铁路交通法律法规范文

铁路交通法律法规范文第1篇

《铁路法》第五十八条的规定“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成的人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人的自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”《民法通则》第一百二十三条的规定“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”不难看出，作为高速运输工具的致害责任，《铁路法》与《民法通则》对法定的免责事由的规定是不同的：《民法通则》第一百二十三条对包括高速运输工具在内的高度危险作业致害责任免责事由的规定是“由受害人故意造成的，不承担民事责任。”而《铁路法》第五十八条对铁路交通事故规定的免责事由是“因不可抗力或者由于受害人的自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”从该条第二款对“受害人自身原因”的解释，即“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的”，可以明显地看出，这里规定的自身原因，“充气量应属于过于自信的过失 ，这就是说，《铁路法》规定的”受害人自身原因“，不仅包括故意，也包括过失。

正因为上述两部法律对铁路运输工具这种高度危险作业法定的免责事由规定的不同，所以在司法实践中出现了“立法冲突”说和“特殊规定”说两种观点。“立法冲突”说认为，《民法通则》系全国人民代表大会审议通过的民事法律，是我国的基本法律。《铁路法》系全国人大常委会审议通过的单行法，是部门法；《民法通则》是上位法，《铁路法》是下位法，《民法通则》的效力高于《铁路法》；《铁路法》的规定违背了《民法通则》关于高度危险作业致害责任归责原则的规定，视为无效，处理铁路交通事故应适用《民法通则》的规定，不能适用《铁路法》第五十八条的规定。“特殊规定”说则认为，《铁路法》与《民法通则》的规定不存在立法冲突，《铁路法》是针对铁路运输这种高度危险作业的特殊情况对《民法通则》一般规定所作出的特殊规定，应优先适用《铁路法》的规定。至此，这种不同认识直接影响对具体案件的公正处理，影响了司法的统一，也损害了法律的权威。

二、《铁路法》与《民法通则》的效力关系

“立法冲突”说和“特殊规定”说的争论的焦点问题是《铁路法》与《民法通则》的效力关系，即《民法通则》是否为《铁路法》的上位法，这是确定适用法律的关键。笔者同意“特殊规定”说的观点，《民法通则》与《铁路法》不是上位法与下位法的关系，而是同位阶法律一般规定与特殊规定的关系。为此，有必要对我国法律位阶的划分给予必要的论证：

《中华人民共和国立法法》（以下简称《立法法》）从立法上提出了法律位阶的概念，并且明确了上位法与下位法之间以及同位阶法律之间的效力关系，但没有清晰地规定我国法律位阶的划分，造成对我国法律位阶划分认识上的分歧。笔者认为，根据我国《立法法》的法律语言和文字表述，应得出我国法律体系的法律位阶划分是：宪法、法律、行政法规、地方性法规、规章5个位阶（注：自治条例和单行条例的法律位阶比较特殊，根据《立法法》第八十一条的规定，自治条例和单行条例依法对法律、行政法规、地方性法规作变通规定的，在本自治地方适用自治条例和单行条例的规定）的结论。理由如下：

第一，从立法的法律概念和法律语言上分析，纵观《立法法》所有涉及法律体系、法律效力的规定均是按“法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章这样的顺位进行表述的。法条中讲的”法律“既与宪法相区别，也与行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章相区别，即专指除宪法之外的由全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会审议通过的法律文件，包括”基本法律“和基本法律之外的”其他法律“。此外《立法法》还专条规定了”宪法具有最高的法律效力，一切法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章都不得同宪法相抵触。“”法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章“，《立法法》在作上述规定时，是把”法律“作为一个单独概念提出来的。由此不难分析出，《立法法》并未对法律再作出不同位阶的划分。

第二，我国《宪法》和《立法法》规定了全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会的立法权限、立法程序，例如《宪法》和《立法法》都规定：“全国人民代表大会制定和修改刑事、民事、国家机构和其他的基本法律。”“全国人民代表大会常务委员会制定和修改除应当由全国人民代表大会制定的法律以外的其他法律”。笔者认为，由此并不能得出法律分为“基本法律”和“其他法律”两个位阶。上述规定是对全国人大和全国人大常委会立法权限的划分，并不是对法律位阶的规定。换言之，尽管根据《宪法》和《立法法》的规定，我国法律有“基本法律”与“其他法律”的提法，但并未规定“基本法律”与“其他法律”处于不同的位阶。这一点可以从《宪法》、《立法法》在诸多条文中将“基本法律”与“其他法律”统称为“法律”得到验证。如果全国人民代表大会审议通过的“基本法律”与全国人大常委会审议通过的基本法律以外的“其他法律”处于不同的位阶，即是上位法与下位法的关系，《宪法》和《立法法》在对不同法律文件的效力关系进行规定时，就不会把属于不同位阶的法律文件统称为“法律”，而且把“法律”与宪法和行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章作比较并作出“宪法具有最高的法律效力，一切法律、……都不得同宪法相抵触”、“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章”的规定。

第三，“立法冲突”说之所以认为《民法通则》与《铁路法》是上位法与下位法的关系，一个重要的理由是两部法律不是同一机关制定的。而根据《立法法》的规定，同位阶的法律必须以“同一机关制定”为条件。这个理由同样不能成立。笔者认为，对《立法法》规定的“同一机关制定”不能作简单机械的理解。换言之，不能简单的认为全国人民代表大会与全国人大常委会不是同一机关，主要理由：一是从全国人大常委会行使立法权的性质上分析：宪法设置全国人大常委会作为全国人大的常设机关，并行使国家立法权，是基于以下因素：其一，我国全国人民代表大会的代表人数多、分布广；其二，与西方议会的议员不同的是，我国全国人大的代表一般是兼职的，来自社会的各个阶层和各行各业，不能经常召开全体会议，开会时间也不能过长，全国人民代表大会每年只召开一次会议，会期只有半个月左右。而开会是代议制机关行使其权力的场合和权力行使的正当性、合法性的体现和保障。所以，全国人民代表大会不可能随时制定社会急需的法律；其三，全国人民代表大会在闭会期间无法行使职权，而为了保证国家权力机关行使职权的连续性，有效行使国家立法权，宪法规定全国人民代表大会设立常务委员会作为最高国家权力机关的常设机关，行使在全国人民代表大会闭会期间无法行使的权力，其中就包括国家立法权。

由此可见，全国人大常委会拥有的立法权是由全国人民代表大会的立法权派生出来的，这也表明我国的立法权是“一元”的，属于一院制国家。二是从全国人民代表大会常务委员会与全国人民代表大会的关系上分析：全国人民代表大会常务委员会是全国人民代表大会的常设机关的地位和性质，说明两机关关系的特殊性：一方面，两机关不是一种并列的平权的关系。因为《宪法》规定：全国人大常委会由全国人民代表大会选举产生，它对全国人民代表大会负责并报告工作，全国人民代表大会有权罢免其常委会的组成人员，全国人民代表大会有权改变或者撤销全国人大常委会不适当的决定，全国人民代表大会有权修改宪法和制定基本法律，全国人大常委会只是全国人民代表大会的常设机关，只能制定“法律以外的法律”，它对全国人民代表大会负责并报告工作，接受其监督；另一方面，两机关也不是一种简单的隶属关系。这是因为《宪法》也规定，全国人民代表大会和全国人大常委会行使国家立法权；全国人大常委会在全国人民代表大会闭会期间，对基本法律可以进行部分的补充和修改，只是不得同该基本法律的基本原则相抵触，全国人大常委会有权解释宪法和法律。《立法法》还规定，“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”。

转贴于 通过以上分析说明：全国人大常委会不是简单的隶属于全国人大，两者也不是最高权力机关中简单的两个层次，因为它们既有不同层次的隶属关系，也有互补与制约的关系，这种纵横交错的立法关系，决定了由它们分别审议通过的法律并不存在效力位阶上的区别。

第四，从我国的立法和司法实践上分析，如果认为“基本法律”和基本法律以外的“其他法律”是上位法与下位法关系的话，类似《铁路法》与《民法通则》这种“其他法律”与“基本法律”所存在的“立法冲突”，在其他法律部门中也是广泛存在。例如我国的《民用航空法》在“对地面第三人损害的赔偿责任”一章中规定“依照本章规定应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，免除其赔偿责任；应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任”。这显然与《民法通则》对高度危险作业致害责任的规定不一致；再如，我国《电力法》第六十条也有类似《铁路法》的规定，即“因电力运行事故给用户或者第三人造成损害的，电力企业应当依法承担赔偿责任。电力运行事故由下列原因之一造成的，电力企业不承担责任：（一）不可抗力；（二）用户自身的过错。因用户或者第三人的过错给电力企业或者其他用户造成损害的，该用户或者第三人应当依法承担赔偿责任。”特别要指出的是，根据《电力法》的规定，最高法院还专门作出《关于审理触电人身损害赔偿案件若干问题的解释》，该《解释》第三条明确规定：因高压电造成他人人身损害有下列情形之一的，电力设施产权人不承担民事（一）不可抗力；（二）受害人一触点方式自杀、自伤；（三）受害人盗窃电能，盗窃、破坏电力设施或者因其他犯罪行为而引起触电事故；（四）受害人在电力设施保护区从事法律、行政法规所禁止的行为。上述规定和解释都与《民法通则》对高度危险作业致害责任的规定存在不同。还需要提出的是，《民法通则》确立的其他基本原则，有关“其他法律”的相关规定也与《民法通则》所确立的原则存在不同。例如，《民法通则》在“违反合同的民事责任”一节中规定“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失”。而《铁路法》、《民用航空法》、《海商法》都有“限额赔偿”的规定，显然与《民法通则》规定的赔偿原则不同。这些“其他法律”与“基本法律”规定的不同，并在司法实践中得到认可和执行，说明 “基本法律”与“其他法律”不是上位法与下位法的关系，而是同位阶的法律：“基本法律”与“其他法律”的不同规定，不能理解为“立法冲突”，而是“其他法律”对“基本法律”一般规定做出的特殊规定。

综上分析说明，由全国人民代表大会审议通过的《民法通则》与由全国人大常委会审议通过的《铁路法》不是上位法与下位法的关系，是同一位阶的法律。两部法律对高速运输工具致害责任法定免责事由规定的不同，不是立法冲突，是《铁路法》针对铁路运输这种高度危险作业的特点，在《民法通则》对高度危险作业致害责任一般规定的的基础上，所作出的特殊规定。对两部法律的适用原则应根据《立法法》第83条关于“同一机关制定的法律，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定”的规定所确立的 “特别法优于一般法”、“新法优于旧法”的原则而优先适用《铁路法》。

三、对《铁路法》第五十八条规定的免责事由的理解

根据以上分析，处理铁路交通事故应优先使用《铁路法》。正确理解和把握《铁路法》第五十八条对免责事由的规定就成为正确处理铁路交通事故案件的关键。笔者认为，正确理解和把握《铁路法》第五十八条对免责事由的规定需要明确以下问题：

第一，要明确一个前提，即铁路运输企业“因受害人自身原因”被免责的，必须是事故的发生完全是由受害人自身原因造成的，即铁路运输企业对事故的发生没有任何过错才能免责，不具备这个前提，铁路运输企业就不能免责；如果铁路运输企业对事故的发生存在一定程度的过错，就要承担与其过错相当的责任。换言之，从事高危作业侵权人是否承担民事责任，不仅要看受害人过错的情况和性质，还要看从事高危作业侵权人自身是否有过错，单凭受害人一方面情况不能判定从事高危作业侵权人是否承担民事责任。

第二，要明确“受害人自身原因”的法律涵义。法律规定的“受害人自身原因”有质的规定性。在铁路交通事故中，受害人如存在过错，除故意外，从行为性质上分不外有两种：一般过失行为和违法违章行为。所谓一般过失行为，是指受害人没有尽到一般社会安全注意义务或采取适当措施来保护自己的人身及其他利益。这种过失并不导致铁路运输企业对事故责任的免除，充其量起到减轻铁路运输企业责任的作用。“受害人自身原因”不包括这种性质的过错；所谓违法违章行为，是指违反铁路法律法规禁止性规定的行为。受害人的这种行为可以导致铁路运输企业的免责，“受害人自身的原因”，专指这种性质的过错。例如，汽车驾驶员通过铁路有人看守道口，不听道口防护人员指挥，闯红灯，导致被火车撞轧，因这种原因发生的事故就属“受害人自身的原因”；如果是另外一种情况，道口防护人员严重失职，该亮红灯的没亮，该放横杆的没放，造成汽车司机误认为可以通过道口，这时尽管火车司机已鸣笛示警，但汽车驾驶员并未了望和引起注意，最终导致汽车被火车撞轧的事故。此种情况就不能认为汽车驾驶员有违反铁路法律法规禁止性规定的行为，但其有失于对自身安全注意保护的过错，这种过错尽管也是促成事故发生的一个原因，但不能导致铁路运输企业的免责。

第三，要全面理解和把握《铁路法》规定的免责事由的内容。《铁路法》第五十八条规定的 “受害人自身原因”非常原则，法条所列举的几种情况也未穷尽受害人自身原因的所有情况，可操作性差。笔者认为，根据《铁路法》的规定，铁路运输企业的免责事由可作如下理解和把握：铁路运输企业应对铁路运输事故造成的人身和财产损害承担承担赔偿责任。只有举证证明事故完全是由以下原因之一造成的，才可以免责：1、不可抗力；2、受害人以卧轨、撞车等方式自杀、自残的；3、受害人盗窃铁路器材、铁道通讯电力设备、破坏铁路设施或因其他犯罪行为而引起铁路交通事故的；4、受害人实施有关铁路法律、行政法规明令禁止的行为。对以上内容可通过司法解释的形式作出统一规定，以便于操作和执行。

四、在侵权人和受害人都存在过错的情况下赔偿责任的承担

对铁路交通事故的发生，铁路一方与受害一方都有过错，即混合过错的情况，如何承担责任？在铁路法院处理的铁路交通事故案件中多数属这种情况。笔者认为：混合过错适用过失相抵原则，《民法通则》第一百三十一条有明确规定。铁路交通事故致害责任在确定铁路一方赔偿比例时并不排斥对过失相抵原则的适用。但有两个问题需要说明：

其一，导致铁路交通事故的发生往往是未成年人的行为造成的，在这种情况下能否以“受害人自身原因”对待？回答应是肯定的。根据《民法通则》第一百三十三条规定的精神，行为人有无责任能力不影响赔偿责任的成立，只是此种责任应由无民事行为能力人或限制行为能力人的监护人承担。 因此，在未成年人，包括无民事行为能力人和限制民事行为能力人的行为成为铁路交通事故发生的直接原因时，应认定受害人的监护人的过错，在铁路一方没有任何过错的情况下，可以免除责任。

铁路交通法律法规范文第2篇

 

随着我国经济社会的迅猛发展，作为反映经济社会生活“晴雨表”的铁路建设如火如荼地飞速行进。截至2014年底，我国铁路运营里程已突破11万公里。在这 11万公里中，时速120公里及以上线路超过4万公里，其中时速160公里线路超过2万公里;高速铁路运营里程突破1.5万公里。当下的中国已成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。

 

欣喜与自豪之际，反观我国的铁路立法，则使我们不得轻松。日新月异的铁路建设与严重滞后的铁路立法之间的悖论，形成了一个立法无法回应和满足现实诉求的制度困境。第七届全国人大常委会于1990年9月7日通过的《中华人民共和国铁路法》，至今实施了20多年，其立法理念和诸多法律规范与现实的法治需求产生区隔甚至大相径庭。最突出的表征具象为两方面：一方面对铁路主管部门和铁路运输企业的有关权责规定不明，另一方面对铁路建设投资者、铁路旅客以及其他利害关系主体的权益保障规定不足。除此之外，关涉铁路的众多法规和规章，概莫如此。

 

铁路立法的滞后，在很大程度上影响到了铁路法学理论的学术研究，其研究成果数量寥寥，品质平平。根据笔者观察，从《铁路法》颁布实施至今，在仅为面世的4部铁路法学术专著中，多为对铁路法条的简单解释和说明。从此意义而言，对铁路法的深入研究，存在相当大的提升空间。

 

由黄河出版社出版，高健、王宏雷著的《铁路法学》，是迄今为止国内第一部以“铁路法学”命名的学术专著，也是一部系统研究、展示铁路法学研究成果的学术专著。该著作体例新颖、资料丰富，既有系统的理论研究，又有丰富的实务阐述;既关注铁路法的宏观构架，又注重铁路法的微观技术;既立足于基本的法律规范，又紧跟铁路建设发展的时代步伐。无论对铁路法学理论的阐释，抑或是对铁路立法框架的设置，该书无疑是一部全景展示铁路法学的开创性的学术著作，是一部融工具性、资料性、研究性、学术性于一体的学术专著。通览全书，著者匠心独运，亮点频现。试分述之。

 

一、体例新颖，创新度高

 

目前问世的铁路法专著并不多。按照出版时间顺序，现将4部著作介绍如下：

 

第一部是西南交通大学出版社1994年出版，焦隆英、张宏主编的《铁路法及铁路运输案例评析》，这部著作体例比较简单，内容比较单一，只是对当时颁布实施不久的《铁路法》的一些基本解释和一些铁路运输案件的简要分析。

 

第二部是中国铁道出版社2000年出版，张长青、孙林编著的《铁路法教程及案例》，这部著作较第一部著作内容略微丰富，虽然也有对铁路建设、铁路法律责任的分析，但内容仍然较为单一，主要围绕铁路运输合同进行阐述，未涵盖铁路从规划建设到运营管理整个过程的法律制度。

 

第三部是北京交通大学出版社2012年出版，张长青，郑翔著的《铁路法研究》，这本著作较作者2000年出版的《铁路法教程及案例》学术性更强一些，对我国铁路建设、铁路运输、铁路管理中重要的法律问题进行了较为系统的研究，内容较为丰富，但体例基本还是遵照前例，突破不大。

 

第四部是黄河出版社2012年出版，高健、王宏雷著的《铁路法学》，这本著作是国内第一部以“铁路法学”命名的学术专著，在体例安排上有较大创新。作者以系统论证铁路法的调整对象、基本原则、法律渊源等基本理论问题入手，继而从铁路规划、铁路建设、铁路客运、铁路货运、铁路安全等层面对铁路法律制度条分缕析，最后从铁路规划建设、铁路运输等角度考量铁路法律责任。这种体例既符合铁路建设发展的基本规律，又便于读者理解掌握，在一定程度上开创了铁路法学研究的新范式。

 

二、内容丰富，资料性强

 

从内容上相较而言，《铁路法学》一书比其他同类著作丰富厚重。在理论阐述方面，著者除从宏观角度系统论证了铁路法的调整对象、基本原则、体系及渊源之外，另对铁路法的发展尤其是WTO与铁路交通法制发展予以探究，而这些恰为同类著作所欠缺。

 

在铁路规划法律制度方面，除了对铁路规划的法律归制进行阐述外，还对我国中长期铁路网规划、国家十一五铁路规划做了重点介绍，这也填补了其他同类著作在此问题上的空白。

 

在铁路建设法律制度方面，梳理了铁路建设主体、工程管理、质量管理与竣工验收等问题，这比其他同类著作对铁路建设的研究内容更为丰富，更为完整。

 

在铁路旅客运输管理法律制度方面，除了对铁路旅客运输合同、行李包裹运输合同和特定运输合同进行阐述外，还详细介绍了分级管理、运输组织、站务管理、乘务管理、旅行服务管理、运能管理和客运监察等旅客运输内部管理制度，这也是其他同类著作尚未提及的。很显然，安排这些内容，拓展了该著作的受众范围，使得该著作不仅适宜从事铁路教学、理论研究人员阅读，也为广大铁路职工的培训提供了教材。

 

在铁路货物运输管理法律制度方面，则分别从普通货物运输管理、特殊货物运输管理以及危险货物运输三个向度对铁路货物运输进行了全面阐述。

 

在铁路安全法律制度方面，探讨了铁路及设施安全标准、与铁路有关的其他设置的安全标准、铁路安全保护区制度、铁路环境与综合治理、铁路安全法律监督等技术保障和制度设计难题，这从广度和深度上都拓宽了铁路法的研究视域。

 

在铁路运输法律责任方面，从两个纬度廓清了归责的方式与境域：一是立法层面上的民事责任、行政责任、刑事责任的界定;二是铁路技术层面上在铁路规划、建设、运输管理等环节对铁路运输法律责任的解析。相比之下，其他同类著作对此问题的论证则显单薄。

 

除此之外，著者关注我国铁路交通立法的最新发展，在论著中所采用的资料翔实新颖，内容涉及2005年4月1日施行的《铁路运输安全保护条例》和2007 年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援规则》等法规和规章，其他相关数据资料多采权威及晚近资讯。这使得该书资料的丰富性和新颖性相得益彰，不仅仅是一本学术著作，还是一本资料丰富的工具书。

 

三、分析透彻，学术性强

 

该著作对铁路法相关理论的论证严密，分析透彻，学术性较强。在整体逻辑上，从铁路规划建设到铁路运营管理，从铁路安全管理到铁路事故处理，最后再阐述铁路运输法律责任，层层推进，环环相扣，突破了《铁路法》的桎梏。

 

在宏观层面上，对铁路法的调整对象、铁路法的基本属性和基本特征、铁路法学的研究对象、铁路法的基本原则、铁路法的体系和渊源等诸多基本问题和基本理论，都进行了独创性的分析和阐述。

 

在微观层面上，对诸多理论问题和现实问题，都进行了深入而理性地分析。比如对WTO与铁路交通法制的关系的解读;对WTO法律文本中涉及铁路开放的有关内容，包括开放的范围、开放的原则、开放的进度和限制性的规定等问题的破解;尤其对外资铁路规模小，方式单一，增长速度缓慢这一难题，从铁路管理制度、铁路企业组织形式、铁路运价管制等多维度地剥茧抽丝，并提出了极具可行性的解决方案;对《铁路法》第58条与《民法通则》第123条的冲突与适用，也另辟蹊径地予以精细的释明，等等。

 

四、关切现实，操作性强

 

该著作在阐述理论的同时，对现实问题也相当关注，尤其是对一些立法与现实不协调的领域给予了足够的关注，并根据实际情况，设计了合理的制度安排及其选择路径。

 

在铁路体制改革方面，不仅仅关注了铁路行政体制的变革，还重点针对当前对路网高度集合的情况，分析了国外发达国家，尤其是欧洲国家铁路体制的改革，并结合我国铁路实际情况，提出了自己的方案。

 

在铁路规划方面，针对当前铁路规划方面的不足，提出在适当扩大路网规模的同时，要将着力点应放在调整和优化路网结构上，并特别分析了将来应该创造条件将城际铁路和城际快速轨道交通纳入全国铁路发展规划，这也是我国铁路今后最大的增长点，从规划、体制及相关的经济政策上把这些铁路逐步纳入行业管理的范畴。

 

在铁路运输安全方面，针对当前铁路安全事故频发的现状，探讨了应该采取综合治理措施，最大限度减少铁路安全运营事故的对策。同时，提出了对《铁路法》和《铁路运输安全保护条例》进一步修订的一系列建设性意见。

 

在铁路交通事故侵权责任方面，结合我国国情、铁路运输企业的自身特点以及保险业的情况，尝试性地构想了如何确定我国铁路交通事故侵权责任归责原则。认为目前对于铁路交通事故的侵权赔偿责任既不能适用过错责任原则，又不能适用完全的无过错责任原则，而应该适用有限制的无过错责任原则。

 

此外，该著作对铁路建设、铁路客运、铁路货物运输等方面存在的诸多问题，从理论上给予了关切和可喜的探究。

 

荜路褴褛，以启山林。《铁路法学》是一部显示著者学术功底和学识敏锐度的开拓之作。惟其如此，尤显可贵。铁路领域市场经济的曙光初现，对铁路法治的需求越来越大，铁路法律的供给能否充裕，在很大程度上取决于铁路法学的理论构建与完善。职是之故，《铁路法学》所思虑的问题就成为理论界和实务界的共同议题。当然，该书探索性较强，所涉问题错根盘节，有些提法尚待商榷，有些观点还需推敲。作为一部学术著作，该书还留有提升学术品质和匡正规范的空间，比如缺少有关高速铁路立法的探讨，对诸如《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等一些新实施的法规与现实冲突的关注还不够深入等等。总之，著者孜孜矻矻，旁征博引，新说跌出，消弭陈见，所著《铁路法学》是一部全景展示铁路法学研究成果的开创性力作。

铁路交通法律法规范文第3篇

关键词：高速铁路；公众参与；有效性   

我国地缘辽阔，铁路建设一直是我国交通建设中的重点，截至2015年，全国铁路营业里程达到12万km左右。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、低碳环保的运输方式，已经成为世界铁路的发展趋势，截至2015年底，我国高速铁路运营里程已达到1.9万km。随着我国高速铁路建设广度和深度的增加，与之伴随而生的环境、土地资源等影响铁路沿线居民生活的问题日益凸显。因此，如何在高速铁路建设过程中切实维护民众的合理合法权益，已经成为高速铁路建设初期应考虑的重要问题。

1 公众参与高速铁路建设的意义

公众参与高速铁路建设是指公众通过一定的方法和途径对高速铁路建设相关利益决策及实施产生一定的影响，通过参与有效地维护自身权益。高速铁路作为一种重要的交通运输方式，需要公众参与到其规划和建设等环节中，以更好地满足公众的利益需要。现阶段，公众可以通过听证会、座谈会、调查问卷、民意采集、公众参与热线等渠道参与到高速铁路的规划建设当中。通过公众参与，公众能够影响、支持政府行政管理活动，其参与过程在社会、政治、心理和技术等不同层面产生不同的作用和影响，这是公众参与的最大意义。

（1）推动实现服务型交通运输管理模式。建设职能科学、结构优化、廉洁高效、人民满意的服务型政府，是我国政府行政体制改革的重要目标[4]。高速铁路建设的决策规划、监督、评估与公众利益息息相关，公众参与高速铁路建设，有利于提高公众对相关政策的了解和支持。同时，广泛而有序的公众参与，可以使政府信息更加透明化，使高速铁路建设更好地服务于人民，更加符合建设服务型社会的要求。因此，公众参与是转变政府职能、实现服务型交通运输管理模式的必要条件。

（2）提高决策过程透明度。高速铁路建设作为一种含有科学背景的公共决策，只有当这些决策经过具备科学素质的公众的讨论，才能真正称得上是民主决策。在高速铁路建设过程中只有将铁路建设的相关信息向公众公开，才能避免因公民不了解高速铁路建设的相关知识而对政府的决策产生抵触心理。因此，公民参与高速铁路的建设过程可以增加决策的公开性和透明度，保证政府出台的政策能够真实反映民众的利益需求，减少政府与公众之间的冲突与摩擦。

（3）降低政府决策风险。高速铁路建设关乎国家交通运输的长期发展，在推行中必将会遇到各种困难，进而阻碍相关政策的落实。因此，为使交通运输部门更加认真地履行其职责，利用公众的参与进行监督必不可少。通过公众的参与，可以使公众与政府之间建立紧密的信赖关系，同时公众也能够更加积极地支持高速铁路建设。

2 公众参与在高速铁路建设中的内在困境

交通运输是政府提供的一项基本公共服务，近年来随着高速铁路建设的不断发展，高速铁路在经济社会发展中所扮演的角色越来越重要。我国交通管理中公众参与的内容尽管在不断充实和完善，但由于处于起步阶段，仍存在许多局限和不足。

（1）缺乏透明的信息公开机制。高速铁路建设过程中的信息公开是公众参与其决策过程的重要环节，只有准确、及时地向公众公开信息，才能使公众参与顺利地进行。在决策过程中，为提高公众的参与程度，需要设计人员将复杂的专业技术知识转化为能被公众所理解的程度，才能使公众更加确切地表达自己的利益取向，从而有效地避免由于信息不透明，以及对专业知识的错误理解而造成的公众与决策者之间的冲突。

（2）高速铁路规划的专业性阻碍公众参与的程度。作为一种新兴的交通运输方式，高速铁路具有技术性高、专业性强的特点，其规划也具有较高的专业性和社会性[7-8]。因此，在策划高速铁路项目时，应在设计建设项目的同时充分保障公众的参与利益。但是在实际操作中，高速铁路项目规划决策的过程仍然缺乏充分的公众参与，使得公众的利益在决策过程中处于弱势地位。由于公众与决策者之间尚未建立良好的沟通机制，公众的诉求得不到合理的应答，对高速铁路的建设将会造成负面影响。

（3）缺乏健全的法律保护机制。在高速铁路建设中，健全的保护公众参与的法律机制是保证社会公平正义的前提。由于公众参与制度的兴起较晚，在公众参与的立法和法律保护机制方面还无法满足公众参与的要求。交通运输规划和决策领域中与公众参与程序相关的法律法规还不完善，并且过多地使用非强制性语言进行描述。例如，在法律法规中多使用“可以”等用语，使得法律规定缺乏强制性，消弱了公众参与的法律化和制度化。除此之外，现有法律中没有对公众参与的具体方法、途径、范围等进行规定，使法律效应大大减小。

（4）缺乏公众、专家、决策者之间的互动机制。现阶段，公众通过听证会、座谈会、调查问卷、民意采集、公众参与热线等渠道参与到高速铁路的建设中，并起到一定的积极作用，但公众参与的有效性仍存在不足。在我国高速铁路建设过程中的决策仍是以政府为主导，决策机制不够透明。近年来，由于政府不断引入专家参与到高速铁路建设过程中，虽然使高速铁路建设更加专业化，但是由于部分专家认为公众无须理解和认识其深层次的专业知识，使得一些专家以公众对其专业领域不认知为由，拒绝公众对高速铁路建设提出意见，从而造成公众对专家的不信任和专家对公众的不理睬。

3 加强高速铁路建设中公众参与的途径

3.1建立完善的信息公开程序

高速铁路作为一项以“为公众服务，提供便利交通”为核心的运输方式，需要时刻以公众利益为基础。因此，在高速铁路建设过程中建立完善的信息公开程序至关重要。信息公开主要包括3点：一是高速铁路建设的信息公开，包括选址、选线、占地等信息，建立贯穿始终的信息公开制度，使公众可以从政府的信息中全面、准确地了解高速铁路建设的全过程；二是公众参与的形式公开，可以为不同层次的公众设置多样的参与形式，如网站公开信息、听证会、电话咨询等方法，确保公众参与的广泛性和深入性；三是公众意见处理信息公开，可由具有高速铁路建设专业知识和理论研究能力的人员组成公众意见分析小组，由分析小组收集公众的不同意见后进行分析研究，向相关部门反映以便及时处理，最后将处理结果向公众公开。

3.2建立并完善公众参与的制度和程序

为使公众更广泛地参与到高速铁路的建设当中，需要有一套自上而下的、健全的、民主化的参与程序。我国的公众参与机制处于起步阶段，相应的法律和法规还不够完善。为使公民更好地参与到高速铁路的建设当中，应加强公众参与的制度和程序建设。一是应当在时机成熟时出台相关的法律，进一步明确规定公众参与的具体内容、方法、程序、权责等，在规定中加入强制性的约束，以便政府在制定高速铁路的相关政策时，公众能够积极主动地参与到政策的制定当中。二是从高速铁路的前期规划、可行性研究、工程设计和实施到竣工验收等各个阶段都需要建立能够保证相应的公众参与的法律法规，将公众参与渗透到高速铁路建设的每个环节，使公众在法律的保护下参与到高速铁路建设的整个过程。三是应设立相关民事、行政诉讼及赔偿程序等法律法规，例如，设立相应的奖惩方法，对积极主动协助公民进行民主参与的相关部门予以奖励，对阻碍公众参与的相关部门给予行政处罚，确保公民在参与权利受到损害时可以及时得到法律的保护。

3.3培养公众的参与意识

公众作为参与的主体，其参与意识和科学素养极大地影响着参与的效果，而教育宣传等活动是提高公众参与意识的有效途径。一方面，应大力推进学校教育和社会教育，增强公众对高速铁路相关知识的了解，倡导“我的交通我管理，我的交通我规划”的公众参与意识，让公众了解到高速铁路建设与自身利益的密切相关性。另一方面，应不断加强对公众参与的宣传力度，利用媒体、网络等途径向公众普及公众参与的重要性，使公众积极主动地参与到高速铁路建设中。公众参与的程度除了受参与主体的素质影响之外，还受到整个社会的民主化进程和法治化进程的约束，因而应不断完善公众参与机制，在政府、媒体、企业、个人的共同努力之下，逐渐形成规范的、权威的公众参与高速铁路建设的法律程序，使公众参与成为现实。

3.4建立公众、专家和政府之间积极互动的决策模式

随着民主意识的深入人心，公众越来越希望参与到政府的决策当中，从而更好地维护自身的权益，并推动政府决策的实施。高速铁路建设的高专业性客观上要求建立公众、专家和政府之间积极互动的决策模式。首先，这种模式建立的前提是相互信任，并且有法律保护，因而应提高政府行政的透明度，保证政府、专家和公众之间畅通的信息沟通渠道。其次，为保证决策过程的公开、透明，需要针对高速铁路建设的决策，设立独立的行政部门来协调公众参与过程中所需的信息、人力、物力等资源，使专家和公众更容易交流。第三，专家应在公众和政府之间起到良好的沟通桥梁作用，促进政府与公众之间的交流，而不是以专家的高姿态对公众的意见不予理睬。只有这样，才能保证政府、专家和公众之间的信任。

4 结束语

高速铁路建设作为现阶段我国铁路建设的重大投资项目，对经济社会的发展和公众生活质量的提高有着重大的影响。因此，在高速铁路的建设中必须引入公众参与，使高速铁路建设更加科学化和民主化。面对公众参与意识的不断提高，迫切需要建立和完善高速铁路建设中的参与机制，充分发挥公众参与对高速铁路建设的监督作用，以消除高速铁路大规模发展过程中可能给公众带来的消极影响，推动我国高速铁路的健康发展。

参考文献：

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[2]诸葛恒英，周茵.国外高速铁路市场竞争力分析及启示[J].铁道运输与经济，2015，37(11)：83-88．

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[8]赵民，刘婧.城市规划中“公众参与”的社会诉求与制度保障：厦门市“PX项目”事件引发的讨论[J].城市规划学刊，2013(3)：81-86.

[9]王锡梓.行政过程中公众参与的制度实践[M].北京：中国法制出版社，2008.

铁路交通法律法规范文第4篇

随着近年来我国综合交通的飞跃式发展，我国开始向交通强国迈进，国防交通也快速发展。但是，总体而言，与我国高速发展的国家交通和国外军事强国先进的国防交通能力相比，我国的国防交通依旧比较落后，“中国在远距离上维持军事力量的能力目前还很有限”。其主要原因是国防交通管理体制不适应交通市场、信息化战争和依法治军的要求。

（一）管理机构众多，无法满足信息化战争要求

多维立体的信息化战争要求有高度集中统一的一体化国防交通为基础的战略投送能力，但我国现行国防交通管理机构众多，并按不同军兵种、军区、交通工具划分管理。首先，军事交通按军兵种划分管理，总后勤部军交部业务上指导全军军事交通，各个军区和兵种实际管辖各自的军事交通；总参谋部有专属的重装运输部队；总装备部负责军事交通技术保障；武警总部有专属交通部队。其次，按照交通工具进行管理，军用汽车由军队各级后勤运输部门管理；军用船艇由海军管理；军用飞机由空军管理，但由总参谋部负责调用；航天运输工具则由总装备部管理。再次，国防交通动员由各级交通战备办负责，同时各级经济动员办还负责国防交通动员中的吃住问题。最后，按交通方式划分的交通驻军代表机构，铁路军代处只负责协调铁路军事运输，水路军代处只负责协调水路军事运输，航空军代处只负责协调航空军事运输，使综合交通联运模式难以顺利实行。管理机构的众多使得国防交通难以实现高度集中统一的一体化管理，无法形成有效的战略运输能力，同时使得国防交通方式发展不平衡，难以接纳现代化的运输工具，造成空中战略运输极端落后，而且也降低了运输效率，无法及时利用地方发达的交通运输能力。

（二）交通企业法律主体地位规定的缺失，不适应国防交通市场化发展趋势

随着我国交通市场加速发展，各类型交通企业已经成为交通市场的主体，各种机动车、船舶所有权掌握在私营企业手中的占85％以上，私人飞机和航空公司的发展将随着低空的开放而加速，私营铁路早已开始存在，铁路自主经营和多种所有制改革也加紧进行。交通市场的快速发展也带来了国防交通市场化发展趋势，交通企业逐渐成为国防交通市场的主体，如铁路企业承担我国绝大部分国防交通任务，但现行国防交通法律制度中，缺乏交通企业的主体地位的规定，如《国防动员法》中，国防交通动员的主体都是国家机关，交通企业只是完全被动的客体和对象。交通企业主体地位在国防交通法律制度中的缺位，导致其相关权益难以得到充分保障，这和交通企业的市场主体地位是不相称的，也必将影响国防交通市场的良性发展。

（三）现行国防交通法律制度难以维护国防交通市场主体的权益

计划经济体制下全民所有的交通企业是政府部门的直接组成部分，不以盈利为目的，所以行政命令是配置国防交通资源最有效的方式，由此也形成了以法规规章为主导，层次较低的国防交通法律制度，缺乏法律层次的规范。现行国防交通法律制度以法规和规章为主，法规有《国防交通条例》、《驻铁路、水路沿线交通部门军事代表条例》、《民用运力国防动员条例》等。规章有《国防交通物资储备管理规定》、《军用饮食供应站供水站管理办法》、《铁路军事运输装载标准》、《水路军事运输管理办法》、《航空军事运输暂行规定》和《公路军事运输规则》等。同时国防交通法律层次的规范非常少。军事法律《国防法》和《国防动员法》中涉及国防交通的内容也比较少，而且过于原则。《中华人民共和国军事设施保护法》有保护军事交通设施的简单规定。其他法律制度中涉及国防交通的规范也很少，往往都规定依照相关规定办理，也就是依照上述法规和规章办理。如《铁路法》涉及国防交通仅一条，规定铁路军事运输依照国家有关规定办理，这和铁路承担绝大大部分国防交通任务的地位不相称，类似的情况也存在《公路法》、《民航法》、《海上交通安全法》、《港口法》等法律制度中。法律这一层次规范的缺乏，不利于维护国防交通市场中相关主体的利益，也不利于国防交通市场化发展。

（四）内容滞后的国防交通法律制度削弱了企业参与国防交通的积极性

沿自计划经济时代的国防交通法律制度内容也相对滞后，难以反映国防交通市场化发展趋势。首先，国防交通定价制度缺乏弹性。计划经济时代的交通企业不以盈利为目的，而当时军费有限，所以国防交通运输采用低价制度，以节约军费，由交通企业承担一部分国防交通的军费开支。按现行《水路军事运输计费付费办法》和《铁路军事运输付费管理办法》规定，军运费用较商运低20％～50％，而且延后给付。随着国防交通市场的形成，缺乏市场弹性的低价军运制度不符合市场等价有偿原则，对交通企业的生产经营造成严重影响，难以发挥其军运积极性。其次，交通驻军代表条例不适应国防交通市场发展。计划经济时代的交通驻军代表制度，是由军队派出代表进驻各交通部门监督国防交通任务的完成，是以交通企业政企不分、全民所有制和不以盈利为目的、为基础的。随着交通市场的形成，交通企业多种所有制和政企分离管理体制的改革，如铁路管理体制的政企分离、分局的撤销、私营铁路和车站的出现，站段独立核算等，最终将实现铁路企业市场化经营，这使得交通驻军代表制度原先的基础不复存在。再次，动员补偿制度不符合市场原则。在现行国防交通法律法规中，都没有规定对被动员对象的充分补偿，如《民用运力国防动员条例》强调了国防交通征用的权力和民众及交通企业的服从义务，基本回避了相关补偿问题，造成了国防交通动员难度越来越大，极大地削弱了交通企业的积极性，严重制约了军队战略投送能力的提高。

二、完善我国国防交通管理体制的措施

（一）建立集中统一的军民融合式国防交通管理体制

以“国防组织法”的形式，确立在总后勤部军交部集中统一领导国防交通，并建立各大军区、海军司令部、空军司令部、二炮司令部和武警总部直属的分支交通机构。平时各机构负责各自军事交通，总后勤部军交部协调。战时由总后勤部军交部集中统一管理全军或战区国防交通，这样就可以突破国防交通资源配置的建制、空间、交通工具的分割，形成有效的战略运输能力，适应信息化战争的要求。此外，在国防交通市场化发展和信息化战争的要求下，国防交通单靠军队自身是难以保障的，必须走军民融合的道路。考虑到国防交通市场的形成，以法律的形式，在总后勤部军交部下设立由军队、政府交通部门、大型交通企业组成的国防交通动员小组，军交部负责国防交通动员的决策和政策制定，政府交通部门负责国防交通动员的组织管理，大型交通企业负责国防交通动员的具体实施，以保证平时或战时能充分利用国家交通运输能力。

（二）建立符合市场运行规律的国防交通法律制度

首先，加大国防交通法律层次的立法。在《国防法》或《国防动员法》中规定国防交通相关的基本原则，并适时出台“国防交通法”、“国民经济动员法”，从国防交通管理体制、国防交通建设和投入、国防交通主体权利义务、国防交通动员、国防交通税费承担、国防交通奖惩措施和扶持政策、国防交通定价等方面作出全面规定。同时在其他交通法律中增加国防交通的内容，以便在交通建设中贯彻国防的要求，也利于法律的衔接，如《铁路法》中增加铁路国防交通的规范。其次，制定操作性强的相关法规。如制定“商船建造条例”并规定大型商业船只必须配备一定比例的退役海军战士作为其船员，此举不仅可以解决士兵退役安置问题，为交通企业输送熟练的工人，保卫商船安全，也有利于国防交通动员的进行。再次，制定不同等级的国防交通后备计划。按照国防交通动员的等级，制定海陆空不同等级的国防交通应急后备计划，以优惠市场政策吸引各类型交通企业参加，并在平时部队演练中执行这些计划，便于国防动员战时的顺利开展。

（三）完善以法律法规为基础的国防交通运行机制

铁路交通法律法规范文第5篇

    ［评析］该案经过合议庭合议，依法对王田、郑明、蒋俊以盗窃罪进行了定罪量刑，对王福除认定其犯有盗窃罪外，还对其2001年3月18日夜盗窃汽车轮胎造成破坏交通设施的后果，以破坏交通设施罪进行了定罪，并对两罪进行了数罪并罚。笔者对涉及铁路运输领域破坏交通设施罪的问题，谈点看法。

    一、铁路运输领域破坏交通设施罪的特征中罪与非罪的界限铁路运输领域破坏交通设施行为构成犯罪，究竟是以刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”为标准，还是以铁路法规定的“危及行车安全”为标准呢？

    在铁路运输的司法实践中，有不同的主张，有人以铁路法是特别法，得出铁路法中所讲的“危及行车安全”就是刑法中规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的提法和“危及行车安全”的提法，是对一个问题的不同表述。我以为，对刑法中“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，与铁路法中“危及行车安全”的两个规定，不应简单理解成为对一个问题的不同表述，而应该在认真研究法律的基础上，理解为两个方面：（一）在一般情况下，铁路运输领域破坏交通设施行为特征中罪与非罪的界限应以刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”为界限。行为人的破坏行为只要不是针对“铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上的器材”进行的破坏行为，即使是该行为已经影响了铁路运输的正常秩序，只要它达不到“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的程度，这种行为都不应认定为是破坏交通设施的犯罪行为。

    （二）在特殊情况下，铁路运输领域破坏交通设施行为中罪与非罪的界限应以“危及行车安全”为界限，这里所讲的特殊情况，就是铁路法第六十二条中所列举的，行为人针对“铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上的器材”进行的破坏行为，这里的破坏行为无论是砸烂还是窃走等等姑且不论，只要行为人针对这些对象物进行了破坏，达到了“危及行车安全”的程度，使铁路运输存在着潜在的危险，行为人的行为特征就符合了破坏交通设施罪的行为特征，就是说，在这种情况下并不要求行为人的行为达到刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的程度，铁路法所规定的“危及行车安全”与刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”是同一个层面的两个标准，而且在定罪的问题上铁路法的标准要低于刑法的标准。铁路法作为特别法的特别之处就在于对关系到铁路行车安全中的要害环节的特别保护，而不应是对铁路领域做泛泛的保护，否则铁路法就失去了它的特殊法意义。

    二、铁路运输领域中破坏交通设施罪的后果问题破坏交通设施罪作为危险犯，就是说行为人只要实施了刑法所禁止的破坏交通设施的行为，在铁路运输领域中一般情况下“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，在特殊情况下“危及行车安全”，即构成破坏交通设施犯罪的既遂。在司法实践中，因为对破坏交通设施罪造成严重后果的处刑幅度从十年起刑直至判处死刑，所以对“造成严重后果的”标准究竟如何掌握显得尤为重要，在当前没有司法解释的情况下，我认为应借助《铁路行车事故处理规则》的相关规定并结合破坏交通设施行为人的主观罪过情况给予掌握。

    三、由于盗窃行为引发破坏交通设施的罪数铁路运输领域中发生的破坏交通设施罪案，绝大部分是出于行为人盗窃的犯罪目的。由于铁路运输领域中盗窃犯罪与破坏交通设施犯罪间的联系，使得铁路运输领域盗窃犯罪与破坏交通设施犯罪在界定上存在着罪数问题。

    （一）针对铁路法第六十二条中规定的“铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上的器材”进行盗窃，无论数额大小，只要达到“危及行车安全”的程度，在适用法律时的罪数，简言之就是一个罪，即只构成破坏交通设施犯罪，这是个法条竞和问题。

    （二）对运输中的货物进行盗窃而引发破坏交通设施犯罪的罪数，具体讲包括两种情况1、牵连的一罪。所谓牵连的一罪，即牵连犯罪，是指实施某一犯罪时作为犯罪的手段或者结果行为，触犯其他罪名的情况，对牵连犯罪应从一重罪处罚或者从一重罪从重处罚。2、数罪，即行为人的各个行为又可独立构成犯罪，就应以盗窃罪和破坏交通设施罪进行数罪并罚。

铁路交通法律法规范文第6篇

Abstract: This article turned over to the responsibility principle from the quota compensation theory with the non-mistake responsibility the relations to obtain, to analyze our country railroad passenger person to harm the quota compensation system's flaw, and proposed that consummated the suggestion. The quota compensation system has its existence rationality, but must have the change to the owner liability of compensation's limit along with the social development, causes it to conform with morality and justice.

关键词：限额赔偿 无过错责任 旅客人身损害

Key words:The quota compensation the non-mistake responsibility the passenger person harms

作者简介：王瀚培(1988-)，男，广东深圳人，北京交通大学法律系10级经济法学硕士，主要从事公司法、交通运输法方向研究。

一、题目之释义

1. 旅客人身损害之界定

依据2007年9月1日实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，铁路运输过程中因事故发生的损害可以分为铁路旅客人身伤亡和自带行李损失与路外人身伤亡和财产损失两类。故本文所讨论之铁路旅客人身损害，限定为与铁路运输部门订立运输合同，在合同履行过程中因铁路交通事故引起的人身损害。非因事故造成的旅客人身或财产损失、路外人身或财产损失由于法律法规未规定限额赔偿，故不在讨论之列。因铁路交通事故引起的旅客财产损失由《铁路法》直接规定，比较明晰，也不在本文讨论之列。

2. 限额赔偿理论

限额赔偿原则又称限制责任原则，指法律对某些领域损害赔偿限制其最高数额。其主要运用在国家机关在公务活动中侵害他人利益和公用事业单位等非营利性行业在业务活动中致人损害的赔偿。1工业文明社会广泛采用先进科技成果，各种高度危险作业活动剧增，损害事故也由此增多。如果按照全额赔偿理论则生产企业将难以为继，只能选择破产，将严重影响企业从事高危行业的积极性。2

3. 限额赔偿与无过错责任（或危险责任）的关系

台湾民法学家王泽鉴认为：“关于危险责任，应否限制其赔偿数额，系立法政策的重大问题。”3我国《侵权责任法》并没有确立高度危险责任适用限额赔偿的原则，却大量存在于《海商法》、《铁路法》、《民用航空法》、《医疗事故处理条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规中，可以认为，我国基本确立了对高度危险责任适用无过错归责原则的同时采用限额赔偿的做法。例如，铁路和公路企业、从事电气运输和作业的企业、机动车驾驶员、飞机驾驶员，以及原子能设施的所有人的责任等。正如德国立法者所指出的“无过失责任只有在经济上加以限制时才能为人们所承受”4。

那么为何要对高度危险责任在适用无过错原则的同时采用限额赔偿？原因在于，在侵权法中，加害人的过错对确定赔偿责任范围是有重大影响的5，它表明的是法律对加害人行为的谴责程度。在无过错责任场合，无过错责任原则仅仅表明对某种危险性特别严重的侵权领域，要给予受害人更为妥善的保护。即使加害人没有过错也要承担侵权责任，也要对受害人承担赔偿责任，使受害人的损害得到赔偿。6此时必须出于公平，对那些在事实上并无过错的责任人予以限额赔偿的保护。可以说，在高度危险领域，无过错责任是出于公平对过错责任的补救，限额赔偿是出于公平对无过错责任的补救。这便也引出了我国铁路旅客人身损害限额赔偿的问题。

二、我国铁路旅客人身损害限额赔偿存在的问题

1. 法律位阶较低

2007年9月1日实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中将事故造成铁路旅客人身伤亡赔偿责任限额提高为人民币15万元。而2010年3月16日施行的《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》并未对限额赔偿进行规定。因此，我国现行的我国铁路旅客人身损害限额赔偿便完全依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》一部国务院行政法规实施。尽管理论上限额赔偿制度确有合理之处，但仅凭一部由铁道部拟定国务院批准的行政法规作为我国唯一的铁路人身损害限额赔偿依据有失妥当。

2. 适用范围不明确

对于铁路旅客人身损害赔偿，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条之具体规定为：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元。”此条中“事故”一词并未区分责任人主观过错之有无，如上文所述，之所以在适用无过错责任时往往设置限额赔偿，是法律出于保护无过错责任人的考虑。在德国，“基于无过错责任原则产生的侵权损害赔偿请求权的内容与基于过错责任原则产生的侵权损害赔偿请求权的内容是不同的。”7换言之，铁路旅客人身损害发生时，受害人既可以按照无过错责任请求权请求有限额的赔偿，也可以按照过错责任请求权请求按照实际损失予以赔偿，这样才能清晰明确的使限额赔偿制度保护应当得到保护的责任人。8

3. 限额过低且不合理

与其它限额赔偿相比，铁路旅客限额赔偿一直偏低，在2007年以前一直适用四万元的标准，07年《条例》颁布后适用15万元标准，但经过这几年时间，15万元的标准也逐渐不能满足受害人的需求。相比而言，其他运输业法律则以计算单位作为确定赔偿限额的标准，如我国《民用航空法》第一百二十九条第一款规定：”国际航空运输承运人的赔偿责任限额按照下列规定执行：对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。”

4.赔偿资金来源单一

采用限额赔偿的原因之一是如果损害赔偿额度巨大，损害赔偿费用往往高于企业或个人的承受能力，企业面临破产，不利于社会经济、公益事业的发展。但是并不是只有限定较低的赔偿限额才可以解决这一问题，增加赔偿资金的来源渠道也可以缓解责任企业的赔偿负担。解决方法是将过高的赔偿向社会转移，由社会来承担，即采取强制保险制度。通过强制参保的方式，将高度危险作业责任风险在广度和深度上进行分摊，通过建立行业赔偿基金方式进行理赔，避免高额赔偿和受害人无法受偿情况发生。而我国铁路旅客人身损害赔偿金的来源中仅有两万元来自与强制保险，且缴纳保险费、承办保险业务的主题都不合理，故需要改进。

三、我国铁路旅客人身损害限额赔偿制度的改进

1. 是否限额与限额标准应由法律规定

应当修改《铁路法》，规定旅客人身损害赔偿的归责原则为无过错责任，但有赔偿限额。此外，限额的具体标准也必须由法律或至少司法解释确定。

2. 明确适用标准

在《铁路法》中规定，在发生铁路事故时，旅客可以依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定提出基于无过错责任的赔偿请求，其受偿金额受到限额的限制；也可以依据一般民事侵权法提出基于过错责任的赔偿请求，其受偿金额以实际损失进行责任分担后确定的金额为准。当受害人提出基于过错责任的赔偿请求时，铁道部门仍应承担对过错的举证责任，并且在受害人有过失时根据过失大小确定责任范围。

3. 赔偿限额的合理化

将赔偿限额确定为以全国城镇职工若干年的平均工资或以计算单位作为基本单位，而不能以货币单位作为基本单位，以消除通货膨胀带来的影响。同时，在具体数额的确定上，也可以适当考虑铁路部门的承受能力和当前铁路建设的发展需要。

4. 赔偿金额来源之改进

发达国家在高度危险责任赔偿中普遍建立了强制保险制度，英国是1930年建立的强制保险制度，德国是1939年建立，日本是1955年建立，法国是1958年建立。9我国也应当建立由铁路运营部门、铁路机械制造部门、基础设施建设部门和铁路旅客共同承担的强制保险制度，由正规保险公司承保。但为避免在保险制度的支持下放松铁路部门的注意义务，还应当保留必要的赔偿份额，由法律规定铁路部门自行负担。但我国目前由铁路旅客在火车票中支付的2%的强制险则由于缺乏法律依据，宜改为旅客损害赔偿基金，据有限数据显示2010年1至11月份，运输总收入为4120亿元，10推测2010年客运总收入约为1800亿元，其2%为36亿元。对数目如此巨大的基金进行运作应当依据有关法律法规，聘请专业基金管理人进行管理。并可允许基金中的积累部分有限度地投入运营。

四、结语――“有限制的责任”的相似之处与其合理化

冒险是人类社会发展的动力，法律永远都需要鼓励冒险行为。限制那些从事有风险行业的责任人的责任正是法律对冒险行为的鼓励。随着人们权利保护意识的觉醒，债权人和消费者开始意识到这些“有限制的责任”带给他们的不公，在本文的范畴内，产生这样意识的则是铁路旅客。因此，这些“有限制的责任”必须要进行合理的变化，以适应社会的发展。毕竟公司的运转不仅需要股东，也需要债权人；新技术的运用不仅需要企业，更需要消费者；铁路运营离开旅客便没有任何意义。

1. 公司法之股东有限责任合理化

股东有限责任的合理化便是经营权与所有权的分离。在治理结构上，经营权的中心由股东会转向董事会并在立法上形成以董事会职权法定为核心的董事会中心主义。现代西方治理结构则在经营权与所有权分离上先走了一步，一方面经营权的中心进一步转移到经理层手中，另一方面外部董事的大量引入使董事会结构在根本上发生了转变。据SEC统计，美国上市公司中79%的董事为外部董事。即便在封闭的人合性更强的有限责任公司和有限合伙中，一旦股东使公司人格形骸化，或有限合伙人参与企业经营，则不能够再受有限责任之保护。

2. 侵权法之限额赔偿制度合理化

从股东有限责任的合理化可以推出，解决问题的路径之一便是确立一套合乎道义的能够使责任人不受“有限制的责任”保护的标准。在限额赔偿问题上，即是区分过错责任请求权与无过错责任请求权，而规定责任人仅在受害人以无过错责任请求权请求赔偿时受到限额的保护，并且在受害人以过错责任请求权请求赔偿时由责任人承担对自身过错的举证责任。

另外的一种合理化的途径则是提高限额尽从而可能的弥补受害人的损失，并以经营者强制保险制度、设立赔偿基金等方式扩大赔偿资金的来源，同时保证责任人在赔偿中的“必赔份”以使其不降低对危险的注意程度。简单来说，即以赔偿责任的社会化解决个体在此类赔偿中赔偿能力不足的问题。

注释：

【1】王利明：《侵权行为法》，中国人民大学出版社1993年版，第561-564页

【2】 徐凯桥：“社会本位视野下的高度危险责任限额赔偿制度”，《行政与法》，2010年7月

铁路交通法律法规范文第7篇

    关键词：铁路监护道口　交通事故　安全保障义务

    所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处，设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护，以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低，明显缺乏实质合理性，法院在解决此类道口交通事故纠纷中，应如何确保民事责任的合理承担呢？对此，笔者借鉴他人的观点和已判案例，作以粗浅分析，就教于同行。

    一、何为铁路监护道口

    根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条（一）项规定：“道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此，铁路道口在很长时期内，按是否有人看守进行分类，并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守，过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行；铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志，不硬性要求设置其他安全设备，要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。两类道口对比而言，无人看守道口无人监控，过多依赖车辆、行人安全意识，危险系数偏高，事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。

    无人看守铁路道口形成“虎口”，高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作，把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护，监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理，收到极好的效果。1994年，国务院在全国推广辽吉两省经验，并出台国办发[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》，至此，铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立 。各地由当地政府统一领导下，由原经贸委牵头，会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构，负责选聘道口监护人员，制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》，对铁路无人看守道口实行全面监护，是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见，这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。

    《铁路无人看守道口监护管理规定》明确，通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥，严格执行铁路道口通行规定，严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看，铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析，却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办，而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局（原系归铁路分局，分局于2005年已统一撤销）。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘，有很多是兼职人员，其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决，形成专款专用，而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任，专职配备，各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定：“铁路无人看守道口实行监护后，其性质仍为无人看守道口。……”，监护道口仍属无人看守道口类型，不能与有人看守道口相混淆。

    二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾

    既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口，那么“发生道口事故，铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条（一）项规定，无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器，因此，对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备，清晰醒目，机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位，在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”，必然导出上述逻辑结论。

    然而，这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。

    第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”，导致有人监护道口的安全保障义务要求降低，使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等，不符合民法公平原则。

    第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人，特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖，笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口，行人或车辆的注意重点将有所偏移，事故风险增加。

    第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性，用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲，是一项利在社会，为民造福的重要措施，但是，这种公益色彩在许多经营性行为中也广泛存在，况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取，支付给监护部门专款专用的，监护人员有偿工作，承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时，监护单位承担责任符合一般民事法理。

    这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准，必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务，在责任认定上处于不利地位。

    三、已有案例的几点启示

    处理监护道口交通事故人身伤亡案件，在审判过程中，法官针对上文提到的矛盾，做出依法公正裁决，积累了不少符合法理的实践做法，可资研究。

      原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车，载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处，与通过该道口的旅客列车相撞，造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗，两侧栏杆未按规定放下，报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由，认为全部责任应由王自行承担。

    在该案中，法院认为该道口是设有防护栏杆的道口，如果监护人员没有履行职责适时放杆，造成交通事故人身伤亡的，应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警，一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的，就不应当承担责任。

    同时，考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等，违背民法通则规定的公平原则，在审判实践中不应遵循，而应按照“谁主管谁负责”的原则，参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定，由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。

    从上述案例法官意见，笔者受到启发，并认为以下三个问题有必要分析讨论。

    一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则，而在案件审理判决中不予以遵循，是否有审查行政规章之嫌呢？这方面作为我国现有司法权范围，法官是依照法律规定进行裁决，其职能限于法律之下的适用地位。同时，根据我国立法和最高人民法院的司法解释，一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源，其法律效力远远低于且不能违背法律的效力；另一方面行政规章只在法院适用的参考之列，因为是参照执行，自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照，如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩，那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件，也是法官运用法理维护司法公正的手段。

    二是在具体案件中，按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定，在诉讼中一方当事人提出异议，我们如何理解这份决定的效力？笔者认为，这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》，一般路外伤亡事故，事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成；多人伤亡重大事故，由铁路分局主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是：查明事故原因，分析确定事故责任，吸取教训，研究防止事故措施，按本规定做出处理决定，交有关方面监督执行。据此，事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体，而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是，这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》，却并未规定当事人对决定不服时如何处理，即使规定处理决定交有关方面监督执行，而对在何时，交何部门，如何监督执行没有明确规定。 同时，受害方和肇事方都是委员会成员，其形成的处理决定颇有些调解协议的成分，所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下，则这类处理决定在效力上讲，既无确定性，又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。

铁路交通法律法规范文第8篇

铁路运输运合同是调整铁路运输的法律工具，它是规范铁路运输行为，保障铁路运输不可替代的作用。然而随着市场交易的更加频繁和旅客、货主的法律意识明显增强，越来越懂得用法律武器来维护自己的合法权益，本文通过审理的案件对铁路运输合同纠纷案件中的免责、赔偿与法律适用浅谈几个问题。

一、铁路货运合同纠纷中的免责

尽管合同的当事人承担的是无过错责任，但无过错责任并非在任何情况下都要承担责任，如按《民法通则》第107条的规定，除法律另有规定的外，不可抗力是所有民事责任的免责事由，即便是像该法第123条所规定的典型的无过错责任也不例外。因此承运人对货物的毁损、灭失虽然承担无过错责任，但法律法规规定的事由时，承运人可以免除赔偿责任。根据《合同法》及相关的铁路法律的规定，承运人免责的法定事由有：1.不可抗力，即无法预见、不能避免和不能克服的客观事实，包括地震、风暴及其他自然灾害，政府行为，罢工等。2.货物本身的自然性质或者合理损耗。货物的自然性质和合理损耗是不能避免的它与承运人的管理行为无任何关系，当然，此时承运人要承担相应的举证责任，其除了要举证证明货物性质与货物灭失、损坏之间因果关系外，还要举证证明自己在运输过程中尽了管理、照料货物的义务。3.托运人、收货人的过错。

如笔者审理一起铁路运输合同交付纠纷案件，原告七台河矿务局煤炭销售公司。委托人牡丹江市银峰煤炭经销公司;被告人牡丹江铁路分局牡丹江站、牡丹江第二粮库;第三人黑龙江北方工具厂，牡丹江市先锋煤炭供应站。原告七台河矿务局煤炭销售公司诉称，从七台河发牡丹江第二粮库16级原煤共12车600吨，此煤是发给牡丹江市银峰煤炭经销公司，该公司没有收到货物。请求法院追回此煤款及损失费108000元。被告人牡丹江铁路分局牡丹江站辩称，原告与被告无托运输合同，更没有直接利益关系，牡丹江第二粮库未答辩。第三人黑龙江北方工具厂辩称，北方工具厂与牡丹江市先锋煤炭供应站有合同，原告12车原煤不应变更到北方工具厂，虽然收到12车原煤款交付牡丹江市先锋煤炭供应站不应按市场价格计算偿付原告。牡丹江市先锋煤炭供应站辩称，先锋煤炭供应站与牡丹江第二粮库、黑龙江北方工具厂都有运输合同关系，原告12车原煤虽然不牡丹江市先锋煤炭供应站的煤，但牡丹江市先锋煤炭供应站收到黑龙江北方工具厂煤款87060元同意偿付原告。

本案就是起铁路运输合同的误交造托运人发煤收不到货物，而且多家都与一个单位有合同，一是托运人与牡丹江第二粮库专用线有合同，而牡丹江第二粮库又与多家有专用线有合同，原告应以自己名发货，而以七台河矿务局煤炭销售公司收不到货和款;二是铁路只是从手续确认收货人，不该变更的变了;三是第三人不该收的煤收了，不该收的款收了。因托运人、收货人的责任造成货物毁损、灭失的，承运人可以免责。对于因托运人收货人过错而免责，在合同法及相关有铁路法律法规中均有规定，应该说当事人为自己的过错行为承担责任，是符合民法通则的精神的，但合同当事人承担的是无过错责任，而强调托运人、收货人的过错，又回到过错责任的嫌疑，容易让承运人产生侥幸心理，一旦发生了损害，承运人会千方百计地寻找托运人或收货人的过错，以达到避责的目的。从依法治企上讲，预防比不救济更符合法律的本质，所以我们要应该通过法律的实施来提高承运人、托运人及收货人相应的责任观念，而不是等损害发生后再去追究过错责任人的责任。

因此，对于托运人、收货人过错必须附以严格条件其目的是预防损害风险的发生。在审判实践中我们不难以发现，铁路货物运输误交付纠纷的发生，往往是铁路运输企业的工作人员没有仔细核对收货人的身份，对待工作不严肃，粗心大意，在这种情况下，铁路运输企业无疑要承担责任的，通过法院对铁路运输合同的审理，既保护了债权人的合法权益，又促使铁路运输企业加强工作管理，提高工作能力。实践中还有另外一种误交付值得我们注意，也就是承运人利用企业管理体制不规范利用合同造成误交付，或承运人与其他法人单位签订交付协议，因法人的过错而发生的误交付。这种情况显然不是承运人免责的事由，在这种情况下，承运人是应当承担责任的。但如果承运人对法人的选任并不存在过错，在货运合同中收取的也是正常的运费，那么根据合同法的规定，其中通常包含两个诉讼，一个是赔偿诉讼，一个是追偿诉讼，在实践中，承运人作为被告时，往往会请求将有过错的法人追加为诉讼当事人，应该说这是解决问题的办法，在法庭上，通过三方当事人的审理，往往起到了简化诉讼，解决纠纷效果。

二、铁路货运合同损失法定赔偿

当事人没约定赔偿额，货物在运输中发生毁损、灭失，就必须按照有关的法律法规来确定承运人的赔偿责任，而承运人的责任限制主要就是体现在法定赔偿中。如本院审理货物灭失案件中，原告在发货单写的是劳动保护品名，但所发货物是每件价值万元的皮夹克。《铁路法》规定了限制额赔偿和按照实际赔偿的原则，即承运人法定赔偿额最高不得超过国务院主管部门规定的赔偿限额。其次，审判中，对货物损失额的计算是按照起运地或托运地的市场价格计算，其法律依据一是《铁路货物运输合同实施细则》第18条及铁道部、交通部、中国民用航空局、国家物价局、国家工商行政管理局联合的《货物运输事故赔偿价格计算规定》;二是最高人民法院(1994)25号《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》中规定“货物、包裹、行李的赔偿价格按照托运时的实际价值计算”。

笔者认为，铁路法规定限额赔偿原则其合理性是国际公识的。主要依据是民法上的公平原则，目的是合理分担运输风险。但对于货物损失额的计算按照托运时的实际价值计算，就有损害托运人利益的可能，因为《合同法》第113条第1款规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应相当于因违反合同可能造成的损失。”根据该条款的要求，承运人承担的实际损失赔偿额应相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可获得的利益。那么，货物实际损失的计算就不应以起运地的市场价格计算了，而应以到达地或者应以到达地的市场价格计算。《合同法》第312条对这个问题也作了原则性的规定，既当事人没有约定的，依照合同法第六十一条规定仍不能确定赔偿额的，按照交付时货物到达地的市场价格计算。随着市场经济的发展，行业垄断的局面已经被打破，诸多的行业保***规并不符合市场主体公平竞争的规则，铁路运输行业作为经济主体，其参与激烈的运输市场必须遵循有关的竞争规则。在当前，提高服务质量和“售后服务质量”就是铁路运输企业提高运输质量的唯一的途径，提高服务质量就是要按照约定或法定的方式认真履行运输合同，而提高“售后服务质量”就是要保证违反合同后给予对方当事人合理的赔偿，让对方当事人充分相信铁路货物运输是安全可靠的，从而提高铁路企业的信誉，赢得更大的运输市场。 三、铁路运输合同纠纷法律适用

铁路交通法律法规范文第9篇

【关键词】列车晚点 权益保护 合同 违约责任

“各位尊敬的旅客，X次列车晚点X分钟，因列车晚点给您造成的不便，我代表铁路局全体工作人员向您表达诚挚的歉意，希望得到您的谅解。”这样的广播在火车站我们经常听得到。火车晚点是一个老大难问题，长期以来很多学者也对这一问题进行过学理上的探讨，有多很多呼吁，但是至今这一问题仍未得到有效改善。诚然，火车运输在我国的客运总量中占据着巨大比例，给人们出行带来了极大地方便，但是伴随着火车运输事业的发展，火车晚点现象的时有发生也给旅客出行带来了诸多困扰，造成了物质上和精神很大的损失。近些年来，随着我国公民权利意识的不断增强，公民在权利受到侵害时，越来越多的人能够拿起法律武器来维护自己的合法权益。但是在遇火车晚点情况时，因各方面的原因，却使得人们感到法律的无力，自身的渺小。在这一现实下，很有必要老话重提，重新审视一下“火车晚点”这一问题，以期寻求更好地解决方法。

一、“火车晚点”之法律性质

要想解决火车晚点问题，首先应该弄清何为“火车晚点”。广义上的火车晚点包括两种情况：晚点发车和晚点到达。晚点发车自不待言，即火车未按规定时间开车。到达晚点，即火车未按规定的到站时间到达目的地。对于晚点发车对旅客的救济，《铁路法》与《合同法》已有明确规定。我国《铁路法》第12条明确规定，“铁路运输企业应当保证旅客按车票载明的日期、车次乘车，并到达目的站。因铁路运输企业的责任造成旅客不能按车票载明的日期、车次乘车的，铁路运输企业应当按照旅客的要求，退还全部票款或者安排改乘到达相同目的站的其他列车。”《合同法》第299条也规定，“承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。”根据上述法律规定，如果晚点发车形，旅客可以要求铁路部门给予退票或改乘其他班次列车。但是，对于晚点到达，《铁路法》与《合同法》等法律法规并没有明确旅客获得救济的方式，简而言之即没有明确规定承运人应负担的具体责任。

难道晚点到达就真的处于无法律规制的真空状况中？其实不然。我国《铁路法》第11条第2款规定：“旅客车票、行李票、包裹票和货运单是合同或者合同的组成部分”，《铁路旅客运输规程》第7条规定“旅客运输合同的基本凭证是车票”。对于客运合同，合同法第293条规定：“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外”。在铁路售票流程中，承运人在接受铁路旅客订购相应车次车票的要约后立即出票。此时，纸质的铁路客票记载了双方的意思表示，标志着铁路运输合同的成立生效，成为了铁路运输合同的存在的书面形式。由此可见，旅客在购票后即与铁道部门形成了运输合同关系，旅客因合同关系而享有约定的和法定的权利。同时，我国《铁路法》第10条规定：“铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全，做到列车正点到达。”《合同法》第290条也规定：“承运人应当在约定期间或者合同期间将旅客、货物安全运输到约定地点。”从上述法律规定可知，铁路部门有义务正点将旅客送达目的地，也即旅客有正点到达权。当承运人非因不可抗力等原因而使火车未能正点到达，承担违约责任是合乎逻辑的推断。当然铁路部门也许会辩说，车票上并未记载正点到达的时间，因此正点条款非合同内容，因此铁路部门并不因此承担违约责任。这种辩解实难成立。诚然，在火车票记载事项中上并没有正点到达的时间，但不记载并不表明正点时间就对铁路部门没有法律约束力了。从理论上说，火车站的时刻表是火车站发出的某种声明或保证，保证的内容就是关于列车运行的各项信息，以此来使对方当事人确信该交易对其是有利的，其目的就是希望旅客来与自己订立运输合同。因此可以断定这些信息对于合同的成立起着关键作用的。尽管火车票上未载明到达时间，但火车站事先已公布的到站时间已经作为一项默示条款订入格式合同中，成为双方必须信赖和遵守的合同内容，这也是运输行业中的惯例。因此，“作为运输行业的一项惯例，列车正点到达时间系火车票中公认的、无可争议的一项默示条款。承运人未按该默示条款行事，即构成违约行为，承担违约责任是必然的。”[1]

当然，由于铁路运输的特殊性和复杂性，要求列车完全正点到站是不可能实现的。因此，虽然我国《铁路法》第10条规定列车要正点到达，但是如果对“正点”进行过于严格的解释，显然不符合实际。“法律不能强人所难”，因此，应当确定一个合理的时间，火车晚点是否超越此合理时间即为可要求其赔偿的分界点。合理期间应该符合公序良俗和交易习惯的要求，符合运输行业的具体规定，不能由铁路部门单方制定。当然，在出现了不可抗力时不负责任，如地震等。

二、“火车晚点”维权之司法现状

理论上的解释已在上文中说明，但实践中的做法又怎样呢？先来看一段案例，这段案例可以反映此类问题的司法现状。1998某天，一名张姓旅客乘特快火车从沈阳至大连，结果火车晚点，使自己多花费了近两个半小时。如此一来，火车所耗时间与同起始地、目的地的普通客车基本相同，而票价却多出了三十多元元。于是该旅客将大连铁道有限公司告上了法庭。经审理，法院认为：旅客与铁道公司确实存在客运合同法律关系，铁道公司有义务保证列车正点到达，但最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》和铁道部《铁路运输损害赔偿规定》仅有对旅客人身伤亡及其自带行李损失的赔偿规定，而对列车晚点的损失赔偿，法律、法规尚无规定。故原告要求被告赔偿损失的诉讼请求尚无法律依据，法院因此判决原告败诉。分析本案，我们可以清楚发现败诉的根本原因就在于法院认为原告的诉讼请求无法律依据。但是基于上文中的分析，无法律依据的断案理由是不能成立的，法院完全可以按照《民法通则》、《合同法》中的相关规定处理本案。

纵观对该案的报道，持反对态度的占大多数。但是依据各有不同。有的学者认为：“法律适用的基本准则是特别法优于普通法，特别规定优于普通规定，立法优于司法解释、行政法规和规章。因此，法官在适用法律时，有立法的，先适用立法规定；有特别法的，先适用特别法；无特别法的，适用普通法；普通法就具体问题有特别规定的适用特别规定；普通法无特别规定的适用基本原则；基本原则也不能适用的，则应适用效力层次较低的司法解释、行政法规、部门规章等。在该案中，大连铁路运输法院仅引用了最高人民法院的司法解释和铁道部的规章，这是效力层次非常低的两个法律文件。法院据此判定张辉的诉讼请求于法无据是无法令人信服的。”[2]笔者同意上述学者的论证结论，但对其论证理由持否定态度。因为这里面混淆了一个重要问题：效力优先与适用优先问题。效力优先指的是下位法以上位法为法律依据，因此下位法的内容不得违背上位法。当出现下位法与上位法相抵触时，上位法的效力理所应当的在下位法之上。而适用优先指的是下位法是上位法的具体化和个别化，更具可操作性，在下位法不违背上位法的情况下，下位法应该优先适用。效力优先与适用优先的概念在我国台湾学者的论述中经常被提及，如学者陈清秀对此作如下阐释：“在法源位阶理论中有‘效力优先原则’与‘适用优先原则’……若系争法律问题已有相关低位阶法规范（如法律）加以规范时，法官即应适用该普通法律审判，不可舍弃内容较具体的普通法律规定于不顾，反而直接引用内容较抽象的宪法上基本权利规定，否则即有违立法者负有宪法所委托将宪法规定加以具体化、细节化与现实化的合宪性义务。”[3]而在前述学者的论述中，明显将效力优先原则错误的当成了适用优先原则。该问题的关键在于，如果本案中存在相关的部门规章或司法解释时，在不与法律抵触的情况下应该优先适用，但是现实情况却是不存在这样的规章和司法解释。因此，该适用什么样的规定这一问题被摆到了法官面前？是不是应以“法律、法规尚无规定”判原告败诉呢？显然不是。台湾民法典第一条规定：民事，法律所未规定者，依习惯；无习惯者，依法理。这可以反映出处理民事案件适用依据的一般原理。民事案件不同于刑事案件，在处理民事案件时，法官不能随意以法律无明文规定而判决一方败诉。何况就本案而言，根本就不存在缺少法律依据这一说，是法官的错误判断才导致出现这样的判决依据。以下法律规定皆可成为本案适用依据：如《民法通则》中的第88条规定：“合同的当事人应当按照合同的约定，全部履行自己的义务”；第111条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。”又如《合同法》第107条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点”。同时，旅客花钱乘车，购买的是铁路部门的服务，因此旅客在此意义上来说也属于消费者，因此《消费者权益保护法》的相关规定也可以适用。消法第47条规定：“经营者以预收款方式提供商品或者服务的，应当按照约定提供。未按照约定提供的，应当按照消费者的要求履行约定或者退回预付款；并应当承担预付款的利息、消费者必须支付的合理费用。”以上所列法律皆可成为判决原告胜诉的依据，但是大连铁路运输法院却以无法律依据为由判决原告败诉，显然是错误的。

三、“火车晚点”立法之国外经验

还有一个问题，虽有法律依据，但承运人因延迟到达目的站应承担违约责任形式是什么，赔偿数额如何确定等问题我国现有法律还未作出明确规定，立法上究竟如何处理这些问题还需要讨论。列车晚点应该是一个世界性的问题，先进国家的经验做法应该能够给我们带来很大的启示。经过翻查有关资料，以下国家的做法或许值得我国立法者参考：《俄罗斯联邦铁路运输规程》第110条规定，“列车发车晚点或者终到晚点，除市郊运输外.如不能证明列车发车晚点或者终到晚点是由于不可抗力，或为消除危及人类生命安全的运输设备故障，或运输商不能消除的其他情形造成，运输商应向旅客支付罚款，每晚点1小时支付客票价格的3%，但总额不得超过全部票价。”[4]

《日本铁路运输规程》规定，“铁路部门当客车明显晚点到发、中断运输或停运时，必须及时在相关的车站发出通知。新干线铁路如果出现列车晚点，铁路部门不仅要给乘客退票，还要支付一定的退票费给乘客。该规定明确了承运人迟延履行应采取的有效补救措施且也有相关赔偿规定，虽然只是原则性规定。”[5]欧盟制定的《国际铁路旅客运输细则》规定“白天运行的列车晚点超过60分钟、夜间行驶的列车晚点超过120分钟，且旅客申请赔偿须持有票面价值不低于50欧元的国际旅客运输票据。赔偿方式采取优惠券或者等额赔偿的方式，赔偿额相当于票价的20%，这个比例是赔偿的最低限，铁路公司可在这比例之上进行赔偿。”[6]我国台湾地区民法第654条规定：“旅客运送人对于旅客因运送所受之伤害及运送之迟延应负责任。”《台湾铁路法》第46条规定：“旅客或物品应依规定，准时，安全送达”。[7]

上述立法值得借鉴，但国情不同，简单的移植必然会造成痛苦的排异，因此必然要考虑好我国的实际情况。要处理好铁路客运晚点问题关键是要协调好一对矛盾：即旅客的维权诉求与客运部门的责任承担能力的矛盾。旅客的权利要维护，铁路运输企业要生存，如何才能既维护了权利，又会让铁路运输事业继续发展，不会因晚点赔偿而难以为继，如何确定好这个中间才是关键，这个点应该称为“正点段”，在此时间段内到达即为正点到达，超出此段就为晚点。因此必须明确确定晚点的定义，即晚到多长时间才算晚点？确定晚点到达的赔偿方式，赔偿数额，计算方式等。同时也要考虑因列车车次，类型，旅途远近的不同而做出区别对待。比如对长途车，慢车可以把“正点段”延长一些，对快车，如动车，高铁就规定的严格一些，这样做更符合实际情况。这是一项很大工程，很难，但又不得不做，这是我国通向法治国家必须要克服的障碍。

四、结语

随着社会的发展，人们的权利意识会越来越强，这表明我国在通向法治的路上在不断前进着，这也是时代的潮流。为了适应这股潮流，铁道部门必须重视好这些问题，从自身出发，力所能及的减少列车晚点现象的发生，承担起自己应尽之义务。另外，立法部门应该更多地关注乘客对这方面的要求，搞好调研，为做好立法积极准备并及时出台合乎时宜的法律。但在新的立法出台之前，除了铁道部门要做好自律外，审判机关在遇到此类案件时，也不应一律以无法律依据判决原告败诉，应该根据实际情况，运用民法上的相关法律做出准确的裁判。建议最高法院能出台相关的司法解释，为解决法院审判的难题提供依据。只有各方面都做好分内之事，才能使铁路运输企业更好发展的同时，又可以减少旅客对于铁路部门的微词，社会才会更和谐。

参考文献

[1]肖建国.火车晚点的法律救济[J].法学，1999 （7）：48.

[2]肖建国.火车晚点的法律救济[J].法学，1999 （7）：49.

[3]陈清秀.行政法的法源[A].翁岳生.行政法：上册[C].北京：中国法制出版社，2009.156.

[4]曹钟雄.国外铁路法律法规选编[M].北京：铁道出版社，2003.14.

[5]孙俪.论铁路旅客运输迟延问题及其法律救济[D].北京交通大学硕士学位论文，2007.5.

[6]王敏.第二届CCELAWS有奖征文全集[M].北京：中国法制出版社，2005.7.

铁路交通法律法规范文第10篇

【关键词】铁路事故； 赔偿； 完善

一、限额赔偿制度的完善

铁路列车乘客人身损害赔偿的限额赔偿制度的制定初衷是为了保护刚刚起步的国内铁路运输事业，为了适应当时形势的需要而制定的，这个规定在当时看来是可行的，并产生了积极效果，具有推动铁路运输事业发展的意义。但随着经济的发展，社会的进步，限额赔偿制度的弊端也逐步显现，它已不能适应现在社会的需要，在处理事故时，他的存在产生了诸多争议，对它的合理性与合法性，法律学界和司法实践中都存在很多的质疑，因此有必须要对加以修改，使其逐步得到改进和完善。笔者建议做出一下几点改进，来完善限额赔偿制度。

第一，将绝对的限额赔偿改为相对的限额赔偿。现在规定中关于铁路列车乘客人身损害的限额赔偿制度，没有对限额赔偿适用的范围做出明确具体的规定，并未区分铁路运输企业的对铁路事故责任大小以及铁路列车乘客责任，而是将限额赔偿制度全部适用于因铁路事故造成的铁路列车乘客人身损害赔偿的各种情形中，因此，笔者建议，区分适用限额赔偿制度的规定，在铁路列车乘客对人身损害的后果负有重大责任的时候，可以适用限额赔偿制度，以减轻铁路运输企业的赔偿责任。

第二，将人身损害限额赔偿制度规定的具体数额取消，用合理的计算标准取而代之。限额赔偿制度规定的具体数额，是一个具体的数字，在立法时候这个数额可能是合适的，也适应当时的需要，但随着经济水平的发展，生活水平的提高，这个数额可能与事故处理时的经济水平不相符合。因此，用一个合理的计算标准来取代这个具体的数额是比较可行的，通过计算标准得到的赔偿数额，可以随着经济水平的发展，社会生活的进步，与事故处理时的经济水平相适应，使铁路列车乘客得到应有的赔偿，更好的保护铁路列车乘客的合法权益。

第三，人身损害赔偿的限额赔偿制度在相关法律制定中有所体现。限额赔偿的制度仅仅在《条例》中有所规定，但条例只是属于部门规章，未能上升到国家法律层面。在法律层面的规定中，并未对人身损害赔偿的限额赔偿做出任何的规定，这使得限额赔偿的规定有不合我国立法规定之处，应当在立法时加以修订，更好的适用法律。

二、铁路强制保险制度的完善

我国的铁路强制保险制度在制定的时候有其合理性的一面，但是现在其不合理的问题突显。铁路强制保险制度的建立只是一个过渡性的规定，为了适应当时的经济状况的需要，符合当时的特殊环境和条件限制，更好的保护铁路乘客的合法权益，在当时确实也解决了很多法律不健全所出现的问题。然而，经过多年的飞速发展，现如今我国的经济水平和综合国力都已经显著提高，并且法律法规也进一步完善，相关的保险制度和水平都有了很大的提升，铁路强制保险制度需要进行彻底的修订。对铁路强制保险制度的修订，笔者做出如下建议：

第一，将铁路强制保险改为自愿保险。取消在火车票价中不再包含百分之二的保险费用，取消条例中规定的保险形式，把自由选择的权利还给铁路列车乘客。铁路列车乘客可以自愿购买保险，自由选择保险的金额和类别，根据自己的实际情况选择合适的保险类型。2012年底出台的国务院令，条令废止了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，因此，已经实施了近60年的铁路强制保险制度将被取消，这是铁路立法的巨大进步。

第二，铁路列车乘客的人身意外伤害保险由保险公司来承保。根据保险法的规定，保险应当由保险公司来承办，保险合同的签订方是铁路列车乘客与保险公司，在发生铁路事故造成铁路类车乘客人身损害的意外后，由保险公司根据保险合同进行合理的赔偿，避免铁路运输企业混淆损害赔偿金与保险赔偿金，逃避赔偿责任。

第三，在法律修订时增加第三者责任险。第三者责任险，可以有效的减轻和分担铁路运输企业的赔偿责任，平衡和保护各方的利益。在发生铁路事故造成铁路列车乘客人身损害的后果，在铁路运输企业承担赔偿责任时，由保险公司对赔偿责任进行分担，保险公司遵照保险法律法规，按照保险合同进行理赔，充分发挥保险的功能，减轻铁路运输企业的经济负担，使铁路列车乘客得到更好更及时的赔偿，保障事故发生后的医疗救治和后续的治疗，最大限度的保护合法权益。

以上的建议，是针对限额赔偿制度和铁路强制保险制度的不足之处提出的，在法律制定后，出现与当前经济水平不相符合，不能适应新形势的时候，我们要做出必要的修订，以此来保持法律法规的公正性和权威性。

参考文献

[1] 崔丽东. 关于铁路旅客运输人身损害限额赔偿的思考[J]. 交通企业管理. 2009（07）

[2] 郭宝辉. 铁路交通事故损害赔偿研究[D]. 山东大学 2009

铁路交通法律法规范文第11篇

一、骗逃铁路运费行为的定义及表现

要讨论骗逃铁路运费行为的定性与处理，首先要给骗逃铁路运费作一个定义。所谓骗逃铁路运费，一般是指托运人在与铁路运输企业订立或履行货物运输合同的过程中，通过隐瞒事实真相的手段，少交运费的行为。在实践中，骗逃铁路运费的手段通常表现为以下几种类型：

1、匿报品名：即将普通货物品名报为按国家政策享受优惠运价的货物品名，从而以较低的优惠运价发送普通货物，实现少交运费目的的行为。比较常见的有将磷矿粉、元明粉匿报为化肥运输，民品匿报为军品运输等。

2、少报多运：即采用在货票上少填货物重量，实际装车时多装货物，实现少交运费目的的行为。

3、重复使用货票：即将尚未交付的铁路运输货票或将应随货物同行的货票偷拿出来，在再次运货时重复使用，达到少交运费目的的行为。

4、拆票运输：即用整另车货票发送整车货物，达到少交运费目的的行为。

二、目前法律对骗逃铁路运费行为的定性

对骗逃铁路运费行为的定性，其核心就在于认定它是否属于犯罪行为。如果它是犯罪行为，则属于刑法约束范围；如果不是犯罪行为而是一种民事欺诈行为，则属于民法调整的范围，二者在处理方式和后果上有着巨大的差别。目前引起广泛争议的焦点就是对骗逃铁路运费行为的定性问题。公安机关、检察机关目前所持的观点均认为骗逃铁路运费是刑事犯罪，而且一般都认为其构成合同诈骗罪。而法院系统对这一问题的认识并不统一，有认为不构成犯罪而是民事欺诈行为的，有认为构成合同诈骗罪的。

在讨论骗逃铁路运费行为的定性之前，我们首先来探讨一下合同中的民事欺诈与合同诈骗罪。

在当今的市场经济活动中，合同作为双方当事人意思表示一致的契约，是当事人进行交易的凭据与准则。合同须遵循诚实信用原则。为了保证交易安全，维护正常的社会和经济秩序，国家权力介入市民社会，对违反诚实信用原则的行为进行干预。这种干预又分为两种情形，一是在民法中规定了诚实信用原则，对违反该原则的欺诈行为后果作出了规定；另一方面，在刑法中又规定了合同诈骗罪。但是这两种干预的目的并不尽相同，前者是为了对欺诈行为的受害人进行救济，强调对善意人的保护；后者是对违法行为给予的刑事惩罚，强调杀一儆百，阻吓这种行为的发生。

所谓欺诈，是指以使他人陷于错误并因而为意思表示为目的，故意陈述虚伪事实或隐瞒真实情况的行为。英美法把欺诈称作“欺骗性的不正确说明”。构成欺诈需要具备以下条件：第一，必须有欺诈行为。所谓欺诈行为，就是能使被欺诈人陷于错误、加深错误或保持错误的行为。它通常表现为欺诈人故意陈述虚伪的事实，有时也表现为故意隐瞒真实情况。第二，欺诈人有欺诈的故意。所谓欺诈的故意，就是陈述虚伪事实而使他人陷于错误并基于此错误而为意思表示的故意。该故意包括陈述虚伪事实的故意，使他人因错误而为意思表示的故意，但不包括有取得财产上的不法利益的故意。因为这里的着眼点主要在于是否妨碍他人自由地为意思表示，只要妨碍了他人自由地为意思表示，不论是否旨在取得财产上的不法利益，都可构成欺诈。第三，受欺诈人因欺诈而陷于错误。所谓错误，是指对合同内容及其他重要情况的认识缺陷。例如，误以劣质品为优质品，误以有重大瑕疵的标的物为无瑕疵的标的物，不知当事人无履行能力等。第四，受欺诈人因错误而为意思表示。错误的认识必须是进行意思表示的直接动因，才能构成欺诈。第五，欺诈的目的是为了获取非法利益。

我国刑法中的合同诈骗罪是指以非法占有为目的，在签订、履行合同的过程中，骗取对方当事人财物，数额较大的行为。其构成要件如下：1、行为人在主观上有犯罪的故意，即有非法占有他人财物的目的。2 、行为人在签订、履行合同过程中，有以欺骗手段与他人签订合同，或者在合同签订接受对方当事人货物、货款、预付款或者担保财产后，根本不履行合同的行为。3、主体是单位或个人。4、客体是市场经济秩序和公私财产的所有权。

通过对合同中的欺诈和合同诈骗罪的概念及构成要件的说明，我们可以看出合同民事欺诈与合同诈骗犯罪有许多相似之处。如两者发生的基础都是合同，都可以发生在合同的签订过程中，也可以发生在合同的履行过程中；行为人的主观心态都是故意；客观上都具有欺骗对方当事人的行为；目的都是为了获得非法利益。可以说，二者在构成与外部特征上并无多大差异。

我们知道，法律是统治者调节社会秩序的工具，刑法与民法都是这样的工具，不过工具的模样与威力不一样而已。立法者在刑法中所规定的犯罪行为首先是一种违法行为，只是这种行为的社会危害性实在太大，不以国家暴力镇压不行，于是通过立法将其从一种一般违法行为上升为犯罪行为。同理，合同诈骗罪行为肯定是合同欺诈行为，只不过它的社会危害性在立法者看来已经到了必须用刑法来约束的地步，所以在刑法中规定为犯罪行为。我们可以这样表述，合同诈骗罪就是在刑法中规定的合同欺诈，而在剩下的在刑法中没有提及的合同欺诈则为民事欺诈行为。

再回过头来看骗逃铁路运费的行为。托运人以获取非法利益为目的，在签订和履行铁路货物运输合同的过程中，采用匿报品名、少报多装等隐瞒事实真相的欺骗手段，少交运费，这种行为首先肯定是一种合同欺诈行为。它是否构成合同诈骗罪则要看刑法的相关规定。我国《刑法》第二百二十四条是这样规定的：“在下列情形之一，以非法占有为目的，在签订、履行合同的过程中，骗取对方当事人财物，数额较大的……：（一）以虚构的单位或者冒用他人名义签订合同的；（二）以伪造、变造、作废的票据或者其他虚假的产权证明作担保的；（三）没有实际履行能力，以先履行小额合同或者部分履行合同的方法，诱骗对方当事人继续签订和履行合同的；（四）收受对方当事人给付的货物、货款、预付款或者担保财产后逃匿的；（五）以其他方法骗取对方当事人财物的。”不难看出，该条规定的前四种具体情形，要么受害人事后根本找不到对方，要么即使找到对方也根本不可能得到赔偿，所遭受的重大损失通过民事诉讼方式不能得以弥补，有着严重的社会危害性，由此立法者认为必须要由刑法来制裁以上行为。同时，我国《铁路法》第十九条规定：“托运人因申报不实而少交的运费和其他费用应当补交，铁路运输企业按照国务院铁路主管部门的规定加收运费和其他费用。”考虑到《铁路法》对于与铁路运输有关的若干刑事罚则都作了详尽的规定，而对于骗逃铁路运费的行为并没有规定刑事罚则。我们认为立法者正是考虑了骗逃铁路运费行为的社会危害性程度，故将其排除在刑法调整之外。再结合《合同法》第三百零四条规定的托运人申报不实承担损害赔偿责任的规定，可以认为，我国刑法并未明文规定骗逃铁路运费属犯罪行为，而《铁路法》和《合同法》都对此作了由托运人承担赔偿责任的规定。因此，我们认为考究立法原意，骗逃铁路运费行为不应由刑法来调节，不属于犯罪行为。

也有一种观点认为，虽然我国刑法在合同诈骗罪的条款中没有明文列举骗逃铁路运费属犯罪行为，但骗逃铁路运费可适用该条第（五）项“以其他方法骗取对方当事人财物的”，构成合同诈骗罪。这个问题有两点需要注意：（一）该条款并不因为没有表明“具体情形”而削减其社会危害性程度的份量，应该说，《刑法》第二百二十四条规定的“下列情形”之间关系是平行的，其社会危害程度是等量的，因此“以其他方法骗取对方当事人财物的”中的“其他方法”同样应达到与其他情形相同（刑法惩罚）的社会危害性程度，而不应将《刑法》第二百二十四条未列举的情形统统归于“其他方法”，任意扩大“其他方法”的范围；（二）该条款属弹性条款，本身并没有具体的规定，是立法者在采用列举式立法条款中为了防止列举情形未穷尽的情况下的一种补救手段，它实际是授予了司法机关一种补充解释权。这种立法是否科学姑且不论，但要适用这一条款，很明显地需要一个司法解释来明确该条款的具体内容。也就是说必须要由全国人大常委会或最高人民法院就此作出一个立法或司法解释。目前，全国人大常委会或最高人民法院对此条款并无专门解释，也就是说刑法的这一规定并非是真正意义的“明文规定”。用此一条款去套骗逃铁路运费行为，是违背了刑法第三条所规定的罪刑法定原则的，即“法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处罚”。从实际来看，骗逃铁路运费的行为与比刑法第二百二十四条所规定的行为之外的其他欺诈行为并无二致。举例来说，在买卖合同中卖方以次充好，用二等品的价钱卖一等品；在建设工程合同决算中承包方虚报工程量，从而骗取工程款等等，这些行为从其本质和后果来看与骗逃铁路运费行为并无两样，而用民法而不是刑法来调节这些行为在司法实践中并无争议，我们又凭什么认为这些行为是民事欺诈而单单骗逃铁路运费行为又应该是刑事犯罪呢？

因此我们认为，在当前法律规定下，骗逃铁路运费的行为属于民事法律调整的范畴，是一种民事欺诈行为，而非是一种犯罪行为。

三、应当通过立法或司法解释的方式将骗逃铁路运费的行为纳入刑法调节范畴

前文已经说过，刑法和民法都是调节社会秩序的工具，立法者应当根据社会的现实情况来具体灵活运用。我国目前的法律虽然没有把骗逃铁路运费作为犯罪来处理，但是我们应该看到，骗逃铁路运费的行为其实是具有极大的社会危害性的。铁路作为我国国民经济的大动脉，我国国内货物运输的相当大一部分都是通过铁路来完成的，铁路运输对国民经济的发展有着直接巨大的影响。同时，铁路企业也不同于一般的企业，是我国目前由国家直接控制，纯国资的少数几种企业，是国有资产的重要组成部分。骗逃铁路运费的行为严重影响了铁路企业的收入，损害了铁路的建设与发展，其直接后果就是影响了国民经济的发展，同时使国有资产遭受损失，具有严重的社会危害性。当前，骗逃铁路运费行为十分猖獗，已经造成了严重后果。以成都铁路局为例，煤、磷矿石、化肥运输占整个铁路货物运输的70—80%，而在上述货物运输中普遍存在匿报品名，骗逃铁路运费的现象。在成都铁路分局范围内，铁路检察机关向法院提起公诉的案件中，仅洪长安、张长久两案就分别骗逃铁路运费达49万余元和38万余元之巨。据统计，全国铁路货物运量与运费收入之间的缺口已达到近30％。

本文在用了较大篇幅，从不同角度阐述了在现行法律框架内不能对偷逃铁路运费行为追究刑事责任的理由的同时，又强调偷逃铁路运费行为的社会危害性，并非是思维逻辑的混乱。法律的相对滞后性和社会经济生活的多变发展性决定了两者之间矛盾与冲突存在的必然性。其解决途径，只能是调整法律规范以适应社会生活的需要。因此，我们认为针对当前骗逃铁路运费行为猖獗，造成严重社会危害的现实状况，有必要明确将骗逃铁路运费作为犯罪行为加以打击，保证国民经济大动脉的正常运行，确保国有资产不被侵犯。

具体来说，我们建议全国人大常委会或者由最高人民法院，对《刑法》第二百二十四条所规定的“以其他方法骗取对方当事人财物”，作出扩张性的立法或司法解释，明确规定骗逃铁路运费行为以合同诈骗罪定罪处罚。由此，铁路法院可以此“尚方宝剑”取得充分的法律依据，对骗逃铁路运费行为进行严厉打击。

四、以刑法调节骗逃铁路运费行为中需要注意的问题

1、在认为骗逃铁路运费的行为不属于犯罪行为的观点中，有一种理由是认为运费属于铁路运输企业的应得财产或者是预期性财产收益，而不是铁路运输企业的财物，因此骗逃铁路运费的行为没有骗取铁路运输企业的财物所有权，不构成刑法第二百二十四条所规定的“骗取对方当事人财物”，所以不构成犯罪。对于这种理由我们有不同意见。服务是商品的一种，虽然是无形的，但仍可以明确的价值来体现，这是经济学中一条不争的定理。运费是铁路运输企业因为托运人提供运输服务所应取得的对价收入。而托运人取得的是铁路企业的服务，这种服务本身就是商品的一种，它是通过当事人支付的对价来体现它的价值。托运人没有支付对价而取得了铁路企业的服务，从而造成了铁路企业的财产损失。会计学上有一个基本公式：资产＝负债＋所有者权益，应收款是所有者权益的一种。在其他变量不变的情况下，应收款减少则等于资产减少。因此在会计学上可以清楚地看出托运人少交运费等于减少了铁路企业的资产，同时自己也因此而获不当得利。只要发生了这种情况，我们就应当认定为一方骗取了另一方的财物。因此，我们认为，骗逃铁路运费的行为不是犯罪行为并不是因为该行为不符合“骗取对方当事人财物”的规定。

2、托运人骗逃铁路运费的性质是一种作为。

在面对骗逃铁路运费案件中，一些审判人员对于通过匿报品名或少报多运等手段少交运费的行为的性质认定存在一定的犹豫，认为这种行为是一种不作为，即负有运输合同规定的交纳运费的义务而不全部履行，和刑法所规定的“骗取”这种积极主动的行为好象有一定的区别。这种认识上的模糊动摇了审判人员的内心确信。我们认为，骗逃铁路运费的性质是作为而非不作为。不错，托运人负有交纳运费的义务，而他没有完全履行这一义务，导致铁路企业受到了损失，看起来好象是托运人的不作为所造成的。但是这只是事件的后果，而非事件的行为过程。作为与不作为是从行为而非结果来划分的。在骗逃铁路运费案件中，托运人为了达致少交或不交运费的目的，必须要实施一定虚构事实或隐瞒真相的行为，包括匿报品名，瞒报数量，重复使用货票等。因为铁路货物运输先付款后运输的特点决定了当事人如果不积极地实施这些虚构事实或隐瞒真相的行为，而是消极地坐等机会的话，是永远不可能达到少交运费之目的。托运人的主观心态是通过自己的行为努力创造机会，达到自己所追求的目的，而非消极地放任此种结果的发生。在客观行为上，他必须主动地实施一定的虚构事实或隐瞒真相行为，而这种行为是违反法律禁止性规范的。因此，骗逃铁路运费行为是一种积极的作为犯而非不作为犯。举例横向比较一下我们可以更清楚，同样是采取虚构事实或隐瞒真相的手段，以1万元通过买卖合同骗取价值10万元的钢材是作为，构成合同诈骗；那么骗逃铁路运费9万元，实质就是通过运输合同以1万元骗得价值10万元的铁路货运服务，而不是应交10万元而只交了1万元，其中的关键在于托运人实施了虚构事实或隐瞒真相行为，因此也是一种作为的合同诈骗。

3、关于数额的确定问题。数额是构成合同诈骗罪的重要情节，在审判实践当中，有一种观点认为数额应以行为人实际所得的为准。如前述张长久案，行为人以发运化肥的名义发运磷矿粉7148吨，骗逃运费38万余元，但行为人在销售该批磷矿粉中总共才获利十几万元。辩护人提出行为人并未实际获得骗逃的38万元运费，其非法所得数额最高不能超过其利润的观点。我们认为，刑法的规定是相当明确的，“骗取对方当事人财物，数额较大的……”即以骗取财物的数额为准。前文已经述及，行为人骗取的财物，与铁路企业被骗取的财物等同，即铁路企业应收而未收的运费。行为人实际获利几何，与骗取数额并无联系。例如行为人骗得价值10万元的钢材，低价脱手后仅卖得1万元，我们不能够以1万元作为定罪数额，而应以10万元为数额，这是一个基本的常识。所以，在骗逃铁路运费案件中，其所骗取的数额可以明确为铁路企业因被骗逃而少收取的运费。

四、骗逃铁路运费行为涉及的其他刑事问题

骗逃铁路运费行为在实践中屡屡能够得逞，往往都有托运人和铁路运输企业的工作人员内外勾结的原因。实际上，铁路运输企业的经办人员如果能够按章办事，认真履行职责，托运人是很难骗逃铁路运费的。而托运人为了达到骗逃运费的目的，往往采用以经济利益收买铁路运输企业有关部门和工作人员的手段。我们认为，这种行为可以构成刑法第一百六十三条、一百六十四条规定的公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪。第一百六十三条第一款规定“公司、企业的工作人员利用职务上的便利，索取他人财物或者非法收受他人财物，为他人谋取利益，数额较大的，处五年以下有期徒刑或者拘役；数额巨大的，处五年以上有期徒刑，可以并处没收财产。”第一百六十四条规定“为谋取不正当利益，给予公司、企业的工作人员以财物，数额较大的，处三年以下有期徒刑或者拘役；数额巨大的，处三年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照前款的规定处罚。”托运人通过向铁路运输企业有关人员行贿，从而骗逃运费，符合上述两条规定的，完全可以上述罪名来惩治。之所以是公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪，而不是受贿罪和行贿罪，是因为我们认为一般与托运人打交道的如货运员、站务员、装卸工等仅是国有企业中从事一般经营性事务的人员，不属于从事公务的人员，在主体上决定了只能构成公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪。

事实上，我们认为，从有效维护铁路合法利益不受侵犯，减少骗逃铁路运费行为的发生的角度出发，治本的方法是杜绝铁路职工与托运人内外勾结的行为，这就需要以公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪作为武器，对这种行为给予严厉打击。

铁路交通法律法规范文第12篇

一、骗逃铁路运费行为的定义及表现

要讨论骗逃铁路运费行为的定性与处理，首先要给骗逃铁路运费作一个定义。所谓骗逃铁路运费，一般是指托运人在与铁路运输企业订立或履行货物运输合同的过程中，通过隐瞒事实真相的手段，少交运费的行为。在实践中，骗逃铁路运费的手段通常表现为以下几种类型：

1、匿报品名：即将普通货物品名报为按国家政策享受优惠运价的货物品名，从而以较低的优惠运价发送普通货物，实现少交运费目的的行为。比较常见的有将磷矿粉、元明粉匿报为化肥运输，民品匿报为军品运输等。

2、少报多运：即采用在货票上少填货物重量，实际装车时多装货物，实现少交运费目的的行为。

3、重复使用货票：即将尚未交付的铁路运输货票或将应随货物同行的货票偷拿出来，在再次运货时重复使用，达到少交运费目的的行为。

4、拆票运输：即用整另车货票发送整车货物，达到少交运费目的的行为。

二、目前法律对骗逃铁路运费行为的定性

对骗逃铁路运费行为的定性，其核心就在于认定它是否属于犯罪行为。如果它是犯罪行为，则属于刑法约束范围；如果不是犯罪行为而是一种民事欺诈行为，则属于民法调整的范围，二者在处理方式和后果上有着巨大的差别。目前引起广泛争议的焦点就是对骗逃铁路运费行为的定性问题。公安机关、检察机关目前所持的观点均认为骗逃铁路运费是刑事犯罪，而且一般都认为其构成合同诈骗罪。而法院系统对这一问题的认识并不统一，有认为不构成犯罪而是民事欺诈行为的，有认为构成合同诈骗罪的。

在讨论骗逃铁路运费行为的定性之前，我们首先来探讨一下合同中的民事欺诈与合同诈骗罪。

在当今的市场经济活动中，合同作为双方当事人意思表示一致的契约，是当事人进行交易的凭据与准则。合同须遵循诚实信用原则。为了保证交易安全，维护正常的社会和经济秩序，国家权力介入市民社会，对违反诚实信用原则的行为进行干预。这种干预又分为两种情形，一是在民法中规定了诚实信用原则，对违反该原则的欺诈行为后果作出了规定；另一方面，在刑法中又规定了合同诈骗罪。但是这两种干预的目的并不尽相同，前者是为了对欺诈行为的受害人进行救济，强调对善意人的保护；后者是对违法行为给予的刑事惩罚，强调杀一儆百，阻吓这种行为的发生。

所谓欺诈，是指以使他人陷于错误并因而为意思表示为目的，故意陈述虚伪事实或隐瞒真实情况的行为。英美法把欺诈称作“欺骗性的不正确说明”。构成欺诈需要具备以下条件：第一，必须有欺诈行为。所谓欺诈行为，就是能使被欺诈人陷于错误、加深错误或保持错误的行为。它通常表现为欺诈人故意陈述虚伪的事实，有时也表现为故意隐瞒真实情况。第二，欺诈人有欺诈的故意。所谓欺诈的故意，就是陈述虚伪事实而使他人陷于错误并基于此错误而为意思表示的故意。该故意包括陈述虚伪事实的故意，使他人因错误而为意思表示的故意，但不包括有取得财产上的不法利益的故意。因为这里的着眼点主要在于是否妨碍他人自由地为意思表示，只要妨碍了他人自由地为意思表示，不论是否旨在取得财产上的不法利益，都可构成欺诈。第三，受欺诈人因欺诈而陷于错误。所谓错误，是指对合同内容及其他重要情况的认识缺陷。例如，误以劣质品为优质品，误以有重大瑕疵的标的物为无瑕疵的标的物，不知当事人无履行能力等。第四，受欺诈人因错误而为意思表示。错误的认识必须是进行意思表示的直接动因，才能构成欺诈。第五，欺诈的目的是为了获取非法利益。

我国刑法中的合同诈骗罪是指以非法占有为目的，在签订、履行合同的过程中，骗取对方当事人财物，数额较大的行为。其构成要件如下：1、行为人在主观上有犯罪的故意，即有非法占有他人财物的目的。2 、行为人在签订、履行合同过程中，有以欺骗手段与他人签订合同，或者在合同签订接受对方当事人货物、货款、预付款或者担保财产后，根本不履行合同的行为。3、主体是单位或个人。4、客体是市场经济秩序和公私财产的所有权。

通过对合同中的欺诈和合同诈骗罪的概念及构成要件的说明，我们可以看出合同民事欺诈与合同诈骗犯罪有许多相似之处。如两者发生的基础都是合同，都可以发生在合同的签订过程中，也可以发生在合同的履行过程中；行为人的主观心态都是故意；客观上都具有欺骗对方当事人的行为；目的都是为了获得非法利益。可以说，二者在构成与外部特征上并无多大差异。

我们知道，法律是统治者调节社会秩序的工具，刑法与民法都是这样的工具，不过工具的模样与威力不一样而已。立法者在刑法中所规定的犯罪行为首先是一种违法行为，只是这种行为的社会危害性实在太大，不以国家暴力镇压不行，于是通过立法将其从一种一般违法行为上升为犯罪行为。同理，合同诈骗罪行为肯定是合同欺诈行为，只不过它的社会危害性在立法者看来已经到了必须用刑法来约束的地步，所以在刑法中规定为犯罪行为。我们可以这样表述，合同诈骗罪就是在刑法中规定的合同欺诈，而在剩下的在刑法中没有提及的合同欺诈则为民事欺诈行为。

再回过头来看骗逃铁路运费的行为。托运人以获取非法利益为目的，在签订和履行铁路货物运输合同的过程中，采用匿报品名、少报多装等隐瞒事实真相的欺骗手段，少交运费，这种行为首先肯定是一种合同欺诈行为。它是否构成合同诈骗罪则要看刑法的相关规定。我国《刑法》第二百二十四条是这样规定的：“在下列情形之一，以非法占有为目的，在签订、履行合同的过程中，骗取对方当事人财物，数额较大的……：（一）以虚构的单位或者冒用他人名义签订合同的；（二）以伪造、变造、作废的票据或者其他虚假的产权证明作担保的；（三）没有实际履行能力，以先履行小额合同或者部分履行合同的方法，诱骗对方当事人继续签订和履行合同的；（四）收受对方当事人给付的货物、货款、预付款或者担保财产后逃匿的；（五）以其他方法骗取对方当事人财物的。”不难看出，该条规定的前四种具体情形，要么受害人事后根本找不到对方，要么即使找到对方也根本不可能得到赔偿，所遭受的重大损失通过民事诉讼方式不能得以弥补，有着严重的社会危害性，由此立法者认为必须要由刑法来制裁以上行为。同时，我国《铁路法》第十九条规定：“托运人因申报不实而少交的运费和其他费用应当补交，铁路运输企业按照国务院铁路主管部门的规定加收运费和其他费用。”考虑到《铁路法》对于与铁路运输有关的若干刑事罚则都作了详尽的规定，而对于骗逃铁路运费的行为并没有规定刑事罚则。我们认为立法者正是考虑了骗逃铁路运费行为的社会危害性程度，故将其排除在刑法调整之外。再结合《合同法》第三百零四条规定的托运人申报不实承担损害赔偿责任的规定，可以认为，我国刑法并未明文规定骗逃铁路运费属犯罪行为，而《铁路法》和《合同法》都对此作了由托运人承担赔偿责任的规定。因此，我们认为考究立法原意，骗逃铁路运费行为不应由刑法来调节，不属于犯罪行为。

也有一种观点认为，虽然我国刑法在合同诈骗罪的条款中没有明文列举骗逃铁路运费属犯罪行为，但骗逃铁路运费可适用该条第（五）项“以其他方法骗取对方当事人财物的”，构成合同诈骗罪。这个问题有两点需要注意：（一）该条款并不因为没有表明“具体情形”而削减其社会危害性程度的份量，应该说，《刑法》第二百二十四条规定的“下列情形”之间关系是平行的，其社会危害程度是等量的，因此“以其他方法骗取对方当事人财物的”中的“其他方法”同样应达到与其他情形相同（刑法惩罚）的社会危害性程度，而不应将《刑法》第二百二十四条未列举的情形统统归于“其他方法”，任意扩大“其他方法”的范围；（二）该条款属弹性条款，本身并没有具体的规定，是立法者在采用列举式立法条款中为了防止列举情形未穷尽的情况下的一种补救手段，它实际是授予了司法机关一种补充解释权。这种立法是否科学姑且不论，但要适用这一条款，很明显地需要一个司法解释来明确该条款的具体内容。也就是说必须要由全国人大常委会或最高人民法院就此作出一个立法或司法解释。目前，全国人大常委会或最高人民法院对此条款并无专门解释，也就是说刑法的这一规定并非是真正意义的“明文规定”。用此一条款去套骗逃铁路运费行为，是违背了刑法第三条所规定的罪刑法定原则的，即“法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处罚”。从实际来看，骗逃铁路运费的行为与比刑法第二百二十四条所规定的行为之外的其他欺诈行为并无二致。举例来说，在买卖合同中卖方以次充好，用二等品的价钱卖一等品；在建设工程合同决算中承包方虚报工程量，从而骗取工程款等等，这些行为从其本质和后果来看与骗逃铁路运费行为并无两样，而用民法而不是刑法来调节这些行为在司法实践中并无争议，我们又凭什么认为这些行为是民事欺诈而单单骗逃铁路运费行为又应该是刑事犯罪呢？

因此我们认为，在当前法律规定下，骗逃铁路运费的行为属于民事法律调整的范畴，是一种民事欺诈行为，而非是一种犯罪行为。

三、应当通过立法或司法解释的方式将骗逃铁路运费的行为纳入刑法调节范畴

前文已经说过，刑法和民法都是调节社会秩序的工具，立法者应当根据社会的现实情况来具体灵活运用。我国目前的法律虽然没有把骗逃铁路运费作为犯罪来处理，但是我们应该看到，骗逃铁路运费的行为其实是具有极大的社会危害性的。铁路作为我国国民经济的大动脉，我国国内货物运输的相当大一部分都是通过铁路来完成的，铁路运输对国民经济的发展有着直接巨大的影响。同时，铁路企业也不同于一般的企业，是我国目前由国家直接控制，纯国资的少数几种企业，是国有资产的重要组成部分。骗逃铁路运费的行为严重影响了铁路企业的收入，损害了铁路的建设与发展，其直接后果就是影响了国民经济的发展，同时使国有资产遭受损失，具有严重的社会危害性。当前，骗逃铁路运费行为十分猖獗，已经造成了严重后果。以成都铁路局为例，煤、磷矿石、化肥运输占整个铁路货物运输的70—80%，而在上述货物运输中普遍存在匿报品名，骗逃铁路运费的现象。在成都铁路分局范围内，铁路检察机关向法院提起公诉的案件中，仅洪长安、张长久两案就分别骗逃铁路运费达49万余元和38万余元之巨。据统计，全国铁路货物运量与运费收入之间的缺口已达到近30％。

本文在用了较大篇幅，从不同角度阐述了在现行法律框架内不能对偷逃铁路运费行为追究刑事责任的理由的同时，又强调偷逃铁路运费行为的社会危害性，并非是思维逻辑的混乱。法律的相对滞后性和社会经济生活的多变发展性决定了两者之间矛盾与冲突存在的必然性。其解决途径，只能是调整法律规范以适应社会生活的需要。因此，我们认为针对当前骗逃铁路运费行为猖獗，造成严重社会危害的现实状况，有必要明确将骗逃铁路运费作为犯罪行为加以打击，保证国民经济大动脉的正常运行，确保国有资产不被侵犯。

具体来说，我们建议全国人大常委会或者由最高人民法院，对《刑法》第二百二十四条所规定的“以其他方法骗取对方当事人财物”，作出扩张性的立法或司法解释，明确规定骗逃铁路运费行为以合同诈骗罪定罪处罚。由此，铁路法院可以此“尚方宝剑”取得充分的法律依据，对骗逃铁路运费行为进行严厉打击。

四、以刑法调节骗逃铁路运费行为中需要注意的问题

1、在认为骗逃铁路运费的行为不属于犯罪行为的观点中，有一种理由是认为运费属于铁路运输企业的应得财产或者是预期性财产收益，而不是铁路运输企业的财物，因此骗逃铁路运费的行为没有骗取铁路运输企业的财物所有权，不构成刑法第二百二十四条所规定的“骗取对方当事人财物”，所以不构成犯罪。对于这种理由我们有不同意见。服务是商品的一种，虽然是无形的，但仍可以明确的价值来体现，这是经济学中一条不争的定理。运费是铁路运输企业因为托运人提供运输服务所应取得的对价收入。而托运人取得的是铁路企业的服务，这种服务本身就是商品的一种，它是通过当事人支付的对价来体现它的价值。托运人没有支付对价而取得了铁路企业的服务，从而造成了铁路企业的财产损失。会计学上有一个基本公式：资产＝负债＋所有者权益，应收款是所有者权益的一种。在其他变量不变的情况下，应收款减少则等于资产减少。因此在会计学上可以清楚地看出托运人少交运费等于减少了铁路企业的资产，同时自己也因此而获不当得利。只要发生了这种情况，我们就应当认定为一方骗取了另一方的财物。因此，我们认为，骗逃铁路运费的行为不是犯罪行为并不是因为该行为不符合“骗取对方当事人财物”的规定。

2、托运人骗逃铁路运费的性质是一种作为。

在面对骗逃铁路运费案件中，一些审判人员对于通过匿报品名或少报多运等手段少交运费的行为的性质认定存在一定的犹豫，认为这种行为是一种不作为，即负有运输合同规定的交纳运费的义务而不全部履行，和刑法所规定的“骗取”这种积极主动的行为好象有一定的区别。这种认识上的模糊动摇了审判人员的内心确信。我们认为，骗逃铁路运费的性质是作为而非不作为。不错，托运人负有交纳运费的义务，而他没有完全履行这一义务，导致铁路企业受到了损失，看起来好象是托运人的不作为所造成的。但是这只是事件的后果，而非事件的行为过程。作为与不作为是从行为而非结果来划分的。在骗逃铁路运费案件中，托运人为了达致少交或不交运费的目的，必须要实施一定虚构事实或隐瞒真相的行为，包括匿报品名，瞒报数量，重复使用货票等。因为铁路货物运输先付款后运输的特点决定了当事人如果不积极地实施这些虚构事实或隐瞒真相的行为，而是消极地坐等机会的话，是永远不可能达到少交运费之目的。托运人的主观心态是通过自己的行为努力创造机会，达到自己所追求的目的，而非消极地放任此种结果的发生。在客观行为上，他必须主动地实施一定的虚构事实或隐瞒真相行为，而这种行为是违反法律禁止性规范的。因此，骗逃铁路运费行为是一种积极的作为犯而非不作为犯。举例横向比较一下我们可以更清楚，同样是采取虚构事实或隐瞒真相的手段，以1万元通过买卖合同骗取价值10万元的钢材是作为，构成合同诈骗；那么骗逃铁路运费9万元，实质就是通过运输合同以1万元骗得价值10万元的铁路货运服务，而不是应交10万元而只交了1万元，其中的关键在于托运人实施了虚构事实或隐瞒真相行为，因此也是一种作为的合同诈骗。

3、关于数额的确定问题。数额是构成合同诈骗罪的重要情节，在审判实践当中，有一种观点认为数额应以行为人实际所得的为准。如前述张长久案，行为人以发运化肥的名义发运磷矿粉7148吨，骗逃运费38万余元，但行为人在销售该批磷矿粉中总共才获利十几万元。辩护人提出行为人并未实际获得骗逃的38万元运费，其非法所得数额最高不能超过其利润的观点。我们认为，刑法的规定是相当明确的，“骗取对方当事人财物，数额较大的……”即以骗取财物的数额为准。前文已经述及，行为人骗取的财物，与铁路企业被骗取的财物等同，即铁路企业应收而未收的运费。行为人实际获利几何，与骗取数额并无联系。例如行为人骗得价值10万元的钢材，低价脱手后仅卖得1万元，我们不能够以1万元作为定罪数额，而应以10万元为数额，这是一个基本的常识。所以，在骗逃铁路运费案件中，其所骗取的数额可以明确为铁路企业因被骗逃而少收取的运费。

四、骗逃铁路运费行为涉及的其他刑事问题

骗逃铁路运费行为在实践中屡屡能够得逞，往往都有托运人和铁路运输企业的工作人员内外勾结的原因。实际上，铁路运输企业的经办人员如果能够按章办事，认真履行职责，托运人是很难骗逃铁路运费的。而托运人为了达到骗逃运费的目的，往往采用以经济利益收买铁路运输企业有关部门和工作人员的手段。我们认为，这种行为可以构成刑法第一百六十三条、一百六十四条规定的公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪。第一百六十三条第一款规定“公司、企业的工作人员利用职务上的便利，索取他人财物或者非法收受他人财物，为他人谋取利益，数额较大的，处五年以下有期徒刑或者拘役；数额巨大的，处五年以上有期徒刑，可以并处没收财产。”第一百六十四条规定“为谋取不正当利益，给予公司、企业的工作人员以财物，数额较大的，处三年以下有期徒刑或者拘役；数额巨大的，处三年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照前款的规定处罚。”托运人通过向铁路运输企业有关人员行贿，从而骗逃运费，符合上述两条规定的，完全可以上述罪名来惩治。之所以是公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪，而不是受贿罪和行贿罪，是因为我们认为一般与托运人打交道的如货运员、站务员、装卸工等仅是国有企业中从事一般经营性事务的人员，不属于从事公务的人员，在主体上决定了只能构成公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪。

事实上，我们认为，从有效维护铁路合法利益不受侵犯，减少骗逃铁路运费行为的发生的角度出发，治本的方法是杜绝铁路职工与托运人内外勾结的行为，这就需要以公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪作为武器，对这种行为给予严厉打击。

铁路交通法律法规范文第13篇

中国内地与香港铁路旅客运输的法律制度比较分析

内地铁路客运立法主要体现在国家法律和国务院行政法规及铁道部部门规章中，包括《民法通则》、《合同法》、《侵权责任法》以及铁路的专门法律法规如《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路旅客运输规程》等。内地铁路旅客运输法律制度以客运关系为基础，涉及民事和行政监管等方面内容。完备的铁路客运规范改革开放以来，内地铁路已经形成以《铁路法》为龙头、以行政法规为骨干的铁路法规体系。我国内地铁路客运立法涉及的主要内容包括旅客与铁路承运人之间的合同关系和国家对铁路旅客运输管理的行政关系。前者体现的是铁路运输当事人之间的合意而形成的客运合同关系，后者体现的是国家对铁路施行管理过程中而形成的行政关系。在客运合同关系方面，除了《铁路法》的规定以外，在《合同法》中也有专门的一章规范了客运合同；在铁路行政管理方面，主要涉及安全法规，包括《铁路法》中有关安全的规定以及专门处理铁路安全管理问题的两个法规即《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》[1]。突出的铁路运输安全原则安全是铁路运输永恒的主题，特别是铁路客运安全，更是承运人必须时刻关注的基本问题。比如，《铁路法》第十条规定，铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全；第四十二条规定，铁路运输企业必须加强对铁路的管理和保护，定期检查、维修铁路运输设施，保证铁路运输设施完好，保障旅客和货物运输安全。对地方政府的安全义务，《铁路法》也作了规定。在《铁路运输安全保护条例》中，更加具体地明确了铁路运营中的安全责任。在《合同法》中，规定承运人在运输过程中对旅客负有安全保障义务、告知义务、救助义务、提供服务的义务，这也是铁路客运必须遵循的原则。重视保护处于弱势地位的旅客的法律理念，充分体现了以人为本的精神。2.1.3明确的责任及归责原则根据《合同法》、《铁路法》以及《铁路旅客运输规程》等法规规章的规定，承运人对运输中旅客的伤亡在严格责任下进行限额赔偿。对于第三者原因和其他原因造成的旅客人身损害，承运人要承担责任，但同时取得向第三者追偿的权利。根据行李性质的不同，承运人对旅客自带行李的毁损灭失承担过错责任，对托运行李按货物运输合同对待，承运人承担严格责任，除非法律规定可以免责，否则均应赔偿。内地铁路客运立法的特点，体现了维护铁路运输生产秩序、保障铁路旅客生命财产安全的基本立法原则，也符合铁路发展的方向。香港铁路运输法律规范，主要体现在1997年7月11日香港特区立法机构以第390号法律公告的《香港铁路条例》之中。为适应香港地铁与九广铁路合并的需要，香港立法会于2007年第11号法律公告对条例进行了修改，以满足2007年12月2日两铁合并后经营管理的要求。现行《香港铁路条例》共66条，基本上沿袭了原条例的适用范围，重点在于规范铁路的物权与管理权的内容。该条例相当于内地法律的经济法，既有行政管理的内容，也有民事物权的内容。客运规范关于香港铁路客运立法，其主要法规包括《香港铁路附例》（第556章《地下铁路附例》）、《车票发出条件》。《香港铁路附例》等九部法规之中，主要是关于香港铁路公司的权利及相对人应履行的义务，规定了车票发出、乘客禁止行为、过境限制区的限制等，并简要对行李运载和货物运载进行规制。《车票发出条件》是依照《香港铁路附例》，对车票发出的具体细节进行确认和规定，包括车票退换、遗失的处理方式及特惠票制度。同时规定了市区线车票和机场快线车票的使用，特别是个人八达通和特别用途八达通的使用。《运载行李条件》是香港铁路客运行李的主要法律规范，条件共分四部，分别对运载行李的一般条件、行李票、托运服务及修订等进行了规制和说明。条件中对行李的运载条件、检查、不同线行李体积及包装都进行了严格细致的规定，实行行李票制度，并就行李托运服务的收费、限制及行李的毁损灭失承担的责任等方面，来确定客运合同双方的权利义务。法律的特点香港经过一个多世纪的殖民统治，社会发生了剧变，目前已经成为现代化的国际性大都市。由于英国的长期殖民统治，英国法律体系及国际惯例早已成为调整香港社会生活的法律主体。一般的香港人对英国的法制精神，也有了相当的认识，渐渐习以为常。香港为普通法适用地区，其法律制度系直接采用英国的普通法和衡平法及成文法，因此与内地的立法存在很大差异。同时在香港法律中，习惯也同样受到重视。特别是在有关华人聚居区，新界的民事纠纷案件中，各级法院的法官在审理案件时，通常将习惯置于重要地位来考虑。特区独立的立法权根据香港特区基本法的规定，香港特区具有独立的立法权。但是由于香港是中华人民共和国的一部分，其属于中华人民共和国，香港行使的是中华人民共和国宪法和特别行政区基本法所赋予的独立立法权。因此，香港特区的立法权是有限制的。一是立法事权的有限性，即香港特别行政区立法活动，不涉及国防、外交和其他不属于香港特区自治范围的法律，这类立法权应属于全国人大所有。二是法律备案制度，体现了中华人民共和国作为一个完整的国家所具有的立法统一性的权利。但香港又是按照“一国两制”原则设立的特区，法律赋予其独立的立法权，就是为了延续香港的法律传统，稳定社会秩序，保障香港居民的权利。因此，虽然要求法律备案但不影响法律的生效。全国人民代表大会常务委员会征询基本法委员会后，如认为香港特区立法机关制定的任何法律不符合《基本法》关于中央管理的事务或中央和香港特区的关系的条款，可将有关法律发回。特区独立的司法权香港特区独立的司法权，一是在司法组织体系上，仍然沿用原香港特区的司法组织机构，不受内地法院的管辖；二是在裁判的效力上，香港法院有终审裁判权；三是裁判的执行上，具有独立性，既不受内地法院制约，也不直接地当然适用司法协助执行内地裁判。香港特区法院享有独立的司法权和终审权，不受制于内地高级法院，亦即是说，内地法院的判决对香港特区法院没有约束力。此外，内地执法机关不可以在香港特区行使任何管辖权。香港特区与内地的司法机关，通过司法协作的方式，实现香港的裁判在内地的执行和内地的裁判在香港的执行。双方互相承认合法裁判的效力。这对于加强香港与内地的司法合作是非常重要的。

完善香港与内地铁路旅客直通列车运输法律制度的构想

为了保证两地铁路旅客直通车运营的顺利进行，双方要对直通车旅客运输管理作出明确的规范。直通车旅客运输管理的内容涉及面很广，凡是与旅客运输有关的管理活动都要作出明确的规范，以方便双方执行，切实维护直通车旅客运输秩序，保障旅客的合法权益。3.1直通车旅客运输立法特点内地与香港铁路，同属于我国国家管辖下的铁路，其宪法原则是共同的。但是香港的政体是由《香港特别行政区基本法》所决定的，该法序言中明确“为了维护国家的统一和领土完整，保持香港的繁荣和稳定，并考虑到香港的历史和现实情况，国家决定，在对香港恢复行使时，根据《中华人民共和国宪法》第31条的规定，设立香港特别行政区，并按照‘一个国家，两种制度’的方针，不在香港实行社会主义的制度和政策。国家对香港的基本方针政策，已由中国政府在中英联合声明中予以阐明”。该法第1条规定，“香港特别行政区是中华人民共和国不可分离的部分”。第2条规定，“全国人民代表大会授权香港特别行政区依照本法的规定实行高度自治，享有行政管理权、立法权、独立的司法权和终审权”。从《香港特别行政区基本法》的上述规定，可以看出香港的法律地位具有以下三个明显的特点：第一，它是我国领土的组成部分；第二，它是一国两制原则的体现；第三，它实行高度自治的政体，高度自治的政体，体现在“行政管理权、立法权、独立的司法权和终审权”的四权独立，不受的管辖。正因为如此，内地与香港铁路旅客直通运输立法，自然是两种不同体制下的立法活动。对于香港铁路旅客运输而言，立法要体现香港的法律传统，包括英国统治者长期统治下所形成的法制思想的影响，但同时也要应用内地法律的规范。在研究铁路旅客直通车立法时，首先要认清两种不同体制对立法的需求。要努力寻找双方的共性，寻找双方都能接受的法律方案，既要充分保护大陆与香港双方旅客的合法权益，又要保障铁路旅客运输的畅通与安全。其次，要把握立法的价值取向。直通车的主要实施方在大陆内地，内地的管理与法律适用显然要起到作用，因此，立法必然要把大陆现行法律规范作为主要的考虑对象。当然，这并不等于说不考虑香港的法律，而是要在遵循属地原则的基础上，反映铁路运输统一性的特点。因此，直通车立法，既不是香港方面单独的立法活动，也不是大陆方面单独的立法活动，而是双方共同的行动。这种共同的行动，又不同于两个国家或者国家与地区之间的双边或者多边行动，而是在一个国家的体制下一个独立的特别行政区与国务院一个部门之间的双边行动。这种双边行动，旨在解决涉及双方共同开展铁路旅客联合运输业务的问题，而协商一致地行动。直通车旅客运输立法内容从铁路旅客直通车运输管理来看，涉及的法律规范包括技术规范、行政规范和民事规范三大类。技术规范，是指铁路旅客直通运输所涉及的各项技术标准与操作规程。内地与港铁直通运输是统一的整体，双方必须协调一致才能保证运输的顺利进行。而技术统一、规范，是技术规范的核心内容。香港铁路与内地铁路都实行标准轨距，有利于标准的对接。行政规范，是政府行为规范，是指政府从行政的角度对铁路旅客直通车的运输管理，包括运价管理、安全管理、运输指挥协调等。内地铁路实行高度集中、统一管理的运输管理体制，在这种体制下，铁路运输行为是高度集中的，所有的运输行为必须服从全国的统一调度指挥，而全国运输统一调度的基础是运行图。因此，直通车运输，首先要将运输列车纳入到运行图中。双方要通过协商，把直通运输运行计划编入运行图，以保证直通运输正常按点运行。民事规范，是指铁路旅客直通运输当事人之间的民事权利义务关系，包括民事合同与民事侵权法律规范。这是内地与香港铁路直通运输所涉及的最基本最常见的法律关系。本文主要讨论民事规范和行政规范的问题。直通车客运合同规范内地铁路与香港铁路旅客直通运输民事规范，主要是合同，即铁路承运人与旅客签订的客运合同。客运合同是铁路与旅客双方运输权利义务的集中体现。铁路旅客运输合同通常实行格式合同，旅客获得车票，即与铁路建立运输合同关系，享有权利，同时也承担义务。内地与香港铁路旅客直通运输合同（以下简称直通车客运合同）与内地或者香港单一铁路的运输合同不同，它是在两种不同体制的铁路主体之间形成的旅客运输合同，其运输行为具有涉港的性质，需要按照香港和内地不同的法律规范处理与旅客的运输权利义务关系。因此，统一、规范直通车客运合同的基本内容是必要的。客运合同的订立直通车客运合同的订立，与一般旅客运输合同订立一样，要经过要约与承诺两个阶段。旅客向始发铁路车站提出购票，是一种要约行为，铁路车站（或者其人）出售车票并收取费用是承诺行为。车票一旦售出，便在旅客与铁路之间形成客运合同关系。旅客向铁路承运人提出旅行要约，应当具备以下三个方面的内容：一是要有明确的旅行目的地；二是要有明确的旅行始发时间；三是要有明确的座次、座别。只有提出这三项基本内容，铁路承运人才能向旅客提供相应的车票。直通车客运合同从铁路售出车票时起成立，至按票面规定运输结束旅客出站时止，为合同履行完毕。旅客运输的运送期间自检票进站起至到站出站时止计算。直通车旅客旅行虽然经历了香港与内地两个区段，但旅客在始发铁路车站购得的车票，享有全程旅行的权利。车票作为直通车旅客客运合同的凭证，是持票旅客与铁路之间已经存在客运合同关系的证明。在内地，铁路车票还具有保险功能，即车票中含有铁路旅客强制保险的费用，发生旅客保险责任事故时，有权获得保险赔偿。这种强制保险赔偿与铁路责任赔偿是两种不同性质的赔偿，其适用的法律和责任要件也是不同的。但直通车的车票与内地车票有所不同，它是不含保险费用的，它只是旅客与铁路承运人之间的合同凭证。港铁与内地铁路作为承运人的整体对旅客负责，履行客运合同规定的义务。客运合同当事人直通车客运合同当事人一方为旅客，一方为铁路承运人。铁路承运人是由两个或者两个以上的独立铁路运输企业构成，而其中一方为港铁，另一方为内地的铁路运输企业。凡是为直通车提供运输服务的铁路运输企业均为共同承运人，其法律地位相当于联合运输经营人。铁路经营人的任何一个机构或者站、车，都负有保障旅客的人身安全的义务，负有将旅客正点运送到旅行目的地的义务。对于承运人而言，主要有缔约承运人与实际承运人的概念需要在立法中予以明确。缔约承运人，是指与旅客签订合同的铁路区段的承运人。缔约承运人既是合同订立的当事人，也可能是区段运输的承运人。缔约承运人要保证与旅客签订的合同合法有效，要为旅客开始旅行提供方便和必要的条件。实际承运人，是指没有直接和旅客签订客运合同，但要依据客运合同约定履行运送义务的铁路运输企业。实际承运人要根据直通运输旅客运输的运行安排，确保通过自己区段的直通运输正点、安全运行。缔约承运人与实际承运人，都是承运人，对旅客而言，它是一个整体，即承运人；对承运人而言，它是两个主体，各有相应的权利义务。双方之间是协作关系。因此，缔约承运人与实际承运人面临两种合同关系：一是与旅客之间的客运合同关系；二是双方之间的协作运输合同关系。前者是面向社会的不特定人，后者则发生在承运人之间；前者适用民事合同一般法律规范，后者适用对承运人责任的划分；前者反映的三方关系两方处理，后者则是两方关系。内地与香港铁路旅客直通车法律制度既要规范旅客与承运人之间的权利义务，也要对承运人之间的权利义务作出规范。比如，由于直通旅客列车配属于香港铁路和内地相关铁路企业，因此，对于直通旅客列车而言，这是一个相对独立的法域空间：在这个空间内，要适用特别的法律原则处理相关事务。所谓特别的法律原则，是指由双方认可的法律规则。在处理具体事务时，属于港铁担当的列车，则要由港铁负责处理列车内的全部事务；属于内地铁路担当的列车，则要由内地铁路负责处理列车内的事务。但不管是谁处理事务，对旅客来讲，双方铁路都是责任主体，要承担连带责任。旅客可以向任何一个区段的铁路承运人提出权利主张和索赔要求。由于铁路运输的特殊性，为方便旅客主张权利，应当根据快捷、方便、有利于双方的原则确定索赔权的管辖。客运合同的履行直通车客运合同的履行，是指铁路与旅客按照客运合同的约定，履行各自的义务。客运合同的履行，首要的问题是明确旅客和承运人的义务内容。

铁路交通法律法规范文第14篇

铁路货运合同在什么时候成立？是在托运人填写完货物运单之后，还是在承运人盖章承运以后？铁路货运合同是实践性合同还是诺成性合同？在实践中有不同的看法。

关于铁路货运合同的成立，其基本标志应当是双方完成了要约与承诺的订立合同的程序。那么，在铁路货运合同中，谁的行为是要约、谁的行为是承诺？谁是要约人、谁又是承诺人呢？

首先让我们来分析铁路货运合同的订立过程。

签订铁路货运合同，一般有三种情况：第一，是托运人在填写货物运单的同时将货物交付给承运人，承运人验货后在运单上予以确认；第二，承运人与托运人经过协商，达成一个长期合作的运输协议；第三，托运人向承运人提出关于运输货物的意向，这种意向，在铁路货物运输中体现在订单上。

上述三种情况，其合同的成立方式是不同的。在第一种情况下，托运人是要约人，填写货物运单并将货物交付给承运人是要约的内容，表明托运人有托运货物的意思表示。承运人是承诺人，承运人接受货物并在货物运单上签字盖章，予以确认，是对托运人要约的认可，是承诺。因此，铁路货运合同就以承运人的签字而成立。

在第二种情况下，托运人和承运人协商签订有一定期间的铁路货运合同，这个过程要经过反复的要约、再要约直至承诺才能完成的。因此，托运人和承运人在签订货运合同过程中的地位是变化的。在有长期铁路货运合同的情况下，通常只能约定一个框架，即在一定期间内托运人提供多少货物、承运人提供多少运力，具体是运多少货，还需要托运人根据自己的需要，提前向铁路承运人提出具体的运力计划，在承运人作出计划安排后，才能进入到实质履行阶段。这个过程就是申请车皮计划的过程。有了车皮，才能进入到装车、运送的阶段。实质性的合同内容在填制第一批货物的运单时才能确定。但是，铁路货运合同的成立时间并不是在填写货物运单之时，而是在双方达成一致意见时即为成立。申请车皮、填写运单、交付货物等活动是在履行双方的货运合同的约定内容，双方在其过程中间形成的具有合同意义的各种文件、资料都是货运合同的组成部分。

在第三种情况下，关键问题是订单的性质。铁路货物运输服务订单的核心是解决车皮计划也就是运力，有了运力才能将货物运走。因为运力资源不能储存，车皮计划一旦确定，如果托运人放弃或者不使用，运力资源就浪费了。订单本身对双方没有约束力，但当承运人作出提供车皮的承诺时，订单便具有了约束力。因此，合同的成立应以承运人承诺给予托运人运力时成立。托运人填写订单是要约，承运人根据订单安排车皮计划并反馈给托运人时合同即告成立。托运人可以在订单上明确承运人回复的期限，过期即为要约失效。

签订铁路货运合同的目的是为了将货物从甲地运往乙地，实现物的流动。在这个过程中，运力能否落实是铁路货运合同的核心，也就是说铁路货运合同的可执行力主要体现在运力资源上，即承运人能否有能力将货物运至托运人希望的目的地。尤其是在我国目前铁路运力资源短缺的情况下，这个问题尤为重要。通过对订立铁路货运合同的过程的分析，我们发现，第一种情况相当于零担运输，小件货物，来了就运，因此，这类合同具有实践性合同的特点。托运人没有货，也就不存在与承运人签订合同的问题。同样，承运人如果没有运力，也不能接受托运人的货物，否则你也不能运出去。第二种情况，是一种长期合作关系，书面合同仅仅起到一种相对有计划地安排运力的目的。多少车皮、多少货物、什么时间装车、什么时间发运、到达什么车站，要等到具体的订单落实以后才能知晓。当然，合同的成立并不是以具体的运输计划目标实现为标志。因而，这类合同又具有诺成性合同的特点。第三种情况，订单的特殊性决定了这类合同的特点也是诺成性的，是以铁路承运人承诺提供车皮之时起合同即为成立。

二、铁路货运合同的生效

根据合同法的规定，合同的生效的一般原则是成立时即生效。但也有三种例外，即法律行政法规规定应当办理批准、登记等手续生效的，自批准登记时生效；当事人双方约定生效条件、期限的，自条件、期限成就时生效；第三，合同效力待定的几种情况。

铁路货运合同不是法律行政法规规定要求批准、登记才生效的合同，因而，一般情况下，铁路货运合同自成立时起生效。也就是在第一个问题中提出的三种合同成立的时间为生效时间，双方的权利义务即为发生。如果双方约定了合同生效的条件，则合同效力自条件成就时起生效。下面，我们来分析铁路货运合同生效的条件有那些可以约定或者在法律上作出规定。

在签订零担铁路货运合同时，通常不需要对生效条件作出约定，托运人提供了货物，承运人就承运，合同即成立并生效；托运人不提供货物，承运人也不存在运送，合同即不成立生效。

在签订有期间的铁路货运合同时，合同的成立也可以立即生效，也可以约定生效的条件。比如：双方可以在合同中约定中“本合同自承运人安排运输计划时起生效”，这就把承运人第一次安排运力作为合同生效的时间起点，在这之前，合同成立但并不生效。

在以订单为铁路货运合同的形式时，托运人提出订单仅仅是一种订立合同的愿望，可以理解为要约。当承运人对订单的内容作出全面承诺时，这时铁路货运合同成立并且生效。当事人可以通过附条件的订单来明确铁路货运合同生效的条件和期限。比如，双方在订单上附注“本合同自承运人提供车辆时起生效”，或者“本合同自双方签字盖章时生效”。

合同生效是指合同发生法律规定的效力。而对不发生法律效力的合同，是否意味着对双方没有约束力？或者说如果不遵守合同的约定，则不能追究其法律责任。根据合同法的规定，合同生效，才能发生合同法意义上的法律效力，也就是双方当事人必须按照合同的约定履行各自的义务。而不发生法律效力的合同，则不具有合同法意义上的合同约束力。但是如果因为合同没有效力而致一方损害时，则受害人可以缔约过失责任诉请法律上的损害赔偿。

在铁路货运合同中，有没有效力待定的情况呢？如果一个不具有行为能力的人到铁路车站托运货物，此铁路货运合同是否有效？根据合同法的规定，有四种情况的合同效力需要依法作出判定。①在铁路货运合同中，这四种情况同样可能遇到。作为承运人来讲，对于托运人是否具有民事行为能力往往只是从外表上判断，如果是不具备民事行为能力到车站托运人货物，而货物已经运到到站，合同又不被法定人追认，承运人是否要将货物运回发站？我们认为，按照合同法的规定，这是必然的。在铁路货运合同当中，不存在特殊的效力规则。

而在其他三种效力待定规则情况下，则有所不同。铁路货运合同是不以货物所有权为对象的合同，谁来托运都是合同的托运人，至于货物是谁的，不是铁路货运合同所要解决的问题，也不是承运人所要解决的问题。承运人提供劳务，是服务性合同。如果说人超越职权，托运货物，货物的所有权人可以向人主张权利，而不能主张铁路货运合同无效。被人可以以人超越权主张合同无效，这也是合同相对原则的体现和要求。②

无处分权的人将他人交其保管的物托运到他处，其运输合同是否有效？回答是肯定的。因为，承运人不负有审查货物所有权归属的义务。承运人只看货物是否符合运输的条件，货物在谁掌管之中，便认定其享有对货物的占有权，承运人的义务只是按照托运人的要求将货物运到目的站交付收货人。包括收货人与托运人是什么样的关系，也不是承运人所要审查的范围。

因此，铁路货运合同生效的一般规则仍是自合同成立时起生效。当事人对生效有特殊约定的，从约定。为便于正确处理铁路货运合同纠纷，在铁路货物运输条例中可以对特殊约定作出规范，包括对订单的性质、长期合同的效力等。

三、铁路货运合同的当事人

合同当事人是合同的主体，铁路货运合同的当事人就是托运人和铁路承运人。托运人应当是符合法律规定条件、具有民事行为能力的人，这是合同有效的前提。如果合同当事人不具有民事行为能力，则有可能导致合同的无效。这一点在合同生效中已经论及。

目前，有人提出对托运人要予以限定，即明确托运人的条件。我们认为，这是没有必要的。第一，托运人的多样性，承运人无法对托运人的主体资格作出判断；第二，对特殊物品的运输，需要有许可证，谁申请许可证，谁就是托运人；没有许可证，承运人不能承运，也就是不能签订合同；如果签订了，则该合同可能因为违反行政法规而无效；第三，客观上也没有必要对托运人予以限定。

对于铁路承运人，法律上是否对其资格作出规范，涉及到市场准入的问题。由于铁路运力资源的有限性和铁路路网的统一性，客观上不可能向全社会放开铁路货物运输业务。而谁可以经营铁路货物业务，就是行政许可问题。合同法运输合同一章中有承运人的这个词，但没有给承运人下定义。只是提出公共运输的承运人的概念。③公共运输承运人，按照通常的观点解释，就是依法取得法人资格，以营利为目的，使用运输工具运送旅客或者货物的企业或者个人。这个概念的要点在于：（1）以营利为目的；（2）使用运输工具。④营利是作为从事公共运输活动的经济目标；使用运输工具是其物质条件。我们理解，运输工具应是作为公共承运人必须具有的基本条件。即铁路承运人应有铁路运输工具；公路承运人应当具有汽车等运输工具；民航承运人应当具有飞机这样的运输工具。这就把无运输工具的承运行为排除在承运人之外，他们的行为可能属于货物运输行为，也就是通常所说的货代。

从法律角度看，铁路承运人的条件，应当包括以下几个方面内容：（1）铁路承运人应当具有企业法人资格；（2）铁路承运人应当具有与其从事的铁路货物运输业务相关的运输工具和从业人员；（3）铁路承运人应当取得铁路货物运输经营许可证；（4）铁路承运人具有相应的责任支付能力。取得许可证，是实质性要件之一。相当于铁路运输企业具有了相应的民事行为能力，有权以自己的行为从事民事活动，享有权利，承担义务。没有取得许可证的，不得从事铁路货物运输经营活动。

四、铁路货运合同的履行

合同的履行，是指双方当事人按照合同的约定履行义务的过程。因此，论及合同的履行，首先要弄清合同当事人双方的基本权利和义务。

铁路货运合同的当事人的权利义务，一方面由法律法规直接规定，也就是通常所说的法定的权利义务。根据法律规范的规定，有的义务是强制性的，有的是选择性的。强制性的义务必须执行，选择性的义务可以由当事人约定或者选择适用。区分这两类规范，对正确履行铁路货运合同具有重要的意义。

（一）法律规定的义务

根据铁路法、合同法的规定，属于铁路货运合同当事人强制性的义务主要包括以下两个方面：

1、保证运输安全义务

这项义务虽然也是合同义务，当事人可以约定，但更多体现的是国家法律的要求。任何一方当事人都不应当把安全义务视为一般性的合同义务。因为，铁路运输安全不仅涉及到当事人的经济上的利益，而且也涉及到国家利益和不特定的人的利益。比如，伪报危险品为非危险品，导致他人的财产损失和铁路运输的中断。对于直接责任人而言，既要承担经济上的赔偿责任，也要承担国家法律规定的行政责任，情节严重的，要追究刑事责任。行政责任和刑事责任是国家对行政违法行为和刑事的处罚，不属于当事人约定的责任。这表明，运输安全的义务也是法定的义务内容。

2、禁止和限制运输的义务

禁止运输和限制运输是行政机关为了公众的利益，对运输行为进行的行政控制。禁止运输的货物一般都是对社会有危险的货物或者对社会没有任何好处的货物，比如黄色书刊，是属于禁止运输的范围。限制运输是对少数物资的流动须经过批准，当事人凭批准的文件实现物资的位移。比如，一些治疗精神病的麻醉药品，就属于限制运输的物品，当事人需要办理相应的准运证才能运输。违反此项义务通常是要承担行政责任的。

3、遵守铁路运价的义务

这项义务主要是铁路承运人应当履行的义务。铁路货物运价实行国家定价的原则，主要价格由国家制定，铁路承运人与托运人按照国家批准的运价计算运费。随着铁路价格管理体制的改革，当事人之间可以协商确定具体的运费，得这种协商确定的运费，是根据国家运价为基础的，不能认为是当事人自由定价。如果铁路承运人违反收费规定，则要承担行政责任。

除了以上的法定义务外，由于铁路货运合同的特殊性，当事人的许多权利义务在订立合同时往往并不需要协商，托运人按照承运人的要求填写运单，交付货物，合同即告成立，因此，法律法规和规章规定了大量的有关铁路货运合同的当事人的合同义务，这些合同义务，通过法律形式明示，也成为法定义务，当事人应当按照规定履行，不履行义务则构成违反合同的责任条件。比如，合同法第302条规定托运人有如实申报货物情况的义务，不履行这项义务，则要承担违约责任。⑤

（二）合同履行的内容

由于铁路货运合同自身存在的特点，当事人对合同每一个细节进行协商是很难的，而且也是不经济的，从便利当事人、节约谈判成本、提高合同效率的角度出发，各国一般采取两种办法解决大量的合同谈判基础问题。第一，是由服务提供方制定标准合同文本，通过格式合同的形式减少协商的过程，提高签订合同的效率；第二，通过国家立法的形式，直接规定当事人的权利和义务。这两种方式，第一种是市场的成份多一些，第二种是行政的成份多一些。也有采取的是两种方式的兼容，即既有法律的规定，也有合同文本的规定。我国运输合同立法，按不同的运输方式，采取不同的形式。在民航、铁路和海商方面，国家立法占主导；而在公路、水路运输方面，又是市场化的成份多些。当事人可以自由地协商签订公路和水路运输合同。

综合法律的规定，我们可以把履行铁路货运合同的权利义务分为三个阶段：

1、承运阶段。

这是铁路货运合同履行的第一阶段。这个阶段有的可能与签订合同同时进行，有的则可能分别进行。所谓承运，就是承运人接受货物并开始运输生产活动。从本质上说，铁路货物运输的性质是承运人提供具有服务性的运输劳务行为，承运人通过自己的运输行为，实现货物的位移目的。运送货物是铁路货运合同的第一目标。如果没有货物，则不存在合同的履行。因此，合同履行，都是围绕着货物这个特定物的位移开展的。

在铁路货物运输中，零担货物运输合同通常在签订合同时当事人就要履行相应的义务。比如，你到车站托运货物，应当把货物交付给承运人，承运人确认收到货物，才与你签订合同。如果你与承运人商量第二天交付货物，则合同也可以成立生效，但交付货物的义务的时间不是当时而是第二日。托运人支付运费也是一样，可以当即支付也可以在约定的时间支付运费，甚至可以约定由第三人即收货人支付运费。这一阶段，履行的主体即合同的主体为托运人与承运人，履行的工作内容为交付货物、支付运费。围绕这两大项工作，其权利义务分别为：

（1）托运人履行铁路货运合同的义务，主要有以下几个方面：

第一，托运人应当按照铁路货运合同的约定及时向铁路承运人提供运输的货物。货物是运送的对象，也是履行铁路货运合同的主要内容。只有托运人提供了运输的货物，铁路货运合同的履行才能开始。否则，其他义务的履行就难以进行。

第二，托运人应对运输的货物进行包装，以保证运输安全的需要。对于包装不良的，铁路承运人有权要求托运人予以改善。如果托运人拒绝改善，或者改善后仍然不符合国家有关运输包装规定要求的，铁路承运人有权拒绝承运。

第三，托运人要按照规定支付运输费用。运输费用可以约定在托运时交付，也可约定在到站时由收货人交付。但铁路零担货物运输的运费原则上都在发运时由托运人支付。如果托运人不支付运费，铁路承运人可以不予承运。

第四，托运人要如实申报货物的品名、重量和性质。这是托运人的基本义务之一。因为不同货物的运输，其安全条件不同。危险品货物必须按照危险品的规定运输；鲜活货物要按照鲜活货物的规定运输。如果托运人匿报品名，把危险品按照普通货物运输，就可能造成铁路运输事故。匿报重量，就可能造成铁路行车事故。因此，托运人如实申报是其基本义务。

第五，如果是保价运输的，要声明价格，并按保价运输支付保价费。

（2）承运人：接受并验收货物；提供符合运输条件的运输车辆；组织装车；对托运人自装车辆办理交接。

2、运送阶段

这是合同履行的第二阶段。这个阶段实际上是将承运人通过运力的使用实现货物位移的阶段。运输劳务行为既包括在承运车站时的的一个点上的服务活动，也包括货物在运输途中的一条线上的服务活动。运送阶段主要解决的从发站到终到站的运输途中线上的服务行为。这个阶段的履行，是承运人履行运输劳务行为义务，承运人必须通过自己的行为实现物的位移。承运人基本义务包括两项：一是保障货物安全的义务；二是及时将货物运到到站的义务。

3、交付阶段

交付阶段，是承运人与收货人交接货物的过程。承运人的履行是要保证及时将货物交付给收货人，并且要保证货物的安全、完好、完整。这个阶段，承运人的义务一是要及时通知收货人到站领取货物；二是要与收货人清点交接货物；三是如果发现多收运费的要退还给收货人。

收货人作为铁路货运合同的第三人，具有相应的权利义务。但是，收货人只有在行使权利的时候，承运人才有权要求其履行相应的义务。如果收货人拒绝行使权利，则承运人也无权要求收货人履行义务。

就货运合同的履行而言，收货人的履行是托运人的履行的一部分。它的基本义务包括：第一，及时到车站领取货物，逾期领取要承担保管费；第二，补交托运人未交的运费以及运输途中发生的其他费用；第三，规定由收货人组织卸车的要及时组织卸车。

如果收货人拒绝领取货物，铁路承运人应当及时通知托运人到站处理。则有关收货人货物交付的权利义务由托运人承担。

（三）合同履行的特殊问题

在铁路货运合同履行中，有一些涉及承运人的行为性质在实践中有争议。比如，货物检查是承运人的权利还是义务？承运人是否有义务核实托运人的货物包装？承运人对托运自装货物的装载加固是否林承担违约责任等，在实践中有的认为是权利，有的认为是义务。在法律上，没有明确的规定。

对于这类问题，需要区分的是法律规定的是合同权利义务还是行政法上的权利义务。在合同法上，并不是所有的权利义务都是合同性质的，有相当一部分属于行政法范畴的权利义务。比如，危险品运输，托运人如不履行如实申报的义务，行政部门可以给予行政处罚，告成承运人损失的，构成民事赔偿责任。对货物的检查、装卸安全检查、包装检查等涉及货物运输安全的检查行为，就不能仅仅理解为是承运人的权利或者义务。我们认为，对涉及公共运输安全的检查行为或者义务，应当理解为是承运人的一种职权，这种职权不能放弃，但不履行职权，不构成托运人向承运人主张违约责任的基础，其不履行的法律后果是行政责任而不应是民事责任。⑥

五、铁路货运合同的变更

1、变更条件

变更货物运输合同要符合一定的条件。这些条件可以在签订合同时约定，也可以根据法律的规定。目前，铁路货运合同的变更基本上都是按照铁路货物运输规章的规定进行的。当事人很少约定解除或者变更的条件。《铁路货物运输规程》的规定，下列情况下不允许变更：一是违反国家法律、行政法规的规定；二是如果变更后的货物运输期限，大于货物容许运送期限；三是变更一批货物中的一部分的。此种限制是否合理，值得研究。对于变更违反法律行政法规的，当然不能允许。但是如果变更后的运到期限大于容许的运送期限，不能一概视为不能变更。因为，双方当事人可以约定延长运到期限。至于货物中一部分是否可以变更，我们认为也应当允许，如果货物是可分的，托运人要求变更的，也是可以的。总之，在变更问题上，要充分体现当事人的意志，承运人要从方便货主的角度出发，为货主提供良好的运输服务。

2、变更的提出

托运人可以提出变更货运合同，承运人也可以提出。收货人能否提出变更，有不同看法。我们认为，收货人如果有托运人的授权，也是可以提出的。由于铁路承运人可能涉及到多个，因此向那一个承运人提出变更是有效的，在实践中有不同的认识。一般原则是，托运人可以向发站提出，因为发站是缔约承运人，应对全程运输负责，发站应当接受托运人的变更要求。托运人也可以向中途站或者到站提出，因为中途站和到站是实际承运人，也有义务接受托运人的变更要求。但从运输秩序的角度出发，似乎应向发站和到站提出为宜。

3、变更的程序

变更铁路货运合同也要经过要约和承诺两个阶段。一方提出变更要求，经另一方同意，变更即为成立。如果另一方不同意，则合同的变更不能成立。经承运人同意变更的，对承运后的货物可以按批在货物所在的途中站或到站办理变更到站、变更收货人。从程序上讲，不管能否变更，接受变更要求的一方当事人应当给对方作出书面回答。如果不能变更的，应当行知理由。从实践中看，承运人不能变更的理由主要包括：一是货物已经超过托运人要求变更的中途站；二是货物不能在要求的中途站作编组作业；三是货物已经交付给收货人。凡是符合能够变更条件的，承运人应当同意。

4、变更手续

托运人变更货物运输合同时，应提出领货凭证和货物变更要求书，提不出领货凭证的，应提出其他有效证明文件，并在货物变更要求书内注明。申请变更货运合同的发生的费用，应当由申请变更的一方承担。

六、铁路货运合同的解除

铁路货运合同的解除，是指合同有效成立后，基于当事人双方的意思表示，使特定的铁路货运合同托运人与承运人之间的运输权利义务关系归于消灭。合同的解除以有效成立的合同为前提。

在铁路货运合同履行过程中，经常出现托运人取消托运情况。取消托运，是托运人的权利。托运人可以在运输行为还没有开始之前，取消货物运输。这种行为，在法律上称之为“解除合同”。

在承运人未将货物运到终点之前的阶段，都可能发生解除合同的情况。比如，托运人可以在发站领回货物，就是解除合同，我们称为“取消托运”；也可以在货物运输的中途站领回货物，不再运输，也是解除合同。合同解除原则上只有托运人可以行使，收货人无权解除合同。

铁路交通法律法规范文第15篇

一、铁路货运合同纠纷中的免责

尽管合同的当事人承担的是无过错责任，但无过错责任并非在任何情况下都要承担责任，如按《民法通则》第107条的规定，除法律另有规定的外，不可抗力是所有民事责任的免责事由，即便是像该法第123条所规定的典型的无过错责任也不例外。因此承运人对货物的毁损、灭失虽然承担无过错责任，但法律法规规定的事由时，承运人可以免除赔偿责任。根据《合同法》及相关的铁路法律的规定，承运人免责的法定事由有：1.不可抗力，即无法预见、不能避免和不能克服的客观事实，包括地震、风暴及其他自然灾害，政府行为，罢工等。2.货物本身的自然性质或者合理损耗。货物的自然性质和合理损耗是不能避免的它与承运人的管理行为无任何关系，当然，此时承运人要承担相应的举证责任，其除了要举证证明货物性质与货物灭失、损坏之间因果关系外，还要举证证明自己在运输过程中尽了管理、照料货物的义务。3.托运人、收货人的过错。

如笔者审理一起铁路运输合同交付纠纷案件，原告七台河矿务局煤炭销售公司。委托人牡丹江市银峰煤炭经销公司；被告人牡丹江铁路分局牡丹江站、牡丹江第二粮库；第三人黑龙江北方工具厂，牡丹江市先锋煤炭供应站。原告七台河矿务局煤炭销售公司诉称，从七台河发牡丹江第二粮库16级原煤共12车600吨，此煤是发给牡丹江市银峰煤炭经销公司，该公司没有收到货物。请求法院追回此煤款及损失费108000元。被告人牡丹江铁路分局牡丹江站辩称，原告与被告无托运输合同，更没有直接利益关系，牡丹江第二粮库未答辩。第三人黑龙江北方工具厂辩称，北方工具厂与牡丹江市先锋煤炭供应站有合同，原告12车原煤不应变更到北方工具厂，虽然收到12车原煤款交付牡丹江市先锋煤炭供应站不应按市场价格计算偿付原告。牡丹江市先锋煤炭供应站辩称，先锋煤炭供应站与牡丹江第二粮库、黑龙江北方工具厂都有运输合同关系，原告12车原煤虽然不牡丹江市先锋煤炭供应站的煤，但牡丹江市先锋煤炭供应站收到黑龙江北方工具厂煤款87060元同意偿付原告。

本案就是起铁路运输合同的误交造托运人发煤收不到货物，而且多家都与一个单位有合同，一是托运人与牡丹江第二粮库专用线有合同，而牡丹江第二粮库又与多家有专用线有合同，原告应以自己名发货，而以七台河矿务局煤炭销售公司收不到货和款；二是铁路只是从手续确认收货人，不该变更的变了；三是第三人不该收的煤收了，不该收的款收了。因托运人、收货人的责任造成货物毁损、灭失的，承运人可以免责。对于因托运人收货人过错而免责，在合同法及相关有铁路法律法规中均有规定，应该说当事人为自己的过错行为承担责任，是符合民法通则的精神的，但合同当事人承担的是无过错责任，而强调托运人、收货人的过错，又回到过错责任的嫌疑，容易让承运人产生侥幸心理，一旦发生了损害，承运人会千方百计地寻找托运人或收货人的过错，以达到避责的目的。从依法治企上讲，预防比不救济更符合法律的本质，所以我们要应该通过法律的实施来提高承运人、托运人及收货人相应的责任观念，而不是等损害发生后再去追究过错责任人的责任。

因此，对于托运人、收货人过错必须附以严格条件其目的是预防损害风险的发生。在审判实践中我们不难以发现，铁路货物运输误交付纠纷的发生，往往是铁路运输企业的工作人员没有仔细核对收货人的身份，对待工作不严肃，粗心大意，在这种情况下，铁路运输企业无疑要承担责任的，通过法院对铁路运输合同的审理，既保护了债权人的合法权益，又促使铁路运输企业加强工作管理，提高工作能力。实践中还有另外一种误交付值得我们注意，也就是承运人利用企业管理体制不规范利用合同造成误交付，或承运人与其他法人单位签订交付协议，因法人的过错而发生的误交付。这种情况显然不是承运人免责的事由，在这种情况下，承运人是应当承担责任的。但如果承运人对法人的选任并不存在过错，在货运合同中收取的也是正常的运费，那么根据合同法的规定，其中通常包含两个诉讼，一个是赔偿诉讼，一个是追偿诉讼，在实践中，承运人作为被告时，往往会请求将有过错的法人追加为诉讼当事人，应该说这是解决问题的办法，在法庭上，通过三方当事人的审理，往往起到了简化诉讼，解决纠纷效果。

二、铁路货运合同损失法定赔偿

当事人没约定赔偿额，货物在运输中发生毁损、灭失，就必须按照有关的法律法规来确定承运人的赔偿责任，而承运人的责任限制主要就是体现在法定赔偿中。如本院审理货物灭失案件中，原告在发货单写的是劳动保护品名，但所发货物是每件价值万元的皮夹克。《铁路法》规定了限制额赔偿和按照实际赔偿的原则，即承运人法定赔偿额最高不得超过国务院主管部门规定的赔偿限额。其次，审判中，对货物损失额的计算是按照起运地或托运地的市场价格计算，其法律依据一是《铁路货物运输合同实施细则》第18条及铁道部、交通部、中国民用航空局、国家物价局、国家工商行政管理局联合的《货物运输事故赔偿价格计算规定》；二是最高人民法院（1994）25号《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》中规定“货物、包裹、行李的赔偿价格按照托运时的实际价值计算”。

笔者认为，铁路法规定限额赔偿原则其合理性是国际公识的。主要依据是民法上的公平原则，目的是合理分担运输风险。但对于货物损失额的计算按照托运时的实际价值计算，就有损害托运人利益的可能，因为《合同法》第113条第1款规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应相当于因违反合同可能造成的损失。”根据该条款的要求，承运人承担的实际损失赔偿额应相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可获得的利益。那么，货物实际损失的计算就不应以起运地的市场价格计算了，而应以到达地或者应以到达地的市场价格计算。《合同法》第312条对这个问题也作了原则性的规定，既当事人没有约定的，依照合同法第六十一条规定仍不能确定赔偿额的，按照交付时货物到达地的市场价格计算。随着市场经济的发展，行业垄断的局面已经被打破，诸多的行业保护法规并不符合市场主体公平竞争的规则，铁路运输行业作为经济主体，其参与激烈的运输市场必须遵循有关的竞争规则。在当前，提高服务质量和“售后服务质量”就是铁路运输企业提高运输质量的唯一的途径，提高服务质量就是要按照约定或法定的方式认真履行运输合同，而提高“售后服务质量”就是要保证违反合同后给予对方当事人合理的赔偿，让对方当事人充分相信铁路货物运输是安全可靠的，从而提高铁路企业的信誉，赢得更大的运输市场。