汽车环境论文范文

汽车环境论文范文第1篇

关键词：汽车尾气；汽车排污税；可行性；广州

一、前言

汽车给我们带来生活便利的同时，也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长，汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外，其汽车保有量也在快速增加，截至2010年10月，广州市民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%。从数据可见，广州的汽车保有量非常大，无论是对广州市的空气质量，还是对广州市民的健康，都会造成负面的严重影响。统计显示，汽车排放污染物（俗称：汽车尾气）的导致广州市空气质量差的分担率达46%，而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制，也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加，空气质量进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅会破坏城市环境，还严重影响了市民的健康。因此，探析广州开征汽车排污税（而不是采用行政手段限制汽车上牌），无论是对治理汽车尾气污染，保护环境与居民健康，还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。

二、广州市开征汽车排污税的可行性分析

（一）理论上的可行性

汽车排污税作为环境税的分支税种，其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。

1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖，著名经济学家马歇尔，该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品，而环境污染是“外部负效应（外部不经济）”的典型表现，外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”，但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者，经济学家庇古于1920年发表的著作《福利经济学》，丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化，使社会资源配置更有效率，这就是著名的“庇古税”。

2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织（OECD）在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费（polluter-pays　principle）”原则。早在1972年，“污染者付费（polluter-pays　principle）”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论，要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。

3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性：“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上，很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高，导致了“免费搭车（即受益但不承担应有的成本）”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供，必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点，当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性，也就是无法恢复或需要恢复的成本过高，我国很多地区都存在不同程度的环境污染，我们不能走“先发展后治理”的老路，因此在我国开征环境保护税（汽车排污税）刻不容缓。

4.双重红利（Double　Dividends）理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献，“第一重红利（贡献）”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为；“第二重红利（贡献）”是指在税收收入固定的情况下，开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入，减少政府对扭曲型税种（能对资本、劳动产生负影响的税种）的依赖，尽可能保持税收的中性，从而有利于社会、经济的正常发展。

根据以上理论，本文认为一方面，人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”，即汽车尾气污染了环境；另一方面，环境属于公共产品，在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此，最优的解决方法是征税，开征汽车排污税。同时，跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论，开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为，又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响。

（二）政策上的可行性

1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来，广州城市环境空气质量变化的总趋势是：监测指标中氮氧化物（NOX）和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的，截至2010年10月，广州民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%，汽车尾气排放污染物中的NOX相当多，NOx也是导致酸雨和酸雾的主因，广州的酸雨污染很严重，酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。

2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，公众认为“汽车尾气污染”难以控制，是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境，还严重影响市民的身体健康。

3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底，即哥本哈根气候变化大会前夕，我国负责任地向全世界作出承诺：到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然，要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题，需要从多方面着手解决，但税收法规作为法律的重要部分，具有约束人们行为、管理社会的功能，这当中也必然包含了控制污染的功能，环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度，还没有建立起环保税制，所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。

总的来说，从政策层面上看，我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷；从税制结构上看，我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染；从方式方法上看，采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活，导致高成本、低效率。鉴于此，汽车排污税的开征就十分必要了，首先，针对我国日益快速增长的汽车数量，汽车尾气造成的环境污染越趋严重，汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用；其次，本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性，在局部范围内试点，收集各方面数据及吸取相关经验，如果开征后产生不良影响，影响也限于局部；最后，汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分，开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。

（三）技术上的可行性

目前，检测汽车尾气的方法主要有：怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM（Aeceleration　Simulation　Mode）】、瞬态工况法（IM240）、简易瞬态工况法等五种。

比较以上五种方法，“怠速检测法（含双怠速法）”的优点是操作简单方便，设备便宜。但缺点也非常明显：其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量，无法检测NOX的排放量，但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外，汽车在怠速情况下进行检测，并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平，同时在怠速状态下检测，司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量，作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是：进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作，用时较短，效率较高，同时该方法能检测到NOx的排放量，检测成本也相对比“瞬态工况法”为低，成本处于五种方法的中间。但是，“ASM稳态工况法”的缺点是：只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值，车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少，所以该方法的检测结果实用性不高；另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量，在同等情况下，对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况，真实反映了汽车的行驶状态，该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量，符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵，设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中，检测精度较为准确且符合要求，设备价格也较为适中。

至2012年10月，广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”，该方法相对于之前采用的怠速检测法，能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况，并能通过计算机技术叠加，计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量，有利于车辆排放因子的计算，以及生成车辆排放清单，极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此，它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。

三、汽车排污税开征的拟定目标和原则

（一）政策目标

汽车排污税的开征，其最根本政策目标是：实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续，增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量，力争构建和谐广州。具体而言，包括以下三方面。

1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年的《世界经济展望》报告预测，2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市，经济增长率可以达到10%左右，国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略，城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分，但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此，若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税，就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金，促进广州经济增长的可持续发展。

2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示，2008年广州市私人汽车保有量为876921辆，而全市民用汽车保有量为1171731辆，私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆，私人汽车保有量约为116万辆（按照2008年的比例）。汽车数量增长迅速，其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%，同时也导致广州交通经常性严重堵塞。

我国市场经济的不断完善和发展，使很多人有能力购买了汽车，但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余，却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题，而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的，相对而言，“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以，为促进市场机制的进一步完善，开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。

3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先，汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是：通过税收限制高污染、高排放机动车的使用，引导和鼓励市民购买低排量，低能耗的汽车；其次，有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长，我们对石油的需求量急增，2009年底，我国石油对外依存度首次超过了50%，达到了国际公认的能源“安全警戒线”，这将严重影响我国的可持续发展。另一方面，如此之多的石油被开采消费，对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征，会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯，在能不自驾车，而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具，既节省石油资源，又保护环境；再次，可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈，以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高，新能源汽车或混合动力汽车，不仅能节省车主的用油费用，更重要是能降低城市生态环境污染。若在汽车排污税开征以后，消费者无论从经济角度还是从环保角度出发，都会更倾向选择购买新能源汽车，这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度，使新能源汽车得以早日普及；最后，有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放，减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为：贵金属尾气净化催化剂（主要原料为：铂、钯等贵金属）和稀土尾气净化催化剂（主要原料为：稀土、碱土金属和一些贱金属等）两种。前者的优点是：净化效果好、寿命长和活性高，但价格非常昂贵，不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高，使用寿命也较长，其最大优点是价格低廉，我国同时又是稀土资源大国，因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。

（二）开征原则

1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时，必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面：一是谁使用汽车并造成环境污染的，谁就应该纳税；二是谁的汽车对环境的污染越大，谁就应该纳更多的税。另外，政府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的，应给予税负减免或者通过财政补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备，减少其在运输过程中对环境的破坏程度，如果采取补贴的形式进行照顾，必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则，即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前，人人平等”的精神，坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税，尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的打击，确保依法纳税的纳税人权益得到保障。

2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面：“政策有效性”原则和“经济有效性”原则。

“政策有效性”原则是指：一项政策在实施过程中，其效果应尽可能达到政策既定目标。而汽车排污税的“政策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础，税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率，同时提高税务部门自身的行政管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放，改善城市环境质量，提高居民的健康水平，同时在执行过程中具备行政效率。

“经济有效性”原则是指：以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本，对纳税人的经济活动产生一定的负效应，就政府而言，应本着尽量实现税收中性的原则，使纳税人承担最小的税收成本就能达到政府既定的环境保护目标。

在征收环境保护税的问题上，西方发达国家非常注重保证开征环保税时，纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税，那么政府就要考虑的相应降低扭曲性税种（如：所得税）的税负水平，实现社会福利最大化。

本文的设想是：汽车排污税作为地方税种开征，由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方政府管理，各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税（地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整）的定额税率降低，为汽车排污税的开征腾让出空间，减少开征阻力。

3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指：税收收入应该能根据政府财政支出的需要而同向发生变化，即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点：一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量；二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据政府的实际需要灵活、适时地调整。一方面，我们正处在全球经济衰退的大背景当中，扩大内需政策是保证我国经济增长的关键；另一方面，汽车排污税税负不应过重，税负在一定时期内的也应相对稳定，只有税负的相对稳定，居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。

四、汽车排污税开征的其他制度规定设想

（一）汽车排污税的开征条件设定

当一城市同时具备以下三个条件时，可建议开征汽车排污税。

1.该城市汽车保有量超过100万辆；2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天（全年的20%）；3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。

当一城市同时满足该三个条件时，说明该城市汽车保有量大，汽车尾气污染严重，城市环境质量恶劣，市民身体健康状况较差，汽车排污税的开征能适当改善以上状况。

（二）汽车排污税的收入归属

方案一：将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收，其收入按共享税分成（中央政府占25%，地方政府占75%），国税部门的收入直接上缴中央，地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本，路政、车管部门的管理成本后全额交付地方政府使用。

方案二：将汽车排污税作为地方税的形式开征，取得的税收收入全额由广州市人民政府统一调拨，扣除税务部门征收成本和路政、车管部门检测管理成本外，全部收入拨付环保、卫生及路政部门使用。

（三）汽车排污税的实施路线设计

第一步，在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济政策目标是进一步鼓励汽车消费，所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期，即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策目标的实现，也不会为汽车排污税的开征构成阻力。

第二步，在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。

第三步，长远目标为：实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为（此为第一重红利），又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响（此为第二重红利）。长远来看，逐步增加汽车排污税的税收收入，同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入，使购车成本降低，用车成本同比例增加，使对汽车征收的税收主要以环境保护为主，财政收入为辅。努力做到“谁消费，谁缴税；多消费，多缴税；广税基，轻税负”的征收原则。

参考文献：

1.欧洲环境局，刘亚明译.环境税的实施和效果[M].中国环境科学出版社，2000.

2.计金标.生态税收论[M].中国税务出版社，2000.

3.计金标，高萍.试论我国开征环境税的框架性问题[J].税务研究，2008（11）.

4.陈平路，邓宝生.基于次优理论的汽车排污税研究[J].税务研究，2009（4）.

5.高凤勤.论环保税收制度的构建[J].理论学刊，2009.

汽车环境论文范文第2篇

关键词：汽车环境税；汽车行业；影响

1.汽车环境税征收的理论基础

汽车环境税是环境税的一种，环境税是把环境污染和生态破坏的社会成本，内化到生产成本和市场价格中去，再通过市场机制来分配环境资源的一种经济手段。环境作为一种公共产品，具有非竞争性和非排他性两个特点。环境问题的非竞争性和非排他性说明环境这种公共产品无法通过等价交换的机制在生产者和消费者之间建立联系，如采用市场资源配置的方式进行环境供应，就会产生市场失灵，这是在经济发展中产生环境污染问题的根本原因。市场失灵是指由于一定的因素使市场在资源配置方面呈现出低效率运行的一种非理想状态，也就是市场发挥作用的条件不具备或者不完全而造成的市场机制不能自我调节的情形。当市场失灵时，人们就开始寻求新的思路，由此产生了“庇古税”，庇古于1920年出版的《福利经济学》中首次提到环境税这一概念[1]。通过行政干预的方式征收环境税，21世纪，国内汽车每年以近千万辆速度膨胀，节能减排的呼声日益高涨，汽车尾气已经成为导致城市空气质量差的主要原因，汽车尾气极大的威胁着城市居民的健康，征收机动车环境税被提上议程。所以，汽车环境税的呼声也日益高涨。目前对征收机动车环境税表示支持的观点，主要认为能够通过排放量的多少，对税费征收进行动态调整。而在现有税种中，是否能够取得类似的效果，将成为汽车环境税推出的关键之一[2]。

2.开征汽车环境税对我国汽车行业可能带来的影响

2.1 短期受到一定冲击，影响销售量，自主汽车品牌发展受挫

如果征收汽车环境税，在短期内会对汽车市场造成一定的影响。今年汽车购置税减免政策的调整已经对车市的继续高速发展增加了些许阻力，如果再进一步征收汽车环境税，无异于对汽车消费需求进行了又一次打击。征收汽车环境税无疑将影响到部分人的购车计划，至于影响的大小取决于税收幅度的大小。对环境税敏感的群体，还是以自主品牌的潜在用户居多。如果环境税额度较大，将加重一般车主的负担，“买得起车养不起车”现象将更为严重，在汽车税费已经很重的情形下，国内消费者欲望很可能整体下降，这无疑将遏制自主品牌发展势头。

2.2 引导汽车制造商和消费者生产或购买小排量、能耗低的汽车

生产厂商总是根据排污标准来生产汽车，因此，不断提高标准、开征环境税才是从源头上治理汽车尾气污染的最好方法，还可以促进整个汽车产业的升级。汽车环境税会极大的促进汽车企业节能环保技术的研发，会逐渐淘汰一些高耗能、高污染的企业和技术，促进市场机制配置环境资源。

消费者基于理性的考虑，也会偏好购买节能减排技术先进的汽车品牌。不仅能参与环保，还能减少自己的开支。

2.3有利于我国汽车产业结构的调整

汽车环境税开征后，车辆的燃油经济性将成为影响消费者购车的一个重要因素，节油性能好的车型竞争力将大大提高。同时也将促进节油车型的发展，促进汽车生产厂商采用更先进的发动机技术，努力提高发动机效率，降低油耗，向小型、节能、高效、经济的车型发展。同时有助于政府、企业加大对天然气汽车、电动汽车、氢动力汽车等新型动力汽车的投入力度，提高新型动力汽车的发展水平。

2.4 有利于改变汽车消费结构

开征汽车环境税之后，车辆的使用成本结构将发生比较大的变化。而最主要的一点是，其数额则因不同车型、不同使用状况而有较大差别。简单地说，小排量、低油耗、使用频率低的车辆付出的环境税将低于过去的养路费、车船使用税等固定支出；反之，那些大排量、高油耗、使用频率高的车辆，其环境税支出则将高于以往的固定支出。因此在其他条件大致不变的情况下，如果环境税税率经过科学测算和制定，基本保证环境税税收总额大致与原来各种税、费收入总额持平，则大排量高档车纳税在其中所占的比例将大于原来在各种收费总量中的比例。也就是说，只要税率制定恰当，开征环境税对有车族中占较大比例的“穷”人有利。另一方面，环境税变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。经过精细的“成本核算”之后，将会有更多消费者选择买小车、少开车的消费习惯。

汽车小型化正成为一种新的时尚，符合国际汽车工业发展潮流。日本一直是小型车（含微型车）的产销大国，其中微型轿车市场连续多年呈稳中升的态势。目前，欧洲排量在1.0L以下的小型车年销量达到450万辆，1.0L以下的A型车， 目前占欧洲汽车总销量的35%；如果算上车身紧凑的两厢车，欧洲小型车总销量占汽车总销量的60%以上。意大利居民平均每百人拥有58.2辆私人汽车，小型轿车市场份额已达55%，这一比例在欧盟国家中是最高的。在葡萄牙和法国的市场份额也分别达到43%和39%。

2.5 有利于推动新能源汽车的研发

节能与环保是当前汽车发展的两大方向。在我国，污染和能源问题是制约我国经济发展的两大“瓶颈”，给我国能源和环保造成了重大的压力。近几年，汽车市场销售的汽车排量越来越大，导致能源、环境等问题日益凸显。目前，国家在通过相关的产业政策引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，积极推进电动汽车、车用动力蓄电池等新型动力的研究和产业化，引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。汽车环境税的实施将有助于这些方针和政策的贯彻与落实。更好地促进我国汽车工业的发展。随着环境税时代的可能来临，在国家鼓励自主创新、扶持本土企业的政策氛围中。越来越多的企业建立了技术公共平台，创新自主品牌，为企业的新能源战略找到合适的支点。除了加快汽车动力技术的研发工作外，相关新能源、软件与汽车零配件等配套产品的开发与生产同样需要实现快速发展。这样，我国的新能源汽车工业整体发展水平才能得到迅速提高，如乙醇燃料汽车、天燃汽燃料汽车、氢动力汽车、电动力汽车、混合动力汽车等等。

3.结论

开征汽车环境税可能会对汽车行业带来巨大的影响。从长期来看，这是我国汽车行业与国际接轨的一个良好契机。只有提升汽车产业结构、注重节能环保、加大投入对新能源汽车的研发，未来的中国汽车才能在激烈的国际市场占有一席之地。

当然汽车环境税带来的影响远不止上文已写的那些。汽车环境税的完善是一个任重而道远的过程，我们要在实践中不断改进，提出配套措施，我们要通过正确的引导，促使汽车消费走节约型发展道路，为构建社会主义节约型社会，保障国民经济的可持续发展和确保国家的经济安全作出一定的贡献。

参考文献

汽车环境论文范文第3篇

关键词:汽车尾气;汽车排污税;可行性;广州

一、前言

汽车给我们带来生活便利的同时,也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长,汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外,其汽车保有量也在快速增加,截至2010年10月,广州市民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%。从数据可见,广州的汽车保有量非常大,无论是对广州市的空气质量,还是对广州市民的健康,都会造成负面的严重影响。统计显示,汽车排放污染物(俗称:汽车尾气)的导致广州市空气质量差的分担率达46%,而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制,也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加,空气质量进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅会破坏城市环境,还严重影响了市民的健康。因此,探析广州开征汽车排污税(而不是采用行政手段限制汽车上牌),无论是对治理汽车尾气污染,保护环境与居民健康,还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。

二、广州市开征汽车排污税的可行性分析

(一)理论上的可行性

汽车排污税作为环境税的分支税种,其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。

1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖,着名经济学家马歇尔,该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品,而环境污染是“外部负效应(外部不经济)”的典型表现,外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”,但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者,经济学家庇古于1920年发表的着作《福利经济学》,丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化,使社会资源配置更有效率,这就是着名的“庇古税”。

2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织(OECD)在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费(polluter-pays principle)”原则。早在1972年,“污染者付费(polluter-pays principle)”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论,要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。

3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性:“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上,很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高,导致了“免费搭车(即受益但不承担应有的成本)”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供,必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点,当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性,也就是无法恢复或需要恢复的成本过高,我国很多地区都存在不同程度的环境污染,我们不能走“先发展后治理”的老路,因此在我国开征环境保护税(汽车排污税)刻不容缓。

4.双重红利(Double Dividends)理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献,“第一重红利(贡献)”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为;“第二重红利(贡献)”是指在税收收入固定的情况下,开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入,减少政府对扭曲型税种(能对资本、劳动产生负影响的税种)的依赖,尽可能保持税收的中性,从而有利于社会、经济的正常发展。

根据以上理论,本文认为一方面,人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”,即汽车尾气污染了环境;另一方面,环境属于公共产品,在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此,最优的解决方法是征税,开征汽车排污税。同时,跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论,开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为,又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响。

(二)政策上的可行性

1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来,广州城市环境空气质量变化的总趋势是:监测指标中氮氧化物(NOX)和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的,截至2010年10月,广州民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%,汽车尾气排放污染物中的NOX相当多,NOx也是导致酸雨和酸雾的主因,广州的酸雨污染很严重,酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。

2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,公众认为“汽车尾气污染”难以控制,是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境,还严重影响市民的身体健康。

3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底,即哥本哈根气候变化大会前夕,我国负责任地向全世界作出承诺:到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然,要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题,需要从多方面着手解决,但税收法规作为法律的重要部分,具有约束人们行为、管理社会的功能,这当中也必然包含了控制污染的功能,环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度,还没有建立起环保税制,所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。

总的来说,从政策层面上看,我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷;从税制结构上看,我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染;从方式方法上看,采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活,导致高成本、低效率。鉴于此,汽车排污税的开征就十分必要了,首先,针对我国日益快速增长的汽车数 量,汽车尾气造成的环境污染越趋严重,汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用;其次,本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性,在局部范围内试点,收集各方面数据及吸取相关经验,如果开征后产生不良影响,影响也限于局部;最后,汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分,开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。

(三)技术上的可行性

目前,检测汽车尾气的方法主要有:怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM(Aeceleration Simulation Mode)】、瞬态工况法(IM240)、简易瞬态工况法等五种。

比较以上五种方法,“怠速检测法(含双怠速法)”的优点是操作简单方便,设备便宜。但缺点也非常明显:其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量,无法检测NOX的排放量,但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外,汽车在怠速情况下进行检测,并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平,同时在怠速状态下检测,司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量,作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是:进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作,用时较短,效率较高,同时该方法能检测到NOx的排放量,检测成本也相对比“瞬态工况法”为低,成本处于五种方法的中间。但是,“ASM稳态工况法”的缺点是:只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值,车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少,所以该方法的检测结果实用性不高;另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量,在同等情况下,对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况,真实反映了汽车的行驶状态,该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量,符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵,设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中,检测精度较为准确且符合要求,设备价格也较为适中。

至2012年10月,广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”,该方法相对于之前采用的怠速检测法,能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况,并能通过计算机技术叠加,计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量,有利于车辆排放因子的计算,以及生成车辆排放清单,极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此,它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。

三、汽车排污税开征的拟定目标和原则

(一)政策目标

汽车排污税的开征,其最根本政策目标是:实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续,增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量,力争构建和谐广州。具体而言,包括以下三方面。

1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年的《世界经济展望》报告预测,2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市,经济增长率可以达到10%左右,国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略,城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分,但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此,若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税,就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金,促进广州经济增长的可持续发展。

2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示,2008年广州市私人汽车保有量为876921辆,而全市民用汽车保有量为1171731辆,私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆,私人汽车保有量约为116万辆(按照2008年的比例)。汽车数量增长迅速,其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%,同时也导致广州交通经常性严重堵塞。

我国市场经济的不断完善和发展,使很多人有能力购买了汽车,但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余,却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题,而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的,相对而言,“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以,为促进市场机制的进一步完善,开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。

3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先,汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是:通过税收限制高污染、高排放机动车的使用,引导和鼓励市民购买低排量,低能耗的汽车;其次,有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长,我们对石油的需求量急增,2009年底,我国石油对外依存度首次超过了50%,达到了国际公认的能源“安全警戒线”,这将严重影响我国的可持续发展。另一方面,如此之多的石油被开采消费,对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征,会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯,在能不自驾车,而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具,既节省石油资源,又保护环境;再次,可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈,以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高,新能源汽车或混合动力汽车,不仅能节省车主的用油费用,更重要是能降低城市生态环境污染。若在汽车排污税开征以后,消费者无论从经济角度还是从环保角度出发,都会更倾向选择购买新能源汽车,这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度,使新能源汽车得以早日普及;最后,有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放,减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为:贵金属尾气净化催化剂(主要原料为:铂、钯等贵金属)和稀土尾气净化催化剂(主要原料为:稀土、碱土金属和一些贱金属等)两种。前者的优点是:净化效果好、寿命长和活性高,但价格非常昂贵,不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高,使用寿命也较长,其最大优点是价格低廉,我国同时又是稀土资源大国,因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。

(二)开征原则

1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时,必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面:一是谁使用汽车并造成环境污染的,谁就应该纳税;二是谁的汽车对环境的污染越大,谁就应该纳更多的税。另外,政府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的,应给予税负减免或者通过财政补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备,减少其在运输过程中对环境的破坏程度,如果采取补贴的形式进行照顾,必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则,即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前,人人平等”的精神,坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税,尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的 打击,确保依法纳税的纳税人权益得到保障。

2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面:“政策有效性”原则和“经济有效性”原则。

“政策有效性”原则是指:一项政策在实施过程中,其效果应尽可能达到政策既定目标。而汽车排污税的“政策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础,税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率,同时提高税务部门自身的行政管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放,改善城市环境质量,提高居民的健康水平,同时在执行过程中具备行政效率。

“经济有效性”原则是指:以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本,对纳税人的经济活动产生一定的负效应,就政府而言,应本着尽量实现税收中性的原则,使纳税人承担最小的税收成本就能达到政府既定的环境保护目标。

在征收环境保护税的问题上,西方发达国家非常注重保证开征环保税时,纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税,那么政府就要考虑的相应降低扭曲性税种(如:所得税)的税负水平,实现社会福利最大化。

本文的设想是:汽车排污税作为地方税种开征,由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方政府管理,各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税(地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整)的定额税率降低,为汽车排污税的开征腾让出空间,减少开征阻力。

3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指:税收收入应该能根据政府财政支出的需要而同向发生变化,即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点:一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量;二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据政府的实际需要灵活、适时地调整。一方面,我们正处在全球经济衰退的大背景当中,扩大内需政策是保证我国经济增长的关键;另一方面,汽车排污税税负不应过重,税负在一定时期内的也应相对稳定,只有税负的相对稳定,居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。

四、汽车排污税开征的其他制度规定设想

(一)汽车排污税的开征条件设定

当一城市同时具备以下三个条件时,可建议开征汽车排污税。

1.该城市汽车保有量超过100万辆;2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天(全年的20%);3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。

当一城市同时满足该三个条件时,说明该城市汽车保有量大,汽车尾气污染严重,城市环境质量恶劣,市民身体健康状况较差,汽车排污税的开征能适当改善以上状况。

(二)汽车排污税的收入归属

方案一:将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收,其收入按共享税分成(中央政府占25%,地方政府占75%),国税部门的收入直接上缴中央,地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本,路政、车管部门的管理成本后全额交付地方政府使用。

方案二:将汽车排污税作为地方税的形式开征,取得的税收收入全额由广州市人民政府统一调拨,扣除税务部门征收成本和路政、车管部门检测管理成本外,全部收入拨付环保、卫生及路政部门使用。

(三)汽车排污税的实施路线设计

第一步,在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济政策目标是进一步鼓励汽车消费,所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期,即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策目标的实现,也不会为汽车排污税的开征构成阻力。

第二步,在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。

第三步,长远目标为:实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为(此为第一重红利),又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响(此为第二重红利)。长远来看,逐步增加汽车排污税的税收收入,同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入,使购车成本降低,用车成本同比例增加,使对汽车征收的税收主要以环境保护为主,财政收入为辅。努力做到“谁消费,谁缴税;多消费,多缴税;广税基,轻税负”的征收原则。

参考文献:

1.欧洲环境局,刘亚明译.环境税的实施和效果[M].中国环境科学出版社,2000.

2.计金标.生态税收论[M].中国税务出版社,2000.

3.计金标,高萍.试论我国开征环境税的框架性问题[J].税务研究,2008(11).

汽车环境论文范文第4篇

关键词 环境保护 汽车节能 对策建议

中图分类号：TE08 文献标识码：A

一、引 言

环境保护是由工业发展导致环境污染，问题过于严重，首先引起工业化国家的重视而产生的，利用国家法律法规和舆论宣传而使社会重视和处理污染问题。随着现代化工业的不断发展，人们开始意识到，不可持续的生产方式和生活方式所带来的全球环境危机远比现代化生活来得更迅猛、更沉重。这种危机感唤醒了人们。当环保逐渐成为政府、企业与消费者所关注的焦点话题，这将预示着城市生活质量将会出现较为明显的改善。我国作为一个汽车大国，如何解决环境保护与汽车发展之间的微妙关系，一直是相关部门与汽车企业努力的方向。

二、汽车消费对环境的影响

汽车尾气是造成环境污染和大气染污的根源之一，与汽车工业发展不平衡有一定的关联，随着我国汽车工业迅速发展进程加速，到2020年，我国对国际石油市场的依赖度将达到60%左右。因此，节约汽车燃油是解决我国石油资源短缺，缓解石油供需矛盾，保障国家经济安全和长远发展的重大战略措施。

早在上世纪，由联合国发起，在瑞典斯德哥尔摩召开了“第一届联合国人类环境会议”。提出了著名的《人类环境宣言》，这时环境保护事业已引起了我国的重视。原国家建委下设的环境保护办公室，后来改为由国务院直属的部级国家环境保护总局，在2008年“两会”后，环境总局升格为国家环保部，对全国的环境保护实施统一的监督管理。各省（市、自治区）也相继成立了环境保护局（厅），并设立环境保护举报热线12369和网上12369中心，接受群众举报环境污染事件。在未来一段时间内，中国的机能环保汽车若能够得到持续发展的话，我们构建了这样一个一组数据，到2020年，先进柴油车占保有量比重达19%；柴油混合动力和汽油混合动力占10%；燃油汽车占20%；生物燃料汽车占21%；氢燃料电动车占1%；其他类型替代燃油汽车占1%，普通汽油车和先进汽油车占65%，这种情况下，新能源汽车对石油的节约替代量将达到6339万吨，将减少汽车用油22.7%，至2030年，新能源汽车比重有望上升到64%，可节约替代石油1.64亿吨，减少汽车用油41%。对环境保护看，仅从先进柴油、混合动力和燃料电池三类汽车进行分析，2020年当年就可以减少二氧化碳排放2058万吨至6465万吨，减少汽车二氧化碳排放3.2%-10%。

三、以汽车节能促进节能环保的措施

推进我国节能环保汽车产业发展，营造社会氛围，发挥政府示范作用，制定战略和技术标准，促进多种技术联合发展建立财税激励体系，鼓励节能环保汽车大众消费。加大政府对自主创新节能产品资助，完善交通道路管理，为环保汽车给予优质服务，鼓励节能环保汽车是技术发展。具体措施如下：一是多元化发展清洁汽油、清洁柴油、混合动力、燃料电池、生物质能、纯电动等高技术；二是汽车企业强强联合，主要汽车企业联合也兼顾多种先进技术、新材料、新能源研发。如通用和丰田在燃料、电池汽车的联合研发；通用和宝马在混合动力汽车研发上组成了技术联盟；三是政府大力支持，采取激励性的财税政策，降低节能环保汽车的成本，包括购置税减免。返还及政府补助，开征燃油税等。政府制定强制性的技术法规，达到最新的国际排放标准准入制。经济支持高新企业创新优质产品、节能产品；四是加强综合通管理措施，对高油耗、污染大的汽车进行交通通行限制。给予节能环保汽车通行优先，停车免费等奖励。

节能环保汽车是当今全世界必须发展的问题。中国汽车产量已列入世界第三位，汽车保有量年均增长15%。从石油需求看，至2020年我国石油需求上下限将分别达到6.1亿吨和4.5亿吨。石油对外依赖程度达60%。从环境保护看，从2020年至2030年，我国二氧化碳排放量有可能超过美国，位居世界第一。不论是能源资源还是环境的压力，以现在模式发展汽车工业，汽车消费这条路，已很难持续下去，我们必须走节能环保之路。

（作者单位：江苏开放大学）

参考文献：

汽车环境论文范文第5篇

[关键词]新能源汽车；电池；租赁行业；发展前景

中图分类号：F426.471 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）08-0150-01

引言

当今社会，全世界各国的经济飞速发展，但由于这种情况，使得能源消耗过多，废气排放过多，对于环境造成了很大的污染。当今世界应该共同解决的问题，就是气候变暖，气候与全世界各国人民有着非常紧密的联系，如果只顾眼前的利益，不顾长远的发展行为，是不利于可持续发展的。我们不仅要关心到自己的利益，还要关心后辈的利益，积极应对气候变化，作出积极的应对与改变。伴随着各国的经济发展，人们对煤和石油这种传统能源的需求也逐渐增大。但是，由于传统能源的过度使用，环境问题就随之而生，这些问题中一个很大的问题就是气候变暖。气候变暖很大程度上是碳的排放量过度。面对气候变暖的现状，低碳经济也随之应运而生。低碳经济是一种发展理念，也是一种可持续发展前景。要想使得经济长远地发展，发展低碳经济是极为重要的。新能源汽车就是其中的代表。

一、新能源汽车产生的原因

（一）全球的化石能源消耗过多过快导致的。几次工业革命在很大程度上推动了世界经济的飞速发展，给世界的经济格局带来了很大的改变。经济的发展，离不开能源的消耗，但是也滋生了能源和经济之间愈发严重的矛盾。随着化石能源的消耗越来越多，可使用的储量越来越少，最终导致能源价格飞速攀升。而且，中国的化石能源储量更是少之甚少。每年全球消耗的能源总量又在逐年增加，因此，消耗过多过快的问题亟待解决，一旦爆发能源危机，经济秩序将遭受到严重的破坏。大部分石油的消耗也是提供给汽车使用，汽车的耗油量直接关系到能源的使用量。石油作为不可再生能源，为了满足经济发展的不断需求，早晚有一天，将会被消耗殆尽。

（二）符合清洁交通和低碳发展的要求。汽油是石油产品中消耗量最大的，作为汽车的动力能源，在燃烧过程中，会排放出大量的二氧化碳，它随着尾气排放到空气中，将会引起气候变化，造成温室效应，使得全球的海平面上升，严重破坏了人们的生存安全和生存质量，这对于全世界人民来说都是一个巨大的挑战。据资料统计，汽车的数量还将会逐年增加，人们对于能源的需求也将逐渐增大，这样，机动车排放的有毒物质，将持续不断地对环境带来压力，造成不好的影响，因此，要给交通部门提供清洁的能源，以保证交通系统给环境带来最小的危害。

二、新能源汽车在中国的发展情况分析

在全球能源消耗不断增加，化石能源逐渐被消耗的现状下，中国作为最大的发展中国家和世界上人口最多的国家，对于石油的依赖程度极大，为了应对能源消耗、环境污染等问题，我国一直在积极寻找对策，探索可持续发展的路线和方法。国家逐渐出台政策，允许新能源汽车进入市场，因此，新能源汽车的市场竞争逐渐激烈，各家公司都想要掌握尖端技术，把握市场的前进方向。在新能源汽车产业，我国与国外的一些企业相比，还存在着很大的差距，但是在电动汽车等方面，也已经取得了难得的突破性进展。各大知名汽车公司也加入了新能源汽车的研发行列，进行自主创新，从我国的市场情况出发，创立了新能源汽车创新基地，研发各类科研课题。虽然我国的新能源产业在一定程度上取得了不小的进展，但是，这个行业的发展还是一个缓慢和长久的过程，我们不仅要研发出好用的新能源汽车，还要使这些汽车可以走进普通百姓的生活中去，不仅仅是小众消费，而要面对大众市场。新能源汽车行业的发展，离不开科技的进步，也离不开一些配套设施的建设，比如说路边随处可见的新能源汽车充电站，加气站，这些也都算在新能源汽车开发的成本只中。我们要考虑如何降低电池的成本，如何将这些成本转换到其他方面，这是我们很长一段时间内都要研究的方面。我国的能源现状不允许我们再有任何浪费，因此，我们的新能源行业也有着巨大的发展潜力，前景良好，在电池租赁上也大有可为。

结论：

本文对于新能源汽车的发展状况和租赁行业进行了专业系统的分析。通过研究大量资料与数据，对新能源汽车的租赁行业进行了深入的分析和讨论。先从租赁的基本理论开始，对于电池租赁的研究起到了指导和借鉴作用。后面阐述了新能源汽车产生的原因和在使用中以及推广中的作用，最后，着重讨论了新能源汽车租赁和使用在我国的发展状况，发现了其中存在的问题，并找到了可行的解决方法。发展新能源汽车，要顺应低碳经济的需求，这样也有利于整个环境的发展。就长远来看，发展新能源汽车行业，不仅可以促进我国低碳经济的发展，还可以促进我国新能源行业的发展。因此，这一行业具有极大的发展潜力和发展空间，要充分有效地利用这种优势，不断地推动行业的发展。

参考文献

[1] 石羞月，彭华涛. 发展我国新能源汽车分时租赁的财税政策研究[J]. 财会通讯，2017，（01）：29-32.

[2] 席晓霞. 融资租赁模式推动新能源汽车的发展[J]. 商场现代化，2016，（23）：238-239.

汽车环境论文范文第6篇

【关键词】 环境会计;信息披露;汽车制造业

近年来,随着我国经济的快速发展,环境污染不断加剧,环境问题成为制约我国社会经济可持续发展的主要瓶颈之一,保护资源和改善环境已成为我国一项十分紧迫的战略任务。而企业作为环境污染的主要制造者之一,其生产过程是一个消耗资源,同时会对环境产生负面影响的过程。所以企业应当对环境保护承担起不可推卸的责任,特别是制造业和高污染行业,应当率先承担起向社会公众披露有关环境信息的责任,充分揭示环境污染的治理情况和环境资源的利用情况。

据中国机械工业企业管理协会公布的2008年《中国机械500强研究报告》显示,我国机械500强前十名中有八位为汽车制造企业,前二十名中有十三位为汽车制造企业。可见,我国的汽车制造业作为推动经济发展的拳头产业,发挥着不可替代的作用,理应在全国的制造业中率先导入环境会计并对环境会计信息予以正确披露,这对我国其他制造业的环境会计信息披露起到了指导和促进作用。

从20世纪70年代开始,西方发达国家相继引入了环境会计的理论,并在企业会计实务中广泛实践,取得了较大成效。特别是我国的近邻――日本,在环境会计的理论和实践上均处于世界领先地位,并在环境会计信息披露方面取得了长足进步。据日本环境省2006年的调查报道指出,2005年上市企业中有37.5%的企业导入了环境会计,并对外披露会计信息;22.7%的非上市企业对外披露本企业的环境会计信息。特别是在制造行业和资源行业中,导入环境会计并进行会计信息披露的企业数更是达到了46%和66.7%。在日本的汽车制造企业(丰田、日产、本田、马自达、三菱、铃木、大发和富士重工)中均导入了环境会计,并进行了会计信息披露。本文以日本和我国汽车制造业的环境会计信息披露现状作为研究对象,在进行比较研究的基础之上,试提出我国汽车制造业在环境会计信息披露方面的发展方向。

一、日本汽车制造业环境会计的信息披露现状

日本的汽车制造业是日本制造业的象征,长期以来一直是日本经济增长的主要支撑点。本文从日本汽车制造业环境会计的基本信息披露方式、环境成本的披露方式、物量效果和经济效果三个方面来对日本汽车制造业当前的环境会计信息披露现状予以总结和分析。

(一)日本汽车制造业环境会计信息披露的基本方式(见表1)

资料来源:以上资料参考丰田汽车株式会社公布的《Sustainability Report 2008》,日产汽车株式公布的《环境报告书2003》,本田技研株式会社公布的《HIONDA年次报告书2009》,马自达株式会社公布的《社会・环境报告书2008》,三菱汽车株式会社公布的《社会・环境报告书2008》,铃木株式会社公布的《环境・社会报告2008》,大发工业株式会社公布的《环境报告书2006》和富士重工业株式公布会社的《2008社会・环境报告书》等资料,由笔者整理总结而成。

从表1中可以看出,日本的汽车制造企业均在20世纪90年代和21世纪初开始正式对环境会计进行信息披露,均使用文字和图表相结合的方式对环境会计的主要构成要素(环境成本、物量效果、经济效果)分别进行了披露。此外,除以上三个主要构成要素之外,对环境成本中的投资额和费用额也采用了图表的方式进行了相关披露。大部分企业针对有利于环保的研究开发费用,对其投入额和占整个实验研究费的比例也给予了披露。

(二)环境成本的披露方式(见表2)

资料来源:同表1。

日本环境省推出的《环境会计指南2005》中指出,环境成本应以环境保护为目的而投入的成本作为基准,并明确区分投资额与费用额。以上企业在2004年,尚有日产、三菱和铃木公司没有把环保的投资额和费用额相区分,在2008年各个企业的环境报告书中均已对投资额和费用额进行了区分。由此可以看出,以上各企业对环境成本意识又有了进一步的加强,同时也反映出《环境会计指南2005》对企业具有很强的指导性。

按照环境省《环境会计指南2005》的要求,应对环境成本分为六类。它们是经营领域成本(又分为污染防治成本、地球环境保护成本和资源再生成本)、上下游成本①、管理活动成本、研究开发成本、社会活动成本和环境补救成本。以上汽车制造企业均对环境成本分为六类进行了信息披露。这说明环境省的《环境会计指南2005》已在日本的汽车制造企业中得到普及,这对整个行业各个企业之间环境成本数据的比较分析是极为有力的。

(三)物量效果和经济效果的披露方式

传统会计的计量是建立在以历史成本作为计价原则,经济事项使用货币计量的基础之上,而环境会计的计量对象主要集中在自然资源的计价上,这其中存在很多无法用货币计量的经济事项,例如产品在生产过程当中排出的二氧化碳量,挥发性有机化合物量等事项。因此,传统会计的单一货币计量方法难以对环境会计诸要素进行准确计量,这也是我国现行环境会计面临的一大难题。

为解决环境会计的计量问题,日本企业在进行会计信息披露时主要采用了物量效果和经济效果两者相结合的方式。对货币计量反映不出来的,主要集中在环境负荷消减量等数值使用物量来进行计量,称之为物量效果;对可以用货币计量的使用货币计量,称之为经济效果。因为汽车是高耗能产品,所以日本的汽车制造企业在披露物量效果时都按照生产时和产品使用时两个时段分开进行了披露,特别是产品使用时的效果一般以该企业研制出的环保型产品使用时降低的油耗和减少的有害物质排放量作为计算依据,并将其作为对循环型经济社会所作贡献度的指标给予揭示。在经济效果中,丰田和富士重工还采用了现实效果和推定效果相结合的方式。其中,推定效果主要指企业对环境的投入所取得的收入可能。在汽车制造企业中主要反映为,顾客因喜爱环保型汽车,使得该企业的汽车销售数量上升,对产品销售额的推定贡献(见表3)。

从以上内容可以看出,日本汽车制造企业在环境会计信息披露方面取得了长足进步,在披露方式和内容上都已逐渐成熟。同时,笔者也对我国汽车制造企业(一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽、哈飞、奇瑞)的环境会计信息披露情况进行了总结。

二、我国汽车制造企业环境会计信息披露的现状

从表4中可以看出,我国的汽车制造企业在环境会计的导入上还处于起步阶段,除一汽和东风之外,其他企业还尚未将环境会计列入视野。在环境会计信息披露方面,无论从质的方面还是从量的方面都和日本的汽车制造企业有很大差距。除东风汽车制造公司在其《社会责任报告2008》中对环境会计从物量效果和经济效果两方面进行了简单披露之外,其他企业尚未有具体描述。

三、我国环境会计信息披露的发展方向

日本的汽车制造企业均采用环境报告书的方式对企业的环境会计进行信息披露,环境报告书已经成为其环境会计信息披露的主要载体,是企业伴随生产经营活动产生的对环境影响程度及为消除影响而采取自主行动的说明。我国近年也有汽车制造企业开始本企业的社会责任报告或可持续发展报告。我国的汽车制造企业可以借鉴日本的经验,在本企业的社会责任报告或可持续发展报告中将企业自身的环保方针、计划、业绩等对外公布,供企业利益相关者和公众对企业环境管理进行监督和评价。其中,应对环境会计信息给予单独立项,这样能更集中、更直观地反映环境会计信息。

借鉴日本的经验,我国应从以下几个方面入手,尽快缩短我国企业与国外企业在环境会计信息披露方面的差距,即加强和推动企业的环保意识,缩短建设循环型经济社会的进程。

(一)加强政府部门的指导监督职能

日本在环境会计的导入方面虽晚于欧美发达国家,但现在日本企业在环境会计信息披露方面却走在了世界前列,之所以取得如此快的发展和日本环境省的努力息息相关。环境省1999年了《关于环境保护成本公示指南》之后,又相继了《环境会计指南》、《环境成本分类指南2003》、《环境会计指南2005》等一系列的相关准则和制度。在以上准则中,对环境成本的分类、物量效果和经济效果的揭示、环境会计信息的报表格式都给予了规范。

虽然我国在财政部2006年颁布的《企业会计准则第5号――生物资产》和《第27号――石油天然气开采》中增加了有关环境的内容,但尚未将环境会计等相关准则、指南制度的建设纳入其管理范围。我国的相关政府部门应尽快着手制定有关准则和制度,使企业将追求经济效益与可持续发展的社会要求统一起来,为企业环境会计的实施提供标准基础,使企业开展环境会计实务工作时有章可循,有法可依。

(二)加强行业部门的指导监督职能

日本环境省《环境会计指南2005》是以一般企业为模型,并不针对某种特定企业而推出,但因每个行业的会计系统不同,要想规范环境会计,还需考虑到各个行业的特征。为此,日本的建筑、煤气、橡胶、石油、食品制造行业等协会相继推出了本行业的环境会计信息披露准则。日本机械工业联合会于2001年7月颁布了机械工业相关企业环境会计准则,对日本汽车制造企业的环境会计信息披露方式给予了进一步的规范。所以说,日本汽车制造企业近年来在环境会计信息披露方面所取得的长足进步与行业部门采取了强有力地指导和监督作用是密不可分的。

(三)加强理论研究,尽快建立完整的环境会计核算和信息披露体系

环境会计在我国尚属新兴学科,目前对其核算和信息披露方式急缺理论体系的支撑。在环境成本的确认、计量等问题上还停留在问题提出阶段,对会计信息披露的方法上还没有相应的理论指导。而包括日本在内的发达国家在环境会计理论和实务的研究,特别是在信息披露实务方面已走在我国的前面,并取得了很多研究成果。我国可以对其研究成果进行总结和分析,尽快消除理论和实务研究的盲点,摸索出一套适合我国国情的环境会计信息披露模式。

日本汽车制造业的环境会计信息披露体系对我国相关行业该体系的建立和推广具有先例作用。日本推行企业环境会计信息披露体系的经验证明,企业环境信息真实、全面地披露,极大推动了日本建设循环型社会的进程,使企业在取得良好的环境和经济效益的同时,也取得了良好的社会效益。我国应尽快以法律法规的形式确定环境会计的地位,统一企业环境会计信息披露的标准,增强实务的可操作性与统一性,以实现环境资源损耗和补偿的良性循环,推动我国经济可持续发展。

【参考文献】

[1] 孟晓俊,胡琳吉.美日中环境会计信息披露比较及启示[J].会计之友,2008(3).

[2] 张惠中,穆敏丽.日本企业环境会计的主要做法及启示[J].改革与开发,2008(2).

[3] 杨霞.日本环境会计的政府导向及企业实践[J].技术与创新管理,2007(6).

汽车环境论文范文第7篇

关键词：电动汽车；累计前景理论；TOPSIS；层次分析法；熵权法

中图分类号：F27

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.1672-3198.2017.03.033

0 引言

随着经济社会的发展，建设生态文明、实现可持续发展，已成为当今世界的重要共识。发展清洁能源、确保能源安全、缓解环境问题，成为目前能源革命的重要内容。电动汽车具有可靠、环保、无污染的特点，自其产生以来就受到社会各界的广泛关注。世界主要汽车生产国都把大力发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持经济社会可持续发展的重要措施。对于中国汽车行业，电动汽车的发展有着更重要的意义。电动汽车作为新能源汽车的典型代表，是未来汽车行业的发展方向，将有力促进我国经济增长，也是我国汽车行业重要的战略调整。发展奠定汽车有助于我国的节能减排事业，同时还能够起到保障能源安全的作用，有助于加快建设“两型社会”，也有利于调整我国汽车产业结构，进而实现我国汽车产业的快速发展。同时，它对扩大内需，加快转变我国的经济增长模式，提高经济的长期竞争力都具有重要意义。对此，以综合评估的方式来研究电动汽车的发展情况有助于促进电动汽车行业的健康发展。

目前，国内外学者对电动汽车已有一定的研究。施晓清，李笑诺等在全面总结现有电动汽车节能减排研究成果的基础上，研究了电动汽车的节能减排因子的影响因素，通过以改进后的燃料碳排放模型来对电动汽车的碳排放及其减排潜力进行分析。张敏，张建华等根据电动汽车电能供给及污染物排放过程，设计了计及电网侧及车辆本身的综合评价指标，以细致量化电动汽车入网方案在污染物以及温室气体排放方面的环境影响。陈明，郭立新选择最高车速、加速能力等指标构建了应用于纯电动汽车动力性经济性综合评价的指标体系，建立了基于TOPSIS的综合评价模型。范建磊，刘君利用投影寻踪理论将多个评价指标投影为综合评价指标，采用量子粒子群优化算法找到最佳投影方向，根据最佳投影值及等级函数关系得到电动汽车充电桩的综合评价模型。LiSu-hua采用层次分析法建立了用于新能源汽车评价体系，可用于评价纯电动汽车等在内的共九种新能源汽车。Xingping Zhang等提出基于系统动力学模型电动汽车收益评价机制，该模型包括电动汽车利益相关者和充电站的生命周期净收入效益评价。

通过文献综述可知，国内外对于电动汽车以及综合评价的研究已经具有一定的理论基础，但对电动汽车整体的评价较为缺乏。本文将建立电动汽车的发展评价指标体系，采用AHP和熵权法计算指标权重，并提出前景理论与TOPSIS法相结合的评价模型对电动汽车发展进行综合评价，有助于促进电动汽车的发展。

1 电动汽车发展状况评价指标建立

在对电动汽车运行影响因素分析的基础上，本文将从技术性、社会性和经济性三个方面选取电动汽车发展综合评价指标，以全面系统地反映各类型电动汽车的发展态势。综合发展五维指标的内涵如下：

（1）规模扩张：各类电动汽车在单位时间内的产量，它反映了各类电动汽车一定时间段内的产能发展力。

（2）基础建设：各类电动汽车在一定地区内的发展与充电桩、能源等基础建设密切相关，其主要体现各类电动汽车将来一段时间发展过程中地区基础建设的支持度

（3）经济动力：各类电动汽车在发展过程中参考其生产和发展成本后，一定时间内的销售利润以及有关专家对各类电动汽车今后一段时期销售额的预期指标数据，它能反映出各类电动汽车现阶段及将来一段r期的发展盈利能力。

（4）环境保护：一方面考虑各类电动汽车污染与温室气体排放的比较数据，另一方面考虑的是政府营造的政策环境对各类电动汽车发展力的影响。

（5）科学技术：类电动汽车时所拥有的不同技术优势以及其技术成熟度对该类电动汽车今后发展的牵引和带动力。

2 基于改进TOPSIS法的综合评价模型

TOPSIS法（理想解法）是基于各方案与理想解的接近程度进行排序的方法，该方法可以充分利用原始数据的信息。文中在TOPSIS法的基础上，提出了一种基于累积前景理论-TOPSIS的评价模型，实现较为科学、客观地对各类电动汽车发展进行综合评价。

2.1 累积前景理论

为解决阿莱斯与埃尔斯伯格悖论，Kahneman等人在吸取Simon提出的“有限理性原则”思想上，通过广泛观察和全面研究在不确定情况下的个体决策行为，20世纪70年代末提出了前景理论。然而，随着研究的深入，学者们逐渐发现前景理论存在一些比较明显的问题。为避免违背随机优势，Kahneman等人在前景理论的基础上上结合了容量概率，提出了累积前景理论。

累积前景理论的核心是前景价值，是由价值函数和决策权重函数共同决定，具体表达式为：

式中，x为决策值与参考点的数值差，x>0则代表决策相对是收益的，x

2.2 权重的确定

本文将采用AHP和熵权法相结合的权重确定方法计算指标权重，将主观赋权法及客观赋权法有效结合，使评价对象指标的权重更加准确、科学、合理。

2.2.1 层次分析法确定权重

层次分析法是一种系统分析方法，使决策者可以系统全面、数学化地处理复杂决策对象。采用这种方法可以分解复杂的问题，形成有序的递阶层次构，并确定各因素的相对重要性。其基本步骤如下：

（1）构造指标体系中影响上一级每个指标的同级指标两两比较的判断矩阵。设受上一级指标支配的下级指标个数为n个，则判断矩阵为：

式（5）中，aii的数值根据相应的标度方法进行确定，用1，3，5，7，9分别表示按照相关专家分析，两个指标相比，前者与后者同等重要、较重要、重要、很重要、非常重要；而2，4，6，8表示上述相邻判断的中间值。

（2）通过对矩阵的最大特征值进行判定，同时对其一致性矩阵实施检验。加入后者通过检验了，这就说明特征向量中的各个分量代表的是各个指标相对特定指标的相对重要性，才计算后得到各指标权重。

（3）在上述计算处理中权重从下到上相乘，即可得到各指标权重w。

2.2.2 熵权法确定权重

熵权法进行权重技术是根据信息论的思想，按照各指标所提供的信息量的大小来确定指标权重。基于信息论基本概念可以知道，信息熵是衡量系统无序程度的一种度量方法。如果指标变化程度较大，其信息熵越小，则指标提供的信息量越大，该指标的权重越大；指标值的变化程度较小，信息熵较大，则指标提供的信息量较小，对指标权重较小。因此，根据指标值的变化程度，应用信息熵这个方法来计算各个指标的权重。其计算步骤如下：

假设评价指标共m个，项目的供选择方案有n个，则指标决策矩阵为X=（xij）n×m。由于各评价指标的量纲和类型不同，难以直接进行比较，对决策矩阵需要进行无量纲化处理，无量纲化之后得到的决策矩阵为Y=（yij）n×m。

根据熵的极值性，把上式标准化，得到表征指标评价重要度的熵：

2.3 算法步骤

将累积前景理论在TOPSIS法的应用不仅可以克服传统方法的主观性问题，还可以使评价结果更加直接明了，便于人们的理解。因此，本文将采用累积前景理论对电动汽车的发展进行评价，保证所得评价结果的科学性、合理性、准确性。基本流程如下：

第一步，建立相应的电动汽车发展评价指标体系，采用专家打分的方式得到原始数据，并对原始数据进行预处理。

第二步，采用基于AHP―熵权法获取指标权重的基础上，根据前景理论的权重函数求得各指标的评价权重。

第三步，根据前景理论价值函数的计算方法，得到二级指标的前景值，具体公式如（2）所示。依据确定好的权重函数和价值函数，对前景矩阵进行加权，进而得到加权前景矩阵。

3 算例分析

选取油电混合动力、可充电式混合动力、纯电动、氢燃料电池四类具有典型代表性的电动汽车进行综合评价。部分数据来源于中国汽车产业发展报告以及中国交通统计年鉴。对进行数据预处理后，得到评价矩阵。

3.1 确定权重

根据AHP-熵权法权重确定方法可计算出每一个指标的权重值，本文采用SD软件和MATLAB进行计算，结果见表2。

3.2 评价结果

根据上述模型步骤，得到各类型电动汽车发展的综合评价结果。油电混合动力汽车在规模扩张、基础建设、经济动力、环境保护方面具有较大的优势，技术也相对成熟，因此发展状态的最好。纯电动汽车的经济动力优势较大，充电桩建设也在逐步扩大中，发展态势仅次于油电混合动力汽车。氢气燃料汽车是将来最有希望的交通工具之一，氢燃料电池汽车规模扩张较快，经济动力较强，排名相对较后。可充电式混合动力汽车综合发展水平较低，处于最差的位置。

4 结束语

本文从各类型电动汽车发展状态进行分析，首先建立了从规模扩张、基础建设、经济动力、环境保护、科学技术五个维度考虑的评价指标体系，为电动汽车发展评价提供了良好的基础。其次将AHP和熵权法相结合，将主观赋权法及客观赋权法有效结合，使评价对象指标的权重更加准确、科学、合理。最后，将累积前景理论运用到TOPSIS法中，建立了累积前景-TOPSIS评价模型，并通过实例计算验证了指标体系与评价模型的有效性与实用性。

电动汽车是未来汽车行业的发展方向，也关系着我国环保事业和能源安全，而本文所提出电动汽车发展评价指标和方法可以很好地应用于该领域，为电动汽车的发展规划提供决策依据。

参考文献

[1]国务院发展研究中心产业经济研究部等.中国汽车产业发展报告（2014）[M].北京：社会科学文献出版社，2014.

[2]国务院发展研究中心产业经济研究部等.中国汽车产业发展报告（2015）[M].北京：社会科学文献出版社，2015.

[3]施晓清，李笑诺，杨建新.低碳交通电动汽车碳减排潜力及其影响因素分析[J].环境科学，2013，（01）：385-394.

[4]敏，张建华，曾博等.基于多目标灰靶模型的电动汽车环境效益综合评价方法[J].现代电力，2012，（03）：64-69.

[5]陈明，郭立新.基于AHP-熵权-TOPSIS的电动汽车动力性经济性综合评价方法[J].机械设计，2013，（04）：15-19.

[6]范建磊，刘君.电动汽车充电桩综合评价方法研究[J].电气应用，2014，（11）：31-35.

[7]Li Su-hua. Research on Evaluation System of New Energy Vehicles Based on AHP[C]. Information Engineering Research Institute， USA.Proceedings of 2012 Asian Pacific Conference on Energy，Environment and Sustainable Development（APEESD 2012 V260-261）.Information Engineering Research Institute， USA，2012：5.

[8]Xingping Zhang，Yanni Liang，Wenfeng Liu.Pricing model for the charging of electric vehicles based on system dynamics in Beijing[J].Energy，2017，119：218-234.

[9]李存斌，张建业，谷云东等.一种基于前景理论和改进TOPSIS的模糊随机多准则决策方法及其应用[J].运筹与管理，2015，（02）：92-100.

汽车环境论文范文第8篇

[关键词]道路交通 环境保护

中图分类号：U491.9+1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0324-01

交通领域碳排放虽然占总碳排放量的比例不大，但是对城市空气污染的影响却不容小觑。目前，我国大城市的60%的CO、50%的氮氧化物、30%的碳氢化物污染来源于机动车的尾气排放，城市污染已经从“烟囱型”向“尾气型”转变[1]。本文以道路交通碳排放为例，分析减少道路交通碳排放的政策和措施在环境保护方面的作用。

1.国外减少道路交通碳排放的相关政策和措施

欧盟在2009年，通过了新车的二氧化碳排放量必须低于120CO2/Km的政策[2]。这一政策限制了上路汽车的尾气排放量的最高标准，对于汽车企业来说也是一个挑战。在消费者选购汽车的时候，操控性是选择的一个重要决定性因素，大排量往往意味着更好的操控性，例如提速更快等，但是，大排量同时也意味着更多的尾气排放，为了能够同时保证汽车的操控性和尾气的排放，这就要求汽车企业需要对汽车的技术进行调整，增加燃料的利用率，或者是用其他的能源来代替传统的汽柴油等。据报道，宝马公司正在研发电动汽车，他的工程师称，用可再生能源去填充电动汽车，将不会产生任何的尾气，也就是所谓的零排放。可见，在政策的作用之下，汽车企业也开始提升技术，降低汽车尾气的排放。

在英国，车辆所有者每年需要根据车辆的二氧化碳排放量缴纳税费。表1.1是2011年英国的公路税级。从这个表格可以看出，二氧化碳的排放量越高，每年所需缴纳的税费也就越高，政府希望用这一措施，让消费者在购买汽车时，把二氧化碳的排放量考虑在内。

据报道，欧盟计划在未来40年，减少60%的二氧化碳的排放，在这一严苛的计划下，英国甚至考虑将在伦敦和其他大城市，禁止汽车的使用。虽然这一做法略显苛刻，但是足以看出，英国甚至整个欧盟，对于减少道路交通的碳排放的重视。

除了欧盟以外，美国、日本等国家，也有一系列的减少道路交通碳排放的政策和措施，其中最典型的类型，都是根据“谁污染谁治理”的原则，根据汽车尾气的排放量，每年向汽车的所有者征税。

2.国内减少道路交通碳排放的政策和措施

近年来，我国加强了在节能减排考核、监测和评估方面的管理体系建设，并形成了相对比较完善的指标体系。例如，2007年，由国家发展改革委员会、统计局和环保总局会同有关部门制定了《单位GDP能耗考核体系实施方案》和《单位GDP能耗监测体系实施方案》，以及《主要污染物总量减排考核办法》和《主要污染物总量减排监测办法》等。但是，行业性的相关政策和措施，尤其是道路交通方面，目前还未正式出台[3]。

在道路交通方面，我国正在酝酿汽车尾气排放税。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等污染物，根据“谁污染谁治理”的原则，车主需要为汽车尾气缴纳税款。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。这些征税，可以减少能源的使用，提高能源的效率，同时可以促进新能源技术的发展。但是，这一征税方法，还是存在一些争议和不足。

2.1用电动汽车代替传统燃料的汽车

在对于车辆排放尾气的限制之下，很多汽车厂商开始对车辆进行技术方面的改进。目前，作为一种典型的环保汽车的电动汽车，已经被很多汽车厂商研发。许多厂商都采用可充电的电池来作为电动汽车的动力。单纯的从汽车尾气排放的角度考虑，例如宝马公司已经提出，电动汽车可以达到尾气的零排放，这无疑是汽车厂商对于汽车尾气污染方面做出的努力。

但是，通过提升技术来打造电动汽车对于环境来说，似乎不是完全有益的。电池是一类非常难降解的废弃物，大量的使用电池作为电动汽车的动力，也就意味着会产生电池这一类的废弃物，这给环境留下了潜在的风险。有研究表明：一节已好电池腐烂在地下，能使1m2的土壤永久失去利用价值，一粒纽扣电池可使600吨水受污染，相当于一个人一生的饮水量，一节五号含汞电池会导致60m2大气的汞含量超标。可见，废弃电池对于环境的潜在危害是非常大的，很难把电池对环境的污染和碳排放增加造成的环境问题进行比较，去衡量究竟哪一个问题的风险更大，换一句话说，很难在废电池的污染危害和碳排放增加的环境问题之间寻找一个平衡点，来使得这两个问题都可以有比较环保的解决方法。

所以，用电动汽车来代替传统燃料的汽车是不是完全的环保，还有待商榷。

2.2“谁污染谁治理”

根据“谁污染谁治理”的原则，车主在开车的过程中，汽车产生了尾气，所以产生了碳排放，所以向车主征收尾气排放税。可是，换一个角度来看，如果汽车厂商在生产汽车的过程中，能够提高能源的利用率，降低尾气的排放，那么车主在开车的过程中，也就必然可以避免过多的尾气排放。所以，尾气排放是汽车厂商和车主共同产生的，只是向车主收费，显得有点不合理，这样就把汽车厂商对于汽车尾气排放的责任忽略了或者说是降低了。

对于车主而言，如果说车主现在放弃购买大排量汽车的原因仅仅只是因为过高的税费，那么，等到车主可以承担这样高额的税费的时候，车主依然会选择尾气排放量高的汽车。从这一角度来看，征税可能可以在短期之内让车主在选择购买车辆的时候多了一个需要考虑的因素，从而影响车主的选择，但是从长远的角度来看，这一政策似乎在降低汽车尾气排放方面的作用很难保证。

2.3汽车销量

各个国家制定的关于汽车尾气碳排放的税率，都是希望通过这一政策和措施，能够促进汽车行业的发展，使得车辆的尾气排放降低，同时，能够通过征税，降低新车的销售量，在路上的车辆数量降低了，车辆尾气排放也就降低了。但是，根据Rogan，F.（2011）分析了爱尔兰的数据，得到的结论是税费本身，不会对新车的销售量产生影响。如果说税费不会对汽车的销量产生影响，那么道路上的车辆数目依旧在明显增加，汽车的尾气排放也就不会降低，那么税费对于环境保护的意义在哪里？

3.结论

通过分析道路交通碳排放的政策和措施，不难看出，这些政策和措施可以在一定程度上，降低道路交通的碳排放量，从而达到保护环境的作用。但是，这些政策和措施依然存在着不足，例如在征收税费的时候，仅仅只是对车主进行收费，而忽略了厂商的责任；在考虑用电动汽车代替传统燃料的汽车的时候，降低了汽车的尾气排放，但是电池对于环境依然存在着非常大的潜在威胁。

所以，单纯的依靠针对某一方面环境问题的政策和措施，可能可以改善这一方面的环境问题，但是，对于环境保护来说，力度是有限的，应该要结合各个方面的环境问题，建立更加完善的机制。

参考文献

1.周新军，国内外碳排放约束机制及减排政策[J]，当代经济管理，2013（5）：35-39

汽车环境论文范文第9篇

汽车改装是按照车主的需求把原厂车的内部造型、外部造型及机械性能进行改动，主要包括车身改装和动力改装。它以个人偏好为取向，在符合汽车技术标准的前提下，利用成熟的配件与技术及先进的工艺，提升汽车的性能，美化汽车的外观，满足人们对汽车的多元化、多用途和个性化需求的一种市场形态。同时，汽车改装还是一种流行的汽车品牌文化，是体现自我、展现自我的最佳方式。

2、国内发展环境的SWOT分析

SWOT分析是一种根据内部资源条件分析，寻找适宜外部环境的内部资源条件所在的分析方法。随着经济的发展和社会的进步，外部环境变化对一个地区带来了机会和威胁，而此时内部资源条件也具有优势和劣势。S（Strengths）表示内部资源条件的“优势”；W（Weakness）表示内部资源条件的“劣势”； O（Opportunities）表示外部环境所带来的机会；T（Threats）表示外部环境所带来的威胁。本文利用SWOT分析法，从改装车业发展内部资源条件的优势、劣势和改装车业发展外部环境的机会、威胁四个方面对国内改装车业发展环境进行深入分析。

2.1 改装车业发展内部环境-优势

随着汽车工业的发展及赛车运动等的开展，汽车改装业已揭开以往神秘面纱。中国汽车改装业从2007年开始，进入加速发展阶段，据相关方面统计，我国改装汽车产量2009年1-12月为1001865.75辆，2010年1-12月1189875.93辆，2011年1-11月为1129123.59辆。珠三角、长三角、京津唐、上海等大中城市专业汽车改装店如雨后春笋般涌现，目前汽车改装发展最为猛烈的是珠三角，主原因是该地区除了有着良好的改装市场需求；此外，汽车改装用品市场在广州、深圳、东莞、中山、珠海、佛山等地已经形成了一定规模，特别是广州地区，毗邻港澳，可以快速了解国外改装时尚，引领国内改装市场发展的方向。

汽车改装正逐渐由产业化向专业化发展。目前，国内改装车产品品种齐全，无论是对发动机、传动系、减振器等的深度改装，还是对车身、音响、内饰等的精装改装，都有各式各样的系列产品。同时，国内改装车业的从业人员积累的丰富经验，为改装车业在国内的发展也奠定了一定的基础。

2.2 改装车业发展内部环境-劣势

我国的汽车改装车业还处于起步阶段，具有很大市场发展空间。但是，由于专业改装对技术、改装配件的要求是非常严格，真正具备专业改装技术的成规模改装店并不多。在日本和欧洲一些国家的汽车改装车厂都拥有自己的研发、测试等部门，并且国外汽车改装车厂一般是和生产厂家结合在一起的。而国内大多数改装店都是非专业，没有过硬的专业改装技术。我国的汽车改装业的发展水平和国外相比还有很大的差距。

国内一般只能给汽车做简单外部改装，比如简单的防盗器、真皮座椅、倒车雷达等，技术含量较低，只能完成最基本的改装，而对更换发动机、改变传动系、调整悬挂系统等内部改装是不常见的。在国外，对于追求个性化的车主，他们更热忠于内部改装。由此可见，我国改装车发展内部环境处于一个技术落后、没有核心竞争力、没有改装车明星企业的劣势环境中。

2.3 改装车业发展外部环境-机会

随着汽车市场的长足发展，私家车市场占有率也逐年增高，众多车主追求车型个性化，国际赛车运动也带动国内赛车运动迅速发展，汽车俱乐部规模不断扩大，为打开改装市场空间奠定一定基础。随着我国车市格局的悄然变化，在2011年，各类改装大赛，规模不等的汽车改装博览会，以及相关的改装论坛、研讨会，在中国密集召开，国际改装巨头纷纷登陆中国市场，以期待在中国改装政策放开之前率先抢占这块巨大的蛋糕。

相关数据显示， 2002年，我国汽车改装行业产值仅为5亿元，2007年达到14亿元，五年时间增长近3倍。截至2009年底，我国汽车改装行业市场份额已达到50亿，市场规模迅速扩张。业内专家分析，我国汽车改装市场在今后五年内将会迎来爆发式增长，“十二五”期间，国内汽车改装市场规模预计可达到1500亿元。由此可见，我国汽车改装业正成为颇具市场发展潜力的产业之一。

2.4 改装车业发展外部环境-威胁

我国汽车改装业的前景发展较好，但与急剧增长的市场形成巨大反差。汽车改装在近些年的发展中，国内并没有相应的管理部门、管理条例及相关法律法规，关于改装车辆保险理赔和安检等方面外部环境也不成熟，对于改装车的技术标准和鉴定也是空白，工程技术人员稀缺，经营资质及售后服务问题，这些所潜在的风险之大不言而喻，也不可不慎。

我国的汽车改装市场亟待规范，汽车业的竞争已成为国际环境的一个缩影，国外改装车公司向我国改装车市场开始拓展。国外的改装车历史发展悠久，已经形成一种汽车文化，同时他们的公司在技术力量和资金积累方面远非国内改装小厂能比，国外改装公司的入侵也是我国改装车发展的巨大威胁。

3、我国改装车业发展策略

通过上述对我国汽车改装业发展所具有内部环境的优势、劣势和外部环境面临的机会与威胁四个方面的分析，笔者认为，应结合市场主流趋势与中国国情、文化、经济等特点对我国汽车改装市场所存在问题提出相应对策。

3.1 法规环境方面

汽车改装行业急需出台相关标准，可通过成立协会，推动国家制定汽车改装行业标准，从而使得汽车改装业有标准可依，工商、质检等执法部门有法可依，使改装行业朝着规范化方向发展。

3.2 市场需求方面

高端化、品牌化、品质化、个性化、专属化是未来市场的主流需求方向。消费者的理性程度及认知水平会不断提高，单纯追求另类的文化比例将会缩小，对实用、品质、品牌的要求将会加强。汽车改装企业应使用整车制造厂认证与授权使用的产品配件、装配技术与实施方案、服务标准，赢得市场与消费者需求。

3.3产业模式方面

贸易型改装与生产及深加工型改装仍是主流模式，并占有绝对的市场规模。但可以肯定的是，其价值链条将会向上游的产品技术研发以及下游的渠道建设和售后服务延伸，这将是保证其规模扩大、竞争力提高的必由之路。同时，具有汽车改装资质的4S店、汽车改装店应加大对改装人员的技能培训和文化素质建设，从而提高汽车改装行业整体水平。

4、结语

随着私家车消费的迅猛增加，不少车主对个性化、性能独特车型的追求，使汽车改装业在国内市场火爆起来，从而间接影响我国汽车改装市场进入快速增长阶段。从产业发展看，我国汽车市场的格局在发生变化，产业链的中后端已成为新一轮的战场；从文化进步角度看，强调技术及文化内涵，产品标准严格，品质认证全面权威，在改装文化的主流版块中独具特点，与中国文化内在和产业环境的结合度较高，因而将成为未来中国汽车改装文化发展的主要倾向。

参考文献：

[1]南方网.中国汽车改装未来将呈爆发式增长car.省略/7/2012-03/12/content_40223318.htm2012.03.12

[2]蓝朝晖.改装市场潮流起个性需求促汽车用品升温[J].北京商报，2006，（12）

[3]刘涛 齐静.我国汽车改装业的发展现状、问题及对策分析[J].技术与市场，2008-37

汽车环境论文范文第10篇

【关键词】车辆运行;技术管理;必要性

使用车辆和对车辆运行技术的管理层面对于国民生活水平的提升和国民生活的便利程度的提高都具有绝不能忽略的重要影响。首先，车辆应用和对车的技术层面的管理皆为汽车运行行业间的一个重点建设部位并且是其构成组分的重中之中，也是其要执行的要务，这项工作施行良好，将使得车子的运行周期增涨，尾气的排放量减少，车辆行驶过程中的安全性能大幅升级［1］。随着我国经济的迅速发展，各个城市的车辆大量增加，随之产生的社会问题也越来严重，加强汽车使用及管理是现阶段一定要进行的一项工作，它不光涉及到技术问题，更是一个社会问题。以下即我对此方面所提出的自己的粗浅认知，希望对此建设有所助益。

1车辆使用和技术层面机制掌管的内涵以及现实情势

车的应用和汽修管理工程方方面面都是我们不能避之不谈的，尤其是长时期车辆使用恶性循环的现实状态下，无论是使用车辆的车主的素质方面，抑或是车身性能技术和车的运用技巧方面，这些层面的建设或者是强化已经是历史进程的必要阶段。在现实生活中，拿起科技的方式和技艺去维护交通便利、管理车辆使用技术、保护生活环境、杜绝污染严重化，已经是箭在弦上、迫在眉睫。为了形成车辆运行能够行进在日常安全的正路上，我们更应该以靠得住且实用的技术为依据持起科学有效的技能方式来对使用过程进行全程管理。汽车性能及使用和我国的汽修业务、道路交通业务、道路安全方面、环境保护等方面都息息相关，紧密相切。从汽车的配置、应用、修缮、检查和重装或改型等顺序进行的汽车本质装配和车的性能内容一直到车更换和报废来研究车的运行和车技术管理，首当其冲的就是要考虑如何将相应的汽车技术运作于日常多方位的使用中，并于同时刻协调好车子在行驶中和交通业务方面的内在联系、车辆的绝佳性能运用带来的良好收益等诸多层面的关系的考量［2］。无法否决的症结即是车子本身存在的质量好坏、使用优良的提升空间、与社会环境的共存密度等因素明显对我国社会经济效益有着无可替代的决定性的作用。就目前车辆使用状况而言，它的优势与其它水陆交通相较而言仍是明确凸显的，车身灵巧多变、机动性强，火车、飞机、轮船都是不能代替它的作用。且在目前道路建设已经趋于高速化的情态下，汽车使用普及度已经到达了一个新的高度，甚至于从某些专业角度来说，它已经是一种国民经济支柱产业的一份子。由此可见，对于汽车的技术和用的适宜的管理制度的建立是众望所归的一个现实任务，必须着手思考并加以发展，使得车辆运输效益更上一层楼。

2车辆使用及技术层面的管理的重要作用

（1）加强车辆技术管理，提高车辆运行档次，升华相关社会经济效益

汽车使用和汽车使用过程中的技术方面的管理对于现实状况而言是非常重要的。就目前中国社会主义初级阶段情况下，交通中的公路方面已经占据了举足轻重的地位，但是它的当前发展无疑是一柄“双刃剑”，随之造成的问题也是接踵而至，如私家车过量占据道路资源、汽车机动能源耗损极大、尾气污染严重毁坏地球环境、周末交通拥堵现象与日剧增等，不只对公民造成了很大阻碍，而且引生了一系列社会困扰事件。因而增强对车的使用及其技术的管理，一方面可以舒缓它滋生的社会事件，将社会问题与社会效益平衡化；另一方面，能够最大程度的降低车辆能源的耗损，环境的污染减少了，实现空气的净化才有一个明媚的未来。

（2）强化汽车技术和使用层面管理体制，有效降低运输业务基本成本，提升社会经济效益

车子使用过程中涉及到一定的技术管理体制，它对于运输行业而言是一种潜在的财富，车辆使用时的方式、车辆自身的性能情况的优劣都对车辆使用的长久性、效益性有着深重的影响［3］。国家各个行业、各大部门、各个公民应该对车辆的技术维修、保护、改造都有一定的计划性和定期的管理性，这样由于现在大批次的汽车使用而出现或产生的状况才能得到迅速的解决；试想一下，如果在车辆运用中出现了类似的重大问题而解决无门，抑或是解决行程迟缓，那么解决问题后回顾发现意义已经丧失或者是无效了，更有甚者，不单单是浪费了不必要的成本开支，而且上至折损到企业的资产根基、部门的正常周转、公民的自由资产。由此可见，只有以一个科学合理有效的机制体制对车辆运作的过程和技术开发的步骤保持正确方向和优良方式的规整和计划，车辆使用和技术管理这个相关配置区域才能有整齐划一的前进步伐，才能使得汽修的成本资金减少不必要的消耗，车辆运作进程将迅猛发展，技术开发运用将有一个更加积极的环境，自然资源损坏大幅减少，甚至于地球村环境更加亲民，这样长此以往的积淀之下，社会效益的提升势必以势不可挡的姿态得以上调。

3结语

中国社会日前发展势头欣欣向荣，鼎立于世界发展之林。我国的运输行业中汽车毫无疑问地成为支柱之一，越来越受到国民们的青睐，因此对于车子使用和技术管理的需求也与日俱增［4］。本文就这些方面进行了深入的探究，并给予这些行为必要性的缘由和一如既往发展的重大意义，值得我们对于汽车行业领域进行深思。

参考文献：

［1］李海燕，孟文俊.绿色汽车的构想［A］.2009年促进中部崛起专家论坛暨第五届湖北科技论坛——装备制造产业发展论坛论文集（上）［C］，2009.

［2］于启武.中国节能环保汽车的发展状况和对策［A］.2010年中国环境科学学会学术年会论文集（第二卷）［C］，2010.

［3］沈晋，于秀娟，樊庆锌，孟宪林，王爱平.汽车工业生态化建设的必要性及途径［A］.发展循环经济落实科学发展观——中国环境科学学会2004年学术年会论文集［C］.2004.

汽车环境论文范文第11篇

【摘 要】随着我国社会经济水平的快速提高，汽车市场的不断壮大与发展，汽车逐渐走进千家万户，考驾照、学习汽车也逐渐成为一个火热的市场。由于汽车驾驶的安全性直接关系着驾驶员本身与他人的生命安全，因此确保汽车驾驶教学质量尤为必要，它是保证驾驶员安全驾驶汽车的关键。目前我国汽车驾驶教学还存在诸多问题影响了汽车驾驶整体教学质量，为了改变这一现状，本文就新环境下如何提高汽车驾驶教学质量的有效途径进行了探索。

关键词 新环境；汽车驾驶；教学质量；有效途径

汽车驾驶教学是一项技术性较强的系统教学工程，它不仅要求学员掌握汽车驾驶理论知识，还需要学员在有限的时间内掌握一定的汽车驾驶技巧，只有这样才能够使学员达到一个合格驾驶员的驾驶水平。然而目前我国驾校良莠不齐，严重制约了汽车驾驶教学质量，如何提高汽车驾驶教学质量成了目前亟待解决的问题。

一、目前我国汽车驾驶教学中存在的主要问题

近年来，我国学习汽车驾驶的人数越来越多，汽车安全交通事故也比较多发，在这一形势下为了保证驾驶员本身以及其驾驶安全，应从根本入手，找到影响汽车驾驶安全的根源，汽车驾驶教学对汽车驾驶的安全性具有直接性影响，目前我国汽车驾驶教学中还存在一定的缺陷，其问题主要表现在以下几个方面：

1.驾驶教学理念及方法亟待创新

在当今新环境下，我国对汽车驾驶教学提出了更高的要求，传统汽车驾驶教学理念及模式已经无法满足当今社会对驾驶员的要求，甚至诸多驾校为了追求更高的经济效益，广收学员，而对学员是否熟练掌握汽车驾驶技巧却没有给予过多的关注。这种现象从汽车驾驶教学理念的出发点上就存在着本质性错误，很多驾校将驾驶教学的侧重点放在了教学所产生的经济效益上，而不是驾驶教学本身。部分驾校虽然开展了驾驶教学训练活动，但只是让学生对汽车驾驶教练所演示的驾驶操作进行重复，并没有对学生进行更深层次的驾驶教学。

2.汽车驾驶教练综合素质有待加强

正所谓“名师出高徒”，在汽车驾驶教学中教练发挥着关键性作用，汽车驾驶教学质量好坏在一定程度上取决于在教练的驾驶教学质量。驾驶教练员是一种专业性相对较强的行业，不仅需要其具备扎实的驾驶教学理论知识，还需要其具备一定的实际操作经验及责任感，现在很多驾驶教练对自身工作职责没有一个客观全面的思考认识，在驾驶教学活动中一味按照自身驾驶经验对学生进行言传身教，并没有考虑教学方式是否适合学生，满足学生的需求。

3.驾驶教学时间缺乏合理性与科学性

驾驶教学时间具有较大的随意性，现在很多驾校都没有对驾驶教学时间进行合理安排。由于每个驾驶学员的实际情况有所不同，距离驾校较近的学员能够投入更多的时间在汽车驾驶训练上，而有些学员是在工作之余考驾照，去驾校训练的时间较少，有些较忙的学员一个月只能够训练一两次，这样根本达不到汽车驾驶训练的目的，也很难成为一名合格汽车驾驶员的基本要求。

二、新环境下提高汽车驾驶教学质量的有效途径

1.对驾驶学员进行交通安全教育知识普及

汽车驾驶教学中要考虑行人、路况、天气及车辆等多种因素，驾驶环境比较复杂，稍有不慎就有可能引发交通事故，为了避免交通事故的发生，首先在汽车驾驶教学中引导学员树立驾驶安全意识，对学员进行交通安全教育知识普及。在汽车驾驶教学中应以“安全第一”为教学基本原则，重点培养学员的汽车驾驶安全意识以及对自身与社会的责任感。其次在驾驶教学中要端正学员的学习态度与习惯，使其形成良好的驾驶学习态度及驾驶习惯，为其以后汽车驾驶提供一定的安全保障。

2.大力开展驾驶实践教学活动

驾驶教学是一种实践性较强的教学，其教学的最终目的就是为了学员能够安全驾驶汽车。汽车驾驶教练要明确驾驶教学目标，在驾驶理论教学的基础上指导学员将驾驶理论知识科学融入到驾驶实践中，在实践中更好的诠释驾驶理论。在驾驶教学中教练应积极组织各种驾驶教学实践活动，例如组织学员进行交通法规的学习以及汽车驾驶的实践演练，正确认识交通法规是实现汽车安全驾驶的重要保证。汽车驾驶教练在教学中应采用理论与实践相结合的驾驶教学模式，使学生既具备扎实的驾驶理论知识，应对驾驶考试，同时又能够积累一定的驾驶实践经验，为以后汽车驾驶做好充足准备。

3.遵循“因材施教”的教学原则

由于学员所处的工作环境、生活环境及年龄阶段有所不同，因此其在性格特征上也存在差异，这种差异不容忽视。驾驶教练要想保证驾驶教学质量，达到理想的教学效果，就应该根据每个学员的性格特征及实际情况选择相应的驾驶教学方式，严格遵循因材施教的教学原则，这样能够充分调动学生进行驾驶学习的积极性，从而培养出优秀的驾驶员。在驾驶教学的初始阶段学员的性格特征不会太快呈现出来，驾驶员应在教学中仔细观察每个学员的特点，循序渐进的有针对性的开展驾驶教学活动。另外在驾驶教学中应根据学员不同状况，合理安排教学时间，例如对于距离驾校较近的学员教学时间安排应该是一致的，而对于上班族学员的时间安排应该做出统一规划，以免影响驾驶教学整体质量。

三、总结

汽车驾驶教学质量受教练、学员、教学理念、教学方式、教学时间等多种因素的影响，在整个汽车驾驶教学过程中，教练发挥着引导性作用。教练在汽车驾驶教学中首先要引导学员树立安全驾驶的意识，结合新环境下对驾驶员的要求积极改进驾驶教学理念及教学方式，采取理论与实践相结合的驾驶教学模式，提高驾驶教学质量的同时帮助学员积累一定的汽车驾驶经验。

参考文献

[1]张岩琛.试论如何提高汽车驾驶教学的教学质量[J].中国科教创新导报，2012，8（27）：172-173.

[2]王建华.提高汽车驾驶教学质量须突出“六个注重”[J].农机使用与维修，2011，2（35）：153-154.

[3]杨长强，张炳彦.在汽车驾驶教学中培养学生的安全意识[J].中国市场，2010，7（14）：97-99.

汽车环境论文范文第12篇

关键词电动汽车；电池回收；环境保护；排队论；Anylogic

中图分类号X705；TP391文献标识码A文章编号1002-2104（2013）06-0169-08doi：103969/jissn1002-2104201306025

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，进入21世纪以来，我国已经成为世界上的汽车拥有量大国。根据公安部的统计消息，截止到2012年6月底，全国汽车保有量为1.14亿辆。但是能源紧张和环境问题也随之而来：目前，我国原油对外依存度接近50%，原油消费中一半以上是交通用油；我国已成为全球第二大CO2排放国，我国环境监测数据表明空气中污染物总量的超过60%来自汽车。中国走低碳经济道路就必须大力发展低碳工业，电动汽车凭借使用清洁能源和减少排放总量的优势，成为提高汽车产业竞争力，保障能源安全和发展低碳经济的新目标。同时，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》。未来十年，甚至几十年内将是电动汽车研发与产业化的战略机遇期。但是电动汽车（本文指纯电动汽车）的发展也会面临一些问题，尤其是在电池（本文指铅酸蓄电池）报废周期，废旧电池中含有铅、镍、钴、锂等金属材料和电解液，废旧电池一旦不能得到有效的处理，不仅造成资源的浪费，对环境的污染也尤为严重。Wen等指出随着电动汽车的普及，大量的报废蓄电池会给我们的生活环境带来巨大的压力[1]；Zdeněk和Notter等认为蓄电池的生产会产生大量CO2[2-3]，因此废旧电池的处理成为发展电动汽车产业的当务之急。而回收废旧电池可以减少对金属能源的开采，降低电池的生产成本[4-6]等，同时鉴于国家相关法令、社会责任、经济利益以及人们环境和资源保护意识，合理的废旧电池回收处理方式就被提上日程。不可否认，未来电池回收利用链条将得到强劲地发展。如何管理好电池回收工作，更重要的是哪些环节和因素会影响电池回收以及它们对电池回收的影响程度，将成为关系着未来电动汽车产业发展，乃至环境保护问题的重要问题。但目前研究也存在一些不足，特别是对于电池回收影响因素的数量分析，还缺少系统的的定义和研究，因此，本文基于排队论理论，从仿真的角度， 对电池回收系统中的主要对象汽车、电池以及汽车电池匹配进行模拟，应用Anylogic仿真平台，搭建电动汽车电池回收的排队论模型，进而研究电池回收问题，分析汽车、电池生产速率，汽车、电池寿命，电池更新次数以及电池翻新率等对电动汽车电池回收整体的影响程度，最后得出相关政策建议。

宫大庆等：基于排队论的电动汽车电池回收建模与仿真研究

中国人口·资源与环境2013年第6期

1文献回顾

随着电动汽车数量的增长，废旧电池将大量产生。废旧电池的回收原因可归结为三个方面：一是保护环境。电动汽车用动力蓄电池中含有铅、镍、钴、锂等金属材料和电解液，如果废旧电池得不到有效回收处理，会造成资源浪费和环境污染[1-3]；二是节约资源。使用回收过的蓄电池材料可减少对金属矿产的开采，节约对金属矿产的使用[4-5]；三是降低成本。对回收的蓄电池进行充分利用可降低蓄电池的生产成本[6]。

基于电池回收的重要作用，大量文献对此进行了研究。电动汽车电池回收从更大的概念上讲，包含在废旧电子产品回收和固体废弃物回收诸多概念之中，废旧电池与其他废旧产品回收面临类似的问题。通过对大量文献的梳理，现有研究主要包括回收过程研究、回收方法和模式总结、回收影响因素探索以及回收敏感性分析等。

回收过程研究是研究的基础。Ishihara等认为锂电池生命周期主要包括生产、使用、回收和翻新等过程[7]；鉴于处理、回收、翻新、重新使用组成的电池回收的闭环物流系统，Kannan等建立了多阶段、多周期、多产品的数学模型，并且运用遗传算法分析回收系统的经济性[8]；Hischier等从废旧电子产品回收角度，运用物流分析方法（MFA）和生命周期评估方法（LCA），评价回收过程对环境的影响[9]。

基于对回收过程的分析，会产生不同的回收方法和模式。Ploog和Spengler等通过数学模型和lingo程序评价某种回收模式[10]；Sodhi和Reimer系统地介绍了整体回收、分解回收、融化回收几种不同的回收方法，并且基于不同的回收模式，建立以成本收益为目标函数的数学模型，阐述电池回收问题[11]；Nagurney和Toyasaki同样采用数学方法论证了废旧资源、回收者、处理者、消费者和需求市场组成的电子产品回收处理模式的可行性[12]。Savaskan等将废旧产品的回收活动分为“制造商自营回收”、“零售商负责回收”以及“第三方委托回收”三种组织模式，通过对这三种分散化模式进行比较，认为零售商负责回收效率最高[13]。

不同的回收模式下存在共同的影响因素。Wen等调查分析了回收率在电子产品回收中的重要作用[1]；Vyrynen和Salminen运用统计方法指出，随着电动汽车的发展，提高回收率来增加电池使用寿命是蓄电池产业可持续发展的必要条件[14]；进而，Sidiquea等基于面板数据，分析了影响回收率的因素（消费情况/回收工艺/收入状况/人口特征）[15]。Schaik和Reuter从系统动力学角度分析了产品设计对回收和环境的影响[16]。Zackrisson等运用生命周期评估方法，认为通过提高电池技术来延长电池的使用周期，可以减少电池使用过程中对环境造成的影响[17]。

不难发现，现有研究围绕废旧产品回收，从不同角度进行了研究和探讨，同时对影响回收的具体因素分析，特别是这些因素对回收整体的影响程度等，即敏感性分析（whatif）[18]，也正日益引起人们的关注。Schiffer等提出了一个生命周期模型，这个模型可以比较不同的运行条件，不同的系统规模，不同的电池技术对电池寿命的影响[19]。同时系统动力学被引入这种定量分析中，Dyson和Chang应用系统动力学，研究固体废弃物产生的不同条件[20]；Georgiadis和Besiou基于闭环物流思想，建立了废旧电子产品的系统动力学模型，进一步进行敏感性分析，讨论不同因素对经济发展和环境可持续发展的影响作用[21]。

通过对文献的梳理，本文发现关于电池回收的影响因素数量分析，还缺少统一的定义和研究，同时系统动力学方法作为连续系统建模仿真方法中的一种，适用于面向具体问题建模分析， 是一种定性与定量相结合、系统的方法，该方法的不足之处是对个体的同质性假设。因此，本文基于排队论理论，从仿真的角度，研究汽车、电池生产速率，汽车、电池寿命，电池更新次数以及电池翻新率等对电动汽车电池回收整体的影响程度。

2电动汽车电池回收概念模型

本文研究的前提是“零售商负责回收”模式以及整体回收方法。电动汽车电池回收模型研究车和电池匹配行为，分析影响电动汽车电池回收的影响因素（汽车数量、汽车寿命、电池寿命、电池翻新率以及电池更新次数等），以及这些影响因素对电动汽车电池回收（报废车比例、报废电池比例以及汽车重复使用电池比例等）的影响程度等，为行业政策制定提供参考。本文研究的主体包括电动汽车、电池以及实现电动汽车电池匹配的消息模型，根据资料整理，电动汽车生命周期包括生产、正常行驶、更换电池和汽车报废四种状态，电池生命周期则需要经过等待使用、使用中、电池更换、翻新和报废一系列循环过程，外部环境考虑的主要是国家电动汽车电池回收政策。因此本文设置的电动汽车电池回收概念模型如图1所示。

图1概念模型

Fig.1The concept model

3简单排队论模型

考虑电动汽车的不同状态、电池的一系列循环过程以及电动汽车和电池的匹配行为，结合排队论理论的研究过程，因此本文用排队论方法建模。

参照胡运权等[25]，一个电动汽车生产运行过程可以看成是一个排队系统中的生灭过程。“生”表示汽车或者电池的生产，“灭”表示汽车或者电池的报废。

令N（t）表示t时刻排队系统中的汽车或者电池数量。

假设N（t）=n，（n=0，1，2…）则从时刻t起到下一个汽车或者电池到达时刻止的时间服从参数为λn的负指数分布（或其它分布）。

假设N（t）=n，（n=0，1，2…）则从时刻t起到下一个汽车或者电池处理完的时间服从参数为μn的负指数分布（或其它分布）。

当系统达到平稳状态后的状态分布，记为pn（n=0，1，2…）。

根据相关原理，可以求平稳状态的分布为：

pn=Cnp0（n=1，2，…），

其中Cn=λn-1λn-2…λ0μnμn-1…μ1，（n=1，2，…）；

p0=11+∑∞n=1Cn，其中∑∞n=1Cn收敛。

汽车或者电池排队论模型类似于共享资源服务模型M/M/S/∞，其是指，汽车或者电池按照一定分布（负指数分布）到达，系统服务资源数为S个（无穷大）。

则平均服务队长：

记pn=p（N=n）（n=0，1，2…）为系统达到平稳状态后的队长N的概率分布；

依据排队论可以实现不同车和电池的匹配行为，并且报废车数量、报废电池数量、车总量以及电池总量等都可以依据排队论的基本结论，如平均队长等计算出来。

4基于Anylogic的仿真模型

依据概念模型，电动汽车电池回收模型主要包括消息模型、电池模型以及汽车模型等。文章建模所采用的平台为AnyLogic 6 University版，采用的编程语言为Java。

4.1配对模型

汽车和电池之间的配对，需要一定的机制来实现，本文使用类模式完成，包括汽车类（carID（汽车ID）、carPD（汽车生产时间）、carLT（汽车生命周期））、电池类（batID（电池ID）、round（循环次数））以及汽车电池类（carmsg（汽车类信息）、batmsg（电池类信息））。类模式在保障汽车、电池相互独立情况下，可以实现电池安装、电池更换以及汽车报废后的电池处理等行为。

4.2电池模型

电池使用过程中，需要考虑许多因素，比如电池寿命、电池翻新率以及电池更新次数等。

4.2.1电池寿命

电池在运行过程中，首先会受到其最大寿命Lifemax的影响，只有当Life（battery，batID）≤Lifemax时候，电池才处于系统循环中。考虑电池翻新次数K（K≥1），因此电池的实际使用寿命可以扩展，即Life（battery，batID）≤K*Lifemax。

4.2.2翻新率

电池在超过其寿命Lifemax时候，即Life（battery，batID）>Lifemax，电池通过经销商回收系统得以翻新重新使用。电池报废翻新的分布情况F可以直接影响重新进行系统的电池数量，我们假设其分布为伯努利分布，即F=Bernoulli（α）其中，α为翻新因子（以下称翻新率），表示回收的电池以α的概率方式进行翻新，以1-α的概率方式直接报废掉。

4.2.3翻新次数

同样，电池在超过其寿命Lifemax时候，即Life（battery，batID）>Lifemax，电池可以翻新重新进行系统中去。但翻新次数K有上限M的限制，只有K

4.3电动汽车模型

电池使用过程中，同样需要考虑汽车情况，比如汽车的需求状况直接决定电池的产量，汽车的生命周期影响电池状态的变化等。因此用一个三元组来表示汽车：cars（carID，carPopulation，carLife），其中：carID 表示汽车ID，carPopulation表示汽车数量，carLife表示汽车寿命。

4.3.1汽车数量

电池生产量Y的多少，很大程度上取决于汽车生产的数量X，即Y=F（X），并且只要能保障汽车正常运行的电池数量，即是最优的电池数量，即MinY。因此电池数量不应该很多，否则容易造成资源浪费，环境污染，同时也不能很少，容易引起汽车产业的发展滞后。

4.3.2汽车寿命

在一个汽车寿命周期内Life（car，carID），汽车的生命周期的长短会影响电池需要更换的次数，在电池寿命稳定情况下，汽车寿命越长，电池需要更新次数K1越多，即K1=C* F（carLife），其中C为大于0的正数，F为汽车寿命函数。

基于上述模型，本文设置的电动汽车电池回收仿真模型如图2所示。

在图2中，汽车（carManu）和电池（batManu））按照一定的速率生产，分别进入排队系统（queue和queue1），之后进入电动汽车电池组装阶段（combine），组装好的电动汽车，经过又一个排队系统（queue2）进入电动汽车运行状态（delayPowerOut），汽车经过一个电池生命周期，将逐渐（queue3）进入电池更换状态（split），待汽车逐步（queue5）安装好新的电池后（combine1），只要满足汽车寿命要求（selectOutput），电池汽车开始新一轮运行（queue2）否则电动汽车将经过排队（queue7）、卸下电池（split1）、排队（queue8），从而最终报废（sink）。在这一排队系统中，还有两条排队是同时进行的：其一是，电动汽车更换的电池和分解的电池将同时得到回收处理（queue4），当电池未达到其翻新次数上限情况下（selectOutput2），会以概率的形式（selectOutput1）进行翻新处理，重新进入排队系统（delay1），等待重新使用（queue6），否则，回收的电池直接被废弃掉（sink1）；其二是，电动汽车在安装新电池开始新一轮运行情况下，包括两个路径可以选择（queue6、queue9）。

汽车和电池之间的配对，本文基于类模式，具体运用排队形式完成。系统中存在三条队，汽车队、电池队以及安装电池后的汽车电池队，通过三条队的合并与分离，如图1所示，queue，queue5和queue8表示汽车队，queue1，queue4，queue6和queue9代表电池队，queue2，queue3和queue7表示汽车电池队，因此汽车和电池就完成了配对，电池可以不断循环，汽车可以周而复始正常运行，直至汽车、电池报废。

基于仿真模型，本文进一步做仿真实验分析。

5仿真实验分析

因为AnyLogic 6 University是基于JAVA编写的，仿真程序可以编译生成Java Applets，支持Web页面上运行，因此，文章仿真所采用的平台为AnyLogic 6 University版。

在AnyLogic 6 University版中新建7个统计变量分别统计汽车总量、电池总量、报废汽车数量、报废电池数量、汽车重复使用二/三/四次电池数量，从而度量电动汽车电池回收情况进而得到报废车比例、报废电池比例以及二/三/四手电池使用比例。

仿真过程不考虑汽车电池更换时间以及电池从翻新到重新使用的时间，回收率设为1，其他设置与说明具体见表1。

电动汽车的发展目前还处于起步阶段，相关数据比较少。因此，本文在参考《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》[23]以及《新能源汽车动力电池行业深度研究》[24]数据的基础上做模拟仿真研究，仿真研究可以清楚发现各个

参量之间的数量关系。

5.1仿真实验

5.1.1仿真实验1：改变电池生产速率

取模型30次仿真结果的平均值（其它参数设置见表2）得到图3-a。

仿真结果的T检验（当电池生产速率为1，报废车数量为38，以此为例进行T检验）：

根据大数定律，样本量为30情况下，可以认为样本服从正态分布。根据样本的T检验置信区间（置信度为95%）：

（X—-t（α/2，df）Sn，X—+tα/2，dfSn）

其中，X—为样本均值，t为统计值，α为风险，df为自由度，S为样本标准差，n为样本数量。

则其置信区间为[36，39]。说明，模型95%的仿真结果位于区间[36，39]中，文章取均值X—=38做为模型仿真的最终值（下同）。

图3-a显示出，电池生产速率4的情况下，处在各种变化的分水岭上，报废车比例会处于最低点，而报废电池比例等其它指标情况会处于相对稳定的状态下；与此同时，电池速率从1变为2时候，对整体影响较大，报废车比例会迅速下降约10%，其它指标则会平均增加5%。

5.1.2仿真实验2：改变电动汽车生产速率

根据实验1中1∶4的生产比例（下同），研究汽车生产速率对整体的影响程度。取模型30次仿真结果的平均值，具体见图3-b（其它参数设置见表1）。

从图3-b可以看出，只要按照电动汽车生产速率：电池生产速率为1∶4比例安排生产，不管电动汽车生产速率如何变化，报废车比例、报废电池比例以及重复使用电池比例都会处于一个稳定的状态。

5.1.3仿真实验3：改变电池寿命

取模型30次仿真结果的平均值，具体见图3-c（其它参数设置见表1）。

从图3-c看出，报废电池比例和重复使用电池比例，会在电池寿命初始阶段变化明显：当电池寿命由12个月增加到24个月时候，报废电池降低12%左右，重复使用电池比例则平均降低4%左右；当其寿命增加到一定程度时候，如48、60个月情况下，各项指标虽然仍然处于下降状态，但变动不明显。另外，发现一个现象就是，报废车比例会随着电池寿命的变化而变化，其实这只是个假象。

5.1.4仿真实验4：改变汽车寿命

取模型30次仿真结果的平均值，具体见图3-d（其它参数设置见表1）。

图3-d可以发现，以汽车寿命120个月为基准，当汽车寿命变化增加60个月时候，报废车比例迅速下降约10%，而当汽车寿命减少60个月时候， 报废车比例则会增加20%之多；另外，报废电池比例以及重复使用电池比例变动不明显。

5.1.5仿真实验5：改变电池更新次数

取模型30次仿真结果的平均值，具体见图3-e（其它参数设置见表1）。

图3-e发现，电池更新次数从1增加到2情况下：报废电池比例会迅速下降15%，随着电池更新次数的增加，报废电池比例会缓慢下降，直到更新次数为4的时候，报废电池比例达到最低点；三手电池使用比例急剧增加20%左右，但随着更新次数增加保持不变。电池更新次数从2增加到3情况下：四手电池使用比例快速增长7%左右，也随着更新次数增加而保持不变。二手电池使用比例则会一直维持在50%左右。电池更新次数对报废车比例影响较小。

5.1.6仿真实验6：改变电池翻新率

取模型30次仿真结果的平均值，具体见图3-f（其它参数设置见表1）。

图3-f不难看出，当翻新率从0.5增加到0.9时候，报废电池比例会从70%左右迅速下降到只有16%之多，二/三/四手电池使用比例，则分别从43%提高到78%左右、17%提高到31%上下、6%提高到11%左右，几乎都是提高了一倍；与此同时，报废车的比例几乎没有发生变化。

5.2仿真结论

从以上仿真实验发现，电池和电动汽车生产速率、电池寿命、汽车寿命、电池翻新次数以及电池翻新率等因素对报废车比例、报废电池比例以及汽车重复使用电池比例等的影响程度差异比较明显，具体的：

5.2.1电池生产速率

实验1发现，电池生产速率4的情况为最优生产比例，因为电池生产速率4的情况下的报废车比例则会处于最低位，同时报废电池比例也不会出现高位的情况。电池生产速率在区间[1，2]变化对仿真结果的影响相对较大，分析原因是：电池生产速率对仿真结果的影响程度，会受到电池和汽车的相对寿命RL的约束（RL= Life（car，carID）） / Life（battery，batID）。在一个汽车生命周期内，RL越大（电池翻新次数固定），电池循环使用的次数越多，电池生产速率对仿真结果影响越大；反之，则反之。同时随着电池生产速率的持续增加，各项仿真结果变化不大，其原因也是电池和汽车的相对寿命RL的影响，此时RL=1。

5.2.2电动汽车生产速率

实验2的前提是，电动汽车生产速率与电池生产速率按照1∶4，2∶8，5∶20，10∶40以及20∶80的比例进行生产，由此导致结果的一致性，这样说明模型是可信的。

5.2.3电池寿命

从实验3可以看出，报废车的数量基本处于稳定状态，也说明了系统的可信性；电池寿命在区间[12，24][24，36]之间变化对仿真结果影响较大，分析原因也是电池和汽车的相对寿命RL的影响；报废车比例会随着电池寿命的变化而变化，原因是排队现象的产生，而排队情况的发生则根源来自于电池和汽车的相对寿命RL，当RL比较大时，需要大量的电池，RL比较小时，则需要少量的电池，本实验中报废车的数量是确定的，而排队进入系统的车会随着电池寿命的不断增加而逐渐减少，由此导致报废车比例出现下降趋势。

5.2.4汽车寿命

从实验4中可以看出电池的各种指标数值基本处于稳定状态，同样说明了系统的可信性；相对于区间[120，180]，区间[60，120]对电池各项指标影响稍微大一些，从绝对数量上看，后者对仿真结果的影响会更加明显，其原因与实验1和3相同，汽车寿命对仿真结果的影响同样受到电池和汽车的相对寿命RL的约束；另外从仿真结果还可发现，报废汽车数量及其比例直接受汽车寿命的影响。

5.2.5电池更新次数

实验5中，汽车的各种指标数值基本处于稳定状态，同样说明了系统的可信性；对于电池更新次数在区间[1，2]变化时，报废电池比例变化比较明显的原因同样是电池与汽车的相对寿命RL的影响；另外从仿真结果还可发现，电池更新次数越多，报废电池比例都会不同程度降低，综合考虑各种情况以及本实验的条件，当更新次数为4的情况下，系统处于最优状态。

5.2.6电池翻新率

实验6中，汽车的各种指标数值同样处于稳定状态，也说明了系统的可信性；同时从仿真结果总结出，电池翻新率对仿真结果的影响是数量级的，同时，随着翻新率的提高，这样影响会越来越大。

6研究结论

传统汽车行业对产业结构调整和环境保护，都提出了严俊挑战，发展电动汽车是提升汽车产业竞争力、保障能源安全和发展低碳经济的重要途径。但是，随着电动汽车产业发展，将来会产生大量电池，如何去回收处理电池必将是一个人们迟早要面对的问题，这就要求人们从总体上把握电池回收的机制，清楚哪些因素会影响电池回收以及这些因素对回收的影响程度等。

本文基于排队论，应用Anylogic仿真平台研究电池回收问题。研究得出了许多重要结论，如电动汽车生产速率与电池生产速率生产比例应为1∶4；电池更新次数为4次等。因此，人们需要：

（1）在实际生产中，我们应该按照电动汽车、电池生产比例进行生产，这样既可以减少报废电池和报废车的比例，更重要的是可以增加循环使用的电池数量及其比例，节省资源和保护环境；根据电池和电池汽车相对寿命情况，合理安排电动汽车和电池的生产速率，科学计算电池翻新次数等问题。

（2）在可以延长电池寿命的情况下，应该大力提倡这种技术，从根源上解决废旧电池的污染回收问题，节省生产电池的材料成本。但同时我们要衡量技术的投入产出问题，在不能延长电池寿命情况下，可以增加汽车重复使用电池比例，这样也可以减少电池生产量。只有对技术的投入产出做出准确度量，才能提供电动汽车产业持续发展的动力。汽车寿命面临同样的问题。

（3）在实际运营中，应该大力发展电池翻新技术，最大程度的实现电池的重复利用，节省材料投入，保护环境。

总之，本文的相关研究结论可以帮助人们在发展电动汽车产业同时，清楚哪些环节，哪些因素对电动汽车电池回收工作影响深远，实现电动汽车产业的可持续发展。

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汽车环境论文范文第13篇

【关键词】高职 汽车专业 实践教学 职业能力

【中图分类号】 G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2014）07C-0155-03

高职教育的主要任务之一是培养学生的职业能力。而职业能力的培养和成长是由实践教学来完成的，因此，如何开展实践教学，对提升学生的职业能力显得尤为重要。为此，我们对高职院校的汽车类专业的实践教学作初步探索。

一、组织实施实践教学的思路

职业能力为本位是职业教育的终极目标。高职汽车类专业旨在培养汽车检测与维修、汽车技术服务方面的高技能型人才。为此，我们提出了专业课程组织与实施的总体思路：按专业模块分解学习单元（课程），将专业课程分解为若干个与汽车企业实际工作相关的典型项目，以项目为中心，以典型工作任务为主线，以具体的学习情境为载体，以汽车企业工作任务的实施和完成作为一个完整的学习过程来确定相应的理论知识与实践技能，重新对课程及课程内容进行整合，将理论与实践技能有机地融合，强调“理论必需、够用”，注重实践技能以及“教、学、做”一体的实践―认识―再实践―再认识的职业能力形成过程。同时，营造贴近企业生产实际工作环境的学习环境，融入汽车行业的技术规范和汽车企业的标准作业流程相关知识与技能，并充分考虑学生职业能力形成规律，设置的项目、任务，由浅入深、由简单到复杂、由单一到综合，教师在学生完成学习任务的过程中，仅仅作为引导者、组织者，以学生为主导完成学习任务。整个学习任务的完成过程，能够使学习环境与工作环境一致、学习过程与工作过程一致、学习内容与工作内容一致，使得培养的人才更符合企业的需要。

二、营造职业环境实施实践教学，促进学生职业能力提升

职业能力的培养和成长离不开职业环境，只有在职业环境中学习、体验岗位的完整工作程序并完成岗位工作任务，才能将知识转变成可应用的职业能力。因此，高职院校如何营造职业环境来实施实践教学，对提高教学效果和提升学生的职业能力显得尤为重要。

贵港职业学院的汽车类专业原来虽然建有汽车发动机实训室、汽车底盘实训室等多个校内实训室，开展有汽车发动机实训、汽车底盘实训等实践教学项目，但这些实训室或所开设的实训项目功能单一，与行业企业的实际工作情境或真实的工作任务有较大差异。学生在校即使完成了以上实训项目的系统训练与培养，但到企业顶岗实习时，感觉所学的东西与生产实际差异还是很大，无法胜任岗位工作需要。

为改变这一不利局面，我们尝试了对原有实训场所进行调整和完善，并根据实际工作岗位需要新增相关实训设备，尽可能按照汽车维修企业的真实工作情境来进行实训室的建设。同时还建立了一个非营运性质的“汽车技术服务中心”暨“大学生创业培训基地”多功能实践平台，该中心依据汽车维修企业的工作环境和岗位进行建设和管理，通过专业教师承接学校内部和社会车辆的真实维修任务，由教师指导学生完成汽车保养、汽车简单故障维修、汽车维修服务接待、汽车美容、汽车销售的岗位模拟实训。

三、依托模拟仿真职业环境，大力改革实践教学

在“汽车技术服务中心”这个模拟仿真职业环境的多功能实践平台上，以服务为宗旨，以就业为导向，构建和实施“工学结合、模拟实训、岗前特训、顶岗实习”的人才培养模式，通过课程常规实训、岗前模拟实训、品牌专门化训练、岗前特训、顶岗实习五个阶段对学生的职业能力和职业素质进行培养，如图1所示。

其中，课程常规实训由专业基础课实验、专业课单项实训、专业课综合实训组成，充分考虑了贵港职业学院学生基础较为薄弱的实际情况，以及学生的职业形成规律，由浅入深，由简单到复杂进行课程实训项目的设置，使学生通过课程常规实训掌握汽车检测与维修的基本操作技能。岗前模拟实训是在校内模拟真实工作环境的汽车技术服务中心、汽车美容中心进行，以企业实际生产项目为任务驱动，实施生产性岗位实训，将学生分组组成学习团队完成汽车维修、汽车保养、汽车维修前台接待、汽车营销等岗位的典型工作任务业务流程的轮训，很好地体现了“学习即工作，工作即学习”，“在学中做，在做中学”，从而培养学生的职业道德、职业技能和职业素质，使学生初步具备岗位职业能力。岗前特训是到合作企业的真正工作岗位进行为期3个月的就业前特训和职业资格考前培训，并为学生的顶岗实习预热，通过“师傅带徒弟”的方式，学生辅助企业人员完成初步接触企业实际工作的相关业务流程，形成特定岗位的职业能力。通过学生到校外实训基地或拟就业的汽车企业进行顶岗实习，真正由学生承担实际工作岗位的相关工作，提前进入实际工作环境进行实际工作，真正实现学校到企业的零距离对接，不仅大大缩短了学生就业的适应期，还进一步增强了学生的职业能力，提高就业竞争能力。

第一阶段：课程常规实训。在校内汽车实训室进行，主要是基本操作技能训练。根据企业实际工作岗位的典型工作任务进行分析，开发具有代表性的单项典型工作任务，对课程内容进行重新梳理和整合，形成了与企业实际工作任务相一致的学习任务，并在教学的组织过程中，按照“理论必需够用，注重实践技能”的原则，将理论与实践技能的培养有机地结合起来，引入行业企业的标准规范和流程，并在高度仿真企业工作环境的汽车技术服务中心、汽车美容中心进行组织实施，真正实现“教、学、做”一体，保证了学习内容与企业工作内容一致、学习环境与工作环境一致，使培养的学生更能符合企业的要求。

学生完成基本操作技能训练，主要包括汽车电工电子技术基础、汽车认识实训、汽车拆装与调整、汽车常规保养等基本操作技能训练。

学生在贴近企业生产实际的环境中进行相关学习任务的学习，更加容易理解和掌握，从而使学生掌握汽车检测与维修、汽车电路与电气系统的检测与维修、汽油发动机电控系统的检测与维修、发动机机械系统的诊断与维修、汽车传动系统的检测与维修、汽车转向及行驶与制动系统的检测与维修等专业技能训练。同时，在各个岗位进行单项实训过程中融入职业资格鉴定标准内容，课证融合。

第二阶段：岗前模拟实训。在校内模拟真实工作环境的汽车技术服务中心进行汽车相关岗位模拟实训。职业岗位模拟实训包含以下内容：汽车保养、汽车维修、汽车维修服务接待、汽车美容、汽车销售的岗位模拟实训。

校内的汽车技术服务中心是依据汽车维修企业的工作环境和岗位进行建设和管理的，这使得校内汽车检测与维修专业实训基地实现汽车保养、汽车一般故障维修、汽车美容、汽车营销、汽车维修前台接待的功能多样化、管理企业化、师生职业化，以一线维修企业汽车检测与维修项目、汽车技术服务相关项目为任务驱动，实施生产性岗位实训。针对本专业培养的毕业生今后所从事的汽车维修、汽车美容、汽车维修前台接待、汽车营销等岗位，将学生作为徒弟，校内教师和企业技术人员（外聘兼职教师）作为师傅采用“师傅带徒弟”，师傅言传身教，学生分组完成维修企业各个岗位的标准业务流程的岗前模拟轮训，并按照各职业岗位规范和标准，依据相应的管理制度，评定成绩，使“学习和工作一体”，从而培养学生的职业道德、职业技能和职业素质，使学生初步具备一定的岗位职业能力。

第三阶段：品牌专门化训练（汽车品牌订单班）。针对本地汽车行业对汽车人才需求量大、人才供不应求的现状，为解决本地汽车行业人才稀缺的问题，积极主动与汽车企业进行接洽，校企合作培养品牌专门化人才。通过校企双方选拔学生，参加校企合作订单班，由校内专职教师和企业特聘教师在第三、第四学期对入选订单班的学生进行组织训练，并按照相关品牌操作流程及作业规范对学员进行考核，考核合格者颁发合格证书，并优先推荐考核优秀者进入相关品牌企业进行顶岗实习或就业。

第四阶段：岗前特训。充分利用并借助签订了校企合作协议的汽车企业校外实训基地，将学生输送到合作企业实施为期3个月的综合岗位轮训。

通过在企业这种真实的工作环境对汽车维修、汽车美容、汽车保养、汽车营销、汽车维修服务接待岗位进行顶岗实习前的特训，综合利用所学的知识和技能来解决实际工作岗位过程中的问题，培养学生发现问题、分析问题、解决问题、团队合作、交流沟通的能力，进一步增强学生的专业能力、方法能力和社会能力。

此外，在岗前特训过程中，融入职业资格鉴定标准内容，以汽车维修工职业标准作为训练目标，把鉴定的内容分解到各实训项目，这一阶段学生通过职业资格考核获取汽车维修工/汽车维修电工中级工/高级工职业资格证书，实现课证融合。也为学生岗前特训、顶岗实习、就业做好准备。

第五阶段：顶岗实习。以校外实训基地为依托，进一步拓展和深化与汽车企业的合作，将顶岗实习课程化，安排学生到校外实训基地或拟就业汽车企业进行为期7个月的顶岗实习，通过在企业的实际岗位锻炼，接受企业文化的熏陶、企业制度管理，提前接触实际就业岗位的工作环境，在真实的工作环境中掌握企业实际的作业规范和流程，不仅帮助学生深入了解企业，促进良好职业素质的养成，还进一步提高综合职业能力，实现学生的学校学习与工作岗位零距离对接，增强学生的适岗能力。

学生顶岗实习中，采用“双导师制”的学校与企业共同管理，由学校指派指导教师进行实习期间专业理论方面的指导，而聘请企业的能工巧匠、技术主管作为兼职指导教师进行实践技能方面的指导，使得学生的专业理论知识与企业的实践技能同步并进，进一步增强学生的职业能力。同时，还制定相应的管理制度，由学校与企业根据学生在工作岗位的表现和工作业绩评定学生的顶岗实习成绩。

四、实践教学改革的成效

第一，通过以“汽车技术服务中心”为平台，学生在顶岗实习前进入高度仿真企业实际工作环境的汽车技术服务中心进行系统的岗前模拟轮训，由指导教师作为师傅，共同完成企业实际维修作业为载体的实训任务，在“学中做，做中学”，采用“教、学、做”一体的教学模式，大大提高了学生的适岗能力。

第二，该中心作为“大学生创业培训基地”，学生在实践锻炼期间，系统地掌握了小型汽车维修厂或汽车美容店的运行模式、管理模式，为学生毕业后自主创业开设小型的汽车维修厂或汽车美容店打下了坚实的基础，切实培养了专业学生的创新、创业能力。

第三，对课堂教育进行有效补充和延伸，发挥学生社团第二课堂的育人作用，在学生中组建了“汽车技术服务协会”，在专业老师的引导下由学生自我管理和运作，依托“汽车技术服务中心”，定时开展为本校及校外车辆进行汽车维护与保养、汽车故障检测维修，参加本地车展服务，开展校内专业技能竞赛，与汽车销售企业共同举办校内车展等汽车技术和服务实践活动，创造一个学生展现自己、锻炼自己的舞台。对课堂教育进行补充和延伸，发挥了学生社团第二课堂的育人作用，开拓了学生视野，增长了知识，培养了能力，陶冶了情操，有利于创新能力和开拓型人才的培养，促进学生全面发展，提升就业竞争力。

【参考文献】

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[2]黎刚，曾柳宁.高职院校学生顶岗实习模式的探讨与实践[J].高教论坛，2011（8）

汽车环境论文范文第14篇

[关键词]清洁汽车 可持续发展 清洁燃料

清洁汽车是对环境 型一类汽车的统称，与传统燃油车辆相比，清洁汽车的特征在于能耗低、污染物排放少。按照所使用的燃料和驱动方式不同，清洁汽车可以划分为电动汽车、燃气汽车、改良燃料汽车、醇类汽车以及其他能源汽车。常说的清洁燃料汽车是指以清洁燃料取代传统汽油的环保型汽车，车用清洁燃料的研究在世界上已有多年历史，目前在日本、美国、加拿大、新西兰、澳大利亚等国家使用天然气、液化石油气作为车用燃料的车辆已经越来越多，其相关技术和设备日益成熟，正逐步走向商品化。清洁汽车有一个共同的特征，即采用各类技术，有效地降低汽车的能源消耗和尾气中有害物质的排放，使得汽车在使用中对环境的影响大为降低，这是多项现代新技术在汽车上综合运用的成果，也是贯彻可持续发展的策略之一。

一、可持续发展的理论概述

可持续发展是相对于传统经济增长而提出的一种新的发展观，自它出现之日起就广泛地被许多国家的政府和理论界所认同，并作为21世纪“自然――社会――经济”复杂系统的运行规则，为各国社会 发展规划所采用。可持续发展作为一种新的发展思想和发展战略，其显著特点是将增长、发展与资源、环境的对立观变为和谐观，它的目标是保证社会具有长时期持续发展的能力。 是可持续发展的前提；人是可持续发展的中心体；可持续长久的发展才是真正的发展。从自然的属性认识可持续发展，主要是生态持续性，即自然资源及其开发利用程度之间的平；从社会的属性认识可持续发展，将可持续发展定义为“在生存与不超出维持生态系统涵容能力的情况下，改善人类的生活品质”；从经济属性认识可持续发展，可将其定义为“在保持自然资源的质量和其所提供的服务的前提下，使经济发展的净利益增加到最大限度”或“今天的资源使用不应减少未来的实际收人”，即寻求一种“不降低环境质量和不破坏世界自然资源基础的 发展”；从科技的属性认识可持续发展，可将其定义为“可持续发展就是转向更清洁、更有效的技术、尽可能接近‘零排放’或‘密闭式’工艺方法、尽可能减少能源和其他自然资源的消耗”或“可持续发展就是建立极少产生废料和污染物的工艺或技术系统”。

二、清洁汽车与可持续发展的相关性

清洁汽车与可持续发展之间是一种手段与目的、局部与整体的关系。清洁汽车为可持续发展在技术层上提供了可能的解决途径，而推广清洁汽车的最终目的还是为实现社会、 和环境复杂系统的可持续发展服务；对于该复杂系统而言，交通运输系统只是它的一个功能子系统，而清洁汽车则是该子系统的一个应用层面。

1.清洁汽车的发展是交通可持续发展战略的一个重要环节

清洁汽车的出现和发展正是可持续思想在汽车技术领域的拓展与延伸，从技术角度出发为当前交通运输中存在的能源耗用与污染排放问题提供了一条解决途径，是实现交通运输子系统可持续发展的一项有力措施。

2.清洁汽车自身的发展也要走可持续发展之路

可持续发展的突出内涵在于其“可持续”特性，它要求整个社会发展系统的各部分相互协调，相互促进，实现一种良性递进式的发展。我国清洁汽车的发展也需要实现可持续，即产品的持续性、技术的持续性和企业的持续性。

三、发展清洁汽车对实现可持续发展的重要意义

众所周知，我国能源结构的一个特点就是多煤少油，已探明的人均石油储量仅为世界人均的1/7，中国从1992年开始，已经由石油输出国转为石油输人国，而汽车使用的石油消耗则占到总消耗量的一半以上。清洁汽车的推广应用，不仅对我国能源利用有着重要的现实意义而且在我国汽车工业的发展、城市交通的发展等诸方面都有积极的意义。

1.发展清洁汽车是实现我国能源可持续发展战略的重要一环

能源工业作为国民经济的基础，对于社会、经济发展和提高人民生活水平都极为重要，这已经是众所周知事实。特别是在经济高速增长的环境下，中国能源工业面临着 增长和环境保护的双重压力，而清洁汽车的一个最重要的典型特征就是节能，它不仅可以有效降低汽车的能源消耗，而且由于清洁汽车使用了电能、燃气、醇类等作为汽车燃料，还可以调整能源的消耗结构，降低对短缺的石油资源的耗用。

2.发展清洁汽车是中国汽车行业在21世纪实现跨越式发展的需要

可持续发展的核心仍然是发展，尤其对中国这类发展中国家来说更是如此。汽车工业是国民经济发展中的一个重要产业，由于历史原因，我国汽车工业的水平比国外发达国家相差 15年～ 20年。根据国内有关部门的预测分析，21世纪汽车工业发展的优先领域主要集中在汽车安全、汽车节能和降低污染排放三个方面，这正同清洁汽车的环境 型特征相吻合。清洁汽车作为汽车行业的一个新兴领域，就其关键技术而言，国内外企业基本都站在同一起跑线上，因而为我国汽车行业能在未来较短时间内实现与发达国家的平等竞争提供了一个很好的契机。

3.发展清洁汽车是城市交通可持续发展的关键环节

随着我国 的迅速发展，人民生活水平逐步提高，汽车进人家庭已经越来越普遍，从发达国家汽车的发展经验来看，如果继续实施传统发展观念下的交通增长，那么道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及石油危机等问题也将随之而来。目前，在我国一些较为发达的大中型城市，由于私人汽车发展较快，汽车对城市环境造成的污染和破坏也日趋严重，例如北京、上海、广州等城市，汽车污染在部分非采暖期的排放贡献率已高达60%，如何避免走发达国家先污染后治理的道路是当前城市交通发展的当务之急。清洁汽车相对于传统燃油汽车而言，在技术及发展概念上都是一种突破，从可持续发展角度出发，我国在交通运输工具发展上跨越或缩短普通燃油汽车大发展阶段，直接应用和推广清洁汽车，实现交通运输工具在技术层面上的跳跃式发展，使得在城市环境承载能力不变的情况下扩大城市交通规模成为可能，为城市交通可持续发展提供了技术准备。

总之，清洁汽车作为汽车领域发展的一个新的增长点，在我国尚处在成长初期。作为一种环境效益优于经济效益的产品，其推广应用需要政府的大力支持。另外，目前对于清洁汽车的环境 性的认识还主要集中在其外部使用阶段，没有从产品生命周期的全过程对其进行考察，忽视了产品内在的生产制造阶段，这些都需要进一步的深入研究。

参考文献：

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[2]中国21世纪议程.优先项目计划框架的优先领域.

[3]清洁汽车行动关键技术攻关及产业化项目主要成果汇编.

[4]周毅.21世纪中国人口与资源、环境、农业可持续发展[M].太原：山西经济出版社，1997.

汽车环境论文范文第15篇

清洁汽车与可持续发展之间是一种手段与目的、局部与整体的关系。清洁汽车为可持续发展在技术层上提供了可能的解决途径，而推广清洁汽车的最终目的还是为实现社会、和环境复杂系统的可持

续发展服务；对于该复杂系统而言，交通运输系统只是它的一个功能子系统，而清洁汽车则是该子系统的一个应用层面。

1.清洁汽车的发展是交通可持续发展战略的一个重要环节

清洁汽车的出现和发展正是可持续思想在汽车技术领域的拓展与延伸，从技术角度出发为当前交通运输中存在的能源耗用与污染排放问题提供了一条解决途径，是实现交通运输子系统可持续发展的

一项有力措施。

2.清洁汽车自身的发展也要走可持续发展之路

可持续发展的突出内涵在于其“可持续”特性，它要求整个社会发展系统的各部分相互协调，相互促进，实现一种良性递进式的发展。我国清洁汽车的发展也需要实现可持续，即产品的持续性、技

术的持续性和企业的持续性。

二、可持续发展的理论概述

可持续发展是相对于传统经济增长而提出的一种新的发展观，自它出现之日起就广泛地被许多国家的政府和理论界所认同，并作为21世纪“自然——社会——经济”复杂系统的运行规则，为各国社

会发展规划所采用。可持续发展作为一种新的发展思想和发展战略，其显著特点是将增长、发展与资源、环境的对立观变为和谐观，它的目标是保证社会具有长时期持续发展的能力。是可持续发展的

前提；人是可持续发展的中心体；可持续长久的发展才是真正的发展。从自然的属性认识可持续发展，主要是生态持续性，即自然资源及其开发利用程度之间的平；从社会的属性认识可持续发展，将可

持续发展定义为“在生存与不超出维持生态系统涵容能力的情况下，改善人类的生活品质”；从经济属性认识可持续发展，可将其定义为“在保持自然资源的质量和其所提供的服务的前提下，使经济发

展的净利益增加到最大限度”或“今天的资源使用不应减少未来的实际收人”，即寻求一种“不降低环境质量和不破坏世界自然资源基础的发展”；从科技的属性认识可持续发展，可将其定义为“可持

续发展就是转向更清洁、更有效的技术、尽可能接近‘零排放’或‘密闭式’工艺方法、尽可能减少能源和其他自然资源的消耗”或“可持续发展就是建立极少产生废料和污染物的工艺或技术系统”。

三、发展清洁汽车对实现可持续发展的重要意义

众所周知，我国能源结构的一个特点就是多煤少油，已探明的人均石油储量仅为世界人均的1/7，中国从1992年开始，已经由石油输出国转为石油输人国，而汽车使用的石油消耗则占到总消耗量的一

半以上。清洁汽车的推广应用，不仅对我国能源利用有着重要的现实意义而且在我国汽车工业的发展、城市交通的发展等诸方面都有积极的意义。

1.发展清洁汽车是实现我国能源可持续发展战略的重要一环

能源工业作为国民经济的基础，对于社会、经济发展和提高人民生活水平都极为重要，这已经是众所周知事实。特别是在经济高速增长的环境下，中国能源工业面临着增长和环境保护的双重压力，

而清洁汽车的一个最重要的典型特征就是节能，它不仅可以有效降低汽车的能源消耗，而且由于清洁汽车使用了电能、燃气、醇类等作为汽车燃料，还可以调整能源的消耗结构，降低对短缺的石油资源

的耗用。

2.发展清洁汽车是中国汽车行业在21世纪实现跨越式发展的需要

可持续发展的核心仍然是发展，尤其对中国这类发展中国家来说更是如此。汽车工业是国民经济发展中的一个重要产业，由于历史原因，我国汽车工业的水平比国外发达国家相差15年～20年。根

据国内有关部门的预测分析，21世纪汽车工业发展的优先领域主要集中在汽车安全、汽车节能和降低污染排放三个方面，这正同清洁汽车的环境型特征相吻合。清洁汽车作为汽车行业的一个新兴领域，

就其关键技术而言，国内外企业基本都站在同一起跑线上，因而为我国汽车行业能在未来较短时间内实现与发达国家的平等竞争提供了一个很好的契机。

3.发展清洁汽车是城市交通可持续发展的关键环节

随着我国的迅速发展，人民生活水平逐步提高，汽车进人家庭已经越来越普遍，从发达国家汽车的发展经验来看，如果继续实施传统发展观念下的交通增长，那么道路拥挤、事故频繁、大气和噪声

污染以及石油危机等问题也将随之而来。目前，在我国一些较为发达的大中型城市，由于私人汽车发展较快，汽车对城市环境造成的污染和破坏也日趋严重，例如北京、上海、广州等城市，汽车污染在

部分非采暖期的排放贡献率已高达60%，如何避免走发达国家先污染后治理的道路是当前城市交通发展的当务之急。清洁汽车相对于传统燃油汽车而言，在技术及发展概念上都是一种突破，从可持续发展

角度出发，我国在交通运输工具发展上跨越或缩短普通燃油汽车大发展阶段，直接应用和推广清洁汽车，实现交通运输工具在技术层面上的跳跃式发展，使得在城市环境承载能力不变的情况下扩大城市

交通规模成为可能，为城市交通可持续发展提供了技术准备。

总之，清洁汽车作为汽车领域发展的一个新的增长点，在我国尚处在成长初期。作为一种环境效益优于经济效益的产品，其推广应用需要政府的大力支持。另外，目前对于清洁汽车的环境性的认识

还主要集中在其外部使用阶段，没有从产品生命周期的全过程对其进行考察，忽视了产品内在的生产制造阶段，这些都需要进一步的深入研究。

参考文献：

[1]清洁燃料汽车.中国劳动社会保障出版社，2001-03-27.

[2]中国21世纪议程.优先项目计划框架的优先领域.

[3]清洁汽车行动关键技术攻关及产业化项目主要成果汇编.

[4]周毅.21世纪中国人口与资源、环境、农业可持续发展[M].太原：山西经济出版社，1997.

[5]国家环境保护局编.中国环境保护21世纪议程[M].北京：中国环境科学出版社，1995.

[摘要]本文概述了清洁汽车，着重论述了发展清洁汽车与实现可持续发展的内在相关性以及我国发展清洁汽车的重大意义。

[关键词]清洁汽车可持续发展清洁燃料

清洁汽车是对环境型一类汽车的统称，与传统燃油车辆相比，清洁汽车的特征在于能耗低、污染物排放少。按照所使用的燃料和驱动方式不同，清洁汽车可以划分为电动汽车、燃气汽车、改良燃料

汽车、醇类汽车以及其他能源汽车。常说的清洁燃料汽车是指以清洁燃料取代传统汽油的环保型汽车，车用清洁燃料的研究在世界上已有多年历史，目前在日本、美国、加拿大、新西兰、澳大利亚等国