铁路勘察设计论文范文

铁路勘察设计论文范文第1篇

[关键词]铁路勘察设计企业；统计工作；作用

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0283-02

1 在铁路勘察设计企业中开展统计工作的必要性

中国铁路是国民经济的“大动脉”、“先行官”，是国家的重要基础设施，是大众化的交通工具，是综合交通体系的骨干。其发展直接影响国计民生，关系千家万户，在促进经济社会协调可持续发展中承担着重要的责任。在现实的铁路勘察设计企业经营运行中，谈到铁路勘察设计企业管理，人们首先想到的是铁路勘察设计企业管理体制、经营方式、组织形式、运行机制等，而统计的重要性往往被铁路勘察设计企业管理者所忽视。的确，铁路勘察设计企业管理体制、经营方式、组织形式、运行机制的有效与否，对企业适应市场经济要求，提高经济效益，具有重要的影响和意义。但假如没有科学的统计依据，从铁路勘察设计企业本身而言，各项管理就如空中楼阁，虚而不实，管理过程中就不能很好地找到切入点。目前铁路勘查设计企业尽管都建立了现代企业制度，但基本上都是纯而又纯的大型国有企业，产权结构不尽合理，职工不能持股，融资能力较差，工资总额受到的政策限制大。随着改革的深入，具有半个多世纪历史的国有企业也遇到了许多深层次的问题，与国外知名设计咨询企业相比，综合实力有较大差距。可以说，在铁路勘察设计企业中开展统计工作有其必要性。

1.1 是体制机制的要求

目前铁路勘察设计企业尽管都建立了现代企业制度，但基本上都是纯而又纯的大型国有企业，产权结构不尽合理，职工不能持股，融资能力较差，工资总额受到的政策限制大。随着改革的深入，具有半个多世纪历史的国有铁路勘察设计企业遇到了许多深层次的问题，在体制机制方面需要不断优化。

中国加入世贸组织以来，铁路勘察设计企业面临的市场竞争越来越激烈和残酷。铁路勘察设计企业的产品是铁路包括车站枢纽、城市轨道交通、公路等基础设施的研究报告或设计文件，其效果、质量都需要时间和实践去检验；此外，工程设施其社会性很强，都与经济发展、政治影响和人民生产、生活息息相关。铁路勘察设计企业是为政府投资部门、业主提供投资决策咨询服务的组织，主要的产品是编制工程建设项目咨询报告，包括路网及交通规划、预可行性研究、可行性研究、咨询评估、工程设计包括初步设计、技术设计和施工图设计、建设监理、项目管理、工程概预算审查和运营管理、工程造价咨询服务等，是以技术为基础的智力服务型行业，需要运用多种专业知识和新技术，包括自然科学、社会科学和工程技术等理论和知识的综合运用，具有周期长、综合性、系统性和跨学科、多专业等特点，更体现着科学性、公正性、独立性等特点。

1.2 是全面预算管理的基础

铁路勘察设计方案决定了投资是节约还是浪费，质量是高还是低，安全是可靠还是危险，环保是好还是差。应该讲，有什么样的设计成果，就会有什么样的建设工程，勘察设计的水平和质量是确保施工安全、列车速度、运营安全、旅客生命财产安全的最基础工作。同时施工图设计能否及时完成，将直接影响到项目施工能否按时开工。所以说，铁路勘察设计企业在铁路施工、运营中承担着安全、质量、投资、环保及按时开工工期等方面的重要责任。概括为为政府业主决策提供参谋作用，在设计方案优化、造价控制、工程质量、安全、节能环保等方面发挥关键控制作用；在整个过程，特别是施工配合和运营指导等方面发挥重要的服务指导作用。

随着铁路建设工程项目的快速发展，铁路勘察设计企业规模也不断扩大，国内铁路勘察设计企业的营业额主要是随着铁路跨越式发展的市场大环境而逐年攀升的，同时，铁路勘察设计企业的管理也面临许多新的问题，比如一个勘察设计项目完工后，最终进行成本核算时才知道已远远起出当时签订的合同额。因此，在铁路勘察设计企业推行全面预算管理制度很有必要。铁路勘察设计企业预算管理是指以货币及其他数量形式反映的、有关铁路勘察设计企业未来一段期间内的全部经营活动各项目标的行动计划与相应措施的数量说明。而良好的统计工作正是推行全面预算管理制度的基础。统计工作是通过数字反映事物本质及其发展规律的，它涉及铁路勘察设计企业管理的方方面面，大到铁路勘察设计企业的长远规划，小到人员配置，是铁路勘察设计企业管理的重要组成部分。

1.3 是提高企业经济效益的依据

工程勘察设计统计是重要的基础性工作，按时上报准确的工程勘察设计统计数据是勘察设计单位必须履行的责任和义务，是勘察设计单位诚实守信、规范管理的具体体现。从铁路勘察设计企业统计报表的总体申报情况来看，仍存在一些问题，主要表现在以下两个方面：

第一，勘察设计铁路勘察设计企业对统计工作重视不够，仍有部分勘察设计单位（不包含设计施工一体化铁路勘察设计企业）未上报统计报表。部分已上报数据的铁路勘察设计企业制表人也出现责任心不强、负责人审核把关不严的情况，此外，数据逻辑关系混乱、铁路勘察设计企业资质类别等级不正确、基本信息更新不及时等现象也不鲜见。

第二，部分建设行政主管部门对统计工作不够重视，在汇总勘察设计铁路勘察设计企业统计报表时审核不认真，导致铁路勘察设计企业出现错误数据或铁路勘察设计企业资质混乱情况没有得到及时纠正，影响了整体统计数据的准确性。

统计作为认识社会的依据，为改善铁路铁路勘察设计企业经营管理、提高经济效益提供依据，也为企业领导了解情况，指挥企业经营生产提供有力的武器，在实际工作中应用十分广泛。它是一种调查研究工作，是一种认识社会现象的实践活动。有效的统计工作，能满足铁路勘察设计企业经营管理的需要，准确、及时、全面、系统地收集、整理和分析企业经营及生产方面的基本统计资料，为制订政策、编制计划和监督检查政策和计划的执行情况提供依据。

2 统计工作在铁路勘察设计企业中的作用

统计工作是通过搜集、汇总、计算统计数据来反映事物的面貌与发展规律。统计信息有两个鲜明的特点。

一是数量性。即通过数字揭示事物在特定时间特定方面的数量特征，帮助我们对事物进行定量乃至定性分析，从而做出正确的决策。正因为如此，统计信息正越来越多地和其它信息结合在一起，如情报信息、商品信息等；而诸如此类信息，尚能以统计数字显示或以统计数字为依据，则可利用程度也大为提高。

二是综合性。世间一切事物都具有普遍联系。统计信息从整体上看，涉及国民经济各个行业，社会、文化、科技各个领域和人民生活的各个方面；也涉及宏观与微观的各个领域和环节。利用统计信息，不仅可以对事物本身进行定量定性分析，而且可以对不同事物进行有联系的综合性分析，既可横向对比，也可总结历史预测未来。

铁路企业经营管理的需要准确、及时、全面、系统地收集、整理和分析铁路勘查及设计方面的基本统计资料，为铁路勘查企业制订政策、编制计划和监督检查政策和计划的执行情况提供依据。在社会主义制度下，统计工作具有重要的意义及作用。它是一种调查研究工作，是一种认识社会现象的实践活动。 统计作为认识社会依据，为改善铁路勘察企业的经营管理、提高企业经济效益提供依据。

由统计的特性所决定，如果一个铁路勘察设计企业建立或完善了一套既科学合理又行之有效的统计工作制度，那么，这套制度对铁路勘察设计企业而言，将具有以下作用：

（一）既可以反映铁路勘察设计企业在某一时点上的现状，也可以反映铁路勘察设计企业在一个特定时期内的动态。

（二）既可以反映铁路勘察设计企业的规模，也可以反映铁路勘察设计企业的结构。

（三）既可以反映铁路勘察设计企业的速度，也可以反映铁路勘察设计企业的效益与效率。

（四）既可以反映铁路勘察设计企业的诸多数量特征，也可以反映铁路勘察设计企业的一些质量特性。

（五）既可以反映本铁路勘察设计企业的情况，又可以反映与本铁路勘察设计企业生产经营活动有关的方方面面。

概括起来，主要有以下几个方面：一是与本铁路勘察设计企业有联营、合资或者协作、配套关系的铁路勘察设计企业的情况；二是与本铁路勘察设计企业生产同类产品或提供同类服务的竞争对手的情况；三是本铁路勘察设计企业产品或服务的使用者、消费者的基本情况及信息反馈；四是本铁路勘察设计企业产品或服务已经占领或将要开拓的市场的各种信息；五是对本铁路勘察设计企业经营将产生直接或间接影响的有关社会经济发展的综合信息。

在铁路勘察设计企业中开展统计工作应从以下方面入手：

（一）设立综合统计部门并明确其职责

无论大中型铁路勘察设计企业，都应设立综合统计机构。如果铁路勘察设计企业从精简机构提高效率的目的出发，不设独立的统计机构，那么也应在其他机构中设立综合统计岗位，明确其职能，并使其保持相对独立性。

综合统计机构或综合统计岗位应具有以下职能：（1）设计并制定本铁路勘察设计企业的统计指标体系及统计信息的报送要求。（2）收集、审核、汇总、提供各种统计信息。（3）利用各种统计信息进行综合分析研究。铁路勘察设计企业综合统计人员应具有较高素质，不仅掌握统计理论与分析方法，还应熟知本铁路勘察设计企业业务工作流程和各部门职能，掌握一定的经济理论和计算机知识、现代管理知识。在有条件的大型铁路勘察设计企业，可考虑设立总统计师岗位，以领导综合统计部门并使其有效发挥其职能，协调各个部门的工作。

（二）明确各个职能部门的统计职能及责任

在铁路勘察设计企业中，无论是直线职能制还是事业部制，对铁路勘察设计企业发展至关重要的统计信息都决不仅限于计划统计部门内部。如劳资部门掌握机构人员数字，基建部门掌握投资数字，技术部门掌握技改数字，营销部门掌握销售数字等。因此，为确保铁路勘察设计企业统计资料的系统性完整性，应该在各部门的工作职责中明确相应的统计责任，要求其按统一确定的口径、范围及时间提供相应的统计资料及分析报告，要特别重视一些被忽视的部门的信息。

（三）要重视统计报表的作用及使用

工程勘察设计统计是重要的基础性工作，按时上报准确的工程勘察设计统计数据是勘察设计单位必须履行的责任和义务，是勘察设计单位诚实守信、规范管理的具体体现。各企业要重视企业统计报表的使用，要严格落实《工程勘察设计报表制度》，加强行业监管，确保统计制度的严肃性、规范性、时效性。建设行政主管部门要高度重视统计工作，进一步加强辖区内企业年度统计报表和季度统计报表的催报工作，确保报表制度落到实处。各勘察设计单位要切实加强统计报送工作，要确定专人负责落实督报及数据审核职责，确保统计报表报送质量。上报数据的企业制表人要加强责任心，负责人要严格审核把关，以避免出现数据逻辑关系混乱、企业资质类别等级不正确、基本信息更新不及时等现象。

参考文献

[1] 刘洋，董薇.关于铁路勘察设计企业统计信息化的思考.铁道经济研究.2013.Z1期.

[2] 颜珍珍.关于统计在铁路运输企业中作用的探讨.中国科技财富.2010.10期.

铁路勘察设计论文范文第2篇

Abstract： The article introduced the preliminary works of high-speed railway and expounded the important role from the establishment of construction units and administration of prospective design， external coordination at early stage. The article presented some advices for reference only to complete the preliminary work of high-speed railway.

关键词： 高速铁路；建设单位；前期工作

Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work

中图分类号：TU721+.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03

1 高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容

铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。

高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：

一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。

二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。

三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。

2 建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性

2.1 建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。

近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。

2.2 建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。

高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。

2.3 建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。

高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：

①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；

②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；

③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；

④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；

⑤办理占用林地批复；

⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；

⑦办理跨越航道通航论证批复；

⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；

⑨办理占用海域论证批复；

⑩办理地震安全性评价批复；

{11}办理文物保护报告批复；

{12}办理纳入城镇规划许可批复；

{13}办理穿越自然保护区批复；

{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；

{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。

这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。

3 建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议

3.1 建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。

3.2 建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。

其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。

3.3 建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。

首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。

4 结论

高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.

[2]韩同银，杜守继.铁路建设项目管理中业主地位和前期决策的作用分析[J].建筑施工，2006，（03）：175-177.

铁路勘察设计论文范文第3篇

关键词：铁路勘察设计；BIM技术；应用

中图分类号：TU17；TU19 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）001-000-01

目前将BIM技术作为铁路勘察设计的核心内容，合理构建工程信息平台，不仅有助于勘察设计工作的开展，而且还能提高最终勘察设计结果。为了对BIM技术进行深入研究，本文将其合理运用于铁路勘察设计中，并根据应用现状提出几点改进意见，确保BIM技术真正发挥自身价值。

一、铁路勘察设计中BIM技术的研究

BIM技术属于建筑信息模型的一种简称，具有可视化、协调性、模拟性以及优化性等特点，其主要是在信息模型基础上诞生，利用数字信息的仿真作用，对工程信息进行直观呈现，从而帮助人们更好掌握该项工程的实际信息。

现阶段，虽然我国铁路相关单位已经开展BIM技术的应用研究，但是总体来看我国BIM技术在铁路工程中的应用还处于萌芽阶段，和建筑业相比较，铁路所具有的工序繁杂和专业多等特点，促使BIM应用和研发工作经常面临阻碍。与此同时，我国铁路对于BIM软件的相关研发工作相对较弱，其软件模型等均是依建筑业所研发，并不符合铁路行业实际需求。另外铁路勘察设计中BIM技术的研究还表现以下几点：第一，软件体系存在许多不健全和不规范等问题，使得铁路勘察数据结果难以得到有效保障。第二，企业对于BIM技术的研究方向比较零散，如铁路建设企业未认识到BIM技术的重要性，仍采用原有勘察技术，导致后期工程建设无法顺利开展。第三，管理方式和业务流程不完善。第四，BIM技术相关人才和专家呈现匮乏状态。第五，一些企业和员工并未真正认识到BIM技术所具有的重要作用，缺少较高的接受度。

二、铁路勘察设计中BIM技术实际应用

（一）工程案例

我国东南部区域为发展城市化建设，开展高速铁路工程建设，该项工程中，已知全长在16000m、设计时速为250km/h，隧道长度为8.9km，在该高速铁路的线路中，线路贯穿东南山部区域崇山峻岭，此工程地形和地质条件相对较为复杂，因此，该工程项目具有较强的代表性。利用BIM技术的应用，对隧道开展勘查设计工作，从而更好完成相关工作。

（二）应用于前期规划

在铁路项目施工前期，应以宏观理论分析该项目可行性为主，依据设计图纸以及实际的地质条件，同时对项目投资资料进行具体准备，确保铁路沿线区域相关信息得到全面掌握，从而保证项目的实施具有可行性、实用性、安全性优势。在此过程中，主要是通过BIM技术理论进行三维设计，并利用GIS三维空间选线系统，将整个项目进行综合分析，从而保证铁路线路通道更具科学性，为后期勘察设计工作奠定良好基础。借助三维GIS平台获取更多影像数据和地形等信息，进而更好开展前期规划工作。

（三）将BIM技术应用在外业勘察

在铁路勘察设计中，其主要勘察内容包括：初步勘察测控、定测，其铁路外业勘察工作同样是对铁路进行设计的关键。虽然开展外业勘察时，无法对铁路建筑内部进行深入设计，但是，以上两项工作重点是对方案进行明确、收集资料等，同时在现场选址和设计中发挥重要作用，例如：桥梁孔跨和涵洞的布置等，因此，将BIM应用于外业勘察，属于BIM技术发挥自身价值的关键。当前，在进行铁路外业勘察设计时，各项目间资料与勘察结果需达到实时共享的目的，即主要采用以电子形式、文档形式为主的软件测量类型，由相关技术人员为了保证现场选址的合理性，都应通过相互沟通和交流进行项目交底工作，若是未进行良好沟通，不仅会阻碍外业勘察、后续工作正常进行，而且还能降低工作效率和进度等。将BIM技术合理应用其中，可以帮助技术人员更好进行沟通，并从中及时发现不足之处，保证最终勘察结果的准确性、科学性。

（四）BIM技术应用前景

在对勘察成果进行展示交流时，利用BIM软件可以对铁路实际情况进行全面呈现，即利用三维模式展现的方式，实现数据共享，并通过传输系统的作用将数据传递至工作人员，从而帮助工作人员更好对勘察设计工作进行控制。除此之外，BIM软件可以构建根据各专业需求构建三维模型，有助于相关人员更好进行分析和研究，同时将设计数据进行有效管理，为后期勘察工作的开展提供数据支持，进而更好将研究成果展示人们。

三、结语

总结上文在对铁路勘察设计进行详细分析后发现，将BIM技术合理应用于其中，不仅可以促进勘察工作的顺利开展，而且还能全面呈现勘察设计相关资料。由于勘察设计工作直接关系到后期的施工环节，因此，对铁路勘察设计进行重点加强至关重要。本文结合某铁路项目，将BIM技术合理应用于前期规划、外业勘察中，并对其应用前景进行详细分析，从而优化勘察设计工作中存在的问题，促进铁路工程的顺利施工。

参考文献：

[1]刘彦明，李志彪.BIM技术在铁路设计中的推广应用[J].铁路技术创新，2015（3）：51-54.

铁路勘察设计论文范文第4篇

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北 武汉 430063）

摘 要：文章以中铁第四勘察设计院集团有限公司转型发展为例，分析铁路勘察设计企业实际发展中存在的问题，阐述企业变革创新、调整转型的发展要义，强调企业转型发展的跨领域、跨业态、跨地域三个基本路径，突出转型发展要注重的跨界管理、协同效应、属地发展、文化融合四个关键因素，深入思考新时期铁路勘察设计企业转型发展统筹问题。

关键词 ：铁路；勘察设计企业；转型发展

中图分类号：F532.6 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．10．015

收稿日期：2015－02－15

近年来，我国勘察设计行业取得革新式发展，勘察设计市场需求日益多样化，外加铁路行业管理体制已发生重大变革，铁路勘察设计企业亟需快速转型发展，着力建设“一主多元”工程公司，增强市场风险防控能力。本文结合中铁第四勘察设计院集团有限公司（以下简称铁四院）以“一主两翼”总体发展战略为引领，以建设多元发展的国际型工程公司为目标，调整转型、升级发展的理念，重点阐述新时期铁路勘察设计企业转型发展的基本要义、基本途径和关键因素。

1 新时期勘察设计企业发展的基本要义

发展是企业在各个阶段都要面临的使命。依据宏观经济形势，当前勘察设计企业的发展主题定位于：持续、健康、转型发展。需结合产业环境和自身实际，探寻发展思路、把握发展要义。

1．1 铁路勘察设计企业发展中存在的问题

同众多大型综合性勘察设计企业一样，铁四院进入企业发展的成熟期，同时也面临着很多共性问题：①主业市场空间有限，甚至出现萎缩；②发展速度迟缓，面临“增长的天花板”；③“大企业病”日益凸显，决策执行效率不高，组织内部冲突加剧，中、基层改变现状合力不强，排斥创新、不支持学习等。

1．2 勘察设计企业发展的基本要义

解决发展制约问题、获得发展新动力，必须实施变革创新、促进转型发展。因此，变革创新、调整转型是发展的基本要义。

变革管理理论指出：企业在发展过程中，当出现成长速度缓慢、内部不良问题凸显，无法适应经营环境变化等情况时，需要对组织构架、管理体系、工作流程、企业文化等进行必要的变革和调整，以实现企业的顺利转型。在这种变革和调整中，理念变革是基础，管理变革是核心。将企业变革理论与铁四院近10年的发展实际相结合而得出：铁路勘察设计企业变革发展的主要路径之一是深入推进市场化发展。铁四院的主营业务是勘察设计，核心业务是铁路勘察设计。但铁路市场具有鲜明的计划经济特征，相对于其他多数行业，市场竞争程度不高，导致市场和服务意识较为薄弱、生产经营管理理念带有较强的计划指令色彩；这不仅与铁路建设产业环境逐步市场化的趋势相违背，也使得我们在开辟新市场、实施多元化经营的过程中面临着经营方式和理念上的障碍。

在铁路管理体制改革、市场巨变的新形势下，铁四院以提高市场化发展水平为抓手，深入推进企业变革转型发展。首先，以战略引领发展。依托“一主两翼”总体战略部署，采取明确规划目标、细化业务和分项战略、落实重点战略任务等措施，实施战略规划，保障战略落地，引领企业发展。其次，以市场导向经营。主动迎合和满足市场需求，立足既有资源和能力，以市场需求为导向、科技实力为支撑，延伸和拓宽产业链；积极创造和引导市场需求，从地方经济承受能力、政策符合性要求等方面出发，引导地方政府菜单式选择交通方式，以解决现实存在的交通症结问题，逐步实现由需求导向型经营向牵引导向型经营的转变。最后，以服务为根本。企业由原事业单位改制而来，存在服务意识、服务能力不强等现象，需积极转变发展理念，坚持以服务为发展根本，提高服务意识和服务能力。

2 转型发展的基本路径

2．1 跨领域发展

对勘察设计企业而言，一方面，体现在横向拓宽勘察设计经营领域，如利用人才和技术等资源产生的协同效应，从铁路勘察设计市场，拓展到轨道交通、公路市政等多元勘察设计市场。另一方面，体现在平行开拓新的业务，如利用既有资金等资源，开拓工程投融资、房地产等业务，利用科技资源开拓专利产品制造业务。这两个方面的拓展，是对核心或主营业务领域的转型开拓。

2．2 跨业态发展

跨业态分为两个层面：一方面，沿着工程建设产业链，向勘察设计的前端或后端进行延伸。如一些设计企业由传统的勘察设计业务，延伸到产业链前端的咨询、后端的监理等，实现了产业链前向或后向一体化。另一方面，通过工程总承包模式将整个产业链进行整合，这是国内许多大中型设计院纷纷采用的发展模式。以勘察设计为基础，通过工程建设产业链前后延伸形成一体化，整合设计、采购、施工、开车等各个环节，实现由单一环节向为固定资产投资活动全过程提供“一揽子”综合服务的转变。

2．3 跨地域发展

主要是经营地域的拓展，一方面，从传统区域市场向新兴区域市场乃至全国市场扩张；另一方面，实施国际化战略，由国内市场向海外市场进军。成功的跨地域发展，能够有效缓解本地市场相对饱和的现状、规避本地市场内部激烈竞争，降低由单一地区市场带来的风险，为工程勘察设计企业开辟新的经营空间，是工程勘察设计企业谋求新发展的必由之路。

3 转型发展的关键因素

资源与能力是勘察设计企业转型发展的关键因素。资源主要指人力资源和物质性资源，能力主要包含企业家能力、企业管理能力、技术创新能力和企业文化。资源和能力，既可以通过企业内部自身的积累和培育，也可以通过并购重组外部企业而获得。重点是以下四个方面：

3．1 跨界管理

结合行业特点，构建多元业务的运营和管理体系，发挥企业整体效应。首先，系统配置企业资源。以发展战略为纲，超前制定资源需求计划，立足企业发展全局，系统性配置资源。其次，着力构建与多元业务特点相适应的专业化管理体系，并以此为纲落实跨界管理。再次，企业核心能力沿着价值链进行横向扩展和纵向延伸，整合各相关业务，进一步增强企业核心能力。铁四院横向整合铁路、城际铁路、轨道交通等勘察设计能力，为客户提供决策辅助、综合交通技术支持等超值服务；纵向整合投资、咨询、设计、监理、施工等环节，形成工程建设全过程服务能力。同时，实施人才转型战略，加强多元化人才培养，优化人才结构，打造一支来之能战、战之能胜的人才队伍。

3．2 协同效应

基于企业的资源和能力，重点围绕四个方面，增强企业经营过程中的协同效应，实现“1＋1＞2”。①不同业务领域资源与活动共享，通过共同的活动（研发、采购、生产、经营），产生规模效应；②营销与研发的溢出效应，使一个战略单元的营销与研发活动，对另一个战略单元产生间接的利益；③业务协同，技术与管理的知识与技能，在知识领域相似的业务之间共享；④形象共享，单个的业务单元，从高度认可的企业形象中获益。铁四院通过构建区域经营平台、大经营格局，科技研发、转化平台，信息化管理平台等途径，取得良好的协同效应。

3．3 属地化发展

不同国家、区域，具有不同的外部环境、市场特点和客户需求。属地化发展，能够有效增强企业对环境、市场和管理的适应性，同时也能获取地方行政支持和市场资源，满足企业发展客观需求，契合当前国家政策。铁四院在区域市场扩张方面，采取属地化发展方式，如与昆明市下属企业合资成立西南公司，实行公司、人员属地化，拓展昆明地铁勘察设计市场。

3．4 文化融合

做好文化融合要坚持以下原则：①“大统一、小自主”原则，在共同核心价值观的指导下，充分尊重子企业自身文化，结合相关区域文化，构建独特、鲜明的子文化；②管理层推动原则，由管理层力推文化建设，促进文化之间的兼容与协调。③核心制度导入原则，将企业核心制度导入子企业，推进企业文化贯彻与落地。

4 结语

转型发展是新时期铁路勘察设计企业持续健康发展的必由之路。统筹运用好企业资源、能力两个内核，着力强化跨领域、跨业态、跨地域三个转型发展路径，切实注重跨界管理、协同效应、属地发展、文化融合等因素，定能促进铁路勘察设计企业在铁路新时期下实现成功转型、升级发展。

参考文献

1 Kotter著．方云军译． 变革的力量［M］． 北京： 华夏出版社，2014

2 郭刚．勘察设计企业管理提升之道［M］．北京：中国建筑工业出版社，2012

铁路勘察设计论文范文第5篇

【关键词】 高架桥结构 探讨分析 建设 地铁

1 地铁高架桥梁安全性的构成

桥梁安全性，其实就是结构安全性，所谓结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。对结构工程的设计来说，结构的安全性主要体现在结构构件承载能力、结构的整体牢固性与结构的耐久陛等。

1.1 桥梁结构构件承载能力的安全性分析

地铁高架我桥梁超负荷或超载会使桥梁应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性。

1.2 桥梁结构的整体牢固性

桥梁结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。

1.3 地铁桥梁结构的耐久性

我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用下的耐久性要求则相对考虑较少。然而，地铁高架桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。

2 区间地铁高架标准桥梁选择

2.1 结构体系的选择

城市轨道交通高架结构受力体系主要有简支体系和连续体系两种。在一般情况下，简支梁体系结构受力明确，易于标准化施工，易于保证施工质量，综合优势明显。标准区段桥梁推荐采用简支梁体系，跨交叉路口或其他特殊条件下必须采用大跨时可考虑采用连续梁体系。

2.2 梁型选择

高架桥上部结构应优先采用预应力混凝土结构，除满足规定的强度外，应有足够的竖向刚度和横向刚度，并保证结构的整体性和稳定性。本高架区间段桥梁配合高架区间景观设计，以减小高架桥梁整体结构体量，控制桥梁混凝土成品外观质量，保证桥梁工程标准化施工为原则。区间桥梁上部结构有许多种结构形式可供选择，通过对技术可行、经济美观、满足功用、施工快捷等方面的综合比较，提出以下几种梁型方案：箱梁、t形梁、槽形梁和空心板桥。

2.3 桥墩形式的选择

墩柱除满足通常的强度及墩顶水平位移等常规要求外，还要满足轨道交通荷载的特殊要求。在此前提下，配合上部箱梁的设计，考虑支座构造、附属设施的要求并充分考虑美观。桥梁的下部结构除应有足够的强度、刚度、稳定性和满足轨道交通荷载的特殊要求，即水平刚度要求外，外部造型也很重要。花瓣式y型桥墩：墩柱上部设圆弧倒角曲线顺接，以达到与上部梁体的线条流畅一致，减少视觉错位感。墩四周设s型圆弧倒角，增加结构线条的柔和，适当消除混凝土构件的凝重感。

3 提高勘察设计质量的措施

3.1 用先进理念引领公路建设

要进一步创新提升地铁线路勘察设计理念，一要贯彻“以人为本，安全至上”理念。选线要尽量绕避不良地质灾害体，尽量避免长大纵坡和高填深挖。对特殊复杂桥梁隧道工程认真组织开展安全风险评估。二要贯彻“生态环保、资源节约”理念。路线要将减少用地、减少矿产资源压覆作为路线方案选择和优化的重要指标。积极推广利用风能、太阳能等清洁能源，积极采用沥青、水泥混凝土路面再生利用等技术。三要贯彻“全寿命周期成本”理念。把提高建设质量和工程耐久性放在首位。把严格控制工程投资作为约束性目标。

3.2 确保地质勘察资料全面实用可信

外业勘察资料尤其是地质勘察资料是设计的基础和依据，必须确保全面、实用、可信。勘察设计单位应根据相关技术标准规范编制外业勘察与地质勘察指导书，

报项目建设管理单位批准并报省级交通运输主管部门备案。项目建设管理单位或交通运输主管部门要组织做好外业勘察特别是地质勘察的验收工作。凡是由于勘察设计单位未完成地质勘察指导书所确定的工作量或项目建设管理单位把关不严而引发重大、较大设计变更的，交通运输主管部门不予确认并追究相关单位的责任。凡是勘察工作量没有完成或深度不足的，不得组织验收，验收不合格的不得开展内业设计工作。

3.3 确定合理的勘察设计周期

项目建设管理单位要给勘察设计单位一个合理的勘察设计周期。除平原区等地形地质条件相对简单的项目外，初步设计有效工作周期一般不少于120个工作日，施工图设计有效工作周期不少于180个工作日。设计单位要建立健全内部质量保证体系，严格按照设计质量管理流程开展勘察设计，依据通过验收的外业勘察资料和地质勘察资料进行内业设计。大力推行设计标准化，加强建设过程中设计与施工的密切配合衔接。

3.4 健全勘察设计管理制度

对拟列入工程投资规模的科研项目要严格筛选、阳光操作，形成专题报告随初步设计文件一起上报审查。省级交通运输主管部门验收的科研成果要报部公路局备案以便推广应用。要尽快建立勘察设计企业信用信息库，开展勘察设计企业信用评价，实现设计企业的信息公开。对有严重不良记录的勘察设计单位，要公开曝光，一年内不得承揽新的设计任务。

4 结语

安全性和耐久性是地铁高架桥梁设计的重中之重，关系到整个地铁工程质量是否合格。在地铁设计时应充分考虑到地铁工程的线路需求合理经济的选择设计方案，保证安全性的同时力求实现工程的最大收益。地铁高架桥设计是一个复杂的、系统的工程，在设计过程中仍然有许多重大的理论问题需要解决，需要设计人员具有丰富的理论知识，并且尽量避免主观经验因素对设计的影响。在不断总结以往经验的基础上，进一步创新提升公路勘察设计理念，保证工程质量和安全、控制工程造价，促进公路建设又好又快发展。

参考文献：

铁路勘察设计论文范文第6篇

【关键词】 高架桥结构 探讨分析 建设 地铁

1 地铁高架桥梁安全性的构成

桥梁安全性，其实就是结构安全性，所谓结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。对结构工程的设计来说，结构的安全性主要体现在结构构件承载能力、结构的整体牢固性与结构的耐久陛等。

1.1 桥梁结构构件承载能力的安全性分析

地铁高架我桥梁超负荷或超载会使桥梁应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性。

1.2 桥梁结构的整体牢固性

桥梁结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。

1.3 地铁桥梁结构的耐久性

我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用下的耐久性要求则相对考虑较少。然而，地铁高架桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。

2 区间地铁高架标准桥梁选择

2.1 结构体系的选择

城市轨道交通高架结构受力体系主要有简支体系和连续体系两种。在一般情况下，简支梁体系结构受力明确，易于标准化施工，易于保证施工质量，综合优势明显。标准区段桥梁推荐采用简支梁体系，跨交叉路口或其他特殊条件下必须采用大跨时可考虑采用连续梁体系。

2.2 梁型选择

高架桥上部结构应优先采用预应力混凝土结构，除满足规定的强度外，应有足够的竖向刚度和横向刚度，并保证结构的整体性和稳定性。本高架区间段桥梁配合高架区间景观设计，以减小高架桥梁整体结构体量，控制桥梁混凝土成品外观质量，保证桥梁工程标准化施工为原则。区间桥梁上部结构有许多种结构形式可供选择，通过对技术可行、经济美观、满足功用、施工快捷等方面的综合比较，提出以下几种梁型方案：箱梁、T形梁、槽形梁和空心板桥。

2.3 桥墩形式的选择

墩柱除满足通常的强度及墩顶水平位移等常规要求外，还要满足轨道交通荷载的特殊要求。在此前提下，配合上部箱梁的设计，考虑支座构造、附属设施的要求并充分考虑美观。桥梁的下部结构除应有足够的强度、刚度、稳定性和满足轨道交通荷载的特殊要求，即水平刚度要求外，外部造型也很重要。花瓣式Y型桥墩：墩柱上部设圆弧倒角曲线顺接，以达到与上部梁体的线条流畅一致，减少视觉错位感。墩四周设S型圆弧倒角，增加结构线条的柔和，适当消除混凝土构件的凝重感。

3 提高勘察设计质量的措施

3.1 用先进理念引领公路建设

要进一步创新提升地铁线路勘察设计理念，一要贯彻“以人为本，安全至上”理念。选线要尽量绕避不良地质灾害体，尽量避免长大纵坡和高填深挖。对特殊复杂桥梁隧道工程认真组织开展安全风险评估。二要贯彻“生态环保、资源节约”理念。路线要将减少用地、减少矿产资源压覆作为路线方案选择和优化的重要指标。积极推广利用风能、太阳能等清洁能源，积极采用沥青、水泥混凝土路面再生利用等技术。三要贯彻“全寿命周期成本”理念。把提高建设质量和工程耐久性放在首位。把严格控制工程投资作为约束性目标。

3.2 确保地质勘察资料全面实用可信

外业勘察资料尤其是地质勘察资料是设计的基础和依据，必须确保全面、实用、可信。勘察设计单位应根据相关技术标准规范编制外业勘察与地质勘察指导书，报项目建设管理单位批准并报省级交通运输主管部门备案。项目建设管理单位或交通运输主管部门要组织做好外业勘察特别是地质勘察的验收工作。凡是由于勘察设计单位未完成地质勘察指导书所确定的工作量或项目建设管理单位把关不严而引发重大、较大设计变更的，交通运输主管部门不予确认并追究相关单位的责任。凡是勘察工作量没有完成或深度不足的，不得组织验收，验收不合格的不得开展内业设计工作。

3.3 确定合理的勘察设计周期

项目建设管理单位要给勘察设计单位一个合理的勘察设计周期。除平原区等地形地质条件相对简单的项目外，初步设计有效工作周期一般不少于120个工作日，施工图设计有效工作周期不少于180个工作日。设计单位要建立健全内部质量保证体系，严格按照设计质量管理流程开展勘察设计，依据通过验收的外业勘察资料和地质勘察资料进行内业设计。大力推行设计标准化，加强建设过程中设计与施工的密切配合衔接。

3.4 健全勘察设计管理制度

对拟列入工程投资规模的科研项目要严格筛选、阳光操作，形成专题报告随初步设计文件一起上报审查。省级交通运输主管部门验收的科研成果要报部公路局备案以便推广应用。要尽快建立勘察设计企业信用信息库，开展勘察设计企业信用评价，实现设计企业的信息公开。对有严重不良记录的勘察设计单位，要公开曝光，一年内不得承揽新的设计任务。

4 结语

安全性和耐久性是地铁高架桥梁设计的重中之重，关系到整个地铁工程质量是否合格。在地铁设计时应充分考虑到地铁工程的线路需求合理经济的选择设计方案，保证安全性的同时力求实现工程的最大收益。地铁高架桥设计是一个复杂的、系统的工程，在设计过程中仍然有许多重大的理论问题需要解决，需要设计人员具有丰富的理论知识，并且尽量避免主观经验因素对设计的影响。在不断总结以往经验的基础上，进一步创新提升公路勘察设计理念，保证工程质量和安全、控制工程造价，促进公路建设又好又快发展。

参考文献：

铁路勘察设计论文范文第7篇

关键词：LiDAR；铁路勘察设计，DEM；DLG

中图分类号：TN958.98文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 03-0000-02

Airborne LIDAR Technology in Railway Survey and Design Application and Benefit Analysis

Han Zujie

(Railway Third Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Tianjin300142,China)

Abstract:Airborne laser radar technology (LiDAR) is a new remote sensing technology,because of its high precision and efficiency,in terms of rapid development of topographic mapping,currently nearly 20 sets of LiDAR systems.This paper studies LiDAR technology in railway engineering survey and design the content,products,and effects,on the basis of aerial photogrammetry and traditional methods are compared to prove LiDAR technology in the railway survey and design of the feasibility and superiority.

Keywords:LiDAR;Railway survey and design;DEM;DLG

一、引言

机载激光雷达技术（LiDAR）是一种全新的遥感技术，自上世纪90年代在德国首次出现商用样机系统以来，因其高精度和高效率，在地形测绘方面得到快速发展。目前，全球已经有几十套商用系统在使用，主要实用系统有：Topscan、Optech、TopEye、Saab、Fli-map、TopoSys、HawkEye、Leica ALS50/60系列、Falcon等。

上世纪90年代中后期至今，美国、德国、加拿大、澳大利亚、瑞典和芬兰等国家，先后成功应用这项技术进行了地形测量、森林资源调查与评估、三维城市建模等试验与工程实践。特别是芬兰和德国，已经采用这项技术建立了全国或者大部分国土的DEM，达到了理想的效果。目前在国内已经有接近20套LiDAR设备，其中，北京星天地信息科技有限公司、山西亚太数字遥感新技术有限公司、广西桂能信息工程有限公司、广州建通测绘技术开发有限公司以及东方道迩公司等单位已经先后开展了实验和工程飞行，主要用于生产数字高程模型（DEM）、正射影像（DOM），进而制作线划图（DLG）等。本研究将使用LiDAR技术对铁路勘察工程设计进行研究与试验，介绍其主要产品及应用并对经济效益进行评价。

二、机载激光雷达技术系统构成与工作原理

（一）机载激光雷达技术简介

LiDAR系统是一种新型的综合应用激光测距仪、IMU、GPS的快速测量系统，可以直接测得地面物体各个点的三维坐标。机载的激光雷达系统通常还集成高分辨率数码相机，用于获取目标影像。从功能上看，机载激光扫描系统是基于激光测距技术、GPS技术和惯性导航技术这三种技术集成的一个软硬件系统，其主要目的是为了获取高精度的数字表面模型（DSM）。

目前，LiDAR提供的直接数据产品为：点云数据，DSM，DEM，DOM。经过后处理可以快速生成等高线、高程点、横纵断面图，完成路线设计需要的专项测绘内容（如架空管线的净空、交叉角度测绘等），并提供工程设计模型和景观设计模型等。

（二）LiDAR的主要系统构成

主要系统构成包括：

1.扫描仪组件：激光发射器、激光信号接收器、机械组件、扫描镜及窗口、接口板。

2.设备支持系统：系统控制器、飞机位置及姿态测量系统、检流控制器、激光电源、电源分配器、控制计算机、连接电缆。

3.附属软件：包括项目飞行设计及对记录数据进行后处理（滤波、分类等）处理。

4.控制/显示器：激光发射指标器、音频告警器、电路熔断器、系统诊断数据输出、控制接口。

（三）主要工作原理

通过DGPS（或PPP）和IMU求得航机线上任意采样时刻激光发射中心的空间坐标和设备的空间姿态，内插后能够获取任意时刻激光光束的姿态和发射中心的空间坐标，通过激光测量激光发射中心到地面的距离，可以求得每一个激光脚点的空间三维坐标。另外，利用DGPS/IMU可以直接获取每一张照片的外方位元素，可以快速制作DOM成果。最后将激光点数据和数码影像进行联合处理得到高精度的正射影像和数字高程模型。

三、机载激光雷达的应用

机载激光雷达能够快速获取数字地表模型（DSM），同时，配套的中画幅数码相机可以获得同步的数码相片，经过加工处理可获得数字高程模型、分类信息、航空相片的立体像对和正射影像图。目前还没有成熟的专业接口供铁路勘察设计工程中使用机载激光雷达成果，因此，如何将机载激光雷达勘测成果与众多设计专业手段无缝结合，从海量基础信息中快速提取或检索有用的信息为各专业设计所用，是机载激光雷达技术应用于铁路勘察设计的关键。

结合铁路勘察设计特点和工程应用实践，一方面将机载激光雷达技术成果进行加工，提供满足专业应用的专题成果，另一方面，改进专业设计勘察设计流程，提出新的设计理念，以便更加有效地利用海量的基础信息，提高设计质量和设计效率。

利用机载激光雷达技术提供的高精度、高分辨率数字地面模型和正射影像图，结合铁路专业设计要求，主要生产以下几种产品（见图4）：

1.工点地形图。它是针对铁路设计的控制工点，在施工图阶段做的更加详细的勘测工作，以保证设计资料的精度和准确性。如：桥址地形、隧道进出口等；

2.断面图。主要包括纵断面和横断面，一般它们的精度高于地形图的精度。主要用于保证设计线路的平顺性和计算工程数量的准确性；

3.数字正射影像地形图。这是线划图的替代产品，通过将正射影像图叠加等高线、专业调查的地质界线、自然保护区等矢量信息，而形成的一种地形图，它的信息量更加丰富，更加直观；

4.专项测绘。针对特殊的专业需求而进行的详细勘测工作。如：水文断面、涵轴测量、电线垂度等；

5.工程中的土石方自动计算、坡度、坡向的计算等；

6.快速构建三维虚拟场景，城市建模等。

此外，还可利用高分辨率的影像进行专业调查、地质判视等，便于指导外业工作，提高外业勘测的针对性和合理性。

四、技术、经济效益和推广应用前景

（一）机载激光雷达测量技术与常规航测方法的经济比较

1.两种技术手段外业控制测量的比较。LIDAR所需的外业控制点与常规航测外控的比较，以II级地形1：2000航测地形图测绘（常规航测单航带100km）为例。

（1）首级平面和高程控制网工作内容和数量是基本相同的。

（2）LIDAR系统要求每5-7km测量一个平面和高程控制点，每30km测量一处高程校正区，这样100km线路需要布设平高控制点17个，高程校正区3个。而常规航测方法，采用150mm焦距的航摄仪拍摄，需要75个平高控制点；采用210mm焦距的航摄仪拍摄，需要150个平高控制点。

（3）LIDAR系统不因地形等级的变化而改变外业平高控制点的数量（适当的宽度，如不大于10km）。而常规航测方法会随着宽度的增加而成倍增加外控点的数量。

2.横断面切绘的经济比较。以张唐铁路定测为例，相对于采用Lidar技术平均1000-1200个横断面/人天的工作效率，常规航测方法每人每天只能切绘300-400个横断面，可见工作效率提高了3-4倍，对企业发展带来了巨大的经济效益。

3.地形图制作的经济比较。以II级地形1：2000地形图测绘为例。

因为LIDAR具有高效生成DEM的优势，所以在生成等高线、高程点等具有高程信息的地形信息时具有更高的效率，在这个方面，采用Lidar技术平均效率为12-15平方公里/（人.天），常规航测方法每人每天只能测绘2-3平方公里；

航测方法在立体模型下获取（除等高线、高程点之外）矢量信息具有更大的优势，而LIDAR则因其自身离散性获取能力比较弱，适合于小面积的（除等高线、高程点之外）矢量信息获取。

（二）成功案例及分析

经过试验与实践，LiDAR技术已成功用于多个铁路项目的勘测设计项目，减少了内业制图的压力，缩短了项目工期，在铁路各专业使用中反映良好，取得了显著的经济效益。以某工程为例，泛亚铁路某段全长257Km，由于距离遥远，地处国外，而且铁路过境区域存在大量地雷区域，给外业工作带来极大不便。考虑到地理因素和方案局部变动的因素，项目在实际操作中抛弃传统外业测量加航测制图的作业方式，直接采用机载激光雷达系统，一次性获取铁路过境区域长257km，宽4km的雷达点云数据和数码影像数据，利用该数据圆满完成了无外业控制测量情形的1：10000和1：2000的地形图成图任务，不仅避免了人力物力消耗和地雷区作业的危险性，而且在内业成图中，大胆使用数字正射影像地形图代替传统的DLG，取得了制作者和使用者均满意的双赢局面。

（三）推广应用前景

机载激光雷达测量技术具有巨大的发展空间和潜力，作为一种新技术，还有许多发展空间，特别是在数据处理算法以及软件和系统的开发等方面。随着用户数量的增加，其应用领域将越来越广，特别是随着激光技术的进一步发展，将促进机载激光雷达技术的革新。在铁三院于2009年率先在国内将机载激光雷达技术应用于铁路勘察设计并取得巨大成功后，今年铁一院、铁二院、铁四院都陆续定购了机载激光雷达并加大了人力投入，可见由于其精度高、成本低、周期短等特点在铁路行业已经被广泛关注。铁路行业之外，水利、公路、电力、农林等行业也在积极开展相关的研究和应用。

参考文献：

[1]孟宪军.铁路勘察设计虚拟现实技术的研究[J].高速铁路精密测量理论及测绘新技术应用国际学术研讨会论文集

[2]王长进.基于机载激光雷达的铁路勘测技术研究[J].高速铁路精密测量理论及测绘新技术应用国际学术研讨会论文集

[3]高文峰,王长进.铁路勘测中使用机载激光雷达测绘横断面相关问题的探讨[J].铁路航测,2010

[4]高文峰,王长进.GPS基站布设对机载激光雷达精度影响的研究[J].高速铁路精密测量理论及测绘新技术应用国际学术研讨会论文集

[5]徐祖舰.机载激光雷达测量技术及工程应用实践[M].武汉:武汉大学出版社,2009

铁路勘察设计论文范文第8篇

实现集成化，首先要了解铁路行业工程地质勘察特点和工作程序。图1比较客观地反映了铁路工程地质勘察所要经过的工作流程。它包含了外业调查和内业整理两部分工作，两者有时需要交叉进行。图1中显示，铁路工程地质勘察涉及的工序较多，过程较为复杂，服务的专业较多，满足的要求也不一样。

2工程地质勘察信息

集成化的前提应是信息化。实现系统集成化的途径就是要以信息为纽带，通过信息的传递和作用，贯穿勘察整个周期。因此，信息的组织和管理在集成化中起着关键作用。一般工程地质信息包含的内容是多方面的。就铁路工程地质勘察而言，按工序可分为前期信息、中期信息和后期信息。前期信息多为指定性和任务性信息，包括勘察大纲、各种勘探点事前指导书(任务书)、岩土水试样试验委托书等;中期信息一般为中间成果信息和过程信息，有勘探点成果图表、野外调查的观测点表、岩土水试验报告、物探报告等;后期信息以成果文件为主，含工程地质平面图、工程地质纵断面图、各种类型的汇总表、计算表单、各类工程勘察报告或说明、工程地质勘察总说明等。总之，信息十分庞杂也十分多样化。集成化的目的就是为了信息的有效利用、有效管理。为了达到集成化，就必须实现铁路工程地质勘察过程信息化，信息化的前提显然就是信息必须存储。因此，首先着重考虑了各期信息存储的方式和内容、信息传递途径以及信息作用的方式。

2.1信息存储

工程地质勘察有关信息类型无外乎有3种:文本型信息、数值型信息和图形信息。不同信息存储的格式和目的有所不同。而且实际工作中，需要将不同类型信息整合在一张表上，如勘探事前指导书，既含文本型信息，如技术要求，又有数值型信息，如孔深、里程、坐标;观测点表和岩心鉴定表中既含文本信息，如地层描述，又含图形信息，如素描图和岩心柱状图。

2.1.1文本型信息

文本型信息包括word、excel及txt格式文件，多是一些描述性和说明性的信息，它必须与其他数值型和图形信息一起使用才有意义。存储的目的主要是便于以后查询、浏览以及与其他信息合并组成一种规定的格式，以便整体输出。

2.1.2数值型信息

数值型信息主要包括数字、术语、符号和excel格式文件，这类信息用途最广。存储的目的是为了后期查询、核对、纠错、调用、汇总、统计、计算时方便调用。哪些信息需要按数值型信息存储是根据后期需要来确定的。

2.1.3图形信息

图形信息包括照片、CAD图等。存储的目的是为了后期调用、修改，同时也为了与数值型信息和文本型信息有关联性，如一张照片的里程位置，CAD图中所涉及的勘探信息、计算结果等。

2.2信息传递

各部分相互间的联系就是通过信息传递来完成的。信息传递既有单向的，又有双向的。需要信息传递的内容均设为单独字段。单向传递的多为文本信息，如描述性的内容;双向传递的多为数值型信息，如里程、坐标、试验数据等。图形信息既有单向的，如平面图中的符号、小柱状图等;也有双向的，断面图中的静探分层等。单向信息传递按工作流程设计，其目的就是为了简化人工干预、提高工作效率和准确性，为此，可以设置信息字段的继承性、递增性，避免重复输入。双向传递是根据后期信息结果反馈给前期信息库进行核对和修改，然后再返回到后期信息。如砂土的定名、黏性土的稠度、粉土的密实程度和潮湿程度等，野外定名和试验室定名有时不一致，就需要根据试验室定名来修改野外定名，即根据试验室定名自动修改前期相应字段内容。平面图勘察点的里程、坐标换算、顺号、换号等也是信息双向传递的典型例子。

2.3信息作用

信息作用和信息传递是分不开的。大部分字段都是根据信息作用设置的，如钻探事前指导书中设定孔深、是否取样等为单独字段，就是为了实际完成后进行核对是否按指导书要求的孔深进行，是否进行了取样。信息的主要作用反映在后期信息处理上，如统计、汇总、滑坡计算、沉降计算、湿陷计算、节理统计、赤平投影等。

3系统介绍

3.1系统概述

系统建设的目标是建立和铁路勘察工作业务流程相符合的工程地质信息管理与应用系统，以数据管理为核心，包含野外勘察、资料整理、资料提交等内容，实现项目内数据库管理、平面图编辑、断面图编辑、统计分析、计算评价、专业接口等功能，使系统实现集成化、信息化和智能化，提高工作效率和工作质量。

3.2系统功能架构

本系统包括了工程地质勘察所需的大部分功能，从数据录入到提交相关专业的数据接口，都在本系统内完成。为保证与项目有关的内容都能方便管理和查询利用，系统设计时就按上节讨论的信息内容依据不同的目的和用途放入数据库中进行管理。基于集成化的考虑，本系统主要包含了项目管理、数据录入、数据管理、平面图编辑、断面图编辑、计算分析、统计汇总、辅助工具、出图管理、接口管理等模块组成(图2)。其中的计算分析工具也将大部分常用的工程地质计算方法，如赤平投影图，纳入到系统中，以便充分利用数据库进行有关分析计算(图3)。

3.3系统集成特点

3.3.1勘察管理功能的集成

(1)项目管理系统实现对项目内的信息按勘察设计阶段、勘察起始时间、勘察分段、方案勘察进行分类管理，具体的应用都是在方案下进行的。同时考虑了其他项目资料、其他段落资料、其他方案资料的引用管理。也考虑了不同段落、不同人员、不同方案下资料的归并管理。通过各种项目管理方式，可以实现一条铁路线的工程地质勘察信息一体化，方便勘察信息的归档管理。该系统的项目管理方式也是类似软件中首次使用。(2)数据管理系统基本将整个勘察过程中发生的所有资料进入数据库并进行有效的管理，数据库包括了现场信息数据库、勘察点数据库、土工试验数据库、设计文件数据库、工点资料数据库、平面图和断面图数据库等。值得一提的是，系统首次将现场管理、内业资料整理、分析计算、统计汇总、出图管理、数据接口等进行了集成。实现了对野外勘察工作中有关工序文件的管理，包括钻探事前指导书、试坑事前指导书、原位测试事前指导书、物探事前指导书、土岩水试验委托书等;实现了各种图的图纸选择、自动分页、批量出图的管理。

系统中设计图形编辑的内容很多，包括岩芯鉴定表、原位测试成果表、观测点表、平面图、断面图、剖面图等。前两种在自主平台上实现图形编辑和生成，彻底避免了过去在AutoCAD下出图顺序难调、批量出图困难的缺点，也方便了资料的顺序归档。观测点因编辑量较大，主要依托AutoCAD进行编辑，然后依靠系统生成pdf图，实现批量生成和出图。平面图和断面图编辑主要是利用AutoCAD功能，充分利用勘察点数据库，实现图形的部分内容自动填绘，图上查询数据库，智能连层，并到达断面图接口数据生成的目的。总之，图形编辑的集成是信息化的基础上进行的，是靠信息的传递实现了图与数据库的有效串通。

3.3.3分析工具的集成

分析工具由计算、统计、汇总、分析四部分组成。计算包括滑坡计算、地基沉降计算、桩基计算、黄土湿陷计算、液化判定、盐渍土计算等功能，后三种能实现成批计算，并将计算结果放入相应勘探点数据库，以便后期统计、汇总。统计有工作量统计、节理统计、地基土的物理力学参数统计等。分析主要为赤平投影图。

3.3.4专业协作功能的集成

(1)与勘探和土工试验的协作勘探包括钻探、试坑、原位测试等内容。勘探作业人员可以只录入最原始的数据，后期由地质人员根据需要进行整理，这样就保证了数据的真实性，也方便了在此基础上的二次分析整理。更重要的是提供了各种勘探成果图表的生成和输出功能。地质人员可根据实际需要，调整静探分层位置，重新计算各层参数等。系统明确了土工试验数据的接口标准，依据试验结果，自动对勘探数据进行校核。依据事前指导书和试验委托书，对勘探取样数量和质量进行比对，以方便地质人员监控勘探质量。(2)与上、下游专业的协作系统提供了对其他专业提供图纸的一系列数字化处理功能，从而使地质专业在同一张图纸上进行本专业的工作，并确保空间上的统一。同时，随着上游专业图形的变动而变动，如线路方案的调整引起的各种地质内容里程的变化。地质专业产生的成果提交给其他专业时，同时提交标准格式的数据接口文件。

3.3.5行业标准的集成

铁路工程地质勘察不仅要执行铁路行业制定的规范标准，而且还要针对改移公路、房屋建筑执行公路行业和工民建地基勘察相应的规范和标准。因此，本系统在基础数据录入、图形的生成也一并进行了考虑，用户使用时根据需要选择即可，无需再用其他软件完成。最重要的是实现了数据的共用。

3.3.6系统设置的模板化

模板化也是系统集成化的一种体现。本系统秉承系统设置模板化的先进做法，把一些通用的图表、符号设置为标准模板，集成在系统中，使整个系统图表输出和符号标注保持统一，也为用户个性修改提供了条件。如岩芯鉴定表，试坑鉴定表，原位测试成果表，各种统计汇总表，地层时代符号标注、各种计算表单等，用户可以根据自己的需要设置编辑，而不用再修改程序代码。

3.3.7功能实现的灵活性

长大铁路线的工程地质勘察，会遇到各种各样的问题，即使同一类问题因条件不一样也会出现不同的情况，要求采取不同的解决方式。如果有线路的中线数据和断链数据，在图下即可完成坐标里程换算;如果没有中线数据，则可利用CAD图进行。平面图上的地质小柱状图填绘既可人机交互完成，也可利用既有勘探资料自动生成。地质产状既能人机交互标注，也能读数据库自动解决。最具特色的就是在系统的任何位置都可很方便地查询到勘察数据中的内容。

3.3.8辅助工具的集成自然界地层种类繁多，因工程目的，命名和表示方式也不尽相同，系统不可能开发出所有地层花纹、地层时代成因符号、岩性符号、地质线型、不良地质和特殊岩土符号等。本系统以集成辅助工具的方式有效地解决了系统符号、线型、花纹不足的问题。这也是同类软件中的首创。

3.3.9对BIM技术的支持随着BIM技术在各个领域的持续走红，近年来铁路行业也在大力推广BIM技术的应用。作为最重要的基础信息，铁路工程地质信息模型的建立也势在必行。本系统为实现铁路工程地质信息模型建立已经打下了坚实的基础，其庞大的数据库为模型建立提供了强有力的支撑，信息化的二维断面图为模型信息的传递提供了有力的帮助。一旦三维地质建模技术成熟，将具备快速建立地质BIM模型的能力。

4应用实例

本系统不仅已在多个铁路项目中得到应用，而且还在公路项目勘察中发挥了巨大作用，尤其是系统中的里程、坐标换算，自动顺号、统计汇总、计算等使地质人员从繁琐的数字处理中解脱出来，极大地提高了工作效率。下面以西安至铜川城际铁路可研勘察为主，介绍系统使用效果。西安至铜川城际铁路长110km左右，可研阶段的项目管理结构如图4所示。由图4中可以看出，项目管理是以设计阶段为一个完整周期考虑的。这样考虑的原因是铁路工程地质勘察涉及的数据量非常巨大，如果将各个勘察阶段放在一个库里管理，会影响计算机处理速度，甚至无法启动。可研(初测)阶段就划分为一个段落，主要有3个方案，每个方案下包括从任务下达到资料提交整个周期内的各种勘察内容。所以，勘察数据是以方案为依托进行管理的，所有勘察信息都是基于线路方案进行存储和管理的。图4项目管理结构西铜城际铁路从西安北客站引出，与郑西、大西客运专线铁路并行几公里后跨渭河北上。所以，需要大量引用郑西、大西客运专线的勘察资料。本系统导入其他线路勘察资料功能就提供了很大的方便，使我们顺利地将郑西、大西客运专线勘察资料导入到西铜城际铁路勘察数据库中。大量的钻孔、静力触探、试坑等勘探任务都是通过该系统直接生成下达，基本是一气呵成，并存入系统，后期很方便地查阅。观测点、钻探、试坑、静力触探等输入基本符合规范要求和单位工作习惯，重复内容的继承性和递增性极大地减少了操作人员的工作量，尤其是自主平台的成果图表输出更是克服了过去不能成批完成的缺点，最重要的是可以人为控制排列顺序，使输出按用户要求的顺序完成，大大降低了工作强度，提高了工作质量。此外，分离出来的一些内容，如黏性土的塑性状态、粉土的密实程度和潮湿程度、砂土及碎石类的潮湿程度和密实程度、岩石的层理产状和节理产状，以及湿陷性、液化判定结果等都为后期信息的分析、计算提供了必要条件。西安至铜川城际铁路主要走行于黄土塬上，黄土湿陷是其遇到的主要工程地质问题，所以，针对大批量的湿陷计算，该系统只一键完成铁路工程地质勘察最为繁琐的是各种勘察点和地质产状的标注。本系统充分发挥了集成化的优势，一键完成从数据库调用勘察点、地质产状，并自动按坐标标注到平图上。同时完成顺号、里程计算等回馈到数据库。仅此一项，提高工作效率达70%以上。此外，本系统在广西资兴高速公路详勘项目的应用也集中体现了标准集成的好处。资兴高速公路全长82km，详勘加上利用的初勘资料共计有1200多个钻探、500余个观测点、100多个试坑、千余张照片，涉及的工程有500多个桥、隧道、路基工点等。系统对此都进行了有效管理，实现了里程坐标换算、编号顺号、纸上布孔、平面图勘察点及产状标注、断面图勘探点标注、工作量统计等自动化。实现了各种地质符号标注、断面图地层连层及标注等的智能化。节理统计和赤平投影的功能为地质人员分析岩体稳定性提供了有力的帮助，极大地提高了工作效率和质量。在此公路上的应用也充分说明了该系统标准集成的成功。

5结语

铁路勘察设计论文范文第9篇

关键词：地下铁道　岩土工程勘察

1、外业勘察

1. 1　勘察内容及原则地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件，提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数。

地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段。不同的勘察阶段有不同的精度要求。下面仅就详细勘察阶段的勘察内容及原则叙述如下。

（1）在初勘基础上详细查明沿线工程地质及水文地质条件，特别是地质复杂地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求区段，应进行重点勘察。

（2）对于车站、出入口、通风道、水源井、车辆段等应进行单独详细勘察。

（3）车站的横断面布置不少于3个，在地质条件复杂地段的区间应布置横断面。

（4）依据工程地质和水文地质条件，结合设计及施工方法的要求，以数理统计的方法分层、分段综合各项指标，提出设计所需技术参数。

（5）查明水文地质条件，进一步查明地下水及含水层的性质并做出评价。需降水施工时应分段提出降水方法及有关计算参数；各车站、区间及每个地貌单元应进行水文地质试验，分站段提供沿线地下水类型、补给来源、流速、流向、渗透系数、水位、水质，以及历年最高水位、枯水位等水文地质资料。

（6）分析沿线建筑物、地下构筑物及管线在地铁施工干扰下的稳定性，并提出防护措施。

1 .2　勘察方法的选择应在地质调绘的基础上根据工程施工方法、场地条件及地质情况等综合确定。勘察过程中应尽量避免单一勘察手段，因地制宜地选择钻探、物探及原位测试试验，包括标准贯入试验、静力触探试验、动力触探试验、旁压试验、扁铲侧胀试验、十字板剪切试验、波速测试等。勘察过程中应积极使用新方法、新技术。

1.3 基础资料及设计参数

（1） 基础资料地铁岩土工程勘察应取得的基础资料主要包括：

①场地岩土类型、成因、分布及其工程性质；

②场地不良地质现象及特殊地质问题；

③地下水情况，包括地下水类型、水位、水量、流向、流速及水质等。

（2） 设计参数地铁岩土工程勘察应取得的设计参数主要包括岩土物理指标、力学指标及热物理指标等。勘察时应根据工程的类别、工程性质、基础类型、土的性质、施工方法等对岩土物理力学参数的需求来确定，对所取得的试验数据必须满足数理统计和设计检算要求。土工常规试验按土类确定，其他试验项目的确定可根据所取样品的种类、工程性质及施工方法等确定。

1. 4　勘察过程中应注意的一般问题

（1）外业调查勘察前应对线路通过区域进行详细调查，熟悉周围环境，收集附近建筑物的基础资料，以进一步了解地层状况及可利用资料情况。

（2）工作量布置布孔时应充分考虑地形、地物、地下管线埋设及场地等因素，钻孔一般布置在结构线外缘3～8m，钻探完成后必须进行回填封孔。

①勘探点数量及间距勘探孔的布置根据设计专业提供的资料和设计要求，考虑工程地质水文地质条件、工点类型、结构形式、基础埋深、基坑围护、降水要求和施工方法等因素综合确定。

初勘阶段勘探点间距一般为100～200m，并可根据地质条件复杂程度及设计需要确定；详勘阶段勘探点间距如表2所示。

②勘探孔深度初勘阶段，因地铁线路纵坡不稳定，勘探孔可适当加深，以免浪费勘探工作量。详勘阶段勘探孔深度一般按下列原则确定。

第四系松散地层：控制性钻孔的深度应根据区间及车站的埋深、地层、地下水、设计要求、施工方法及降水工程的需要确定，一般可钻至基础底下6～10m.基岩地区：遇微风化带应钻入3～5m，但每个站、段必须有进入基底下1～3m的钻孔。在中等风化带应进入基底下3～5m.编制详细的勘察工作任务书，包括工点名称、勘察目的、勘察孔数、孔深及位置、勘察要求等。

对兼做其他试验的勘探孔要事先联系协调，以免工序脱节，造成测试漏项及工期的拖延。

（3）外业管理与控制外业勘察过程中，技术人员应到现场进行检查，掌握勘察进度，确保勘察质量，保证第一手资料的准确性。检查时应注意的问题有：

①钻孔结构施钻方法、钻进工艺是否符合技术要求；换径深度是否符合地层条件及取样直径要求；是否达到设计孔深。

②地层分层是否按不同地层控制回次进尺；地层分层深度是否正确，有无漏层现象；岩心是否按顺序排列，并与日志记录相符。

③样品采取、保管与运送取样数量及位置是否符合技术要求；岩心采取率是否达到钻探质量标准规定的要求；是否按规定做好岩心样品的存放和保管，样品标签是否正确以及样品是否及时蜡封；及时做土工试验，样品保留时间不能太长；在土样运送过程中应采取保护措施，尽量避免样品扰动。

④日志填写及时填写钻探日志，字迹整洁，原始记录无漏项；地层描述详细，分层清晰明确，各级签署齐全。

⑤原位测试试验试验设备及仪器是否符合标准。测试深度、操作方法是否符合技术要求。

⑥水文观测初见水位、稳定水位测量是否符合要求；取水方法是否正确及时；若分层取水时，有无漏样。

⑦岩心照片每个钻孔钻探结束后都要进行岩心照相，岩心照片作为附件附在勘察资料中。

1 .5 勘察过程中应特别注意的问题地铁岩土工程勘察时应特别注意的问题概括起来有3个方面：地质构造、不良地质及特殊土、地下水。

（1） 地质构造查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角，破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况，对其影响作出评价及建议。

（2） 不良地质及特殊土勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布。重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。

人工填土是地铁勘察过程中最常见的特殊土，一般按组成成分划分为素填土、杂填土及填筑土，因其分布及层厚变化较大，成分复杂，对工程影响较大。勘察过程中必须慎重对待，必要时增大勘探孔密度，查清其分布范围及埋藏深度。

地震可液化层的判定范围应包括：地下水位以下，黏粒含量

（3） 地下水勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性，以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。

分析评价降、排水措施可能引起的附近建筑物变形，市政道路下沉、塌陷，地下管线及各种设施的变形等不利因素，并提出防治措施。

2、资料整理

对各种勘察手段得出的成果资料进行整理、检查、综合分析、鉴定。分析不同的勘察方法得出的结果是否一致；如果结果不一致，应分析出现差异的原因，去伪存真，作出正确结论。

2.1　岩土参数的确定确定岩土参数时，应按下列内容评价其可靠性和适宜性：

①取样、试验等因素对测试成果的影响；②采用的测试方法及取值标准；③测试方法与分析评价的配套性。

2.2　岩土工程勘察报告编制的基本要求地铁岩土工程勘察报告应在工程地质测绘、勘探、测试及搜集已有资料的基础上编写，应提供工程场地及沿线邻近地带的工程地质及水文地质资料，并结合工程特点和要求进行岩土工程分析评价。

勘察报告中一般应包括下列内容：

① 拟建工程概况；

② 勘察目的、任务要求和依据的技术标准；

③ 勘察工作量及工作方法；

④ 区域地质概况；

⑤ 勘察场地的地形、地貌、水文、气象概况；

⑥ 场地环境，包括拟保留和拟拆除的各种地面工程、地下工程、道路、管线等；

⑦ 勘察场地的地质构造及地层时代、成因、产状、性质、分布；

⑧ 岩土的物理力学性质、围岩分类、岩土设计参数；

⑨ 地下水的类型，赋存、补给和排泄条件，地表水与地下水的水力联系，各地层的渗透性及富水情况；

⑩ 可能影响工程稳定的不良地质和对工程的危害程度评价；岩土工程分析评价及工程措施建议；周围环境与地铁工程的相互作用评价及工程措施建议。

2.3 岩土工程勘察成果提交内容岩土工程勘察报告成果资料应包括以下内容：

① 工程地质说明书；

② 岩土物理力学指标统计表；

③ 地质柱状图；

④ 工程地质剖面图；

⑤ 勘探点平面位置布置图；

⑥ 室内试验成果图表；

⑦ 原位测试成果图表；

⑧ 其他图表及图件。

参考文献

［1］GB50307—1999　地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范

［2］GB50021—2001　岩土工程勘察规范

［3］GBJ111—87　铁路工程抗震设计规范

［4］GB50011—2001　建筑抗震设计规范

［5］TB10014—98　铁路工程地质钻探规程

［6］GB50157—2003　地铁设计规范

铁路勘察设计论文范文第10篇

关键词：地铁 地质勘察 物探 改革

0 引言

笔者近年来接触了一些地铁的勘察设计资料，感到地质勘察的内容与施工和设计有不少不对口之处，根据作者多年从事隧道与地下工程的设计与施工，以及多年从事浅层地质勘察的经验，提出一些建议，以期使地铁的勘察更有的放矢，并提出一些新技术的信息。本文涉及的不包括完全岩质的地铁及地下丁程。

1 问题的提出

北京、天津、上海、南京、武汉、广州、深圳等地下铁道，或完全穿过第四系土、泥层，或部分穿过第四系层，部分进入岩层及其分化带。由于地铁的工程包括明挖和盖挖或暗挖；竖井，涉及井壁安全及竖井施工。采用的手段包括地下连续墙、钻孔桩、挖孔桩、矿山法暗挖、明挖、及盖挖、盾构等等，其中情况比较复杂。因此地铁的设计与勘察兼有铁路和公路隧道、城市高层建筑、地基深基坑，地下水勘察之特点，要求有关单位及设计，勘测者要有更全面的能力。这对有关单位来说，是十分困难的，因此出现设计与勘察中的疏漏，甚至超出了它们的知识范围，也是自然的。目前地铁的地质勘察内容、程序和方法本身还不够成熟。施工者不懂设计和地质，设计者没有施工经验，也不熟悉地质勘察方法和技术，地质勘察者对地铁的施工和设计没有感性知识，甚至没多少知识，这是普遍的现象。实际上．目前在某些工程的勘察、设计、施工中出现脱节和工种间的误解也是普遍的，例如，隧道和地铁勘察给出的地质资料从定量上往往是概略的，它给出的岩体分级界线也是概略的，而一些设计和施工者往往认为地质图上的各种界线的里程是准确的，施工时揭露㈩的情况与地质纵断面图里程差了若干，就认为地质勘察有问题；设计者常不愿去变更设计；设计规范中规定，围岩较差地段的衬砌应向围岩较好的地段延伸5～10m，这更易导致对地质图定量数据的误解。又如许多勘察者不了解设计和施工中的要害，勘察重点不明，地铁施工中有些必须搞清的情况在勘察中不一定注意，作者也发现有时设计者也未注意，再如，目前许多参与地铁工作的人员并不认识施工地质及施工地质预报的重要性。因此，需要从地铁施工、设计的角度对地铁的勘察及施工地质进行总结、研究、发展。

作者讨论的基础是，首先从地铁施丁与设计的需要提出要求，然后考察目前的勘察技术手段能达到的水平，使二者能得以统一。在考虑勘察技术时，要考虑目前一般单位已掌握的技术与手段，也提出国内已出现并经过实践考验的新技术。

2.地铁施工的主要地质危险

①许多地段，要防止地面过大的下沉，特别是区间隧道通过居民楼或重要建筑物下时，地面较大的不均匀下沉将使建筑物遭受破坏，作者发现许多地铁施工者和监理，几乎全力注意暗挖施工隧道中不要出现问题，而对可能引起的地面下沉比较淡漠。

②要防止施工时出现重大的地质灾害或较大的坍方，这些事故不仅影响施工、而且有可能危害地面建筑物或交通。

③地表下有时有密集的管线，有的地方还有古老的或废弃的下水管道，施工破坏了电力或通讯电(光)缆，其危害不言而喻，破坏了上下水道将会影响施工安全，并导致地面下沉。

3 地铁施工时主要的不良地质体

3．1 暗挖隧道穿过淤泥、软土段时易出现坍方

建于淤泥、软土上的地方建筑物因土的承载力不够大，隧道施工时对土体的扰动将使地面沉陷量大而使建筑物遭破坏。

3．2 未固结的砂层

特别是出现在隧道拱部时，施工时若措施不利将导致坍方；深基坑壁及其坑底的砂层则常含地下水；钻孔桩通过砂层施工易出危险；

3．3较大的出水

在深基坑开挖和区间隧道暗挖时需选择排水或堵水措施，有时1～2m的排水就可引起不容许的地面下沉量。这些地下水重要贮存在砂层中、岩体的强风化带中、岩溶洞穴、孔隙及裂隙中，有时与地面水连通；

3．4 基岩中的断层破碎带

如果暗挖的区间隧道或车站穿过断层破碎带，则这些区段将是设计和施丁的重点段，不仅开挖和支护要采取措施防止坍方，而且断层破碎带中，尤其是断层的上盘常富水，这些地下水的连通性好，若施工时以排水为主，有可能使周围地层泱水过多而产生大的下沉或局部地陷；它们若出现在竖井中，则竖井壁必须作好防坍护壁并要着重考虑地下水；若出现在深基坑底部，则若采取抽排水措施，将引起基坑旁的地面不均匀下沉；若它们位于深基坑底或侧下方，则有可能出现承压水冲破基坑冒出。

3．5 岩 溶

岩溶包括溶洞、溶蚀裂隙及岩溶水在暗挖丁程中遇到充填了地下水或松散物、溶洞底，将是施丁的重大威胁。对地铁更危险的还在于到处连通的地下水，若不采取堵水措施，町能因排水引起周围地陷，有时地陷可能发生在开挖段的数百米外。

3．6基岩强风化带

基岩强风化带的主要特性是它是岩又似土，花岗岩类的强风化带中常有球状的风化较弱的块。基岩强风化带中常含裂隙水，水量不很大，但因与上面的土层连通，施工自然排出的水可能引起地层失水而致地面下沉。由此可见，地铁与山岭隧道之不同点在于：

(1)地铁因在城市居民稠密区通过，更加注意环境保护，特别是防止地面建筑物的不均匀下沉；

(2)此对地下水的排还是堵，是地铁设计与施工中的重点考虑问题之一，故对地下水的勘察是勘察重点之一；

(3)地铁存在地基或桩基承载力的问题，因此对持力层的探察是一般隧道所不做的；

(4)地铁勘察需察明许多地下人工建设的物体。常会遇到各种管线、桩基础、古代的地下遗存、早期的木桩等，需要探明以供设计和施工。这就使得对地铁的勘察要求更高、内容更丰富、需采取的手段更多。

4.地铁需勘察的主要内容

本文不考虑勘察的各阶段要求粗细、内容不同，而主要探讨应察清哪些情况，不同的勘察阶段可

能有所侧重。

4．1 基岩情况

基岩情况包括基岩埋深及起伏，风化层(带)的埋深及厚度；基岩中的断层破碎带位置、范围及现状，特别是搞清断层上盘岩体情况； 淤泥、软土的范围及厚度；

4．2 第四系层情况(基本上在O～30m深)

(1)层的埋深、厚度及沿地铁的分布范围，1m以上厚的砂层、作为透镜体状的砂层应探明分布范围及厚度；

(2)在要考虑桩基或建筑物基础承载的地段要探明持力层的厚度、埋深、分布、承载力。

4．3 地下水

(1)第四系砂层中的地下水的含水情况；

(2)基岩强风化层中的含水情况。基岩强分化层主要是裂隙水，对比应有清楚的认识；

(3)岩溶水及其连通情况；

(4)地下水与地面水间水力联系概况。

4．4岩溶发育情况

地铁在通过岩溶发育区时，应下丁夫察明岩溶发育区范围，含水情况及岩溶水的连通晴况，与地面水的联系，重点地区（如区间隧道通过处或底下不深处应探明较大岩溶的位置及划）。

4．5 地下管线、古老的下水道、其他地下障碍物的探察

4. 6隧道掌子面前方不良地质预报

5.主要的勘察技术

5.1勘察中的几个困难课题

基岩及风化层的埋深等勘探难度不大，但对0～35m深的第四系中的薄层勘探难度很大，薄砂层往往呈透镜状或不连续的层状，在城市中不可能过密地用钻探，需考虑新的方法技术。

岩溶的勘探是个困难问题，特别是单个溶洞的勘探，更是个难题，好在近口已有新的技术试验得到好效果。地下水的连通，需要勘察者采用多种手段，并动脑筋去作综合分析。为解决地铁勘探的问题，需要采用地球物理技术。

5．2 主要勘察手段

5．2．1钻探及静力触探

钻探可取芯直接观察但在第四系层中，岩芯采取率不高；所以应适当多用静力触探，它可以直接提供层的承载力信息。

5．2．2地球物理技术

(1)地震勘探的能力及问题

探察基岩面、基岩强风化面，地震折射法和地震反射法是可以胜任的。但是，地震勘探法在城市中怕汽车震动等干扰，需在夜间工作，或为暂时封锁线路。地震反射法对o～35m深的薄层无能为力。

(2)探地雷达

探察地下管线及埋深0-10m左右的地下障碍物是特长，但其探察深度有限；探察地下管线也可用其他探地下管线的仪器。

(3)电阻率法

在地面为非沥青路面的情况下，直流电法可探测层位深度，精度为10％～20％；它在探察岩溶发育区、断层带位置及大致形状等方面会有好的效果。但目前常规的电阻率仪在城市中工作受杂散电流干扰大，难以工作作。20世纪80年代生产的C--1微测深仪可解决这个难题，但近日停产，其第三代微机化的仪器将进入市场。

(4)可探浅薄层并不怕城市干扰的陆地声纳法

“陆地声纳法”是“极小偏移距高频超宽带弹性波反射连续剖面法”的简称，推出十年来，不仅在隧道掌子面前方100m左右地质预报中取得好效果，而且在浅部薄层探察、溶洞探察中显示其良好的功能。如在胜利油田0～40m的薄层探察中，刘厚1～2m的粘土层、砂层、砂透镜体有好的探察成果，并可清晰地反映埋于地下的古河道的情况及其被一次次淤浅、淤平的痕迹。在广州白云新国际机场的探察中，对埋深30m左右直径l-2m的溶洞有良好的探察效果。这种方法已投产了LDS--1型仪器投入市场。

“陆地声纳法”一般与“微分电测深”相联用。后者是电阻率测深的一个变种，可在地面上以0．2-

0．4m的精度和分辨率定点探测地下，相当于不钻孔而得到钻孔资料。当然在城市中工作要避免杂散电

流干扰，需用特殊的仪器。好在在新仪器推人市场之前，前述已停产可抗干扰的C--1国内尚有4台左右。

(5)各种激电法

它们是专用的探测含水层及其含水情况的方法，既然地下水的情况对地铁如此重要，这类方法也当然是地铁勘察中应当采用的方法。但在城市中存在大地电流干扰，应选择抗干扰强的方法，或许双频微电法、瞬变电磁场法应是首选的方法。

(6)钻孔中测水的动态的方法

为察明岩溶的动态参数，应在钻孔中用流速仪等测定水的流向，流速，并可通过钻孔电视观察钻孔壁岩溶微孔及裂隙的情况。必要时要做水的连通试验。 5．3 综合物探与综合勘探

前面介绍了几种新的物探方法，有些是以前地铁勘察时从未用过的，许多单位对它们也知之不多。但它们在地铁勘察中确有特效，应选用，而不是囿于传统的方法。

综合物探就是几种物探方法共用，取长补短、互相补充。其中选择合适和合理的方法搭配是最重要—环。但尽管采用综合物探号召多年，教科书、规范中也有论述或规定，但具体实施中常悖之，有时使用了几种方法，但并没有“综合”。其原因之一是教育和单位工作体制的问题，一个工作人员一生中往往仅搞一种方法，顶多两种方法，没有选择的能力，即使技术主管也缺少通才；之二是工作人员信息不灵。这就使得往往仅选择手头已有的方法去应付合同。

综合勘探是各种勘察手段——钻探、触探、地面物探、测井、地质调查等应当合成一体，互相合作、补允。但铁道部推广十余年，亦收效不理想。究其原因一亦在于囿于自身的学习经历及工作经历，无能力统筹，甚至总工也亦然；二在于体制方面原因，单位多选费用较高的钻探，而不重视其他手段。

6.地铁勘察的体制改革及设勘察监理问题

作者这里不涉及各单位的体制，仅从地铁勘察的改革提出建议。目前的勘察计价，是以工种的工作量来计的，重工作量而轻效果，这也是1950年的流病。只有改成以勘察勘察效果为中心，才有可能改变。实际上，勘察效果好，可为地铁建设节省许多资金，无端节省勘察费用，必将用建设中成倍成十倍的损失来补偿。作者为此有两条可选之建议：

(1)以地铁建设费的百分比定为勘察费，只要求完成勘察效果的目标要求，以此作勘察投标依据。

(2)以某实物工作量为基础编制勘察费标底，但投标及工作中不检察工作量，而检察效果，这样可促使勘察单位更好地采用可得以新技术。

上述建议都以设勘察监理为前提。为此，要如同应设立设计监理一样，设立勘察监理，并由监理会同专家组对勘察计划和成果作阶段的和最终的评审，这种评审不能是几天的会议评审，而应当从审察原始资料到最终结果，必要时应要求在勘察合同金额内补充工作。

7. 结束语

①根据地铁的特点，从地铁施工和设计的需要提出勘察的任务，在分析了地铁的特点与主要地质问题后，对地质勘察提出了必须完成的几项目标。

②在地铁勘察中应综合采用多种勘察手段，更好地应用地球物理技术。针对地铁勘察的需要，在城市中作勘察工作的特点，应当选择陆地声纳法、微分电测深、各种激发极化探水的新技术；并采用可防城市中噪声和电干扰的新仪器。

③应采用综合物探与综合勘探

④应考虑以勘察效果为中心安排地铁勘察工作，为此应进行地铁勘察体制(包括招投标)的改革。

参考文献

中华人汉共和国铁道部．YBJ3--85．铁路隧道设计规范，1986

铁路勘察设计论文范文第11篇

【关键词】勘察设计；创新文化；思想政治；战略转型；科学发展

我国的勘察设计行业与共和国同龄，并经过改革开放三十年的逐渐发展，我国勘察设计行业也取得了快速发展，为国家经济建设做出了突出贡献。如今的勘察设计行业无论在业务模式，业务范围还是在企业性质方面，都发生了巨大的变化。在未来第十二个五年计划中，我国的勘察设计行业如何针对业务模式尚需改革、高端人才比较匮乏、装备技术相对落后、竞争环境亟待规范等问题，业内很多企业已经开始思考如何转型与提升能力。

随着竞争环境的日益激烈，行业不同企业的分化，不同类型的勘察设计企业需要依据自身的能力条件选择合适的转型方向。机械工业勘察设计研究院从管理角度出发，探索出一条以创新文化为推手、以技术创新为核心、以业务转型为途径、以科学发展为目的、以思政工作为手段的发展之路。

一、强化自主创新理念，营造创新文化氛围

技术创新是企业兴旺和长盛不衰的源泉，是提升企业核心竞争力的关键，更是企业业务模式创新和转型升级、突破发展瓶颈的中心环节。2006年全国科技大会期间，国务院提出了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006―2020年）》，明确了增强自主创新能力，关键是强化企业在技术创新中的主体地位，要建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。日前，中国共产党十七届六中全会胜利召开。这是中共决策层首次将“文化命题”提升为国家层面，作为中央全会的议题深入探讨。会议提出“文化兴国战略”，并强调“文化是最需要创新的领域”。

创新不仅是一种理念，更是一个企业的内在灵魂，不仅是一种发展模式，更是根植于企业的文化氛围。我院自1952年成立以来，历届领导班子都十分重视创新工作，始终坚持“技术立院”方针，“团结、刻苦、求实、创新、卓越”的企业精神薪火传承60年，“创新”文化理念深深扎根于每一位机勘人的心中。多年来，我院积极培育创新氛围，强化创新意识，培养创新能力，倡导勇于创新、宽容失败、崇尚科学的创新风气，不断丰富创新文化内涵。同时，始终坚持原始创新，坚持集成创新，坚持引进吸收再创新，坚持协同创新，不断推动我院创新文化发展，在全院上下营造了浓郁创新文化氛围。

二、产研一体大力开拓，开拓新型市场领域

企业技术创新要以产业化为目的。勘察设计企业的产品就是服务工程项目，技术创新的根本目的就是提升核心竞争力，为顾客创造最大价值。改革开放三十多年来，我国勘察设计企业蓬勃发展，也渐渐认识到技术创新的重要作用，各单位不断加大技术创新力度，培育“制胜法宝高技术”，占领“技术壁垒高市场”，以使企业在竞争中立于战略至高点。近年来，我院正是通过一项项科研课题，成功打开了一片片领域市场。

（一）一份“风险”合同打开了高铁市场

2004年，我院承接了拟建于西安南郊神禾塬上的西安财经学院新校区的勘察工作。基于对黄土性质的认识，我院与建设方签订了一项“风险”合同。在现场进行直径30m的试坑浸水试验，历时73天，累计浸水量约2.7万m3，变形观测时间共计88天，开创了在湿陷性黄土地区建筑场地进行大型试坑浸水试验的先河。此项研究成果不仅为整个新校节约建设资金4000万元以上，还使我们队场地湿陷类型和地基湿陷等级有了全新的认识，填补了我国在建筑场地湿陷性地基评价的部分空白，并将为我国湿陷性黄土新的评价体系的研究及国家标准的修订奠定基础。此项成果在第十届国际工程地质与环境大会做交流，受到了国际同行的关注并引起了铁道部的高度重视，并荣获“国家勘察优质金奖”。随后，由此催生了我院高铁市场的后期繁荣，在郑西高铁等十余条铁路开辟了一条发展之路。

（二）一项科研课题带来了地铁市场

随着西安地铁二号线的正式投入运营，千年古都迈进了地下交通时代。但在当年，西安地铁作为世界上第一条穿越古城墙的地下交通，国内外建设尚无前例，国家文物局表态，如果不能解决地铁施工和运行过程中对重点文物的安全影响问题，西安地铁建设暂不能动工。在此之际，我院凭借技术优势和扎根西安五十多年的历史积淀，以及长期以来对钟楼和城墙等重点文物的科学监测和病害“治疗”的经验，担负起了这项光荣而又艰巨的任务。

我院技术攻关组对城墙、钟楼现状进行了全面检查分析和试验研究，最终得出了西安地铁建设的可行性结论，并通过采取文物加固保护和地铁振动源隔振的双重保险措施保证了文物的安全。研究成果顺利通过了国家文物局组织的专家评审，其研究成果达到了国内领先水平，西安地铁的建设终于可以开建了。我院也因此在西安地铁后续建设中获得了大量科研、勘察、监测项目订单，西安地铁一、二、三、四、五号线所有我院可以承接的项目都参与其中。

（三）研究“特殊土”我们闯进了国际市场

在走出国门进军海外的过程中，我院技术人员始终坚持发挥技术创新的作用。在承担斯里兰卡建国以来最大的工程项目――Puttlam燃煤电站勘测时，我院技术人员发现了特殊的软质灰岩，并进行深入研究，为建设方提出了优化施工方案，从而节省了数千万建设投资。

在承担我国在海外的最大房建项目――安哥拉社会住房项目时，我院发现了特殊的非洲水敏性红砂地质，立即开展课题攻关，为避免建筑安全事故发生提供了重要技术依据，赢得了安哥拉政府和我国商务部的肯定。迄今为止，我院在安哥拉已承接十多项工程勘测与技术咨询。近期，中信集团又将安哥拉南部4个省3万多套住宅区（40多平方公里）的市政设计、建筑设计、勘察、测绘等合同额3908万美元的任务交由我院完成，技术引领市场的发展局面逐步形成。

类似的事例不胜枚举，在国际化的征程中，我院坚持项目拓展与科学研究同步推进，用技术引领市场，用市场夯实技术，六年来，我院已在亚洲、非洲、南美洲等42多个国家完成了82项海外工程，覆盖了国家援外项目、水电站、火电站、社会住房项目、输变电线路、医院、学校、机场等领域，并建立起了安哥拉、柬埔寨、喀麦隆、利比亚、斯里兰卡、苏丹等六大国外项目基地。国际工程以每年50%的速度递增，2012年经营额达到5亿元，已经占到全院经营额的40%以上，国际业务由战略业务转为主体业务。

春华秋实，沧桑巨变。近年来，我院凭借技术创新带动市场拓展，在多元发展的道路上，实现了从传统国内工民建领域的“一条腿”走路，到现在的国内国外业务并举、领域纵深发展的历史性跨越，经营额也以每年30%以上的速度递增，为我院今后继续坚定走技术创新促进市场拓展、市场拓展促进科学发展道路赢得了充足的信心。

铁路勘察设计论文范文第12篇

目前为止，对于BIM技术暂未有明确的概念定义，不同的组织与学者专家对BIM技术有着不同的理解与想法。初步BIM技术定义为建筑信息模型，是利用3D技术形式构成的有关数据信息模型进而应用在建筑管理中，影响深远。

1．1BIM模型完整性特点

BIM技术在项目工程中不仅能够对几何信息与拓扑关系进有完整的展现，也能够将项目信息进行全方位的描述，例如:项目名称、结构、特点、材料属性、施工流程、经济投入、安全性等完整的展现。

1．2模型关联性特点

信息模型内的目标具有自动辨别、相通性特征，系统可以根据有关数据进行模型分析进而以文档、图像的形式展现出来。若模型内的一个目标变动，那么其他关联目标也将变化，进而确保模型的关联性与整齐性。

2铁路勘查设计现状与BIM技术应用

BIM技术的出现，彻底打翻了传统铁路勘查设计管理形式。立足于不同理论知识体系与网络协同方法，BIM技术是基于设计与实际内容为落脚点，进而实现信息化铁路勘查设计管理形式。根据勘查设计环节分析，建筑模型的拆合、数据信息搜集、调节，以及其他信息管理成为设计过程完善、分工协作的内在原因。因为勘查设计内容与方法发生了根本性的改变，改变了以往的设计模型，例如:数据处理、设计方案、施工流程、施工组织、指标控制等全部发生了根本性的变化。基于这一角度得出:BIM技术的应用无论是在数据信息整合还是成果展示上都具有帮作用。BIM技术也成为今后铁路勘查设计的主导方向，设计单位工作重心变为建筑信息模型建立与应用。其中，BIM技术信息化管理效果也得到了凸显，对信息化管理具有重要影响。如:质量、设计、知识管理、技术水平等，并且在今后发展中BIM技术应用将越来越广泛。

3铁路勘查设计BIM技术应用管理建议

3．1BIM软件选择

铁路勘查设计具有综合性、复杂性特点，设计站前、站后等不同设计内容。对此，应用BIM技术首先应对站前、战后等专业列出具体内容，与信息管理单位进行预算商议、比较进而选择最佳BIM软件。

3．2组织结构分工

BIM具有一定严谨性与系统性，能够改变原有组织结构。部分组织变为新BIM技术的应用。想要确保BIM技术的有效应用，需要其过程中做好责任分工。例如:BIM经理主要分配BIM资源与权限;BIM信息部门则负责规范信息原则制定与调整;BIM设计人员负责模型设计与构建。通过不同责任分工使勘查设计单位的管理更有序化、制度化。

3．3人员技术水平提升

BIM技术对于人员要求较为严格，需要人员具有一定理论知识掌握与经验进而确保BIM技术的有效应用。因此，单位需要定期对员工进行BIM技术讲解、教育，教育安排需要综合技术水平、人事、时间等多项内容。

3．4系统管理

BIM技术的应用对信息化基础管理提出了明确要求。第一，做好各专业的有效配合，数据信息的产生对于通讯网络要求更为严格。因此，要求单位确保硬件与通讯的符合信息化要求。第二，三维设计效果具有一定复杂性，电子文档完整、格式多样、文档间的应用也尤为繁琐。因此，要求对文档下载、编辑、批改等做好权限管理。

3．5BIM与信息化平台应用

信息化基础建设是BIM技术的应用的基础，如何将BIM技术应用与铁路勘察设计企业的信息化管理平台建设融合是重点研究的方向，将是行业内企业信息化必须考虑的因素。目前，BIM技术的应用主要基于各个独立软件的单一、分散的应用，在应用BIM相关软件的同时，应加强BIM软件应用与信息化管理平台的融合，结合铁路勘察设计的专业系统多的特点，打通各软件数据的接口，实现数据在平台系统间的流通和应用。这将是我们企业信息化建设长期的目标，也是行业推广和应用的目标。BIM技术和知识管理融合方面。以往的知识管理中，知识提取具有重要作用，企业需要结合较多项目经验进而制定较多方案，为铁路勘查设计提供参考。不过，不同的标准方案有着不同的要求，一些设计师时常由于经验不足而未能掌握不同设计方案要求，成为现阶段设计知识的当务之急。对此，应用BIM技术首先能够将知识库和BIM数据库相连接，进而提出前提要求，应用各研究成果。其次，不同专业中的技术研究在数据库建设与设计阶段的应用。第三，知识地图和数据库的有效交互。如今，各设计成果与业务逐渐趋于BIM化，知识管理与BIM技术结合成为必然。

4结语

在今后发展中，BIM技术将紧跟科学技术的进步而不断提升，广泛应用各行业中，占据重要地位。当然，在铁路勘察设计中，BIM技术的应用也将随着IFC(IndustryFoundationClasses)等国际行业标准组织的推动，更多交通、铁路行业BIM标准的推出和，迎来一个高速发展的阶段，并不断趋于成熟。

作者:徐茂元 单位:中交机电工程局有限公司

参考文献:

［1］徐骏，李安洪，刘厚强，叶明珠，张洁茹．BIM在铁路行业的应用及其风险分析［J］．铁道工程学报，2014(03)．

铁路勘察设计论文范文第13篇

【关键词】高速公路；隧道；勘察方法

1 公路隧道工程地质勘察工作的目的

隧道工程地质勘察是指为隧道工程的设计、施工等进行的专门工程地质调查工作。查明隧址区的工程地质条件，为公路隧道的设计提供依据是隧道建设的需要也是隧道工程地质勘察工作的目的。主要包括以下几个方面：

（1）隧址区所处的工程地质环境及其稳定性。

（2）查明影响隧道围岩稳定的不良地质及特殊岩体，预测可能存在的工程地质问题，以及工程诱发的环境工程地质问题。

（3）对隧道围岩进行级别划分，预测隧道开挖可能产生的破坏，并提出防护建议。

（4）查明地表水的分布特点、埋藏条件，对隧址区水文地质条件及地下水的腐蚀性进行评价，并预测隧道开挖后的涌水量。

2 公路隧道工程地质勘察的手段及在各勘察阶段的应用

2.1 公路隧道工程地质勘察的手段

（1）工程地质测绘及调查。工程地质测绘及调查是初始阶段勘察的主要手段，它能在较短的时间内查明区域主要工程地质条件，不需要复杂的设备和大量的资金、资料，而效果显著。根据测绘工作对地面地质了解的基础上，往往可以对地下地质情况作出初步判断，为勘察试验工作奠定良好基础，从而为合理布置勘察工作量节约勘察投资。地质人员通过分析收集到的区域地质资料和遥感解译资料，现场量测和描述对隧址区的工程地质条件进行调查研究，其目的是查明隧址区及其附近的地形地貌、地层岩性、水文地质条件、构造特征，并将有关的地质要素以图例、符号等按一定的比例尺如实地反映在地形底图中，作为工程地质预测的基础。

（2）工程物探。地球物理勘探的简称，它是以地下岩土层（或地质体）的物性差异为基础，通过仪器观测自然或人工物理场的变化，确定地下地质体的空间展布范围（大小、形状、埋深等）并可测定岩土体的物性参数，达到解决地质问题的一种物理勘探方法。与其它方法相比具有速度快、效率高、成本低、搬运轻便、勘察面广等特点，不仅能对地质现象进行定性解释，在一定条件下还能给予定量分析。其方法一般包括浅层地震折射、超声波测井、高密度电法、大地电磁法等。

（3）钻探。钻探是工程地质勘察中极为重要的手段，它的特点是可以最为直接获得地层岩性等地质资料，可取样进行室内试验的样品，为孔内波速和水文试验提供载体。但它在整个工程地质勘察投资中的费用往往很大，其进出场条件困难，勘察周期长，具有以点代面的局限，因此如何有效的使用钻探和合理地布置其工作量显得尤为重要，只有把物探与钻探有机地结合起来，才能提高物探的准确性，同时提高钻探的目的性、针对性和有效性。

（4）试验及测试。试验包括岩土水的室内物理力学试验，以及现场抽水、压水等水文地质试验等，目的是获得岩土体的物理力学指标、对岩土层地下水渗透及腐蚀性进行评价。测试要包括配合钻孔进行的地应力测试、地温测试、放射性检测等。

2.2 公路隧道工程地质各勘察阶段的工作重点

高等级公路勘察一般应按公路基本建设程序不同阶段对地质资料的深度要求分阶段进行，一般可分三阶段进行，即工程可行性研究阶段的工程地质勘察、初步设计阶段的工程地质勘察和施工图设计阶段的工程地质勘察。因各个阶段工程地质勘察目的不同，所采用的勘察手段和侧重点也有所不同。

在工程可行性研究阶段，应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料。利用遥感资料（卫片和航片），以工程地质调查和测绘为主，对隧道不良地质路段布置少量钻探工作，以便初略掌握隧道地层岩性特征及不良地质对隧道的影响。

在初步设计阶段，路线的走向和位置已基本确定，进入线路比选阶段，勘察工作以工程地质调查和测绘为主，结合少量钻探、物探工作。通过调绘和物探已初步探明影响隧道稳定的不良地质路段，然后针对性地布置钻孔，查明不良地质路段围岩情况，对路段围岩进行分级。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流等严重不良地质地段，一般情况下路线应设法绕避。实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，以便进行线路比选。

施工图设计阶段，工程地质勘察的目的是详细查明公路隧道地质情况，为施工图设计提供依据。需要进行1：2000工程地质测绘，根据地质调绘和物探结果，针对隧址区的不良地质路段布置勘探孔，查明构造岩溶等的发育特征，采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等。利用钻孔进行抽注水试验、孔内波速试验，以及孔内取样试验。综合所有资料对隧道进行路段围岩分级，预测隧道开挖后的涌水量。

3 公路隧道工程地质评价重点

3.1 公路隧道围岩级别的划分及稳定性评价

公路隧道围岩级别的划分主要根据通过计算隧道围岩基本质量指标修正值[BQ]进行定量分析，同时结合岩土体特征进行定性评价。

根据交通部《公路隧道设计规范》（JTGD70—2004）对公路隧道围岩的分级规定，按照隧道围岩受构造影响程度、发育程度、岩体结构特征、弹性波速（VP）、岩体完整性系数（KV）和隧道围岩基本质量指标修正值[BQ]等因素综合确定围岩级别。

首先确定基本质量指标BQ值，BQ值根据下式计算求取：

BQ=90+2Rc+250KV

式中：Rc—岩石单轴饱和抗压强度，根据室内岩石试验确定；

KV—岩体完整性系数，根据钻孔声波探测值求取，计算公式为KV=（Vpm/Vpr）；

Vpm—岩体弹性纵波波速；

Vpr—岩石弹性纵波波速。

当Rc>90K+30时，以Rc=90K+30和KV代入公式计算；当KV>0.04Rc+0.4时，以KV >0.04Rc+0.4和Rc代入公式计算。

在岩体基本质量指标分级基础上考虑地下水、软弱结构面产状和围岩初始应力状态等因素的影响，对岩体基本质量指标BQ 进行修正，岩体基本质量指标修正值[BQ]值按下式计算求取：

[BQ]=BQ-100（K1+K2+K3）

式中：BQ—岩体基本质量指标；

K1—地下水影响修正系数；

K2—主要软弱结构面产状修正系数；

K3—初始应力状态影响修正系数。

K1、K2、K3取值详见《公路隧道设计规范》（JTGD70 2004）。

求得岩体基本质量指标修正值[BQ]后，根据表1对围岩进行级别划分。

对于构造带及进出口浅埋段，围岩为松散土体或破碎岩体及其风化岩体，应根据岩土体主要特性进行定性分级。

根据隧道围岩的路段分级结果对围岩岩体的破碎情况进行分析，预测隧道开挖后围岩可能遭受的破坏，对其进行稳定性评价，并提出防护建议。例如，Ⅰ、Ⅱ级围岩，岩体一般为完整-较完整，侧壁一般较稳定，在无支护时局部可能产生小掉块现象，一般只需简单防护即可。Ⅳ、Ⅴ级围岩，岩体为较破碎—破碎，开挖后易坍塌，需要进行锚喷、钢架支撑等复合式衬砌。

3.2 公路隧道涌水量的预测

目前公路隧道涌水量的预测一般根据《铁路工程地质手册》及《铁路工程水文地质勘察规程》（TB10049-2004/J339-2004），主要采用地下水动力学法及水均衡理论的降水入渗法估算隧道涌水量。

3.2.1 降水入渗法

根据《铁路工程地质手册》及根据水均衡理论的降水入渗法《铁路工程水文地质勘察规范》（TB10049-2004/J339-2004），按隧道汇水面积范围内降水的入渗率，估算隧道涌水量。地下水的补给来源主要为大气降水，其补给量的多少受降水强度、降水持续时间、地形及地表节理、裂隙的发育程度控制。采用降水入渗法初步估算隧道的涌水量公式如下：

Qs=2.74a×W ×A

式中：Qs—隧道正常涌水量，m3/d；

2.74—换算系数；

a—降水入渗系数；

W —多年年均降水量。

3.2.2 地下水动力学法

隧道区地下水主要为基岩中的裂隙水，水量及水位埋深受季节影响较大。根据《水文地质手册》及《铁路工程水文地质勘察规程》（TB10049-2004/J339-2004）采用地下水动力学法估算隧道涌水量。

最大涌水量：

Qm=q0·L

正常涌水量：

Qs=qs·L

qs=q0-0.584εKr（佐藤邦明经验式）

式中：L—隧道计算长度，m；

qo—隧道单位长度最大涌水量，m3/（d·m）；

K—含水层渗透系数；

H—含水层中原始静水位至隧道底板的距离，m；

H-r—静止水位至隧道横断面等价圆中心的距离，m；

r—隧道洞身横断面的等价圆半径，m；

d—隧道洞身横断面的等价圆直径，m；

ε—试验系数，一般取12.8；

qs—隧道单位长度正常涌水量，m3/（d·m）。

根据围岩分级结果通过上述方法进行分段计算隧道涌水量，各分段涌水量之和便为总的涌水量，对涌水量大的路段应建议开挖后采取必要的防排水措施。

4 结语

公路隧道工程地质勘察是各种勘察手段和分析评价方法的综合运用。首先应通过资料收集与研究、工程地质测绘及调查、钻探、物探及各种测试试验等综合勘察手段获得较为准确可靠的工程地质资料，其次应利用前人总结的成熟方法及经验公式从不同角度进行分析对比，最终目的是获得控制隧道围岩稳定的各项因素，分段确定围岩级别，进而对围岩稳定性进行评价，预测开挖涌水量，为隧道施工布置、各段洞身掘进方法及程序、支护及衬砌设计提供详实可靠的工程地质依据。

参考文献：

[1]JTGD70-2004公路隧道设计规范[S].北京：人民交通出版社，2004.

[2]TB10049-2004/J339-2004铁路工程水文地质勘察规程[S].北京：中国铁道出版社，2004.

[3]水文地质手册[M].北京：地质出版社，1978.

铁路勘察设计论文范文第14篇

关键词：地铁；勘察；地质；应对措施

中图分类号：U231文献标识码： A 文章编号：

目前我国经济持续快速发展，人们的出行越来越便利，出行方式也越来越多样化，近年来，随着人口和私家车的增多，我国的交通压力不断增长，人们的出行受到限制。为了环节交通压力，政府加大了对交通方面的投入建设，地铁作为新兴的交通方式，颇受上班族的青睐。

由于地铁的施工和其他建筑工程的施工有着很大的区别，其勘察工作非常重要，勘查结果直接影响着地铁工程的施工进度和建成后的安全性。但是随着工程的基础项目和高层建筑越来越多，地基越来越深，立体和平面变化越来越大，使用旧有的勘测方法、手段满足不了设计需求的，而地铁岩土工程勘察的技术问题需要解决岩土工程勘察具有突击性，并且任务重、时间短，其勘测结果的好坏会影响地铁工程建设项目的安全和造价，所以在地铁岩土工程的勘察中必须用新的勘测技术，重视工程地区的地质问题，针对常见困难找出应对措施。

地铁岩土工程在勘察工作中需要重视的问题

重视地质构造

勘察人员要在勘察过程中查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角, 破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况, 对其影响作出评价及建议，地铁作为人流来往场所，其安全性非常重要，因此必须重视地铁工程所处地的地质构造。

2.重视土壤的均匀性

地铁岩土工程是一种地下隧道工程, 和一般的建筑工程不一样的是，其管片结构、衬砌结构的强度、刚度、整体性要小于一般的地面建筑, 对不均匀地基的反应更加敏感, 地铁隧道施工中掘进设备的选择、参数的设置、地基的加固方法都要根据地层特点来确定。因此，要重视土壤的均匀性，若有冲沟软土, 技术人员在勘察时要及时发现地层变化, 及时增加管棚支护, 保证了地基稳定，增加工程的安全性。

3.地下水

地下水对地铁岩土工程施工有十分重要的影响, 它也是影响地铁隧道安全稳定性的主要诱导因素之一。因此，在勘察过程中，勘察人员必须查明地下水的类型、流向、流速、水位变幅、腐蚀性、地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等，尽可能结合邻近相似水文地质单元的勘察施工经验, 提供准确、合理的参数，准确判别含水层位置、厚度、渗透性、涌水量、运动规律等水文地质参数, 预测地面沉降量和影响范围, 通过试验了解岩土交界面的密实性和透水性。

4.地下管线和空洞

城市地铁一般在城市道路下通过, 地面下埋有较密集的电力、通信、煤气、自来水、污水等管线, 还可能存在遗留的坑道、空洞。地铁隧道若受地下管线和空洞的影响，在施工中就会出现水管渗漏、地基沉降、开挖面坍塌等问题，隧道的开挖进程就会减慢，对地下管线也不利，所以, 勘察时应重视地下管线和隧道施工的相互影响, 了解地下管线的埋深和地基状况, 对于出现空洞、积水等情况要做出初步的评估以便预防问题的发生。

施工环境

地铁的施工多是在市区进行的，有的地方还是人流的聚集区，而地面建筑、交通等都制约着勘察工作的全面展开。勘察时要对周边环境进行具体问题具体分析，避免因施工给交通等带来不便，或者是交通及人流影响施工的进程。

二．地铁岩土工程勘察中常见的问题

勘察市场不规范

目前，勘察市场还缺乏一定的规范性，这是地铁岩土工程勘察工作面临的一大难题。因为这一点，很多勘察公司不遵守国家的规章制度和收费标准，导致他们的勘察工作做的不到位，难以满足设计和规范要求，致使勘察市场混乱不堪。有些勘察公司为了谋取更多经济利益，压价现象非常严重，勘察市场规范压力随之增加。

2.勘察技术比较落后

随着经济和技术在高速发展,人们基于对安全的考虑，对工程中的勘查工作要求也越来越高，很多传统的勘察方法和勘察手段很难满足设计的需要。传统的地铁岩土工程勘察技术存在着许多问题，比如：地铁岩土工程勘察人员专业程度低，专业知识匮乏，没有较高的勘查技术，无法满足工程建设的需要；地铁岩土工程作为室外作业，作业勘测点地质问题、岩土参数问题、地基承载问题等比较复杂多变，勘察人员做不到全面的分析评估。

勘察人员的专业勘察技术较低，缺乏勘察人才

目前，相对于勘察市场来说，最缺的就是具有专业水准的勘察人员。未经专业培训的勘察人员因为技术水平不足，对勘察工作了解的不够彻底，思维方式和评价能力不够全面，在勘察工作中会出现很多问题。勘察人才则能避免造成时间和资源的浪费，在地铁岩土工程中不可小视。勘察单位亟需健全培养模式，培养出为工程、为社会所需的优秀的勘察人员。

目标不明确，准备工作不足

很多勘察单位在接受勘察任务的时候，只是片面听取业主的要求，并没有完全明确自己的勘察目标，结果很多工作都没有做好，只能重新勘察，这样即浪费时间，又浪费人力和成本。因此，勘察公司要有针对性的进行勘察，在勘察前期做足工作准备，提高勘察的专业性、准确性和实用性。

应对措施

加强市场规范化，完善勘察管理体制

在地铁岩土勘察作业过程当中，应当全面加强勘察市场的监督和检查，进一步完善勘察管理体制，对于违反管理体制的现象要经行惩处，预防单位出现造假的的行为，保证地铁岩土工程的勘察设计质量，促进勘察市场的规范化。

采用先进的地铁岩土工程勘查技术

先进勘察技术的使用对地铁岩土工程勘察技术的进步有很大作用。先进科学的勘察技术能使工程更快速更准确的呈献出勘察结果，对于界面划分问题、地质形态问题、岩土参数问题等，拥有先进勘察技术的勘察人员能做出详细的评估和分析。在勘察工作中，要根据设计方案，结合工程和勘察地区的实际情况，因地制宜的进行评价分析，避免在工程勘察过程中耗时耗力却得不到准确的勘察结果的问题。

加强勘察人员的再教育和技术培训

勘察技术人员的专业知识和技能直接决定勘察结果的准确性，勘察过程中，勘察人员水平的高低起着很大的作用，同时，这也是目前勘察工作的重点。因此，勘察单位要切实实行内部岗位轮换制度，促进勘查人员的技术交流和知识渗透，尽可能组织内部人员参加各种有关的学术研讨会，已达到扩大勘察人员的知识深度的目的。同时还要培养勘察人员的事业心，使其熟练业务，钻研技术。

采用工程物探手段与钻探手段联合方法进行勘察

近十几年来，工程物探专业根据弹性波理论电磁波理论和电学原理发展了许多新的工程物探方法，并相应发展了一大批集适时采集处理，软硬件功能于一体的工程物探探测设备，它具有采样密度大、速度快、成本低、信息量大等特点，利用工程物探可连续加密测点的办法，可以有效地解决传统勘察手段难于解决的诸多岩土工程问题，并且可以提供许多工程建设所需的岩土动力参数和设计地震动参数。但是，为了有效地解决复杂的地铁岩土工程技术难题，必须采用先进工程物探手段和传统的钻探手段联合使用的方法，起到互相补充互相验证的作用。

结束语：

地铁岩土工程是地下长距离的隧道工程，它不同于地面上一般的建筑工程。在地铁岩土工程勘察工作中，勘察人员必须抱有极高的责任心，拥有专业性的实际工作技术。岩土工程的勘查工作是一个综合考虑评估与分析的较为细微与复杂的过程，因此，若想更好的做好地铁岩土工程的勘察工作，真正有效的保证优质的工程质量，便应该针对岩土工程的发展，适时的采取有效相应的措施，增强勘察数据的准确化和科学化。

参考文献：

[1]肖裕生，佘才高，胡建斌.南京地铁岩土工程勘察中的问题及改进[J].都市快轨交通.2008（6）:63-66.

[2]屈乐禹.岩土工程勘察中的常见问题和改进措施[J].城市建筑.2012（12）:226.

[3]张钰清.岩土工程勘察中的问题与措施[J].科技致富向导.2009（5）：64-66.

铁路勘察设计论文范文第15篇

关键词：IRS-P5卫星影像；铁路航测项目；布设策略；铁路勘察设计；立体测图

中图分类号：P236 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2011）36-0070-02

近几年航天遥感技术的迅速发展，特别是轨道控制技术、高灵敏度与高精度的传感器研制技术、高分辨率卫星影像几何处理技术的发展，促使卫星立体摄影测量技术的应用变为现实。相比传统航空摄影测量，卫星影像具有获取速度快、地面覆盖范围大、影像光谱信息和辐射信息丰富等优势。我国铁路项目目前的现状是外业勘测和传统航测为主，存在着效率低、成本高、周期长、境外或城市枢纽项目航飞困难等缺点。因此，在铁路测绘行业利用卫星影像制作地形图具有很强的实用性，对提高铁路勘察的工作效率和丰富勘察设计技术手段具有重要意义。针对铁路选线和粗测阶段对地形图的要求，本文将以印度IRS-P5卫星立体像对为例，并结合铁路勘察设计应用要求，对IRS-P5立体测图的精度和流程进行

分析。

一、IRS-P5卫星立体测量原理

IRS-P5卫星是印度政府于2005年5月5日发射的遥感制图卫星，该卫星采用2.5m分辨率的双全色传感器构建同轨立体像对，并利用地面站提供的严密物理模型信息精确计算轨道，实现高精度的立体观测。

IRS-P5卫星采用有理函数模型（RFM-Rational Function Model）实现立体摄影测量，它是一种普遍使用于恢复遥感影像成像的几何关系模型，它通过有理多项式比值函数把一个三维空间的对象映射为二维影像空间的像素。映射关系可以通过下述的比值多项式表达：

（1）

为正则化的三维空间（物方）坐标；为正则化的影像（像方）坐标；

式（1）中的分子分母常采用三次多项式表示，一般表示为：

（2）

分子分母均可以表示为包含20项的三次多项式，每一个三次多项式都包含20个系数，一共80个系数，这些系数一般称为有理多项式系数（Rational Polynomial Coefficents――RPC），由卫星方提供。

RFM描述了像点坐标与其对应的地面点坐标之间的变换关系，即利用左右影像的RFM解算出同名像点的地面坐标；也可以利用RFM由地面目标的三维坐标推算出立体模型中影像上的像点坐标。这就是EFM立体模型构建的原理。

根据RPC参数虽然可以构建立体模型，但遥感数据中向用户提供的RPC参数只是根据卫星星历和姿态数据，经过严格的传感器模型计算得到，所能达到的精度不是很高（一般都在几十米到几百米之间），不能满足生产的需要。因此，在实际生产中还必须用地面控制点来提高精度。

二、IRS-P5卫星立体测图精度分析实验

本实验将以国外某铁路项目为例，实验目的即利用该区域内的两对P5立体像对完成铁路带状区域内1∶25000和1∶10000地形图的制作任务，实验区主要为III级地形，兼顾存在小部分I级地形，实验区面积约20平方公里。其区域及控制点分布如图2，共21个，检测点的分布为山区1、2号区域，平原地区3号

区域。

外业控制点 坐标系统为独立坐标系，其采用UTM-47度带投影，参考椭球为Everest1830椭球，基准面为某独立基准面。

（一）实验过程

采用IPS-P5卫星进行立体像对组合，在RPC参数辅助下实现立体观测，并辅以地面控制点改正来逐步提高空三精度。实验过程兼顾考虑地形等级，控制点数量，控制点布设策略下的空三精度，并在采集的地形图采用相同的精度检测区域进行成品的精度验证。

（二）实验精度分析

实验得到不同控制点分布时的地形图精度如下（单位：米）：

从上面的实验及上表的对比中可以看出：精度随着控制点的增加逐步提高，在控制点个数大于6个时，其精度变化趋于稳定。

三、应用策略分析

与传统航测成图比较，卫星立体测图有自己明显的优势，卫星立体测图也在很大程度上能够满足铁路勘察设计部分阶段的应用，结合地形图制作内业规范相关精度指标，从试验结果分析可以得出如下结论：

依据铁路工程中航空摄影测量规范的精度要求，IRS-P5在铁路勘测项目中可以制作1∶10000，1∶25000和1∶50000比例尺地图，地形图等高线间距可以达到10米。

在控制点布设策略上，推荐采用6个控制点加连接点的布设策略。

参考文献

[1] 赵利平，刘凤德，李健，等．印度测图卫星IRS-P5定位精度初步研究[J]．遥感应用，2007，（2）.

[2] 邓小菲，杨存键，张瑞．GIS辅助下的高分辨率卫星影像解译研究[J]．地理空间信息，2006，4（3）.

[3] 虞继进，黄健．基于IRS-P5遥感影像的试验与精度分析[R]．江苏省测绘局，2007.

[4] 张永生，刘军．高分辨率遥感卫星立体影像RPC模型定位的算法及其优化[J]．测绘工程，2004，13（1）.

[5] 张永．高分辨率遥感卫星应用[M]．北京：科学出版社，2004.