卖双方都可以随时了解所运货物在何时何地，以便贸易商及时处理货物。这样贸易商一方面降低了由于卸货到仓库，仓库保管一段时间再发货带来的卸货损失；另一方面由于货物到达时消费者或者其它经销商就可以收到货物，而不用储存在物流企业或贸易商的仓库里，从而减少了仓库保管的费用如冷冻箱费、电费和人工费用及其他意外损失等。贸易商销售的产品成本就会降低，这就潜在的为贸易商带来了价值。

2、物流仓储带来的潜在价值

如果经营电子商务的企业距离他的客户群比较远，这时候就需要在中间地带建立仓储，物流企业可以提供仓储业务为这些企业服务。作为经营中小电子商务的企业来说，最好是在中间地带租用仓库，这样没有货物就不用交租金了，从而成本就会低些。而如果企业比较大而且又有好的发展前景的话，经营电子商务的企业还是应该建立自己的仓储地，这样分摊到每次货物的成本就会低些，所以在做物流时，还要考虑仓储地的位置和选择是租用还是自己建立仓储地的方案。不过如果提供仓储的物流企业规模比较大，它收取的仓储租金就很会较少，这个时候即使大型企业采用租赁仓库的方式也是比较划算的。由于仓储费用减少就带来了产品价格的下降。因此物流仓储给贸易商和物流企业都带来了价值。

3、物流加工包装带来的产品潜在价值

一件产品，如果包装比较精美，做工比较精细，分类比较清晰，那么就会给产品带来潜在的价值。如果物流第三方将从生产地产出的产品再进行细加工，如苹果经过分拣机分类包装，或者对产品再进行包装，那么一方面物流企业可以在这些包装上打上自己的联系方式，进行自己企业的业务宣传，另一方面还可以让这些产品面向不同的消费者，从而采用的价格可以不一样，这样也会给企业利润。所以一般的大型物流企业建立自己的自动化装配系统和分拣机，给产品提供了附加值。

4、整合供应链，实现物流一体化带来的价值

比较好的物流企业能够对产品从生产到消费起到协调和整合的作用。如果生产企业将产品发给经销商，而经销商又通过电子商务网站卖给了消费者，那么经过经销商的信息传递，物流企业就可以直接将产品从生产地或者其他营销商那里送到消费者手里，这样就不用再经过经销商的仓库或者转一下到消费者手里了，这样既为消费者迅速得到货物提供了便利，又为经销商的库房保管成本或其他相关成本的下降提供了较好的依托。经销商为生产商或其他营销商找到消费者，开拓产品市场起到了较好的推动作用。这些都是物流引起的由于整个供应链的整合产生的潜在价值。

三、结论

仓储物流贸易工作计划范文第5篇

（一）产业发展趋势1．国内石材产业发展趋势“十二五”时期是石材产业发展的重要战略转型期，目前我国石材市场已经成为国际石材市场不可或缺的重要力量。按照《石材行业“十二五”发展规划纲要》[5]提出的发展思路，“十二五”期间我国石材业要以国内外市场为导向，把产品创新、技术创新、管理创新作为行业发展的推动力，抓住企业(行业)升级和行业布局调整两个着力点，加快产业发展方式的转变，在现代石材业的发展道路上健康、稳定、快速发展，不断提高我国石材业的国际竞争力，使我国从世界石材大国迈向世界石材强国。2．福建南安石材产业的发展趋势南安石材产业面对外部竞争，正面临着产业发展升级。同时，由于南安石材产业出口基地的性质，使其资源、市场两头在外，仓储物流成本高昂，一船荒料在路平均成本约100万元美元左右。目前，南安石材进出口几乎都依靠厦门的物流，南安石材产业基地中还没有具备现代综合服务职能的大型石材物流园。南安石材产业发展迫切需要现代服务配套产业的支持，促进行业分工协作，形成产业带动效应，需要促进石材产业链各环节企业之间的信息交流、商务活动的现代大型综合的石材产业园区，促进石材产业的可持续跨越式发展。

（二）市场空间南安是中国规模最大、种类最齐全的石材生产、出口基地，现有建材企业2500多家，年创产值280亿元，其中石材企业1500多家（规模以上企业337家），年产板材总量1.2亿平方米，工艺石材5000万平方米，占中国石材产量和石材产品市场份额的60%和70%，石材进出口总额约占世界石材贸易总量的40%。专家预测“十二五”末，中国石材进口额将达到40亿美元，出口额达到70亿美元，市场发展空间巨大。

（三）企业资源能力1．贸易业务带动优势ARTEX是中国目前石材一般贸易的最大进口商，在全球近30个的国家和地区建立了长期稳定的采购渠道，在福建省内特别是厦门、泉州等地市拥有数十家长期的合作伙伴，形成了良好的企业品牌知名度和美誉度。2010年从印度、伊朗、埃及、土耳其、以色列、黎巴嫩、西班牙、意大利、巴基斯坦等国进口石材达1.6亿美元。2011年石材进口突破2亿美元。公司自身在石材进口及与合作伙伴相应形成的复加工出口的经营规模，特别是随着中艺南安石材园项目的开发，使公司具备了从一般贸易商向产业链管理转型升级的基础。2．ARTEX的转型升级近年来，ARTEX认真贯彻中国工艺（集团）公司关于加快推进业务转型升级的战略，依托进口的政策优势，积极探索向以石材为主要产品的进口和加工复出口业务的转型，到2010年公司已经发展成为中国石材一般贸易的最大进口商。现代市场的竞争主要表现为供应链的整体竞争，需要企业纵向、横向整合完善产业供应链的能力。为进一步发挥公司在石材贸易的规模优势，在石材产业高利润环节获取更大收益，有必要进一步延伸产业链条。目前公司正在控股开发的中艺南安石材园项目，将通过建立集石材原材料贸易、新型石头开发与废料再利用、加工、仓储、展销、金融服务为一体的石材综合交易市场，实现企业向石材产业的供应链管理的转型升级，实现成为大宗商品贸易商、供应链管理服务商的战略目标。

二、后危机时代ARTEX竞争战略发展建议

（一）ARTEX竞争力提升方向建议按集团要求，加快业务转型，由单纯进出口贸易向实业、物流以及供应链管理转变，争取在三年内再造一个ARTEX。对此，为公司竞争力提升方向提出建议：1．充分利用海西经济区政策，优化贸易资源在充分调研及评估基础上，公司通过几年努力，已经与厦门地区购销方银行、海关、商检、税务、外管等积累了一定的人脉关系，目前主要贸易融资额度集中在厦门中信银行、厦门交通银行、厦门兴业银行和厦门招商银行，出口货源主要集中于闽南金三角地区，进口产品销售地主要在闽南地区。公司正在把注册地迁至厦门，迁至厦门后，可降低流通费用和资金拆借费用等成本，更贴近公司进口商品的销售市场。同时公司可充分厦门经济特区现有进出口补贴政策及税收优惠政策，实现公司国有资产保值增值。另一方面，公司与闽南地区知名企业的深层次合作，也有利于扩大公司在银行的担保额度，进一步扩大进出口规模，提高国有资本收益，将大幅度增加公司的利润，提高中艺集团的知名度，将有利于提高福建抽纱在海峡西岸经济区的参与并取得共同发展。2．建立全供应链管理模式，降低市场风险，提高盈利能力随着海西战略的全面推进、两岸关系出现的重大积极变化、福建基础设施的逐步完善。公司2010年进口石材1亿美元以上，但是由于没有自己的加工仓储交易保税市场，使公司的整体优势得不到充分发挥，为了能突破现有业务瓶颈，深度拓展石材业务，公司2011年在泉州市南安水头建立集仓储、销售、加工及配送为一体的石材综合交易市场，完善石材领域的供应链管理。加工仓储交易市场的建立进一步延长公司进口商品产业链，优化石材产品结构，完善整个供应链的管理，有利于公司向实业投资转型，拓展进口业务空间，充分体现现代服务业和传统的贸易业的结合，整合优化了业务效率，提高管理水平，节约交易成本，降低经营风险。同时，以加工仓储交易市场为依托拓展新客户，带动贸易的发展，增强银行对公司发展的信心，从而不断增加公司的营业额和利润，进一步巩固公司在进口石材、木材、木薯淀粉、农副产品、海产品贸易的领先地位，并可增加国家税收，创造就业岗位，尽到国企的社会责任。3．继续完善公司内控制度，规避经济可能下滑带来的财务风险除了盯紧战略转型外，工作的重点需要继续完善公司内控制度，规避经济可能下滑带来的财务风险。建议公司更加注意增加流动性。对于一家净资产规模只有3000多万元的小企业而言，需要时刻注意资金的安全运作。4．积极推进技术创新、管理创新，培养创新型外贸经营管理团队同时公司将根据企业自身情况积极创新，寻找新的契机，抢占新的市场，稳定职工经营队伍，积极培养创新型人才。我们将继续坚持以人为本的观念，知人善用，加强企业文化建设，营造良好的工作氛围，最终形成优秀的新型销售、管理团队。

仓储物流贸易工作计划范文第6篇

2009年是我国应对国际金融危机冲击的关键一年。发展改革委经贸系统紧紧围绕中央确定的宏观调控目标,研究采取有针对性的调控措施,克服对外贸易遇到的巨大困难,推进国际经贸合作,保障粮棉等重要商品供求总量平衡和市场基本稳定,完善农产品流通基础设施,促进现代物流业发展,在扩大内需、保持经济平稳较快发展方面发挥了重要作用。

(一)稳定外需,努力减缓国际金融危机影响

2009年以来,受国际金融危机影响,世界经济大幅下滑,国际市场需求严重萎缩,我国外贸发展面临前所未有的困难。面对严峻复杂的形势,我们配合有关部门出台提高部分高技术含量和劳动密集型产品出口退税率、取消或降低粮食和化肥等产品出口关税、调减加工贸易禁止类目录等一系列稳定外需、支持外贸发展的政策措施,取得了明显成效,外贸发展出现积极变化。一是外贸进出口下滑势头明显放缓。二是大部分主要贸易伙伴自我国进口比重上升。三是大宗劳动密集型产品出口降幅相对较小。四是贸易条件改善。

(二)应对摩擦,维护国内产业利益

国际金融危机以来,贸易保护主义逐步升温,我们配合有关部门,一方面研究对策、答复问卷,积极主动应对贸易摩擦;另一方面对美国滥用贸易救济措施的做法,诉诸wto争端解决机制。另外,继续推动和拓展双边和区域经济合作,探讨与更多贸易伙伴建立自贸区的可行性,为我扩大开放创造有利条件。在内地与港澳更紧密经贸合作协议(cepa)的框架下签署了补充协议六,在服务贸易方面进一步扩大对港澳开放。

(三)加强调控,保证重要商品供求总量平衡和市场稳定

针对国际金融危机对农业和农村经济的负面影响,我委代国务院起草了《关于稳定农业发展促进农民增收的意见》在重要商品调控方面,重点抓好以下工作:

一是加大收储力度,保护农民利益。今年累计托市收储粮食10386万吨、油菜籽537万吨、棉花272万吨、食糖36万吨。国内大宗农产品价格稳步回升,农民种植收入增加。年初将化肥淡季商业储备规模由1200万吨增加到1600万吨,达到全年用肥量的15%,保证农民用肥需要。

二是及时组织销售,保证市场供应。组织国家临时存储粮食在批发市场上公开竞价销售,组织中央储备和临时存储粮油跨省移库,适时安排部分临时存储玉米、大豆定向销售给加工企业。为满足纺织需要,及时投放国家储备棉,会同有关部门制定国家储备糖投放市场调控预案并适时组织实施。安排260万吨淡储尿素提前出库投放,稳定了区域市场。

三是加强进出口调控,平衡国内供需。适当安排供需相对比较宽裕的粮食品种出口,合理引导大豆等紧缺粮油品种的进口。适当增加成品油出口总量,维护了国内石油行业的平稳运行。

(四)推进改革,夯实大宗商品调控基础工作

一是实施化肥流通体制改革。8月24日,国务院公布了《关于进一步深化化肥流通体制改革的决定》,实施了以放开化肥经营限制、规范企业经营行为、鼓励连锁集约经营、强化市场监督管理为主要内容的化肥流通体制改革。

二是加快推进棉花质量检验体制改革。目前已有2044家棉花加工企业完成了技术改造,占规划数的85%;全国已建成88家仪器化检验实验室,检验能力达到530万吨;2008年度经仪器化检验大包棉427万吨,是上年度检验量的2倍多,超过2008年全国棉花产量的一半。

三是认真组织开展全国粮食清仓查库,为各级政府做好粮食宏观调控工作打下较好基础。

(五)加大投入,支持农产品流通基础设施建设

一是研究制定《粮油仓储设施建设方案》,安排中央投资22.78亿元,支持建设粮食储备仓容340万吨、中转仓容100万吨、食用油罐130万吨、烘干机273套(新增烘干能力1182万吨)。同时,研究制定中央直属棉花、食糖储备库规划建设方案,继续做好中央直属储备肉冷库建设方案的组织实施工作。

二是安排3亿元支持110个骨干农产品批发市场信息系统和检验检测系统建设。

三是物流业调整和振兴专项资金中有2.7亿元,用于支持87个鲜活农产品冷链物流项目建设。

(六)出台规划,促进物流业发展

在前期编制的《物流业发展规划纲要》基础上,制定了《物流业调整和振兴规划》,并已列入十大调整和振兴产业规划。各项组织实施工作全面铺开。

一是建立落实规划的协调机制。制订了《落实物流业调整和振兴规划部门分工方案》,建立了工作小组,协调规划落实相关事宜。

二是组织实施物流业调整和振兴项目。制订了《物流业调整和振兴专项投资管理办法》,利用扩大内需中央投资6.716亿元,重点扶持农产品冷链、物流配送、制造业与物流业联动、物流公共信息平台、物流标准化推广等5类共232个项目,带动社会投资300多亿元。

三是制定促进物流业发展的相关政策。赴长三角、珠三角开展“促进物流业发展政策调研”,起草促进现代物流业发展的若干意见。此外,还开展了绿色物流、化学危险品物流、第三方物流等专项课题研究工作。

四是编制专项规划。进一步修改《农产品冷链物流发展规划》,将于近期;启动了《物流园区发展规划》的编制工作。

五是推动物流领域国际合作。将物流列入中日高层经济对话框架,建立“中日流通与物流司局级对话机制”,今后每年将轮流在两国召开物流对话会议,开拓了双边合作的新领域。

另外,积极落实搞活流通促进消费的政策措施。积极参与完善家电下乡政策措施,牵头赴山西和内蒙古两省区督查家电下乡实施情况。从全国实施情况看,家电下乡政策效果明显。2009年1—10月,家电下乡产品共销售2466万件,销售额达到462亿元;县、县以下地区社会消费品零售总额分别同比增长16.4%和15.6%,均高于城市社会消费品零售总额增速。

二、2010年经贸工作面临的环境和形势

(一)实现外贸与国民经济同步增长的难度较大

从外部环境看,一方面世界经济复苏缓慢,外需萎缩尚未出现根本转机。国际货币基金组织2009年10月份《世界经济展望》称,全球经济衰退正在结束,但复苏势头疲弱,经济活动仍然远远低于金融危机前的水平。预计2009年世界经济将下降1.1%,2010年恢复到增长3.1%;2009年世界贸易量将下降11.9%,2010年恢复到增长2.5%。受国际金融危机影响,美欧日等发达国家失业率居高不下,联合国预计发达经济体到2010年失业率会高于10%,消费能力短期内难以恢复到危机前的水平。另一方面,贸易保护主义盛行加剧了我国出口困难。2009年我国出口产品共遭遇22个国家和地区发起的贸易救济调查(反补贴、反倾销、特保等)114起,涉案金额127亿美元。

从国内因素看,一是低成本发展优势削弱。有关数据显示,目前我国纺织行业沿海地区劳动力成本已接近每小时1美元,而越南、柬埔寨和孟加拉国等国家分别为0.29美元、0.36美元、0.22美元。二是人民币面临升值压力。随着全球经济进入深层次调整,美元长期看呈贬值趋势,人民币可能更多承受美元贬值的压力。三是贸易融资困难。尽管国家出台多项金融支持政策,加大对中小企业融资支持力度,但落到实处的少,银行放贷慎重,中小企业贷款难仍较普遍。

仓储物流贸易工作计划范文第7篇

上海超算产品部经理吴猛对保税物流及保税物流软件的理解将带给人们更多的启示。他认为，只有对保税物流区域有了深刻的认识之后，才能提供满足客户需求的保税物流软件。

记者：请介绍目前我国保税物流发展的整体情况，以及保税物流软件市场状况。

吴猛：自1990年6月国务院批准设立中国第一个保税区――上海外高桥保税区以来，至今全国已设立并正式投入运营的保税区已达15个之多。为了强化功能。不久前，全国又以“区港联动”方式建成上海、青岛、大连、张家港、宁波、厦门、深圳、天津等8个保税物流园区，使其具有国际中转、国际配送、国际采购、国际贸易等功能。2004年后，为了突破保税物流园区须依托邻近保税区和港口的地理限制，国家又批准设立了包括苏州保税物流中心在内的多个A型和B型保税物流中心，使保税物流以“虚拟港口”的方式向内陆延伸。可见。我国保税物流目前已建立了“以保税区和港口为依托，以区港联动为核心、以A／B型保税物流中心为辅”的多元化保税物流运作体系，有效促进了现代物流产业的发展，为提升区域性经济和社会效应、拉动区域经济发展发挥出重要的作用。

由于国内的保税物流企业正从单一物流服务向综合性一体化服务方向发展，所以，他们对软件的需求也越来越复杂、专业。保税物流企业需要的软件包括贸易、货代、报关、仓储、运输、结算等业务管理系统，以及在这些系统之上进行整体业务掌控的订单协作平台和综合分析系统。但是，目前国内保税物流软件基本停留在项目或单一产品阶段，较难满足客户的一体化保税物流需求，所以保税物流软件市场整体上有待成熟与提升。在这样一个有待成长的市场中，上海超算更应该做到应用自身对保税区域的深刻理解，为保税物流区域建立一个高效的、一体化的保税物流信息化平台及系统，以实现信息统一与共享，使保税物流园区和企业拥有迎接更大挑战的能力。

记者：保税物流和非保税物流的区别何在?为保税物流区域设计软件与为非保税物流设计软件相比，有哪些显著差异?

吴猛：和传统的企业自营物流和普通第三方物流比较起来，保税物流企业主要为跨国公司和进出口客户为服务对象，提供国际采购、配送、贸易与中转等物流一体化服务。保税物流企业内部管理主要以多组织架构下的部门业务协同作业，以业务调度为中心对各作业部门业务进行整合，需要对整个企业的报关、仓储、运输、货代、进出口等资源进行合理调配，使服务最优化；同时保税物流能够提供多行业、多客户、多业务类型的第三方管理及一体化物流计费模式；在合作伙伴互动和公共渠道沟通方面，保税物流企业更为重视和关注。

基于此，保税物流企业在对软件的需求和应用上也出现了以下两点差别：

1．资源整合难度大。普通物流大多在物流业务运作上有所侧重．比如专注仓储或专注运输，业务较单一，在物流信息化需求上较分散，物流软件应用更多侧重于WMS或TMS的单一实施，所以，在软件整合时，只需将订单、WMS、TMS通过信息化平台进行集成；而保税物流需要整合报关、仓储、运输、货代等多种资源，并通过信息化平台与应用系统的搭建以支撑其一体化国际物流业务运作。

2．软件实施更困难。保税物流在构建信息化管理系统时，需要建立与海关、园区管委会、商检、银行、税务、港口、企业之间的电子联网，实现信息共享，软件接口设计要求较高也较困难。

记者：请详细介绍上海超算为保税物流所做的解决方案的特点。并用具体案例举例说

吴猛：上海超算保税物流解决方案主要是为保税物流企业搭建集EIP门户网站，并设计订单协同管理、贸易管理、货代管理、关务管理、仓储管理、运输管理、费用管理、成本管理、绩效考核、客户关系管理、供应商管理、GPS／GIS跟踪、系统接口等一体化的方案和跨平台的系统整合。我们设计的解决方案有以下特点：一、提供多组织机构管理，实现多仓库、多车队、多业务部门间的协同作业；二、提供多种数据分析报表，实现跨系统综合数据分析，为管理决策提供强大有效的支持；三、高度整合的订单协同管理，以集中管理的方式，对企业自有资源进行综合调度和业务分析，完成针对不同物流订单的服务需求；四、根据客户运输计划，调度车辆提货或进行配送，并监控整个运输过程；五、全面的业务计费管理，实现各业务系统的费用独立结算或整体结算，实现全物流过程一单结算、一体化结算。

上海超算在给上海外高桥保税区内的上海利国物流责任有限公司(下称“上海利国”)进行保税物流一体化信息集成时，对此有着深刻体会。上海利国是一家综合性物流企业，主要经营项目为保税与非保税货物仓储、运输、国际贸易、转口贸易、区内简单商业加工等业务，位于保税区内的30000平方米多层仓库已储存如巴斯夫等多家世界著名企业的保税货物。诸多的业务整合要求决定了其对物流信息化要求也高。上海超算通过对上海利国管理现状和信息化需求情况的调研与分析，对其保税核心业务进行了有效整合，并应用了以上海超算保税物流平台为中心的多应用系统组件化集成技术。通过物流平台，上海超算为其实现了对共用基础资料统一管理，对资源计划统一调度，对费用实现统一结算，实现监控跟踪、分析统计、KPI分析、信息等功能，并对订单协同管理、报关管理、仓储管理、运输管理子系统进行集成，同时，作业信息及管理信息反馈至物流平台，为管理层决策提供数据分析与支持，实现了从客户层、交互层、作业层到管理层的双向信息循环圈。

记者：在为保税物流企业提供软件产品与服务时，需要考虑的主要因素有哪些?同时，作为软件供应商，您对保税物流运营商有何建议?

吴猛：为保税物流企业提供软件产品与服务时，首先应考虑其业务模式和应用需求。因为目前国内有保税区、保税物流园区、保税物流中心A型或B型等诸多类型的保税区形态，其保税政策和功能不尽相同，海关监管模式和力度也有所不同。所以，在提供软件产品与服务时，应根据具体的保税形态和业务模式具体分析，搭建符合保税物流企业自身需求的应用系统。

上海超算在为保税物流企业进行仓储及配送等物流环节进行设计时，主要考虑以下几方面问题：一、仓储。提供标准的业务流程管理和精细化管理，完成保税品的全面仓储管理要求；二、运输。调度车辆提货或进行配送，通过保税区内运输、国内运输、市内配送等功能完成全程运输服务，并通过GPS／GIS监控整个运输过程；三、报关。在完成内部报关管理流程上，增加与海关通关系统的信息共享与交互，为海关监管提供信息支持。

同时，我们也希望与保税物流企业的合作更加和谐。作为软件商，我们希望保税物流企业做到：一、对保税作业流程进行标准化设计和制定，这样更有利于业务管理和信息技术的应用：二、保税物流软件作为重要的信息化管理工具与手段，应该引起物流企业的足够重视和关注，通过信息化提高管理能力，使管理更方便、有效。

记者：在您看来国外保税物流软件设计对中国软件公司有哪些借鉴?

吴猛：美国、日本等一些发达国家的保税物流产业较为发达。保税政策较为健全，物流成本控制更有效，物流信息化应用程度也较高，相应的保税物流软件也较先进，条码、RFID、实时监控、快速反应及客户反应等技术在保税物流业中已得到广泛应用。与之相应，物流软件的设计和实施中会更多地考虑作业效率的提高、仓储空间利用率的提高、运输效率的提高和有效监控、更有效的物流成本管理和控制等。这些都是中国软件公司应该借鉴的。

记者：国内保税物流的发展趋势如何?与此对应，上海超算有怎样的发展计划?

仓储物流贸易工作计划范文第8篇

【关键词】物流管理实验教学实验课程

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674－4810（2014）08－0075－01

独立学院是高等教育大众化大潮推动下，将优质教育资源和社会资本有机结合的新型办学模式，其着眼于培养既掌握基本理论知识又具备实践能力的应用型人才。实验教学是应用型人才培养的重要组成部分，对于学生深入掌握专业知识、培养学生实践操作能力有重要作用。物流管理专业属于致用之学，传统理论教学注重培养学生的基本理论知识的传授，必须辅以大量的实验教学，才能使其具备分析处理实际问题的能力。同时，独立学院物流管理人才的培养应与地区的物流发展相适应，为地区的经济发展提供服务。

一 重庆市对物流人才的需求分析

重庆作为区域性经济中心和物流集散中心，支撑了珠三角长三角地区、西北五省、云贵川及沿江城市与重庆市区域内的物资流通。同时，中国内陆最大保税港区在重庆的建成以及“一江两翼三洋”的国际贸易大通道的建设，奠定了重庆作为西部地区国际物流中心的地位。在此契机下，重庆物流人才需求逐步加大：（1）国际贸易及转口贸易推入快速通道带来了国际物流人才需求突破性增长。（2）传统优势产业和战略新兴产业的快速发展，带动了生产服务型物流业的快速发展，从事笔电产业、汽摩产业、医药产业、化工产业、装备制造业的生产物流人才需求增加。（3）城市化进程推动了生活服务型物流产业发展，加大了城市配送物流、快递物流人才需求。（4）交通改善明显、枢纽地位逐渐形成促进区域物资和商品互换水平，交通运输、管理仓储管理物流人才需求增加。（5）新经济和社会需求提升，带来电商物流、零担物流、冷链物流等专业市场人才的需求。

二 面对重庆市的需求，独立学院物流实验课程体系构建

重庆地区独立学院物流管理专业实验课程体系的建设，应立足于本地物流人才需求，在物流实验课程项目的设置上，应以物流实验室为中心、经管类通用实验室为辅助、校外物流实训基地为最终应用平台进行开展，通过教学视频、现场参观、模拟训练、软件操作、案例分析等手段，建立起一个具有完整而专业特色突出的物流实验课程体系。

1．经管类通用实验室的实验课程设置

物流管理专业作为一个多学科综合应用的专业，它与国际贸易、电子商务、信息管理、企业管理等专业具有一定的相关性。因此，可利用高校经管类通用实验室，开设一些经管类通用的实训课程。

2．物流专业实验室的实验课程设置

随着高校物流教育的发展，很多独立学院都建有专业的物流实验室，以重庆师范大学涉外商贸学院为例，其实验室具备托盘平房以及自动化立体仓库、自动化分拣线、电子标签拣货系统等硬件，具备WCS仓储管理、集装箱运输管理、国际物流管理、第三方物流管理等软件。因此，依托物流专业实验室可开设专业主干课程的实验，课程项目则可以由浅入深、由难到易，按以下几个层次分阶段进行：（1）即基础类实验。在实验教学环境中模拟各种物流操作实际，使学生更深层次地理解和掌握基本知识和技能。（2）即管理类实验。在学生们完成各种物流操作的前提下还要进一步安排管理型实验，通过合理创设情境，引导学生处理各种管理问题，提高其综合能力和素质。（3）综合类实验。对于已经完成了基础实验和管理实验的学生，鼓励其完成综合性实验项目，提高其创新能力和团结合作精神。

考虑递进式实验教学层次，物流专业实验室的实验课程及具体项目设置如下：（1）国际物流实训可设置基础类项目：管理类项目、综合类项目。（2）仓储配送实训可设置基础类项目：仓储配送设备认知、仓库出入库及库内操作、配送中心拣选与包装操作；管理类项目：仓储设备选型、仓储货位规划及计划编制、拣选策略选择与设计；综合类项目：第三方仓储与配送流程软件操作、仓储与配送系统仿真。（3）运输管理实训可设置基础类项目：运输合同与谈判、物流设施设备认知；管理类项目：运输线路优化、零担运输配货设计；综合类项目：运输线路优化、零担运输配货设计。（4）物流信息技术实训可设置基础类项目：自动识别、分拣、物流通讯、公用信息平台等物流技术认知；管理类项目：物流技术在未来超市的综合运用；综合类项目：各类物流管理软件操作。（5）生产物流实训可设置基础类项目：柔性生产线流程操作、车间搬运系统操作；管理类项目：物料需求计划编制、生产物流布局优化、供应链管理软件操作；综合类项目：企业生产物流流程设计、工厂物流系统仿真。

参考文献

仓储物流贸易工作计划范文第9篇

本文作者：张运河工作单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处

铁路口岸物流中心是开展国际物流服务的主要载体,是对口岸站主体功能区作业能力的有效补充。其规划过程中应首先分析主要影响因素,包括物流需求预测、与相关规划的衔接、不同轨距系统的疏解等,在此基础上进行功能需求分析,准确得出功能定位,核心内容是深入研究中心选址、物流动线和空间规划布局。影响规划的主要因素(1)物流需求预测物流需求预测是决定物流中心各功能区规模、布局方案、作业模式等的主要依据,口岸物流量主要由口岸地区的地方进出口铁路货运量、口岸地区以远的进出口中转铁路货运量、进出口滞留铁路货运量及地方内贸铁路货运量四部分组成。通过分析口岸地区经济社会、物流业发展现状与趋势,结合物流中心功能定位、产业布局与发展、国际贸易特点及口岸站生产作业流程,运用回归预测法、时间序列法、灰色模型等方法预测物流中心总的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主体区配套辅助功能需求,结合货物品类及作业要求,划分物流中心内部物流功能区块,并合理分配物流作业量,从而为确定各功能区规模、布局方案、作业模式提供有效基础支撑。(2)与口岸站主体功能区的合理分工口岸站主体功能区负责完成传统的口岸作业功能,包括宽、准轨到发解编及货物换装交接;口岸物流中心则用于开展国际化的铁路物流服务,包括仓储、流通加工、配送、特货配载、综合保税、出口加工、展示交易、信息服务等。口岸物流中心是铁路口岸站开展国际物流服务的主要载体,是对主体功能区口岸作业能力的有效补充。要实现这些功能要求,就必须把铁路作业线布置与物流功能区布局紧密结合起来,相互协调,统一配置,力求做到功能性、先进性与适应性的协调统一。主体功能区采用货物整列到发装卸方式,以保障主体功能区的有效发挥,畅通口岸运输;物流功能区则负责对进出口岸站的货物开展物流服务,满足口岸地区及其所辐射影响区域快速增长的国内、国际物流需求。(3)与相关规划的充分衔接根据国家标准《物流术语》,物流中心是从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织,具有物流功能健全、集聚辐射范围大、存储吞吐能力强等特点。铁路口岸物流中心依托口岸站准、宽轨系统连通国内外铁路网,较之一般的物流中心可提供更为强大的物流服务能力,实现物流规模效益,为此必须将口岸物流中心规划建设与口岸地区总体规划、工业园区规划、产业布局规划及其他相关专项规划等紧密结合,充分衔接,合理确定物流中心、工业园区、产业园区等的位置,才能形成相辅相成、合作共赢、共同发展的良好局面。(4)不同轨距系统的疏解由于多数情况下国家间采用的轨距不同,铁路口岸站势必形成准轨和宽轨到达、解编、出发车场两套系统独立存在,同时往往需要修建各车场之间的联络线及车场与换装区之间的联络线[7]。为尽量避免交叉,物流中心宜选址于准、宽轨场均接轨便利的中间位置,三者间呈纵列布置;物流服务区内部各作业区横列布置,准、宽轨线路分别从两端引入后平行布置,互不交叉干扰。

功能需求分析口岸物流中心主要为落地货物提供各种物流服务,主要的需求功能包括仓储、流通加工、配送、多式联运、保税、集装箱服务、展示交易、信息服务等[8]。(1)仓储仓储的功能在于调节,它能够调节生产环节、销售环节、回收环节中的物资存储、中转,合理的仓库规模及位置的设定,能够促进生产效率、缩短产品从生产到消费在时间和空间上的距离、并能够降低企业的仓储成本。现代物流仓储区的主要功能是生产物资的仓储转运、配送加工,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资在进入下一环节的中转站。口岸物流中心宜通过开发建设标准仓库,提供高标准的公共仓储服务,在口岸打造具备相当规模的公共仓储中心,并力争在油品、冷链等高附加值货物仓储方面做大做强。(2)流通加工流通加工主要是为生产企业、物流企业、工贸企业提供过磅、拆箱、包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等流通加工增值服务,完善物流中心的综合服务功能。(3)配送配送的主要功能包括生产物资的仓储转运、配装取送,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资进入下一环节的中转站。口岸物流中心可充分借助口岸钢铁、化工、机械制造、农副产品加工等出口加工型产业的发展契机,为重点企业提供定制化的大宗原材料、产成品物资的仓储配送服务,实现园区与产业的联动发展。(4)多式联运主要指将铁路到达的货物,化整为零,利用公路等其他运输方式分方向、分地区运送到客户地点;将来自较远内陆地区途经本地区须由铁路运往其他距离较远地区、批量较大的货物,利用铁路运输集中集零为整,以最快的速度、最少停留时间,运送到客户需求地。(5)保税主要为进入物流中心保税区内的货物提供保税仓储、出口加工、国际中转等服务。(6)集装箱服务集装箱服务区设有集装箱装卸设备,集装箱堆存场地,具有实现集装箱整列装卸、办理集装箱多式联运及门到门服务的功能;设有空箱装卸作业设备及堆存场地,具有集装箱储存和空箱调配的功能;设有拆装箱仓库和场地,具有办理集装箱拆装箱作业的功能;通过管理信息系统可以实现铁路运输和场站内集装箱信息处理和传输的功能。(7)展示交易依托国际贸易,提供展览品、样品及其他产品看样订货的展示、交易平台,用以拓展国内外市场,扩大国际交易量。(8)信息服务建设物流公共信息平台、完善物流信息网络建设,通过信息系统完成物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录储存与分析、物流客户关系管理、物流决策支持,以及方便报关、结算、利税等单据处理,提高工作准确性以及工作效率,简化手续。33规划布局研究(1)规划选址分析口岸物流中心规划选址根据铁路口岸站自身布置特点、地形条件及与地方规划结合情况分为两种情形,即铁路口岸站原址建设及远离铁路口岸站单独选址。淤铁路口岸站原址建设考虑到新建铁路口岸站平面布置条件宽裕,与相关规划衔接紧密,因而物流中心适宜与口岸站主体功能区同址合并设置。该选址方案平面布置紧凑,准、宽轨系统交叉干扰小,同时近、远期工程便于同步实施,工程投资省,也有利于实现口岸功能和物流功能的集聚规模效益。于远离口岸站单独选址口岸物流中心远离铁路口岸站单独选址往往适用于既有铁路口岸站。既有铁路口岸站一般地处城镇中心地带,由于历史原因,缺乏系统的总体规划,与城市规划发展也不协调,用地局促,发展条件困难,因而其发展都是在局部扩能的基础上逐步进行的,导致布局分散,不具备物流中心与主体功能区合并设置的条件。单独选址方案会引起新建准、宽轨线路与既有铁路口岸站的平面或立体疏解,且物流中心内部需新建准、宽轨场,工程投资较贵。(2)主要作业流线分析对于进口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国内,落地货物进入口岸物流中心通过多式联运方式直接送达目的地,或开展相关物流作业后再发往目的地,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图1。图1铁路口岸站进口货物作业流程对于出口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国外,落地货物进入口岸物流中心开展相关物流作业后再发往国外,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图2。(3)物流中心规划布局淤空间布局能对于铁路物流配套服务区、商贸物流区、保税区均具有支撑作用,因而宜设于三者之间,以便做到充分衔接。保税区可为进入物流中心的货物提供保税仓储、出口加工、中转配送、转口贸易等保税物流服务,宜设于距铁路作业区较近位置,以便货物进出保税区作业便利。当进入保税区货运量需求较大时,为提高作业效率,也可考虑将铁路线路引入保税区。口岸物流中心内部功能区布局详见图3。

随着口岸地区产业园区规划建设和国际间经贸合作的快速发展,铁路口岸物流中心的规划建设日益迫切。从分析铁路口岸站物流发展现状及存在的问题入手,提出铁路口岸物流中心规划建设的必要性,并对影响铁路口岸物流中心规划的主要因素和物流中心功能需求进行分析,最后从物流中心选址、主要作业流线及规划布局三个方面对规划方案进行深入研究,对指导铁路口岸物流中心规划设计具有一定的参考价值。

仓储物流贸易工作计划范文第10篇

保税区是在我国对外开放大背景下创造出来的自由贸易区的一种特有称谓。在概念与功能层次上，它参照了自由贸易区理论范畴进行了最初的制度设计，而在运营过程中，它的管理体制仍然保留了计划经济的色彩。自1990年上海海外高桥税区成立至1996年，我国共成立了15个保税区。在其设立之初，保税区就有 “保税仓储、出口加工、转口贸易”三大功能定位。

一、我国保税区三大功能的演化

第一，国际贸易功能的相对弱化。

2006年以来，随着我国加入WTO过渡期的结束，保税区在进出口经营权、配额与内外销比例、关税、出口退税以及金融和财政方面的优势逐步减弱或丧失。

但由于关税仍然存在，保税优势没有完全消失，近年来，随着全球经济一体化进程的加快，在受此次全球金融危机影响的2008年10月之前，我国国际贸易总量一直保持二位数的高速增长，在危机后的2009年11又开始大幅回升，全国总体高速增长的国际贸易为保税区带来更多的贸易机会。所以，保税区的国际贸易功能在近年来表现为相对弱化，但仍具有存在的价值。

第二，出口加工功能受到限制。

近年来，全国各地新成立了一批出口加工区，实施了同保税区近乎同等优惠的政策，并在数量、规模及发展势头上都超过了保税区。在2000年4月至2005年10月间，全国共批准设立57个出口加工区，通过验收并封关运作的有37个。2009年，海关在全国出口加工区全面拓展保税物流功能。

作为保税区的一项基本功能，保税区在出口加工上还具有一定的先发优势，但由于土地规模、生产成本、产业集聚等方面的限制，出口加工已不太可能继续担当保税区的主导功能。

第三，保税仓储功能重点转移。

在直接进出口方面，随着关税壁垒及非关税壁垒逐步解除，大批进出口货物可直接入境而无需暂存于保税仓库，因而保税功能将被削弱。但是在转口贸易上，保税区与境外地区之间便捷的通关服务及相对周边地区（如香港、新加坡和台湾等）较低的仓储成本，使得大量暂不缴纳关税的进出口货物将进入保税区进行仓储、展示与分拨。

我国保税区在转口贸易上具有巨大的发展潜力，据统计，香港、高雄港及新加坡的国际中转业务分别占其总业务量的40%、70%和70%左右，而我国港口国际中转业务比例很低，但近期发展较快。

二、我国保税区发展国际物流的优势和机遇

第一，区位及基础设施优势。

我国大多保税区位于沿海港口、内陆口岸或内河港区附近，以发达的区域经济和产业集群为依托，其经济及产业腹地辽阔，有巨大的物流市场需求。通过前期的规划和建设，多数保税区在道路、交通、水电、通信及相关配套等方面都较为完善，具有较好的基础设施优势。

保税区设在港口或口岸城市附近，而港口或口岸作为重要的物流枢纽和节点，是国际贸易货物及国际经济信息的集散中心，港口物流的通道作用与保税区的保税仓储相结合，对于保税区拓展国际物流功能而言，是一种独占的特殊资源优势。

第二，政策先发及后续优势。

保税区在关税、税收、金融、外汇、业务及运作等方面较早就采取了许多与自由贸易区相近的优惠政策，随着这些优惠政策在国内其他出口加工区、经济特区及沿海开放地区的渗透，保税区在这方面依然保持较为明显的优势。这种政策的持续优势为保税区发展成为区域性的物流中心提供了有利的政策保障。

有利于保税区国际物流功能发展的政策主要有：国外货物在保税区与境外自由进出；在区内储存的货物品种和仓储时间不受限制；货物可以在保税区进行分级、包装、挑选、分装、改装、刷贴商标或标志等商业性加工；境外企业的货物可委托给保税区企业在区内储存并由其进口销售；对来保税区投资经营的国际物流企业，国家也给予税收、外汇等方面一定的优惠政策。

第三，功能及业务结构优势。

保税区传统“保税仓储、出口加工、转口贸易”等功能的开展及相关功能结构的调整，促成了保税区相关国际物流业务的发展。近年来，很多保税区的功能定位及业务结构发生了的较大的变化，一些保税区开始向“区港联动”或“自由贸易区”的方向发展，这些变化和发展同样促进了保税区国际物流业务的发展。保税区的功能定位及其变化和保税区发展国际物流之间的互动作用较为明显。

中国已经成为全球制造业中心，大批跨国公司利用国内的资源及要素优势，在国内投资建厂，实行全球化的采购及分销策略，在国内巨大的市场需求推动下，大量国外商品打入中国市场，近年来中国进出口总额及国际物流业务猛增。经济的全球化发展及企业的全球化运作对国际物流的规模和质量提出了更高的要求，同时为我国保税区全面发展国际物流业务带来了新的机遇。

三、我国保税区国际物流转型过程中存在的问题

第一，保税区内部物流业务需求较小，难以形成规模效益。

由于受各种因素的影响，保税区内国际物流业务的开展是围绕其传统保税业务而展开的，因而物流业务总量有限，难以形成规模效益。这种现象在保税区向自由贸易区转型的功能与结构的转化过程中，表现得更为明显。随着保税区的保税功能、流通加工功能、贸易功能等传统功能的相对减弱，相对狭小的区内物流需求难以满足保税区国际物流向外拓展的要求。

第二，保税区内国际物流服务业技术规模及服务水平有限。

保税区内物流企业规模偏小，其服务水平有限，区内物流设施条件仍不能满足国际物流发展的需要。由于区内有效物流需求有限，难以吸引更多的物流企业入驻保税区，从而难以形成保税区国际物流服务行业的集聚，保税区内物流运作相对独立，区内局部国际物流运作系统与区外腹地的规模化物流服务网络没有有效对接，保税区国际物流转型所需的综合物流运作系统及完善物流管理信息平台没有成功构建和互动运作。

第三，区港分离，国际物流运作不畅。

保税区发展国际物流功能显然离不开港口及相关口岸的支持与协作。长期以来，我国保税区虽然大多都临港（口岸）而设，但一般与之相对分离，实行封闭运作，与港区作业没有形成有效联动，造成物流不畅。保税区内进出口物流需经过港口和保税区的两道海关检验手续，无形中给大量国际贸易及物流企业增加了诸多不便，这使保税区的转口贸易受到削弱，使保税区难以利用其保税优势，开展多国、多地区拼箱中转等国际物流业务。

第四，保税区立法及海关监管模式的滞后。

目前在规范保税区国际物流业务管理及运作上，主要还是由一些部门规章、地方政策及法规在调整，缺少国家层面的统一规范立法，不断更新的政策法规往往不够透明，一些过时的法规没有及时得到清理，存在散乱的现象。在保税区的监管制度上存在管理职能交叉及混杂，保税区海关既要监管保税货物，又要对区外货物以非保税方式入区等非保税业务进行监管，同时监管到区内的每个企业、每票货物的每个流向，另外还要对区内储存货物内销征税。造成保税区与境外之间货物进出的“二次报关”现象，影响通关效率，增加企业物流成本。

四、我国保税区国际物流发展转型战略措施

第一，加强国家层面立法，统一保税区国际物流管理。

国家可以从自由贸易区的框架层面进行统一立法，来规范保税区国际物流管理。通过立法对自由贸易区的性质、地位、功能进行界定，使我国保税区国际物流管理纳入自由贸易区管理的法治轨道。结合国内实际情况及WTO 的基本原则，做到新法的可操作性及国际协调性。另外，国务院应当设立一个全国自由贸易区的管理机构，对现有保税区及其国际物流业务进行统一管理。

第二，构建通关监管新框架，适应国际物流发展新需要。

海关应当从国际贸易及物流企业的便利化通关要求出发，制定自由贸易区框架下的海关监管新模式，对进出自由贸易区的货物、运输车辆、个人携带物品及隔离设施等制定相关的监管措施。对于一般货物，除禁止进出境及国家另有规定的以外，允许货物在自由贸易区与境外之间自由进出，免征关税及进出口环节税，免领进出口许可证，实行海关登记备案制。从非自由贸易区运往自由贸易区的货物视同出口，企业可按规定手续及有效凭证办理出口退税。从自由贸易区运往非自由贸易区的货物视同进口，按货物的出区状态征收进口关税及税。在自由贸易区国际物流监管方面，形成入区核对、出区查验的监管方式，允许区内货物在不同企业、仓库之间自由流转，允许区外注册企业入驻，允许凭与区内仓储物流企业的相关协议办理货物入区及出境手续。

第三，落实及推广相关优惠政策，促进保税区国际物流行业集群。

以法律或法规的形式，完善和落实转型后的自由贸易区优惠政策，在国际物流方面，可给予更多的优惠政策，以吸引更多的国际贸易及物流企业，形成集群优势。在物流行业主体方面，取消过多的资格限制，实行市场准入的贸易自由化原则，吸引更多国际跨国物流企业和相关企业进驻保税区，推动区内国际物流的繁荣及相关服务业务的开展。在税收方面，给予自由贸易区物流企业以减免税的政策优惠，培育物流产业的发展。在外汇管理及金融服务方面，可在自由贸易区进行离岸金融、货币兑换及结算等相关方面的配套试点，适度放宽区内的外汇管制，允许区内人民币在资本项目上的自由兑换等。

第四，实现“区港合一”，向自由贸易区的方向发展。

仓储物流贸易工作计划范文第11篇

1.1供应链与全球采购

供应链：是由美国学者迈克尔.E.波特的价值链理论发展而来的。供应链管理的研究对象是由一些相互合作的企业所构成的整体，这些企业通过合作事先战略定位，增加运作效率。全球采购：全球采购是一种方法，他要求采购将整个世界看作是组成部件、服务以及最终产品的潜在来源。这种方法可以用于进入新市场，或者获得同一个供应商的帮助使全球企业更具竞争力。尽管有局限性，但是越来越多的企业开始认为整个世界既是一个市场又是一个供给源。

1.2公司物资供应管理系统

GW为钻修井、测录试和井下作业的综合技术服务型石油钻探型企业，其供应链管理及相关核算系统

（1）计划立项系统：GW各项目部根据作业队伍物资需求信息编制物资需求计划。配件类由物管中心审批,固定资产及长摊类由规划计划处审批。

（2）采购系统：公司采购业务部门根据计划指令需求的规格及数量，以优质低成本完成的物资采购。公司负责GW境内外的装备类和二级（及以下）统购物资采购与运输；GW二级单位和境外项目部根据自主采购权限和范围行使补充采购职能。

（3）运输系统：公司运输保障部根据运输计划将物资及时发运到境内外各项目部。主要委托货运或货运公司操作；境外项目部配合目的港货物清关及之后的内陆运输，GW生产协调处是运输管理职能部门。

（4）仓储系统：公司仓储站负责妥善保管物资，正确及时完成入库、出库并形成相应记录。该部分由境内和境外两部分组成，境内仓库主要为境内作业队而临时储存的周转仓库，境外为当地仓库，包括项目部仓库和作业队仓库。

（5）生产协调系统：GW生产协调处牵头并由物资的需求单位和各境内外项目部组成，它是供应链管理系统的保障中心和生产协调指挥中心。

（6）会计核算系统：财务部门负责收集供应链管理各环节财务信息、材料核算与资金流动，是反映公司物资的周转和消耗等状态的系统，主要由GW财务资产处、二级单位财务科和项目部财务部组成。

2、管理模式优化前存在的主要问题及简析

人员管理和计划管理欠完善，尤其是供应保障管理模式问题最为突出。

2.1物资供应保障管理模式

物资保障管理模式优化前，境内外共设立了9个专业化大类采购部门（见表1），分别负责相应的大类物资的采购。

2.1.1境内项目部采购管理

境内项目部由于供应商、物资业务人员和作业现场人员相对来说距离近，沟通方便。在作业现场遇到任何问题，从技术、人力、库存备货、设备回厂返修及各种应急设备和措施等诸多方面都有利于快速处理。对于供应商来说专业化的采购其数量是规模化和大批量，更便于他们组织提供售后服务。

2.1.2境外项目部采购管理

境外项目部则不具备以上优势，且还涉及货物的国际运输、出口退税、到港物资清关、项目成本结转等多个复杂环节。境外物资需求弱化了专业化采购的规模批量优势，反而凸显个性化、区域化、紧急化与整体化等特点。由于境外后勤保障人员少，物资到货时间则越短越好，批次越少越有利清关和内陆运输。针对每个订单的包装、交货期和国家不同等差异性需求较大，专业化采购会由于各部门业务量、办事效率和业务人员不同，而容易产生很多物流环节上的瓶颈问题，再加上物资到货、验收和出入库以及运输集港、装船等业务与运输保障部人员的衔接等，更会直接降低物流时效，有些问题的滞后解决还会带来恶性循环。所以，对境外项目来说，一体化物资供应管理模式优势远远大于劣势。

2.2采购计划和运输计划

2.2.1采购计划信息不全面

境外物流管理人员的专业化水平决定了物资计划提报专业化程度的高低。化工类和测录试两类物资采购计划，境外项目部一直按大类提报且比较专业。主要是这两个专业涉及的物料种类较少，现场工程技术人员对所用物资的熟知程度较高。相对钻探类物资而言，物资种类庞杂，现场物资管理人员大都是机械师或电气师兼职，对所有跨大类物资属性并不一定全部熟悉，物资采购计划型号、技术规格及物资编码等会产生一些误差。采购过程中，有些物资信息需要反复确认，会使采购周期延长。还有作业现场人员对物资消耗无准确的前瞻性和规律性分析判断，未能实现科学化、系统化采购计划管理。

2.2.2运输计划信息不准确

运输计划是运输部门执行运输任务的唯一依据，计划的时效性和可操作性是反映计划提报质量的关键。计划提报不及时将给运输货物的箱单发票制作、实物包装、数量核对、询船、定舱、报关、报检、运输全程监控和定险定损等工作带来很多隐患，也会导致货物无法报关或清关或不能及时到达等问题。公司对提交运输计划的要求，成套设备应在预计起运35天前，配件和材料应在预计起运25天前。突出问题是为了市场开发需求，成套设备运输和公司统购物资运输计划，基本上都是刚采购完或在采购过程中就提交了信息不完整的运输计划，物资合同号、金额、包装、重量、尺寸等信息误差较大，给后续运输工作带来很大困难。

2.3物资库存及周转方面

2.3.1境内物资仓储管理水平一般

公司境内现场物资仓储功能主要由境内仓储站和临时库房来完成，各境内仓储站的布局需要根据项目和井队移动作业的需求而不断进行调整。境内需求物资采购后，先送达公司境内各地仓储站，再由需求单位自提或提交运输申请后由公司安排二次倒运到作业现场。由于二次短倒需求的特殊性，往往所承运车辆吨位与所承载货物量不匹配，时有车辆亏载而造成浪费的现象。

2.3.2境外需求物资国内周转库效率不高

境外需求物资周转库收货是按照国内厂家货到后验收入库，其计划性不强。出库物资也是根据项目紧急程度来安排装箱和提交运输计划，缺乏全程信息共享和全流程货物动态的计划性和高效性，时有装好了货物又掏箱的现象发生。由于整个过程有物资入库、开箱查验、入出库、包装、分类装箱、提交运输计划、集箱与集港等多个环节，导致采购和运输部门无法准确掌控实时动态的准确信息，直接影响了货物的整个发运效率。由于仓储管理不到位，也会出现延迟收发货、货差或发错货物等现象；有些向境外周转的测录试临时储备物资和一些装备，无法及时核准到具体项目，造成了很大的库存和在途物资。

2.3.3境外项目部库存管理有待提高境外作业现场物资管理由项目部及作业队负责，库存周转率较低原因：

（1）物资种类繁多。主机有多种不同的规格型号，相应所需零配件的规格型号、生产厂家均不同，各种常用物资达4-5万项，增加了管理的难度。

（2）作业地点分散，办理入出库耗时费力，运输距离长，增加了物流运输成本。还有对库存管理重视不够，人员配备不足，信息化手段不强等因素。

2.4供应商管理不尽科学

目前公司入网供应商800余家，其中生产型的企业不足一半。按照目前GW境内外的工作量，供应商总数削减一半即可满足整个GW的生产需要。因大量低水平小生产商和中间商的介入，不但造成整个供应商管理工作量的增加，更无法保证产品质量，质量管理和供应商管理成本逐年增高。

2.5质量管理措施滞后

公司有专业的质量监督中心，配备专业的质量管理人员。对货物的质量抽捡，合格率很低。公司无专业检测设施和手段，到货验收只通过目测检查进行质量把关，很难从根本上杜绝质量问题的出现。化工类物资批批检验，配件类是箱箱打开逐个查验，在流转繁琐的程序中，经常遇到项目紧急需求物资，只能空运进行补救，浪费了人力、物力和财力。

2.6物流管理人员配置不足

依据近期的调查结果，公司三分之一的海外钻修井项目未设立专职物资管理机构，也未配备专职后勤保障管理人员。有些海外项目虽有物资管理专职机构，在专职人员定编配置上严重不足，也是供应链管理不到位的一个主要因素。培训、配置和储备合理数量的专业化物流管理人员是供应链所有程序能否规范运行的关键。

3、优化后的机构、业务流程设置及优势

3.1业务部门设置

2013年公司实施采购专业化和区域一体化管理模式有机结合的优化策略，境内业务保留了原专业化采购的9个采购部门（详见表1）。境外业务按照区域新增设了四个区域保障部（化工、测录试保留境内外专业化采购），境外保障部实行采购、运输、退税和结算业务一体化，即每一单业务都由一个业务人员从头至尾做下来，避免了中间环节因工作交接出现误差。国际贸易部负责保障业务以外的所有贸易类业务，运输保障部按照区域分设中东、中亚、美洲和非洲四个区域化运输业务小组，分别负责各自的大型装备运输和设备回运等运输保障业务及结算等工作。

3.2管理模式专业化与区域一体化的有机结合

3.2.1供应链整体优化方面

综合分析GW供应链管理现状，业务人员专业水平有限，业务素质有待提高，基础管理薄弱，尤其是过时的保障管理模式和流程是导致保障效率不高、质量问题时有发生的最主要原因。主要措施如下:

（1）完善公司技术管理部（编码科）职能，增加编码管理、供应商和服务商管理、建立成套设备台账和配套清单，落实原配套厂家相关信息等。

（2）整合生产经营部，使其负责计划、仓储、生产协调和经营管理。

（3）加强国际贸易部的采购职能，将一类集中采购物资、集团电子商务采购物资和第三国采购物资纳入国际贸易部业务范围。结合国际贸易采购和电子商务平台建设，提高其专业化采购和国际采购能力。

3.2.2物资保障模式专业化与区域一体化优势互补物资供应链业务流应该是融合专业化标的物与

3.3采购业务保障体系

该体系主要由公司各专业采购部门组成，该体系的主要职能是负责供应商管理，接受公司采购计划指令，按要求完成各项采购任务。境内保留专业化采购模式，境外按照区域一体化模式，力争同一批次采购需求计划按照统一的流转时间进行供应，避免了错综复杂的信息交替，使海外项目物资的信息跟踪、出口退税和境外成本核算得以顺利进行。

3.4运输业务保障体系

该体系主要由公司仓储管理站和运输保障部组成。该体系的主要职能是根据指令接收采购物资，负责物资的验收及库存管理，根据运输计划组织物资发运。通过统筹安排，加强各仓储站虚拟入出库的管理（直达料），靠前管控，最终提高了所需物资发运的及时性和准确性。

3.5生产经营协调体系

该体系主要负责完成物资需求计划汇总和流转，下达采购及运输指令，协调采购、供应、仓储管理等各个环节。GW层面主要由物管中心和生产协调处组成。公司整合了生产经营部，作为公司的物资调剂、采购、仓储、计划和生产保障协调体系核心。

3.6建立科学的供应商、质量和仓储管理体系

3.6.1供应商和服务商管理

严把供应商和服务商准入关，定期开展供应商和服务商资质评审和产品服务质量评价。加强了供应商考察和资质认证工作，由境外项目或境内作业单位根据现场装备、配件及化工品的使用情况，推荐信得过的战略合作供应商，结合资质认证和使用单位质量反馈，将供应商数量逐步控制在200-300家以内，只有这样才能减少管理成本，控制产品质量。

3.6.2质量管理、管控前移

组织同类产品成本对标分析，确定合理价格，同生产企业签订长期战略合作协议，提高质量保证金比例，对出现质量问题的供应商加大处罚力度。不定期对供应商和服务商进行产品和服务定期检查或突击抽查，使供应商和服务商最终能够自觉控制产品质量和服务水平，基本实现了产品和服务质量控制关口前移至由供应商自己来管控。

3.6.3技术体系管理

对所有境内外设备建立设备台帐和配套清单（含配套供应商），规范技术、技术协议、质量和检测标准库。建立物资生命周期表，完善物资编码库、合同价格库、优质供应商和服务商名录库，不断更新各仓储站的实际库存数据，强制执行单证备案和档案管理程序，以满足供应链管理各环节的技术信息需求。

3.6.4物流过程控制管理

完善招投标管理制度，在完成供应商和服务商资质认证，产品和服务质量可控的情况下，加大年度框架协议组织实施力度，缩短组织周期，优化结算程序，大大提高了框架协议物资的保障效率。如境外需求的化工品，通过框架协议减少了合同签订量，缩短并统一了各供应商的框架协议下物资的生产周期、质量和运输包装要求，大大降低了不必要的库存。

3.6.5扩大可行的虚拟入出库比例

境内物资在具备直达施工现场的条件下，由公司国内仓储站人员到项目需求目的地进行现场联合验收并办理虚拟入出库，即提高了运送效率又节余了大量的周转时间和倒运成本。境外项目在保证公司统购物资和合理物资库存量的基础上，在质量保证的前提下，逐步加大直达料的比例。业务员在给厂家下达订单时即可将包装要求和运装要求等一次性详细的规范下达，具备发运条件后即可直接将货物运抵提前确定好的货代堆场（一般7-14天免费），在此期间基本可满足境外物资的留样抽检、报关报检等工作并办理虚拟入出库手续。以化工料为例，一年来，减少了仓储站中转卸货、装货及运输计划提报等环节，整个发运周期缩短了10-15天。库存基本为零，即把库存向前移到了供应商的仓库，向后移到了货代堆场和项目部仓库。优化后的化工品保障流程示意图

3.7利用信息化，搭建国际贸易电子商务平台

3.7.1完善物资编码管理

公司组织人员按照“唯一和通用”的原则，对公司生产作业涉及的各种物资，进行统一编码，规范物资中外文名称，大大减少了由于名称不一致而造成编码不准确或一物多码的情况。

3.7.2强化信息系统管理

信息化推广在物资计划及采购环节中获取了以下良好的效果：

（1）物资需求信息的采集、处理、传输、存储需经过多种传递路径和审批手续，实现了实时记录，便于信息使用部门及时掌握物资计划完成的时效性，避免了信息传递过程的不及时、不准确，提高了管理和决策水平。

（2）充分实现信息共享，解决了各部门的信息采集和处理后只能存储在本部门的问题，冲破了“信息孤岛”现象。

（3）实现了物流管理信息系统与会计核算系统的无缝对接，提高了会计核算的准确性、及时性，简化了单据传递及会计核算流程。

3.8国际化物流供应体系的建立

公司在境外建立了两个子公司，全球物流供应体系已初具规模。在此基础上，公司计划在全球其他合适的地区增设3-5处境外物流采购供应基地，实现物流的当地采购，就近供应，以降低物流成本。借鉴国际成熟企业经验，制定规范的物流基地管理标准，保证了公司国际化物流管理体系的高起点、高标准，较好地实现了保障供应、规范管理、提高效益的目的。依据经济效益原则，明确各境外物流基地的物资采购供应目录，规定并规范了各业务部门和单位的业务范围。

3.9发展GW自主品牌，搭建国际贸易电子商务平台

国际贸易的增长带动国际物流，国际物流的顺畅促进国际贸易，两者相辅相成地发展。GW国内业务分布在23个省市自治区，国际业务遍及20多个国家和地区，建立GW自主品牌，搭建国际贸易电子商务平台和实体展示平台将大大拉动公司国际物流系统的快速发展。国际贸易业务既是日常生产物资保障的补充，也是公司利润新的增长点。

4、结语

仓储物流贸易工作计划范文第12篇

改革开放二十年来，我国的经济体制已经发生了根本性的变化，仓储管理体制也进行了一系列改革，特别是企业推行经营承包责任制、自负盈亏和流通体制的改革都有效地促进了仓储管理体制的改革。随着经济体制、流通体制改革的不断深化和社会主义市场经济的不断发展，仓储管理体制和仓储业的改革取得了显著的成就:部门管理弱化、条块分割趋同;仓库经营从封闭型转为开放型，功能从单一向多元化转变，存储从静态保管到动态的流通加工和物流配送。最突出的发展和变化表现为从狭隘的部门管理走向市场经济的大舞台。在步人市场经济的过程中，我国的仓储管理体制为了适应新经济形势的需要，在原有的计划管理体制的基础上主动或被动地进行着转轨变型，但在改革的同时，也存在着一些问题:

1.体制不顺。在经济体制改革、流通体制改革和市场经济的发展弱化了部门对仓储业的管理之后，适应市场经济的新型流体管理机制还没有健全，由部门管理向行业管理的改革初衷仍然没有实现，行业协会的服务、协调等作用还很有限，此时管理体制不顺，形成了仓储管理主管部门虚无的状态，这就使得仓储行业出现了异常混乱的状况。我惫份与漫谕照社会主义市场经济的要求，调整和撤销那些直接管理经济的专业部门，加强宏观调控和执法监管部门，国务院组成部门由40个减为29个，经济主管部门的撤并使得部门分割打破即在，每行每业办仓储、一家一户搞经营的落后局面在改革中逐步得以扭转。在市场机制的作用下，过去分散于各专业部门的仓储企业趋于联合，社会化、市场化的仓储业可望形成，由此，仓储管理体制的改革也将进入一个崭新的阶段。

2.管理不善。正如上面所谈到的，由于体制尚未理顺，使得仓储行业严重缺乏管理，仓储市场极其混乱，国有、集体、个体、联营、合营、外资、工厂、工地、部队等各种性质的仓库发展起来，促进了商品生产和流通、活跃了市场、方便了消费，对经济的发展起到一定作用，但也因管理不善而出现了各种各样的问题，无论是否具备应有仓储和保管条件，盲目乱建乱设仓库，使得市场竞国的仓储业建国后是附属于各部门的，受宏观计划经济体制的影响，铁路、交通、民航、部队、粮食、物照社会主义市场经济的要求，调整和撤销那些直接管理经济的专业部门，加强宏观调控和执法监管部门，国务院组成部门由40个减为29个，经济主管部门的撤并使得部门分割打破即在，每行每业办仓储、一家一户搞经营的落后局面在改革中逐步得以扭转。在市场机制的作用下，过去分散于各专业部门的仓储企业趋于联合，社会化、市场化的仓储业可望形成，由此，仓储管理体制的改革也将进入一个崭新的阶段。

2.管理不善。正如上面所谈到的，由于体制尚未理顺，使得仓储行业严重缺乏管理，仓储市场极其混乱，国有、集体、个体、联营、合营、外资、工厂、工地、部队等各种性质的仓库发展起来，促进了商品生产和流通、活跃了市场、方便了消费，对经济的发展起到一定作用，但也因管理不善而出现了各种各样的问题，无论是否具备应有仓储和保管条件，盲目乱建乱设仓库，使得市场竞争过度、价格无序。例如：广州市大量的农民仓部队仓、不景气的工厂闲置厂房都“贱价”吸引客户，使目前广州市的仓储价格偏低，背离了价值规律，后果是仓储管理手段落后，储存条件差，服务质量低，使储存物资损坏变质，造成浪费，安全措施不利，失窃、火灾较多，一些仓库甚至只讲经济效益，不讲社会效益，成为伪劣商品的存放地。混乱无序的现状迫切要求国家有一个主管部门来统管仓储业。即使新一轮机构改革到位以后，涉及仓储(物流)的部门仍有铁路、民航、交通、经贸委、外委、农业部、部队后勤等，主管部门的减少，有利于物流一体化的发展，会大大促迸仓储业的联合经营和管理，但是依然存在不同的系统和部门之间的协调组织和统一管理问题，因此，具有一定权威的全国性仓储(物流)管理机构是十分必要的。这样的机构能够在体制上或行业内力促仓储业尽快实现从观念到行动的根本性转变，以适应市场经济进一步发展的需要，同时可以进行从微观到宏观的统一管理，从而有效地解决体制不顺、管理不利的关键问题。

3.法规缺乏。现代市场经济实质上是法制经济，市场主体的行为、市场交易秩序及市场竞争等都需要相应的法律法规来规范和约束，可是目前的仓赌业进人市场后，现行的各部门管理法规已不适应仓储市场迅猛发展的新形势。整个流通行业的法律法规不健全，尤其是缺少物流方面的法规，同样仓储行业也缺乏统一的法规，这就使得各部门过去制定的法律法规仍然在一定的范围内在起作用，各自为政的结果是同一地区、同一市场的仓储要分别受不同部门的法规约束，这种计划经济特有的现象如果继续延续下去，将不利于社会化、专业化统一仓储市场的形成。为解决根本问题，有必要由国家统管机构制定一部统一的法规，协调各部门不同的管理办法，以便仓储业尽快摆脱部门分散管理的现状，形成市场机制调节、统一行业管理、法律规范一致的新局面。

存在上述问题的主要原因不外乎深层次的体制因素，如政府机构改革滞后，传统计划体制制约等，另一方面在我国现阶段经济体制转轨变型时期，需要采取过渡性的强有力措施，来弥补新旧体制衔接不紧凑造成的体制缺位和管理职能弱化等缺陷。仓储管理体制改革不可能坐等经济体制和政治体制改革等外部环境改革到位，必须不断深化它自身的改革，建立统一的管理体制，健全法律法规，并加强宏观调控，最终走向遵循市场经济规律、政府间接调控、政策法规一致的仓储管理目标。

二、改革方向

仓储管理体制的改革，不能脱离国家经济体制改革的大方向和流通体制、物流体制改革的框架，仓储业是构成国民经济整体的产业之一，仓储市场是社会主义市场经济的有机组成部分，如果单方面地进行仓储管理体制的改革，必然会遇到方方面面相关部门的制约。因为改革必然带来利益格局的调整，会触及政府部门的权限，还可能会遇到来自实践部门的重重阻力，因此这项改革要与其他经济改革配套进行，不能孤立地进行改革和建立过于超前的新体制。二十年来改革的实践证明，仓储管理体制改革首先要有政府机构改革的支持，以打破部门分割，为国内仓储市场统一创造条件，其次需要流通体制和物流体制的改革作基础，使商流引导物流，物流促进商流的发展，进一步改变目前仓储市场明显落后于商品流通、仓储游离于物流系统之外的状况。再次需要财政、金融、价格、税收等体制改革的协调进行，为仓储体制改革提供一个宽松的经济环境。

仓储是物流的主要功能之一，仓储也是整个物流系统的重要子系统，在探索物流管理体制改革的过程中，积极进行仓储管理体制的改革，能够为物流体制的改革提供有益的启示。由于仓储是贯穿于物流过程之中的经济活动，而传统意义上的仓储、仓库在现代市场经济条件下将逐步被配送、物流等概念所取代，因此，在一定程度上，仓储管理体制的改革可以理解为物流体制的改革，这样，如果有一个统管物流的权威机构的话，就能够合理规划、统筹安排仓储业的全局。在不具备这样的条件的今天，可以由经贸委牵头，组成非常设性质的仓储统管部门，来完成经济转轨变型时期的统管任务，也可以委托行业协会如中国仓储协会、中国物资流通协会等行使相应的权力，完成管理职能，在时机适当、条件成熟时将仑储管理纳人物流管理部门。

在改革的进程中，首先要加强仓储市场的宏观调控，这应作为今后仓储管理体制改革的重点。我国经济发展和改革开放的实践说明，计划经济不利于经济的健康发展，完全地放开搞活也不利于国民经济的有序发展。只有加强对市场的宏观调控才能保证经济持续稳定的发展。同样仓储市场的培育和发展，在脱离旧体制羁绊的同时，客观上需要加强统一管理并进行适当的宏观调控。宏观调控至少应具有建立布局合理的仓储体系、指导和规划仓库建设、以市场经济观念引导仓储业的发展方向等职能。

十五大以后，改革的力度加大，所有制结构和机构改革正紧锣密鼓地迸行，这给仓储(物流)体制改革提出了更高的要求，没有职责明确、具有相应职能和权限的统管部门，要充分发挥宏观调控的作用是不易做到的。因此在改革原有体制、创立新体制的过程中，必须以适应市场经济发展的先进的物流理论为指导。在我国，物流理论的引进几乎与改革开放同步，在理论上为仓储管理体制的改革进行了有益的探索。如果说在前二十年当中，物流理论远远超过我国旧管理体制和计划经济的实际的话，那么在计划经济向市场经济转轨的今天，应以物流社会化、系统化和市场化的理论来指导实践，结合我国实阮情况大胆创新，在协调各部门管理的基础上体制有所突破，力争解决新旧体制的彻底转换和加强宏观调控两大难题。加强宏观调控建立必要的权威统管机构还远远不够，还有更重要的调控手段问题。调控手段如果不恰当的话，无疑会使管理机构失去应有的作用。

从理论和实践的发展来看，应较多地采取经济、法律等间接调控手段，辅以必要的流通政策，来引导仓储业的发展，更多的情况下要以市场机制调节为主，只有当遇到市场本身无法解决，间接调控又解决不了的问题时，才能动用行政手段。根据目前仓储市场散乱的局面，首先要做的工作是制定仓储法规。法律法规是目前仓储市场最薄弱的环节，带有计划经济痕迹的各部门仓库管理法规，已经不能适应现在市场经济条件下仓储业的发展需要，尽快制定一部规范仓储市场行为的法现，既是保护仓储企业平等竞争的需要，也是保护国家财产和用户利益不受损失的需要，还可以以法律的形式规定仓库技术标准、仓库布局和建设，以及仓库用地、安全和环保措施等内容。值得欣慰的是，《中国仓库法》正在制定当中，不久就可以出台。

其次要做的工作是制定指导流通的宏观经济政策。改革开放20年来，我国尚未制定过一项完整的流通政策，同样，也没有统一的物流、仓储方面的经济政策，这与旧体制有密切关系。社会主义市场经济新体制的建立，呼唤宏观指导性较强的流通政策。制定流通政策的出发点是完善流通网络，相应地仓储设施建设是其中的重点内容，包括投资主体、技术开发和引进等，以引导仓储市场主体联合经营、协调发展，可较好地避免盲目建设。第三，加强宏观调控还要利用现代化的科学技术手段，建立和完善流通信息系统，包括仓储信息系统，这一点已经得到许多实际部门的重视。如铁路物资总公司某仓库已着手迸行此项工作，上海商业储运有限公司也认为建立仓储信息系统势在必行。建立仓储信息系统可集中地区、区域甚至全国的仓储供求信息，使仓储企业和用户更清楚地了解仓库、储存的静态和动态状况，及时掌握仓储市场信息，能进一步根据市场信息及仓库分布信息调节库存，避免或减少由于信息闭塞所造成的忙闲不均、盲目吸资建库等间题。由此可见，建立和完善仓储管理信息系统和网络，在一定程度上能起到促进宏观调控的作用。例如，国家经贸委、内贸、外贸等部门联合组建的全国库存商品调剂网络，工业企业、商业、乡镇企业的库存商品近17000亿元上网，通过网络可以获取大量信息，促使货源流向趋于合理和有序，有利于打破地区、行业、部门界限，加强横向或纵向联仓份与漫瑜合经营。

目前，许多仓库已经采用仓库管理系统，使用计算机管理收料单、在库单、领料单等物资进出原始凭证，在此基础上，由国家经贸委牵头，各有关部门参加组建全国仓储信息系统，同时分别组建物资集散地、交通枢纽、港口码头、航空站点等仓储信息子系统，将现代化的信息管理手段应用于宏观管理，把仓储市场上的宏观、徽观信息及时而准确地传达给用户和仓储企业，使仓储市场的管理和经营趋向一体化。除此以外，从现代物流的观点来看，仓储是物流的重要功能之一，仓储还是整个物流系统的一个子系统，在原有的部门管理、仓库功能单一、独立存在的形式被系统管理、仓库功能多元化、与物流系统融合在一起的新格局所取代之后，仓储将不是独立于物流系统之外而单独存在的，它是贯穿于物流过程之中的，即改革仓储管理体制一定要有系统的观念。

经过改革后的仓储管理体制呈现出下列特点:具有一个全国性的统管机构，此机构可不单设，由国家经贸委组织铁路、交通、民航、工商、财政等部门，成立非常设机构，负责协调相关部门的工作。基本上形成高效宏观间接调控、法律法规完善、管理统一的仓储管理体制可以基本上解决部门分割、地区分离等老问题，也可基本改变目前无主管部门、无法律监督、宏观调控无力、管理分散的无序状态，从而使仓储体制实现了超越行业、横跨部门的开放式管理模式，能更好地顺应建立市场经济新体制的改革的大方向。

参考文献

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2郁士祥.国有商业储运企业改革要抓好四个“突出”.商品储运与养护，1997(6)

3上海商业储运有限公司.积极探索储运业向现代物流转变的途径.商品储运与养护，1997(5)

4柯常波.仓储市场呼唤仓库法.商品储运与养护，1997(6)

5徐文彩、沈绍基.发展物流配送中心的几.氛看法.商场现代化，1996(11)

仓储物流贸易工作计划范文第13篇

优质物流设施供应

依然紧张

2013年第三季度，全国优质物流设施市场继续保持活跃态势。除成都、武汉等个别二线城市外，本季度全国优质物流设施供应依然紧张。广州市场虽无新增供应，但个别租户因业务调整出现零星退租加之亚马逊迁入定制仓库后即将腾出的可租赁面积立即引来市场积极反响。强劲的需求令各大市场平均空置率维持极低水平，北京、上海西部及部分二线城市标准仓库几近满租。租赁需求方面，电商及第三方物流公司仍是物流仓储物业的主要需求来源。

在供不应求的市场状况下，业主方不断提高其租金预期，各城市优质物流设施平均租金水平环比均保持平稳或呈上升态势，其中上海、杭州、天津、广州的租金环比升幅都接近2.0%。良好的市场表现及积极的前景预期令物流市场继续成为国内外投资者关注的焦点，本季度某外资机构收购上海宇培集团旗下物流仓库的部分股权即是一例。外资开发商如普洛斯等亦积极在武汉、重庆、杭州、南京及天津等二线城市继续扩张。

未来随着更多标准物流仓储物业和电商自建仓库的完工，预计供不应求的市场状况将得到一定程度的缓解。但鉴于电子商务业蓬勃的发展态势，加之制造业持续向内陆地区转移，世邦魏理仕预计优质物流仓库的市场需求仍将保持强劲。政策方面，预计上海自由贸易试验区的建立将有力推动区域内贸易、物流、航运等产业的进一步发展，由此催生大量的工业物流地产需求。

未来6个月预测

2013年第三季度，华北地区仓储及物流设施租金呈现整体增长态势。其中，天津市场摆脱了上季度的低迷，实现租金环比上涨2.0%。其他几座城市也都保持了0.3%至1.4%的稳定环比增速。强劲的市场需求配合稀缺的新增供应不断推高华北地区仓储及物流设施租金水平，使得仓储及物流设施成为本区域增长势头最为强劲的物业类型。季内，因地块位置以及用途不同，各城市工业用地价格价格环比变动处于-6.0%至+2.8%区间，相差悬殊。

北京。2013年第三季度工业用地市场相对稳定。受仓储及物流设施用地需求带动，本季度工业用地价格环比上涨2.6%至每平方米1，919元。

季末，大多数北京高端仓储及物流设施已基本满租。在可租面积十分有限的情况下，业主普遍在提高租金与提升整体租户质量二者中明显偏好后者。因而，本季租金环比仅上涨0.3%至每月每平方米38.4元。在经历了近4年的快速增长之后，本季度商务园租金基本与上季度持平（剔除样本变动影响后实际增长0.1%至每月每平方米150.5元）。

季内，苏宁及上品折扣各租赁了华润物流北京马驹桥仓库约1.1万平方米空置面积。至季末，北京高端仓储及物流设施上季度因电商搬离北京所释放的可租赁面积已基本被完全吸纳。华润物流及宇培物流新仓库将于未来6个月内交付，为市场带来5.1万平方米新增供应，这将一定程度缓解目前供不应求的局面。

天津。2013年第三季度，天津工业市场恢复增长势头。受零售商需求增加推动，物流仓储平均租金环比上涨2.0%至每月每平方米29.8元。另一方面，由于本季度工业用地成交多来自次级地理位置，本期工业用地价格环比下降1.5%至每平方米454.6元。在未来供应方面，预计在2014年二季度普洛斯物流园交付使用前，短期内将无新增供应。

大连。近几年，包括金州新区和普湾新区在内的新兴工业区在大连蓬勃发展。由于本季度大部分土地成交来自新兴工业区，平均工业用地价格下降6.0%至每平方米487.1元。物流设施租赁租金回归上涨势头。平均租金环比上升1.4%至每月每平方米24.8元。

沈阳。本季度沈阳物流仓库租金环比增长0.4%至每月每平方米22.5元。同时，工业用地价格录得2012年第三季度以来最大涨幅，环比增长2.8%至每平方米391.2元。在住宅市场限制政策以及零售物业供过于求的市场环境下，沈阳正逐步将房地产发展重心向工业地产转移，并已颁布了多条优惠政策。凭借扶持政策及沈阳雄厚的工业基础，沈阳的工业地产市场在未来将会继续保持增长。

青岛。2013年第三季度，没有新项目进入青岛工业物业市场。受国际贸易业温和复苏的带动，仓储物流设施租金环比微增0.3%，至每月每平方米13.8元。同时，工业用地价格环比上涨1.3%至每平方米335.3元。未来6个月预计国际创新园一期将投入使用，为市场带来约17万平方米的研发办公面积。

华东地区

在持续的国内消费需求和复苏的制造业需求的带动下，本季华东区域高标准物流设施租金继续上涨。上海、杭州和南京的物流设施平均租金分别上涨2.1%、2.3%和0.6%，而宁波的物流租金与上季持平。杭州录得区域内的最大涨幅，其主要动力在于杭州市场的可租面积稀缺。

上海自贸区于9月29日正式启动，再次确认了上海作为中国改革开放最前沿城市和崛起中的全球门户城市的地位。自贸区的落地无疑将促进外商投资、金融、贸易、物流、航运以及其他经济领域的发展，并随之催生各种类型的物业需求。

上海。本季度上海高标准仓库平均租金上涨2.0%至每月每平方米36.8元，市场需求仍然稳定。高端制造企业表现较为活跃，GLP将在GLP临港物流园为华晨宝马定制75，000平方米的分拨中心;固安捷Grainger在普洛斯松江物流园租得15，000万平方米仓库设施。本季度在奉贤有新仓库入市，新增供应约50，000平方米，使市场总体空置率上升0.4个百分点至13.3%。物流仓储市场稳定的租金增长和活跃的需求吸引了投资机构的密切关注和购买意愿。如近期凯雷投资集团和The Townsend Group宣布投资约2亿美元用于收购上海宇培集团名下的5个物流仓库的部分股权，并在未来2年内投资新建12个物流仓库。上海宇培集团也将投资约2亿美元，使该战略合作的股权投资总额达到4亿美元。

预计四季度仍有18.8万平方米的高标准仓库上市。新增面积大多位于嘉定与松江区域，将有助于缓解上海西区优质仓库供应紧张的局面。租金则预计在稳定需求的支撑下继续小幅上涨。随着相关细则的出台，上海自贸区的建设对上海工业物业市场可能产生的影响也将在四季度逐渐明晰。

南京。2013年第三季度，南京物流仓储市场需求保持稳定。以普洛斯为代表的高标准物流仓库都几近满租，优质仓库供不应求。受此影响，业主租金预期不断提高，市场情绪保持乐观。截至本季度末，南京物流仓库平均租金为每月每平方米19.9元，环比微涨0.6%。截至2014年底，我们预计包括普洛斯、维龙、太古冷链物流等高标准物流仓储项目将在南京经济技术开发区建成投入使用，届时市场可租赁物业面积也将大幅攀升，暂时缓解高标准仓库供应短缺的状况。

杭州。2013年第三季度，杭州市工业用地较上季度微涨0.6%至每平方米432.3元。优质物流仓储设施租金在本季涨幅为2.3%，报每月每平方米22.6元。杭州高端物流设施一直处于供不应求的状态，普洛斯杭州物流园、临江物流园目前都接近满租。临江物流园二期将于明年一季度交付，会提供约22，000平方米的新增面积。位于钱江经济技术开发区的普洛斯钱江物流园目前仍处于规划阶段，预计今年年底开工。

宁波。2013年8月，宁波进出口总额超过190亿美元，累计进出口同比增速下半年以来出现连续回升。受此影响，三季度宁波工业地产市场表现平稳，主要园区工业用地价格环比上涨1.5%至每平方米403.4元，同期物流设施平均租金稳定在每月每平方米21.3元。香港创颖发展有限公司在宁波出口加工区物流中心租赁900平方米的仓库。但整体而言，由于目前宁波市场本地企业仍然是工业物业需求的主力军，而其中大部分的实现方式以购买土地自建物业为主，以外资企业为典型代表的租赁型客户则较少，因此工业物业租赁市场活跃度仍然不高。

由于持续缺乏优质物流仓储供应而需求活跃，本季度广深两地的物流租金继续上扬。尽管没有新增供应，广州仓储市场因业务调整的零星退租及亚马逊迁入定制仓库后即将空出的60000平方米面积为市场带来较大可租面积，吸引到众多有整合租赁需求的电商的关注。深圳本季的主要需求亦来自电商，本地零售商及IT外包服务商在本季度也录得租赁成交。预计两地在未来6个月均没有新增优质物流仓储供应，料稳定的租赁需求将继续推高租金水平。但基于广州市场本季度已出现因承租能力有限而计划退租的个案，预计未来广州物流市场租金将不会大幅攀升。

广州。广州物流市场已逾一年未录得新增供应入市。但个别租户因业务调整出现零星退租加之亚马逊迁入定制仓库后将腾出的近60000平方米这一较大的可租面积立即引来市场积极反响，尤其是众多有仓储整合需求的电商及电子设备供应商。受市场持续的供应短缺及市场对于此番释出面积的积极响应，业主信心攀升提升报价，推动本季度全市平均租金上涨1.7%，报每月每平方米29.5元。

预计未来6个月内可能出现的因租户调整迁出的空置面积将带动市场继续活跃。但鉴于广州市场本季度已出现因承租能力有限而计划退租的个案，预计未来广州物流市场租金将不会大幅攀升。

深圳。自2013年一季度新增20万平方米供应以来，深圳已连续两个季度无新增物流供应入市。本季物流市场需求主要来自本地零售商及电商：某本地文具配送商在西部物流园续租4，000平方米，另外某本地IT外包服务商在盐田港保税区租赁1万平方米做数据中心。由于需求平稳但供应始终有限，盐田港两大物流园及平湖物流园租金本季度上调租金，推动全市物流仓库平均租金整体上涨1.7%至每月每平方米30.4元。预计未来6个月内将没有新增物流设施供应，在需求继续稳定的情况下料全市物流仓库平均租金水平将继续呈现上升态势。

华中及华西区物流设施市场于2013年第三季度展现稳步上升的趋势，三个城市租金受到不同因素的推动而皆有上涨。传统零售商在零售销售额表现良好的推动下对于武汉的物流设施需求增加，进一步推动武汉物流设施租金上涨1.3%;而华西区的主要物流设施需求依然来自于制造业。随着国际物流设施供货商在华中及华西区的持续扩张，物流设施市场将保持成长态势。

成都。2013年第三季度成都工业市场新增龙泉物流园长虹项目的76000平方米。本季租赁需求以三方物流及电子制造业为主，同时，汽车零配件制造业需求也不断增加，我们观察到部分电商行业在成本控制的因素之下，对于仓储物流搬迁降级需求及自建厂房需求增加。预计未来几个季度仍将有项目入市，市场租金保持平稳，第三方物流及电子、汽车制造业的需求仍将表现强劲。

重庆。2013年第三季度仓储物流市场没有新增供应，受到市场需求增加的影响，优质物流设施平均租金环比上涨1.3%至每月每平方米17.7元。本季南岸区出台电子商务生态产业园区的规划，以一系列优惠政策吸引电商入驻，预计物流仓储供应商将会随着电商的脚步入驻南岸区兴建优质物流仓储设施以满足日益增长的需求。另一方面，本季普洛斯拿下两江新区超过20万平方米的仓储物流用地、民生物流拿下两江新区物流仓储用地5万平方米。重庆物流仓储市场依然表现活跃，因此我们预计物流设施平均租金将在可预见的未来保持增长。

仓储物流贸易工作计划范文第14篇

首先，从全国范围看，有中国五矿（国企）、建发集团（国企）、华冶钢铁（私企）、大经钢铁（私企）等，已在全国各大市场建立了多个具有相当规模的大型加工配送中心，中、小型加工配送商则不计其数，在一级及二级经销商的队伍中，具有自身仓储加工配送能力的至少超过60%。同时，大型钢厂也已逐步加入仓储加工配送行列，在各重要市场建立起一批大型仓储加工配送中心，进一步挤占贸易商的市场生存空间，如宝钢、鞍钢、马钢、武钢等；

其次，从福建区域市场看，大中型贸易商均建有自己的加工生产基地及物流配送车队，大型的如宝闽、福泰、展志、均和等，中型的如鹭明鑫、南泉、闽亿源、厦门国光、厦门弘商等，小型的更多。另外，大型钢厂行列中，已有宝钢在福州建立的加工配送中心，未来鞍钢若逐步兼并三钢及新建生产基地后，也将在仓储加工配送方面有所动作。同时，一部分上规模的终端用户为了打破贸易商对资源的控制，建立了自身生产所需的建材加工工厂。

一、厦门国贸集团钢材贸易在福建区域的发展现状

从2005年开始，厦门国贸钢材贸易部门为配合开拓福建地区的终端市场，逐步尝试着以外包方式进行加工配送业务，即分别与具有一定资质和实力的加工单位和运输单位建立长期稳定的委托加工业务和委托运输业务。合作之初还算顺利，但随着业务开拓的深入，由于钢材行业多数加工单位都具有贸易背景，与加工方之间的利益争夺成了最大障碍。由此也带来了一系列问题：一是寄放加工方货物的安全性问题；二是与加工方将不可避免地争夺客户和市场，并且在争夺中常处于被动局面，比如服务的终端客户资料，加工方由于控制加工信息及运输去向很容易获得加工及配送资料，并会通过某些手段挖走客户，再比如在市场价格上涨期间加工方常以生产计划满为由拖延加工时间，或以质量有问题有意刁难推延加工，目的仍是抢走终端客户，如此种种，给销售工作带来非常大的麻烦。最终的结果是，难以持续合作，又回到了纯贸易的批发商。

因此，为了完善终端销售渠道，打造钢材供应链管理项目，建立自己的配送加工仓库和钢材市场已成为了较迫切的需要，通过控制钢材贸易的核心物流环节来降低贸易风险和提高市场竞争力，已经成为未来贸易方式的一种新的发展趋势。

二、钢材供应链管理项目优势与竞争分析

（一）项目优势分析

随着国际国内市场的变化，从以进口为主逐步转变到目前以内贸业务为主的钢材贸易方式，同时随着钢材市场格局的巨大变化，过去以现买现卖的传统贸易模式的生存空间已越来越小，因此通过控制进货渠道、钢材的仓储、加工及配送等核心物流环节已经成为钢材贸易商规避风险、提高市场竞争力一种新兴发展模式和占有市场先机，立于不败之地的杀手锏。

1.在物流方面：厦门国贸公司自身拥有的物流服务公司—TD物流，在第三方物流服务方面已有十多年的发展历史和积累了一定的经验，在钢材贸易与物流相结合方面具有得天独厚的优势：一方面物流部门的介入有利于业务部门货物存储的安全，另一方面则有利于业务部门通过控制仓储、加工和配送环节提供竞争力和规避市场风险，同时还可以通过降低物流成本，使经营效益最大化。

2.在业务资源方面：经调查，单就建材来说，福建省内主要的几家钢厂在厦门区域的建材投放规模为：三钢总厂发至厦门5万吨/月；三安发至厦门3万吨/月，后期可能到5万吨/月；众达、三宝2万吨/月。因此，有了福建区域自身的长协量作为基础，只需拿到部分其他的仓储、配送任务，即可往盈利方向迈出坚实一步，这无疑为该项目的启动和顺利走向盈利方向奠定了坚实的基础。

3.在选址方面：白礁工业区位于漳州开发区内，地理位置十分的优越，开发区地处漳州与厦门交接处，紧邻厦门海沧投资区，距离厦门国际机场半小时的车程，距厦门海沧主要码头5公里，距324国道6公里，距厦深高速公路8公里，具有十分便捷的海、陆、空交通条件。该工业区的是以外资企业为主导、以优势产业为支撑的钢铁、小家电、汽车和汽车配件、电子、五金制造等产业集群区，因此项目选择在白礁工业区内具有天时、地利的优势；另外，厦门国贸公司在该区域经营钢材贸易、仓储业务已经多年，具有一定稳定的客户群，加上国有上市公司的良好口碑和信誉，使该项目同时具备了人和方面的优势，因此该项目的落户具有得天独厚的区位优势。

（二）项目竞争分析

据调查目前在白礁从事钢材贸易、仓储、加工、配送的企业主要有漳州FL、鹭明鑫、朝阳等公司，但由于这些公司都是民营企业或私人公司，在企业实力和行业信誉方面与国有企业相比则较为逊色，其在钢材市场领域的号召力也比较微弱，因此，截至目前该区域尚未形成一个规模化的钢材交易市场，整个钢材交易、物流市场仍然较为分散，而本项目在此区域的设立正好弥补了这些民营企业的不足，以公司的背景和在钢材领域十几年来的经营资历及在业界的良好口碑与影响力，相信项目投入运作遇到的阻力必将大大减轻，同时与三钢、三安等钢铁公司具有良好的合作关系，以及与其它钢铁公司签订了长期合作的协议，从而使在钢材货源上占有较大的优势，这些无疑为钢材供应链管理项目运作后向盈利方向迈进提供了经营方面的保障，大大提高了本项目的市场竞争力。

三、钢材供应链管理项目风险及应对措施

（一）市场风险与对策

1.合作风险：合作双方的长期合作意愿，项目发展方向，利益等方面是否能长期协调一致。如土地评估价值，双方股权比例分配等等。一旦出现无法解决的分歧，如成功运作一段时间条件成熟后，合作方抛开我方自行发展，将严重干扰该项目的经营。

对策：如果采取寻找战略联盟合作的形式进行项目运作，那么必须在股权比例方面占有绝对优势的控股权，另外可以通过合同条款约定来规避合作方的恶意退股或退出单干的风险。

2.经营风险：在项目运营初期，可能存在业务量无法达到预期目标的市场风险，另一方面也存在其他企业打价格战恶意竞争，从而引起项目营业收入的下降。

对策：（1）钢铁中心每月在福建区域的钢材长协作量为3万吨左右，加上与SA、SG等钢铁公司良好的合作关系，项目每月仓储量8万吨左右是具有充分保障的；（2）建立精干的营销队伍和营销激励机制，加大市场推广及宣传力度，积极拓展市场和挖掘客户；（3）利用公司的资质和良好的品牌与信誉，积极开拓新兴钢材物流服务，如为客户提供钢材运输、加工、仓储、仓单质押等服务，扩大营业范围，增加营业收入。

（二）财务风险与对策

财务风险：由于项目投资较大，可能存在的财务风险是投资收益稳定，投资回收期长的风险。

对策：从测算的结果来看是较为理想的一个项目；另外根据测算可以看出，本项目在市场和业务量都未达到饱和量的前提下，投资回收期较为合理，风险是完全可控的，最后该项目未来潜在的土地增值的收益同样也是规避项目风险的有效保障。

仓储物流贸易工作计划范文第15篇

 

目前，经国家批准设立的东中西示范区只有一个，而且建设范围规划在连云港市特定区域，其名称更是第一次出现，因此其概念具有狭义性、特案性。根据《国家东中西区域合作示范区建设总体方案》的描述，东中西示范区的概念可以概括为：经国务院批准的，依托连云港现有的和潜在的资源、功能等优势进行建设的，寓服务中西部地区对外开放的重要门户、东中西产业合作示范基地和区域合作体制机制创新试验区于一体的特殊区域。其涵义主要包括：

 

1.国务院批准设立的特殊区域

 

因为建设东中西示范区建设是贯彻落实《长江三角洲地区区域规划》、《江苏沿海地区发展规划》的重要举措，是进一步加强区域合作、促进区域协调发展的又一战略决策，具有起点高、合作面广、触角远等特点，因此需要从国家这个层面进行认可、批复，以便能够争取更好的政策优势和发展平台。

 

2.规划在连云港市境内的特定区域范围

 

这个区域主要规划在连云港市的东部地区，范围包括：连云港港区、临港产业区、经济技术开发区、海关各类保税监管区(出口加工区、保税物流中心、保税仓库等)、海滨新城以及森林公园、河口湿地等在内的712.5平方公里的特定区域。并据此分四个功能区：一是综合服务功能区，围绕东部海滨新城建设国际性港口城市的标志区，加快完善金融商贸、现代物流、研发设计、商务会展等功能;二是产业集聚功能区，包括部级经济技术开发区、高新技术产业区、徐圩临港产业区、保税物流区域(场所);三是科教文化功能区，主要是科教创业园区、文化创意产业园区、科技创新及成果转化基地;四是旅游生态功能区，重点建设好海滨带、花果山、临洪河、埒子口等旅游生态功能区。

 

3.具备一定的资源、功能等发展优势

 

拥有深水组合大港优势，临港产业用地空间优势，部级经济技术开发区园区优势，出口加工区和保税监管场所等开放载体优势，国际化海滨新城的城市功能优势，以及森林公园、河口湿地等生态旅游优势。

 

4.有较科学的战略定位

 

立足连云港，依托大陆桥，服务中西部，面向东北亚，加强区域合作与交流，推动东中西地区良性互动，全方位拓展开放合作的广度和深度，以徐圩新区为先导区，建成服务中西部地区对外开放的重要门户、东中西产业合作示范基地、区域合作体制机制创新试验区。

 

5.有发展建设的明确目标

 

到2015年，示范区建设初见成效，服务中西部地区对外开放的能力显著提升。港口服务功能进一步完善，大陆桥沿线地区出海更加便捷高效;区域合作服务平台初步形成，面向中西部地区的合作服务体系基本建立;产业合作基地建设初见成效，与中西部地区产业分工更加合理、协作更加紧密;合作体制机制创新取得重要进展，东中西地区协调发展的政策体系初步形成。到2020年，示范区全面建成，服务中西部地区对外开放的重要窗口功能更加完善。以港口为核心的综合交通枢纽作用充分发挥，面向中西部地区的合作服务体系更加完备，东中西区域产业合作层次进一步提升，促进区域合作的体制机制基本形成。

 

东中西示范区保税物流场所(区域)现状及存在的问题

 

讨论东中西示范区保税物流场所(区域)情况，其实就是讲连云港地区现有保税物流场所(区域)的情况，因为连云港地区现有的保税物流场所(区域)都在东中西示范区的建设规划范围，包括以后新设立的各类保税场所(区域)也应该在此范围内。经过十几年的发展，东中西示范区现有各类保税物流场所(区域)10个，其中保税仓库7个、出口监管仓库1个、保税物流中心1个、出口加工区1个。上述场所(区域)在推进港口上量、促进外贸增长、服务中西部等方面起到了一定的积极作用，但受连云港自身条件和外部竞争的影响，连云港保税物流场所(区域)也面临起步晚、点多、发展不均衡、相互间距离远、功能利用不全、缺乏龙头性保税物流企业以及统筹不到位等问题。

 

1.港口与保税物流场所(区域)之间、保税物流场所(区域)相互之间的货物转运和仓储成本增大

 

目前，连云港内的10个保税物流场所(区域)以连云港主港区为中心呈扇形，港口与保税物流场所(区域)之间、保税物流场所(区域)相互之间都有一定的距离，距离最远的有10公里以上。而且它们之间的货物转运仓储主要是通过汽车运输实现，二者距离远无疑增大了转运和仓储成本，既不利于吸引进出口货源，也不利于保税场所(区域)捆绑式发展和保税业务多样化发展。

 

2.受客观因素影响，各保税物流场所(区域)经营状况参差不齐

 

从近几年的海关统计数据看，连云港陆桥公共保税仓库、连云港中外运保税服务有限公司公共保税仓库、中国船舶燃料供应连云港有限公司康云保税库、连云港远洋运输公司船舶物料专用型保税仓库等4家保税仓库由于有比较稳定的老客户群，故运营状况和效益良好;连云港千红石化仓储有限公司公共型保税仓库等仓库、连云港东鸿物流有限公司公共型保税仓库、益海(连云港)粮油工业有限公司植物油专用公共型保税仓库等3家保税仓库受定单制约，效益时好时差;连云港中外运保税服务有限公司出口监管仓库受出口税收政策调整影响，库容货物经常呈阶段性反差，出入库收支维持平衡;保税物流中心由于存在转运和仓储成本较高、矿类为主的货物仓储利润低、出口货源少等因素，场地利用率不高、出口退税等功能优势发挥不明显、入驻企业基本处于维持状态;出口加工区叠加保税物流功能以后，保税物流业务量呈良好上升状态，但受区内加工企业保税物流需求小、缺乏有相对固定物流量的大中型保税物流企业入驻等限制，其保税物流绝对金额占全市外贸总额比重的1%～3%。

 

3.相关保税功能利用不充分

 

保税物流场所(区域)主要功能之一是保税货物物流配送，由于连云港缺乏大型的加工贸易厂家，加工贸易业务量只占全市外贸总额的2%～3%，也没有地区性或者全球性配送公司，主要辐射地区苏北各市的加工贸易业务量也不大，从而限制了保税物流配送业务的发展。同时，保税物流中心和出口加工区都具备“出口货物入区即出口退税”的功能优势，南京海关支持的“进口配矿”试点便利措施，也因为地域发展差别、地区间竞争、其他部门政策瓶颈等问题，而没有得到充分利用。

 

4.物流运输硬件设施不完善限制了保税物流业务发展，与其他港口竞争性较差

 

目前，连云港各保税物流场所(区域)主要以储存矿类产品等大宗货物为主，而从港口进出口的矿类产品等大宗货物又主要为中西部地区服务，其货物国内运输过程大部分使用比较便利便宜的火车实现。现状是：各保税物流场所(区域)与港口之间基本上没有火车运输线，其距离港口各码头作业公司又都在5公里以上。如相关企业将货物存入，将要承担20～30元每吨的额外运输费用，与临近地区港口的保税物流场所(区域)相比竞争性较差，这对于稳定和发展港口货源非常不利。

 

5.地方政府没有形成统一明确的发展思路，统筹协调和支持力度较弱

 

目前，连云港地方政府没有形成如何促进保税物流业务发展的统一思路，也没有出台相关的支持政策和具体措施，统筹协调和支持力度较弱。

 

整合东中西示范区保税物流监管资源的必要性

 

近年来，国家高度重视连云港的发展，党和国家领导人多次作出重要指示，要求把连云港建设成为我国连接南北、沟通东西的重要经济枢纽，在促进全国区域协调发展中发挥更加重要的作用。其必要性可概括为“四个有利于”：

 

1.有利于巩固连云港新亚欧大陆桥东桥头堡和中西部最佳进出口口岸地位

 

随着，我国东部加工贸易企业的西迁，中西部地区将会迎来加工贸易大发展的阶段;苏南地区加工贸易企业向苏北地区的迁移，也会为连云港带来新的综合增长点，加工贸易、保税物流业务势必有一个新的发展契机。整合连云港地区保税物流资源、构筑保税物流体系将会推动相关保税区域的健康、快速发展，超前提高自身的服务水平，促进连云港港口优势和铁路交通区位优势的发挥，增强连云港对中西部地区的辐射力，提升连云港新亚欧大陆桥东桥头堡和中西部最佳进出口口岸地位。

 

2.有利于促进连云港以及连云港辐射地区外向型经济的快速发展

 

连云港经济的快速发展，带来对外经济合作和物资交流的日趋频繁，保税物流服务需求日益增加。整合连云港地区保税物流资源有利于满足进出口企业国际贸易物流服务需求，缩短进口企业的资金占用期和出口企业进口原料的采购时间;进境存入保税仓库的货物可暂免交进口税款，免领进口许可证或其它进口批文，有效地降低了企业的生产成本，有利于促进连云港以及连云港辐射地区外向型经济的快速发展。

 

3.有利于促进连云港市特别是港口经济的快速发展

 

物流设施的发展水平是现代制造业基地投资环境优劣的重要标志，对招商引资有着重大影响。目前，许多跨国公司和投资企业在选择新的区域市场和生产基地时，着眼点逐步从优惠政策转向综合投资环境，都非常注重当地的物流设施和物流服务水平。整合连云港地区保税物流资源有利于改善投资环境，增强招商引资吸引力，促进连云港市特别是港口经济的快速发展。

 

4.有利于提升连云港区域性枢纽港口地位

 

近几年来，连云港港口吞吐量和集装箱运量大幅增长，已经从过去的支线港跻身国家主枢纽港、集装箱干线港和带动区域发展的枢纽港。整合连云港地区保税物流资源有利于拓展港口功能，进一步发挥保税物流作用，提升连云港区域性枢纽港口地位。

 

整合东中西示范区保税物流监管资源的的几点建议

 

根据各保税物流场所(区域)实际情况及连云港口岸保税物流特点，建议对保税物流场所(区域)进行统筹安排，对保税物流监管资源进行整合，促进连云港口岸保税物流健康、快速发展。

 

1.将各保税物流场所(区域)分类整合，使其各具特色

 

根据各场所(区域)功能，先分类、后整合。专用型的保税仓(库)具有一定的特殊用途，如中燃连云港公司康云保税仓库、连云港远洋运输公司专用型保税仓库、益海(连云港)粮油工业有限公司植物油专用公共型保税仓库、连云港千红石化仓储有限公司公共型保税仓库等，不应在整合之列。重点整合其他6个保税物流场所(区域)，即根据场所硬件不同分为室内和室外2种，对于室内场所，根据其实际状况可以划分成承担不同商品的存储，比如分为食品类、轻工类、化矿类等等;对于室外场所，根据功能不同，划分为可以进行简单加工和不可以进行简单加工，根据客户实际需要和实际货物情况划分各自重点货源，比如可以简单加工的场所尽量多存储有色矿。整合的同时，梳理各场所功能，尽量让每个区域都有自身独特业务，尽量减少交叉，有利于后续发展。

 

出口加工区与连云港保税物流中心实行功能共享、错位经营。出口加工区侧重为进区企业以及本市企业服务，重点突出出口加工业务;保税物流中心主要开展大宗散货业务，同时服务徐奸新区临港产业。

 

2.积极开展出口物流保税业务

 

目前出口监管仓库和保税物流中心均具有入区即可退税功能，但是业务量很小。因此，地方应进一步加大投入，提高软硬件设施和服务水平;加强宣传，提高知名度;加强企业管理，降低成本，提高效率;加强与客户之间的交流与合作，让利于出口企业，以吸引货源。同时促使政府再出台一些扶持政策，吸引周边地区货源。

 

3.大力推动保税监管场所和特殊监管区域间货物便捷流转

 

争取上级海关在连云港先行开展试点，探索海关特殊监管区域之间货物便捷流转监管模式向南京以外地区拓展，加强连云港与中西部地区之间的往来互动;简化连云港特殊监管区域及保税物流中心之间的货物流转操作，不按转关运输货物办理手续，实现保税物流的快速流动，推动连云港港口增强吸引货源的能力。

 

积极探索将东行过境运输货物纳入保税管理模式，创新海关监管模式，解决监管难问题。进一步提升连云港港集装箱过境运输能力和效率。

 

4.积极拓展保税监管场所和特殊监管区域的功能

 

积极向上级海关争取出加区委内加工业务的试点，加大国内市场的拓展力度;着力拓展出口加工区的保税物流及维修、检测、研发功能;在保税监管场所和特殊监管区域内积极尝试开展对大宗散货的选矿、配矿等流通性增值服务业务，逐步推动连云港口岸成为中西部地区矿产品简单加工的集散地。支持港口在出加区、保税物流中心开展面向苏北和中西部地区的国际有色金属期货交易，先行尝试营运、仓储、提货、分拨、配送等业务。

 

5.积极争取设立连云港综合保税区

 

积极争取设立连云港综合保税区，针对连云港市现有的特殊监管区域和场所，可以考虑分区域操作，各区域侧重点不同，发展方向不同。如在局部整合的基础上，将出口加工区、保税物流中心，甚至将保税仓库及二翼港口部分区域整合为综合保税区，使其兼备保税加工、保税物流和口岸通关作业等复合功能，促进港口经济和港口辐射地区外向性经济发展。

 

6.积极争取上级海关支持，充分利用相关政策

 

突出制度创新，要充分发挥出口加工区、保税(库)的优势，积极争取上级海关支持，最大限度地利用海关的相关政策，创新监管模式，为保税业务开展创造良好的制度环境;努力整合和拓展出口加工区和保税库的服务功能，努力推进区港管理一体化、政策优惠一体化。

 

7.加大对保税物流统筹和支持力度

 

联合地方政府相关部门，加大对已形成成熟体系的大港口保税业务的学习调研力度，促使地方政府形成促进保税业务发展的成熟的整体思路，尽快出台相关的支持政策和措施，促进保税业务健康快速发展。

 

8.要与“十二五”规划要求相结合

 

在整合保税物流资源时，要根据“十二五”规划要求，重视相关区域的产业布局规划，将产业、港口、基础设施、城镇发展和生态环境进行有机结合，既要为港口发展成为亿吨大港以后再发展留下空间，也要为后续争取综合保税区、贸易区和城市发展留下余地。同时结合连云港的实际保税业务发展情况制定发展规划，明确阶段目标、任务、重点和举措，发挥规划的指导和约束作用，在发展中扩展，在扩展中优化，促进合力发展。