汽车市场论文范文

1.网络营销，拓展市场空间

新世纪以来，人们，特别是年轻人，越来越多的使用网络。网络成为人们学习、工作、生活的一种方式。相对于平面媒体，网络覆盖面更广。各个轿车商都已经注重本公司的网站建设和网络宣传，制造厂商也在网络极力宣传，但是网络营销仅仅是停留在产品宣传上，实质上的网络营销业务还没有开展。现在国内车企对网络营销的重视程度远远不够，而且就算是网络营销，也主要是以单纯的投放网络广告为主。分析原因，基于人们的传统观念，更接受低价值商品的网络营销，对于汽车这种高价值的奢饰品普遍具有不信任心理。网络营销相对于传统营销来看，有其方便快捷的特点，极大的方便了消费者，顾客可以足不出户的完成商品的浏览、比对和交易。从企业运营成本的角度分析，也降低了企业的运营成本。与此同时，开拓了市场范围。形势分析：关于网络营销，对于商家和消费者的相关法律保护机制还不健全，随着政府的法律制度完善，随着百姓消费观念的日益转变，未来汽车网络营销的市场还是非常有发展空间的。

2.打破垄断，4S不再是唯一模式

8月1日，工商总局《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》（以下简称《公告》）。《公告》规定从2014年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作。停止实施备案工作后，从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），按照工商登记管理相关规定办理，其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”。从这一公文的颁布来看，汽车行业垄断市场有望改观，经销商的“大卖场”模式，和多家卖场共用一家维修厂的情况或将出现。现如今，种品牌汽车4S店竞争日益激烈，加上汽车维修厂、快修厂、保养中心的井喷式发展带来的威胁，汽车4S店经营状况面临严峻的挑战。厂家的价格垄断和经销方式，给汽车4S店的利润压薄，汽车4S店本就经营成本高，经销商举步维艰，最终只能是将这种利润上的压力转移到消费者，造成汽车4S店经营上与顾客之间的层层矛盾，这是垄断式经营的弊端。形势分析：新政策的颁布，有望促使汽车厂家放弃4S经销模式，将汽车经销权下放，经销商可以以“汽车超市”、“汽车大卖场”、“汽车广场”的方式加盟品牌，这样使得经销商可以平行多个品牌，共用售后服务，降低经营成本，扩大利润空间，最终最终受益的是消费者。不过，现有的汽车供应商（总经销商）品牌授权模式不会马上被取代，厂家经营理念的转变和经营模式的调整还有待于第一个敢吃螃蟹的人。

3.集团化营销，汽车销售企业面临重组

随着汽车市场的发展，各个品牌在大中型城市基本都建立了一级经销商，二级销售网络也基本覆盖到县、区。随着越来越多的一级经销商孵化建店，造成同一品牌及不同品牌之间的竞争日益激烈。在一个城市，如果仅有一家一级经销商则独坐其大，如果有两家一级经销商则共分市场，龙争虎斗，使得经销商两败俱伤。现在一些城市已经出现了重组出的集团化汽车销售公司，例如天津市的华星北方集团和佳辉集团，大庆市的世腾车业、吉林市的神华集团等。也出现了全国性的大规模集团化连锁公司，例如庞大汽车集团和新疆广汇汽车集团。通过收购、合作等方式，有实力的大公司将规模小、经营实力不强的公司重组，重组后的集团公司将具备优势的人力资源、技术资源和资金流，能够通过扁平化管理优化公司经营，降低经营成本，提升管理和服务水平，更好的树立公司品牌形象和客户信誉度，更好的占领汽车销售市场，对消费者也是有利的。

形势分析：面对激烈的市场竞争，各个汽车4S店面临重组，大吃小是必然的趋势。规模化经营，集团式管理，是中小型企业面对日益激烈的市场适者生存的自然进化过程。

作者：张金华单位：北华大学经济管理学院

一、打破垄断，4S不再是唯一模式

从这一公文的颁布来看，汽车行业垄断市场有望改观，经销商的“大卖场”模式，和多家卖场共用一家维修厂的情况或将出现。现如今，种品牌汽车4S店竞争日益激烈，加上汽车维修厂、快修厂、保养中心的井喷式发展带来的威胁，汽车4S店经营状况面临严峻的挑战。厂家的价格垄断和经销方式，给汽车4S店的利润压薄，汽车4S店本就经营成本高，经销商举步维艰，最终只能是将这种利润上的压力转移到消费者，造成汽车4S店经营上与顾客之间的层层矛盾，这是垄断式经营的弊端。

形势分析：新政策的颁布，有望促使汽车厂家放弃4S经销模式，将汽车经销权下放，经销商可以以“汽车超市”、“汽车大卖场”“、汽车广场”的方式加盟品牌，这样使得经销商可以平行多个品牌，共用售后服务，降低经营成本，扩大利润空间，最终最终受益的是消费者。不过，现有的汽车供应商（总经销商）品牌授权模式不会马上被取代，厂家经营理念的转变和经营模式的调整还有待于第一个敢吃螃蟹的人。

二、集团化营销，汽车销售企业面临重组

随着汽车市场的发展，各个品牌在大中型城市基本都建立了一级经销商，二级销售网络也基本覆盖到县、区。随着越来越多的一级经销商孵化建店，造成同一品牌及不同品牌之间的竞争日益激烈。在一个城市，如果仅有一家一级经销商则独坐其大，如果有两家一级经销商则共分市场，龙争虎斗，使得经销商两败俱伤。现在一些城市已经出现了重组出的集团化汽车销售公司，例如天津市的华星北方集团和佳辉集团，大庆市的世腾车业、吉林市的神华集团等。也出现了全国性的大规模集团化连锁公司，例如庞大汽车集团和新疆广汇汽车集团。通过收购、合作等方式，有实力的大公司将规模小、经营实力不强的公司重组，重组后的集团公司将具备优势的人力资源、技术资源和资金流，能够通过扁平化管理优化公司经营，降低经营成本，提升管理和服务水平，更好的树立公司品牌形象和客户信誉度，更好的占领汽车销售市场，对消费者也是有利的。

形势分析：面对激烈的市场竞争，各个汽车4S店面临重组，大吃小是必然的趋势。规模化经营，集团式管理，是中小型企业面对日益激烈的市场适者生存的自然进化过程。

作者：郭昕睿单位：齐齐哈尔工程学院

1区域城市圈划分方法的提出

城市圈这一概念源起于对城市的研究，与城市圈相似的概念有大都市区、大都市圈、大都市带、城市群等，其中较为成熟的应当属于城市群研究。国外对城市（群）的研究起源于欧洲，成熟于美国。早在1898年，英国的霍华德就在《明日的田园城市》中提到出“田园城市”这一概念，而田园城市正是通过城市的“组合群体”来发展的，并由此提出了“城镇集群”概念（TownCluste）r；1933年，德国的克里斯泰勒第一次把区域内的城镇系统化，他提出的“中心地”理论更是被后人公认为城市群体研究的基础理论。可以看出，截至二战之前，欧洲关于城市的研究还处于理论构建期，多停留在学术研究领域，并以静态研究居多。直到1957年，法国的戈特曼才开启了现代意义上的城市群研究，他在具有划时代意义的《大都市带：美国东北海岸的城市化》一文中提出了“大都市带”概念：它不是一个城市，而是由几个大都市相连接形成的城市化区域，在大都市带（Megalopolis）这种巨大的城市化地域内，支配空间经济形式的已不再仅仅是单一的大城市或都市区，而是集聚了若干都市区，并在人口和经济活动等方面密切联系形成的一个巨大整体。随后，美国掀起了城市研究的高潮。在1970年代，美国的福克斯等人提出了“功能经济区域”概念，将经济发展与城市空间演化联系起来，开辟了城市空间演化研究的新模式；90年代以后，美国的弗里德曼等从全球经济一体化、信息技术网络化、跨国公司等级体系化等研讨其对全球城市空间组织结构所能产生的影响，提出了众多的城市研究理论，如弗里德曼的“核心-边缘模式”及其模拟的城市群体运作过程等。从上述介绍可以发现，二战后关于城市的研究大多处于实证研究阶段，以机制研究居多。国内对城市群的研究源起于城市地理学领域，起步相对较晚，最早介绍城市研究相关著作的，当属1964年严重敏翻译德国克里斯泰勒的《城市的系统》，这是我国城市地理学家最早关注“城市群”问题，但随后的发展速度很快，经过几十年的研究和积累，逐步在政府规划中发展壮大起来。1983年，于洪俊、宁越敏出版了《城市地理概论》一书，引用了“巨大城市带”介绍戈特曼的思想，此后国内学界普遍接受了“城市带”这一概念，很多学者使用了相似的如“都市密集区”、“大都市带”、“都市圈”等概念。代合治在1998年出版了《中国城市群的界定其分布研究》，提出以城市群的面积、总人口、城市人口、城市数量和城市等级结构为指标，划定我国4个等级共17个城市群。自此以后，城市群（圈）的概念在政府规划特别是区域经济规划中引起了注意，并得到了广泛应用。比较有代表性的是2008年董青等在《中国城市群划分与空间分布研究》一书中提出了中国城市圈的等级结构划分和空间分布，堪称是目前中国城市群研究的权威著作，其中提出了中国城市群的划分标准。通过上述研究方法的梳理和回顾，我们发现：目前学界已经有比较成熟的城市研究方法，但是与企业层面的区域营销实际还有一定脱节，因此我们利用国家信息中心在汽车领域十数年的积累，并依靠国家信息中心在汽车领域相关资源、方法、数据库等方面的优势，参考学者、政府的划分标准，在前述研究的基础上进行了改进，创造性地提出了包含经济因素、汽车市场表现、文化因素三位一体的区域城市圈划分思路（如图1所示），以更有针对性的做出能够代表中国汽车市场区域特征的城市圈划分结果，帮助汽车企业更好地把握各个地区的消费特征，促进汽车企业的区域营销策略研究。其中，“经济基础”包括人口规模、人均GDP、三产比重、城市化率，经过国家信息中心城市分级研究，这些指标较好地代表汽车市场中城市分级的基础，我们从中选取汽车市场规模较大的城市，即1~4级城市，少量涵盖了部分规模较大的5级城市。“市场表现”包括各城市汽车市场的车系偏好、级别差异、价位差异等数据，我们通过这些指标对各个城市进行了聚类分析，作为城市圈划分的基础，数据基础来自于实际的汽车上牌数。“文化和消费观”基于中国消费文化价值观体系（刘世雄，2007）及10类消费观念在各地突出特点的研究结果，国家信息中心加以研究并创新性地指出决定城市群划分标准的不只是其经济水平和地理位置，还包括城市中消费者共同的消费观念和消费偏好，即“圈”，由此构成了针对中国汽车市场区域营销策略研究的“城市圈”划分方法。

2中国汽车市场“城市圈”划分方法介绍

在目前的企业实践中，通常都是按照地理位置上的相近原则、根据地理纬度指标划分的，即东北、华北、华东等七个大区。正如上文所述，这种大而广的划分方法过于粗放，不适于日益细化的中国汽车市场。例如广州、深圳都属于华南大区，城市特点、用户特征和营销活动都没有细分，但实际上广州和深圳差异很大，使用同一营销策略显然是不合适的：广州土著多，爱喝早茶；而深圳是移民城市，酒吧则是经常光顾的地方，如果指定相同的广告投放措施显然是事倍功半的。我们提出的“城市圈”划分方法就是希望在原有的这种“大区”中划分出更细的、更有代表性的城市圈，从而有助于掌握和更好地理解该城市圈用户的消费观念、生活方式、购买行为等信息，有利于企业营销策略的制定、实施和操作。首先，根据经济因素中人口规模、人均GDP、三产比重、城市化率这四个指标，利用国家信息中心自身的数据库资源，较好地实现了对中国348个城市的分级，共分为6级城市。我们选择了其中乘用车规模较大的城市，即1～4级城市，少量涵盖了部分规模相对大的5级城市，共138个城市，构成我们划分汽车市场城市圈的基础。其次，根据不同城市的汽车市场分级别数据、分车系数据和分价位数据的情况进行聚类分析，因为聚类分析方法能从数据本身较有效地体现不同城市之间的相似性，这里仅以东北大区为例作为示意，如图2所示。但是仅仅依靠聚类分析得出的城市划分结果，还有不尽合理之处，如大连和大庆如果从聚类结果来看，是可以首先归为一类的，但是从汽车市场的实际需求和消费特征来看，大连和大庆又有着明显的区别，这就告诉我们不能单纯依靠数据聚类分析的结果，究竟如何划分城市圈，还需要重点考虑文化和价值观，这需要通过案头研究加以完成。最后一步，需要通过案头研究得到的不同区域/城市之间在文化和价值观上的异同对前期聚类结果进行调整，并划分城市圈。例如，研究发现东北地区的总体文化是“不确定性回避和集体主义倾向”，但东北地区文化并不是一个文化在主导，是多种文化交叉，那么就需要进行更细的城市圈划分，研究表明至少有四种文化在起到主导作用，可以将东北大区划分为四个城市圈，分别是：(1)以沈阳为代表的辽中城市圈：由于满清和民国文化遗留，导致思想偏保守守旧，但行为上又特别爱面子；(2)以大连为代表的环渤海城市圈：东北文化、山东文化、日本文化的交融汇合，导致大连的城市文化多元化，作为东北最大的旅游城市，消费文化也是多元文化的体现，炫耀、个性、爱冲动，相对不保守，比较开放；(3)以哈尔滨为代表的哈长城市圈：主要是异域文化突出，异域文化使得哈长城市圈相对东北大区总体，思想略开放，但开放程度又不如环渤海城市圈；(4)以齐齐哈尔为代表的齐大城市圈：以边疆文化和农耕文化为主导，这意味着相对长期封闭，文化落后，极其守旧和保守，消费观念务实、从众、忠诚。通过同样的步骤，可以对其它六个大区进行城市圈划分研究，根据文化和价值观研究结果对聚类结果进行调整并且划分出代表汽车市场区域特征的城市圈结果，最终将全国划分为7个大区25类城市圈，如图3所示。具体的城市圈名称及主要城市如表1所列。

3不同城市圈在汽车市场的差异化表现

通过本文这种方法划分出来的城市圈究竟有没有差异性呢？可以从以下两个方面加以验证和考察。(1)人均GDP人均GDP指标是反映一个地区经济发展水平的核心指标，这一指标也很好地反映了25类城市圈的经济发展水平，通过图4可以看出，本文划分的25类城市圈在经济发展水平方面存在明显的梯度差异性，各个城市圈在各大区内具有明显的差异性，使得研究不同城市圈的城市特征、用户购车行为和营销活动偏好对于企业而言具有很强的实践和指导意义。(2)汽车市场的实际需求以车系偏好为例：同一大区内不同城市圈之间对车系的偏好具有明显差异，从笔者研究看，环渤海城市圈用户对日系车尤为偏爱，哈长城市圈用户喜爱德系车的相对较多，齐大城市圈超三分之一的用户购买自主品牌。囿于篇幅的限制，在这里无法一一将25类城市圈的对比结果全部呈现，但是仅通过上述几例对比可以看出：本文提出的针对中国汽车市场的区域城市圈划分方法将全国划分为7大区25类城市圈，使得不同城市圈之间具有明显的差异性，而同一城市圈内部又具有一定的相似性，可以认为能够较好地代表不同地区、不同城市之间汽车市场的差异化消费行为和购买特征，值得汽车企业在此基础上对各个城市圈认真加以研究，制定出更有针对性、更加有效的区域营销策略。

作者：洪赟鹏李鹏单位：国家信息中心

1中国汽车工业后市场变化对人才的需求分析

1.1人才需求快速增长中国的汽车工业进入21世纪后一直处于快速发展阶段，这种发展势头还要持续一段时间，尤其是汽车后市场的发展更快，对人才的需求处于供不应求之势。这为我国高等教育，尤其是民办高职教育发展汽车专业、培养汽车专业人才提供了良机，也为汽车工业的发展提供了人才支撑的保证，尤其是民办院校纷纷开设汽车专业。以西安地区为例，万人以上的民办大学有10所，其中7所有汽车专业，还有1所汽车院校。这对满足汽车工业和后市场的人才需求发挥了积极的作用，但仍处于供不应求的状态。

1.2对人才需求提出了更高的要求（1）综合素质要求更高。政治思想素质方面，要既能自觉维护和创造企业的核心利益，又能不断塑造和提升企业的品牌形象，没有高度的责任感和强烈的使命感是不行的，必须充满职业精神；人文素质方面，要既有一定的现代化发展意识，又有和谐共赢的理念，形成独特的充满竞争活力的企业文化；身体素质方面，要既能适应满负荷、超强度的工作环境，又能应对各种错综复杂的、人际关系变化的社会环境，没有强壮的体魄和健康的心理素质是不行的。（2）专业素质要求更强。职业技能要求方面，要既有工作岗位准入的资格条件，又有可持续发展的后劲；既有能独立处理较复杂工作的业务能力，又有相互合作的精神，成为工作效率和业绩效益实干家。图1所示为汽车服务与营销岗位能力需求调查结果。（3）情商、智商、财商要求更高。从所从事的市场营销工作出发，要求不但能开发巩固市场，而且能创造市场需求，这就需要有“三商”。经营之道就是善于捕捉商机之道，理财之道就是生财之道，言商之道就得有核算思想，这是市场营销人员的生存发展之道。

2人才培养如何与汽车后市场发展需求相适应

面对迅猛发展的汽车工业和快速变化的后市场，若不能审时度势做出果断的调整和选择就会面临灭顶之灾。因此，一定要走出“萝卜快了不洗泥”的困境，重新进行培养目标定位和培养标准方向的选择，如图2所示。

2.1专业建设要与之相适应（1）专业定位要更加清晰明了。培养的目标要紧紧盯住适应和满足汽车后市场发展3～5年或者更长时间的需求。要立足国内、放眼全球，培养具有现代化汽车市场营销意识的客户经理，具有领跑时展、团结号召团队精神的统帅和驾驭能力。这就需要在专业课程设置上形成基础文化，汽车专业技术，汽车市场经营、管理、营销三大板块；在专业开设上加大综合应用能力和发展后劲课程；在专业课程结构上突出知识转化为能力的模拟实践教学和发展趋势情景模型教学。比如，汽车销售员岗位工作任务及职业能力分析如表2所示。（2）专业特色要更加鲜明。一是坚持以汽车专业基础技术为支撑的专业发展技术为方向的目标不动摇；二是坚持以经营管理为理念走效益发展路子不动摇；三是坚持汽车市场综合营销与企业发展相协调的途径不动摇。一切从实际出发、从需要出发、从发展出发、以点带面形成特色。（3）实践教学要更加突出。实践教学在时间上要有保证，要与理论教学按5∶5的比例安排；在内容上要衔接，与现行岗位要求和发展要求相配套，在注重操作规程、规范、标准的同时突出创造性思维和创造性解决问题的能力，在方法上既要注意每门课的技能训练又要注重综合知识训练，把每学期的综合训练与毕业前的顶岗实习结合起来，据以判断和检验教学效果，真正达到实践教学的目的。

2.2教师队伍建设要与之相适应培养高素质的专业人才的关键是培养和建设一支高素质的教师队伍。（1）要有远大的职业理想和崇高的敬业精神。在教学的实施过程中不断培养和增强对学生的感情，不断提高和加深对教学规律的认识，除了一定的教学环境的改善和社会地位的提高外，关键是自身的修养的提高。教师一旦感受到把一名名学生培养成社会的有用之才时，那种发自内心的觉悟才会油然而生，会强烈地感受到自己的作用挺大。此时就能把无穷的力量投入教学生涯之中，无论遇到多大的困难也能战胜，遇到“多刁”的学生也能感化和融化，遇到多难的问题也能找到解决的钥匙，此时就达到了一个受欢迎的崇高教师的境界。（2）要具备“双师”素质。对于刚出校门的青年教师，从理论教学到实践应用，既无循环的起点和终点又无一劳永逸的捷径，应采取边教学边实训边提高的方式，充分利用寒暑假或空闲时间到企业一线实习、实训，锻炼提高，有针对性地补充实践教学的课程，尽快达到“双师”的标准要求。从实践岗位引进的各类技师或具有中高级技术职称的人才也要不断补充和更新专业理论，不断根据事物发生的变化进行调查研究，改进和提高教学水平，彼此相互之间也要经常交流和沟通，取长补短，达到共同提高的目的。（3）要不断学习研究，改进和提高教学思想、教学理论和教学实践水平，包括职业教育和素质教育。作为教师，要培养一流的职业技术人才就必须具有一流的职业教育水平。而只有不断地学习、不断地指导和解决教学中的实际问题才能不断地提高。尤其是教师的师道建设，影响的不是一个或两个学生，而是一批甚至一代人。要用马克思列宁主义、思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想为指导，全面落实并实践科学发展观，提高教学思想，只有把素质教育与职业教育有机结合起来，才能源源不断地培养和塑造一批又一批高素质的专业人才，这才是一名人民教师的神圣职责。

作者：王亚维单位：西安汽车科技职业学院

一、“十三五”时期投资情况

国际经验是一个国家若要实现7%左右的经济增长，必须注重投资与消费并重，且作为未来经济增长引擎的工业化和城镇化，二者都需要投资支撑。“十三五”时期，投资增速需保持15%～17%的水平才得以支撑7%～7.6%的经济增长；稳投资、提高投资效率是“十三五” 期经济转型的关键，也是“新政”的关键。考虑投资的三大构成，“十三五”时期，基建投资在总投资额中比重将由1/5增至1/4，房地产投资在总投资额中比重将由1/4降至1/5，制造业投资比重基本不变（1/3）。专用卡车与基建投资相关度高（如图2），与房地产投资相关度次之，与制造业投资相关度相对较低。基建投资的走高将引致专用卡车需求的释放。从区域投资来看，“十三五”时期，国家层面将延续东部转型、中部崛起、西部大开发、东北老工业基地振兴的投资逻辑，长江经济带和京津冀地区将成为重点投资区域。经济带将在基础设施、功能产业、公共服务、交通等方面达到一体化，在打造初期带动专用汽车的发展，成熟之后带动客流、物流类商用车发展。概况来看，“十三五”时期的基建投资及经济带的建设将为专用汽车市场发展带来增长机会。

二、“十三五”时期新型城镇化建设情况

2014年，国家新型城镇化规划（2014～2020年）出台，明确了未来城镇化的发展路径、主要目标和战略任务。城镇化是一国现代化进程中，农村农业人口伴随工业化的不断推进向城镇聚集，并逐步消除城乡二元结构、最终实现城乡发展一体化的历史过程。据财政部估算，至2020年的未来7年期间，新型城镇化基础建设需要投入42万亿元。据社科院估算，至2030年前有近4亿农民市民化。据相关统计资料显示，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市已获批。目前，除了北京、天津、上海、广州等外，南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。长春、杭州、哈尔滨、长沙等11个省会城市，以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等城市的地铁都在紧张施工。未来投资将以新型城镇化建设作为一个重要载体进行落实，城镇化将带来重点区域及其周边地区的建材、钢铁、机械等投资机会，城市的兴起和发展将引致专用车市场需求释放。新型城镇化强调“就地城镇化”，新城镇的硬件建设多靠基建投资、房地产投资完成，软件提升多靠物流解决。与新城镇前期建设及后期运转密切相关的工业品、生活品、产成品物流将对物流类卡车尤其是高端物流车产生需求带动。投资是专用车市场发展的先行经济指标，未来投资领域及投资区域的动态变化会为专用车市场提供发展亮点和经营契机。42万亿元的新型城镇化建设投入在短期内将有效推动交通及市政基础设施建设，利好专用车市场。

三、“十三五”时期公路物流发展情况

从经济学的角度考虑，货运的产生源于资源配置的诉求，而资源配置的产生源于地理性的资源分布不均和区域性的同等资源差异收益。公路、铁路、水路是实现货运的三大主要途径。基于运输效率、运价经济性以及基础设施配套的完善度等多重考虑，当前公路货运在货运中占主导地位（75%左右）。公路货运的产品与其所属产业发展息息相关。过去，煤炭等能源类工业品和钢铁等生产资料类工业品是中重卡牵引车、载货车的主要运输产品。随着中国经济发展，整个产业面临结构调整和升级。一方面，产业内部服务业升级，餐饮、医药、食品加工产业处于上升阶段。另一方面，制造业内部产业转型升级，粗放式能源产业及原材料产业向创新型、高精尖产业升级。产业决定产品物流。产品物流尤其与产业生命周期相关，产业在不同周期货运量大小会有很大变化。货量的大小直接关系到公路运输规模的大小，与中重卡市场需求密切相关。“十三五”时期，煤炭等能源产业和钢铁等原材料产业已走向成熟周期，市场规模稳定，运输需求趋稳或有小幅萎缩；而IT产业、交通运输设备制造业、通用设备制造业等高精尖产业进入快速成长周期，市场规模扩张，运输需求提升。与此同时，餐饮、食品加工等市场规模扩张，运输需求提升。概况而论，未来产业升级将带来的专业运输需求，引致专用汽车市场发展（如冷链等）。

四、结论

综上，本文从“十三五”时期经济增长、投资、新型城镇化建设和公路物流发展情况分别展开了分析。从经济增长情况可知，“十三五”时期经济增长稳定，为专用车市场发展提供良好的基本面支撑，但生产需求与社会存量、行业政策与法规要求等需要综合考虑。从投资情况可知，“十三五”时期基建投资及经济带的建设将为专用汽车市场发展带来增长机会。从新型城镇化建设情况可知，“十三五”时期42万亿元的新型城镇化建设投入在短期内将有效推动交通及市政基础设施建设，利好市政专用车市场。从公路物流情况可知，“十三五”时期专业运输需求升级将带动冷链等专用车市场释放。