铁路通信论文范文
铁路通信论文范文第1篇
1.1SDH传输技术
SDH是取代PDH的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在SONET的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。SDH是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通ODF(光纤分配架)进入ADM时,信号必须通过O/E转换和设备上的支路卡才能下成2Mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和DDF(数字配线架)接到用户接口或基站BTS(基站收发信机)。
1.2ATM网络传输技术
ATM是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,ATM工作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5Gbps。
在网络传输中,为了使多个用户共享高速线路,通常采用时分复用方式。时分复用方式又可分为同步传输模式和异步传输模式。在数字通信中通常采用同步传输模式,这种传输模式把时间划分为一个个相等的片段,成为时隙,一定量的时隙组成一个帧,一个信道在一个帧里占用一个时隙,一个用户占用一个或多个信道。而在异步传输模式中,各终端之间不存在共同的时间参考,各个时隙没有固定的占用者。在ATM中时隙有固定的长度而且比较短,一个时隙传输一个信元,每一个信元相当一个分组。各信道根据业务量的大小和排列规则来占用时隙,信息量大的信道占用的时隙多。
1.3MSTP传输技术
MSTP依托于SDH平台,可基于SDH多种线路速率实现,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和传统的PDH业务接口与低速SDH业务接口,继续满足TDM业务的需求;另一方面,MSTP提供ATM处理、以太网透传、以太网二层交换、RPR处理、MPLS处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS网络传输技术
随着GPS无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离RTK作业的需要。而网络RTK技术则是利用网络来取代UHF电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。
通用分组无线业务GPRS,是在GSM系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,GSM是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。GPRS利用现有通信网的设备,通过在GSM网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。
1.5WDM传输技术
WDM(或DWDM)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后,复用在一根光纤上,在节点处再对耦合的信号进行解复用。WDM(或DWDM)系统在信号的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光层上的复用,它和SDH在电层上的复用有着很大的区别。同时,通过OADM进行光信号的直接上下,无需经过O/E转换,而拥有EDFA的WDM(或DWDM)可以进行较长距离的光传输而不需要光中继。
2接入网技术
随着通信技术的快速发展,人们对铁路通信技术提出了更高的要求,铁路部门必须采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式,实现铁路通信网的升级,发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。
接入网技术是铁路通信中一项关键技术,由于原有用户铜缆接入的普遍性和现在光纤技术的发展,接入网建设就必须考虑通信网络的现状与发展,这就决定了接入网技术的多样化。接入网从接入方式上可分为有线接入和无线接入。
2.1有线接入技术
(1)高速率数字用户环路技术。
通过2-3对双绞线双向对称传送基群数字速率信号,传送距离为3km-5km,上行速率与下行速率相等。通过回波抵消技术实现在一对双绞线上全双工传输,通过特定的编码和调制方式提高传输质量,用多线对并行传输,以降低每对双绞线上的传输速率,增加无中继传输距离。
(2)非对称数字用户环路技术。
它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高达(9-10)Mbit/s,上行速率只有数十或数百kbit/s,此技术适用于视频点播VOD系统;其高速下行信道可向家庭用户提供多路的数字图像信号及低速语音信号,而上行信道用于传送用户控制信号。ADSL的优势在于它几乎不需要对现有的对1双绞线作任何改动就可获得高传输速率。
(3)混合光纤同轴电缆接入技术。
它是基于有线电视系统CATV发展起来的。在有线电视中心与地区中心、地区中心与光节点之间采用光纤连接,光节点与用户设备之间采用同轴电缆连接。其主要是使用副载波调制,将CATV原有的单向传输系统改造成双向传输系统。HFC可以充分利用现有的CATV网络,进行少量投资,就可形成一个支持多种业务的宽带综合业务网。
(4)光纤用户环路技术。
以光纤为主要传输媒介,根据光纤向用户延伸的距离,可以分为FTTC(光纤到路边),FTTB(光纤到大楼),FTTH(光纤到家)等。FTTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标,但根据现有通信发展的实际,FTTC、FTTB与铜缆相结合的用户接入,虽然是有过渡性质的折衷方案,但价格相对经济,并且在时机成熟时易扩展到FTTH,所以是现实并且可行的。
2.2无线接入技术
无线接入网是在接入网中部分或全部引人无线传输媒介,为用户提供固定终端业务和移动终端业务。无线接入可分为固定接入和移动接入两大类。其基本结构由控制器、基站和用户终端设备构成。应用技术主要包括微波1点多址技术、蜂窝技术和微蜂窝技术等。无线接人由于其灵活方便易于建设,目前已得到极大的重视。
集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。
3结语
铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具,我国铁路引入现代通信技术还不久,对铁路通信工程建设还需要一段时间对其了解、分析和试验,对其中所要注意的问题,特别是技术问题要认真对待,只有这样才能为铁路通信现代化作出贡献。
参考文献
[1]梁培超.浅析铁路通信工程应用接入网技术[J].科技资讯,2008.
[2]毛文铎.浅析铁路通信工程应用接入网技术[J].信息科学,2008.
[3]廖旭波.论传输技术在通信工程中的应用及发展方向[J].科技资讯,2009.
铁路通信论文范文第2篇
1.1PDH光纤通信在铁路通信系统中的应用
光纤通信技术之所以在铁路通信系统里发挥重要作用，是因为当前对光纤通信技术的划分十分精细，在各个铁路通信系统里都会使用相应的光纤通信技术，达到最理想的通信效果。PDH光纤通信作为十分重要和关键的方面，能有效清除铁路通信系统里存在的隐患以及漏洞，确保铁路通信系统的正常与稳定。但PDH存在标准不一、复用结构过于复杂以及网络管理功能较弱的问题，所以其难以得到长远、有效的发展。
1.2SDH光纤通信在铁路通信系统中的应用
SDH光纤通信在铁路通信系统里的使用解决了PDH光纤通信使用存在的问题，并在此基础上有所突破，让铁路通信系统更加稳定和流畅。借助SDH设备构成的具备自愈保护作用的环网形式，能在传输媒体主要信号中断的时候自动利用自愈网及时恢复正常的通信状态。相较于与PDH技术，SDH技术有四个显著优点：一是网络管理能力更强；二是比特率和接口标准均统一，让各个厂家设备间的互联成为了可能；三是提出“自愈网”这一新理论，能在传输媒体主要信号中断时及时恢复正常；四是运用字节复接技术，简化网络各个支路信号。鉴于SDH光纤通信技术有诸多优点，所以在铁路通信网发展规划里，已经明确提出了要着重发展基于同步数字系列（SDH）基础上的传送网。就以xx铁路为例，该铁路基于新敷设20芯光缆里的其中4芯光纤基础上，开设SDH2.5Gb/s（1+1）光同步传输系统为长途传输网，在铁路的相应经过点均设置了SDH2.5Gb/sADM设备，并借助622Mb/s光口同接入层传输设备相连，发挥上联和保护作用。此外，还借助2芯光纤开设了SDH622Mb/s（1+0）光同步传输系统，将其作为当地的中继网，并在铁路相应经过点以及新开设的各个中间站和线路新设置了SDH622Mb/s设备。
1.3DWDM光纤通信在铁路通信系统中的应用
DWDM光纤通信技术是借助单模光纤宽带与损耗低的特点，由多个波长构成载波，许可各个载波信道能同时在同一条光纤里传输，如此一来，在给定信息传输容量的情况西夏，就能降低所需光纤的总量。使用DWDM技术，单根光纤能传输的最大数据流量可以高达400Gb/s。DWDM技术最显著的优点就是其协议与传输速度是没有关联的，以DWDM技术为基础的网络可以使用IP协议、以太网协议、ATM等进行数据传输，每秒处理数据流量在100Mb~2.5Gb之间。也就是说，以DWDM技术为基础的网络能在同一个激光信道上以各种传输速度传输各种类型的数据流量。当前，在国内铁路通信网里DWDM技术得到了广泛应用，其中沪杭-浙赣铁路干线就是国内第一条使用DWDM光纤传输系统的铁路。此外，京九、武广等铁路的DWDM光纤传输系统也在建设与使用中。就拿京九铁路来说，京九铁路线使用的是具有开放性的DWDM系统和设备，能兼容各种工作波长以及厂商的SDH设备。波道数量为16，波道速率基础为每秒2.5Gb，借助京九线20芯光缆里的2芯G.652单模光纤，使用单纤单向传输的方式，也就是说相同波长在两个方向上都能多次使用，光接口满足ITU-TG.692协议的标准。
2结语
铁路通信论文范文第3篇
1.1SDH光纤通信在铁路通信系统中的应用
SDH光纤通信在铁路通信系统里的使用解决了PDH光纤通信使用存在的问题，并在此基础上有所突破，让铁路通信系统更加稳定和流畅。借助SDH设备构成的具备自愈保护作用的环网形式，能在传输媒体主要信号中断的时候自动利用自愈网及时恢复正常的通信状态。相较于与PDH技术，SDH技术有四个显著优点：一是网络管理能力更强；二是比特率和接口标准均统一，让各个厂家设备间的互联成为了可能；三是提出“自愈网”这一新理论，能在传输媒体主要信号中断时及时恢复正常；四是运用字节复接技术，简化网络各个支路信号。鉴于SDH光纤通信技术有诸多优点，所以在铁路通信网发展规划里，已经明确提出了要着重发展基于同步数字系列（SDH）基础上的传送网[2]。就以xx铁路为例，该铁路基于新敷设20芯光缆里的其中4芯光纤基础上，开设SDH2.5Gb/s（1+1）光同步传输系统为长途传输网，在铁路的相应经过点均设置了SDH2.5Gb/sADM设备，并借助622Mb/s光口同接入层传输设备相连，发挥上联和保护作用。此外，还借助2芯光纤开设了SDH622Mb/s（1+0）光同步传输系统，将其作为当地的中继网，并在铁路相应经过点以及新开设的各个中间站和线路新设置了SDH622Mb/s设备。
1.2DWDM光纤通信在铁路通信系统中的应用
DWDM光纤通信技术是借助单模光纤宽带与损耗低的特点，由多个波长构成载波，许可各个载波信道能同时在同一条光纤里传输，如此一来，在给定信息传输容量的情况西夏，就能降低所需光纤的总量。使用DWDM技术，单根光纤能传输的最大数据流量可以高达400Gb/s。DWDM技术最显著的优点就是其协议与传输速度是没有关联的，以DWDM技术为基础的网络可以使用IP协议、以太网协议、ATM等进行数据传输，每秒处理数据流量在100Mb~2.5Gb之间。也就是说，以DWDM技术为基础的网络能在同一个激光信道上以各种传输速度传输各种类型的数据流量。当前，在国内铁路通信网里DWDM技术得到了广泛应用，其中沪杭-浙赣铁路干线就是国内第一条使用DWDM光纤传输系统的铁路。此外，京九、武广等铁路的DWDM光纤传输系统也在建设与使用中。就拿京九铁路来说，京九铁路线使用的是具有开放性的DWDM系统和设备，能兼容各种工作波长以及厂商的SDH设备。波道数量为16，波道速率基础为每秒2.5Gb，借助京九线20芯光缆里的2芯G.652单模光纤，使用单纤单向传输的方式，也就是说相同波长在两个方向上都能多次使用，光接口满足ITU-TG.692协议的标准。
2结语
铁路通信论文范文第4篇
铁路通信网发展至今，其通信技术已经非常成熟，具有良好的信息传递能力，给铁路的运营、管理能力和效率的提升，奠定了良好基础。随着人类社会进入信息化时代，我国铁路通信网中信息技术的应用也越来越广泛，也越来越成熟，并且成为了当前我国现代铁路通信网中的主体技术，发挥着重大作用。具体而言，我国现代铁路通信网中的主体技术包括以下几种。（1）无线接入网。列车在铁路上运行的过程中，其位置坐标处于不断变化中。因此，无线接入网的方式成为了铁路和通信网联系的主要技术手段。我国铁路通信网中，大多使用的是SDH光同步数字传输设备，信息传递能力非常强大，能够满足我国当前铁路运行的信息传递需求。在网络建设的过程中，为了让列车无线接入的方式更加合理，同时促使通信网的构建更加科学，针对主干网的构建技术，可以采用ATM交换技术和TP通信技术等先进的铁路通信技术，以此保证铁路通信网拥有强大的信息管理、传递能力。（2）集群通信系统。在铁路通信网中，网络用户比较多，而为了使这些用户能够获得高速的铁路通信网信息体验，同时为了促使用户可以第一时间从通信网中调用所需的资源，铁路通信网就应该采用集群通信系统。该通信系统增加了通信网的信息资源整合、储存、调取能力，促使铁路通信网在信息储备、传递的过程中，效率更高、速度更快、更加人性化。集群通信系统的应用，也使得我国铁路调度和指挥效率更高、事故应急反应速度更快，在很大程度上，推动了我国铁路通信网络的进一步发展，从而满足用户对高质量通信质量的要求。（3）通信、信号一体化。随着社会经济的飞速发展，人们对铁路通信质量的要求越来越高。而传统的通信、信号相分离的做法已经难以满足实际需求，因而逐渐被时代所淘汰，通信、信号一体化的铁路通信网管理模式已经成为了时展的主流。一方面，信息化技术在21世纪的飞速发展，使铁路通信、信号一体化成为了可能，并且逐渐成熟；另一方面，通信、信号一体化在很大程度上使得铁路信息的传递更加灵活、高速，并且增加了信息传输量，增强了信息传输的可靠性。在未来，通信、信号一体化的信息传递模式，仍将会是铁路通信网信息传递的主流模式。随着现代铁路系统的快速发展，上述无线传输技术在一定程度上满足不了铁路信息化的要求。因此，必须寻求一种高速，安全，便捷的通信技术，来实现铁路信息化的要求。而有线传输技术就是很好的选择，综合多方面因素考虑，有线传输技术中的OTN技术拥有多项优势，是未来铁路通信网选择的重要载体。下一部门就将重点介绍OTN技术的内容，发展和在铁路通信网中的应用。
2有线传输技术——OTN技术
2.1采用有线传输——OTN技术的必要性
铁路通信网作为铁路运行的技术支撑，需要对铁路的运营状况，实时数据进行传送，目前我国铁路通信网主要依靠无线传输技术和有线传输技术来完成数据的传送。然而，无线传输技术由于受到平台限制，具有一定的弊端，不能很好地完成传输任务。此外，传统的铁路通信网也存在很多问题。例如，在铁路部门采购通信网络设备时，是通过招投标但是形式进行的。在这一过程中容易出现通信设备不配套的问题。各厂商的产品都有自己的一套网管系统，而这些网管系统在开发之前没有定义统一的信息交换和信息管理协议与格式，而是采用各自的管理协议、互不兼容。这就导致了信息不能共享局面的出现，每个网络系统只能对本网络系统的资源进行传输，极大地影响了铁路通信的效率；另一方面，传统的铁路通信网无法实现跨系统的调度，当然也就不能保证信息传输业务的完成。而有线传输技术能够恰到好处的完成这一任务。通过有线传输技术能够时时监测与管理铁路运营所反馈回来的信息，促进了铁路网络系统的优化。以上这些原因都是采用有线传输——ONT技术的必要性。
2.2ONT技术的概念及发展
ONT技术是一种结合了数字传送和模拟传送技术的新概念，它最大的优势就是能够提供巨大的传送容量，并且给予一定级别的保护，能够传送宽带大颗粒业务。正因为其具有如此大的优势，在现代通信领域才会被广泛应用。除此之外，ONT还在SDH的基础上加以继承，其内容包括了光层与电层。客户通过使用OTN技术能够提高信息的传输效率，同时一开OTN技术的监测，为跨运营商传输提供了合适的管理手段。OTN技术虽说是一项较为先进的有线传输技术，但是其发展的历史却并不短暂。早在上个世纪九十年代，国际电信联盟就提出了OTN这一概念，当时这一概念的提出在业界引起来巨大的反响。在随后几年的发展中OTN技术可以看作是传送网络向全光网演化过程中的一个过渡应用。随着人们对通信技术要求越来越高，OTN技术也在不断发展之中。更多的电信产品制造商开始亲赖于OTN技术，这也使得这一技术在本世纪初得到了长足的发展。同时，系统制造商们也推出具有更多OTN功能的产品来支持下一代传送网络的构建。
2.3ONT技术下的铁路通信网组成部分
OTN技术下的铁路通信网主要由传输子系统，通信子系统，闭路电视监视子系统，数字专用电话调度子系统，广播子系统和程控电话子系统组成。其中传输子系统主要是起到为其他系统提供信息传输通道的作用。而通信子系统则为车站、列车、维修以及安保等部门提供通信联系，以完成整个铁路运行。闭路电视监视子系统主要是为列车调度员，司机，站台人员提供图像信息的，以便于铁路工作人员处置突发状况。数字专用电话子系统则是为了列车的正常运行调度而设立的，主要分为数字调度主系统、分系统、前台及分机组成。广播子系统则是为了实现列车广播，以及车站广播的目的。以上这些子系统共同构成了OTN技术下的铁路通信网，实现了铁路通信跨时代的转变。
2.4对ONT技术下铁路通信网的管理
铁路通信论文范文第5篇
随着国际防雷技术的不断提高，近年来铁路通信防雷系统得到了长足发展，把通信防雷和建筑物防雷有机结合起来的防雷综合防护体系已基本形成，《铁路通信设备雷电综合防护实施指导意见》也于2011年正式。其雷电防护的基本原理包括:改善设备房屋电磁兼容环境条件;分级设置防雷单元;采用良好的接地措施等。
1．1改善电磁兼容环境
为了降低雷电电磁干扰，通信综合防雷系统应用了法拉第笼的电磁屏蔽原理，为通信设备构筑了三层电磁屏蔽网:第一层由防直击雷的屋顶避雷网、避雷带、引下线和地网构成;第二层由通信机房墙面、天花板、地面的屏蔽网组成;第三层由设备的金属机柜构成。三层屏蔽网有效改善了通信设备电磁兼容的环境条件，为设备接地提供了便利条件。
1．2分级设置防雷单元
铁路通信设备防雷根据设备所处的防雷区、设备抗过电压、过电流能力，采取多种防雷措施，分级设置防雷单元，提高通信设备对雷电的系统防护能力。通信机房的交流电源应设置两级或以上的浪涌保护器。
1．3采用良好接地措施
综合防雷系统尽量利用建筑物基础，并配置比原来独立接地体规模更大的环形接地体，形成一个对雷电流泄放通畅，地电位抬升有限的地网，条件具备时接入铁路综合接地系统，这些措施大大提高了通信雷电防护的接地效果。
2铁路通信设施防雷综合防护的工程实施
铁路通信设施综合防雷系统是一个有机的系统工程，对直击雷、瞬态过电压防护以及电磁兼容环境改善的设计，应坚持“以防为主，安全第一”的原则，凡是雷电侵入通信设施的通道和途径，都必须采取预防措施，将雷击产生的高电压、大电流堵截或泄放在通信设施之外，不允许雷击产生的电磁脉冲进入通信设施，同时采取有效的分级防护措施，将泄漏部分的电流疏导入大地，同时充分结合建筑物的土建实施，达到科学、合理、经济的效果。
2．1设置避雷带、避雷网、引下线
避雷带、避雷网属于被动防雷装置，当雷电击中建筑物时，雷云会首先对避雷带、避雷网进行放电，从而保护建筑物本身不直接被雷击，同时又降低了雷电电磁脉冲感应产生的概率，与引下线、共用接地装置共同构成了建筑物的大空间屏蔽网。避雷带应尽量设置成闭合状态，并保持与大地良好的电气连接。材质采用热镀锌圆钢或扁钢，圆钢直径不小于8mm，为了能尽量对那些不易受到雷击的部位也提供一定的保护，避雷带一般高出墙体150mm。避雷网实际上相当于纵横交错的避雷带叠加在一起，主要用于平顶建筑物的雷电防护。采用暗装方式，可利用屋顶里的建筑钢筋来构成避雷网，节省投资又美观，但是在防护直击雷时作为接闪器用，在承受雷击后，屋面表层会被击出小洞，破坏防水和保温层，建议尽量采用明装方式。引下线作用是将避雷网、避雷带接收的雷电流引入接地网，走线方式尽可能走直线路径，在必须拐弯的情况下，弯曲角度应大于90°，避免采用锐角或直角向下走线。
2．2接地实施
接地体是通信机房防雷设施中的重要环节，无论是对直击雷的防护，还是对感应雷的防护，最终都要由机房接地装置将电流传导到大地中去。在通信机房设置工作、保护、电源防雷接地汇集线。工作、保护接地汇集线可合设。工作保护接地汇集线用于连接室内直流电源设备的正极、设备机柜外壳、防静电地板支架、室内电缆桥架等。电源防雷接地汇集线用于连接外电源引入的浪涌保护器的接地线和防雷电源箱的箱体。各接地汇集线应与环形接地体连接。通信机房混凝土框架内设置基础地面钢筋网，基础钢筋网中的所有钢筋必须焊接，钢筋网的网格采用直径不小于12mm的圆钢焊接成不大于5m×5m的网格。
2．3机房电磁屏蔽
机房电磁屏蔽是充分利用房屋结构中的屏蔽体来阻挡和消耗电磁能量的传输，目的是防止外来的电磁能量进入某一区域，避免敏感的电子设备受到干扰;限制内部敷设的电磁能量泄露出去，避免电磁波对周围其他设备产生干扰。通信机房可利用墙体内加钢筋网作为屏蔽层，或在墙体、顶面铺金属板。墙面屏蔽层采用直径8mm的圆钢，焊接成尺寸不大于600mm×600mm的网格，金属板厚度不小于0．6mm，屏蔽网、金属板应与楼板内的结构钢筋网保持电气连通。机房的外墙门采用金属门，窗户和室内隔断的玻璃采用金属网覆盖，金属门及金属网、屏蔽笼之间采用截面面积不小于16mm2的软铜线相互铆接或栓接，确保电气连接。
2．4等电位连接
为了防止通信设备遭受雷电暂态高压电位的反击，室内通信设备、金属构件、各类引入室内的电缆外屏蔽层都必须与共用接地系统连接。通信机房内的等电位连接尽量采用星型连接。工作、保护、电源防雷接地汇集线与机房的环形接地体采用单点冗余连接，各接地线间避免成环。室内设备、走线架等必须与墙体绝缘，其工作地线必须以最短距离就近与接地汇集线连接。走线架避免环形布置。室内水管、暖气管等金属物体必须与建筑物钢筋或环形地线做等电位连接。
2．5通信机房内设备防雷及电磁兼容
从实际雷害事故的调查情况看，雷电直接击中室内设备的可能性不大，危害通信系统安全、可靠运行的主要因素是雷击电磁感应，所以要针对雷电侵入的途径、方式，采取合理有效的措施，将雷害损失降到最低水平。为了防止雷电暂态过电压对通信系统的侵害，必须在电源线和信号线等雷电侵入波的侵袭途径上设置防雷单元，以便对沿线路袭来的暂态过电压进行有效的抑制———钳位保护，从而保护与线路端连接的通信设施。通信机房的设备用电应采用两级或三级的防雷措施。第一级设在机房交流电源的引入处，应采用电源防雷箱，并具有声光报警、雷电计数和状态显示功能，具备接入通信电源及机房环境监控系统的条件。第二级防雷保护器设在通信电源的交流输入侧，所用空气开关应与第一级电力空气开关相配。必要时在精密用电设备的电源前设置浪涌保护器。各级保护器之间应保持必要的退耦距离。通信线缆浪涌保护器根据实际线缆敷设情况选取。室内敷设长度超过50m的数据线和室外布线，在满足信息安全可靠传输的前提下，浪涌保护器选型要考虑合适的冲击通流容量、限制电压、信号衰耗等因素。
3结语
铁路通信论文范文第6篇
城际铁路通信系统承载的主要业务，有电路域数据话音业务和分组域数据业务。具体如表1所示。电路域数据话音业务对实时性要求较高，又要十分准确地传递信息，具有最高或者较高的优先级；分组域数据业务对实时性要求较低（与电路域业务相比），突发性强，有一定的数据量。本文将跨层设计应用于城际铁路无线通信系统中，根据业务类型的不同，在物理层和链路层进行AMC－HARQ跨层优化设计。AMC－HARQ跨层自适应传输的系统模型如图1所示。
物理层釆用自适应调制编码技术，根据业务类型分类，制定M种调制方式和编码方式。首先，接收端通过信道测量技术，估计出信道质量信息，并通过反馈信道，将信道质量信息反馈给发送端；然后，发送端根据接收到的信道质量，选择下次传输要使用的调制编码阶数。MAC层采用同步并行停等协议即HARQ协议。首先对各数据帧分别进行CRC编码，级联构成数据帧进入物理层。物理层使用FEC编码对整个数据帧进行编码，然后存入缓存用以进行重传。接收端经过译码、CRC校验后，回送确认帧。确认帧包含了帧确认号和重传比特向量。
帧确认号表示链路层上一个按序接收的帧的序号，重传比特向量比接收窗口长度（W）小1的比特向量，即长度为W－1。比特向量表示当前接收窗口的所有帧接收情况，如“1”表示需要重传，“0”表示接收成功。由于重传比特向量是接收窗口的历史移位记录，即使当前的确认帧因信道变化而丢失，确认帧也不应重发，因为后续的确认帧包含历史的接收记录。确认帧格式如图2所示。收发双方的链路层都缓存W个数据帧。发方维护发送缓存和重传列表，发送缓存中保存着当前发送窗口中未确认的帧，重传列表中保存了待重传的帧序号。收方的接收缓存保存当前接收窗口中乱序的数据帧，当接收到的帧有序后，链路层向。
2AMC－HARQ跨层自适应传输性能分析
本文使用Matlab仿真工具对基于AMC－HARQ跨层自适应传输系统进行仿真分析，模拟信道使用瑞利衰落信道模型，每个数据包中含信息位500bit，通过1／3码率的卷积码，仿真包数目每次1000个，结果取6次平均值，同时假设CRC能正确校验。在物理层，提供不调制、BPSK、QPSK、8PSK等4种传输模式，系统可以根据AMC中每种传输模式的瞬时误包率（PER）和接收到的SNR在各种物理层传输模式之间的关系，自适应地选择合适的调制编码方式。在链路层，要综合考虑时延、误包率和吞吐量，真正满足城际铁路不同业务的QoS要求。设置最大重传次数为N＝0、1、2，测试在不同干扰条件下，不同的业务类型的成功率，见图3，图4，图5。可见，通过AMC－HARQ跨层自适应传输方案，当链路层重传1次，可以在5％干扰情况下实现95％的接收成功率；链路层重传2次，可以在5％干扰情况下实现99％的接收成功率，在10％干扰情况下实现94％以上的接收成功率。
铁路通信论文范文第7篇
铁路计算机通信网络管理中存在的问题
由于我国铁路建设起步较晚，导致铁路计算机网络管理系统也只是在近些年初步成型。相比于发达国家，我国在铁路计算机通信网络管理运行中缺乏经验。完善的计算机网络管理可以大大提高铁路运行效率，保障列车安全。但是在实际运行中，由于计算机网络建设不够完善、尖端技术人员缺失、硬件软件达不到规范要求等诸多问题，是影响铁路管理正常运行的重要因素。
铁路计算机通信网络管理问题的解决对策
铁路通信论文范文第8篇
本文作者：贺伟工作单位：中铁电气化局集团第三工程有限公司
施工技术要点的把握是工程管理人员开展相关质量控制工作、体现出质量控制工作的系统性的前提。而就铁路通信工程而言，铁路通信工程的施工要点主要就集中在光缆线路和电缆线路两类线路之间。光缆线路和电缆线路的施工是贯通着整个铁路通信工程一项重要工作，也是整个铁路通信系统的最主要安全保障。如何更好地控制电缆线路和光缆线路的施工，已经成为了现今每一个铁路通信工程工程管理人员都应考虑的一个问题了。
光缆线路埋设方式的选择光缆线路的埋设工作是整个光缆线路施工的最主要工作，同时，由于光缆线路贯通着整个铁路通信工程的，所以其埋设的方式的选择往往也会影响到整个工程的正常开展。因此，施工人员在进行线路埋设的过程中应该尽量避免线路的重叠，充分保证整个工程开展的合理搭配。这就要求施工设计书的设计人员在对光缆线路进行设计的过程中，必须有一个全局的掌控能力和相关的施工经验，并召集施工过程中各环节各工种的负责人开展相关的施工座谈会，对光缆线路的埋设施工过程中所可能影响到的施工问题进行全方位地解析，并根据各施工负责人的施工建议进行整合，充分保证整个施工项目的顺利开展。
严格控制线路埋设施工在埋设方式确定、相应设计书出台后，施工人员则应严格按照相应设计书进行施工，在读通读懂设计书的前提下对施工各个环节的要点进行全方位的控制。从根本上规范化施工过程，让施工设计落到实处，避免因为施工的不当而造成预计之外的施工事故发生。
实际化线路开挖回填工作对于光缆线路的开挖和回填，应尽量依照相关的施工设计要求进行开挖回填，但在这过程中，施工人员也应对施工现场的地质环境进行评估，并对设计书所要求的开挖回填工作进行客观合理的可行性分析，如发现不可行，则应立即上报，确保整个施工更具实效。选择合适工艺通信光缆接续及引入光缆纤芯接续可采用自动熔接机进行电弧熔接工艺，光纤接头处用加强热缩管保护，外护套接续采用光缆接头盒接续，光缆接续必须认真执行操作工艺的要求。接续环境的控制光纤接续的环境必须整洁，接续作业过程中应特别注意防尘、防潮和防震。光缆各连接部位及工具、材料应保持清洁，确保接续质量和密封效果；15)进行光纤接续时，应进行双向监测，双向平均接续衰耗值合格后，才允许按工艺要求收容于接头盒内，接头盒安装完毕后，应进行双向复测，无变化后，才能按要求放置保护。
铁路通信论文范文第9篇
覆盖范围广中国地域广阔，共有31个省市自治区，部分省市之间相距几千多公里，并且列车在运行过程中要通过多个铁路局及集团公司的管辖区域，每个单位均有调度指挥及为车辆服务的部门及人员，所以通话对象不固定，这就需要一个统一的呼叫方式及规则，由联合控制中心根据列车运行区间及位置确定呼叫路由及地址。这也是符合我国铁路特得点的独特通信方式。需要具备数据的传输功能列车无线电台设备不仅需要语音传送，还需要有传输数据的能力，应具备多功能的数据接口，可以传输列车运行所需的各种数据，交换信息，确保列车通信及监控的实时性和有效性。综合性要求强铁路运营所需支撑体系庞大，车务、机务、工务、电务、车辆等单位各司其职，对通信的需求也存在差异，这就要求无线通信设备具备很好的适应性，结合各部门需要开发相应功能。设备要有良好的综合应用能力，一机多用，即能传递语音还能传送数据，将列车信息根据需求传递到不同单位，各取所需，便于部门间联动，提高统一协调能力。
铁路移动通信系统介绍
GSM-R(GSMforRailway)为铁路专用数字移动通信系统，和GSM网络标准相似，是从欧洲引进的铁路通信专用系统。GSM-R是基于GSM技术平台，针对铁路无线通信的特点，专门为铁路设计的数字移动通信系统，提供特色的附能的高效综合无线通信系统，并增加铁路移动通信所需业务（组呼、群呼、强插、强拆、优先级别等功能），构成整体的解决方案。GSM-R同时还具备数字集群的功能，满足列车高速运行时的无线通信要求，可以提供应急通信、无线列调等语音通信功能，安全可靠。GSM-R还是一个信息化的平台，使得用户可以在这个信息平台上轻松开发各种各样的铁路应用。GSM-R通信系统主要由基站系统（BSS）、网络系统（NSS）、管理系统（OSS）三大部分和移动终端设备组成。其中网络系统包括移动交换系统、移动智能网系统、和分组交换无线业务系统，是GSM-R系统的核心组成部分，实现了与其他网络的有机结合。GSM-R系统网络结构图4GSM－R技术的应用GSM－R系统不仅可以提供语音业务，还可以提供数据业务、智能业务。针对铁路通信需求，GSM－R系统还提供了组呼叫、寻址、广播呼叫、紧急呼叫等特殊方面的要求。
经过GSM－R网络组成的数据链路传送到车载无线通信设备，机车就能接收到调度下发的命令。调度命令是各级调度指挥人员向列车司机下达的书面指令，是列车运行指挥系统的重要组成部分。列车调度指挥：调度与司机之间的通话是行车通信系统的重要组成，负责指挥各种车辆的运行，保证机车司机、车站值班员、列车调度员之间以及车站值班员、机车司机、运转车长之间的通信畅通，确保安全。机车同步控制：有时列车需要多个机车牵引，在运行过程中，两台机车之间包括加速、减速和制动等一系列行为必需同步操纵，利用本业务可实现机车间信息的传递和交换。列车自动控制：通过GSM－R提供车地之间双向安全数据传输通道，接收由GPS或其他的定位工具提供的位置信息，控制列车运行，可代替以前的信号灯指示，保证列车运行安全。机车信号和监控信息传送：实现车载设备和地面间的数据传输，提供机车信号和监控信息传输，储存调车模式的相关信息，构成站场通信系统重要组成部分。列车停稳信息传送:利用数据采集传输应用系统，可传送列车是否停稳信息，提高车辆运行的安全性。车次号传输：车次号传送是实现车辆调度指挥的重要一环，通过对列车车次号的自动跟踪，实现调度中心对车辆运输业务的监控机办理。列车尾部监控数据传输：在列车行进当中，司机应当准时了解列车性能变化。列车监控系统可以提供车尾风压数值，电池电压情况，主风管风压情况等等，实现对车辆状态进行实时监控。区间无线通信：在区间作业可以使用GSM－R作业手持终端，包括机务、车务、工务、电务、公安等单位可根据需要进行内部的业务联系，在有特殊情况时可与列车调度人员或其他用户联系，在遇到突发状况时，还可通过无线终端直接与司机通话。旅客业务信息收集：每辆客车都与控制中心保持一条实时双向数据传输通道，作为数据通信业务使用，与旅客相关的所有移动信息通过此通道进行传输，为旅客提供各种信息，增加旅客的便利性，提供各种人性化服务。
铁路通信论文范文第10篇
正如上述内容介绍的那样，我们对于铁路通信工程与接入网技术的发展关系和发展方式有了一定的了解和看法，那么，接入网技术保证铁路通信工程的应用和作用究竟是怎么运作和发展的昵，对此提出了一些关于接入网技术具体应用到过程中的观点和看法，希望可以通过介绍，让大家更加的了解和认识到铁路通信工程的发展和应用。
1铁路通信的现状及问题
1.1铁路通信工程具体的发展现状。说到铁路工程的发展就必然要提到铁路通信工程的应用，铁路通信工程的发展和应用已经成为我们社会铁路发展和生活进步的一个很大部分，并且是一个小可缺少的部分，当前，通信工程已经成为了铁路通信中小可缺少重要的一环，通信工程的发展也影响着未来铁路交通的发展趋势，同时也决定了工程建设的最终收益。山于铁路列车长期处于高速运动的状态，因而在铁路通信中主要应用无线(移动通御接入网。接入网技术的应用使得我们铁路通信工程变得更加完善和全而，并且为我们提供了更加便利的方式和途径，使得铁路通信工程具体的实施过程有了一个技术的理念和研究。当然，在铁路通信中也存在着如固定位置的车站等各种固定设施，小同固定设施发挥的作用小一样，小同的固定设施作用的技术支持也小一样，我们对于固定设施的追求和完善有着一定的选择和理念选择，这也保证我们对于这类固定设施的这些固定设施之间的通信方式，现在仍首先考虑采用SDH光同步数字传输设备进行通信设备的组建，同时要采用网络IP通信和ATM交换等先进技术作为通信主十网。
1.2铁路通信工程发展的问题总结。D设计方而。设计方而的问题一自是我们对于铁路通信工程考虑到的主要问题，也是一个中心问题，我们在设计的过程中，很容易存在设计者在前期准备时准备小充分，在其设计铁路通信的建设方案时就缺少必要可靠的参考资料，其应用成效自然小理想。当然，设计方而的难题也是可以解决的，并且在一定程度上甚至可以避免。力模式方而。铁路通信工程的设计中使用的方法小对，小仅仅会导致其成本增加而且会使其经济效益大大降低。设计的方式小对也就导致了一些小好的后果，导致了我们发展模式的小完善，并且是在我们社会发展过程中遇到的一个全而问题，模式的改进和完善可以使得我们整个社会铁路通信工程的一个很大的改变，并且这种改变是越来越有利于铁路通信工程发展的改变。3)'险能方而。现在标准的设计流程可以帮助设计者有条理的完成规划任务，这样可以保证规划到位，使通信工程的功能可以全而发挥，整个全而的规划应该从收集资料、配件女装等各个细节方而考虑周全。从而也就使得社会的性能和发展方而有一个很好的保证，导致社会铁路通信工程的发展更加完善和全而。
2铁路通信工程接入网技术的应用
2.1我国铁路通信工程中传输网的分类。铁路通信工程的传输网是铁路通信工程发展的重要方而，也是一个占据重要地位的方而，具体可以分为长途十线网、区段接入网和无线接入网。接入网是其中一个最为重要的部分，小同的层次占据小同的方而，小同的方而也有小同的比例，其中接入网的应用占了很大比例，而其有包括了有线接入网和无线接入网两大部分。铁道部已基本建成可以覆盖我国大中型城市的铁路互联网，它是基于铁道电信网建成的。
2.2铁路接入网系统的基本特点。D组网方式极为灵活，极大的保障了其通信的可靠性，使得铁路接入网系统变得更加方便和女全，极大的满足了现代社会铁路接入网发展的需求，保证了铁路通信工程的顺利进行和完善。2)在电路与其接日配置上，根据其小同站点的实际情况选择小同的配置。在同类业务上可以在其OLT处采用整介向上一级传输，这要就可以节约电路和成本。电路和成本的要求是小一样的，电路的发展需要成本的支持，也是需要成本的保障。3)在自动电话业务中则可以采用VS接日提供高集成比用户接入，这样既可以满足其自动电话业务的需求，又可以降低其成本。使得自动电话业务有着一个很好的发展模式和方式，保证用户的需求和铁路通信工程的发展完善。
2.3后期管理方而的要求。D管理方而。在此方而要求严格规范化的管理，利用管理措施硬性的约束设计师的操作流程，严格要求其务必遵循行业的标准完成小同的信息操作处理。管理方而的规范和作用对于铁路通信工程的实施有着很大的作用，管理是一个重要的方式和保证工程继续进行的关键。2)工作人员方而。在通信单位规范其管理确立其标准之后，实施对参与通信工程的工作人员进行规范化管理是实现规范化管理的第一步。工作人员方而的管理和规范是对具体工程实施的保证，也是管理工程指导性方而。
3接入网在铁路通信中的应用趋势
3.1铁路接入网增值业务的发展。铁路部门必须满足市场需求，小仅要求其通信网可以保障其铁路交通的女全运营，而且要以铁路电信网为基础建立出与中国电信业务范围一样的增值业务。这就要求其使用先进的移动通信技术，对铁路通信网进行全而的改革，使其可以完成铁路通信全而升级，使其可以适应人们的需求，为工作人员提供及时且可靠的通信，提高服务质量和运输效率。
3.2数字化网络的应用。从有线接入部分来考虑，客运专线正在我国蓬勃发展，这样高数铁路综介调度系统就要求应用到数字网络技术。数字化网络的实施和运用是铁路通信工程的发展的重要方而，也是接入网技术的一个重要体现方而，从无线接入网来看，要想发展铁路通信工程，要想更好的运用到接入网技术，就必须要结介数字化网络的应用和发展，也是社会进步的必然需求，这也就需要做出更好更快的移动通信系统以适应未来铁路发展对通信的要求。
根据上而的介绍，我们了解了铁路通信网和接入网作用过程的重要意义，同时也明自要想更加完善的发展和运用到铁路通信工程给人们带来的便利和快捷，这同样也是保证人们女全出行，保障其通信、提高运输速率的有效手段。铁路通信小同于一般的通信工程的发展，
铁路通信论文范文第11篇
铁路用户接入网应当为铁路部门下属各类用户以及路外用户提供综合性业务的接入服务（包括话音接入，数据接入，传真接入，图像接入，以及调度接入等内容在内）。系统建设初期，需要支持包括铁路专用通信电话调度电话，专用数据业务铁路运输管理信息系统，计算机联网售票预订系统，铁路调度管理信息系统下所涉及到的全部多媒体业务。伴随着近年来通信技术的发展与完善，铁路通信网传输通道建设过程当中的基本要求为：满足建立在SDH光同步数字传输通道基础之上的接入网系统，同时尝试通过引入ATM交换技术以及网络IP通信技术的方式，形成通信主干网以及光线用户接入网相配合的通信系统。我国当前铁路通信工程建设过程当中已经形成了一个稳定的铁路传输网络系统，共三个层级。第一层为长途干线网，第二层为局间中继网，第三层为区段接入网。其中，区段接入网的构成比例最大，可以进一步按照接入方式的不同，划分为两个部分，第一部分为有线接入，第二部分为无线接入。对于铁路通信工程中所涉及到的有线接入网而言，其接入情况与电信系统中的接入情况是基本一致，通过接入的方式，实现绝大部分城市与地区铁路通信系统的互联。而从无线接入的角度上来说，当前多表现为建立在无线通信基础之上的列车调度系统。该系统的主要功能是：支持列车司机与列车行驶至对应管辖区段内列车车长的交互通话。在实际工作中，若无特殊情况，一般不进行通话连接，以避免发生同频干扰的问题，同时使频率资源能够得到合理的节约。
2接入网技术
结合铁路通信工程的发展现状来看，受到传统用户终端铜缆接入以及光纤通信技术快速发展的双重影响，在接入网建设过程当中，必须以整个通信网络的发展现状为出发点。从这一角度上来说，当前可作用于实践的接入网技术有多种类型。根据接入方式的不同，可以划分为以下两个大类：
（1）有线接入技术：这种接入技术的主要代表包括以下几个方面：HDSL技术，即高速率数字用户环路技术；ADSL技术，即非对称数字用户环路技术；HFC技术，即混合光纤同轴电缆接入技术。首先，从HDSL技术的角度上来说，其依赖于2~3对双绞线，在双向对称的原则下对基群数字速率信号进行传送，信号传输中的速率取值大多在3.0~5.0km范围内，且上行与下行速率基本一致。具体到铁路通信的角度上来说，可以通过引入回拨抵消技术的方式，满足在一对双绞线上进行全双工传输的要求。同时，可借助于编码调试的方式，促进其信号传输质量的提升，也可通过多线对并行传输的方式，增加无中继传输距离。其次，从ADSL技术的角度上来说，其与HDSL技术最大的差异就在于数据传输中上行速率与下行速率有比较大的偏差，上行速率往往不足千kbit/s，而下行速率可达到9~10Mbit/s。由于这一特点，使该技术对于视频点播等功能的支持效果较佳。在将其作用于铁路通信工程的过程当中，不需要对现有的双绞线做特殊处理，即可确保传输的高速性。最后，从HFC技术的角度上来说，这一技术方案是建立在有线电视系统基础之上发展起来的，通过同轴电缆实现用户设备与光节点之间的连接，而光节点与地区中心之间的连接则通过光纤线路实现。该技术方案对现有的有线电视系统进行了充分地应用，在将其作用于铁路通信工程的条件下，投资少，且可构成一个具有综合业务特性的宽带业务网。
（2）无线接入技术：在铁路通信工程建设过程当中，应用无线接入技术的核心在于：在接入网中部分或全部引入基于无线技术的传输媒介，从而为用户终端提供固定的业务以及移动终端业务。在无线接入的基础之上，可进一步将其划分为固定接入与移动接入这两种类型。整个系统的构成包括控制器、基站、以及移动设备这三个方面。当前，铁路通信工程中可供采纳的无线接入技术主要包括以下几个方面：蜂窝技术，微蜂窝技术，微波一点多址技术。以上技术均具有建设方便，操作灵活的特点，故而备受重视。
3发展建议
以上多种接入网技术均可尝试引入铁路通信工程的建设中。针对当前铁路通信网络存在的滞后性问题，新业务的出现会导致原通信系统无法满足新的要求。因此，应用各种现代化的接入网技术势在必行。在此过程当中，需要特别重视以下几个方面的问题：
（1）在铁路调度通信网的运行过程当中，如何确保接入网的安全性是值得各方人员深入思考的问题之一。数字式调度交换机代替目前采用的Dc27模拟调度总机是铁路通信发展方向，但其正处于起步阶段。其使用过程中或许不可避免地出现一些问题。因此在铁路新线建设中，采用数字式调度交换机通过接入网提供调度主用系统，另用接入网提供的音频专线加干缆中的实回线和传统DC27调度总机提供调度备用系统。从而提高了调度系统的可靠性，保证行车安全。
（2）可尝试在接入网系统中纳入有线电视传输技术。我国幅员面积广阔，因此部分铁路点多线长，各小站地处偏僻山区，荒无人烟，文化生活贫乏，电视信号不易接收。为解决这一问题。从分局所在地发送节目源通过OLT中的CATV模块传送，在传送中使用单独的一根光纤，小站的光分路器设在0NU中，便于统一维护。同单独建设CATV工程相比大大节省工程投资，综合经济效益确切。
4结语
铁路通信论文范文第12篇
1.1数字无线电台应用
目前，铁路常用的数字无线电台主要有450MHz、400MHz数字无线电台。450MHz数字无线电台主要用于普速铁路列车无线调度通信、调度命令和无线车次号校核信息传送，400MHz数字无线电台主要用于站场常规无线通信。国家规定给铁路的450MHz、400MHz频点有限，需要各铁路局申请额外频点才能满足站场无线对讲业务需求。铁路总公司铁运函[2014]31号要求，货车列尾装置可采用GSM-R/400MHz双模列尾装置，在非GSM-R铁路区段，列尾无线通信使用400MHz频率；站场无线调车继续使用铁路专用的400MHz频段频率。在编组站，规划分配的400MHz专用频率资源不足，无法满足运用需求时，由各铁路局无线电主管部门负责向属地省级无线电管理部门申请400MHz额外的频率。对于当前使用450～470MHz频段频率用于铁路养护维修、生产组织、监控监测、公安保卫、应急保障等各类区域性普通无线电对讲通信业务，应结合更新改造退出450～470MHz频率。需要继续使用的业务，由铁路局统一向属地省级无线管理部门申请400MHz、150MHz、160MHz的频率。铁路总公司规定，对涉及车地人员之间相互通信的业务，为简化终端设备的配置，宜优先规划申请400MHz频率，以便与总公司规划的跨局通信业务频率工作在同一频段。站场所有业务采用无线电台通信，则会造成无线设备设置分散、数量多、无法集中维护和管理。而且，无线电台通信不适应高速率、高带宽的车地数据信息业务传送，不能满足未来站场的自动化、智能化、高带宽业务发展需求。
1.2数字集群无线通信技术应用
集群通信，即无线专用调度通信系统，早期，集群通信从“一对一”的对讲机形式、同频单工组网形式、异频双工组网形式以及进一步带选呼的系统，发展到多信道用户共享的调度系统，并在政府部门、警务、铁路、地铁、电力、民航等各行各业的指挥调度中发挥了重要作用。国际上数字集群调度系统主要有TETRA、iDEN和FHMA3种较为先进的技术体制，由于这3种技术体制构成的无线通信系统互通性不太理想，主要用于地铁、航空、公安等专网应用，未在铁路领域获得推广应用。近年来，随着数字移动无线电标准（DMR）制定，我国无线设备供货商根据数字移动无线电标准（DMR）为各企业用户提供DMR数字集群系统设备。DMR标准是完全公开的标准，国内拥有众多供应商支持，国内设备厂家生产的400MHz的DMR数字集群系统已在部分铁路站场获得应用。铁路使用的400MHz的DMR数字集群系统主要采用403～470MHz频段的专用频点，通过数字通道实现基站与IP控制服务器间的连接，控制台、运用服务器与IP控制服务器连接，构成站场无线通信平台，可提供同频单工或异频双工方式，根据站场业务特性要求进行业务与频点绑定，也可以各业务采用公共频点通信。400MHz的DMR数字集群无线通信系统主要功能是实现移动人员间点对点对讲功能，以及移动终端与固定终端或移动终端与移动终端间的点对点低速率数据信息传送。站场所有业务采用400MHz集群无线通信，其无线设备可以集中设置、减少设备数量、并能集中维护和管理，最适用于解决站场平面调车业务和无线对讲业务，以及综合自动化SAM系统车地信息传送。但是，不适应高速率、高带宽的车地数据信息业务传送，频点也受限于国家规定给铁路的400MHz频点，系统能提供的业务容量有限。
1.3GSM-R移动通信技术应用
GSM-R数字移动通信技术作为中国铁路列车无线通信主要采用的技术，铁路总公司已建立了一整套相关标准和规定。在中国高速铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路或部分普速铁路均选择GSM-R数字移动通信技术构建铁路无线通信系统，主要用于列车无线调度语音通信，以及调度命令、车次号校核、列控信息、机车同步操控等数据信息传送。GSM-R系统包括移动交换子系统（SSS）、移动智能网子系统（IN）、通用分组无线业务子系统（GPRS）、无线子系统（BSS）、无线终端、运营与支撑子系统（OSS）等部分。其中，移动智能网子系统（IN）由铁路总公司统一设置2套，互为冗余，作为全路GSM-R系统共用。在铁路总公司各铁路局设置移动交换子系统（SSS）、通用分组无线业务子系统（GPRS）、运营与支撑子系统（OSS）各1套设备，根据用户需求在铁路沿线、车站、枢纽设置无线子系统（BSS），配置相应的无线终端设备。虽然，GSM-R数字移动通信系统可以实现铁路沿线和车站统一的综合无线通信系统平台，提供列车无线调度通信、站场常规无线通信语音和低速数据信息传送，设备能集中维护和管理。但是，由于GSM-R数字移动通信系统的频点有限，站场所有业务采用GSM-R的系统实现会造成信道占用很大，现有的频点不够使用，当站场靠近正线铁路或通过正线列车时，会对列车调度指挥系统产生影响。因此，GSM-R数字移动通信系统未被全面应用于站场常规无线通信业务。目前，只能适用于解决站场部分语音业务，以及低速率、时延要求不高的数据信息传送。
1.4WLAN无线局域网技术应用
WLAN无线局域网是指利用无线通信技术在一定的局部范围内建立的网络，属于计算机网络与无线通信技术相结合的产物。WLAN无线局域网技术使用户摆脱各种线路的束缚，可以随时随地接入网络。WLAN（Wi-Fi）无线通信可采用2.4GHz或者5.8GHz通信频段。在铁路领域，WLAN无线局域网技术主要应用在编组站综合自动化车地数据信息无线传送。采用2.4GHz频段和IEEE802.11g、IEEE802.11n标准的设备进行组网，实现综合自动化CIPS调机业务等信息传送需求。综合自动化WLAN无线局域网系统主要由WLAN终端设备、接入点设备（AP）、接入控制点设备（AC）、PORTAL服务器、RADIUS认证服务器、用户认证信息数据库、业务运营支撑系统等组成。由于WLAN无线局域网频点是公众频点，将会受到外界终端设备的干扰，列车遮挡物影响，以及缺乏站场无线对讲业务、无线调车等业务的终端设备支持。因此，WLAN无线局域网不适用于涉及行车安全的铁路调车业务，不适应未来站场业务发展需求。
1.5LTE移动通信技术应用
LTE移动通信技术是铁路下一代宽带无线通信技术发展方向，比较适用于宽带数据信息无线传输。LTE有TD-LTE与FD-LTE两种不同的制式，虽然总体上都满足大带宽的数据通信需求，但也存在很多不同。FD-LTE是在分离的两个对称频率信道上进行接收和发送，依靠频率来区分上下行链路。TD-LTE是用时间来分离接收和发送信道，接收和发送使用同一频率载波的不同时隙作为信道的承载，可以根据上下行的数据大小动态进行分配，对于频率信道的利用率更好。未来铁路移动通信采用TD-LTE的概率较大。目前，在朔黄铁路已引入TD-LTE集群技术应用于列车同步操控、列车无线调度通信系统构成；在部分铁路局站引入TD-LTE集群技术应用于站场货检、车号等无线对讲和作业信息传送；在郑州地铁引入TD-LTE集群技术用于车地间PIS信息和视频监控图像传送。工信部根据《中华人民共和国无线电频率划分规定》及我国频谱使用情况，确定使用1447～1467MHz频段建设时分双工（TDD）工作方式的宽带数字集群专网系统。而1785～1805MHz频段，则主要用于本地公众网接入，对确有需要的本地专网也可用于无线接入，具体频率指配和无线电台站管理工作，由各省、自治区、直辖市无线电管理机构负责。在同一地区给一具有无线接入业务经营权的公众网运营商或专网单位指配的频率宽带一般不超过5MHz。未来，在铁路领域，可以考虑申请使用1785～1805MHz频段的5MHz带宽用于站场无线通信业务。TD-LTE支持1.8G/1.4G/400M专用频段，覆盖增强算法、高增益定向天线、高终端发射功率，多方式天线组网。TD-LTE移动通信系统移动性好，支持350km/h，具有完善的QoS业务保障，可二次开发定制终端、调度台、无线通信模块等；可提供调度通信语音业务、低速率或高速率数据信息传送业务，是一个比较完善的综合无线通信系统解决方案。LTE移动通信技术在铁路调度通信业务中的应用正在研究开发阶段，在站场或编组站中的无线调车、无线对讲、综合自动化信息无线传送系统中尚未被应用开发。
2未来站场综合无线通信系统技术选择
站场或编组站作业范围比较独立，技术作业业务较多，综合上述几种无线通信技术应用介绍，以及应用于站场多种业务情况下的可适用性进行分析，结合无线通信技术发展，选择TD-LTE移动通信技术作为未来站场综合无线通信技术。TD-LTE移动通信技术已在铁路和地铁领域获得应用，具有技术实用性和先进性，系统安全可靠，具备集中监测和维护管理，能满足站场各类业务综合承载能力和未来各业务信息化、智能化发展需求。铁路局可以申请使用1785～1805MHz频段的5MHz带宽合法频点用于站场无线通信业务。站场无线通信使用TD-LTE数字集群系统，可将公网MME、HSS、S-GW以及P-GW等多个网元合并为一个网元eCN，使其小型化，降低核心网成本，可以有效的节约近期工程投资，为将来铁路正线引入LTE移动通信系统应用预留互联互通条件。TD-LTE数字集群通信系统主要由核心网节点、无线子系统和无线终端组成。其中，核心网节点设置TD-LTE核心网设备，核心网设备通过交换机等设备与各种业务应用服务器相连；无线子系统根据站场覆盖和业务需求在铁路站场内设置，无线子系统设备包括LTE基站设备BBU（BasebandUnit）和RRU（RadioRemoteUnit）设备；根据需要配置相应的无线终端。
3结束语
铁路通信论文范文第13篇
【关键词】进阶式 铁路通信工 培训 体系 构建 实践
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）03C-0167-02
近年来，我国铁路已进入高速发展时期，铁路专用通信技术也随之进入全面更新的时代。面对铁路的跨越式发展，提高职工的整体素质是铁路通信部门当务之急的任务。各大铁路局加大了铁路职工综合素质的培训力度。而其对职工的培训大多采取外送高校或送厂家培训的方式，偏重理论的宣贯而忽视实作技能的培训。职工文化程度不同，接受理论知识的程度也会有所不同。而在现场作业中往往要求基层职工会干、能干，除对理论知识的要求外，更多的是要求其能解决铁路专用通信设备维护中的实际问题，对职工的综合素质和综合能力的要求越来越高。基于此，本文以柳州铁道职业技术学院为例，探讨“进阶式”铁路通信工培训体系的构建与实践。
一、校企合作，构建“进阶式”4级培训体系
（一）开展校企合作，构建“进阶式”4级培训体系的必要性。第一，铁道部对于新职工的入职前上岗培训、职业技能鉴定与培训、岗位资格性培训、岗位适应性培训等均有文件要求，但只是原则性的指导意见，缺乏具体培训方案和有针对性的培训内容指导，且不成体系。第二，各铁路局职教部门根据铁道部的文件要求也开展了一些培训，但由于受师资、实训条件等因素的制约，未能形成针对铁路新形势下的铁路通信职工的分阶段、有计划、成体系的系统培训方案。第三，国内办有铁路通信专业的相关高职院校脱离铁路系统后，也未能对铁路通信职工的培训进行深入研究，没有形成完善的培训机制，特别是在校企合作进行铁路通信工培训上成效不是很明显。因此，有必要开展校企合作，构建“进阶式”4级培训体系。
（二）校企合作，具体构建“进阶式”4级培训体系。为提高铁路通信基层职工的实际动手能力和解决问题的能力，针对相关岗位的上岗要求，由学校与企业开展校企合作，共同构建“进阶式”培训体系。按4个阶段进行“进阶式”培训方案设计，精心选择培训内容，采取合适的培训方式，科学地进行质量考核验收，分别达到不同的就职岗位要求，以满足铁路通信部门基层设备维护与管理的用人需要。
1.入职培训。新入职人员包括新职、转岗、晋升人员，对新入职人员必须做到“先培训、后上岗”并经考试合格后持证上岗。这就是新入职人员的入职培训。柳州铁道职业技术学院与南宁铁路局通信段采取订单式培养方式，在校学生和南宁铁路局签订合同后，在第六学期按照铁路局新入职人员培训的要求，由企业指派兼职教师来校进行授课，并进行考核，合格者方能被铁路局录用。
2.岗位资格性培训。岗位资格性培训是指按照岗位规范要求取得上岗资格、转岗资格、晋升资格的培训，包括新职人员培训、转岗人员培训、晋升人员培训、返岗人员培训、调入人员培训和特种设备特殊工种作业人员培训等。如柳州铁道职业技术学院为南宁铁路局举办的高铁通信人员培训班，便属于岗位资格性培训。
3.岗位适应性培训。岗位适应性培训是指对在职人员适应本岗位生产要求和安全生产需要而进行的各种培训，包括安全知识培训、基本功演练、标准化作业培训、季节性培训，以及新技术、新设备、新规章、新工艺和非正常情况下应急处理能力培训等。
4.技能鉴定培训。职业技能鉴定是国家职业资格证书制度的重要组成部分，是一项对劳动者职业技能水平的考核活动。职业技能鉴定是员工岗位成才的重要途径，也是提高员工专业技能的重要载体。铁路职业技能鉴定等级一般根据不同工种分为初级、中级、高级、技师和高级技师5个级别。
二、制订“进阶式”4级培训方案
一是根据入职培训、岗位资格性培训、岗位适应性培训、技能鉴定培训的不同培训要求，精心设计培训方案，包括每级培训的培训内容、培训方式、考核方式、设备条件、师资条件等。二是选择培训内容，确定培训方式。根据铁道部和各铁路局对各种培训的指导原则和具体要求，结合铁路通信现场岗位的实际需要，有针对性地选择培训内容，并由铁路局电务处与职业院校协商、调研，研究确定不同培训阶段和不同培训对象的培训内容，进而确定培训方式。三是建设培训资源包。以学校教师为主，与铁路通信段协同开发培训资源包。资源包包括培训大纲、教案、课件、实训指导书、题库、兼职教师资源库等。“进阶式”4级培训方案详见表1。
表1 “进阶式”4级培训方案表
序号 培训阶段 培训内容 培训对象 培训方式 考核方式 师资配置
1 入职培训 铁道通信专业知识、铁路规章制度、安全教育 与南宁铁路局签约应届毕业生 订单培养 理论考试、实做考核 高校教师、企业讲师
2 岗位资格性培训 企业管理、人际沟通、常用通信设备操作维护 预备工班长 脱产，理论授课兼实做 实做考核 高校教师、企业讲师
高铁通信知识、常用通信设备操作维护 转高铁岗位员工 脱产，理论授课兼实做 理论考试、实做考核 高校教师、企业讲师
3 岗位适应性培训 企业管理、人际沟通、常用通信设备操作维护 工班长 脱产，理论授课兼实做 实做考核 高校教师、企业讲师
4 技能鉴定培训 铁路通信工职业技能鉴定内容 在职员工 针对技能鉴定标准脱产 技能鉴定考试 高校教师、企业讲师
三、创新“进阶式”校企合作培训机制，搭建“互聘互兼共享型”资源平台
组建专兼结合的培训教师团队，校企共同完善培训装备。新职工入职前的岗前培训、上岗后的技能培训与鉴定、工班长任职前的资格培训和工班长的适应性培训等方面的基层职工的培训需求越来越大，要求也越来越高。柳州铁道职业技术学院与南宁铁路局电务处和通信段合作，利用学院铁道通信专业40多年的办学历史积淀和专业教学经验，共同研究“进阶式”校企合作培训机制。
（一）创新“进阶式”校企合作培训机制。在广西轨道交通工程职业教育集团平台基础上，按照铁道部铁道通信信号专业教学指导委员会的指导，建立“职工培训、多方评价、反馈完善”机制，建设兼职教师资源库，实训校企设备、技术共享，文化互补，管理互通，形成校企合作长效机制。铁路通信业务骨干和学院专业教师共同组成培训团队。资源是高职院校自然环境的核心，重点包括课程、师资、实践教学基地等。由于高等职业院校在区域社会、经济发展与整体高等职业教育改革中存在一定的滞后，同时单一的投入无法支撑学校高速发展，需要进一步共享资源、凝聚资源、整合资源。校企之间通过合作、共建等多种形式，实现“双师型”教师、校内外实训基地、课程开发、教学设备等资源的整合，实现高职院校与企业及社会的良性互动。
（二）搭建“互聘互兼共享型”资源平台。学校与企业合作探索建设互聘互兼的教师资源库，整合校企双方设备资源，建设共享型实训基地，实现学校与企业的师资和设备资源整合，搭建“互聘互兼共享型”资源平台，深化校企合作。与铁路电务部门合作共同探索设计培训方案和建设培训基地，按照互利互惠的原则，创建与现场环境一致的培训环境。柳州铁道职业技术学院通信技术实训基地是中央财政支持的示范性实训基地，有较完善的通信设备，但由于通信技术的日益更新，学院的实训设备无法和现场设备完全同步。对此，可借助铁路通信的更换设备或备用设备，与学院实训室资源整合，形成利于教学、和现场设备同步的实训环境。
（三）改革质量验收考核方式。目前的考核方式大多数还是笔试，由教师出题，学员进行纸质试卷答题。这种方式工作量较大，而且效率不高。对此，可与电务处、通信段合作探讨开发题库，采用机试这一考核方式，利用电脑随机抽取试题，这样，每个学员的考题不同，而且通过电脑评分，能大大提高评卷的准确率，降低教师的工作量，排除人为干扰考核结果的可能。
四、扎实推进“进阶式”4级培训体系
为铁路通信部门培训基层职工，通过对刚入职员工的上岗培训、在职职工的岗位技能培训与鉴定以及工班长上岗前的资格性培训和上岗后的适应性培训，提高铁路通信职工的专业技术水平、实作技能和管理能力，为铁路通信的高效通畅提供技术人才支持。2012～2013年培训统计信息详见表2。
表2 2012～2013年培训统计表
序号 培训内容 培训人数 通过率
1 新入职员工 148 98%
2 高铁培训班（资格性） 36 100%
3 铁路通信工（高级工）技能鉴定培训 102 71.5%
4 工班长培训班（资格性） 30 100%
5 工班长培训班（适应性） 28 100%
从表2可看出，经过培训，无论是工作能力还是技术水平均有较大提高，有较高的通过率。学员回到相应的工作岗位后，业务技术水平有明显提高，处理问题、解决问题的能力也有较大提升。按照“进阶式”4级培训体系开展培训，能够为南宁铁路局通信专业员工培养提供有效的支持。
总之，可通过校企合作开展铁路通信工培训，完善实训基地的装备，锻炼专兼结合的师资队伍，提升学院通信专业的社会服务能力。同时，还可引导本专业进行教学改革，将培训体系引入全日制高职专业教学计划，改革课程内容和教学方法，提高本专业毕业生的岗位适应能力。
【参考文献】
[1]武汉铁路局武汉通信段.铁路通信工应知应会[M].北京：中国铁道出版社，2012
[2]铁道部.高速铁路通信综合维修岗位（高速铁路岗位培训规范）[M].北京：中国铁道出版社，2012
【基金项目】2013年度广西高等教育教学改革工程项目（2013JGA404）
铁路通信论文范文第14篇
关键词：铁路运输信息化、必要性、可能性
回顾我国铁路运输现代化的过程，五十年代的铁路运输信息主要是依靠一部电话来负担，铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时，铁路信息资源尚未发挥其应有作用，因此信息传输速率也很低，在铁路运输中无法起到主导作用。直到八十年代末，我国铁路开始引进电子计算机，成立了铁道部和各路局计算中心，同时加强了对铁路通信信息网的建设，逐步以数据信息代替原来的电话通信。进入九十年代，随着我国铁路分组数据网的逐步建成，大容量的光纤通信开始启用，计算机开始联网，铁路运输管理信息系统开始实施。
由于铁路运输行业的特点，在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用，将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向，会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用，同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应，给人民的生活和工作带来极大地便利。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场，加快铁路运输信息化的步伐，建设铁路运输的信息高速公路已是当务之急。
郑煤集团铁路运输处所辖矿区铁路网线全长百余公里，东连京广、西临焦枝、北靠陇海三大国铁干线，毗邻郑少高速，贯穿新郑、新密、登封三市、年发送能力千万吨以上，是郑煤集团公司煤炭运往中南和华东地区的主要通道。目前，郑煤集团铁路运输处始终把搞好信息化建设作为最关键的环节来抓，建立了完善的系统，改系统建成后，能及时、准确、完整地提供车流信息，有预见地组织车流，实现紧密运输、均衡运输，发挥现有设备的潜力，充分利用通过能力而增加运输能力，从而获得了很好的经济效益。
那么如何广泛开发铁路信息资源，建立全路性或局部范围的各类铁路应用信息系统呢？首先是全路行政信息管理系统，实际上是铁路运营信息系统的支撑系统，它包括全路科技项目管理、全路教育培训管理、全路干部人事档案管理等，通过全路电子邮件及办公自动化系统可以及时查询有关信息、快速传递文件、提高办事效率和安全可靠性。
其次，铁路应用信息系统是运输安全信息系统，包括道口防护及障碍物检测系统、列车轴温检测及报警系统、自然灾害报警系统、桥隧监视及报警系统、区间及车站应急抢救通信系统等，它直接面向运输安全生产，保证铁路运输的正常秩序，因此要求及时、准确和可靠。铁路应用信息系统是面向行车指挥自动化的列车控制信息系统，它包括超高速控制系统、列车定位系统、列车自动跟踪系统、无线移动闭塞系统、地面信息传输系统等。该系统的目标是缩短列车运行间隔、增加行车密度、扩大运输能力、保证高速列车的安全。
最后，是全路多媒体通信系统，它具有数据、语音、 传真、图像等综合业务传输能力，可用于全路电视会议、区间应急通信、远距离车站监控、分布式信息库的资源共享等，它极大地增加信息传输能力和速率，最终与其它各种应用信息系统一起建成铁路信息高速公路。
世界将是一个信息互动的世界，铁路运输将会是一个日渐凸现优势的一种运输业，不管相隔千里万里，都会相互联系、相互沟通、相互提供资源，创造财富。综合上述观点，推进铁路运输信息化是一项意义深远的工程，当前，落实以下几项工作尤为重要。
第一，铁路运输系统的信息资源非常广泛，除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外，还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统，其中包括紧密为铁路运输生产服务的，也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此，广大铁路职工结合本部门业务有必要，而且也有可能进一步开发铁路信息产品，开拓铁路信息市场，为铁路创造财富。
第二，铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务，并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地，随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成，还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务，并向宽带综合信息业务网方面发展。
第三，电务与机务、工务、车务等部门密切合作，尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测
系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。
第四，有必要在决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室，从统一规划到组织实施，始终都是统一指挥下进行，在先进的信息平台上进行，同时又充分发挥铁路的传统优势，在国民经济信息化的过程中起到先锋作用。
参考文献：
[1]简水生：《关于建设中国铁路信息基础结构的建议》．见：中国铁道学会通信信号专业委员会编，铁路通信网发展学术研讨会论文集，铁路通信网发展学术研讨会；
[2]张全寿：《铁路信息系统与运输管理信息系统总体结构的研究》．见：中国电与信息联合会编，第二届全国智能信息技术讨论会论文集，全国智能信息技术讨论会；
铁路通信论文范文第15篇
关键词：铁路运输信息化、必要性、可能性
回顾我国铁路运输现代化的过程，五十年代的铁路运输信息主要是依靠一部电话来负担，铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时，铁路信息资源尚未发挥其应有作用，因此信息传输速率也很低，在铁路运输中无法起到主导作用。直到八十年代末，我国铁路开始引进电子计算机，成立了铁道部和各路局计算中心，同时加强了对铁路通信信息网的建设，逐步以数据信息代替原来的电话通信。进入九十年代，随着我国铁路分组数据网的逐步建成，大容量的光纤通信开始启用，计算机开始联网，铁路运输管理信息系统开始实施。
由于铁路运输行业的特点，在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用，将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向，会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用，同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应，给人民的生活和工作带来极大地便利。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场，加快铁路运输信息化的步伐，建设铁路运输的信息高速公路已是当务之急。
郑煤集团铁路运输处所辖矿区铁路网线全长百余公里，东连京广、西临焦枝、北靠陇海三大国铁干线，毗邻郑少高速，贯穿新郑、新密、登封三市、年发送能力千万吨以上，是郑煤集团公司煤炭运往中南和华东地区的主要通道。目前，郑煤集团铁路运输处始终把搞好信息化建设作为最关键的环节来抓，建立了完善的系统，改系统建成后，能及时、准确、完整地提供车流信息，有预见地组织车流，实现紧密运输、均衡运输，发挥现有设备的潜力，充分利用通过能力而增加运输能力，从而获得了很好的经济效益。
那么如何广泛开发铁路信息资源，建立全路性或局部范围的各类铁路应用信息系统呢？首先是全路行政信息管理系统，实际上是铁路运营信息系统的支撑系统，它包括全路科技项目管理、全路教育培训管理、全路干部人事档案管理等，通过全路电子邮件及办公自动化系统可以及时查询有关信息、快速传递文件、提高办事效率和安全可靠性。
其次，铁路应用信息系统是运输安全信息系统，包括道口防护及障碍物检测系统、列车轴温检测及报警系统、自然灾害报警系统、桥隧监视及报警系统、区间及车站应急抢救通信系统等，它直接面向运输安全生产，保证铁路运输的正常秩序，因此要求及时、准确和可靠。铁路应用信息系统是面向行车指挥自动化的列车控制信息系统，它包括超高速控制系统、列车定位系统、列车自动跟踪系统、无线移动闭塞系统、地面信息传输系统等。该系统的目标是缩短列车运行间隔、增加行车密度、扩大运输能力、保证高速列车的安全。
最后，是全路多媒体通信系统，它具有数据、语音、 传真、图像等综合业务传输能力，可用于全路电视会议、区间应急通信、远距离车站监控、分布式信息库的资源共享等，它极大地增加信息传输能力和速率，最终与其它各种应用信息系统一起建成铁路信息高速公路。
世界将是一个信息互动的世界，铁路运输将会是一个日渐凸现优势的一种运输业，不管相隔千里万里，都会相互联系、相互沟通、相互提供资源，创造财富。综合上述观点，推进铁路运输信息化是一项意义深远的工程，当前，落实以下几项工作尤为重要。
第一，铁路运输系统的信息资源非常广泛，除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外，还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统，其中包括紧密为铁路运输生产服务的，也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此，广大铁路职工结合本部门业务有必要，而且也有可能进一步开发铁路信息产品，开拓铁路信息市场，为铁路创造财富。
第二，铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务，并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地，随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成，还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务，并向宽带综合信息业务网方面发展。
第三，电务与机务、工务、车务等部门密切合作，尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别
是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。
第四，有必要在决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室，从统一规划到组织实施，始终都是统一指挥下进行，在先进的信息平台上进行，同时又充分发挥铁路的传统优势，在国民经济信息化的过程中起到先锋作用。
参考文献：
[1]简水生：《关于建设中国铁路信息基础结构的建议》．见：中国铁道学会通信信号专业委员会编，铁路通信网发展学术研讨会论文集，铁路通信网发展学术研讨会；
[2]张全寿：《铁路信息系统与运输管理信息系统总体结构的研究》．见：中国电与信息联合会编，第二届全国智能信息技术讨论会论文集，全国智能信息技术讨论会；
