铁路信号论文范文

铁路信号论文范文第1篇

论文关键词:铁路信号施工组织电路导通

随着铁路建设的高速发展，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了很大变化，主要体现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加，表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标精确的特点。铁路经过6次大提速之后，对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格，对信号设备更新、改造和大修及新旧设备更替时间的要求也越来越短。信号设备更新、改造与运输需求之间的矛盾越来越突出，因此优化施工组织，缩短信停时间已成为铁路信号工程中的当务之急。

1信停期间的铁路信号工程施工组织

信号工程的核心工作就是信、联、闭、停、用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工程指标的实现。

1.1制定严密的施工方案

项目经理组织有关工程技术人员进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备的使用情况，确认好信停影响范围，明确信停前及信停中施工内容，确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序，使每项工作都围绕关键项目来进行。

同时，要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。主管工程的技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与已有电路的不同。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和供电等部门配合的项目，综合各方面因素，编制出详细、准确、具有可操作性，与实际工作相符的施工方案。

项目指挥长、项目经理、主管项目安全的负责人及项目总工程师中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量及影响范围，掌握关键路线，运用好网络计划技术，组织好流水作业和平行作业。

信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、任务，完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成，因此，编制切实可行的施工方案是实现工程施工的前提。

l.2信停期间的配合工作

信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合，互相支持，团结协作。

1)首先，铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同，由专人负责主持召开施工协调会，对工程与运输、通信、工务、电务、供电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防治不必要的推诱，为施工顺利进行提供可靠的保证。

2)其次，信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件，落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系，只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。

3)电务段在施工过程中的全面参与及密切配合也发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换转辙设备等应派专人参加，这样可以做到有问题及时协调、协商解决，主动参与工程质量监督和验收，将问题解决在信停之前，使出现问题的概率降到最小。信停前请电务段进行初验，尽量减少信停期间可能出现的问题，为信号工程的开通创造良好的条件。

4)信停期间的工务、通信、机务、供电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明，进行沟通，听取意见，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投人运营。

2铁路信号电路导通施工

铁路信号导通质量的好坏关系到联锁关系是否正确及信号设备的正常使用。铁路信号的导通丁一作可分为3个部分进行，即:导通前的准备工作、导通中的故障处理及模拟联锁试验。结合工程实践，本文重点阐述铁路信号在电路导通中的故障处理。

2.1导通前的准备工作

导通前准备工作主要包括:①核对配线，此项工作分室内、室外两个部分同时进行，也可以根据施工的规模情况分别进行;②对电源屏做空载试验，电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作，要符合标准和《铁路信号施工规范》要求;③检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象，各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求，确定无误后方可与电源屏连接;④通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断;⑤在完成上述任务后，就可插装继电器，最好是在带电状态下进行，这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好;⑥最后对室外设备做检查;⑦在做好前6项工作的同时，还要按轨道电路的站场布局，做好轨道电路模拟盘，大站可做信号机模拟及道岔模拟操纵盘。

2.2导通中的故障处理

在完成前期准备工作后，此时进路还不能排列，还不能进行联锁试验。要使所有单元电路恢复到定位状态后，才能进行联锁试验。

1)使各个单元电路恢复到定位状态。此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮，室内相应的灯丝继电器(DJ>吸起:电动转辙机能正常转动并有定、反位显示，且与室内相应的道岔组合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相对应，所有轨道继电器(GJ)能可靠吸起，这些单元电路都比较简单，可分组同时进行。处理故障时应本着先内后外、先近后远、先易后难的原则，即先处理室内故障、再处理室外故障;先处理距信号楼近的故障，再处理距信号楼远的故障;先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。对于较复杂的电路故障，要尽可能缩小故障范围。

2)当上述工作完成后，即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭，按钮按下后，对应的按钮继电器有所反应。

3)排列进路。依照联锁表中给出的进路类型，按先短后长、先易后难的次序进行排列进路，先办理短调车进路，逐个办理，逐个核对，做到操作、电路动作及表示完全符合联锁图表的要求，不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列，再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容，最后进行列车进路，列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。

4)接口电路的导通，接口电路往往不定型，因此，对接口电路一定要试验彻底。如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。

5)轨道电路送电端要接在箱盒引接线上，受电端反送电，使室内轨道继电器吸起。

2.3模拟连锁试验

模拟联锁试验过程是前期准备工作及导通试验工作的延续和总结，也是对工程设计质量、施工质量的一个全面的检验过程。所以在模拟联锁试验前要充分熟悉现场设备的布置、联锁图表等主要施工设计图纸，对与站场相关联的有关设备的联系应全面掌握，做到心中有数，然后方可进行模拟联锁试验。

铁路信号论文范文第2篇

1.1为铁路输送合格的电务工作人员

黑龙江交通职业技术学院是一所面向铁路，为铁路运输系统各个技术部门提供专业技术人员的高等职业院校，培养的毕业生也主要是面向全国18个铁路局（公司）的各个技术领域，铁道通信信号专业作为学院的特色专业，主要为铁路运输系统电务维护部门培养信号工作人员。进行教学改革的目的就是为了使学生能够适应铁路运输电务维护部门的工作要求，让学生在毕业时具备一定是专业技术能力，培养学生严谨的工作作风，能够使学生在短期内适应铁路运输电务维护部门的工作要求和工作氛围。

1.2激发学生的学习兴趣

教师教学的目的是让学生学习一定的文化知识，锻炼学生的专业技能，培养学生的职业素养和综合素质。教师本身具备的专业素质能否全部或者大部分传授给学生，学生是否愿意并且真正学习到教师教授的所有知识，这是完全不相关的两个方面，但是教学的目的是希望学生能够将教师所教转化为自己所有，那么着两者之间就又是相互矛盾的了。传统的教学方法已经完全不能适应现在的高职学生，那么如何将学生从发呆、玩手机或者睡觉之中解脱出来，去踏实的学习教师所讲就是每一名专业教师必须去研究探索的问题。教学改革的最初目的也应该在此，就是改变传统的呆板的教学方法，用一种更容易让学生接受并且的喜爱的方式去教学。当学生们心甘情愿的放下手机、不再对老师讲的内容昏昏欲睡，那么教学改革的目的应该就基本达到了。当学生能够充满激情的去学习每一节课教师所教，教师和学生之间达到了一定的和谐程度，那么教师就不用再为了组织课堂教学而发愁了。

1.3提升教师自身的职业素质。

牛顿第三定律告诉我们：力的作用是相互的。笔者认为这一定律同样适用于情感交流。如果一个学生喜爱一名教师，那么他对这名教师所讲的课程也会感兴趣，反之，如果一名教师没有得到学生的肯定，那么他的教学效果也应该不甚乐观。在高等职业教育高度发展的今天，一名教师的教学改革水平也是衡量一名教师职业能力的重要依据。作为高等职业教育的教学工作者，我们不仅应该具备坚实的专业能力，如何将自己的知识能力传授给学生也是不容忽视的，所以，教学改革不仅仅是为铁路输送人才，也不仅仅是为了学生，更是为了教师自身。

2研究内容

本次教学改革主要运用了理论联系实际的科学方法。在上一学年，笔者有幸参加了一次戴世宏教授的关于高等职业教育教学改革的讲座，在讲座中，戴教授系统的介绍了教学改革、课程改革的意义与方法，使笔者收获颇丰。为这一年的教学改革工作提供了理论依据。在实践的过程中不断学习和思考，用理论指导实践，用实践效果验证理论，使笔者教学改革水平有了很大的提高。

2.1课程标准的确定。

课程标准简单来说是一门的课程的大纲，在课程标准中应确立本门课程的教学内容与教学目标、教学方式与教学方法、考核方式与考核标准。传统的教学方法为讲授法，教学目标以记忆性内容为主，考核方式比较单一。如要进行课程改革，改革的核心是改变教学方法，那么教学手段就需要革新，教学目标就要从传统的知识目标变为能力技能目标，考核方式也要向多元化发展。

2.2课程的整体设计。

在本轮教学改革中，将教材内容进行了更加系统详细的整合，形成“一个目标，两条主线”的教学线索。一个目标：是指本门课程的教学目标，本次教学改革主要突出能力目标的培养，最终的能力目标就是能够对信号机进行维护和简单的故障处理。这一目标其实还包括了信号机的识别等相关的简单能力目标，这是说在单元课程教学过程中的小目标都是为了这一个最终目标的服务的。两条主线：一条是指信号机的识别与维护，另一条则是指信号机的设置。前者侧重于技能的培养，后者则侧重于分析问题解决问题能力的培养。

2.3单元课程设计。

一门课程包含数量不等的学时和不同的教学内容，将整门课程按照教学内容或认知结构的不同分成多个教学单元，将每个教学单元进行合理的设计，按照教学内容的不同确定每个教学单元的教学目标、教学手段、教学方法。教学目标的确定重点考虑学生能力目标的培养，通过教学和练习能够让学生练就某种专业技能，这是高等职业教育教学的首要目的。根据教学内容的不同确定不同的教学手段，尽可能贴近铁路电务工作实际，如果有信号机设备，尽可能利用实景教学，若没有实际设备则尽可能使用图片或多媒体教学方式，让学生能够在直观上了解自己所学。高等职业教育教学改革主要是教学方法的改革，在教学中应以学生为中心，以项目为载体，改变传统的以教师为中心，以内容为载体的讲授教学方法，采用“教、学、做”一体化的方式，使用任务驱动、头脑风暴等先进教学方法，提高学生的学习兴趣，促进学生发挥主观能动性，主动去学习和练习，掌握专业知识的同时，锻炼专业技能。

2.4考核方法的改革。

传统的课程考核方式就是“一纸定江山”，学生在考试前一周甚至更短的时间突击背题，就可以通过考试甚至获取较高的分数，通过期末考试试卷决定一门课程的成绩，这是极不客观公正的考核方式，在课程改革中如果不改革考核方式，那么过程的改革将失去意义。针对《信号机检修》课程，制定如下考核方法：课程考核包括过程考核和期末考核，学生成绩由学习过程成绩、实作考核成绩和记忆性考核成绩组成。过程考核包括教师教学过程监测考核和分析问题解决问题能力考核两部分。教学过程监测占比较少量的成绩，由教师根据学生课堂表现和课后作业成绩综合给出，大约为总成绩的10%左右。分析问题解决问题能力考核是在期中进行，考核方式是一张试卷，但是试卷内容不包括记忆内容考核，均为主观题目，题目内容包括信号机的设置等内容，题目没有统一答案，符合信号机设置原则均可获得相应分数，此项考核约占总成绩的10%左右。期末考核包括实践技能考核和记忆能力考核。其中，记忆能力考核为机考，事先将已经做好的题库写入计算机，学生在考试时直接进行机考即可，考试完毕即可知晓自己的分数，这样的考核方式既不需要教师阅卷，又增加了公平性，基本不会出现的情况，此项内容成绩约占总成绩的40%左右。高等职业教育教学的目的是培养高端技能型人才，那么教学改革的目的则是要培养学生的专业技能，那么作为考核学生学习情况的期末考试就要包括专业实践技能考核，本门课程名为《信号机检修》，那么学生经过一个学期的学习就要能够对信号机进行检修，期末考核的实践技能考核部分就要考核学生对信号机的点灯参数进行测试，对信号机的故障进行处理，教师根据学生是否按照铁路电务维修标准操作进行评分，此过程要全程录像，以达到公平公正的目的。此项内容成绩约占总成绩的40%左右。考核方式的改革配合教学方法的改革，形成一条线，使得教学改革不会虎头蛇尾。

3结论

铁路信号论文范文第3篇

1.1新技术、新设备广泛运用随着中国高速铁路的快速发展，信号系统技术较之前已经有了质的飞跃。北京电务段管辖5条高速铁路，每条线路的技术都有很大差异。京沪高铁实现了CTCS-3级列车运行控制系统下350km/h的运行速度，而京津城际采用的是国内独一无二的CTCS-3D列车运行控制系统。京广、京沪、津秦高铁和京津城际分别采用不同型号和厂家的CTC列车调度集中系统。在大量新技术、新设备广泛运用，提高生产效率的同时，也给现场一线只是熟悉继电器逻辑电路的维修人员提出了前所未有的挑战。面对先进技术设备的使用，必须有与之相适应的管理方法，只有这样，才能更加充分地发挥新技术的优势。

1.2技术管理干部知识结构失衡新技术、新设备的应用，使科技和运输生产结合得越来越紧密，也使知识更新速度加快，周期变短，对岗位能力的要求越来越高，特别要求技术管理干部能主动适应并创造性地开展工作。但现场原来有经验的技术管理干部，因知识结构的失衡，多数人对新设备、新技术望而生畏，严重影响了设备的维修管理，起不到对现场设备维护的技术指导作用。

1.3原有管理经验不适用2010年，动车组在京沪高铁试验期间，因某施工单位在线路作业后遗漏工具，造成高速动车组经过时飞溅砸伤动车组，带来很大经济损失。2013年冬季，济南局管内的降雪竟然造成局管内多个应答器被砸。这些都表明，在高速线路上采用原有的粗放式管理模式难以适应当前需要。

1．设备维护方式的变化。高速铁路封闭运行，信号设备维护采用“天窗”修，没有点外上线，这就对设备的质量提出更高要求。一旦设备发生故障，从提出上线申请到最终上线，再到故障处理完毕，最快需要40min。并且上道处理故障，邻线也需设置最高不超过160km/h的限速。这对于运行间隔只有5min的动车组来说，必将导致大面积晚点，对运行图也造成很大干扰。

2．运行速度的提高引发系列变化。经试验，动车组以350km/h的速度运行时，会在车底形成4kg/cm2的负压。这么强大的力量，除可能将遗留物体卷起外，对道岔、轨道的冲击也可想而知。这就要求对设备的检修更加精细，对设备的监测、分析更加准确，保证设备的机械强度、各种特性更加精准。在既有线上摸索总结出的大部分行之有效的管理经验、方法，不能直接应用于高速铁路，对高速铁路信号设备实行精细化管理已刻不容缓。

1.4工区基础管理薄弱

1．管理体系不完善、不规范、不精细。新技术、新设备大量运用于现场，但工区内部管理的制度化、规范化、流程化、标准化等建设却很不到位。虽然也有生产计划和作业指导书，但标准不全、不严、不细，导致对实际作业的指导作用打了折扣。

2．工区人员素质参差不齐。高铁工区职工一部分是从既有线工区调配，一部分为新毕业大学生。工区员工的技术素质不可能在短时间内适应维修需要，老员工仅凭积累的经验、知识做事肯定不能胜任现场要求;新毕业的大学生则缺少实践经验，欠缺现场设备维护方法，对设备维护的作用也认识不足。

3．有制度，但制度不精细，执行又不到位，没有养成严格按照规则做事的习惯。有些高铁工区的制度完全拷贝自既有线工区，面面俱到，但重点不突出;有的高铁工区不缺少制度，但缺少对制度不折不扣的执行。

2精细化管理的主要做法

精细化管理是一种管理理念。精者，去粗也，不断提炼，精心筛选，从而找到解决问题的最佳方案;细者，入微也，究其根由，由粗及细，从而找到事物的内在联系和规律性。精细化管理理念从提出到在实际管理过程中落实，是一个不断探索、检查、改进的过程，从粗到细、从局部到整体、从试点到全面铺开，并结合每个工区不同设备的特点制定针对性大纲，从而达到精细化的普及，最终实现高铁设备运用绝对安全的目的。

2.1日常管理精细化

1．交接班。目前，班组都不同程度存在“交接班制度”不规范、执行不严、随意性大的问题。交接班人员对设备安全状况不清、定置管理不到位，严重影响班组整体管理质量的提高。为此，需从规范交接班流程入手，段高铁技术科为所有高铁工区制定指导性流程，各工区结合自身实际，制定出本工区切实可行的流程。

2．日常值班。对每个工区制定一日工作流程，使工区员工清楚知道全天的工作环节，先做什么后做什么，一目了然。值班过程中，只要按程序一步步进行，就不会漏掉工作项目和内容。当然，针对每一项工作都有具体的工作流程，例如《计算机联锁设备巡视流程》、《轨道电路室内设备测试流程》、《室外设备巡视流程》、《电源屏巡视流程》等，共计22个。

2.2设备管理精细化

1．台账管理。班组管理的重点是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正确的台账就是“理”好的基础。为此，建立了设备基础台账、图纸台账、设备动态台账、测试台账、备品备件台账、工具仪表台账、软件台账等。做到工区所有物品全部有账。所有台账均建有目录，电子版、纸质版统一修改，各类台账均有专人负责保管、修改、核对。与以往最大的不同，是对管内的每一项设备都建立有工作动态台账。每一组道岔、每一个轨道区段、每一架信号机、每一个应答器均有动态台账与之一一对应。表1为道岔动态台账的示意表格。每组道岔所具有的独一无二的记录表，既能反映道岔当前的工作状况，也能反映其历史数据，为道岔的调试、故障处理提供健全的参考数据。由于道岔的机械、电气特性能准确反映道岔的状态，因此密切关注道岔各部数据的变化，就能及时掌握道岔的变化规律，以便进一步分析、处理存在问题。道岔转换阻力曲线、摩擦力曲线等都是根据高铁设备运行特点，结合高铁设备工作状态，专门设计的测试和记录项目。

2．上线作业单。高铁设备维护全部在夜间“天窗”点内完成，一旦销点下线后再发现有任何纰漏，要想补救会非常困难。为此，上线作业前，由工长牵头制定严密的维修方案十分必要。工作量的多少，人员的分配，工作质量的控制必须在维修方案中体现出来。因此需制作《高铁设备上线作业单》。为了不留任何隐患，在明确上线作业项目后，工长向每一个作业人员发放相关作业单。作业单中除写清施工内容、安全措施、作业流程外，也对所带工具、材料的名称、数量等有严格的卡控措施。彻底避免了作业完成后，线路遗漏工具、材料对动车组造成伤害的可能性。该作业单于班前会分配任务后，由施工负责人填写。上道作业时携带，作业完毕下道前，再次核对工具、用品、材料数量，填写作业单。一人核对、一人填写。目前，制作完成并在工区得到应用的作业单共有6种，分别是道岔、轨道电路、信号机、应答器、通用、中继站上线标准化作业单。

3．技术规范和管理办法。班组管理要想精细到位，必须有“规”可循。这个“规”就是《技术规范》、《管理办法》等。在这方面，把所有工区的技术规范、管理办法等打包成文件夹，除在工区电脑中存放，打印成纸质文件存放外，还将文件包拷贝在每一名职工的手机内，达到随时学习、使用的目的。

2.3质量控制精细化质量控制是制定标准、执行标准、完善标准的一个循环过程，在执行过程中才容易发现问题，可进一步完善，不断提高。

1．过程控制。为了保证设备质量达到标准，对关键设备的检修执行复查制度，即每次维修、施工均安排质量复查人员，同时，“天窗”修作业完成后，室内人员通过微机监测设备测量电气特性，进行施工前后数据的对比分析。对室外设备的检修也采用了“痕迹管理”，即检修人员在检修作业过程中，利用即时摄像设备将作业全过程进行实录，并存储于电脑。这样，既保证了检修内容的不跑、不漏，也为技术干部检查工作过程是否规范、标准是否落实，质量是否达标提供了考核依据，同时还为线下关注设备工作状态、分析设备变化趋势提供了基础资料。

2．问题整改。工区工长每月组织一次管内设备的验收，其主要目的是查找设备维修中存在的问题，分析其发生的原因，举一反三，克服同类问题，同时，在处理问题的过程中提高工区职工技术业务能力。段、车间验收后，工区收集整理存在问题，能够解决的3日内全部解决;没能力解决、需上级协调解决的问题，转入车间问题库务，由专人进行动态管理。

3．动态分析。每周一，工长组织职工对所分管设备进行动态分析，分析的依据为设备动态台账、测试台账、微机监测记录等，对电气特性数值出现偏差的设备重点分析。通过多观察、勤测量，在确保设备工作正常情况下，直至找到不良点。对不明原因的数值波动，及时上报技术科，由技术科组织攻关。对惯性设备缺陷要形成专门记录表，例如箱盒防尘防潮不良记录、电压波动较大的轨道区段记录、动态变化异常的道岔记录等。这些记录表要求分管设备人员完全掌握，重点关注。无论是测试、巡视还是检修，都要精心检查每一个元器件，确保处处达标。

2.4应急管理精细化目前，京沪高铁、京津城际在高峰时段的发车间隔只有5min，一旦高铁信号设备发生故障，必将导致大面积晚点，全面打乱已有运行图。因此，在抓好设备质量的同时，必须高度重视设备的故障处理过程，尽最大努力将故障延时压缩到最低值。为此，要从以下几个方面抓起。

1．应急工具。首先，每一项设备的应急工具单独打包，固定存放;其次，每一包工具内均有工具清单;第3，应急工具实行加封管理，平时维修严禁使用;第4，每次交接班后要检查加封情况，如果加封破损应开包按照工具清单核对是否缺失，保持应急工具随用随好;第5，工长每月检查一次，一旦发现工具有缺失，依规严格考核。

2．路线图、备品、仪表台账速查表。发生故障后，若需要上线处理，缩短路途、工具准备时间是压缩故障延时的重要途径。为此制作了每一个车站、中继站详细的路线图，在图中有清晰的桥墩位置、公里标等。备品、仪表的存放位置应能通过速查表快速而准确地进行定位，最大程度地将准备时间压缩至最短。

3．单项设备故障处理。对管内每一项设备都制定有详实、可操作的处理流程，并对特殊设备做出特殊规定。每一个故障处理流程图都具有实际指导意义，即使是新手，只要按照流程操作，也能保证操作正确。

4．应急演练常态化。为锻炼队伍，提高故障处理能力，除了不断组织学习，进行培训外，还在高铁工区开展常态化的应急演练活动。演练前，除了指挥人员，对段调度、车间、工区所有参演人员均保密。通过演练活动，既检查职工处理故障的能力、反应速度，也检查各种制度、预案、流程、程序的缺陷。经过多次演练后，完善了各种预案流程，为最短时间内处理故障打下了坚实的基础。

3实行精细化管理取得的成果

北京电务段从2012年初开始在廊坊高铁工区试行精细化管理后，又在所有高铁工区积极推进。2年过去了，工区管理能力得到了显著提升，各种成效逐步显现，高铁设备的安全生产情况更加稳定，经上级多次检查验收，得到了广泛认可和好评，并准备在普速线路上逐步推行。

1．工区设备质量状态控制良好，设备故障率大幅度下降。2012年廊坊高铁工区发生1件道岔材质故障，1件轨道电路设计缺陷故障。2013年，工区实现全年0故障，设备质量稳定。2013年精细化管理在管内高铁工区全面推进，京沪高铁各工区综合故障率下降73%，京津城际设备故障率下降21%。(京津城际有其特殊性，因为京津城际设备采用西门子SIMIS-W计算机联锁系统、西门子CTC调度集中系统，设备有其独特性，且因为技术封锁等原因，对其中的一些特殊技术条件等有待进一步学习提高。)

2．职工技术水平和责任心显著提高。由于班组员工对自己的工作最熟悉，因此制定出来的工作程序最科学、最实用。在制定班组岗位程序过程中，班组员工集思广益，能够发现平时工作中不合理的环节、方法，加以改进，其过程本身就是对班组员工精细化管理能力的训练过程。通过在高铁工区实行精细化管理，快速促进了一线大学生职工的成长，技术水平和执行能力都得到了提高。

3．工区管理工作效率得到了提高。实行精细化管理后，职工的规则意识明显增强。在工作中遇到问题时，不再去请示领导，而是首先看流程、看程序。上级部门来检查时，不再手忙脚乱、东拼西凑，一切在平时均已按标准整理到位。同时，由于精细化管理强调全员参与，所有职工均有明晰的职责，从而消除了原有管理模式下各自为战、忙闲不均、彼此推卸责任的弊病，达到了提高管理效率的目的。

4小结

铁路信号论文范文第4篇

【关键词】铁路信号 多媒体 启发式教学

【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2012）11-0246-01

“铁路信号基础”是各院校铁路信号专业开设的一门专业基础课，通过该课程的学习，使学生建立起铁路信号的基本概念，掌握铁路信号基础设备的原理和作用，对铁路信号系统有一个初步的认识和了解，并培养学生热爱铁路事业的兴趣，进而为学生学习专业课和日后工作打下一定的技术基础。

作为一门以行业为背景的课程，铁路信号的概念与实际联系非常紧密，但是在传统的教学过程中，由于过多地依赖理论教学，造成理论与实践有些脱节[1]，再加上铁路信号相关的概念和规范又非常多，信息量很大，教师的“灌输”式教学，更会让学生失去学习的兴趣。要打破这种僵化的局面、提高学生的学习积极性，必须对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和手段等方面进行改革与探索。

一、教学内容组织及优化

“铁路信号基础”课程的教学目的是让学生建立起铁路信号的基本概念，为后续的专业课程，如车站信号自动控制、区间和列车运行自动控制、计算机联锁等建立起理论基础，在其内容安排上，主要包括两个部分：铁路信号设备和铁路信号系统，第一部分着重各种信号设备原理介绍，第二部分侧重于信号系统的功能介绍，因此在教学过程中，要针对不同的要求组织和优化授课内容。

1.以传统内容为基础

在课程的第一部分，为了建立起扎实的理论基础，教学从传统的内容入手，以安全型继电器、转辙机、信号机和轨道电路的原理为基础，为学生建立起铁路信号故障-安全的概念。这几种铁路信号设备是传统铁路的重要组成部分，至今还是整个铁路信号发展的基础，在教学中占有举足轻重的作用。学生对这部分内容的掌握程度，直接关系着课程后续内容和其它专业课程的理解，因此应受到足够的重视。

2.加强现代技术内容

近年来，随着高速铁路和城市轨道交通的快速发展，各种铁路信号新技术的应用也层出不穷，为此，“铁路信号基础”课程的教学内容也要及时更新，这样才能培养出满足新形势下我国高速铁路的人才需求。在讲解铁路信号系统时，由于每个信号系统的组成都非常复杂，不可能像前一部分内容一样，进行详细的分析，所以教学的重点为系统的功能介绍和新技术的应用。如在讲解车站信号控制系统的概念时，要从传统的6502的控制方法入手，再介绍计算机联锁系统的组成和功能，在建立了6502的继电器联锁概念的基础上，学生对于计算机联锁系统中各部分的功能实现就很容易理解了。再如介绍列车指挥调度系统时，在讲解了TDCS原理的基础上，提出分散自律调度集中系统CTC，就会让学生更加明确“分散自律”与“调度集中”的概念。

二、教学方法改革

1.多媒体与板书结合教学

多媒体教学是增加教学信息量、丰富教学手段的有效方式，在课堂上通过幻灯、动画、录像等方式，给课堂教学注入新的活力，在很大程度上吸引学生的注意力，提高学习兴趣。但是，过多地依赖于多媒体课件，会阻碍师生的课堂交流，分散学生的课堂注意力，不利于学生思维能力的培养。因此在“铁路信号基础”的教学过程中，采取多媒体和板书结合的教学方式，对于图片、动画类的内容，尽量采用多媒体方式讲解，有逻辑分析过程的内容，则采用板书的方式。这样，既通过多媒体丰富了教学的内容，又能通过板书促进学生的思考。

2.启发式教学

为了丰富课程内容，增强学生的理解，可在课堂上引入现场应用的实例，组织大家进行分析和讨论。如在讲解铁路信号微机检测的道岔室内外一致性监测时，可引入事故的实例，加深大家对这一概念的理解；讲到列车指挥调度系统时，通过甬温列车追尾事故中的调度过程分析，引导学生进一步的思考；再如通过道岔的工作电流曲线，进行转辙机工作过程分析等等。在课堂上注重应用实例的介绍，既能充分调动学生的积极性，也有助于大家对基本概念的理解。

3.充分利用网络资源

随着网络和信息技术的高速发展，充分利用各种网络资源，能丰富和扩展课堂教学。在“铁路信号基础”课程中，通过建设课程网站，能让学生及时了解课程的基本情况，下载课件、习题、实验指导书等资料，网站的留言系统，为学生提供了问题讨论和答疑的平台，促进教师和学生之间的互动。另外，网络上大量的视频和文档资料，也能为教师的授课提供更丰富的内容。

三、考核方式改革

在传统的教学中，一般在教学内容结束后，以试卷的方式进行考核。由于“铁路信号基础”课程的第2部分以信号系统的应用为主，内容比较多，而且非常松散，前后章节之间的逻辑性不强，所以在教学中采用试卷+论文的考核方式。对那些要求掌握的理论性较强的知识点，以试卷答题的形式进行考核，那些要求理解的应用性较强的知识点，按照不同的议题撰写论文。这种考核方式既能督促和检验学生的学习，又能锻炼学生的科技文献查找、阅读和写作的能力，是提高学生专业素质能力非常重要的一种手段。

铁路信号论文范文第5篇

关键词：信号施工 模块化教学 探索

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（c）-0000-00

当今，我国的中职教育，就是要培养实用型的优秀技术工人，他们要具有一定的理论知识和较强的操作动手能力，是生产、建设、管理、服务第一线的专门人才。国家现在提倡要大力发展中职教育，原有的学科教育模式和课程组织知识体系已不能满足现在的教育发展需要，现在的中职生更多的是希望掌握一技之长，能到社会上寻找到自己的岗位，那么我们应根据中职生的特点以及中职教育的培养目标和教学规律全方位的探索新的教学课程模式。以《铁路信号施工》课程为例，进行模块化教学的探索。

一、模块式教学概念

模块式教学模式是在吸取模块化思想方法的基础上，将各学科课程的知识分解成一个个知识点，再将知识点按其内在逻辑组合成相对独立的单元，根据各个技术岗位职业能力需要，将相关的单元组合成教学模块，实现教学内容的更新和调整。模块化教学需要根据培养目标，先定内容，再定模块，教学目的性强。这种教学模式，通过灵活的组合实现岗位群内岗位技能的融通，可以使得同一课程满足不同层次的生源和不同专业方向的要求。

市场岗位需求：根据市场需要，明确岗位需要，

岗位技能需要：根据岗位要求明确本岗位的工人所应该掌握的技能。

模块教学设计：根据岗位职业技能的需要，进行教学分析和教学设计，形成相应的教学模块。

模块教学实施：根据教学模块需要，进行教学过程和教学评价

二、模块化教学的特点

模块化教学的特点有：一是增强了内容的实用性和具体性；二是实现不同层次教学阶段的内容需要；三是采用模块教学，可以促进理论知识之间、理论知识与操作技能之间的有机结合；四是通过模块的实施，便于形成一定职业岗位所需人才的合理的知识和能力结构。

三、《铁路信号施工》课程模块化教学内容的组织

1、模块化教学模式下的教学组织方法

以核心教学内容组成专业模块，以基础知识、基本技能组成基础模块。教学内容的选择应根据教学目标要求，以学生必须掌握的理论知识和实作技能为基准，明确应会的知识和应掌握的技能。在组织模块过程中，要注重结合本专业需要，以实际操作能力为核心，形成技能模块。

2、《铁路信号施工》的教学内容介绍

《铁路信号施工》是铁道信号专业的专业课之一，它概括了铁路信号施工各个阶段的施工内容。对于一名中职学生，能学好这门课，并熟练的掌握铁路信号施工中的各个施工项目，对顺利走向铁路信号施工单位起着举足轻重的作用。本课程包括室外施工和室内施工两大部分，室外施工包括信号机、轨道电路、道岔、电缆箱盒的施工内容；室内施工包括组合焊接、零层电源环线、侧面端子配线等几部分施工内容。《铁路信号施工》按照教材内容的完整性和独立性原则，可划分出在内容上相互独立的知识模块。各模块单元内容既相对独立，又相互联系。学生在完成某一模块内容的学习后，可以熟练掌握该模块所涉及到的铁路信号设备从识图、安装、配线、调试、测试一系列环节的施工过程。

3、《铁路信号施工》的教学模块划分

一个教学模块可以是几门课程组成，或者一门课程分解为几个模块。结合《铁道信号施工》课程的内容特点，将之分解为几大模块，举例说明：模块一：信号机模块；模块二：轨道电路模块；模块三：电动转辙机模块；模块四：电缆箱盒配线模块；模块五：组合焊接模块；

四、《铁道信号施工》教学模块的实施

铁路信号专业有着一定的专业性和局限性，他的培养目标都是到铁路施工单位能具有单独操作能力的信号工。通过采用模块教学，可以很好的将理论知识和实际操作能力有机的结合起来。针对铁道信号现场施工的具体情况，我们的信号专业教师设定和现场施工相吻合的模块教学方式，和现场的施工内容完全相同，使学生提前在学校就能感受到现场的施工作业情况。

1、老师如何教

根据各个模块相对应的主体内容、基本概念、基本理论，老师必须彻底的讲解透彻，使每位学生都明白本模块的实施能达到一种什么样的实验目的，在讲解过程中，从知识点的切入，可以由点到面，再由面到片，每个模块的讲解应分为几个阶段，根据各个模块内容的不同，以及在铁路运行中的作用不同，在讲解中应有一定的侧重点。现在的学生都是以实用为目的来学习知识，老师在讲授过程中还要做到语言简练，知识点说到就行，对于枯燥的更深的电路原理，以及元器件的工作原理，可以少讲或者不讲，

以轨道电路模块举例：（1）讲解轨道电路的基本工作原理，在铁路运行中起到什么样的作用；（2）轨道箱盒的分类及其安装方法；（3）轨道箱内设备的名称、种类及其安装；（4）识别轨道箱内部配线图及内部配线方法；（5）轨道电路的调整方法；（6）轨道电路的的测试方法；另外对于我们铁路专业课程，还要时时将“安全第一，预防为主”的思想放在第一位，在讲授理论知识的同时，不时讲解一些信号施工现场的事例来警醒、教育学生。

2、如何使学生会学习

在教学过程中，学生是主体，老师只是起到一个引导者的作用，老师抛出一个知识点，让学生在理解过程中，去探求更多的相关知识点，应充分发挥学生的主观能动性，在实际的学习过程中，还要允许学生提出问题，这样才能将学生的学习热情调动起来。从而更能理解本模块的教学目的。现在的中职生思想活跃，都会有自己的想法，在进行每一个模块之前，老师在讲解了本模块的基本概念后，可以将一些教学内容编成问题，让学生分组讨论，去查相关的资料，然后对于这样一个项目，同学们可以提出自己实施步骤和手段。各个小组以竞赛的方式，来围绕整个模块相关的知识点进行讨论。

五、《铁路信号施工》模块教学实践体会

《铁路信号施工》和《信号基础》、《车站信号》、《区间信号》相辅相成，它不是孤立存在的，更多的专业理论知识需要我们的学生在动手实践中去自主的学习。我们的中职教学理念就是要培养的是理论以“够用”为目的，实作以“会动手，能动手，巧动手”为目的的优秀技术工人。在讲授《铁路信号施工》理论过程中，老师讲解的是信号施工室内外图纸的识别和信号室内外设备安装的方法，那么通过模块教学，我们希望将理论和实际动手操作有机的统一，学生在拥有一定的理论基础上，有更为熟练的操作技能。

我们应着力把我们的铁路信号专业课程构建成为服从整个铁路专业知识结构体系的需要，并在专业结构中起到恰如其分的作用。 为铁路施工现场培养出更多的实用型技术工人。

参考文献

[1] 万文军， 陆明. 模块式教学法在专业课程教学中的应用. 江西电力职工大学学报，2002（3）：37-39

铁路信号论文范文第6篇

关键词：铁道信号 教学改革

依据当下中职学校的生源状况和铁路施工企业的用工需求，结合毕业生的现场反馈，中职信号专业的教学改革应重点解决以下几个方面的问题：

一、课程设置与教材更新

针对学生基础不同，课程设置应有的放矢。对于目前小中专生（初中起点）基初知识薄弱状况，专业课程设置应该打破常规，简化系统知识，只设置必要的基础专业课程，教学内容应突出铁道信号专业技能训练；对于大中专生（高中起点）专业课程设置要体现知识的系统性，专业理论内容与专业操作技能并重，在强化专业技能的同时，必须掌握一定的专业理论知识。学校还应根据现场用工需求和学生实际情况，定期组织相关老师编写信号专业理论和实训校本教材，只有这样才能使不同层次的学生都能掌握相关的专业技能，才能满足铁路企业的用工需求。

二、师资培养

要想培养出优秀的铁路信号专业的技术工人，优秀的专业课教师必不可少，作为一名铁道信号专业的教师，不仅要有扎实的理论知识，更应该有过硬的动手操作能力。随着铁路运行的不断提速，铁道信号专业的知识更新非常快，为了满足教学的需要，不断适应现场施工单位的要求，学校应定期或不定期组织专业老师到铁路高校参加信号理论知识体系的更新培训；到铁路信号设备生产企业了解、学习新器材、新设备的工作原理；到铁路施工现场学习新型信号设备的安装、施工、调试、实验等专业操作技能。另一方面，还应将铁道信号专业课的知识技能分为三个方向――普通铁路、高速铁路、地铁，并针对每个老师的特点进行选择性、有目标的培养师资力量，使每个教师的侧重点有所不同，保证学校在铁道信号专业的各个方面都有专家教师，都有技术能手，只有这样才能培养出更多的适合不同铁路信号施工方面的专业技术人才。

三、教学方法

铁路信号专业学习相对枯燥，而且实践性和专业性比较强，与铁路实际设备联系紧密，因此，采用合理的教学方法对整个的教学效果影响非常大，丰富的教学手段可以使学生更直观的熟悉设备。

1.多媒体教学方法

中职教学希望在有限的时间内，拓宽信息量，有效的传递更多更新的信息。采用多媒体教学可以将现场的道岔类型、信号机类型、电缆箱盒规格、电缆类型多角度、直观的展现。还可以制作信号专业课件，生动的展示信号联锁的工作原理，将整个信号设备之间的联锁关系用动画的方式很清晰的展现出来，对学生学习专业课效果非常好。

2.实物教学

铁路信号施工是一门专业性很强的课程，为了使学生更好地了解我们的信号设备，讲课中所涉及的信号器材、设备，尽可能以实物展现在学生的面前，中专学生在面对实物教学时，具有感性认识，更能引起他的学习兴趣，从而激发他的学习热情

3.现场教学

铁路中职学校的目标就是培养合格的铁路技术工人，在学习了一定的专业技能后，将我们的学生领进施工现场，在现场进行教学，他们可以置身其中感受施工现场氛围，了解施工流程，提前对未来的工作环境有所适应，更能激发学生作为一名铁路信号工人的责任感。

四、实训设施建设

1.加强系统实训设施建设

系统实训设备不仅是学校实验设备是否完善、实验能力是否强大的标志，也是学生建立信号系统基础概念的重要手段。学校在财力允许的情况下应设置完善信号专业的联锁系统、闭塞系统、列控系统、调度系统、检测系统等。

2.加强基础实训模块建设

随着铁路基础建设的快速发展，信号专业毕业生的需求也快速增长，仅靠系统信号设备来完成学生的实验、实训任务已经非常困难。为了满足更多学生完成基本技能的实训任务，必须加大技能模块的建设开发力度。根据目前现场施工的用工需求，应大力开发继电器组合配线模块、道岔控制电路模块、电缆测试模块、轨道电路模块、电缆箱盒内部配线模块、64D操作模块、ZPW-2000A故障排查模块、室外道岔安装与调试模块、室外箱盒配线模块、室外设备安装模块及电缆施工工艺模块等。

五、小结

铁路建设日新月异，铁路信号设备不断更新换代，为了满足铁路信号施工迅速发展的需要，铁路中职学校应从细节、从基础，以人为本，以学生的基本情况为参考，有的放矢地进行铁路信号专业教学改革，为铁路行业培养出更多适应铁路施工的专业技术人员。

参考文献：

[1]宋建华.加强中职教学改革势在必行[J].卫生职业教育，2009（8）.

铁路信号论文范文第7篇

【关键词】 铁路信号 形式化 方法

一、引言

由于系统的失效会导致出现重大生命、财产的损失就是安全关键系统，铁路信号系统就是这样的一种系统，因为当前复杂的、规模大的软件系统，使得频繁的出现需求的变更，这样导致很困难实现模型化，针对这种情况，目前常用的方法就是形式化描述需求。本文对铁路信号域形式化方法进行了探讨。

二、铁路信号系统

2.1 铁路信号域知识

铁路信号是一个有名的论域，根据传统的方法可以将铁路信号进行划分，可将其划分为车站、编组站、区间、和调度集中，当前列车自动控制系统在城市轨道交通中应用，其就属于铁路信号的一个子域。而在最近的几年中，在其他的三大子系统中也不断的应用计算机技术。在铁路信号领域中因应用计算机技术出现的问题通过人工智能的理论和方法去解决，就是铁路信号域知识形式化表示的目标。

2.2 铁路计算机信号系统

铁路信号控制包含很多个子系统，在一个调度区段内，车站连锁和区间闭塞是与列车运行紧密相关的俩大部分。现代通信、计算机等技术是车站联锁系统的主要手段，来对进路进行控制，知识一个联锁系统，在这个系统内色灯信号机、轨道电路和动力转辙机是三大室外基础设备，执行行车的指挥命令是基础设备的作用，通过联锁软件来对行车安全进行保证，对于作业效率的提高也需要通过连锁软件来实现。对于区间内列车的行车安全需要通过区间闭塞系统来实现，对于区间通过能力的安全性的提高也需要区间闭塞系统的保证，随着列车的运行区间的通过信号进行自动转换，分区信号的显示受到同时相邻车站的进站信号变化的影响。系统控制层是车站联锁系统和区间闭塞系统的核心，系统控制层也是系统逻辑运算功能的实现者，其具备故障―安全性能是非常必要的。联锁机构和控制设备不仅接受人机界面层的信息，还接受监控层的信息，监控层的信息主要包括信号机状态、轨道电路状态、动力转辙机状态和列车运行状态的信息等。根据需求处理输入的操作信息、联锁机构、状态信息、控制设备等是系统控制层设备的功能，来实现内部信息的改变，进而相应的输出信息可以产生，也就是道岔控制命令和信号控制命令，然后再监控层的控制部件得到执行。

三、铁路信号计算机系统的形式化表示方法

3.1 知识的内涵表示

铁路信号域的基本知识是由下述几个部分组成的：区域信号布置平面图、区域性数据、铁路车站、基本规则库等。规则库和单云库是构成知识库的俩部分，而单元图形库和结构库是单元库的组成部分，与铁路现场相对应的拓扑结构和图形存放在单元库中，铁路信号域的规定、定理等知识的导出规则、基本原理等存放在规则库中，处理模块进行处理实现功能是根据知识库中的知识进行的。铁路信号计算机系统必须遵循基本规则，对经验知识进行整理，成为断言的形式，然后再由断言的形式变成规则。系统的基本规则的表达是通过一阶谓词逻辑来形式化出来的。

3.2 知识的关系表达

是否具有一系列的抽象化模型是铁路信号系统形式化表达的关键，这其中很重要的就是将脱继电器网络形式信号电路的约束摆脱掉，进行更一般的表达，而且要以数据库作为基础。高度的抽象来对系统进行模型化是数据库构建的实质，对信号系统中的变量进行转化，形成若干个基本的变量，比如道岔、信号机、区段等，这些作为底层层次，而转化的进路作为高层次，横截面就是界限，其长度就是所有区段的总长，而且将一定的数量的信号机、道岔、区段包含在内，信号机、道岔、区段与进路之间相互联系。

四、总结

当前，这个系统在数个车站完成了测试工作，其正确性和有效性得到了验证，而且在铁路区间知识域也适用于这种形式化的表示方法。本文对铁路信号系统中的俩部分进行了介绍，分别是铁路信号域知识和铁路计算机信号系统，并对铁路信号计算机系统的形式化表述方法进行了探究，重点探究了知识的内涵表示和知识的关系表达。我坚信，随着铁路信号域知识不断的扩充，也需要更新知识库，而且需要不断的对铁路信号域的形式化表示进行深入的研究，以便更好地在铁路信号系统中应用。

参 考 文 献

铁路信号论文范文第8篇

汽车在马路上行驶，需要看信号灯，列车在铁路线上开行，同样需要信号指令，来确保运行秩序与安全。在铁路主要行车工种中有一批职工，日夜维修养护信号设备，确保状态良好，这就是铁路信号工。我先谈一下我眼中的信号工的生活：

一、上千万个线头要个个完好

太原电务段原平车间位于交通较繁忙的忻州地区，承担着多条线路的铁路信号设备的保养维修任务。

旅客看到的信号灯，只是铁路信号设备的冰山一角，机房内有数百个机柜，接线线头有上千万个，室外线路上有900台联锁道岔，每台道岔用5台马达驱动，以便使动车组驶向相关股道。

铁路信号设备非常精细复杂，上千万个线头，只要有一个出了问题，信号显示就会异常，我们必须争分夺秒通过计算机分析，是哪里出了问题，然后迅速将故障排除。

车间X余名职工，干的都是科技含量颇高的“绣花”活儿。

二、工作从午夜零点开始

信号工们每天的工作是从午夜零点开始的。列车白天运行，夜间维修保养，从零点至四点这段时间叫做天窗点，列车线路上不开行列车，信号工们便可以安全地上线路检查各种室外信号设备。每个月，我们都会将所有信号设备彻底检查一遍。

冬天的夜晚，铁道上寒风凛冽，比地面更加寒冷。但是，我们这铁路工班长述职报告些信号工们依然架设好照明设备，一丝不苟地检修着。凌晨四点，天窗点到了，我们便清点工具，陆续回到工区。洗漱之后，再吃点东西，早晨六点才能入睡。午饭后，新一天的工作计划下达，我们又开始做准备，研究方案、安排分工、准备工具材料。晚上9点，开点名会，又一个天窗点作业即将开始。

三、厚厚的线路图册被翻旧了

我从事铁路信号工作已经有X个年头了，有时候会带领一帮年轻人不分寒暑、不分日夜，时刻监控着信号设备状况，来确保铁路信号设备良好的运行状态。

信号设备的状态，由计算机进行24小时监控，一旦有细微变化，通过微机监控曲线就能看出异常。因此，我们这些信号工们除了能武，还要能文，夜间去现场检修保养，白天还要轮流值班看视频监控，看数据，看曲线，通过比对看出异常信号的蛛丝马迹。

由于铁路信号科技含量较高，我们都为能成为一名铁路信号工而自豪。车间学技练功氛围很浓，工区文件柜内厚厚的线路图册，被信号工们都翻旧了，车间技术能手不断涌现。

进入电务段转眼几年了，这几年时间尽管有限，但是在工区师傅和同属矜矜业业的教学和关切下，我掌握了许多的铁路方面的知识。回想这一年的难忘经历，我的确学到了许多，成熟了许多。见习期间的学习是以往所学理论知识与现场实践相结合的过程，我对铁路的认识也从书本上的感性认识升华到现在工作中的理性认识。在工作期间我不断调整自己的心态，虚心学习，努力提高自己各方面的能力，让

自己完成了从普通信号工人向信号工技师的转变过程。我可以独立的开展一些工作，这也是一段完善自我，充实自我的过程，受益匪浅。在工区师傅和同事的教导和帮助下，通过自身的不断努力，我取得了很大的进步，现将总结如下：

首先，在岗前培训过程中，我学习了许多规章制度，以及初步了解现场的信号设备。在培训过程中我学会了做事要认真特别是铁路工作，它关系到生与死。做事认真才能使得我们的工作更加有效率，才会使得我们少犯错误;在学习中我还学到了了需要承担自己的责任，责任代表了一个人的品质，责任使人变得稳重，使人知道自己的义务，使我又迈入了新的起点。在电务段的这几年工作对我而言就是质的积累，量的飞跃。

这里的事由陌生到熟悉，这里的环境由艰苦到适应，还有那望不到头的钢轨又迷茫到热爱，工作使我懂得了什么叫兢兢业业，什么叫知难而进，什么叫学无止境，在这一年的工作中，在各位领导的殷切关怀和耐心指导下，在通过书本的学习以及自己不断的实践学习到了许多书本上没有的现场知识，使我对以前学习的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实践，使我受益匪浅。 其次在工作方面的业务知识学习中，我掌握了信号机、轨道电路、转辙机的基本知识，这三项是铁路信号的基础，所以学好这三项对今后的工作有着至关重要的作用。

铁路信号论文范文第9篇

汽车在马路上行驶，需要看信号灯，列车在铁路线上开行，同样需要信号指令，来确保运行秩序与安全。在铁路主要行车工种中有一批职工，日夜维修养护信号设备，确保状态良好，这就是铁路信号工。我先谈一下我眼中的信号工的生活：

一、上千万个线头要个个完好

太原电务段原平车间位于交通较繁忙的忻州地区，承担着多条线路的铁路信号设备的保养维修任务。

旅客看到的信号灯，只是铁路信号设备的冰山一角，机房内有数百个机柜，接线线头有上千万个，室外线路上有900锁道岔，每台道岔用5台马达驱动，以便使动车组驶向相关股道。

铁路信号设备非常精细复杂，上千万个线头，只要有一个出了问题，信号显示就会异常，我们必须争分夺秒通过计算机分析，是哪里出了问题，然后迅速将故障排除。

车间X余名职工，干的都是科技含量颇高的“绣花”活儿。

二、工作从午夜零点开始

信号工们每天的工作是从午夜零点开始的。列车白天运行，夜间维修保养，从零点至四点这段时间叫做天窗点，列车线路上不开行列车，信号工们便可以安全地上线路检查各种室外信号设备。每个月，我们都会将所有信号设备彻底检查一遍。

冬天的夜晚，铁道上寒风凛冽，比地面更加寒冷。但是，我们这铁路工班长述职报告些信号工们依然架设好照明设备，一丝不苟地检修着。凌晨四点，天窗点到了，我们便清点工具，陆续回到工区。洗漱之后，再吃点东西，早晨六点才能入睡。午饭后，新一天的工作计划下达，我们又开始做准备，研究方案、安排分工、准备工具材料。晚上9点，开点名会，又一个天窗点作业即将开始。

三、厚厚的线路图册被翻旧了

我从事铁路信号工作已经有X个年头了，有时候会带领一帮年轻人不分寒暑、不分日夜，时刻监控着信号设备状况，来确保铁路信号设备良好的运行状态。

信号设备的状态，由计算机进行24小时监控，一旦有细微变化，通过微机监控曲线就能看出异常。因此，我们这些信号工们除了能武，还要能文，夜间去现场检修保养，白天还要轮流值班看视频监控，看数据，看曲线，通过比对看出异常信号的蛛丝马迹。

由于铁路信号科技含量较高，我们都为能成为一名铁路信号工而自豪。车间学技练功氛围很浓，工区文件柜内厚厚的线路图册，被信号工们都翻旧了，车间技术能手不断涌现。

进入电务段转眼几年了，这几年时间尽管有限，但是在工区师傅和同属矜矜业业的教学和关切下，我掌握了许多的铁路方面的知识。回想这一年的难忘经历，我的确学到了许多，成熟了许多。见习期间的学习是以往所学理论知识与现场实践相结合的过程，我对铁路的认识也从书本上的感性认识升华到现在工作中的理性认识。在工作期间我不断调整自己的心态，虚心学习，努力提高自己各方面的能力，让

自己完成了从普通信号工人向信号工技师的转变过程。我可以独立的开展一些工作，这也是一段完善自我，充实自我的过程，受益匪浅。在工区师傅和同事的教导和帮助下，通过自身的不断努力，我取得了很大的进步，现将总结如下：

首先，在岗前培训过程中，我学习了许多规章制度，以及初步了解现场的信号设备。在培训过程中我学会了做事要认真特别是铁路工作，它关系到生与死。做事认真才能使得我们的工作更加有效率，才会使得我们少犯错误;在学习中我还学到了了需要承担自己的责任，责任代表了一个人的品质，责任使人变得稳重，使人知道自己的义务，使我又迈入了新的起点。在电务段的这几年工作对我而言就是质的积累，量的飞跃。

这里的事由陌生到熟悉，这里的环境由艰苦到适应，还有那望不到头的钢轨又迷茫到热爱，工作使我懂得了什么叫兢兢业业，什么叫知难而进，什么叫学无止境，在这一年的工作中，在各位领导的殷切关怀和耐心指导下，在通过书本的学习以及自己不断的实践学习到了许多书本上没有的现场知识，使我对以前学习的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实践，使我受益匪浅。 其次在工作方面的业务知识学习中，我掌握了信号机、轨道电路、转辙机的基本知识，这三项是铁路信号的基础，所以学好这三项对今后的工作有着至关重要的作用。

铁路信号论文范文第10篇

关键词：铁路；信号工程；技术；施工管理

伴随经济及科技的发展，列车的运营速度也逐渐得到了全面的提升，这对铁路工程的信号工程施工来说是一个挑战。在列车运行的过程中，铁路信号就是列车的路标，所以，铁路信号工程施工质量不但影响着到铁路的运输稳定性，同时还关乎铁路的运输有效性，对经济发展及社会进步会起到促进作用。铁路信号工程的工程质量与列车运行的稳定性存在密切的联系，因此深化铁路信号工程技术的施工管理是铁路建设环节中的侧重点。

1 铁路信号工程的概念

铁路信号即通过特定物体向铁路行车工作者传达车辆的相关命令及指示，铁路信号的功能即确保车辆安全有序的开展作业。铁路信号涵盖下述几方面：（1）色灯信号，（2）手势信号，（3）声音信号。伴随铁路信号技术的持续革新与铁路信号技术在铁路工程中的应用，铁路信号慢慢变成确保运输经济效益及深化铁路工作人员劳动条件的管理技术及管理手段，为铁路的稳定性奠定了良好的基础。以铁路信号的作用对其予以划分，可将其分成行车信号与调车信号。依附于铁路信号的设置处所予以划分，可将铁路信号分成车站信号、区间信号、列车自动化与行车指挥。铁路信号的元部件构造逐渐趋于小型化、固态化；安装施工的发展则趋于工厂施工化、模块化以及专业化；在使用上，铁路工程以高度自动化、便捷维修为发展理念。

2 深化铁路信号工程技术管理的基本方法

深化铁路信号工程技术施工管理，要对相关施工阶段予以系统化的研究及管理，同时在施工准备环节、施工环节以及施工结束后的各程序实施质量控制及管理，以深化铁路信号工程的工程质量，确保工程的全面开展。

2.1 系统化的工程计划及管理举措

任何一项施工工程，都要在施工初期拟定合理有效的规划，以确保施工的全面开展，深化工程施工质量及施工有效性。针对铁路信号工程施工来说，严密、科学的工程举措是确保顺利施工的先决条件。所以，任何参与至铁路信号工程施工中的工作者及相关管理者，要予以逐级的分层管理及问责制，相关管理者要明确自身的职责，确保自己负责的施工质量达到标准，同时完成工程计划，严格控制工程进度。而且，在铁路信号设施的停用阶段，电务、车务、机务、供电与通讯等相关系统的密切合作是减少信号停用时间、确保工程全面开展的关键。只有各系统间相互配合、团结写作，才能够确保铁路信号工程向更加优质、高速的方向发展。各专业合信号工程施工间的一些问题予以有效协调，能够将一切外界的不利因素排除，进而确保列车运营过程中的稳定性，为广大人民群众提供优异的出行条件。同时，在工程施工环节，要全面顾及施工成本、施工质量与工程进度的相关要求，在此基础上合理的安排施工中的人力、物力以及财力资源，在确保工程质量的先决条件下，加快施工速度，减少施工投资。

2.2 深化工程准备阶段的质量控制

深化施工准备阶段的工程质量控制，我们要对施工图纸予以细致的审核。在准备阶段发现图纸内存在的问题与缺陷，同时在施工开始前，规避潜在的施工问题，针对实际情况确保铁路信号工程的全面开展。在施工前的现场勘查环节，要对施工现场予以定测及复测，相关工作者要对图纸内的相应标注与电缆路径予以反复测定、检查及核对，同时在现场做好标记。施工前耐心、细心的完成相关准备工作，核对技术常识，规避潜在的问题，就能够降低施工故障及不良事件的发生率，进而确保铁路信号工程的顺利施工。

2.3 完善施工过程的质量管理

铁路信号工程施工环节，施工材料的质量及施工质量呈正相关。所以，在择取施工材料的过程，要对所择取的材料予以全面的考核，不但要分析施工材料的价格，在此基础上还要分析材料的质量是否达标。在使用施工材料的过程，要对施工现场予以全面的考察，确保施工材料能够达到铁路信号工程的施工标准，深化铁路信号工程的施工质量。在择取施工材料前，相关管理人员务必认识到材料质量管理的重要性，为铁路信号工程的顺利实施奠定良好的基础。同时，要对信号产品予以严格测试，确保线路与信号通^测试，同时不受外在因素的干扰，切实保障列车的准点运行。最后，深化对设备验收的管理控制。在成果鉴定过程，要第一时间发现产品中存在的弊病，深化质量检验及管理，确保工程质量与工程的安全性。

2.4 实现施工结束阶段的追踪与回访

因为铁路信号工程的施工产品是运行的铁路信号控制装置，所以，在施工结束后，对已经验收的信号产品予以质量跟踪和回访十分必要。在施工结束后予以跟踪及回访，能够查出工程施工中存在的的质量问题，检测设施是否有效运行。针对施工环节存在的问题及弊病，提出有指向性的处理措施，同时在日后的施工中加以规避。信号设备对列车运营安全提供了重要保障，铁路信号需要具备高品质及高稳定性，所以，实现施工结束阶段的追踪及回访能够确保信号产品的完善性。

结束语

综上所述，任何参与至铁路信号工程施工中的工作者及相关管理者，要予以逐级的分层管理及问责制，相关管理者要明确自身的职责，确保自己负责的施工质量达到标准，同时完成工程计划，严格控制工程进度。而且，在铁路信号设施的停用阶段，电务、车务、机务、供电与通讯等相关系统的密切合作是减少信号停用时间、确保工程全面开展的关键。在准备阶段发现图纸内存在的问题与缺陷，同时在施工开始前，规避潜在的施工问题，针对实际情况确保铁路信号工程的全面开展。同时在择取施工材料的过程，要对所择取的材料予以全面的考核，不但要分析施工材料的价格，在此基础上还要分析材料的质量是否达标。在使用施工材料的过程，要对施工现场予以全面的考察，确保施工材料能够达到铁路信号工程的施工标准，深化铁路信号工程的施工质量。在择取施工材料前，相关管理人员务必认识到材料质量管理的重要性，为铁路信号工程的顺利实施奠定良好的基础。

参考文献

[1]屠海滢，任晓旭，吴芳美.论铁路信号仿真的模型、算法及策略[J].上海铁道大学学报，2013，Z2.

[2]尹协臣.积极发展铁路信号技术 更好地为运输安全服务――在全路第九届通信信号工程科技动态报告会上的讲话[J].铁道通信信号，2014，2.

[3]林炳龙.浅谈新旧《铁路信号联锁图表编制原则》的区别及个别问题的探讨[J].铁路通信信号工程技术，2012，2.

铁路信号论文范文第11篇

关键词：高铁 信号 电务 准入

1 概述

武广高速铁路是我国第一条时速350km的长大客运专线，于2009年12月26日开通运营，高铁具有方便快速、正点率高、能源消耗低等特点，开通三年，创造了巨大的经济价值，改变了人们的出行生活方式。其中高铁信号设备的性能稳定是高铁正常运营的基础，本文结合武汉局管内武广线高铁电务维修人员实际工作情况，分析高铁电务维修员工的培训现状和重要性，对高铁信号人员的准入提出自己的看法。

1.1 提高从事高铁信号设备维护工作人员素质必要性 目前，中国铁路已全面进入“高铁时代”，RBC、CTC、TSRS、TCC等高科技的信号设备也广泛用于信号设备当中，是高铁信号设备的基础，随着新技术、新设备的大量投入使用，高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。为确保高速铁路的运输安全，迫切需要一大批具有高素质的信号人员来维护这些设备。特别是“7.23”温州事故发生以后，信号设备的安全性日益成为人们关注的焦点，而高铁的技术标准、规章制度、作业程序等方面和既有线的信号工作有很大的不同，对职工素质提出高水准、多领域、多层次的要求。如果人员素质不达标，就无法确保设备安全可靠使用，高铁运营就会失去基本支撑。而原有信号工队伍素质不适应的问题越来越突出，并成为影响高铁信号设备稳定的重要问题。为了使高铁信号人员尽快熟悉设备、熟知作业程序和关键环节，能够处置各类突况，必须加强提高高速铁路安全信号安全维护人员业务素质，健全高速铁路信号工岗位准入制度。如何尽快提高高铁信号运行维护职工队伍的能力素质，完善高铁信号工人准入制度，确保职工素质达标是高铁准入工作中一项紧迫而又严峻的工作和课题。

1.2 从高铁运输方式的变化中增强紧迫性 高速铁路采用高度集中调度指挥模式，大幅度提高了调度指挥效能，武广高铁平均每天接发列车56对112列，平均密度为10分钟，与普通铁路相比，高铁运输安全、运输组织、服务质量等，都有了质的变化，提出了更高的要求。如：列车运输组织采用中心控制、分散自律和车站调车控制模式，使组织方式、技术标准、作业程序发生一系列变化。而信号设备是高铁正常运转的基础，确保高速铁路安全，要求信号设备质量必须“零误差、零缺陷、零故障”、要求设备维护人员作业必须“零违纪、零违章”。一旦信号设备出现故障，要在最短的时间内解决，最大程度地减少对运输的损失。要适应这些变化，就要求高铁信号人员提高业务技能，熟练掌握相关知识，出现故障时能迅速解决。

2 高铁信号人员必备基本素质

2.1 熟知信号设备的专业知识 理论知识是信号一切工作的基础，高铁信号维护人员要学习列控系统（TCC）、调度集中系统（CTC）、无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器（TSRS）、微机监测系统等设备的理论知识，熟练掌握其工作原理、内部结构、网络组成等知识。由于高铁室内信号设备都是基于计算机平台和网络平台的设备，比如CTC网络结构、微机监测网络系统等等，从事高铁室内信号设备维护的人员还要具有一定的计算机知识及网络知识。作为信号工的我们要不断地提高自己的专业技能，只有让先进设备与先进技术相结合，才能保证高铁事业的顺利进行。

2.2 掌握设备的操作方法及应急故障处理方法 由于开通时厂家、设计、施工单位技术人员承担了大量任务，随着专家撤离、包修到期，职工单独作业能力将面临更大考验。由于各工种关联性大、联动性强，要求职工对相关岗位业务知识也应有一定了解；由于缺乏高铁配套实作技能培训设施，日常技能培训仅以看和说为主，应急处理培训演练不够。作为高铁信号人员，平时要熟悉常用设备的工作原理和操作方法，积累工作经验，故障时要做到沉着冷静，根据故障现象，仔细分析，快速查找故障原因。

2.3 具有良好的职业素养 对高铁职工素质要求是多方面的，一名合格的、优秀的高铁建设项目技术人员，仅仅掌握专业知识和技能是远远不够的，必须还要具备良好的身体素质、心理素质、职业道德等，养成应有的职业习惯。应大力加强高铁企业文化建设，构建具有高铁特色文化体系。第一，具有较强的责任感，热爱高铁建设事业，拥有强烈的事业心，热爱自己的工作，把工作当成自己的事，忠于职守，尽心尽力，愿为自己的事业贡献一切力量。第二，主动学习，提高专业技能与文化修养，探索新思路，改进工作方法，适应不断变化的时代要求适应新时期高铁项目建设的要求。第三，严格遵守作业规章制度，认真检修作业，不放过任何隐患。

3 加强高铁培训、严格准入条件

高铁信号工是高铁的主要维护人员，高铁维护人员的素质直接关系到信号设备的质量，维护人员处理问题的能力对高铁突发故障的处理直到关键作用。为此，对从事高铁信号工作的人员准入要严格要求，经过严格的培训和考试后才能正式上岗。

3.1 传统培训弊端 传统的培训模式已不适应高铁技能人才的需要。传统的职工培训模式虽然有许多优势，但也有许多不足之处，主要表现在以下几个方面：首先传统的职工培训模式最大的不足之处是理论培训多、实践操作技能的培训少，不能适应新技术、新知识在铁路运输生产中的需要；二是传统的职工培训模式中内容跟不上高铁实际，不利于新技术、新知识在铁路运输生产中的推广使用。三是传统的培训考试制度不完善，有的仅仅是做张试卷就完了，没有进行实做训练和故障处理演练，实做训练也是常常与现场实际情况脱节。

3.2 高铁教育准入培训 从武广高铁实际情况看，部分职工掌握新技术新设备熟练程度不高、非正常情况下应急处理能力不强。应急时查找故障能力不足，应根据高铁实际需要，积极推进培训模式创新，切实提高培训针对性、实效性。

3.2.1 加强理论知识学习。组织信号维护人员基础培训，学习RBC、CTC、TCC、微机监测设备等理论知识，熟悉掌握新设备功能和技术标准规范，掌握设备的原理、结构及常见的故障处理方法，发现问题查漏补缺，开展补强培训。科学安排培训时间，提高培训效率、效果。可不定期外聘高等院校、设计单位、生产厂家、高铁公司或设备生产单位技术人员，或者局内专业技术骨干定期对技术人员进行培训授课。

3.2.2 结合实际设备，现场实做。采取跟班写实、实作演练等方式，加强实训设备和模拟仿真设施建设，开展适应性培训和基本操作技能、应急故障处理等训练。组织到设备生产厂家、既有高铁线、高铁施工现场进行培训，安排到既有高铁相应岗位跟班学习、到施工现场参与施工。

3.2.3 结合典型案例，分析故障原因及处理方法。针对以往出现的各种问题，分析故障出现的原因和现象，找到处理的判断方法，积累经验，提高应对突发事件的处理能力。

3.2.4 严格考核制度，定期对信号人员的业务技能进行考察。考试不合格者不准上岗。定期开展岗位练兵、技能竞赛及应急演练，不断提高职工的岗位技能与应急处置能力。

3.3 高铁准入把握原则 一个合格的高铁信号维护人员应该懂规章制度要求、懂安全注意事项、懂运营组织方式、懂标准化作业程序，会操作相关设备、会使用检测工具、会判断分析故障、会处理常见问题。根据铁道部对高铁职工培训有明确具体要求，至少应把握三个原则：

3.3.1 高标选拔。严格执行高铁运营人员选拔标准，行车工种人员必须达到国家职业资格要求和铁道部有关规定。经过该岗位理论及实做训练后，符合要求的人员才能被任用。

3.3.2 持证上岗。所有高铁上岗人员应经过资格性培训、适应性培训及实作培训，经考试合格后方能上岗，确保100%持《铁路岗位培训合格证书》上岗。上岗后须按规定参加岗位适应性培训，不断提高岗位作业技能。

3.3.3 定期考察。对高铁信号从业人员需定期考察，检验其理论知识和实做能力，相关单位要合理安排复核周期，对不合格的人员重新培训合格后才能上岗。

参考文献：

[1]刘信军.浅议新时期工程技术人员的职业素养[C].

铁路信号论文范文第12篇

关键词：高速铁路信号系统；安全评估；层次分析法；灰色理论

中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2015）18-0075-02

铁路运输凭借其安全、快速、大容量、气候适应性强等优势，在交通运输系统中扮演着越来越重要的角色。高速铁路包括运营速率不小于250km/h的高速新线，以及改造后最高运营速率不小于200km/h的线路。我国现有高速铁路里程已超过1.6万公里，而且其智能化和信息化程度越来越高。因此，高速铁路信号系统作为列车安全高速运行的保障变得更加重要。

1.高速铁路信号系统安全评估的研究意义

高速铁路信号系统是铁路路况、行车信号等数据的采集、处理中心，也是整个铁路运输系统的控制枢纽，它涉及电子、通信、计算机和控制技术等多个领域，与整个铁路运输系统的安全和效率紧密相连。铁路信号设备发生故障或铁路信号系统出现错误，都会影响列车的正常运行，甚至导致事故，造成经济损失和人员伤亡。这就要求在高速铁路前期规划、整个建设过程、运营和维修中都要考虑信号系统的安全性能。如何在系统的整个生命周期对其进行安全检测和评估是一项复杂的任务，因此，研究铁路信号系统的安全评估问题意义重大。

安全评估，又称安全分析、安全评价、危险评价或风险评价。顾名思义，安全评估是以实现系统、工程安全为目的，运用一定的方法评价和预测拟建或者已有系统、工程可能存在的危险以及可能产生的后果，这是其广义的内涵。狭义的安全评估则是对系统固有的潜在危险及严重程度进行分析和预测并作出定量评估。根据安全评估指标，对系统的有害因素、薄弱环节进行判别，从而采用改进技术，制定相应的防范措施，尽量降低系统的失效率，提高可靠性。

2.高速铁路信号系统安全评估的方法

1）预先危险性分析（PHA）

在项目初期，通常对系统的潜在危险没有全面的把握，在这种情况下预先危险性分析（PHA）是一种比较合适的方法。PHA适用于小规模系统，是在项目设计、试验、生产或施工之前，预先对系统进行全面细致的分析，识别其中可能出现的危险、安全隐患和产生危险的条件，同时对其严重性即危险等级进行预测。针对PHA的分析结果就可以制定相应的措施以最大限度地避免潜在危险的发生。

2）专家评估法

专家评估法，顾名思义，就是由一群工作经验丰富、专业知识扎实的专家来完成评估工作。由于我国高速铁路信号系统的发展速度非常快，在安全评估中存在许多无法确定的因素（如系统工作的人员管理问题），这些难以量化的因素就必须依靠专家分析法来解决。通常的方式有表决法、评分法和安全检查表（Safety Check List，SCL）法。

3）故障模式与影响分析（FMEA）

故障模式和影响分析（Failure Modes and Effects Analysis，FMEA）将系统划分为多个子系统，也可按实际需要将子系统细分到设备元件，分析这些独立的评估单元可能产生的故障类型和故障影响。通过FMEA可以分析出元件、设备的故障类型以及可能对系统产生的影响，同时辨别出单一故障和系统故障。进而根据结果采取措施减少或避免这些影响，提高设备的可靠性。FME是故障树分析的基础，通常采用故障树分析法评估时都要先进行故障模式分析。

4）事件树分析（ETA）

事件树分析（Event Tree Analysis，ETA）是一种时序逻辑的事故分析方法，它按事故发展的时间顺序由初始事件推出可能产生的后果，以此实现危险源的识别。由于事故的发生通常是多个原因事件相继发生的结果，部分事件以另一些事件的发生作为前提条件，又可能引起其它事件。因而它们之间存在因果逻辑关系。ETA以树枝状图来表示事件之间的关系，以一个初始事件为起点，依据事故的发展顺序，分阶段一步一步进行分析，每一事件可能的后续事件取完全对立的两种状态（如成功或失败、安全或危险、正常或故障等）。通过ETA，可以进行故障诊断、分析系统的薄弱环节、实现系统的优化设计等。因而ETA在风险评价中使用较为普遍。

3.基于层次分析法和灰色理论的安全评估

1）层次分析法

层次分析法是美国运筹学家萨蒂应用网络系统理论和多目标综合评价方法提出的一种层次权重决策分析方法。AHP将要评价的对象层次化，根据问题性质和目标将其分解为不同的组成元素，按照各因素间的相互关系和隶属关系将其分层组合形成一个多层次结构模型。即通过被评价对象的影响因素及各因素的重要程度来决定评价结果。它建立在一定的主观判断基础上。最终归结为最底层（指标、措施、方案等）相对于最高层（总目标）相对重要度的权值或相对优劣次序问题。主要分为建立层次结构模型、构造判断矩阵、计算权重、最大特征根法、一致性检验、层次总排序五个基本步骤。

2）灰色理论

灰色系统理论包括灰色预测法、灰色关联度分析等多种研究方法。而在本论文中，主要用到灰色系统中的“灰数”这一概念以及灰数的白化方法。灰数，指的是对于一个研究对象，只知其大致范围却不知道其确切取值的数。灰数的白化，就是将不明确的灰数进行清晰化和确切化。在此过程中要用到白化权函数。该函数是直角坐标中的一条三折线或S曲线，用来定量地描述某一评估对象隶属于某个灰类的程度。常用的白化权函数有左升右降的连续典型白化权函数、下限级白化权函数、上限级白化权函数和三角白化权函数。

3）灰色层次法的评估过程及在安全评估中的应用

灰色层次分析法就是将灰色理论应用于层次分析法中，用不同的灰色统计数来表示不同指标对各评价等级的隶属度。“隶属度”指的是一个指标属于某一个等级的程度。区别于清晰集合里面“非此即彼”的界定性质，模糊数学通过“隶属度”这一概念将其扩展为“亦此亦彼”的界定方式，用“属于程度”来替代“属于”和“不属于”，同时把定性评价转化为定量分析。例如假设我们认为人的身高x（cm）达到180则为高个子，并且给定如下的隶属度函数：

若有一个人身高为175cm，则f（x）=0.75，即这个人以0.75的隶属度属于高个子。

在安全评估的应用中，将灰色理论和层次分析法结合，根据灰色评价矩阵和权重向量计算各准则下指标的风险矩阵，再根据准则权重向量和各准则下指标的风险矩阵计算隶属度矩阵。将系统属于各安全等级的隶属度矩阵与灰类等级分值矩阵相乘，得到系统的风险。根据最大隶属度原则及灰类分值得出系统所处的风险等级。在理论分析的基础上，选取高速铁路信号系统中的计算机联锁系统，将系统分为目标层、准则层和指标层进行分析。在专家评价样本矩阵和两两判断矩阵的基础上，根据评价流程得出分析结果。

铁路信号论文范文第13篇

【关键词】轨道检测 模糊控制 无线传感器网络

一、引言

当今世界，铁路的运输给国家和人民带来巨大的经济收益，带动相关产业的飞速发展，但同时也出现了相关问题，尤其是铁路的运输安全问题最为突出。目前国内国际对铁路轨道安全检测方面主要采用的是人工巡逻的方式，但检测结果受环境、地域、人为的影响，存在盲点和盲区。

如何在最短时间内得到准确的铁路状态是铁路运行调度中心和铁路驾驶员最关心最重要的问题。在得到准确信息之后，才能使调度中心发出正确的调度命令，驾驶员采取正确措施。因而，研究铁路运行的自动检测系统是铁路发展的必然要求。

本文检测列车撞击轨道的震动，通过嵌入式系统采用模糊控制手段将采集的信号进行自相关函数分析，在列车驾驶室实时显示接受到的前方节点情况，最终可实现对铁路轨道断线、有路障等状态的实时自动监测，代替人工巡逻。

二、 轨道检测系统设计

本系统采用分布式集散控制系统，铁路沿线的节点作为采集系统，中央控制处理单元采用模糊控制理论及其相关算法，由模糊控制规则表来判断铁路轨道的状态。如图1所示，在铁路沿线每隔1公里安装一无线传感器网络节点，检测火车撞击轨道接头处产生的振动信号，每次只需检测火车前方5个节点的信号。信号经过处理后由无线发送到铁路上方的电力线上，通过电力线载波的方式传输信号，然后火车终端无线接收。此方案具有将信号进行远距离传输的优点，而不必考虑高山和隧道对无线信号的阻挡。

（一）数据采集及传输

无线传感器网络节点通常由4个基本功能单元组成，分别是供电单元、处理单元、数据采集单元和无线通信单元。其中供电单元采用电池供电。在每个节点安装霍尔传感器，并通过压电陶瓷传感器同时采集火车前方5个节点的振动信号，以10Hz的采样速率采集车轮撞击轨道接头处产生的振幅，信号经滤波放大及数字处理后，由无线通信单元发送最大振幅数据。无线通信单元是无线传感器网络节点重要的功能单元。火车终端不需要接收前方所有节点的信号，而只需要接收3～5个节点信号便可做出判断。

若采集火车前方5个节点的数据，则信号要传输5公里，经高山隧道阻挡后的实际可传输距离更短，故可将信号发送到铁路上方的电力线上，通过电力线载波的方式传输信号。当火车终端呼叫某节点时，该节点将信号调制后发送出去，火车终端处理器接收到信号后并解调。

（二） 数据处理

火车控制室接收的是节点传来的振幅信号，为了抑制共模干扰，应对接收的前方5个节点的信号进行比较，从最近节点到最远节点的振幅信号拟合的曲线应是平滑的衰减曲线（如图2（a）所示）。在单轨上的火车无论行进至哪里，其前方5个节点采集的振动信号形成的自相关函数应是基本一致的。若信号曲线出现畸变，则说明轨道上可能有路障。对振动自相关函数的分析可以比较准确的预测列车前方静态路障，如当拟合的曲线出现衰减过快时（如图2（b）所示），则前方轨道上可能大型路障，引起振荡阻尼系数增大；当曲线出现前后衰减平滑而中间突变时（如图2（c）所示），则前方铁路有可能断线，引起断线处的前后节点之间阻尼系数大大增加。对静态故障的分析，还要考虑消除瞬时干扰（例如有人很快穿过铁轨），避免误报。

由于不可能得到准确的自相关函数表达式，对曲线畸变的判断界限模糊，故需对各种情况进行大量实验，根据实验数据建立模糊控制规则表，从而来判断铁路轨道的状态，使列车有足够的时间在前方铁轨出现故障时采取紧急措施。

三、轨道检测模型设计与测试

（一）模型硬件结构

轨道检测模型结构图与采集盒原理图如图3、4所示。每个节点包括霍尔传感器、压电陶瓷传感器、信号放大器、模数转换器和单片机处理器。给每个节点编码，通过串口通信协议来识别各节点。每个节点处的轨道留有凸起，模拟火车撞击轨道接头处。小车里的磁钢用来检测小车的位置，到达某节点时对应节点的指示灯亮。实验时信号采用有线传输，终端用微处理器接收处理节点的信号，并将数据上传到PC机以条形统计图形式显示。

（二）模型软件流程

一般振动信号的频率范围在10～1000Hz，从传感器采集的信号经过模拟滤波等处理后发送到终端处理器，终端处理器对采集过来的信号进行振动速度和振幅的有效值分析，在软件中设置一个门限，当超过门限时系统报警，并在上位机显示出来。有效值计算公式为：

考虑到轨道振动中干扰信号的影响在对速度振幅的有效值分析之前我们需对采集来的信号进行数字滤波（FIR）。另外由于振动信号存在环境的多样性和随机性。对于信号的可靠分析需要综合多种信息处理方法.才能保证在线分析测试结果的有效性。

模型工作流程如图4所示。上位机发送启停、前进、后退等命令给终端以控制小车运动，当节点1检测到小车行至此处时，通知终端，然后终端命令节点1～5持续2s以10Hz的采样速率采集振幅信号，节点1～5将采集到的最大值发送到终端，终端通过模糊控制规则表判断前方轨道状态，并将数据发送到上位机显示。同理，当节点k检测到小车行至此处时，则终端命令节点k～k+4采集信号。

（三） 模型测试

上位机显示的轨道在各种状态下的振动数据条形图如图5所示。从图中可明显看出，检测到的正常的轨道的振动曲线呈比较平滑的衰减曲线；当脚踩在轨道上时，曲线衰减较快；当轨道断线时，后面的节点信号明显比前面的节点信号要弱很多。

四、结束语

铁路行车安全是不分国籍的，铁路运输的压力越来越大，如何保障铁路运输的安全快速就显得尤其重要。铁路轨道路障检测是铁路运输安全的重要保障之一，因此对铁路进行实时监控以及对铁路轨道安全预测具有重要的实际意义。本项目能全天候自动采集铁路沿线轨道信息，没有人工的干预，减少差错性；预警响应及时可靠；成本较低；避免了盲点和盲区。

为了验证对铁路轨道检测结果的判断，可在检测到异常后，立即通过卫星拍照来确认前方轨道情况，更好的避免误报，在保证安全的同时不妨碍运输能力。在今后的研究中，我们还将解决复线铁路的干扰问题，将应用范围从山区单线铁路扩大到复线铁路。

参考文献：

[1]《工程方案设计中的模糊理论与技术》作者： 钟诗胜著 出版日期： 2000年06月第1版 出版社：哈尔滨工业大学出版社

[2]《轨道工程》作者：陈秀方 中国建筑工业出版社 出版日期：2005-01-01

[3]《铁路轨道》 作者： 宋友富主编 出版社： 中国铁道出版社 出版日期： 2004-03-01 出版地：北京

[4]《机械振动学》 作者：闻邦春 刘树英 张纯宇 出版社：冶金工业出版社 出版日期：2000-2-1

铁路信号论文范文第14篇

关键词：高速铁路；高速铁路；信号系统；安全评估

中图分类号：U284

1高速铁路信号系统安全评估的意义

几年来，我国的高速铁路列车运行速度经过了几次较大幅度的提升，每小时可达350公里，列车的大提速对列车运行的安全问题提出了更高的要求。高速列车的运行与旅客的生命财产紧密联系，关系到了旅客的出行安全问题，已成为重大的工程问题。铁路信号系统的研发、设计、生产和投入使用出现任何质量问题，必将给国家和人民群众造成严重的生命财产损失。所以，高铁信号系统的安全评估能够及时查处铁路信号系统出现的各种安全隐患，保证信号系统功能的正常发挥。

2高速铁路信号系统的安全评估现状

发达国家的铁路建设历史悠久，铁路建设经验非常丰富，形成了一个比较完善的铁路信号系统安全评估体系，制定了一系列可行的安全评估标准。欧洲电气化标准委员会制定的铁路信号系统规范包括铁路应用的可靠性、可用性、可维护性和安全性规范和说明。欧洲铁路行业标准成为各国铁路发展的指导性规范，成为各国参考的标准。我国的铁路发展历史已有100年了，但是由于各种原因，我国的铁路在改革开放之前发展缓慢，改革开放之后虽然发展速度，但是发展中出现的许多问题，铁路信号系统技术发展不能满足铁路大提速的要求，技术相对滞后，信号系统的技术主要借鉴与欧洲百年来形成的铁路信号系统的评估体系。

3高速铁路信号系统安全评估的参考标准

我国的高速铁路起步比较晚，但是发展规模非常大，铁路信号系统技术的落后使之我国的铁路信号系统安全评估体系主要借鉴于欧洲的信号系统安全标准。本文就欧洲铁路信号系统安全标准进行分解：（1）EN50128-2001铁路应用：铁路防护和控制系统软件；（2）EN50129-2003铁路应用：安全电子信号系统；（3）EN50126-2003铁路应用：可维护性、可用性、可靠性和安全性规范及说明；（4）EN50159-1-2001铁路应用：信号、通信和处理系统。第1部分：在封闭的传输系统中与安全有关的通信；（5）EN50159-2-2001铁路应用：通信、信号和处理系统。第2部分：在开放的传输系统中与安全有关的通信。除此之外，高速铁路信号的设计的总体方案、安全功能要求以及需求规范等也是安全评估的依据。

4高速铁路信号系统安全评估的内容

4.1安全评估的相关主体。高速铁路信号系统安全评估的不同利益主体有4个方面：

（1）客户：客户是铁路建设的提出者和需求者，也是铁路建设完成后的运营者；（2）项目单位：铁路建设项目的实施者和过程控制着；（3）评估单位：对铁路工程进行审查，确保工程在实施中风险降到最低；（4）安全主管部门：认可铁路工程安全性的部门。

4.2高速铁路安全评估的主要步骤

（1）安全评估材料收集。安全评估所需要的材料包括安全评估依据和评估材料。评估依据包括评估方面的法律法规和标准规范。评估材料包括高铁具体的项目方案、招标文件、项目设计和施工过程记录等材料，设备说明书、综合实验结果、环境卫生和安全管理技术等。

（2）评估单元划分危害性辨析。高速铁路实施安全评估时，将评估对象分为若干个能够确定评估的单元模式，分别进行评估，在分割评估的基础上进行整体评估。这样可以减少评估工作量，也是评估工作更加的仔细和准确。

（3）选择评估方法进行定性和定量评估。在对评估单元划分的基础上，针对不同的评估单元选择不同的评估方法。对评估单元进行系统性的定量分析和定性分析，采用的评估方法要依据评估单元的特点和危险有害因素的类型确定。

4.3高速铁路信号系统安全评估的方法

（1）专家评估法。专家评估法包含评分法、表决法和安全检查表法等，其中使用较为普遍的是安全检查表（SCL）法。其主要思想是事先把检查对象加以分解，将大系统分割成若干小的子系统，以提问或打分的形式，将检查项目列表逐项检查，以查找系统中各种元件、部件、设备、设施、物料、工件、操作、人员、管理和组织措施中的危险、有害因素，并逐项进行分析，对存在安全隐患的部分提出整改意见和措施。

（2）预先危险性分析（PHA）。在高速铁路项目实施之前，为实现系统安全而对系统进行初步或初始的分析，包括设计、型式实验、生产或施工前，首先对系统中存在的危险性类别、出现条件，导致故障（或事故）的后果进行分析，其目的是识别系统中的潜在危险，确定其危险等级，防止危险发展成故障（或事故）。预先危险性分析可以达到识别与系统有关的主要危险，鉴别产生危险的原因，预测故障（或事故）发生对人员和系统的影响；判别危险等级并提出消除或控制危险性的对策措施。

（3）故障模式和影响分析（FMEA）。根据高速铁路系统可以划分为子系统、设备和元件等评估单元的特点，按实际需要将系统进行分割，然后分析各自可能发生的故障模式及其产生的影响，以便采取相应的对策，提高系统的安全可靠性。

（5）故障树分析（FTA）。故障树能对各种系统的危险性进行识别评价，既适用于定性分析，又能进行定量分析。FTA作为安全分析、评价和故障（或事故）预测的一种先进的科学方法，不仅能分析出故障（或事故）的直接原因，而且能进一步提示故障（或事故）的潜在原因。因此，在工程或设备的设计阶段、在故障（或事故）查询或编制新的操作方法时，都可以使用FTA对它们的安全性作出评价。

5结论

我国的高速铁路信号系统技术必须随着铁路的发展而不断的改进和完善，来满足铁路发展的需求。因此，要用科学的管理技术，正确的应用欧洲的铁路信号安全评价标准，结合我国铁路信号系统发展的实际情况，建立起符合我国高速铁路信号安全的评价体系，形成一个完整的规范标准，实现铁路的安全运行。

参考文献

[1]禹志阳.高速铁路信号系统联调联试技术的研究与实践[J].铁路通信信号工程技术，2011（3）：34-37.

[2]郭进，张亚东.中国高速铁路信号系统分析与思考[J].北京交通大学学报，2012（5）：56-57.

铁路信号论文范文第15篇

【关键词】高速铁路 铁道信号 列车运行控制系统 教学改革 模拟仿真技术

【中图分类号】 G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2014）08C-0188-03

高等职业教育是我国高等教育不可或缺的组成部分，主要培养社会生产、维修维护、管理、服务等一线的高技能型人才。铁路高职院校的铁道通信信号专业是主要面向铁路现场安装、调试、维护、管理等岗位开设的专业，培养具有较强的铁道信号设备安装、调试、日常养护、设备故障处理及检维修等岗位技术能力，符合铁路信号一线岗位要求的高素质技能型人才，而列车运行控制系统维护是铁道通信信号专业的核心课程。列车运行控制系统维护课程的教学质量直接关系到本专业人才培养的质量，是铁路运输、特别是高速铁路的安全与可靠的根本保障。模拟仿真技术是利用简单的设备或方法实现与真实设备功能一致的一种技术。结合铁路现场设备，利用模拟仿真技术来演示、操作，使抽象的概念、原理变得直观、清晰，打破理论教学的弊端。

一、课程介绍

列车运行控制系统维护课程是一门发展迅速、技术含量高，具有网络化、综合化、数字化、智能化的现代系统的技术课程。对学生未来从事铁道通信信号设备维修、施工、设备器材检修和制造等岗位工作具有重要意义。

课程主要讲授机车信号、LKJ监控记录装置车载设备与地面设备、车站电码化、CTCS-2级与CTCS-3级列控系统设备等内容。学完本课程，学生应具备机车信号、LKJ监控记录装置、列车运行控制系统列控中心及车载设备的养护与维修、应答器及轨旁电子单元的日常养护与维修、专用仪器设备使用、列车运行控制系统设别施工及安装调试等基本的岗位技能，提高广大信号工作人员的技术水平，以充分发挥现代化信号系统的作用。要达到良好的教与学的双赢效果，对于铁路专职任课教师来说，除了明确该专业与课程的培养目标及该课程的教学目的外，还要采用适合学生学习的教学方法，进行理论与实践的紧密结合。

二、模拟仿真的应用

（一）机车信号演示平台的应用

列车运行控制系统维护是专业性、理论性很强的一门课程，在了解铁路列控设备基本构成的基础上，才能够深入理解其工作原理与工作过程。在讲授机车信号的结构及工作原理时，如果只讲理论，或是讲完理论后到现场参观，学习的效果是不理想的。笔者采用理论实践一体进行讲授，即边讲边做，利用由自治区教学团队自主设计和研制的机车信号演示平台达到理实讲授目的。

机车信号演示平台结构如图1所示，该平全模拟铁路现场机车信号系统，主要分两个部分，第一部分为操作盘面，图1的上半部分主要进行移频发码控制，故障设置等，另一部分为机车信号主机及电源系统，图1的下半部分，主要是接收移频后控制机车信号机点灯。因此该平台可以进行机车信号系统的结构、简单原理、工作状态、正常显示的讲授与操作，还可以设置故障、根据故障现象检修故障原因，做到机车信号的日常养护和定期维修内容、操作规程及作业程序讲解与训练等。

图1 机车信号演示平台结构图

如进行侧线接车时，此时模拟列车从0G至3G，机车信号机点灯情况变化为，在0G区段，接收到11.4Hz调制信号，机车信号机点一个绿灯；在1G区段接收到13.6Hz调制信号，机车信号机点一个半绿半黄的灯；在2G区段接收到14.7Hz调制信号，机车信号机点一个带2的黄灯；在3G区段接收到18Hz调制信号，机车信号机点一个双半黄灯。再如，通过手动调低1区段移频信号，正线接车时，1区段内的移频信号为13.6Hz所调制，模拟机车到达1G区段后，机车信号主机接收移频信号应使机车信号机点半绿半黄的灯光，但由于调低了1G区段的移频信息，机车信号主机无法可靠地接收该信息，此时机车信号机点白灯或者是半绿半黄与白灯交替点亮，从而对机车信号灵敏度有了更深的理解。

由此可见，通过平台演示、分析、操作及模拟铁路现场维护内容等，一方面让学生真正理解了机车信号的工作过程与显示意义，另一方面通过故障现象分析故障原因，更有利于学生掌握机车信号系统。

（二）多媒体动画仿真的应用

多媒体具有图、文、声并茂且有视频播放的特点，对列车运行控制系统维护课程的教学过程来说是特别宝贵的特性与功能。利用多媒体动画仿真教学不但能够提高学生的学习兴趣，还可以形象地表示出相关知识点的原理与工作过程，有利于学生理解和掌握。

例如，在对CTCS-2级列控系统中地-车通信时，原理是：两根钢轨上有移频信息，由于列车轮对短路，流过钢轨的电流较大，装在车头下方、钢轨上方的接收线圈通过电磁感应原理从钢轨上感应到移频信号，供列车使用；同时，两根钢轨中间装有应答器，这些应答器平时处于休眠状态，只有当机车底部的天线经过应答器上方时才工作。由此可见，地-车通信的原理或者说工作过程完全可以制作相应用动画来体现，如图2所示。

图2 多媒体动画仿真地-车通信

随着高速铁路的迅速发展，CTCS-3级列控系统应用越来越广泛，充分理解CTCS-3级列控系统对学生学习CTCS-3级列控设备维护有重要意义。CTCS-3列控系统是一种基于无线通信的列控系统，地-车通信为双向通信，如何实现地-车双向通信呢？这时采用flas来呈现CTCS-3级列控系统地-车双向通信的原理，如图3所示。这样，学生就非常直观地掌握了CTCS-3级列控系统地-车通信原理，同时也提高了学习积极性。

图3 CTCS-3列控系统地-车通信动画

列车运行控制系统维护课程引用多媒体动画仿真技术，有利于教师整合教学资源，提高了教学效益。

（三）高铁列控沙盘的应用

高铁列控沙盘模拟设计了铁路现场移频发送器、接收器及电气绝缘节等关键技术，并且保证了关键参数与铁路现场一致；模拟了高速列车运行自动控制，即可以根据轨面移频信息调整机车自身速度，实现了多列车追踪运行等，高铁列控沙盘如图4。

图4 高铁列控沙盘

在讲解高铁列控地面设备与车载设备配合工作时可借助自主研发的列控沙盘系统，使学生具备感性认识，提升课堂教学效果。例如，CTCS-2级列控系统列车的速度是如何自动控制的，从理论上知道，机车从地面轨道电路上接收连续的移频信息，从应答器上接收点式的信息，从而经过车载安全计算机逻辑运算后生成速度控制曲线，列车安全按照该曲线行车。此时，利用沙盘人为控制某一区段发送HU码，当列车运行至该区段时接收HU码，观察列车运行速度的变化，同时可以让学生利用移频表对各区段进行测试，与铁路现场参数对照，这样既增加了学生对理论的理解，又提升了学生学习的有效性。

再如，铁路车站载频配置情况，从理论教学可以知道，下行正线股道采用1700-2型配置，下行侧线股道采用1700-1型与2300-1型交替配置，但与正线股道相临的侧线股道必为2300-1型配置。通过沙盘车站股道讲解与测量，理实一体，对学生的学习有很大的推动。

随着科学技术的进步，全国铁路进入到高铁时代，铁道通信信号设备更趋于自动化、智能化，铁路企业对信号设备维护和管理的技术人才在数量和质量上提出了更新、更高的要求。在列车运行控制系统维护的教学中融入模拟仿真技术，不仅充分发挥了教师的积极性、创造性，而且还极大地调动了学生探索的积极性、创造性，在课堂教学中取得了较好的效果。

【参考文献】

[1]张国侯.高职列车运行控制系统维护课程项目化教学模式探讨[J].职业时空，2011，7（12）

[2]张铁增.列车运行控制系统[M].北京：中国铁道出版社，2011

【基金项目】广西壮族自治区教育厅科学技术研究项目（2013YB357）