道路交通事故论文范文
道路交通事故论文范文第1篇
一、理论层面的可诉性问题
从理论上说，对具体行政行为提起行政诉讼，在现代法治国家，应该不受任何限制。
众所周知，任何一种权力都难以确保其永远公正、永远正确。而历史的经验已经证明，活生生的实践也正在证明，即使作为公共利益的代表和判断者的政府及其公务员，也可能由于立场上的偏执、认识上的欠缺，或者客观条件的制约，而在某个时期、某件事情的处理上
犯错误。在现代法治国家，人们普遍认识到，有权力，就要有制约，就要有救济。没有制约的权力，必将被滥用，权力的使用势必肆无忌惮。近代分权制衡的理论正是基于这样的经验而得以确立、普及和发扬光大的。行政诉讼，正是由司法权对行政权进行制约的一种重要形
式和制度。
在现代法治国家，权利救济的途径和方式呈现出多样化的特点，司法救济不一定是解决包括行政争议在内的各种纷争的最佳途径，因而也不应该是其首选途径。但是，司法机关依靠其一系列公正且严谨的程序以及法官的人格魅力和职业专长，在很大程序上保障了其中立
性、客观性和公正性，这是包括行政机关在内的其他机关所难以与之比拟的。也正是这样的原因，司法救济被称为权利保障的最后一道屏障，构成了现代权利救济理论体系中的一个重要支柱。尽管在行政管理中行政主体也可以适当地行使行政裁判权。但是，许多国家通过宪
法明确禁止行政机关行使终审的裁判权，而各国普遍地承认司法机关拥有终极裁决权。虽然我国实定法上存在明确规定行政终局裁决的情形，特设了行政诉讼受案范围的有关规定，这种立法实践也得到理论
界的广泛认可和支持。但是，一般说来，只要实定法上不存在明确的例外规定，那么，对所有具体行政行为都应该保障提起行政诉讼的机会。
二、法律层面的可诉性问题
从法律层面来看，对这个问题理解同样要分不同的层次。
（一）根据《行政诉讼法》的规定及其立法精神，道路交通事故责任认定行为当然属于行政诉讼受案范围。
需要强调的是，要正确理解行政诉讼法所规定的受案范围，就必须综合领会该法的立法精神以及第二条、第五条、十一条和第十二条的规定。
根据该法第二条规定，只要公民、法人或者其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益，就有权依照该法提起行政诉讼。该法第十二条明确列举了不属于受案范围的事项，其中没有列举道路交通事故责任认定行为。当然，根据该条第四项规定，只要法律有明确规定，就
可以将道路交通事故责任认定行为排除在受案范围之外。而实定法上不存在这样的规定。该法第十一条对行政诉讼的受案范围采取了列举加概括的规定方式。尽管道路交通事故责任认定行为没有被明确列举，但是，该条第一款第八项规定，法院受理对“认为行政机关侵犯其他人身权、财产权的”具体行政行为的诉讼。而该法第五条实际上限定了行政诉讼的“度”-“对具体行政行为是否合法进行审查。”在探讨可诉性的问题时，对这一条可以不予考虑。可见，问题的关键是道路交通事故责任认定行为的属性。
首先，道路交通事故责任认定行为是公安机关处理交通事故的职责内容之一。处理交通事故现场，接下来就是认定交通事故责任，基于该认定，进而处罚交通事故责任者，对损害赔偿进行调解（参见《道路交通事故处理办法》第五条）。这是一个连环、系统的过程，环环紧扣，互为因果。因此，作为行政确认的一种形态，认定交通事故责任行为的具体行政行为属性是无法否认的。
其次，道路交通事故责任认定行为具有“侵犯其他人身权、财产权的”的属性。如前所述，公安机关处理交通事故的职责的几个内容是互为因果的，错误的道路
交通事故责任认定，将导致错误的处罚，甚至导致错误的赔偿。很显然，这种具体行政行为的不当或违法行使，会造成“侵犯其他人身权、财产权”的后果，有时甚至会对公民的名誉权和财产权造成非常严重的损害。
因此，对道路交通事故责任认定行为的审查，应当属于行政诉讼法所规定的受案范围。
（二）根据国务院于1991年的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）的规定，也并不存在将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外的可能性。该《办法》第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。”这里并没有明确规定终局行政行为（如行政复议法第十四条、第三十条第二款等），也没有明文规定“不得提起行政诉讼”或者对
因此所提起的行政诉讼“不予受理”。换言之，根据该办法的规定，对道路交通事故责任认定行为不服的，至少对“上一级公安机关重新认定”不服的，可以提起行政诉讼。
（三）最高人民法院与公安部于1992年的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（以下简称《通知》），则明确规定将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外。该《通知》第四条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤
残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。“很显然，这一规定与行政诉讼法及《办法》的有关规定及其立法精神相悖，存在诸多值得进一步研究的问题。
首先，下层级的法规范不得规定与上层级法规范冲突或不一致的内容，也不得与上层级法规范的立法精神相违背。其次，在适用法律规范时，若下层规范与上层级规范相抵触或者不一致，应优先适应上层级规范。再次，在现代国家，作为诉权的限制规范正趋向于逐渐消
亡，即使有必要予以限制，也只能由法律规定。《通知》明确地将道路交通事故责任认定排除在行政诉讼的受案范围之外，不仅与行政诉讼法和《办法》的规定及其立法精神明显相悖，而且超出了其立法权限范围，应该是违法无效的。
三、道路交通事故责任认定的制度课题
从理论研究的角度，我们可以提出许许多多的可能性，探讨形形的救济途径。从对实定法的分析中，我们可以得出有关道路交通事故责任认定行为的可诉性的肯定回答。肯定其可诉性，对行政道路交通事故责任认定对来说，无疑是一种监督；对交通事故当事人来说，等于保障了一条救济途径。但是，值得强调的是，其结果并不一定能够达到理想的权利救济之目的。这是因为，其一，从权利救济的角度来看，存在着许多不如意的因素。诉讼程序的严格性决定了其难免费时、费力、费周折等不足，即便最后了公安机关的认定，讨回了“公道”，旷日持久的讼累以及在不确定的法律关系中生活的苦楚所换来的“迟到的正义”之意义，也是要大打折扣的。其二，从监督的角度来看，存在着证据审查上的诸多困难。撤销了原来的认定，就有必要进行证据审查。那么，法院应如何对待公安机关的
事实认定？……不能否认，承认对道路交通事故责任认定行为提起行政诉讼，还有一系列问题需要一同解决。
道路交通事故论文范文第2篇
近年来，因汽车交通事故引发的损害赔偿案件大幅度上升，目前法院处理交通事故责任赔偿的依据主要是国务院颁布的《道路交通事故处理办法》，由于该法规对有关责任问题的规定过于简单，导致审判实践中对交通事故损害赔偿案件的处理做法不一。本文对汽车交通事故责任的有关问题发表些意见。 一、汽车道路交通事故责任的正确认定 按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件： (一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生 按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。 (二)受害人因交通事故受有损害 (三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失 按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。 (四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系 相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。 那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对 交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。 二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任 《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。 对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。 现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。 机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素： (一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系 如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。 实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。 (二)是否是“因某事业”而雇用他人 此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。 (三)是否是在执行职务范围内 损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两 方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。 (四)驾驶人违章致第三人损害 就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。 与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。 我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。 三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任 《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是： (一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任 (二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提 垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。 (三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提 > 由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意： 1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行起诉另一人。这样会导致丁需起诉两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。 2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。 (四)垫付责任只能发生在执行职务之外 如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。 (五)垫付责任是一种法定责任 由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。 (六)垫付责任是一种代偿责任 承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。 注释: 杨立新：{侵权法论》，吉林人民出版社1999年版，第535页。 参见《中华人民共和国道路交通管理条例》第2条、最高人民法院、公安部1992年12月1日法发“992)39号《关于处理道路交通事＆案 件有关问题的通知》第2条的规定。 参见公安部1991年8月5日公交管[1991)96号《关于道路外交通事故主管与处理问题的答复扎 加藤一郎：《侵权行为》1974年增补版，第154页 史尚宽：《债法总论》，(台)1978年版，第163页。 曾隆兴：《损害赔偿法论》，(台)第481页。 曾隆兴：《损害赔偿法论》，(台)第480页。
道路交通事故论文范文第3篇
一、汽车道路交通事故责任的正确认定
按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：
(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生
按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。
(二)受害人因交通事故受有损害
(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失
按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。
(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系
相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。
二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任
《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。
对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。
现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。
机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：
(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系
如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。
实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。
(二)是否是“因某事业”而雇用他人
此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。
(三)是否是在执行职务范围内
损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。
(四)驾驶人违章致第三人损害
就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。
与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。
我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。
三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任
《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：
(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任
(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提
垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。
(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提
由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：
1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。
2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。
(四)垫付责任只能发生在执行职务之外
如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。
(五)垫付责任是一种法定责任
由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。
(六)垫付责任是一种代偿责任
承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。
注释:
[1]杨立新：{侵权法论》，吉林人民出版社1999年版，第535页。
[2]参见《中华人民共和国道路交通管理条例》第2条、最高人民法院、公安部1992年12月1日法发“992)39号《关于处理道路交通事＆案
件有关问题的通知》第2条的规定。
[3]参见公安部1991年8月5日公交管[1991)96号《关于道路外交通事故主管与处理问题的答复扎
[4]加藤一郎：《侵权行为》1974年增补版，第154页
[5]史尚宽：《债法总论》，(台)1978年版，第163页。
道路交通事故论文范文第4篇
汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁。道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，理由和法理依据有：道路交通事故的致害物体，属于特殊侵权责任的范围；道路交通事故只能是行为人在主观上有过失；构成要件和负责条件具有特殊性。道路交通事故行为，侵害的对象是人身和财产，进一步讲，它即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失。交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识；其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的；最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径。
关键词：交通事故；道路；赔偿
一、前言
汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁，在上世纪80年代至90年代，我国平均发生道路事故约20万起，因车祸致死人数5万多人；90年代以后分别上升到30多万起交通事故，致死人数约7万多人；随着机动车辆的直线上升，2001年和2002年上述两项指数分别是75万起，10.6万多人和77万多起，10.9万多人，现两项指数仍在直线上升，平均每天因道路交通事故死亡的人数仍在一人以上，道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，笔者拟结合2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》来探讨道路交通事故责任的性质特点，赔偿及防范事故的对象。
二、道路交通事故责任的性质及特点
（一）道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，我国从1992年1月1日起施行的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第八条规定，将道路交通事故的责任视为一般侵权责任，该《办法》一出台，便受到众多学者的质疑，笔者认为道路交通事故责任应是特殊的侵权责任而非一般侵权责任，理由和法理依据有：
1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物体，主要是道路上的机动车辆，它们属于高速运输工具，高级轿车，时速均在100公里左右，一般机动车辆，时速也保持在50-80公里之间，它们运行时，对周围环境具有高度危险性，我国《民法通则》第123条规定的高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性，高速运输工具作业造成损害的，属于特殊侵权责任的范围，《发法通则》是我国的基本法；《办法》属于行政法规，行政法规不应与基本法相抵触。
2、道路交通事故责任是出于行为人的过失，在侵权的民事责任中，一般侵权行为人的过错形式既有行为人的过失，也有行为人的故意，道路交通事故中，行为人不是希望和放任损害结果的发生，因此道路交通事故责任的过错形式，只能是行为人在主观上有过失。
3、构成要件和负责条件具有特殊性，一般民事侵权责任由四个要件构成，而道路交通事故责任不必像一般侵权责任那样由四个要件构成，过错责任原则由损害事实。因果关系，行为的违法性和过错组成要件；无过错责任原则由损害事实和因果关系组成要件；《办法》将道路交通事故责任确定为过错责任原则，因此没必要规定负责事由，特殊侵权责任的负责事由与违约责任的负责事由不同，前者就由法律作出规定，后者一般由当事人双方约定。
（二）道路交通事故行为侵害的对象是人身和财产。如果道路交通事故行为造成人身伤亡的，那么其行为侵害的对象是他人人身，即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失，如致人伤残，势必减少其日后经济收入，间接地影响其对被抚养人抚养能力；如果事故行为造成财产损失，侵害的对象是他人财产，既包括已形成的财产权利也包括未形成的权利的财产，如间接的财产的损失。
三、道路交通事故的赔偿
依照相关法律规定，交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。
（一）医疗费的计算公式
出了事故，受害人看病的费用怎样计算？石刚、冯建民介绍说，这笔费用包括为恢复健康需要就医疗支出的挂号费，检查费，化验费，手术费、治疗费、住院费、药费等，按照医疗机构对交通事故，当事人创伤治疗所必需的费用计算，具体数额凭医疗机构出具的医疗费，住院费等收费凭证，结合病历和诊断证明等相关证据确定。
交通事故当事人身体受到损害，原则上应在县级以上（含）的医疗机构进行诊治，但因抢救的需要，受伤的当事人也可以到离案发地最近的医疗机构（包括县级以下各种医疗机构）救治，交通事故当事人受伤经治疗伤情平稳，但仍需继续进行康复，对症等治疗的，经县级以上医疗机构出具证明，可以在县级以下的医疗机构或者门诊治疗，其治疗费用一并计算。
交通事故当事人在医院治疗期间需要外购药品的，应当由该医疗机构出具相应的证明，并与伤情的治疗的需要相符。
交通事故当事人未经原住院治疗的医疗机构同意擅自转院治疗的，对其因转院治疗增加的费用，将不予以支持，但确有因原住院的医疗机构不具备相应的治疗条件不同意受害人转院或其他正当的理由除外。
计算公式为：医疗费赔偿金额=诊疗费+医疗费+住院费+其他
（二）误工费与收入状况有关
误工费，是根据当事人的误工时间和收入状况确定的，它包括两部分，一是伤者本人治疗创伤造成误工发生的费用，二是交通事故当事人及其亲属或委托人来队处理交通事故误工造成经济减少的费用，伤者本人的误工时间根据当事人接受治疗的医疗机构出具的诊治证明确定，因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至最终凭定伤残的前一日，伤残评定时机：按照国家标准《道路交通事故受伤人员伤残程度评定》（GB18667-2002）的有关规定确定，目前公安部正在起草《人身损害受伤人员误工损失日评定通则》待其后，即可按其规定计算误工时间。
当事人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算，当事人无固定收入的，按照最近三年的平均收入计算，当事人不能举证证明其最近三年的平均收入状况的，可以参照河北省相同或相近行业上一年度职工的平均工资计算。
其计算公式：误工费赔偿金额=误工收入（元/月）×误工时间
1、有固定收入人员的误工费赔偿金额=正常情况下劳动工作收入-事故受伤后的劳动收入
2、无固定收入人员的误工费赔偿金额=最近三年收入总和÷3年÷12个月×误工时间，或受诉法院所在地相近行业上一年度职工的平均工资×误工时间
3、护理费有级别之分
据介绍，护理费要根据护理人员的收入状况和护理人数，护理期限确定，护理人员有收入的，参照误工费的规定计算，护理人员没有收入或者雇佣护工的，参照河北省当地护工从事同等级别护理的劳务报酬标准计算。
护理期限应计算至当事人恢复生活自理能力时上，当事人出院后生活不能完全自理仍需继续护理的，必须由该医疗机构出具医嘱证明或诊断书确定护理时间和护理人数，时间超过3个月仍需护理依赖的，申请鉴（评）定机构对当事人是否需要护理进行确定。
当事人因残疾不能恢复生活自理能力的，可以根据其年龄，健康状况等因素确定合理的护理期限，但最长不超过二十年，当事人定残后的护理，应当根据其护理依赖程度并结合配制残疾辅助器具的情况确定护理级别。
其计算公式：交通事故发生地护理同等级别护理劳务报酬标准×护理天数×护理人数
（四）交通住宿并非实报实销
交通和住宿费用，只能在规定范围内索赔，根据交通事故当事人及其必要的陪护人员委托人因就医转院治疗或来队处理交通事故，实际发生的费用计算，交通费应与社会或处理交通事故的地点，时间，人数，次数相符合，委托人一般不超过3人，其费用支出标准一般不超过交通事故发生的国家机关人员出差交通标准。
关于住宿费，外地交通事故当事人，委托人来队处理交通事故或依据医疗机构意见，受伤的当事人确定必要去外地治疗，因客观原因不能住院其本人及其陪护人实际发生的住宿费和伙食费，合理的部分应予计算，但不能超过河北省国家机关一般工作人员住宿费标准和出差伙食补助，目前河北省国家机关一般工作人员住宿费标准为每人每天40天，出差伙食补助标准为每人每天15元。
其计算公式为：住宿费=国家要关一般工作人员出差住宿费标准×住宿时间
另外，住院伙食费补助费参照河北省国家机关一般工作人员出差的伙食补助标准予以确定，营养费则根据交通事故受伤人员的伤残情况参照医疗机构的意见确定。
（五）残疾赔偿金有细致规定
残疾赔偿金是交通事故人身损害或赔偿中一项重要的费用，专家介绍，这笔费用要根据交通事故受伤人员的伤残等级或者丧失劳动能力程度，按照河北省一年度城镇居发人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，制定残之日起按二十年计算，但六十周岁以上的年龄每增加一年减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。
交通事故受伤人员因伤残，但实际收年没有减少，或者伤残等级较轻但造成职业妨害，严重影响其劳动就业的，可以对残疾赔偿金作相应的的调整，在一定幅度为减少或增加残疾赔偿金的总额。
如果交通事故受伤人员举证证明其住所地或经常居住地的城镇居民人均可支配收入或者农村人民人均纯收入高于河北省标准的，残疾赔偿金可发按照其住所地或经常居住地的相关标准计算。
计算公式为：残疾赔偿金=受诉法院的所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×赔偿年额
1、60周岁以下人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×伤残系数×20年
2、60周岁周岁之间人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民均可支配收入（农村居民人均纯收入标准×伤残系数×[20-（实际年龄-60））]
3、75周岁以上人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）标准×伤残系数×5年
4、伤残系数，伤情评定一级伤残的，按金额赔偿，即100%，二至十级的，则以10%以比例依次递减，多等级伤残的伤残系数计算，参照《道路交通事故受伤人员伤残评定》（GB18667-2002）附录B的方法计算
（六）老人子女如何得到赔偿
人身损害赔偿中，重要的一笔赔偿便是老人孩子的抚养费，依照规定，被抚养人生活费按照河北省上一年度城镇居民人均消费性支出和农村人均年生活消费性支出标准计算，被抚养人为未成年人的，计算至十八周岁，被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的，计算二十年，但六十周岁以上的，年年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。
被抚养人的年龄，男性在十八周岁以上，六十周岁以下，女性在十八周岁以上，五十五周岁以下的，赔偿权利人应提供无劳动能人鉴定结论或县级以上人民医院出具的证明，同时应提供村民委员会或居民委员会证明其无其他生活来源的书面证明
其计算公式为：
1、不满18周岁的人员被抚养人生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×（18-实际年龄）
2、18周岁-60周岁被抚养人无劳动有又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×20年
3、60周岁-75周岁被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×[20-（实际年龄-60）年]
4、75周岁以上被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×5年
5、有其他抚养人时，赔偿义务人承担的被抚养人生活费=被抚养人生活÷抚养人数
6、被抚养人有数人时，赔偿义务承担的年赔偿总额≤城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）
（七）死亡赔偿金依照收入水平
死亡赔偿金的计算按照河北省上一年度或城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算，但六十周岁以上的，年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。
其计算公式为：
1、60周岁以下人员的死亡赔偿金=上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×20年。
2、60周岁-75周岁人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×[20-（实际年龄-60岁）]。
3、75周岁以上人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×5年。
（八）精神损害赔偿数额的确定。
在审判实践中，法院在审理精神损害赔偿方面因法律没有明确规定，都主张赔偿数额不宜过高，但当事人在时动辄提出索赔几万元以上甚至百万元精神赔偿金的请求，最高人民法院施行的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第十条规定，精神损害的赔偿数额以侵权人的过错程度，行为后果，赔偿能力及受诉法院所在地平均生活水平等因素确定，该司法解释的施行，为人民法院判决提供了依据，但同时赋予了法院的自由裁量权，由于没有明确赔偿数额如何计算，有无最高或最低限额等问题，事实上增加了处理难度。
精神损害赔偿数额的裁决，以法官自由裁量权的使用为转移，因而在审判实践中，它便会使法官存在滥用自由裁量权，凭着主观直觉或同意不断作出自由裁量决定的现象，虽然交通事故案件中影响受害人精神伤害程度的标准个案千差万别，但法官司要综合事故后果，责任人大小（含过错程度）赔偿能力来作出认定，前者事故后果和责任大小容易掌握；后者赔偿能力，由谁负责承担举证责任及如何认定难于掌握，这时，一审法官以自由裁量权作出的判决结果，也可能被二审法官以自由裁量权轻易取代。
对于如何确定精神损失赔偿金额，笔者认为，交通事故因侵权人过错：1、致受害人伤残的，其精神损害赔偿数额可以按期伤残等级，一级的按100%计算，二级的减少10%，依此类推，参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的残疾者生活补助费标准的50%计赔。2、致受害人死亡的，其精神损害赔偿数额可以参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的死亡补偿费规定标准的50%计赔。3、致受害人流产和致受害人的特定纪念物品丢失或者毁损的，其精神损害赔偿数额要以按因流产的实际费用和特定纪念物品的实际价值适当计赔。
任何权利都必须受到制约，精神损害赔偿的自由裁量权如没有受到合理的控制和监督，就不可避免地存在被滥用的危险，必然导致司法不公，笔者认为，要有效防止滥用精神赔偿数额的自由裁量权，就应将道路交通事故案件的精神损害赔偿纳入《道路交通事故处理办法》中，作为一项赔偿项目，并明确赔偿标准，这样，既能做到对侵权人的行为予以制裁，对受害人所受到的精神伤害给以抚慰和补偿。同时又为法官在审判中保持公正提供确切依据。
四、预防道路交通事故的对策
道路交通安全与国家的经济建设社会发展，人民生活和生命安全息息相关，我国每年发生的道路交通事故起数，死亡人数均排在世界的第一位，目前我国仅私人拥有的机动车已超过了1000万辆，且随着经济的快速发展，机动车辆会迅猛增多，对道路交通秩序和交通安全的要求将越来越高，因此，预防和减少道路交通事故，保障交通安全已是全社会的共同愿望，如何预防和减少道路交通事故的发生呢？分析道路交通事故发生的原因，笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识。交通安全从何而来？就是从全民的交通法制观念的提高和交通安全意识的增强而来，那么如何提高全民的交通法制观念，增强全民的交通安全意识呢？笔者认为，公安部正在大力倡导和全力推行的“五进”活动就是一个很好的载体，紧紧抓住“五进”活动，扎扎实实地开展多层面，多形式的交通安全宣传教育，在全社会营造一个浓厚的交通安全宣传氛围，让这个氛围来感染人、教育人，同时我们还要结合“五进”活动，有测重性、针对性地抓好日常交通安全宣传教育工作：一是抓住学校，开展中小学生交通安全宣传工作，让中小学生在校园，在家庭，在社会活动中能自觉规范自己的交通行为，并以此影响其家人，邻居和亲朋，达到以点连线，以线连片，以片连面的宣传效果，二是抓住机关，在公务员队伍中开展交通安全宣传教育工作，利用公务员接触面广，号召力强的优势来推动我们的交通安全宣传教育工作。三是抓住农民在农村开展交通安全宣传教育工作，让农民学习交通法律知识，了解交通安全常识，潜移默化地规范农民的交通行为，四是抓住驾驶人，采用多种形式对其开展宣传教育，驾驶人是交通参与者中的特殊群体，特别是机动车驾驶人，从他们学习驾驶时就必须严格把关，对机动车驾驶人，特别是客运机动车驾驶人，要从其职业道德，职业风险和交通法律上来开展宣传教育，采用集中公议、个别谈活、公开暴光、奖惩结合等形式，加强对他们的教育，以提高他们的法制观念，安全意识和业务技能。
其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的，目前，在全国的公路网中，干线公路，特别是高等级的国道，省道和高速公路，基础设施完好，安全设施齐备，交通安全畅通，然而，在一些等级较低的干线公路或经济欠发达地区的县乡道路上，道路基础较差，交通安全设施不全，存不着很多的安全隐患，诸如宽路窄桥或直路斜桥；平、纵曲线相交存在视觉盲区；沿河高路基础缺少必要的、有效的安全防护设施；县乡道路普通缺少交通标志和标线等，必须引起有关职能部门的重视，采取切实可行的措施，分清轻重缓急，积极整改，预防可能因此引发的交通事故。
最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径，路面动态管理是公安交通管理部门管理交通的重点之一，多年以来，从公安部交管局，到各个省总队，再到支队，大队，几乎每年都部署开展夏季或冬季“行车秩序整顿”、“干线路面交通秩序整顿”等等这专项工作其目的就是通过各项整顿工作，规范路面行车秩序，预防减少交通事故，要强化路面交通化动态管理，笔者认为，不但要开展多种形式多种内容的动态交通秩序整顿，还要注意抓住以下几项工作：一是整合警力资源，最大程度地充实一线，只有整合警力资源，实行多警种联合管理或紧密型协作管理，才能有效地开展路面动态交通的管理，从而预防交通事故的发生。二是建立科学、合理的勤务机制、勤务管理机制是决定路面动态交通管理效率和效益的基础，用责任制的形式补充，完善勤务管理机制和制度，逼警上路、上路管事、积极预防交通事故。三是加大科技投入，用科技强化路面交通动态的管理和控制，将会起到事半功倍的效果，四是实行严管重罚，执勤民警应有“严管出秩序，重罚防事故”的管理观念，在路面管理中加大对动态交通中交通安全违法行为的处罚力度，特别是对那些有影响秩序，危害交通安全的“酒后开车”、“超速行驶”、“强行超车”、“强闯信号”、“带病行驶”、“疲劳驾驶”、“无证驾驶”和“非客运车辆载客”、“报废车拼装车上路行驶”、“超载、超员行驶”等等交通安全违法行为，要给予严格查处严格处罚，通过严管重罚，震慑交通安全违法行为人，减少交通安全违法行为，从而达到预防和减少交通事故的目的。
注释：
〔1〕房绍坤：《中国民法事立法志论》青岛海洋大学出版1995年版，第313页。
〔2〕王利明：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第31页。
〔3〕宋慧星：《民法学说判例与立法研究》，中国政法在学出版社1994年版，第95-96页。
〔4〕杨立新：《中国民法案例与学理研究》的侵权行为篇，法律出版社1998年版，第200页。
道路交通事故论文范文第5篇
一、坚持抓好源头管理工作
一是做好机动车驾驶人的管理。机动车驾驶人遵法守纪，是保障道路交通安全和道路畅通的必备条件，因此，公安交通管理部门要密切与各驾驶员培训学校联系，严格执行驾驶员报名、学习、考试制度，要确保培养出一批高水平、高素质驾驶员。同时，要以交通安全宣传“五进”活动为抓手，全面加强对机动车驾驶人的交通安全教育，提高驾驶人对安全行车重要性和交通事故危害性地认识，崩紧交通安全弦。
二是做好客运车辆的交通安全管理。要以各客运站为依托，全面加强客运车辆出入站的交通安全检查。在每一个客运站，公安交通管理部门要依据实际情况，设立民警驻站办公室，专门安排一定的警力，对出入站的客运车辆进行检查，严禁超员客车出入汽车站，有效预防因客运车辆而引发的交通事故。
三是要以当前开展的机动车交通事故责任强制保险投保情况集中检查工作为契机，加大机动车辆的检查力度，坚决杜绝改装型、拼装型及安全技术性能达不到规定要求的车辆上路，严格车辆报废制度。同时，结合开展的酒后驾车交通违法行为专项整治活动以及各类道路交通安全整治活动。在春季打好一场源头上遏制交通事故发生的攻歼战。
二、做好有车单位的交通安全管理工作
公安交通管理部门要以深化交通安全宣传“五进”活动为抓手，全面加强辖区各有车单位的交通安全管理工作。
一是对单位负责人进行交通安全宣传教育，播放典型事故警示光盘，提高对交通安全重要性地认识，增强法制观念，引起警觉，通过他们去管理和教育驾驶人。
二是把接送学生车辆、客运车辆和危险化学品运输单位作为春季预防事故的重点，加大监管力度，发现事故隐患及时消除，确保无“病车”上路。同时协调客运单位安全检查，不合格客运车辆决不能上路营运。
三是层层签订责任状。公安交通管理部门要借助每年一次的道路交通安全工作会议，与各有车单位签订行车安全责任状，同时，各有车单位要与各驾驶人签订责任状，并督促各机动车驾驶人写下行车安全保证书，坚决杜绝有车单位不签订责任状而运营，驾驶人不书写保证书而驾车现象的发生。
三、积极做好道路交通安全整治工作
春季气温回升，天气转暖，且由于时令因素，昼长夜短已是此季节的显明特点，正因如此，广大交通参与者在此季节里均会产生“春困”现象。公安交通管理部门要针对这一现象，做好广大交通参与者，尤其是广大机动车驾驶人疲劳驾车的整治工作，要结合各自辖区实际，制定工作预案，精心组织，统筹安排，科学调整了警力及巡逻时间，把警力向一线倾斜，加强对主要道路和重点路段实行全天候临控，增加巡逻车巡查频率，延长勤务时间。采取设立检查站，巡逻车上路巡逻等方式全面开展此项整治工作。与此同时，加大对车辆强超强会、客车超员超速、占道行驶、农用车违法载人、酒后驾驶、疲劳驾驶、无牌无证、骑乘摩托车不戴安全头盔、未参加交强险的机动车上路行驶等严重影响交通安全的交通违法行为的整治力度，确保春季道路交通安全。
四、开展春季道路交通安全大检查
公安交通管理部门要认真落实各级安全生产工作会议，并以各级安全生产工作会议为抓手，抓好辖区道路交通安全大检查工作，严防各类重特大事故的发生。
一是抓好客运车辆的道路交通安全检查。公安交通管理部门领导人或分管领导要亲自带领有关人员会同交通部门，到辖区汽车站、运输公司、公交公司对春季交通安全工作进行专项督查。重点检查客运运输公司的各种制度、驾驶员的交通安全教育和“三关一监督”工作，强化客运车辆户籍化管理，要与客运单位签订交通安全责任保证书，要及时发现问题，及时解决问题，确保辖区客运车辆行车安全。
二是做好运输单位的检查。要以农村个体运输户、危险化学品运输单位、机动车改装点以及其他机动车和驾驶人较为集中的单位为重点，对所属车辆逐一检查，对所有驾驶人进行面对面教育，对病车、报废车辆一律禁止上路，把事故控制在萌芽之中。同时对检查中发现的交通安全隐患突出的，严格要求其限期整改，最大限度的预防和遏制运输车辆引发的交通事故。
三是做好接送学生车辆的交通安全检查。做好接送学生车辆的交通安全检查，事关重大，因此，各级公安交通管理部门领导要高度重视，辖区交通民警要高度负责，接送学生车辆的交通安全检查工作要长抓不懈。在开展此项安全检查中，公安交通管理部门可以会同当地教育部门及辖区各学校主要负责人采取明查与暗访相结合的形式，加大对接送学生车辆的交通安全检查力度，坚决杜绝因此类车辆而引发的道路交通事故。
五、抓好道路交通安全宣传工作
道路交通事故论文范文第6篇
第一，交强险的责任限额根据各地的经济发展水平，可以参照三者险，设置一定的档次。目前我国规定的责任限额为两种:1、有限责任限额:死亡伤残赔偿限额110000元;医疗费用赔偿限额10000元;财产损失赔偿限额2000元。2、无责任限额:死亡伤残赔偿限额11000元;医疗费用赔偿限额1000元;财产损失赔偿限额100元。对于限额的确定首先应当满通事故受害人所遭受损害的基本需求。对于交通事故中人身损害和财产损害的比例来确定责任限额的比例比较恰当。第二，应当考虑将一些具有危险性的交通工具纳入交强险范畴。交强险主要针对机动车进行保险。但是现在一些交通工具例如高速运转的助力车等，在生活中的使用非常广泛，造成了严重的损害。因此也应当考虑对其实施交强险制度。
二、道路交通事故社会救助基金制度及完善
由财政部、公安部等五部委颁布的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》(以下简称《基金试行办法》)中规定:“道路交通事故社会救助基金，是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。”从目前我国社会救助基金运行情况看，还尚未充分发挥其应有的价值，需要从以下两个方面进行完善:
(一)确保基金来源稳定。根据《基金试行办法》，目前我国社会救助基金的来源主要有七个方面。按照国际惯例，社会救助基金制度作为行政保障性质的制度，应该由政府财政拨款，但就从我国的社会救助基金的来源看，最主要、最稳定的部分来源于从强制责任保险费中按照一定比例提取的资金，这不但占用了强制责任保险的一部分资金，而且也意味着机动车所有人成为了社会救助基金的承担者，这显然是不合理的，作为承担主体的政府应该主动拓宽社会救助基金的渠道，确保其来源稳定。
道路交通事故论文范文第7篇
【关键词】交通安全;灰色马尔可夫;安全预测;模型
1灰色马尔可夫系统理论
灰色系统是部分信息不充分、不完全的系统，灰色系统理论即在部分已知数据的基础上，通过开发、分析获取有价值的信息，以完成对系统行为的控制以及优化。马尔可夫预测理论则相对适用于数据序列随机波动性较大的问题，考虑道路交通事故预测其呈现非平稳随机变化过程，因而可以利用马尔可夫理论进行事故的预测，且可以将灰色系统理论以及马尔可夫理论相结合来进一步提升模型的预测可靠性：灰色系统理论可对道路交通安全时序变化趋势进行预测，而马尔可夫理论则可用于转移概率的确定。马尔可夫理论对于随机的动态系统的评估依据是系统状态间的转移矩阵，通过转移概率反映的状态间的转换规律来对系统发展进行评估预测。
马尔可夫随机过程理论将系统将来所处的状态归根于系统现在所处状态：假设对于随机过程M（t），过程中t0时刻状态已知，则系统后续过程的状态均只与t0时刻状态有关，因此马尔可夫理论具有较强的无后效性。
马尔可夫理论中，状态转移概率指的是系统的发展过程中，从某一状态至另一状态转变的可能性。若在系统发展过程中可出现n个可能状态，记作M1、M2、M3、…、Mn，则系统状态转移概率即指系统从任一状态Mi出发转移至下一状态Mj的概率，记作Pij，若经k步转移至Mj，则其转移概率可记作Pij（k），此时与初始时刻无关，对于状态转移概率矩阵的计算通常采用频率近似概率的思想进行。
灰色马尔可夫预测模型结合了灰色理论以及马尔可夫理论的各自优势，做到优势互补，能够提升对于过程分析的预测精度。其模型预测流程图如下图1所示，模型的基本思想：首先基于GM（1， 1）模型算得原始序列M合值及残差（相对值），然后对于得到的残差序列进行状态划分，计算状态转移概率，得到残差相对值序列中分别对应的状态，并在此基础上，建立灰色马尔可夫预测模型进行预测。
图1 灰色马尔可夫预测模型流程图
2道路交通事故灰色马尔可夫预测模型
2.1建立道路交通事故GM（1， 1）模型
考虑到交通事故发生的随机性以及不确定性，因此交通事故各项数据也具有极强的随机性，可采用累加或累减的统计方法进行初始数据的处理，寻找其数据内部规律。假设t序列的交通数据原始序列为x（0），则{x（0）（k）}=
{x（0）（1）、x（0）（2）、…x（0）（n）}，对于原始数据序列进行累加统计处理，可得到如下数据序列：
然后在处理数据的基础上，进行建模计算：首先建立灰色预测模型的微分方程
微分方程中系数a、b依据最小二乘法确定。对于上述微分方程进行求解，可获得相应系数，对其还原处理，得到：
文章对于近10年间我国道路交通事故10万人口死亡率作为分析研究对象，在获取原始数据序列的基础上，通过最小二乘算法计算道路交通事故GM（1， 1）模型中的a及b，算得a=-0.04，b=3.89，将数据分别代入上式，计算得：
2.2状态划分
状态划分需依据实际系统进行数据序列的合理划分，传统分析方法如均值―均方差分级法等对于数据序列的数据量要求较大，目前应用的方法包括样本均方差法以及聚类分析法，这两种方法较符合统计建模特性。在实际应用过程中，对于分析数据较少的情况可采用离差平方和法，对其类间评价分析可利用欧式平方距离的方式，相较于传统分析方法更为可靠、高效。
根据本实例所选取的研究对象：近10年间我国道路交通事故10万人口死亡率，采用层次聚类法进行状态划分，划分依据为实际量与拟合量的相对百分比值，得到的划分结果如下表（见表1）所示：
表1 道路交通事故10万人口死亡率状态划分表
状态编号 M1 M2 M3
实际量与拟合量的相对百分比值 0.89―0.97 0.97―1.06 1.06―1.15
2.3状态转移概率计算
在状态划分的基础上，计算状态转移概率矩阵：
2.4道路交通事故灰色马尔可夫预测
依据所得状态转移矩阵，即可进行道路交通事故的预测，同样以道路交通事故死亡人数为例，对于道路交通事故的灰色马尔可夫预测模型的预测精度进行检测。依据我国道路交通事故所致死亡人数的逐年统计表，对于未来几年的道路交通事故所造成的死亡人数进行预测，首先需依据状态划分确定待预测的时间处于何种状态，并依据状态转移概率的确定方法，对于状态转移概率矩阵进行分析研究，在确定好转移时长的基础上，可预测特定时间内的道路交通事故导致的死亡人数。通过对比发现，灰色马尔可夫模型对于道路交通事故预测的精度以及可靠性均优于GM模型。
3结论与展望
灰色模型以及马尔可夫模型均有其各自的特点，实际应用过程中均有其局限性。本文在对道路交通事故发生的预测过程中，将二者有机地结合起来，做到优势互补，使得优化后的分析数学模型更符合客观实际，并且实际预测应用中也发现，灰色马尔可夫模型的应用可体现预测对象的实际波动特性;
道路交通事故为白色信息与黑色信息的统一体，考虑其系统的复杂性以及不确定性，可应用灰色理论进行分析研究，但此类分析方式仅适用于简单、短期系统预测，而对于长期的事故预测需考虑事故的波动因素，因此，作为一种有效的建模分析方式，灰色马尔可夫模型对于事故的预测以及安全管理工作开展具有现实意义。
道路交通事故论文范文第8篇
关键词：交通事故交通波消散模型
0引言
交通波理论是交通流理论[1]的一个重要内容，广泛应用于道路交通流的波动特性及影响分析。在城市交通中，出现交通事故后常常会引起事故路段的车辆排队，产生交通阻塞，甚至影响相邻路段[2]。交通波理论中的各种基本模型常用于计算信号交叉口延误时间和排队长度，因此，结合交通流理论正确分析发生交通事故后事故路段的车辆排队长度及集结和消散过程，可以为交通管理部门正确指挥行车提供理论根据[3]。
1交通事故对道路行车的影响
交通事故对道路行车造成的影响，不仅跟事故本身的严重程度有关，而且与事故发生的地点与时间有密切关系。为简单起见，将本文讨论的交通事故严重程度视为相同。美国《道路通行能力手册》中根据车速、流量、密度将公路基本路段的服务水平分为A、B、C、D、E、F六个等级，事故发生在不同的服务等级条件下对车流的影响是不相同的。在A、B、C服务水平条件下车流比较稳定，密度较小，若发生事故，尽管在其附近地区的服务水平会下降，但造成的影响会很快消除，交通流能迅速恢复原有服务水平。但在D、E服务水平条件下交通流处于不稳定阶段，车流密度较大。交通流量达到或接近路段的通行能力，任何交通流的干扰和事故都会引起严重的道路堵塞，造成后续车辆的停驶，形成很长的车辆排队。而F级服务水平则是出现阻塞之后所达到的一种服务等级，这里不给予考虑。
从交通事故发生到事故消除，这期间由于部分车道被出事车辆所占用，因此该路段的通行能力下降。在D、E级服务水平条件下，上游交通需求量已经接近或达到该路段的通行能力，任何交通流的干扰都会引起后面车辆的排队。即当上游交通需求量大于路段现行通行能力时，就会形成排队。当事故解除以后，路段通行能力有所回升，此时排队仍然存在，所以根据流量密度关系，此时的通行能力还达不到该路段原有通行能力。当排队彻底消散以后， 通行能力恢复到原有水平，该路段恢复正常行车。
综上所述，在 D、E 级服务水平条件下出现交通事故对正常行车造成的影响最大，因此现仅对 D、E 级服务水平条件下的排队现象进行分析。
2车流波动理论
列队行驶的车辆在瓶颈路段入口处减缓车速陆续排队而集结成密度高的队列，它所体现的车流波称为集结波；通过瓶颈路段后，排队的车辆又陆续启动而疏散成一列具有适当密度的车队，它所体现的车流波称为疏散波。交通流中两种不同密度部分的分界面经过一辆辆车向车队后部传动的现象称为交通流的波动。集结波和疏散波统称为集散波，波速W的计算公式为：
（1-1）
式中： ――集散波的波速；
和 ――前后两种车流状态的流量；
和 ――前后两种车流状态的密度；
和 ――前后两种车流状态的速度；
如果车流前后两行驶状态的流量和密度非常接近，则式（1-1）可演化为：
（1-2）
这个公式是微弱波的波速公式，即车流中传播小紊流的速度公式。
在流量―密度关系相关曲线上，集散波的波速就是割线的斜率，微弱波的波速就是切线的斜率。当车流从低密度低流量的A状态转化到高密度高流量的B状态时，W>0即波与交通流的运动方向相同；当车流从低流量高密度的C状态转变到高流量低密度的B状态时，W
3用车流波动理论分析车流排队及消散的过程
3.1用车流波动理论分析交通事故过程
假设上游交通需求量大于事发路段现有通行能力，到达车流在事故地点陆续减慢速度甚至停车而集结成密度较高的队列，事故解除后，由于路段通行能力的恢复，排队车辆又陆续加速[4]而疏散成一列具有适当密度的车队，车流中两种不同密度部分的分界面经过一辆辆车向车队后部传播的现象，称为车流波动。
从事故发生至事故解除期间，上游车流由高速低密的畅通状态转变为低速高密的拥挤状态，从而形成集结波，波面以一定的速度向车队的后方传播；事故解除后，除了集结波继续向车队后方传播外，在车队的前方又形成了消散波，波面同样向车队后方传播。当消散波的速度大于集结波的速度时排队消散终能完成。
根据交通流模型可知，交通量Q、行车速度v、车流密度K三者的关系为：
（1-3）
格林希尔茨提出了速度-密度线性关系模型:
（1-4）
式中： 为畅行速度，即车流密度为零时，车辆的最大速度； 为阻塞密度，即车流密集到所有车辆无法移动时的密度。
3.2交通事故发生后排队长及消散时间的计算
事故发生时堵塞了部分车道，该路段通行能力下降 ；相应密度上升 ；交通事故处理所需时间为 ；事故解除后到车队消散前通行能力回升为 ；车流密度相应地下降为 。路段上游交通需求流量为 、 、……；持续时间为 、 、……；相应车流密度为 、 、……。
图1-1车流波动传播图
图1-1为事故后一队n辆车的运行状态变化图。用车流波动理论进行求解。
图中每条曲线表示一辆车运行的时间-空间轨迹。横轴表示时间，纵轴表示与事故点的相对位置，原点O表示事故发生点，纵轴的负半轴表示事故点的上游，正半轴表示事故点的下游，虚线OA、AB表示集结波，CB表示消散波，其斜率的绝对值表示波速，斜率的正负号表示波传播的方向。两波相遇的时间为T，当集结波与消散波在T>0的范围内有交点时，表示车队可以在有限时间内消散，否则不能消散。
首先假设两波相遇之前该路段需求流量始终为 ，OA与CB相交处表示排队向上游延伸达到的最远处[5]，设两波相遇时的时间为T，集结波波速为 ，消散波波速为 ，则根据两波相遇时波传播的距离相等这一关系可知：
（1-5）
其中： ，
则：（1-6）
若 ，则说明在车队消散之前该路段上游需求流量发生了变化，需求流量变为 ，相应的密度变为 ，所以（1-7）式改写为：
（1-7）
其中：
则： （1-8）
根据公式：（1-9）
可解出本次事故引起的排队长。
由图1-1可知车队消散时间为：
（其中： 为路段通行能力为 时的行车速度， ）
即可得出在发生事故情况下的排队长度和消散时间。
4 总结语
本文用交通波理论对在发生交通事故且道路服务水平较差的情况下引起的排队长度和消散时间进行了讨论，而要为交通管理部门正确指挥行车提供更好的理论根据，还应继续深入研究在采取干预措施后的交通流变化。
参考文献
[1] 王殿海．交通流理论[M]．北京：人民交通出版社,2002．
[2] 王炜,过秀成. 交通工程学[M].南京：东南大学出版社,2000.
[3] 杨佩昆,张树升. 交通管理与控制[M]. 北京：人民交通出版社,1997.
[4] 杨少辉，马林，王殿海，陈莎.城市快速路停车波模型修正[J].吉林大学学报（工学版），2008.7
道路交通事故论文范文第9篇
【关键词】事故认定；行为性质；监督模式
道路交通事故责任认定是处理交通事故的必经程序，其责任认定结果是确定罪与非罪的分界点，是民事赔偿的基本依据，是行政责任承担的基础前提。故鉴别事故原因，明确事故责任意义重大。为此，《道路交通安全法》设事故处理专章予以规范。国务院也颁布《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（下称《条例》）、公安部制定《道路交通事故处理程序规定》（下称《规定》）作为事故处理的配套细则，力求将道路交通事故认定纳入法治化、规范化的轨道。
一、事故认定分析行政公权力运行结果
无论是《道路交通安全法》、《条例》或是《规定》，均没有以正式条文对道路交通事故认定作出定义。百度文库将之定义为：是指公安机关在查明交通事故原因后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，对当事人的交通事故责任加以认定的行为。从更为科学性与简略性特点总结，道路交通事故认定是指公安交通管理部门针对道路交通事故参与主体的原因力大小，依职权作出的事故责任划分。归结起来，道路交通事故包含如下三方面的基本特征：
（一）公安交通管理部门是道路交通事故认定的法定
根据《道路交通安全法》第五条第一款“国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作”的规定，公安机关交通管理部门对道路交通安全工作进行管理源于法律的授权，其职权包括对车辆登记、道路通行、事故处理等具有排他性的行政管理权力，并由此排除了其他行政机关或部门参与道路交通事故处理的资格。具体到道路交通事故处理过程中，公安交通管理部门接到事故报警或是发现存在交通事故后，应立即介入事故处理，并作出事故原因及责任的认定，这是主动履行行政职权的表现。同时，《条例》和《规定》还对事故认定的地域及层级管辖范围作出了详细规定，以在不同公安交通管理部门之间划定公权力的行使范围，防止职责不清带来的管理混乱。
（二）道路交通事故认定的相对人是参与事故的各方主体
道路交通事故的发生是启动事故认定程序的前提，事故认定结果则是对道路交通事故发生原因的评价结果。每一起事故的发生，都是一系列主客观因素的积累所致，这其中有侵害的责任方，也存在无过错的受害方，还可能涉及第三方的行为介入。事故认定是对事故进行描摹分析，并在凌乱复杂的事故现场中找到事故的原因，并最终得出事故参与主体的责任大小。责任可划分为全部、主要、次要及无责多个层次，该结果是公安交通管理部门对事故发生原因的主观评价，职权配置与专业化知识的相互结合是这一评价体系坚如磐石的内在支撑。评价结果若有差池，则会对事故主体的权利义务确认带来不良影响，最终损害事故认定体系本身的权威度。
（三）道路交通事故认定是融合专业技术特性的行政程序过程
造成道路交通事故的原因很多，有车辆保养不当引发的机械事故、有运行速度及荷载变化的影响、还有运输环境多样以及主观判断失误等等因素。因此在事故责任的认定中，除了对事故现场及车辆进行准确的勘查外，对于事故认定中涉及的专业化知识，还需要依赖专业机构的鉴定和检验结论为支撑。以上程序设置，折射出事故认定具有专业化程度高、技术标准要求严等基本特点。同时，公安部制定的事故认定程序《规定》，要求事故处理人员具有执法主体资格，要履行身份告知义务，执行回避规定，并要进行大量的询问调查工作，以规范的行政执法程序，保障事故认定实体结论的准确性。
二、事故认定的本质属性分析行政确认行为
就道路交通事故认定的载体而言，《道路交通安全法》要求以责任认定书的形式作出，并明确事故认定书系处理道路交通事故的“证据”。该“证据”在法律上应界定为何种性质，存在如下认识上的差异：
（一）鉴定说
道路交通事故认定是对形成交通事故原因力分析形成的结果，对事故主体并不创设权利义务关系，这是持鉴定说的主要观点。该说认为：“交通事故认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作出的鉴定结论。其本身并不确定当事人之间的权利义务，不属于具体行政行为”。鉴定说坚持认为，事故责任认定是公安交通管理部门根据交通运输专业知识，按照科学规范的技术程序，确认交通事故参与各方当事人所应承担的责任。这是涉及专业知识领域的认定行为，与鉴定人运用专门知识或技能，对技术性问题进行鉴别和判断得出的结论并无二致。鉴定说还认为，在相关诉讼活动中，或是采信事故认定结论，或是不采信，但不能审查事故认定本身是否合法，由此绝对排斥对道路交通事故认定进行司法审查的做法。
（二）行政行为说
与鉴定书持不同意见的是行政行为说。行政行为说严格从行政行为的理论范式着手，认为道路交通事故属于典型的具体行政行为。一是符合行为主体特征，公安交通管理部门作为事故认定行政主体，作出的事故认定是法律法规授权的管理行为；二是符合行为目的特征，道路交通事故认定并非私行为，而是公安交通管理部门为公共利益行使职权的公行为；三是符合行为对象特征，事故认定的相对人是交通事故的参与主体，具有对象上的特定性；四是符合单方性的特征，除轻微的交通事故由当事人自行协商外，事故认定无需征得相对人的同意。行政行为说还认为，事故认定虽不直接产生相应的法律后果，但却是民事、行政、刑事责任产生的根本前提，其会间接拘束当事人的权益。就此属性，行政行为说将事故认定纳入行政行为中的行政确认行为，即“指行政主体依法对行政相对人的法律地位、法律关系或有关法律事实进行甄别，给予确定、认定、证明（或否定）并予以宣告的具体行政行为”。
（三）两种观点的理论审视
就道路交通事故认定的本质属性而言，持鉴定说的观点在官方占绝对统治地位。但从以下几方面比较，则鉴定说禁不起理论推敲，其更符合行政行为的特点。（1）主体权能不同。鉴定由具备专门知识和技能的人作出，鉴定主体并不具有唯一性。而道路交通事故认定的主体是行政机关，受管辖区域及层级影响，具有唯一性特点。（2）事故认定启动程序不同 。涉技术类的鉴定应申请而开展，非依申请并不主动实施。而事故责任认定不以申请为启动要件，更多体现为公安交通管理部门主动依职权而为。（3）主体地位不同。鉴定机构只有资质高低之分，相互地位独立。而责任认定的行政机关有级别之分，且上级公安交通机关有权撤销下级公安交通机关的责任认定。（4）法律后果不同。道路交通事故责任一经作出，就具有公定力、确定力与拘束力，而鉴定意见则要受到严格审查，存在相反证据时会限制其适用。
三、事故认定的权力控制分析监督模式的路径选择
由于道路交通事故认定对相对人权利义务影响巨大，应赋予相对人相应的救济渠道，方符合依法行政的要义。就目前而言，道路交通事故认定未纳入司法审查范围，其原因一方面受道路交通事故认定系鉴定意见的影响使然，另一方面则是受最高人民法院与公安部联合的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》所约束⑻。
（一）自我监督模式存在的问题
根据《规定》第五十一条：当事人对道路交通事故认定有异议的，可以自道路交通事故认定书送达之日起三日内，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。这属于层级救济的范畴。虽然《规定》中没有明确事故认定机关有纠正错误事故认定的权力内容，但撤销本机关作出的事故认定结论，当是应有之意。无论是本机关自行撤销或是上级机关依申请撤销，《规定》所设计的监督机制，均属于自体监督模式。从广义上理解，道路交通事故认定的层级监督机制类似于行政复议程序，但却没有行政复议的程序严格。例如上级公安交通管理部门怎么进行复核，是否应当听证，复核是否是终局程序等等程序性问题，《规定》都没有涉及，更没有对错误认定事故的责任设定处罚措施，故该层级救济的监督机制设置亦存在缺憾。同时，自我监督模式的体系构建，衍生出纠错程序的封闭性与秘密性特点，易于滋生绝对的权力，并致公权力的滥用与怠慢。
（二）适用于司法普遍管辖的原则
随着社会分工日益专业化的进程，行政机关因管理的需要也不断发展出独立的管理部门，并拥有了专业技术层面的知识储备，这是行政国家得以建立的基础。“行政可能在事实方面具有优势，因为它拥有每一个行政领域的特殊专业知识。但是这不能够成为排除司法控制的理由……”。因此，持专业技术因素以否定事故认定的行政行为属性，并进而排除司法审查的学者过分强调了法律不能判断的事实界限，却忽略了道路交通事故认定是行使公权力这一最重要的特征。鉴于道路交通事故认定的自体监督模式已不适应现代行政的发展要求，理应考虑司法普遍管辖原则的适用。司法普遍管辖，是指成文法对某机关的行为没有规定审查方式时，该机关的行为并不因此不受法院的审查，行政机关也不因此而成为自己行为是否合法的最后判断者⑾。纵观行政监督法律制度的所有内容，无论是《行政诉讼法》或是相关的法律规范，均未将道路交通事故认定排除在司法管辖的范围以外。故此，应适用于普遍管辖原则，将道路交通事故认定纳入可诉的行政行为范围。
（三）司法审查全面性原则的适用
道路交通事故的鉴定论观点与行政确认行为的论断比较，并不能消除事故认定中存在的专业技术问题所带来的疑惑，这也是持鉴定说的学者排斥非专业机构的人民法院审查其合法性的内在动因。但在公安部2008年出台的《规定》第四十五条中，要求“道路交通事故认定应当做到程序合法、事实清楚、证据确实充分、适用法律正确、责任划分公正”。这一条款内容在确认事故认定具专业特点的同时，也揉合了事故认定所必须遵循的程序。据该条内容作反向推定，如果事故认定违反了主体资格、管辖权限、公务回避等程序性事项，或是存在事实不清、事实与结果间无逻辑关系等实体问题，甚至于适用法律错误，都将影响事故认定的有效成立，这实际上是司法审查全面性原则的完整内容表述。司法审查全面性原则的适用，要求对道路交通事故认定的形式及内容进行全方位的审视，这是司法审查介入道路事故认定的程序价值；通过严密的监督程序保障事故认定结果的公正性，这是司法审查介入道路事故认定的实体价值。当然，在司法审查过程中，当涉及交通事故认定的专业知识时，不宜侵入行政机关符合通常规则的判断与考虑领域，这是尊重公安交通管理部门的自由裁量权的根本体现，也是司法权与行政权的自然分野。
四、结语
道路交通事故认定作为行政确认行为，其认定的结果直接影响事故认定相对人的基本权益，因此应当给予利害关系人就事故认定提起行政诉讼的权利与机会。值《行政诉讼法》修改之际，借用对道路交通事故认定的理论研讨，拓展司法监督审查的视野，强化对人身及财产权的保护力度，无疑具有现实的借鉴意义。
参考文献
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[3] [德]哈特穆特・毛雷尔.行政法学总论[M].高家伟译，北京：法律出版社，2000.
道路交通事故论文范文第10篇
Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.
关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计
Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit
中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02
0引言
道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。
1公路安全性评价
所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。
交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。
2寒区公路建设项目安全评价
2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。
对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。
2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。
2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。
通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。
道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。
3寒区公路建设项目交通安全审计
3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。
根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。
3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。
3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。
4结论
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。
参考文献:
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[3]中华人民共和国道路交通事故统计年报(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.
[4]唐bb,何勇,张铁军.公路安全性评价[J].公路,2007.8,24-29.
道路交通事故论文范文第11篇
论文关键词 交通事故 证据 交通事故认定书
交通事故乃至交通肇事犯罪已成为我国一种常见、多发、突出的社会问题。根据《道路交通安全法》和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定,公安机关交通管理部门(以下简称交警部门)制作的交通事故认定书是处理交通事故,划分事故责任大小、民事赔偿及是否追究刑事责任的重要依据。但在司法实践中,交通事故认定书存在的不同理解,影响到案件的办理。
一、交通事故认定书的属性
原《道路交通管理条例》和公安部1993年的《道路交通事故处理程序规定》(公安部10号令),交通事故发生后,交警部门作出交通事故责任认定书以划分当事人事故责任大小。根据《最高人民法院公报》2002年第5期公布的罗伦富不服泸州市公安机关作出的道路交通事故责任认定而提起的行政诉讼案,及最高人民法院《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》的相关规定,交通事故责任认定书属具体行政行为,属行政诉讼的受案范围。2003年《道路交通安全法》颁布实施,原“交通事故责任认定书”被修改为“交通事故认定书”。
现在司法实践对交通事故认定书的性质存在争议,主要有“具体行政行为说”和“证据说”两种。
(一)具体行政行为说
持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门依法行使职权在对交通事故调查取证的基础上,确定交通事故当事人有无违章行为,以及违章行为与交通事故发生、造成的损害后果之间的因果关系,所作出的能间接引起法律效果的行政行为。基于这一主张,既然交通事故认定是一种具体行政行为,那么如果交通事故当事人对交通事故的认定不服,就可以依据《行政复议法》、《行政诉讼法》的有关规定,依法提出行政复议或者行政诉讼,以实现法律救济。
(二)证据说
持这一主张的人认为《道路交通安全法》第七十三条规定:交通事故认定书作为处理交通事故的证据之一,因此交通事故认定书只能是证据的性质,不可能是具体行政行为,不具可诉性。
笔者认为,交通事故认定书虽然是交警部门依职权实施的确认当事人事故责任的行为,但原交通事故责任认定书已被交通事故认定书所取代。原“交通事故责任认定书”是具体行政行为的性质已被《道路交通安全法》改变为证据的一种,虽然二者相比较仅少了“责任”二字,但带来的却是性质的重大变化。另外,全国人大常委会法工委法工办复〔2005〕1号《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为,可否纳入行政诉讼受案范围的意见》中规定:“根据道路交通安全法第七十三条的规定,公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书,作为处理交通事故案件的证据使用。因此,交通事故责任认定行为不属于具体行政行为,不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的,可以向人民法院提起民事诉讼。”因此,基于目前的法律规定,交通事故认定书不属具体行政行为。
二、交通事故认定的证据形式
根椐我国诉讼法中关于证据形式的规定,证据形式有:(1)书证;(2)物证;(3)勘验、检查、现场笔录;(4)视听资料;(5)鉴定结论(新刑诉法改为鉴定意见,统一表述为鉴定结论);(6)证人证言、(7)当事人陈述(民事、行政诉讼);(8)被害人陈述(刑事诉讼特有);(9)犯罪嫌疑人、被告人供述与辩解(刑事诉讼特有)。但是《道路交通安全法》只规定交通事故认定书是证据之一,并未规定其具体属于哪种证据形式,故又产生了一些分歧,主要存在“勘验笔录说”和“鉴定结论说”两种。
(一)勘验笔录说
持这一主张的人认为交通事故认定书主要是交警部门基于现场遗留的痕迹、物品的方位、长度等在交通事故现场的反映所做出的推定。基于这一主张,根据勘验笔录这一证据形式的特点,它只是对事故现场的客观反映,除非有证据证明现场勘验笔录没有客观、真实的反映,可以重新组织勘验外,如果当事人对交通事故认定不服,不存在相应的救济措施。
(二)鉴定结论说
持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门的特定人员根据交通事故现场勘查、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,运用专门知识对交通事故作出的责任的判断。基于这一主张,根据鉴定结论这一证据形式的特点,如果当事人对交通事故认定不服,则他们可以依照诉讼法的规定申请重新鉴定(认定)或者补充鉴定(认定),以维护自己的合法权益。
笔者认为,交通事故认定书应属鉴定结论。因为事故认定必须基于对事故原因、责任大小的分析和推定,存在人为主观判断,不符合勘验笔录只能对事故现场做出的客观反映这一特性,而且作出事故认定还必须作一些痕迹、车辆性能等方面的技术检验、鉴定,因此不属勘验笔录。根据全国人大常委会《关于司法鉴定管理问题的决定》的规定:司法鉴定是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动。究其特性,交通事故认定与司法鉴定极其相似,更符合鉴定结论的特征。而且公安部公复字[2000]1号《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后,根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。”,说明公安部也认为交通事故责任认定书是鉴定结论。
三、完善交通事故认定的建议
交通事故认定书属鉴定结论,但在司法实践中仍存在不少问题。
(一)交警部门及交警的鉴定(认定)资格
交通事故认定书属鉴定结论,那么作出交通事故认定的交警就是鉴定人。根据规定,鉴定机构和鉴定人应当具备相应的条件,并经省级司法行政部门登记并公告,才能取得相应的鉴定资格,如未取得鉴定资格,其作出鉴定(认定)结论将不会被采信。但公安部《公安机关鉴定人(机构)登记管理办法》并未将交通事故认定纳入公安机关检验鉴定项目,这就造成了交警无法被登记并成为司法鉴定人。笔者建议公安部根据相关规定的要求及早修订司法鉴定登记管理办法,将交警交通事故认定增加为公安机关检验鉴定项目,将其纳入司法鉴定依法管理的轨道。另外还应根据需要适当逐步提高交通事故认定人的资格条件。
(二)侦查人员作出认定交通事故认定
司法实践中,作出交通事故认定的交警(鉴定人)同时是该交通事故的调查人员,如案件符合刑事追诉标准,作出交通事故认定的交警(鉴定人)还是侦查人员,这显然是与刑事诉讼法中的侦查人员不得担任鉴定人的回避规定相违背的。因此,笔者建议在现行体制没有重大变化的情况下,可在交警部门成立专门交通事故认定科,或者在现在的交管科成立专门的事故认定组专门负责交通事故认定工作,调查、侦查人员收集到足够的证据后移交给交通事故认定科(组)进行事故认定,实现侦查人员与鉴定人分离。
(三)不服交通事故认定的司法救济途径
道路交通事故论文范文第12篇
摘 要 交通肇事的原因系统本身就是一个综合复杂的系统，对交通事故责任的认定只是对人的原因的考察和分析。从约定俗成的角度来看，在目前的交通事故处理过程中继续使用交通事故责任这一概念，不影响事故处理工作，不与“当事人责任”的概念相矛盾。
关键词 道路交通 事故责任 处理
一、从交通事故处理工作的历史发展考察其应然含义
交通事故责任这一法律术语最早出现在国务院1991年9月22日的《道路交通事故处理办法》（已废止）中，其中是这样规定的，公安机关对当事人有无违章行为，违章行为与交通事故损害后果之间的因果关系、以及当事人的违章行为在交通事故中作用所做的定性、定量描述。根据国务院法制局和公安部交通管理局编写的《道路交通事故处理办法释义》中的解释，“交通事故责任，是指公安机关在查明交通事故原因后，依照道路交通管理的法规和规章，对当事人在交通事故中所起的作用，作出的定性、定量的结论。”
根据以上在《办法》及《办法释义》中的表述，我们不难看出，道路交通事故责任是一种鉴定分析结论，即对因果关系的定性、定量的分析。反映了在一起交通事故中当事人的交通行为是否与该交通事故有关及其关系大小的客观事实。交通事故责任之“责任”具有“过错”的含义，是当事人承担交通事故法律责任所依据的“过错”，而非应当承担的法律责任。过错大，则承担的交通事故法律责任重；过错小，则承担的交通事故法律责任轻，它并不是法律责任本身。
二、从因果关系理论分析其应然含义
因果关系的“二分法”的理论是美国侵权法所采用的模式，即将因果关系分为两个层次加以考查，一个层次用以考查和说明被告的行为是否与原告的损害有关，在此层次上确定的因果关系被称为“事实因果关系”“条件性因果关系”、“责任根据的因果关系”、或“自然的因果关系”。在第一层次的基础上再依据法律价值观念、公平正义的法律政策确定哪种因果关系是法律意义上的因果关系，这一层次确定的因果关系被称为“法律因果关系”、“责任充足的因果关系”或“赔偿范围的因果关系”。二分法理论表明因果关系是“事实因果关系”和“法律因果关系”的统一，在不同领域中因果关系有着不同的存在价值。
一种行为或一个事件能否成为法律上的原因，首先应当确认是否有损害发生。对于交通事故而言，只有对加害人的行为与事故的发生、被害人的受伤之间是否存在因果关系进行确认，才能去进一步探讨伤害人承担损害赔偿责任的大小和范围。可见，在因果关系二分法理论中，交通事故责任应属于事实因果关系，其目的就是为了弄清和确定行为人的行为是否是交通事故发生的原因，本身不是法律责任，是追究法律责任的事实依据之一，是侵权行为成立的要件之一。因此，在交通事故处理中，确定交通事故责任，并不是确定了交通事故的法律责任。
三、“当事人责任”与“交通事故责任”
《道路交通安全法》七十三条规定，“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”在该条规定中，并未出现交通事故责任的术语，而替换为当事人责任，从文字上作了修改，但从其含义来讲，“当事人的责任”是指根据当事人的行为在交通事故中所起作用的大小及其过错的严重程度进行确定的责任。该“责任”是对当事人的行为对交通事故有无作用以及作用大小的原因分析，是一种客观事实。《交通事故处理程序规定》（2004年4月30日公安部第70号）第45条也做出规定，公安机关交通管理部门经过调查后，应当根据当事人的行为对交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。就道路交通事故当事人的责任而言，《道路交通事故鉴定与责任》曾有这样的论述：“主要有三个标准：事故当事人行为与事故发生之间有无因果关系；事故当事人行为对发生事故所起的作用；当事人过错程度。”“因果关系在认定交通事故责任中的作用在于，它所反映的是交通事故形成的本质。现象是外在的，是交通事故的外在形态，是直观的，比较容易认识，如超速行驶或强行超车引发事故。因果关系反映的正是事故形成的本质。他揭示什么是事故的直接原因，什么是事故的间接原因。”“因果关系不仅能起到定性作用，还可以起到定量作用。这是由于它揭示了当事各方的事故直接原因在形成事故中的作用，这种作用的大小，就反映在交通事故责任的大小上。”“在因果关系确定以后，对当事人的责任比例的确定，主要是根据当事人过错的严重程度来确定的”。因此，在应然内涵与“交通事故责任”是一致的，而不在于它是否用“当事人责任”去代替“交通事故责任”。
《道路交通安全法》及《道路交通事故处理程序》规定，道路交通事故认定书应当载明交通事故当事人、车辆、道路和交通环境的基本情况；交通事故的基本事实；交通事故证据及形成原因的分析；当事人导致交通事故的过错及责任或者意外原因；可见，如果用交通事故原因代替交通事故责任，就忽视了除去人以外的其它的静态因素。交通肇事的原因系统本身就是一个综合复杂的系统，对交通事故责任的认定只是对人的原因的考察和分析。因此，对于交通事故责任的理解最为关键的就是对其真正含义的考察，以及对此含义有正确和统一的理解。从约定俗成的角度来看，在目前的交通事故处理过程中继续使用交通事故责任这一概念，不影响事故处理工作，不与“当事人责任”的概念相矛盾。
参考文献：
道路交通事故论文范文第13篇
鉴定行为说：认为交通事故认定是公安机关交通管理部门对事故现场勘验、检查、调查情况进行综合审查、判断后做出的一种结论。这种结论属于证据种类中的鉴定结论。理由是：(一)最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理交通事故案件有关问题的通知》(法发[1992]39号)第4条规定：当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理;(二)公安部《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》(公复字[2000]1号)认为，交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论;(三)《道路交通安全法》将原《道路交通事故处理办法》规定的道路交通事故责任认定书名称变更为道路交通事故认定书，更淡化了交通事故认定的行政行为性质。
具体行政行为说：认为道路交通事故认定属于行政确认，所谓行政确认，是指行政机关和法定授权的组织依照法定权限和程序对有关事实进行甄别，通过确定、证明等方式决定管理相对人某种法律地位、法律事实的具体行政行为。交通事故认定是公安机关交通管理部门依职权作出的，且公安机关交通管理部门是唯一有权调查、认定交通事故原因，确定交通事故责任的机关。公安机关交通管理部门对交通事故法律事实进行甄别并予以认定、宣告的过程，在性质上完全符合行政确认的属性与特征。
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道路交通事故论文范文第14篇
七、机动车损害赔偿责任的归责原则 1．关于机动车损害赔偿责任的争论 实际上，通过上面对国外和我国实务和学说的考察，我们已经看到，机动车损害赔偿责任的主要特点是，其成立不以责任人（无论保有人与驾驶人同一，还是分离）主观上是否有过失为要件。从这一点上说，称为无过失责任是可以的。但是，我们总要谈到驾驶人的注意义务问题，而且，可以（一些国家法律明文规定，对儿童、老人和严重丧失劳动能力者除外）适用过失相抵。这样，尽管我国法律早在1986年已经作出了规定（民法通则第123条），但对道路交通中机动车的运行造成的损害，是否适用特殊的侵权行为责任原则的问题，在学者和实务中并非不言自明，甚至曾经有过很大的争论。 过去有主张认为，"将汽车与火车、飞机等并列视为高速运输工具并适用第123条，是值得研究的"。因为汽车的危险性比火车、飞机低，所以"同等地看待汽车与其他高度危险作业是不适当的"[38]。认为，"要求汽车所有人和使用人承担较高程度的责任，保护受害人的利益，无疑是合理的。但是，如何确定汽车所有人和使用人的责任程度，却必须根据特定国家在特定时期的经济和社会条件，不能盲目地照搬其他国家的作法。在我国，汽车交通事故虽然比较严重，但这种情况与道路条件比较差、机动车辆和非机动车辆等混用通道、汽车制造水平有待提高、汽车服役期限比较长等诸多因素密切相关。如果不考虑这些具体情况而盲目采用无过失责任原则，就会不合理地加重汽车所有人和使用人的赔偿责任"[39]。 1992年颁布施行道路交通事故处理办法之后，有文章认为："建国以来，由于没有交通法规的明确规定，……'以责论处'往往被所谓的社会主义优越性所代替，无限制的扩大的'无过错赔偿'--车辆、人员一旦被损坏、伤亡，是非勿论，赔偿不可少。这对我国道路交通事故的处理和公民交通法规意识的养成极为不利"[40]。 一些学者认为，按照道路交通事故处理办法第2条规定，"汽车等在一般道路上行驶的机动车辆不属于高速运输工具，坚持采取过错责任。这样，从行政法规规定的角度上，就将道路交通事故赔偿责任从民法通则第123条中分离了出来。"……"确认交通事故赔偿责任的性质为无过错责任，对于保护受害人的权益确为有利。但行政法规既然已经确认其适用过错责任原则，该法规又是新法，具有特别法的性质，因而可以确认交通事故责任的性质是过失责任，但在适用归责原则上，必须采用过失推定原则，不能采用一般的过错责任原则规则，以使受害人处于较为优越的地位，满足其救济损害的要求。[41]" 实务部门的一些见解也认为，"在民事审判实践中，因机动车辆交通肇事而引起的侵权损害赔偿案占有相当数量。由于人们对民法通则第123条规定中的'高速运输工具'是否包括各类机动车辆认识不一，在审判实践中对该类案件的处理也不大统一，有的以高度危险作业责任去处理，有的则以过错责任原则来权衡。但自《道路交通事故处理办法》施行后，这一问题已十分明确，即机动车辆交通肇事不适用民法通则关于高度危险作业致人损害的民事责任的规定，而是根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，来认定当事人对事故的责任，也即是根据过错责任原则来考虑双方当事人的责任的"[42]。"交通事故中发生的损害赔偿责任是一种民事侵权责任，其构成要件是过错、损害结果、行为、行为和结果的因果关系"[43]。 与这些否定理论相对，也存在着肯定的主张，例如，有学者认为，"高速运输工具造成他人损害，当包含道路交通事故。因此，这一条文是我国人民法院受理并裁判道路交通事故案件的法律依据"[44]。而且实务界更早就在实施"在受害当事人自身过错的事故中，且致害当事方又是使用汽车的情况下"适用民法通则第123条的规定[45]的做法。但是，由于肯定论的声音很小，以致被强大的支配理论所淹没。而且，由于否定论提供的只是一些政策、体制上的原因，或者是行政法条文的依据，没有理论分析上的清楚答案；而肯定论除了坚持对因机动车的运行带来的损害应当适用民法通则123条外，也没有提供更多具有说服力的依据。可以说，世纪之交我国一些城市的交通法规中出现行人在某些状况下被机动车 碰撞要负"全责"的规定，以及道路交通安全法76条明文规定机动车损害赔偿责任之后发生社会舆论"哗然"的现象，与我们学术界上述不能令人满意的理论研究状况是不无关系的。为减少实务中的不妥和社会的混乱，民法学界应当进行深入的研究，彻底澄清这个问题，从侵权行为法理论上给予社会一个具有充分说服力的回答。
道路交通事故论文范文第15篇
关键词：交通事故 责任认定 行政行为
全国人大法工委在对湖南人大法工委的法工办复字[2005]1号批复中，认为"交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。"笔者认为，该批复内容似可商榷。
首先，从逻辑进路来分析，前后存在矛盾。全国人大法工委认为责任认定书属于民事证据，不是行政行为。这种"法定解释"的法理存在着逻辑谬误，司法实务中的确常常把责任认定书当做证据，但是，公安的责任认定行为本身究竟属于何种性质、究竟是否属于行政行为，这种基于行政法理论中的认知分析和判断，从一开始与民事诉讼理论没有任何联系，不能从之后的实践结果出发，进而分析该行为的法律性质。该解释着重追求的是排斥该认定书的诉讼救济途径，也即不允许当事人对该认定书提起行政诉讼，但问题在于：2005年之前的司法实践均将该行政认定书视为行政行为，并允许当事人提起行政诉讼；而在2005年对于公安行政责任认定书，法律实务和法定解释却做出截然相反的规定，对于如此巨大的变化，我们至今没有见到详细的理论论证，这种法律方法缺乏正当性证明，在理论上和逻辑上均存在缺陷。
其次，解释主体资格的困惑。全国人大法工委不是法定的法律解释主体，按照《宪法》第六十七条第（四）项的规定："全国人民代表大会常务委员会行使下列职权：解释法律；"也就是说，宪法赋予了全国人大常委会拥有解释法律的职权，而没有赋予全国人大法工委以解释法律的权力。根据《宪法》第七十条；"全国人民代表大会设立民族委员会、法律委员会、财政经济委员会、教育科学文化卫生委员会、外事委员会、华侨委员会和其他需要设立的专门委员会。在全国人民代表大会闭会期间，各专门委员会受全国人民代表大会常务委员会的领导。 各专门委员会在全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会领导下，研究、审议和拟订有关议案。"由此可见法工委的权力是"研究、审议和拟订有关议案"，我国《立法法》第17、18、22、30、31等条款具体落实了宪法内容，再次明确了法工委的法定职权，基于宪法和立法法，完全可以认为法工委所谓的"法定解释"和宪法和立法法有不一致的地方，故而其解释效力值得商榷。
最后，道路交通事故认定符合行政行为构成要件。
（一）基于行政行为构成要件的分析
从主体要件看，公安机关是法定的处理交通事故的机关，享有法定职权。《道路交通安全法》第七十三条规定："公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。"从客观要件看，公安机关确实实际运用了这种权力，作出了处理决定。不论该权力的行使合法与否，行政权在事实上发生了、存在了、运用了，这是客观的、物质的、不因人的主观认知而转移的。从客体要件或实际效果看，该责任认定已经影响到了当事人的实际权利和义务。第73条所规定的"作为处理交通事故的证据"，是指作为公安机关作出行政处理的证据，而绝非作为民事判决的证据。从本条款的前后文、上下文综合分析，该条款不关乎法院的事情；认定书本身是一个独立的行政行为，可以称之为"行政确认"，确认肇事双方的权利义务及责任，--基于责任认定，公安机关所作出的进一步的行政处理，如罚款、扣分、吊销证照、行政拘留等等，则是又一个独立的行政行为，两种行政行为是相互联系、相互依存并且相互独立的。
（二）公安部104号部委规章肯定"道路事故认定"属于行政行为
公安部令第104号《道路交通事故处理程序规定》属于部委规章，该规章第45条明确了责任认定的行政程序。"道路交通事故认定应当做到程序合法、事实清楚、证据确实充分、适用法律正确、责任划分公正。"该条的描述从程序的角度证明了其为行政行为；该规章第51、54条规定了对责任认定不服所应遵循的内部行政救济途径，从而肯定了责任认定的行为不是民事证据，而是行政行为；第51规定"当事人对道路交通事故认定有异议的，可以自道路交通事故认定书送达之日起三日内，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。复核申请应当载明复核请求及其理由和主要证据。"
该规章54条更清晰地说明了该认定行为的"行政性质和被监督性质"："上一级公安机关交通管理部门经审查认为原道路交通事故认定事实不清、证据不确实充分、责任划分不公正、或者调查及认定违反法定程序的，应当作出复核结论，责令原办案单位重新调查、认定。上一级公安机关交通管理部门经审查认为原道路交通事故认定事实清楚、证据确实充分、适用法律正确、责任划分公正、调查程序合法的，应当作出维持原道路交通事故认定的复核结论。"如果法工委的说法是成立的，即认定书是证据或民事证据，则公安机关维持原道路交通事故认定的复核结论的行为，岂不成为维持"证据"了，这在逻辑上或语义上都是荒谬的。鉴于公安部的规章已经确立了对认定书的内部复核途径，而且该规章并没有指出该行为是可诉性的具体行政行为，笔者大体认同"责任认定书不可诉"的结论，但不可诉仅仅指不能到法院诉讼，绝不是指认定书不属于行政行为。
从责任认定书对肇事双方的权利义务所产生的实际影响，以及该影响所扩及和辐射的民事和刑事诉讼领域来看，将其视为证据有规避法律责任之嫌。司法实践中，道路交通责任认定书一定程度地影响到了肇事方的民事责任和刑事责任，这种影响都是基于公安机关的责任认定引发的，如认为其不是行政行为，则内部的行政复核程序将面临"涉嫌违法"的尴尬境遇；而公安机关即便作出了重大违法的认定，抑或暗中操作违法认定，当事人也不能找上一级行政机关复核，在这样的法律现实面前，当事人维护自己权益就更困难了。
参考文献：
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[2]樊静.对道路交通事故侵权责任归责原则的比较分析[J].贵州警官职业学院学报，2011（1）
[3]杨立新.修正的《道路交通安全法》第76条的进展及审判对策[J].法律适用，2008（3）.
