公路养护工程的分类范文

公路养护工程的分类范文第1篇

关键字：公路养护科学化合理化

公路养护工程按其作业性质、范围和工作量大小，各国通常都有不同的分类方法。前苏联分为保养、小修、中修和大修4类；日本分为保养和维修两大类，维修中包括更新和改善的内容；英、美等国则分为具体养护和交通服务两类。国际道路会议常设协会于1983年建议，公路养护统一划分为日常养护、定期养护、特别养护和改善工程。公路是国民经济建设的重要基础设施，公路建设、养护的发展越来越重要，但由于车辆荷载的反复作用与自然因素的侵蚀破坏，特别是近20年来交通量和重型车辆显著增长带来的不利影响。为了适应日益增长的社会经济对公路行车服务质量的需要，实现公路工程的预期使用寿命与功能，必须加强公路养护管理。

一、我国普通公路养护工程分类

(一)小修保养工程，对管养范围内的公路及其工程设施进行预防性保养和修补其轻微损坏部分，使之经常保持完好状态。

(二)中修工程，对管养范围内的公路及其工程设施的一般性磨损和局部损坏进行定期的修理加固，以恢复原状的小型工程项目。

(三)大修工程，对管养范围内的公路及其工程设施的较大损坏进行周期性的综合维修，以全面恢复到原设计标准，或在原技术等级范围内进行局部改善和个别增建，以逐步提高公路通行能力的工程项目。

(四)改建工程，对公路及其工程设施因不适应交通量和载重需要而分期逐段提高技术等级，或通过改善显著提高其通行能力的较大工程项目。

二、公路养护科学化

目前，在公路养护管理工作中实施信息化管理已经成为大家的共识，养护管理系统的应用成为衡量企业管理创新的标准之一。很多企业已经进行了养护管理的信息化建设并且使用了养护管理系统，取得了一些成果，但是从整体应用效果来看，还有很多不尽人意之处，主要体现在：软件系统相对独立，信息难以共享，信息化需求不清，方案不能体现业务管理流程，设计思想落后，不能体现现代企业管理理念，技术落后，无扩展空间，基于这些内容，根据目前高速公路公司管理的特点以及养护业务的规范和标准，国内的一些机构提出了一套解决方案。

（一）基础数据管理基础数据管理的管理对象是公路路况信息的所有基础数据，并建立标准规范的公路数据库。此部分有以下两方面的管理：①静态数据管理。主要是对一些基本数据，例如沿线构造物、公路数据库中的路况、沿线环境等进行的管理；②动态数据管理。主要是对公路数据的历史变化状况，诸如养护管理、交通量、对策等进行动态的管理。③基本资料管理。主要是对养护文件、标准以及规范等资料进行管理，旨在用户可以便捷地检索并查询有关的养护资料信息。

（二）养护计划管理计划管理部门能够时刻地了解资金计划的执行状况，并进行调整，同时对资金的历史数据做系统的记录，对比并分析理念资金计划状况，从而为制定计划的科学性提供数据上的参考以及理论上的依据。主要有以下几点功能：养护计划编制，主要实现工程年度养护计划和月度计划的编制。养护计划执行，按照工程的实际状况和资金的支付状况，汇总计划执行台帐，考评养护单位的日常维护工作。养护计划报表，主要是汇总并打印各种计划报表。

（三）养护工程管理养护工程管理是实现工程的计划、实施、检查以及计量支付的全过程的管理。主要有以下几点功能：①日常维修工程管理，②专项工程管，③基建设施管理，④绿化工程管理。

（四）养护质量管理养护质量管理指的是通过对路况的巡查，进而考评养护承包单位的养护工程实施质量，然后按照考评的结果支付养护的费用。此外应定期地调查路况，根据调查结果以及养护质量检评办法评定路面质量。主要有以下几点功能：①路况巡查管理。主要包括两部分：日常巡查管理和特殊巡查管理。②路况调查管理。主要是进行公路情况定期检测数据的统一收集与管理，涵盖了路况定期检测以及桥粱定期检查两部分。③路况评定管理。主要是路面使用性能检测评价以及公路情况的养护质量检测评定两个部分。前者可借助计算机根据路况标准自动评定“路面抗滑系数”、“路面强度系数”SSI指标以及“行驶质量系数”RQI指标等形成养护质量报表，主要用于分析路面使用性能的发展趋势，为有针对性、预防性的开展路面专项养护提供决策依据；后者主要是综合分析并考核每个养护单位的养护工作状况以及其效果，具有“路况综合值”评定与“道路好路率”评定量方面的功能。

三、公路养护的合理化

在养护施工中一用好新材料、新方法、新工艺尽管热拌热铺沥青混合料仍是现行沥青混凝土路面养护施工的有效方式，但作为沥青混凝土路面面层的乳化沥青、稀浆封层和其它表面处治。因其具有价廉、耐用、优良的防水与抗滑纹理、耗能少的效能，适应一般的施工与使用的自然环境，施工机具简单，施工影响通车时间短等优点而得到广泛应用。而且随着沥青材料及其复合物的生产技术与铺筑机械的发展与进步，薄沥青混凝土面层将在今后的公路建设及养护中得到越来越多的应用，从目前对环境的负作用小来看，它是当今沥青混凝土路面施工的最佳工艺。改进乳化沥青拌和稳定性、粘结力和均匀性，改进铺筑机械，使我们的养护工程更具耐久性．是今后的一项重要任务。

对于旧沥青混凝土路面材料的再生利用，在我国还没有形成工业化或大规模的应用的情况下，首先是将废料细心的收集．分门别类存放。另一方面，要积极进行再生利用的试验研究，要借鉴国外的较好的配合比设计方法和较先进的破碎、拌和、铺筑的先进机械设备。国际上对旧沥青混合料的再生利用已有40多年的历史，形成了较好的热、冷再生工艺及设备。资料表明：沥青混凝土路面的再生，可以节约工程造价的1／3，对于节约能源、减少环境污染方面更有着积极和重要的作用及意义，是将来沥青混凝土路面养护中最具特色的施工工艺，我们应该着手探索和应用。在公路养护工程中的再生材料利用包括：路基、路面、粉煤灰、采矿废料、矿渣、玻璃、轮胎、焚化炉渣等废料的利用。在公路养护中，材料、工艺、设备有着密切的相关性，应当不断地变革和淘汰不适宜或者效率低下的机械设备，代之以适用、高效的新设备，采用新的工艺技术，是提高养护工程质量、降低养护工程造价所必需的。

结束语：

对公路养护按照高速公路、普通公路、农村公路进行分类。结合公路养护市场化需求，依据高速公路养护管理的特点，将高速公路养护工程划分为日常保洁、小修保养、恢复更新、专项工程和改建工程五类。结合中国农村公路养护现状，将其分为三级和三级以上公路养护、四级或等外公路养护两种类型，并给出各种类型的具体养护内容。

参考文献：

【1】周国庆，浅谈新形势下国省干线公路养护管理措施，城市建设，2010

公路养护工程的分类范文第2篇

养路补助支出科目核算公路养护事业单位为养护公路用养路补助资金安排的基本支出和项目支出。在财务管理办法中对养路补助支出的内容做出了规定，包括：养护工程支出、养护经费支出和养护其他支出，并对各类支出的具体核算范围做了界定。在设置明细科目时应充分考虑公路养护事业单位专业业务的特点，为适应各项专业业务管理的需要，不能直接在养路补助支出科目下设置基本支出和项目支出科目，建议在不违背财务管理办法对养路补助支出内容界定的前提下，应在养路补助支出科目下设置以下明细科目：

1.养护工程支出（2级）—基本支出、项目支出（3级）—大型修缮（4级）—公路小修保养、公路大中修、公路抢修、公路绿化（5级）；养护工程支出（2级）—项目支出（3级）基础设施建设（4级）—公路改扩建、农村公路建设补助（5级）。

2.养护经费支出（2级）—基本支出（3级）—行政管理费、路政管理费（4级）—工资福利支出、商品服务支出（5级），并按政府收支分类—支出经济分类科目设置6级明细科目进行明细核算（目前的财务软件完全能满足明细核算的需要，不存在问题）。

3.养护其他支出（2级）—基本支出（3级）—对个人和家庭的补助支出（4级），并按政府收支分类—支出经济分类科目设置5级明细科目进行明细核算。

二、对事业支出明细科目设置的思考

事业支出科目核算公路养护事业单位开展专业业务活动及其辅助活动发生的非财政拨款支出。核算办法规定，由非同级财政部门拨款安排的支出，应在事业支出—非财政专项资金支出科目核算，为从事专业业务活动及其辅助活动人员计提的薪酬等计入事业支出—其他资金支出科目核算。但目前各县区公路管理机构经过长期的储备和发展，拥有了一定的养护专业设备和较高素质的公路养护工程施工队伍，并取得由省厅颁发的公路养护从业资质，具备承担相应等级的公路养护工程施工能力，通过招投标承揽的各县区的公路养护工程。由于从事公路养护工程发生的支出在性质上属于公路养护事业单位开展专业业务活动及其辅助活动发生的支出，为准确核算这部分支出，应在事业支出科目下设置公路养护专业业务支出，并按具体公路养护工程项目设置明细科目。

三、对事业收入明细科目设置的思考

事业收入科目核算公路养护事业单位开展专业业务活动及其辅助活动取得的收入。我省各地市公路管理局及其所属各县区公路管理机构的事业收入主要包括两部分：从非同级财政部门取得的财政拨款和各地市公路管理局所属的各县区公路管理机构取得的公路养护专业业务收入。前者为地市公路管理局收到的主要由省公路局拨付专项工程资金，后者为各县区公路管理机构由于上述原因，通过工程招投标承揽的各县区的公路养护工程，取得的公路养护专业业务收入。故在设置明细科目时应考虑收入的性质，分别设置：非同级财政拨款、公路养护专业业务收入（按具体公路养护工程项目设置明细科目）及其他事业收入明细科目，进行明细核算。

四、对报表编制中存在问题的思考

（一）收入支出表

为更好的体现会计信息的可靠性和可理解性，并充分考虑目前养护管理体制下财务管理工作对会计信息的需求，建议将收入支出表做以下局部修改：

1.事业类收入项下增加第5小项养护工程专业业务收入（核算对外提供的公路养护工程收入）。

2.事业支出项下增加第5小项养护工程其他支出（核算因对外提供公路养护工程而发生的支出）。

3.将事业类收入项下第1小项事业收入后面加上备注—非财政专项资金收入，专门核算省公路局拨付的专项工程资金，如：公路大中修、公路抢修、公路改建等专项工程资金。

4.将事业类支出项下第1小项事业支出后加上备注—非财政专项资金支出，专门核算省局投资的专项工程支出，如：公路大中修、公路抢修、公路改建等计划内工程项目支出。

（二）养路支出预算执行情况表

公路养护工程的分类范文第3篇

Abstract: How to improve highway maintenance work? First of all. We should understand correctly the importance of maintenance and make clear the maintenance guideline. Then rational maintenance management system and a scientific management system should be established.

关键词:高速公路;养护;方法

Key words: highway;maintenance;method

中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)18-0089-01

1正确认识养护工作的重要性,明确养护指导思想

改造世界,创造财富,造福人类,是党和国家赋予我们的神圣使命,但管好、用好财富,维护好人类改造世界的成果,更加重要。建造一条高速公路在一定程度上,消耗了包括土地、环境、能源等方面的资源,从科学发展的角度,高速公路管养工作显得非常重要,及时有效地管养好高速公路,才能确保行车安全,科学地管养好高速公路,才能延长高速公路的使用寿命。打造一条畅通、舒适、美观的高速公路,是管养者追求的最高境界,养好高速公路是与时俱进、时展的需要。高速公路是一项公益性设施,是国民经济总动脉,在管养过程中,除考虑经济效益外,更要考虑社会效益、社会形象。因此,高速公路的养护管理工作是一项极其重要的工作,其指导思想是:充分运用市场经济管理手段,精心组织、科学管理、长短结合,严格控制成本,及时消除安全隐患,确保成本与安全处于受控状态,为司乘人员提供一条安全、畅通、舒适、美观的景观高速公路。

2合理建立养护管理体系

养护管理体系包括养护管理组织机构和养护段落划分结构。养护管理组织机构的设置视高速公路的长短及结构形式,可分为一级管理模式和二级管理模式。一般路线较短的直型、环型或叉型,来回行程在150公里以内,则采用一级管理模式较为合适,如路线较长的直型、环型或叉型,来回行程在150公里以上,则采用二级管理模式较为合适。养护管理人员按专业性质可分为:路基路面、房建设备、桥涵与隧道、交安设施、绿化养护管理员、计量审核与档案资料管理员。

养护段落划分结构要综合考虑公路里程与专业性质。一般每段为60-80公里较为合理,一般可设道路类、绿化类、房建设备类等几个专业的养护单位,同类养护项目尽量划分两个段落、安排两个养护单位进行比较和竞争。

3制定科学管理制度

根据高速公路的实际特点和养护管理体制及管理模式,制定科学的管理制度,能明晰管理单位上下级之间、养护与管理之间的关系,提高工作效率。管理制度主要分公司内部养护管理制度和对养护协作单位的管理制度两类:①公司内部养护管理――制定养护管理制度和养护岗位规章制度,按专业分工、明确责任,增强团队合作意识、充分发挥养护管理人员的主观能动性。使高速公路养护管理工作“有章可循”、“有理有据”,确保公路财产设施处于安全、良好的受控状态。工程类养护管理制度一般应包括:《工程养护管理办法》、《日常小修保养管理办法》、《专项中小修工程管理办法》、《公路抢险应急工程管理办法》、《大中修专项工程管理办法》、《隧道工程养护管理办法》、《特大桥梁管理办法》、《设备管理办法》等等。②养护协作单位管理――合理编制养护招标文件,明确养护目标与责任,规范养护作业规程,运用市场经济运作模式合理控制养护费用。

公路养护工程的分类范文第4篇

关键词：低碳经济；公路养护；方法

前言

随着我国经济建设的发展，对于公路养护也有了更高的要求。具体来讲，就是要采取各种先进的技术来提高工程的质量，满足现代化发展的需要，同时适当的使用低碳施工技术。做好工程绿化，合理的布置各种植物种类，分别种植，根据植物的种类分类养护和种植，做好养护记录，防止病虫害对植物造成严重的伤害。

一、公路养护对环境的重要性

当前公路养护中还存在非常多的实际问题：

1.水污染严重。如果公路工程的植被覆盖率较低且排水不畅都容易产生水污染的情况

比如，公路在运营的过程中，如果有石油、化工制剂等都进入到公路周围区域内或者河流中，容易造成严重的水污染现象；也会影响营运方面的经济效益。

2.空气污染现象

养护期间，特别是在彻底修复的过程中，需要使用数量庞大的沥青材料，而该种材料在经过高温后容易产生大量的有害气体，而更为严重的是在养护阶段会产生大量的粉尘，在车辆和季风的带动下，这些粉尘会进入到居民区，导致严重的污染现象；

3.声音污染现象

公路养护的过程中会使用大量的机械噪音和车辆噪音，容易产生严重的噪音污染。因此，公路养护的过程中会容易造成严重的环境污染现象，只有在养护的过程中增强环保意识，才能充分的保证公路建设实现可持续发展，为我国社会发展起到积极的促进作用。

二、公路养护实现低碳的具体方法

1.实现强强联合，引进低碳新技术

公路养护的过程中，相关的管理部门需要培养具备一定专业素质和技能的一线建设、养护企业，能够处理好所有的公路施工工作，更为重要的是进行一定的扶持，以切实提高公路技术水平，积极的参与到国际竞争中，加强学习和进步。在我国的贵州省中就存在一些非常典型的案例，该公路建设与国际上知名的公路养护企业建立了长期的合作关系，进行了技术的交流，全面提升了本土公司的技术水平，使得我国的公路养护技术水平有了非常大的提升。经过长期的研究和分析，笔者认为公路养护技术应该沿着以下几个方向发展：(1)路面就地热再生技术。这种技术能够将全部的废旧材料进行回收和使用，大大提高了材料的利用率，能够实现沥青、石料的再生使用。通常来讲这种施工技术一天的施工量可以达到五千米，较之传统的施工技术提升了一倍；(2)海母乳化沥青再生技术。这种技术将原有的沥青路面进行铣刨处理，然后进行重新提取和使用，提高了材料利用率；(3)同步碎石封层技术。这种技术能够大大提升路面的抗渗和防滑性能，特别是对于一些存在严重的沉降、车辙以及微裂纹的路面中可以实现自愈；(4)玻璃纤维封层技术。这种技术在养护的过程中可以使用玻璃纤维和碎石进行施工，然后在碾压成新的结构层，大大提升了路面的防护性能。上述几种新型施工技术的使用可以大大提高路面的整体技术水平，这就需要我们所有的管理部门和养护单位加强养护技术的提升，大范围的使用低碳施工技术。

2.合理的配置各种植物种类，做到结构合理

要想实现低碳技术的大量应用，需要以节能、环保为主要的指导理念，并且在养护的过程中需要根据病害以及路面的基本情况，以低碳为指导思想，合理的配置各种植物的种类，尽量的减少在空气中的面积，特别是种植一些能够节能降噪以及净化空气的植物，大大改善公路周边的空气环境。比如，在进行绿化施工的过程中，不要受到传统固有思想的禁锢，应该积极的创新，合理的搭配各种植物种类，做到结构设立的合理性，尽量的选择品种多样的植物，以发挥出生态的优势，大大提升生态效益，通过植物来养护公路工程。

3.分季节养护同时做好备案

不同的季节，环境气温以及温湿度相差比较大，公路养护也存在很大的的差别。因此，笔者认为需要根据路面的实际情况，实施分季节养护，同时还要根据实际情况做好记录，以便后期能够查询实际情况。养护工作要有针对性的进行，充分的了解工程的具体情况，比如有的公路已经是超期使用，需要全面的进行维护；如果某段路面正常使用，可以针对具体的交通运行情况采取专项养护。在养护的过程中，要建立公路病害数据库，准确的记录所有的养护和处理实际情况，还要有针对性的采取一定的预防措施，通过数据分析可以做出下一步的预防方案，积极的开展公路养护工作。

三、公路养护实现低碳的具体应用

1.兰州市生态长廊”建设

为了实现某市的“生态长廊”建设，兰州公路养护本着生态和谐、生态建设以及人为理念为建设的主要内容，进行实施精细化的管理和改造，积极养护处理，提高公路的养护质量水平。进一步实现规模的扩大。下一步的具体工作还要从以下的几个方面开展，保持不间断的进行：(1)重要的交通路段中，要加大植物种植的力度，同时要实现梯度种植和阶段性的服务；(2)对于比较重要的公路工程中，要以生态示范为主要的方式，结合植物的种类实施复层的建设和管理，切实提高绿化水平；(3)全面提升养护工作的质量，要划分出主要的职责主体，同时进行全面的监督和检查，保证所有的养护工作都落到实处，为城市环境的建设和提升做出积极的贡献。

2.建立低碳公路养护体系

某生态城市的示范区中，养护工作中引入了低碳的理念，全面开展节能减排的建设，通过多年的摸索成功的建立了低碳施工管理体系。根据以上技术分析和研究，了解了该区中的公路养护技术，其中主要使用的是纤维碎石封层技术以及海母乳化沥青再生技术，养护的过程中还全面的使用了机械化和智能化的方式，发挥出了先进工程技术设备中的节能作用，所有的公路养护设备中要引入低碳理念加强日常的养护处理工作，同时还要全面的使用大型的工程建设机械，各级管理部门对于本地的绿化也付出了巨大的努力，积极的采取措施进行环境的美化和实施，在提高环境质量的同时将可能引发环境问题的因素控制在一定的范围内，严禁出现大范围环境遭到破坏的情况。

四、结语

综上可知，公路养护工作对于公路的建设管理有着重大的影响，在实际工作中，我们需要加大预防和养护的力度，积极的引进低碳环保的理念，合理的选择植物种类，同时还要保证配置、结构的合理性，建立公路病害档案，促进公路养护事业不断的向前开创。来进一步提高公路建设的经济发展。

参考文献：

[1]康建萍.公路养护维修工程项目财务管理探讨[J].交通财会,2013(11).

[2]岳成松.公路养护绩效考核指标体系的构建[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2014(3).

公路养护工程的分类范文第5篇

关键词全寿命周期成本（LCC）；因素；养护费用；框架

中图分类号：X734文献标识码： A

全寿命周期成本的概念起源于20世纪60年代，首先是由美国军方应用于军用器材采办，至20世纪80年代，寿命周期成本方法和有关规定已较为完善，并由军事领域逐步发展到民用领域，其应用领域日益扩大[1]。1998年，以美国为首的部分欧美发达国家提出全寿命设计和全寿命成本分析的思想，并在公路工程界全面实施。全寿命周期成本理论经历了探索阶段和完善阶段，逐步发展到现在的应用阶段，应用范围涵盖交通、建筑、商业投资、航空、计算机软件、制造业及电信、医疗等众多行业，取得了较为显著地研究成果[2]。

全寿命周期成本（LCC）理论包含周期成本分析和周期成本管理两个方面，寿命周期成本分析主要针对项目投资决策阶段，寿命周期成本管理则是控制项目从决策设计到报废的整个寿命周期各阶段的成本[3]。本文以公路养护工程总效益为出发点寻求最佳方案，以实现全寿命周期成本最小化的目标。

1 基于全寿命周期的养护工程分类

全寿命周期理论的核心就是通过合理控制工程前期费用，在一定程度上降低后期费用，以使项目整个寿命周期费用达到最低。全寿命周期理论注重工程时间前后的划分性。通过对我国现有养护工程分类统计可知，预防性养护是根据养护时机的不同而划分的，日常维修养护、小修工程、中修工程、大修工程、专项工程、抢险工程是根据工程规模的大小及时间紧急性而划分的，本文结合养护时机与养护规模等，考虑养护工程实施时间的顺延将养护工程划分为预防性养护、日常维修养护、中修工程、大修工程四类。

1、预防性养护

预防性养护是指在高速公路还未出现或者即将出现严重病害之前即采取措施的事先、主动的养护，以延缓病害发生，延长公路使用寿命。我国预防性养护正处在推广的过程，技术措施应用种类少，缺乏专门的预防性养护资金计划及长期的预防性养护投入规模控制，与之相配套的机械设备的技术水平、实用性能与国外相比还有很大的差距。

高速公路中采用的预防性养护措施主要有超薄磨耗层、微表处、稀浆封层、雾封层、同步碎石封层、碎石封层、热再生技术及灌缝处理。其中微表处、雾封层和稀浆封层、同步碎石封层应用最多。

2、日常维修养护

日常维修养护指高速公路经常性的日常性清理、维修保养及轻微损坏部分的作业及日常巡查工作等，涵盖日常养护与小修保养的养护内容。具有经常性、琐碎性的特点，技术简单，规模小。施工作业以人工消耗为主，机械设备为辅，单位费用低但实施周期较长；是从高速公路建成交付使用一直延续到高速公路报废都要进行的养护工程，涵盖整个寿命周期。相对于公路整个寿命周期而言，日常维修养护费用的变化幅度较小。在一定程度上，可以认为日常维修养护费用是随着时间的推移呈直线上升的，分析养护工程全寿命周期时另作分析，以方便养护工程全寿命周期费用的计算。

3、中修工程

是指周期性的对公路一般性损坏部分进行定期的修理加固，包含由不确定因素（水毁、交通事故、不可抗力等）和改建引起的中修工程。

4、大修工程

与中修工程一样具有周期性能，相对周期较长，是指对公路较大损坏进行周期性的综合整修完善，包含抢险和改建的大修工程。

2 基于全寿命周期的养护费用框架研究

高速公路养护工程费用涵盖全寿命周期，是指待养护工程从其寿命开始到寿命结束的时间期限。然而寿命周期的含义主要有四种不同表达方式：设计寿命、折旧寿命、自然寿命和经济寿命。研究高速公路养护工程项目寿命周期费用，首先要确定其寿命周期，采用统一标准作为不同方案的分析基础。高速公路养护工程由于养护设备等固定资产折旧年限不同，寿命周期的选择不仅影响到成本计算年限的长短，而且影响到全寿命周期成本的项目构成。本文基于控制养护工程费用的目的，选择经济寿命作为养护工程费用的寿命周期。

2.1养护工程全寿命周期阶段划分

高速公路是为道路使用者提供通行服务的特殊产品。虽然高速公路的生命周期模式有一定的独特性，但是如其他产品一样，各段公路也具有自其身的产品生命周期（Product Life Cycle，简称PLC），大体上符合导入期（Introduction Period）―成长期（Growth Period）―成熟饱和期（Maturity Period）―衰退期（Decline Period）的基本模式，体现在路况水平的生命周期模式上[4]。

高速公路建成之初，正是养护工程开始的时候，此时养护费用为零，开始进入导入阶段，此时的路况水平整体良好，未出现病害情况，养护费用的支出仅为日常维修养护，费用相对较小。由于预防性养护有良好的实施效果，现在预防性养护意识的普及和加强，预防性养护工作不容忽视，在公路还未出现或者即将出现严重病害之前即采取措施进行养护，以延缓病害发生，此阶段是特属养护工程的导入期过渡期（Introduction Transient Period，简称ITP）。随着时间的推移、周围气候的影响及车流量的增长，路况开始恶化，养护费用也逐渐加速增长，养护费用的支出表现为中修工程，养护费用处于成长期。当公路即将达到设计使用寿命时，路况水平急剧下降，严重影响车辆通行，不得不实施大修工程，养护费用达到顶点，养护费用生命周期进入成熟饱和期。随着大修工程的完工，养护费用将进入到下一个生命周期的导入期，鉴于此，本文将养护工程全寿命周期划分为导入期（IP）、导入过渡期（ITP）、成长期（GP）、成熟饱和期（MP）、衰退期（DP）五个阶段，基于全寿命周期的养护工程阶段划分示意图如下所示。

图1基于全寿命周期的养护工程阶段划分

2.2基于全寿命周期养护费用框架研究

由上节基于全寿命周期养护阶段的划分可知，各阶段所对应的养护费用就是各阶段所实施养护工程的费用，即：导入期养护费用为日常维修养护费用，导入过渡期养护费用为预防性养护费用，成长期养护费用为中修工程养护费用，成熟饱和期养护费用为大修工程养护费用。导入期、导入过渡期、成长期及成熟饱和期四个阶段循环往复，直到路面达到其使用寿命，那时进入衰退期，衰退期的养护费用指的路面残值。基于全寿命周期的养护费用框架图如下所示。

图2基于全寿命周期的养护费用框架图

养护工程的实施是建立在路面性能之上的，何时采取何种养护措施是有反映路面性能的各种指标决定的，养护效果如何受多种因素影响，每种养护方法都有其适用性。选择养护措施时，需熟悉各种养护措施的适用性及影响养护效果的因素，并根据路况、交通量等选择适宜的养护措施。

1、导入期养护费用研究

待养护高速公路建成交付使用后就开始实施日常维修养护工作，即进入养护费用导入期。日常维修养护指高速公路经常性的日常性清理及日常巡查工作等；此阶段职责为清扫保洁，处理泛油、拥包、裂缝、松散，修补坑槽、沉陷、处理波浪、啃边等病害；具有经常性、琐碎性的特点，技术简单，规模小。施工作业以人工消耗为主，机械设备为辅。单位费用低但实施周期较长，是从公路建成交付使用一直延续到公路报废都要进行的养护工程，涵盖高速公路整个寿命周期。相对于公路整个寿命周期而言，日常维修养护费用的变化幅度较小，在一定程度上，可以认为日常维修养护费用是随着时间的推移呈直线上升的，分析养护工程全寿命周期时另作分析，以方便养护工程全寿命周期费用的计算。

2、导入过渡期养护费用研究

随着时间的推移，高速公路受周围环境的影响，路用性能会产生一定的变化，在路面为发生病害之前即采取预防性养护措施，即进入养护费用导入过渡期。美国战略公路研究计划的研究表明：在路面使用寿命周期内进行3～4次预防性养护，可延长路面使用寿命10～15年，节约养护费用45%～50%[5]，可见，适度提高研究预防性养护费用，对降低养护全寿命周期费用有重大意义。

3、成长期及成熟饱和期养护费用研究

此阶段的养护费用指的是大中修养护费用，工程特点技术复杂，规模较大，养护费用较高。

中修工程是以修复路面的功能性能和结构性能为主，主要使路面破损状况及功能性能得到恢复，对路面结构承载力没有明显改善，即中修年份的路面使用性能除结构承载力外均恢复至新修状态，其后路面使用性能变化趋势与原有路面基本一致；大修主要以恢复路面结构承载力为目标，将使路面使用性能全部得以恢复，即大修年份的路面使用性能全部恢复至新修状态，其后路面使用性能变化趋势也与原有路面基本一致。

4、衰退期费用研究

衰退期的费用即为路面残值，是指路面寿命分析期末，还可继续承受车辆荷载作用的剩余寿命所具有的价值，大多采用路面残值模型来表示衰退期费用。

3 结束语

本文基于全寿命周期的高速公路养护工程进行了分类，并建立了基于全寿命周期的养护费用框架。主要内容包括：

1、统计现有养护工程分类情况，结合全寿命周期特点，对高速公路养护工程进行分类，主要涵括日常性养护、预防性养护、大修养护及中修养护。

2、基于全寿命周期和养护工程特点，将养护工程全寿命周期划分为导入期（IP）、导入过渡期（ITP）、成长期（GP）、成熟饱和期（MP）、衰退期（DP）五个阶段，并建立了养护全寿命周期费用框架图，并各阶段费用进行研究。

本文相关内容只是前期的框架研究，后续在调研的基础上将进一步进行相关高速公路路段的实证分析。

参考文献：

[1] 强青军. 基于全寿命周期的政府投资项目投资控制与监管模式研究[D]. 西安建筑科技大学, 2011.

[2] 张玲. 基于全寿命周期成本的公路路面设计造价管理研究[D]. 长沙理工大学, 2009.

[3] 曹明兰,黄侨,任远. 混凝土桥面维修决策中的全寿命成本分析法[J]. 哈尔滨工业大学学报, 2007,39(10):1621-1624.

[4] 高速公路养护管理编委会. 高速公路养护管理[M]. 北京:人民交通出版社, 2001.

公路养护工程的分类范文第6篇

平阴县公路管理局，为县政府直属正科级经费自理事业单位，核定编制220人，内设政工科、办公室、内管科、财务科、法制保卫科、工程科、征收科、路政科、养护科。实际内设科室除了批准的政工科、办公室、路政科、养护科外，还设置了财审科、计划建设科、设备安全科、于庄公路管理站、安城公路管理站、东阿公路管理站、工程处、应急抢险救援中心、考核办、ETC客服中心以及工会、妇委会、团委等机构。现有干部职工178人，副科级以上领导干部8人，各类专业技术人员65人，技术工人78人。主要负责全县境内国道105、220线、省道329线建、管、养任务，总里程71.5公里，其中一级路24.75公里、二级路46.8公里。

（一）政企不分。县公路管理局内设行业管理机构、路政执法机构、工程施工队、养护队等。县公路管理局既是公路行业的执法者、管理者，又是公路企业的经营者，从客观上造成公路管理职能与建设职能划分不清，既扮演裁判员的角色，又扮演运动员的角色。

（二）事企不分。县公路管理局所属的工程、养护施工队伍作为事业单位在运作，不是独立的市场竞争主体。资金调度、机具购置、公路维修保养等日常事务均需上报审批，单位没有人、财、物的自主支配权。另一方面，施工单位没有事业经费投入，需要承揽工程、自我生存、自我发展，致使公路企业陷入事业单位不象事业单位、企业不象企业的两难尴尬境地。

（三）包袱沉重。因原来可按政策收取大量管理规费和能够承揽“自己”的筑路工程，公路管理部门被确定为经费自理事业单位，经费充裕时，通过多种渠道补充了大量管理、专业技术、普通工人等各种类型人员。2009年1月费税改革后，根据鲁政发[2009]78号《关于交通财务管理体制改革的意见》，办公人员经费以2008年公路养路费征收基数为标准，计算核定公路养路费返还基数为595万元，由市财政拨付到县财政再到公路局，费税改革到目前已接近5年时间，资金基数一直没有变化，并且，随着筑路工程招标逐步规范，县级队伍资质相对较低，公路局工程队工程量急剧下滑。当前，随着人员工资上涨、社会保险上调、物价上涨等各项因素影响，年资金缺口620万元。

二、职能分解

通过借鉴先进地区经验做法和调查研究，笔者认为，首先要对县公路管理局当前的职能职责进行科学分解，重新进行职能定位，这是下步科学界定事业单位类别和分类推进改革的关键所在。根据当前公路管理局实际履行、从事的职能和业务，按照事业单位分类改革方向要求，可将职责任务划分为三大块。

（一）行政职能。目前及以后一段时期，公路管理部门依然要代表政府行使重要的行政管理和执法职能，包括编制区域内公路发展规划，执行和落实《公路法》和《路政管理条例》，管理好公路，依法制止各种侵占、损坏公路、公路用地、公路附属设施的违法行为等。其职能是以法律、法规为依据的。

（二）公益职责。不论公路体制怎样变革，公路养护始终是政府应该承担的一项基本公益职责，并且，经济社会越进步，这项职责越重要。公路养护职责就是以保证公路设施完好为目标，及时发现公路病害，恢复公路完好，保证公路经常处于良好技术状态。其职责要以专业技术作支撑。

（三）企业经营。当前公路管理局下设的工程处承接筑路工程，完全是市场经营行为，实际实行企业化运作，有工程设备、有技术人员、有施工人员，核算成本，要求利润。其行为以追求经济效益为目的。

三、改革建议

要对公路系统进行分类改革，就要将当前公路管理局的行政、公益、市场三重属性彻底分开，各自归属，打破旧的公路管理体制对公路事业发展带来的阻力和束缚，借助分类改革之机，推进全方位的公路行业改革。

（一）明确职责，重新设置机构。根据分解的县公路管理局三块职责，分别设立、组建相应机构，明确职能定位，界定各自类别，分类进行改革。一是保留县公路管理局，名符其实，单纯履行行政管理和执法职能。定为承担行政职能类事业单位，按照国家行政体制和机构改革进程，逐步将其行政职能归并到交通运输管理部门。二是设立县公路养护中心，暂为县公路管理局下属事业单位，履行公路养护公益职责，提供公路养护技术服务。定为公益一类事业单位，随着公路管理局的机构改革，逐步划归交通运输管理部门所属。具体的养护公路行为，应以政府所划拨养护经费向社会购买服务进行落实。三是组建筑路工程公司，脱离公路管理局，独立市场化、股份制运作，利用现代企业管理手段，尽力发展壮大。重新设立组建机构后，公路管理局和公路养护中心经费性质应为财政拨款，税费改革时所核定公路养路费返还基数应当废止，重新按照实际公路里程预算核拨公路养护费，不再包含人员经费，理顺事业经费和人员经费核拨渠道。

（二）统筹考虑，合理划分人员、资产。历次改革，在职人员分流是难点，尤其当前公路系统人员全部是一种编制，人员常年在多个岗位流动，要划分成三个队伍，难度更大。但通过与县公路管理局干部、职工座谈，均认为如果在资产配置方面有所倾斜，职工考虑个人能力、适合岗位及发展希望，能够破解人员划分的难题。一是科学设置岗位条件。根据职责要求，承担行政职能的公路管理局的人员应首先具有干部身份，履行公益职责的公路养护中心人员应以公路工程技术人员为主，新组建筑路工程公司主要吸收工程技术人员和工人身份人员。二是用资产置换身份。核算当前工程处筑路设备和基地资产，适当用于新组建筑路工程公司的开办资产，也可转换成改制职工的公司股份，以保障改制职工合法权益为前提，以新组建公司顺利运转为目的，更要以扶持公司发展壮大为导向，通过倾斜资产分配，付出合理改革成本，让改制职工感到有保障、有希望、少顾虑，促使职工接受由事业人员身份向企业人员身份的转换。三是尊重个人意愿。通过科学设置岗位条件、向养护中心尤其是筑路工程公司倾斜资产的做法，职工个人综合考虑个人身份、专长、岗位感情和发展希望后，尊重个人意愿，稳妥将全体职工划分成三支队伍，为公路管理局人员和养护中心人员重新开具编制，为改制人员销编减人。

（三）深化改革，科学核定编制。重新设置机构、划分人员后，公路管理局人员和养护中心人员数量，不一定与当前形势需求相适应，可能存在或多或少的问题。为进一步深化改革，提高工作效能，建议上级根据各地管理的公路里程、车流量、公路等级等因素研究制订公路系统相关单位相对科学、统一的核编标准，重新核定相关单位编制数量，根据公路管理局和养护中心超缺编情况，在全县事业单位内统筹谋划调剂，切实理顺公路系统运行机制。

公路养护工程的分类范文第7篇

第一条为加强和规范公路桥梁养护管理工作，保证公路畅通和桥梁运行安全，依据《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》等法律、法规，制定本制度。

第二条本制度适用于国道（含国家高速公路网，下同）、省道的桥梁养护管理工作。其他公路桥梁的养护管理参照执行。

第三条桥梁养护管理应贯彻“预防为主，安全至上”的工作方针，努力提高桥梁结构的耐久性和安全性。

第四条县级以上（含县级，下同）地方人民政府交通主管部门、公路管理机构（含省级交通主管部门指定的高速公路行业管理机构，下同）、收费公路经营管理单位，应高度重视桥梁养护管理工作，严格执行桥梁养护管理的各项规章制度，采取科学有效的管理手段和技术措施，对所管辖的公路桥梁及时组织实施检查、检测和养护维修，确保公路畅通和桥梁安全。

第五条桥梁养护管理的技术工作实行桥梁养护工程师制度。

桥梁养护工程师和有关技术人员应按照《公路桥涵养护规范》的要求和规定，及时、全面掌握桥梁技术状况，保障桥梁安全运行。

第六条公路桥梁养护管理实行“统一领导，分级管理”。

国务院交通主管部门负责全国公路桥梁养护管理工作的行业管理与监督。

县级以上地方人民政府交通主管部门，依据省级人民政府确定的对国道和省道的管理职责，主管本行政区域内的公路桥梁养护管理工作。其设置的公路管理机构负责辖区内公路桥梁养护管理的具体组织工作。

收费公路的桥梁养护管理工作，由收费公路经营管理单位具体负责组织实施。

第七条各级交通主管部门和收费公路经营管理单位，应安排专项经费用于桥梁养护管理工作，保证桥梁安全运营。

国道、省道的桥梁养护管理经费在公路养路费中列支，其中收费公路桥梁养护管理经费在车辆通行费中列支。县道及其他公路上的桥梁养护管理经费筹集渠道由省级交通主管部门根据实际情况作出明确规定。

第二章管理责任划分

第八条省级交通主管部门应根据“事权一致、责任清晰”的原则，明确本辖区公路桥梁养护管理的管养单位和监管单位，并合理确定各自的工作职责。

第九条公路桥梁养护管理的管养单位是指具体承担公路桥梁养护管理任务的有关公路管理机构、专门的桥梁养护管理单位或收费公路经营管理单位。

第十条公路桥梁养护管理监管单位是指依照有关规定，主管桥梁养护管理工作的县级以上交通主管部门及受其委托承担监管职责的公路管理机构。

第十一条公路桥梁管养单位疏于养护管理，不按相关规定准确掌握桥梁技术状况，或未及时采取相关措施，而导致的桥梁安全事故，由管养单位承担主要责任，监管单位承担监管责任。

负责公路桥梁养护经费的投资决策单位未根据桥梁技术状况和管养要求安排相应投资而造成的桥梁安全事故，由投资决策单位和具体管养单位共同承担主要责任，监管单位承担监管责任。

省级交通主管部门应结合本地实际，制订桥梁安全事故责任追究制度。

第十二条公路桥梁管养单位和监管单位必须明确负责桥梁养护管理工作的分管行政领导和具体技术人员，保证桥梁养护管理的各项职责得以贯彻落实。

第三章桥梁养护工程师制度

第十三条各级公路管理机构、收费公路经营管理单位和桥梁养护管理单位，应设置专职的桥梁养护工程师，并保持其人员的相对稳定。

第十四条公路桥梁管养单位的桥梁养护工程师履行以下主要职责：

(一)主持桥梁的经常检查与评定，负责组织桥梁的定期检查与评定。并根据检查结果编制并上报养护维修建议计划，提出须进行特殊检查的桥梁的申请报告，组织编制桥梁养护、维修、改建方案和对策措施。

(二)主持桥梁的小修保养和抗灾抢险工作，考核桥梁养护质量，并及时上报辖区的桥梁受自然灾害和其他因素损坏的情况。组织实施超重车辆通过的有关技术工作。

(三)监督、组织桥梁养护大、中修和改建工程；组织并参与桥梁大、中修和改建工程的中间检查和交（竣）工验收。

(四)负责所管辖桥梁技术档案的补充、完善和保密工作，定期对辖区内桥梁技术状况进行综合评价与分析；负责桥梁管理系统的数据更新、系统维护、系统运行以及桥梁养护报告编写等工作。

(五)负责对下级单位桥梁养护工程师的技术业务培训、考核工作。

第十五条公路桥梁养护管理监管单位的桥梁养护工程师履行以下主要职责：

(一)负责辖区内桥梁养护管理的技术工作，监督检查管养单位桥梁养护工程师职责履行情况。

(二)组织制定辖区内桥梁养护管理工作计划，并监督实施。

(三)按规定负责复核四、五类技术状况桥梁的评定工作。

(四)参与制定重要桥梁的大、中修和改建工程技术方案和对策措施，并组织审验其科学合理性。

(五)组织辖区内桥梁养护工程师及有关技术人员的技术业务培训。

第十六条公路桥梁管养单位的桥梁养护工程师应具有三年以上从事桥梁养护管理工作经历，具有工程师及以上技术职称。

桥梁养护管理监管单位的桥梁养护工程师应具有五年以上从事桥梁养护管理的工作经历，具有高级工程师及以上技术职称。

桥梁养护工程师的具体资格条件由省级交通主管部门制订。

第十七条桥梁养护工程师实行定期培训考核制度。

省级交通主管部门应定期对持证桥梁养护工程师进行技术培训，并核发上岗证。桥梁养护管理技术人员经培训并参加考核合格后，才可持证上岗。

第四章桥梁检查与评定

第十八条桥梁检查分为经常检查、定期检查和特殊检查。

经常检查主要对桥面设施、上部结构、下部结构和附属构造物的技术状况进行日常巡视检查。

定期检查是指按照规定周期，对桥梁主体结构及其附属构造物的技术状况进行定期跟踪的全面检查，评定桥梁技术状况等级。

特殊检查指在特定情况下对桥梁技术状况进行鉴定，以查清桥梁的病害成因、破损程度、承载能力或抗灾能力等。

经常检查和定期检查应符合《公路桥涵养护技术规范》的规定。

第十九条经常检查主要以目测方式配合简单工具进行，检查周期为每月不少于一次，汛期应增加检查频率。对经常检查中发现重要部（构）件明显达到三、四、五类技术状况的桥梁，应立即安排定期检查。

经常检查过程中应填写“桥梁经常检查记录表”，现场登记所检查的项目和缺损类型，估计缺损范围和养护工程量，提出相应的小修保养措施，为编制小修保养计划提供依据。

检查结束后要及时更新桥梁养护管理系统数据。

第二十条桥梁定期检查主要以目测结合仪器检查方式进行。其检查周期一般不低于每三年一次，特殊结构桥梁应每年一次。

第二十一条特殊检查应委托有相应资质和能力的单位实施。

特殊检查应采用仪器设备，通过检测或试验的方法，并结合理论分析，对桥梁的缺损状况、病害成因、承载能力或抗灾能力作出科学明确的判定。并根据检测结果提出针对性的维修处治措施建议。

桥梁的特殊检查评定应符合有关标准和技术规范的要求。

第二十二条依据检查结果，桥梁技术状况等级评定分为一至五类。

一类桥：技术状况处于完好或良好状态，仅需对桥梁进行保养维护。

二类桥：技术状况处于良好或较好状态，仅需对桥梁进行小修或保养。

三类桥：技术状况处于较差状态，个别重要构件有轻微缺损或部分次要构件有较严重缺损，但桥梁尚能维持正常使用功能。

四类桥：技术状况处于差的状态，部分重要构件有较严重缺损或部分次要构件有严重缺损，桥梁正常使用功能明显降低，桥梁承载能力降低但尚未直接危及桥梁安全。

五类桥：技术状况处于危险状态，部分重要构件出现严重缺损，桥梁承载能力明显降低并直接危及桥梁安全。

第二十三条公路桥梁技术状况由桥梁管养单位负责组织评定。对非收费公路、政府还贷收费公路上评定为四类和五类的桥梁按以下规定进行复核。复核期间，管养单位应采取应急保障措施，保证桥梁运营安全。

技术状况为四类的中、小桥梁以及结构较简单、病害清楚的大桥，由上级公路管理机构的桥梁养护工程师负责组织复核。

技术状况为四类的特大桥、结构或病害较复杂的大桥，以及技术状况为五类的桥梁，由上级公路管理机构桥梁工程师提出初步复核意见后报省级公路管理机构，由省级公路管理机构的桥梁养护工程师负责组织提出最终复核意见。

第二十四条特大桥、特殊结构桥梁和单孔跨径60米及以上大桥的检测评定工作应符合以下规定：

(一)在桥梁上下部结构的必要部位埋设永久性位移观测点，并定期进行观测，一、二类桥每三年至少一次，三类桥每年至少一次，四、五类桥每季度至少一次，特殊情况时应加大观测密度。

(二)应安排专项经费委托有资质的单位进行定期的特殊检查。一、二类桥每五年至少一次，三类桥每三年至少一次，四、五类桥应立即安排进行特殊检测。

(三)对特别重要的特大桥，应建立符合自身特点的养护管理系统和健康监测系统。

第五章桥梁养护工程管理

第二十五条桥梁养护工程分为小修保养、中修、大修、改建。

对技术状况为一、二类的桥梁应加强小修保养，防止出现明显病害。对技术状况为三类的桥梁应及时进行中修，防止病害加快扩展，影响桥梁安全运营。

对技术状况为四类和五类的桥梁，应及时采取管理措施，保证安全。并依据桥梁特殊检查结果和技术论证分析，安排大修或改建。省级交通主管部门应制定有关安全管理规定，明确警示标志的设置位置、型式、数量，以及应采取的管理措施等。

对荷载等级、宽度、抗灾能力、安全防护标准等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁，应有计划地进行技术改造。

第二十六条桥梁小修保养、中修工程由管养单位组织实施，大修、改建工程由地市级及以上公路管理机构或收费公路经营管理单位组织实施。

第二十七条大修、改建工程应通过竞争方式选择施工单位，并视工程具体情况推行招标投标制度。

情况特殊不进行招标投标的项目，应对被委托人的资质、业绩和信誉等有关情况进行审查。

第二十八条省级交通主管部门应当结合本辖区桥梁养护工作实际情况，制定和完善桥梁养护工程市场管理的规章制度，并对从业单位及人员实行信用管理，加强桥梁检测、加固设计、施工、监理等的市场管理工作，逐步构建统一公开、竞争有序的桥梁养护工程市场。

第二十九条桥梁大修、中修、改建工程完工后，应按照相关规定进行验收。工程实施后的桥梁技术状况必须恢复至一、二类。

第三十条各级交通主管部门应采取有效措施，加强桥梁养护工程的施工管理。

对需要封闭交通或长时间占用行车道施工的桥梁养护工程，除紧急情况外应在项目开工前15天，相关信息。高速公路、国道上的断交施工信息应及时按规定报交通部备案。

第三十一条桥梁养护工程施工单位应按照相关规定，合理布设施工作业区，设置标志和安全防护设施，保证施工车辆、人员和过往车辆的安全，必要时还应协助有关部门做好交通疏导工作。

第六章技术档案管理

第三十二条桥梁管养单位和监管单位应建立健全公路桥梁技术档案管理制度，大力推广应用公路桥梁管理系统，及时更新桥梁技术数据，保证公路桥梁技术档案真实完整，实现电子化管理。

特别重要的特大型桥梁应建立符合自身特点的电子档案管理系统和养护管理系统。

第三十三条公路桥梁技术档案应包括桥梁基础资料、管理资料、检查资料、养护维修资料、特殊情况资料等。

第三十四条桥梁基础资料包括以下内容：

(一)桥梁设计施工图及竣工图，结构计算分析报告。

(二)施工过程中的试验检测及科研资料。

(三)工程事故处理资料。

(四)施工全过程的结构位移或变形测试资料。

(五)观测或监测点（部件）资料。

(六)交（竣）工验收资料。

对新建桥梁，接养单位应参与交（竣）工验收。桥梁建设单位应向接养单位移交桥梁基础资料，并协同做好接养工作。

第三十五条桥梁管理资料包括桥梁管养单位、监管单位，及其分管领导、桥梁养护工程师等的基本资料。

管理资料中对桥梁养护工程师除应归档个人基本资料外，还应归档其业务考核情况和年度主要工作情况。

第三十六条桥梁检查资料包括桥梁经常检查、定期检查结果、养护对策建议、特殊检查建议报告、养护建议计划等技术资料，以及检查的时间、实施人员等基本资料。

特殊检查还应包括检测（试验）方案、检测（试验）报告、照片及多媒体材料，检测（试验）方的资质证书（复印件）、业绩证明（复印件）以及主要检测人员的资格证书（复印件）等。

第三十七条桥梁养护维修资料应包括以下内容：

（一）小修保养工程的实施技术资料和养护质量评定结果，以及工程实施的时间、组织实施人员等。

（二）桥梁的中修、大修、改建工程的设计图纸、竣工图纸、施工资料、监理资料、监控（监测）资料、质量事故处理报告、交（竣）工验收等技术资料，以及设计、施工、监理和监控（监测）等各方的资质证书（复印件）、业绩证明（复印件）及其主要检测人员的资格证书（复印件）等。

第三十八条桥梁特殊情况资料主要包括地质灾害、气象灾害、超限运输等特殊事件的具体情况、损害程度、处治方案等。

第三十九条基本资料缺失的桥梁，应根据历年检查、养护资料，逐步建立和完善其技术档案。必要时，可专门安排有针对性的检测、试验或特殊检查，补充、完善桥梁技术资料。

第四十条收费公路经营管理单位应根据省级交通主管部门的规定，及时向有关交通主管部门或公路管理机构提供桥梁技术档案。

第七章应急处置管理

第四十一条桥梁突发事件的处置工作应在各级政府的统一领导下，由各级交通主管部门具体负责，实行条块结合、以块为主。

第四十二条省级交通主管部门应制定以预防和处置桥梁坍塌事故为重点的突发事件应急预案，明确信息上报、分级响应、交通保障与恢复、事故调查等工作的职责和程序。

具体的桥梁养护管理单位应单独制定针对重要和特大型桥梁的应急预案。对技术状况为四、五类的桥梁，以及超过使用年限的危旧桥梁，除采取相应的管理措施外，还应分别制定应急交通组织方案，确保一旦发生事故，交通组织工作井然有序。

第四十三条接获公路桥梁突发信息后，桥梁管养单位应立即向上级主管部门报告并启动应急预案，及时、有效地进行处置工作。应急处置过程中，要按相关规定向上级主管部门续报有关情况。

第四十四条发生以下突发事件，桥梁管养单位和省级交通主管部门应在接获有关信息后立即上报交通部：

（一）桥梁损毁中断交通的。

（二）大型、特大型桥梁出现严重病害危及桥梁安全的。

（三）车辆或船舶与桥梁设施相撞，造成严重后果的。

第四十五条地方各级交通主管部门、公路管理机构、公路桥梁养护管理单位、收费公路经营管理单位要按照职责分工和相关预案切实做好应对桥梁突发事件的人员、物资、资金保障工作，确保应急工作正常有序进行。

第八章监督检查

第四十六条各级交通主管部门、公路管理机构应依据有关法律法规的规定，对辖区内公路桥梁的养护管理工作进行监督检查。

桥梁管养单位、监管单位应自觉接受有关交通主管部门和公路管理机构依法实施的监督检查。不得以任何理由推诿、拒绝。

第四十七条各级交通主管部门、公路管理机构对公路桥梁养护管理工作实施监督检查时，应当深入桥梁养护管理工作现场，并采取必要的技术检测手段，不得流于形式。监督检查应包括以下主要内容：

（一）各项规章、制度和技术规范的执行情况。

（二）人员、经费的落实情况。

（三）桥梁检查、评定工作的开展情况。

（四）养护计划执行和养护工程管理情况。

（五）桥梁技术档案和管理信息系统的建设维护情况。

（六）各项应急预案的制定和执行情况。

（七）省级交通主管部门规定的其它监督检查项目。

公路养护工程的分类范文第8篇

关键词：沥青路面；预防性养护；判别指标；养护措施确定；养护路段划分；养护时机；后评价

沥青路面预防性养护作为一个完整的概念于20世纪八九十年代提出，是在路面结构强度状况尚好，仅表面功能衰减的情况下，为恢复路面表面服务功能而采取的一种周期性的强制养护措施。沥青路面预防性养护（以下简称“预养护”）技术是随着沥青和沥青混凝土技术发展以及人们对路面养护工作内涵认识深入而不断发展的。我国于20世纪90年代末引进了这一概念，全国许多省份和科研院所纷纷开展预养护技术研究。十一五以来，交通运输部更是从落实科学发展观、建设节约型行业的角度出发，主导着全国的预养护发展，《“十一五”公路养护管理事业发展纲要》中明确提出要“全面推行预防性养护”，“抓紧研究制订预防性养护相关制度措施，积极推广应用预防性养护新设备、新技术和新工艺”。2010年交通运输部组织公路养护管理大检查，将预防性养护作为检查项目进行考核。《交通运输“十二五”发展规划》提出“基本建立国省道养护管理科学决策体系，主要路况检测指标基本实现自动化，路况评价及养护决策实现信息化和制度化”，“研究制订预防性养护指导政策技术标准”。2011年交通运输部组织召开《全国公路预防性养护专题研讨会》，对“十二五”公路预养护工作进行探讨。2007年上海市政工程管理局颁布《公路沥青路面预养护技术规程》［1］行业标准。湖北省公路管理局下发《公路沥青路面预防性养护技术指南》［2］，2009年安徽省交通运输厅下发《公路路面预防性养护技术应用指南》［3］，2010年广东省交通运输厅下发《广东省高等级公路沥青路面预防性养护技术手册》［4］，2012年浙江省交通运输厅《沥青路面预防性养护技术研究》结题，浙江湖州市公路管理处编写了《湖州市公路沥青路面预防性养护技术手册》［5］，2011年重庆市交委公路局《沥青路面预防性养护决策及应用研究》结题，2014年北京市交委路政局和交通运输部公路科学研究院下发《北京市沥青路面预防性养护技术指南》［6］，江苏省公路管理局下发《江苏省普通国省干线公路沥青路面预防性养护应用指南》［7］等等，这众多的《规程》、《指南》、《手册》（以下简称“各省市文件”）正指导着全国沥青路面预养护工作向着更广更深的阶段发展。

1养护规范与预养护

我国公路养护规范不论是1985年版，1996年版还是现行2009年版，一直都把“预防为主，防治结合”作为指导养护作业的工作方针；应该说，预防这一理念一起根植于我国的公路养护实践中。在小修保养中许多作业项目，比如处理沥青路面的裂缝、松散，坑塘等路面病害都是体现了预防的理念；灌、封缝作业一般一年两次，在雨季前和入冬前实施。沥青路面松散、坑塘类病害要及时修复，“小塘维修不过夜”，要“圆洞方补”。在现行2009年版规范［8］中首次提出了预养护的说法，“对沥青路面应进行预防性、经常性和周期性养护”，“根据路面实际情况制定小修保养和经常性、预防性、周期性养护工程计划”。然而在养护分类中却未有更大的突破，没有提出包含预养护在内的新分类方法；在针对不同评价的单项路况指标应采取相应的养护对策中，也没有提及预养护的具体措施。《“十二五”公路养护管理与应急保障发展规划》中提出“力争到“十二五”末高速公路预防性养护比例达8％，普遍国省干线预防性养护比例达到5％，着力建立一个技术先进、节能环保、绿色高效的预防性养护技术体系”，可见预养护在实践层面已经超前于现行规范，预养护已从一个观念、一种措施上升到了一种技术体系。徐剑［9］提出了路面养护工程分类新方法，即分为日常保养、病害矫正、预防性养护、路面翻修和路面重建五类，给出相关定义，并论述了新分类方法与现行规范分类之间并不冲突的关系。

2预养护路面判别标准

2．1各省市文件标准

各省市关于预养护的定义都有各自表述，归纳起来都有4个共同点：（1）实施预养护主要针对非结构性的功能性病害；（2）以改善路面功能状况为目的；（3）需突出成本效益；（4）具有计划性、周期性和长期性。因此，各省市在确定预养护路面判别标准时，都以结构强度PSSI状况尚好为基本前提，辅以其他路况指标进行综合地或分步骤地判断，达到确定适合预养护的路段以及初步选择相应的预养护措施的目的。在选用具体路况指标项和相应的指标值以及判评方法上，各省市实践着不同的标准；总体上说，为确定适合预养的路段和初选预养护措施而设定了相关指标项及其阀值或触发指标。本文选择了上海、安徽、广东、浙江湖州、北京、江苏六省市的文件进行介绍预养护在各地的实践情况。2．1．1上海、安徽、浙江湖州、北京、江苏标准上海、北京等设置了宏观路况标准和微观路况标准，宏观路况标准用于筛选预养护路段，微观路况标准用于初步选择预养护措施，表1以一级公路沥青路面为例进行介绍：（1）宏观路况标准和具体指标值选用。（2）微观路况标准选用。路面病害以《公路沥青路面损坏程度分级标准》为依据进行分类和统计，筛选出主导型的路面损坏类型，并以此作为微观路况标准来筛选预养护的措施。上海、北京等地都列出了主导型路面损坏类型相对应的推荐预养护措施，各地微观路况标准选用和对应的措施也不完全相同，此处从略介绍。2．1．2广东标准广东［4］采用6个指标限定不适用预养护的路况，它们是PSSI＜80，PCI＜80，SFC＜40，IRI＞3．5m／km，RD＞25，CR＞50m／1000m2。PSSI、PCI两个指标值皆优于上述控制值的路段方可实施预养护。广东对预养护适用路段按照路面相应病害发展程度提出轻、中、重三种标准的预养护措施，并依据不同病害类型组合推荐了31种预养措施，建立了预养护措施决策树，决策树中以SFC为第一级指标，IRI和CD分别为第二、三级指标，RC为第四级指标；依据SFC、IRI、RD、CD四个指标值在决策树中选择预养护措施。2．1．3关于“一票否决”条件的提法由于沥青路面预养护对路况要求高，考虑到路面病害产生原因的多样性以及路面病害反映形式的复杂性，为确保实施预养护措施的使用效果，从预养护定义出发，上海、安徽、广州、北京在宏观和微观路况指标的基础上又增加了“一票否决”条件，进一步强调了不适合预养护的情况，上海［1］、北京［6］“一票否决”条件由定量和定性的标准组成，如“路面有超过10％的中等程度或2％严重程度的病害”，“具有因沥青混凝土不稳定引起的车辙”；广东［4］“一票否决”条件都为定量的标准，如“路面出现大面积严重坑槽”，安徽［3］采用路面非主导类型损坏类型的限值来定性地实现“一票否决”。2．1．4关于预处理的要求预处理（预修补）是指在预养护措施实施前，对原路面的一些其他病害进行处理，以保证预养护措施的可靠性。除浙江湖州外，各省市文件都提到了预处理（预修补）的要求，上海［1］、广东［4］、江苏［7］在预养护措施的章节中有预处理的要求，北京［6］在附录中列出“原路面病害处理”章节，安徽［3］则设定了非主导类型损坏类型和以此类病害的破损率限值，比如坑槽轻微的破损率≤0．15％，重度的≤0．05％等，对符合限值的此类病害入按养护规范要求处理完成后方可实施预养护。

2．2其他研究成果

全国科研院所（校）在预养护评判标准方面开展了大量的研究形成了成果丰富的结论，下面介绍一些典型的宏观指标研究成果。王玉顺［10］采用路面沥青老化（15℃延度8～10cm［11］），渗水（＜10ml／min），PCI指标为优、良、中，IRI≥3m／km，SFC＞40的路面状况评判标准。徐剑［8］提出宏观PSSI、PCI、IRI指标和微观指标的评判标准，给出了按交通量、养护目的、宏观和微观4个层面的预养护措施决策矩阵。王松根［12］提出达到路面设计年限30％～40％，通过累计当量轴载交通量达40％～50％，以及PSSI［85，90］，PCI［85，90］、RQI［85，90］、RDI、SRI按养护技术规范相应要求的评判方法。王志超［13］提出路况指标曲线衰减临界点的概念，临界点前指标下降缓慢，临界点后下降加快，以此临界点作为预养护判断标准；提出PSSI≥90，RQI＞90，PCI＞80以及车辙为稳定阶段的标准。王朝辉［14］提出强度SSI为［0．83，1．5），裂缝度CR为（1％，5％），车辙RD为（10，25），除裂缝和车辙外的PCI为（70，85］，平整度IRI为（1．6，3．5）和抗滑SFC为［40，50］共计6个指标项的标准。赵婷［15］提出强度SSI＞0．83，裂缝度CR＜25％，车辙RD为（5，15），修补率＜10％，平整度IRI为（1．6，3．5）和抗滑SFC为［40，54］共计6个指标项的标准。总体而言，预防性养护的判别标准已经逐步的从单纯的养护规范的指标，发展到更为具体和针对性的病害指标，同时逐渐考虑了交通量的适应性和材料的变化特点，判别标准体系更加科学，但判别的阀值还应结合不同环境和结构类型的差异还需要进一步的针对性研究。

3养护路段划分

公路组成路段的空间特点、结构类型、修建历史、病害特征和养护需求各不相同，进行预养护路段划分就是按不同路段的属性，根据病害的反应形式、发展程度，确定不同的预养护需求，以满足实施预养护的需要。在《公路技术状况评定标准》［16］中明确以1km路段为基本检测单位，在CPMS路面管理系统都是按里程碑进行整公里分段。上海、安徽和北京三省市路段划分都采用了《路况评定标准》的划分方法。显然1km等分划分路段的方法虽简单方便，易于操作，但由于路况的变异性和复杂性，路面病害的随机分布会造成1km等分法判定的路况与实际路面状况大相径庭，比如1km路段内小范围路面破损率极高，平均到整公里上破损率就可能变得很小，得出的PCI值会产生偏差，从而影响预养护决策。广州［6］提出以能明确不同路段的病害特征，且同一路段各组成部分病害特征应具有统计性为原则，以200～500m为基本长度单元划分预养护路段，并建议有条件的单位，用聚类分析法划分路段，以划分路段单元数量的大小分别采用动态聚类或系统聚类法进行路段划分，并给出了具体计算模型。赵婷［15］采用基于模糊等价关系传递闭包的模糊聚类法划分路段，按照1km或500m为最小单位的路段划分来剔除不适合预养护的路段，再按更小的路段划分单位来确定各路段的预养护需求。白日华［17］以200m为最小分段单元，采用积累差值法结合折线拟合的方法划分路段，相比聚类法，差值法计算相对简单。预防性养护在具体路段划分过程中，从路网的角度，宜采用较大的段落划分单元，如按公里单元划分；在项目级的实施过程中，宜采用更为细致的段落划分单元，如200～500m为基本长度单元划分预养护路段。

4预养护措施

根据预养护的定义，预养护措施铺筑厚度一般不超过3cm，徐剑［8］称预防性养护为0－3工程。（但广东［6］重强度预养护措施铺筑厚度2～4cm，强强度预养护措施铺筑厚度，2～5cm，上限突破了3cm）。目前主要的预养护措施有雾封层、碎石封层、复合封层、微表处、稀浆封层、超薄罩面、薄层罩面、就地热再生等，这些措施都有其适用范围，各省市都已形成了对预养护材料、设备、工艺流程和施工控制等方面成熟的应用成果。对于封（灌）缝，上海、安徽、广东、北京、江苏将封缝列为预养护措施，浙江湖州则明确封（灌）缝为小修保养措施；对于局部挖补，各省市仅作为预处理的作业内容，而非预防性养护措施，但徐剑［8］将其列在了预养护措施中。

5预养护措施的选择

5．1各省市文件方法

预养护措施选择必须对症下药。根据路面微观路况指标或决策树，一般可以初选出多种适用的预养护措施。影响预养措施选择的因素有材料获得难易、施工质量控制难易、交通影响大小、气候影响程度、行驶舒适度改善程度等多个项目，各影响因素权重系数Wj和影响因素对待选预养护措施的特征属性值Cij，都是根据实地情况由工程师具体确定的。上海［1］直接给出了上海地区的常用预养措施的EAC和K值，便于技术管理人员使用。北京［6］提出了综合考虑施工、气候等因素选择最优预养护措施，但未给出计算方法。安徽［3］有多项工程因素进行性价比评价的提法，但未给出性价比计算方法。广东［4］在短期预防性养护方案设计流程中提出了从养护寿命、业主成本、原材料、施工水平、交通影响、噪音和美观7个方面进行技术经济比较，确定短期预防性养护方案。但也未给出具体比较方法。江苏［7］采用计算年平均效益费用比E＝S／（B•Δt），（E为年平均效益费用比，S为预养护的效益面积，B为预养护工程单价，Δt预养护的预期使用寿命），选取年平均效益费用比最大的为最佳预养护方案。S值由预养护后路面性能曲线的变化即性能曲线下增加的面积来计算。

5．2其他方法

许多现代数学方法都应用在预养护措施选择上，丰富了预养护措施选择研究成果，有的研究成果具有较强的实用性。肖利民［18］用价值系数法，将适用措施的EAC值和K值分别加权计算出成本系数CR和功能系数FR，通过计算VR＝FR／CR，得出价值系数VR，VR最大的即为最佳预养措施，是对上海等地方法的有效补充。伍松祥［19］采用寿命周期费用法中的现值法确定预养护措施，此法是比较不同服务寿命、初期建设费、养护费和残值的路面方案的当量平均年度费用（EUAC），取EUAC最小者为最佳措施。此法未考虑效益的问题。谢峰［20］在研究养护决策优化和多目标优化的基础上，对人工智能粒子群算法进行修正，建立带约束的多目标离散PSO养护决策模型，得到在养护资金等多个约束条件下的全局最优养护方案。宋永发［21］建立基于多目标灰色关联投影法的预养护方案优选模型；崔伟楠［22］基于灰色系统的灰靶决策模型，确定预养护最佳养护措施。官盛飞［23］建立预养护选择的物元模型，该模型以预养护对策关联度的大小来进行方案优劣的排序。凌建明［24］应用层次分析法并结合专家打分，建立多层次模糊决策模型，综合考虑预养护对策的技术、经济、环境等因素，采用层次分析法将定性指标量化，根据模糊运算结果，确定最佳与养护措施。曾峰［25］选择层次分析理论，建立了该理论的标准应用步骤，并以效益成本和风险为准则，以抗滑能力、平整度改善、修复裂缝、业主成本、用户成本、质量风险、资金风险和工期风险为子准则，分别利用层次分析法和可以考虑反馈作用的网络层次分析法对预养护措施进行选择，并对结论进行了敏感性分析。从目前的情况来看，预防性养护的寿命周期性能跟踪观测和效益分析仍有较多值得研究的问题，从技术和费用效益比的角度来更加科学的确定养护措施。

6预养护时机的确定

应该说预养护技术经过上述的步骤，已选择出了确定的养护时机、合适的预养护路段和合适的预养护措施了，可以开展预防性养护作业了。但作为预防性养护的核心———在合适的时间将合适的措施应用在合适的路段上，在选定的养护时机是否是合适的时间这一问题上，即养护时机判断上还未得到最终解决。预养护时机选择不仅会影响预养护措施实施的效果，更会按关系到预养护体系的效益；预养护时机对于预养护技术体系而言尤为重要。常用预养时机确定上有2种方法：一是以某些路用性能指标的触发值来确定，本文第二章预养护路面判别标准就是此种触发值法；另一种是建立在预测和理论计算基础上的，以预养护费用效益比最大等方法来确定预养时机，这涉及预养护周期性计划制定的策略。预养护周期性计划制定的策略也是预养护技术体系的核心内容。广东［6］把上述两种方法定义为两类时机，前者为养护需求时机，后者为最佳养护时机，定义准确，便于理解。上海［1］、广东［4］、浙江湖州［5］、北京［6］运用了费用效益评估法来确定预养护时机。安徽［3］、江苏［7］则未涉及预养护时机确定的内容。

6．1费用效益评估法

费用效益法是用效益与费用的比值（BCR＝V／B）确定最佳预养时机。养护措施费用由管理部门费用和用户费用组成。管理部门费用包括设计费、初期建设费、养护费、改建费和残值等，用户费用包括车辆运营费、延误费、行程时间费和事故费等。上海［1］、广东［4］、北京［6］等对该费用进行了简化，仅计入了日常养护费、预养护费和大中修工程费用，计算在路面寿命周期内的年当量平均费用EUAC。效益则由一项或多项预养护后路况指标改善量加权计算而得出，每个单项预养护后路况指标改善量（标准化效益）根据预养护后所增加的路面性能曲线下的面积与常规养护情况下路面性能曲线下的面积之比来衡量。上海［1］、广东［4］、浙江湖州［5］、北京［6］采用此方法计算效益。计算各时间方案的费用效益比，最终以BCR值最大的时间方案所对应的预养护实施时间点作为最佳预养护时间。对于预养护措施只影响单项路况指标的，仅计算单项指标的标准化效益，对于预养措施影响多项路况指标，则分别计算各自效益增加值（或标准化效益）。并根据各单项路况权重计算总效益。上海［1］、北京［6］则具体地指出了非加铺措施采用PCI单指标计算标准化效益，对于加铺措施则用PCI、RQI和SRI三指标计算总标准化效益。上海［1］举例计算了各级代表性公路的效益与费用比值。浙江湖州［5］开发了运用软件计算效益与费用比值。广东［4］则未给出效益与费用比的具体计算方法。对于多指标权重确定的原则和计算方法，但各家都未给出。任勇［26］提出了以目的为向导的专家打分方法，得出了不同权重取值会影响最终养护时机选择。许多研究还把用户费用中占主要比例的车辆运营费纳入总费用内进行计算，给出了计算模型。王笑风［27］在运用效益和费用比分析费用效益最大化判断指标的基础上，增加了费用最小、综合效益最大和服务年限最长3个判断决策指标，决策者根据决策需要选用相应的评判指标。

6．2其他方法

上海［1］、北京［6］在给出费用效益法的同时，还给出了针对预养护措施的预养护时机推荐值（或范围），这是基于时间的预养护时机确定方法。姚红云［28］建立基于BP神经网络的多输入多输出的沥青混凝土路面预防性养护时机确定模型，解决路面单个指标存在关联的问题，确定预养护时机。王朝辉［14］在传统DEA模型基础上，提出重构优化DEA模型，建立了基于时段与数据包络分析方法的与养护对策和时机一体化模型。在预养护时段内对沥青路面在不同时机采取的不同与养护措施进行优化，得出最适宜的预养护对策和时机的优化组合。

7路面使用性能预测

路面使用性能预测就是定期采集路况各项数据，跟踪观测路况变化过程，利用各类数学工具，建立路面使用性能预测模型，推测路面衰减规律和预期使用寿命。路面使用性能预测在公路预养护技术体系中扮演着极为重要的作用，直接影响预养护最佳时机判定和预养护决策。上海［1］给出了利用回归法计算的PCI衰变方程参数，并指出RQI和SRI的检测数据规律性不明显的结论，在附录中，选择了有代表性的各级公路，以PCI衰变方程为依据，计算出PCI单一指标的预养护效益指数、当量平均费用以及效益费用比BCR，得出各级路面的最佳预养护时间推荐值。浙江湖州［4］给出了PPI＝PPI0•e－（x／a）b的常规养护衰变过程，依据历年的路况实测值，运用已开发的预养决策系统软件，计算出衰变方程参数。北京和广东都未给出相应的路面性能曲线模型和决策实例，广东［5］提出要积累路况数据连续跟踪调查、建立科学合理性能衰减曲线的要求。从各省市文件中对路面性能预测的表述可以看出，路况衰减模型实用性不强。影响路面使用性能的因素很多，主要包括路面特征因素（路面材料、结构类型），交通因素（交通量、轴载），环境因素（温度、湿度），工程因素（施工质量、养护管理）以及路龄等等。如此众多的影响因素势必决定着路面性能预测研究的复杂性和艰巨性。确定型方法、概率型方法和现代数学方法，都在路面使用性能预测研究中得到应用。确定型方法中回归分析法，一般建立S型函数、多项式模型和指数模型3种形式。孙立军［29］建立了标准路面使用性能衰变过程PPI＝PPI0（1－exp（－（x／y）β）），王玉顺［10］依据河北高速公路数据，按SSI、SFC、IRI、RD路况衰变采用为Y＝aebx指数函数，CR和PCI路况衰变采用Y＝axb幂函数，PQI路况衰变为Y＝ax2＋bx＋c二次函数形式，确定了回归方程中的待定系数。概率性函数方法有马尔可夫模型、半马尔可夫模型等。现代数学方法有神经网络模型、灰色系统理论预测模型、模糊理论模型、遗传算法模型等等。章华金［30］采用马尔可夫模型和灰色GM（1，1）模型对上海地区高等级沥青路面使用性能进行预测，得出马尔可夫模型受养护水平与PCI频数的干扰大，而适用性不强；灰色GM（1，1）模型有较高的预测精度和较好的适用性的结论。李金龙［31］采用马尔可夫模型和BP神经网络模型通过加权平均的方法，组合预测路面使用性能衰减。何超云［32］用回归分析法和灰色GM（1，1）模型组合预测路面使用性能衰减，得出比单一模型预测精度更好的结论。崔文博［33］采用HDM－4模型，建立云南地区路面使用性能预测模型方程，HDM－4模型是考虑路面材料性能、路面结构性能、路龄、交通量、环境因素、施工质量、路面排水能力等多因素对路面使用性能影响的预测模型。郑家瑶［34］通过对四川路网大规模检测数据分析，结合对当地养护专家经验的调查，提出适合四川路面使用性能预测模型，建立了模型的参数库，并用于路网养护分析中。何征峰［35］在孙立军路面使用性能标准衰度方程的基础上，引入了不同交通流轴载的影响因素，提出PCI＝（a0／b0）c•｛1－exp［－（α／Y）β］｝的衰变方程，基于八达岭高速公路的路况数据，测算出α、β、c及相关系数的数值。单景松［36］以山东国省干线实测资源为依据，得出孙立军标准衰变方程中α、β与沥青层厚度和车道每日作用大型车辆数2个影响因素之间确定的关系式。可见，各种方法都建立起相应的预测模型，应该说，由于用于建模的数据是有限的，且对影响路面使用性能的各种因素采用程度不同，决定着各种路面使用性能预测模型均有其各自的局限性，模型的适用只能在其各自的适用范围内进行，超过其适用范围，模型也就没有意义了；也就是说，预测模型的可移植性差，这也就是各省市文件中对路面性能预测表述不明确的根本原因，在预养决策的实际运用操作层面，对于路面性能预测模型的不可移植性，将直接影响预养技术体系的建立。

8预养护效果后评价

预养效果后评价是预养技术体系中不可或缺的组成部分，后评价可以跟踪预养护路段的使用性能，对预养护效果进行总结和分析，对预养方案进行评价。在各省市文件中，仅北京指出了建立预养护效果后评价机制，提出以PCI为主要评价指标，判断路面使用效果是否达到了预养护预期目标，但没有提出具体的工作方案。胡国祥［37］认为开展预养护后评价是促进预养护技术尽快成熟的有效途径；建立了预养护后评价方案的制定原则，提出工程技术评价、管理技术评价、经济评价、环境影响评价等4个方面的评价内容，指出工程技术评价是预养护后评价的重点，通过跟踪对比预养护实施前后路面宏观、微观指标变化来评价预养护工程技术效果；管理技术评价是通过不同路段对比、不同预养护措施对比、不同时间实施预养护对比、行车道与超车道对比等方面的对比，考察预养护措施是否合理，时机是否恰当，针对的路面是否合适。关于预养护管理技术后评价的研究鲜有报道。

9对预养护相关的一些认识

预养是一种理念，是一种措施，更是一种技术体系，从近十年工程实践看，虽说预养护理念已深入人心，预养护措施也日益成熟，但作为预养护核心的预养护技术体系在各省市的运用却不能算是乐观。（1）从各省市文件可以看出，预养护技术不仅在宏观路况标准指标项及取值都存在巨大差异，相同的路况指标在不同省市会出现得出不一样的预养护结论；而且在预养护时机的决策方法上，实践操作层面上更是难以有效运用，2009年的安徽［4］和2014年［7］的江苏文件都有意或无意的忽略了预养护时机决策，从一个侧面反映出预养护时机决策问题的复杂性；再者缺乏路面使用性能长期观测的工作机制，导致路况预测分析工作难以有效开展，这会制约预养护技术的发展。总的来看，预养护在具体应用过程中主观经验起着主导作用。（2）我国公路超限严重，车辆轴载远远超过设计要求，带来公路累积当量轴载次数增加很快，很多公路不堪超限车辆重负，路面使用寿命大打折扣，许多路面还不到寿命时间就提前进入大修，在超限车辆作用下，路面性能衰减呈现出各路况指标不均衡的状态，许多路段车辙病害发展超前于PCI破损的发展，而超限车给车辙病害预测带来不可预知性，往往给预养护带来误判。（3）“十五”以来沥青路面自动化检测技术得到推广，数据采集比以往要来得迅速和方便；然而从公路养护基层单位的实践看，每年定期检测的数据在项目级上难以得到有效应用，一方面是多年积累的路况自动化检测收集的数据远不如预测模型那般有规律；另一方面从项目级的角度出发，自动化检测设备昂贵，检测费用高，且采集后的数据分析技术尚未解禁，基层养护部门复核难，这给路况长期跟踪检测分析和预养护工作带来困难。（4）预养护时机判断取决于原路况预测以及预养护后路况预测，再者，预养护措施效果与原路面结构型衰减的交互效应也不容忽视，预养护措施使用效果的可判别性也有难度，由此预养护时机判断在实践层面上还存有一些问题，这同时也给预养护多阶段优化决策带来了困难。10结语预养护代表公路养护事业发展的方向，在许多省市预养护已在养护工作中占据着越来越重要的地位。虽然国内已针对该技术体系开展了大量的研究工作，但许多问题的认识还不统一，许多关键性问题还没有得到很好的解决；客观说，距离形成具有可操作性的技术体系还有相当的道路要走。总之，自动化检测普及化、路面使用性能长期观测机制、预养护后评价等工作的有效落实，以及与预养技术体系相关的公路超限治理问题的逐步解决，都将有助于预养护技术体系的建立和完善。

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公路养护工程的分类范文第9篇

关键字：评价指标沥青路面决策研究

中图分类号：U416.217 文献标识码：A

G220东郑路是贯穿我市的唯一一条国道，是我市东西方向交通运输大动脉，为了做好公路养护分类决策工作，提升决策管理水平，制定科学养护需求计划，为公路养护科学决策提供依据，参照《公路技术状况评定标准》、《公路养护技术规范》及其他国内相关文献资料，结合养护管理体制实际，我们建立了公路路况两级评定体系，对病害进行分类处治，达到了科学性、针对性和集约化养护的目的。

养护工程分类

沥青路面工程的维修，按照相关规范和山东省实际，分为小修保养、中修工程、大修工程三类，进行养护施工（改建工程因涉及征地、路基等综合评价，本文不另叙述）。小修工程是对公路及其沿线设施经常进行维护保养和修补其轻微损坏部分的作业；中修工程是对公路及其沿线设施的一般性损坏部分进行定期的修理加固，以恢复公路原有技术状况的工程；大修工程是对公路及其沿线设施的较大损坏进行周期性的综合修理，以全面恢复到原技术标准的工程。

沥青路面两级评定体系的建立

路面技术状况的评定采用两级评定体系，对公路技术状况进行评价。一级评定体系是由路面破损、路面平整度、车辙、抗滑、弯沉等指标组成综合评价体系( 前两项适用于二级公路) ; 二级评价体系是由网裂、单条裂缝、松散、车辙、坑槽等组成的评定体系，是典型单项病害评定体系。

4.评定数据获取途径及方法

每年至少进行一次全面公路技术状况的调查，对路面PQI指标的包含的PCI、RQI、RDI、SRI、PSSI指标，采用自动化检测车等先进技术进行数据采集，并以人工调查病害为辅的调查方式。对高速公路和一级公路宜采用现代化的路况检测设备进行检测，其他公路可采用人工检测，建立路面基础数据的长效观测机制，以便通过对大规模观测数据的分析，研究路面变化的原因与修复技术; 对路面的养护和修复工作进行连续的后效观测和评价，提出合理的改进措施，为养护决策提供依据。

5.养护时机的确定

5.1一级评定体系及指标

以PCI为路面养护对策的主要一级评判指标，并参照《公路养护技术规范》，在满足强度要求的前提下，以 PCI值 70或 80 （后者为高速公路的要求)为界，对路面的养护策略进行划分，但依据PCI只能判定路面是处于小修养护状态还是处于中修状态，不能对路面养护策略进一步判定，也就是说如果路面 PCI值小于 70或80时且路面的结构强度不符合要求时，判定路面进行罩面养护，而罩面是不能解决路面结构强度问题的。所以我们将行驶质量、结构强度、路面抗滑、车辙等作为一级评判指标的辅助指标，将其与路面破损组成路面技术状况的一级评价体系。

（1）PCI评价指标

根据PCI=100-α0DRα1,，α0沥青路面取值15.00，α1沥青路面取值0.412。DR（破损率）与PCI的对应关系见下表1及各单项指标评定标准见表2：

表1DR与PCI对应表

表2 各指标评定标准

大修的条件：高速公路及一级公路为路面损坏为“中”及“中”以下，即PCI

中修条件：高速公路及一级公路为路面损坏为“中”及“中”以下，即PCI

满足上述PCI条件后，再进行辅助指标判定。

（2）辅助评价指标

沥青路面大修条件为：在不满足强度要求的前提下（路面的结构强度系数PSSI为“中等”以下）；高速公路及一级公路行驶质量指数（RQI）评价为“中”及“中”以下，抗滑能力不足（SFC

沥青路面中修条件为：在满足强度要求的前提下（路面的结构强度系数PSSI为“中等”以上）；高速公路及一级公路行驶质量指数（RQI）评价为“中”及“中”以下，抗滑能力不足（SFC

5.2二级评定体系及指标

二级指标判定是对典型病害（裂缝、网裂、松散、车辙、坑槽等）单项指标的判定，也是对小修养护采取具体措施的判定，即根据典型病害的严重程度判定路面是否采取日常保养、预防性养护。典型单项病害及其指标应根据对路面病害的具体分析数据来得到。根据我市公路所处的地质水文条件，及常见的路面主导病害，我们建立了以网裂、纵横裂缝、松散、车辙、坑槽为主的单项病害评价指标。

纵横裂缝是沥青路面常见的一种病害形式( 路面使用初期可占破损病害的40%以上) ，也是对公路使用品质和路面结构完整性影响较大的一种病害，在降水量较大的地区，如不及时处理和处理不当，路表水由裂缝深入基层，使基层软化或使基层与面层不连续，路面在荷载的作用下产生剪切破坏。因此，我们参照公路技术评定规程和国内相关文献，制定了相关病害的处理指标范围。坑槽主要是表面层产生坑槽、表面层和中面层同时产生坑槽、底面层和基层问产生坑槽等形式，工作中我们提出了“坑槽不过夜”的养护要求，对出现的坑槽按照相关操作及时进行修补。

6.养护决策趋势预测

尽管我们对公路养护时机决策进行大量研究和探讨，但我国对沥青病害的研究仍没有建立科学的、可量化的决策理论和方法用于养护的决策，因为路面病害的变化与组合有很多的方式，因此需要采取科学的决策方法才能针对不同的路面状况选择合适的养护方案。各项养护措施只有在最佳的时机得到应用，才能取得良好的效益费用比。“十二五”期间，我们也逐步开始研究科学、可量化的决策理论和方法用于养护技术的决策， 研究科学、细致的路段划分方法用以精确确定路段养护需求， 研究科学的养护时机判断方法用以创造最大的决策效益， 评价典型的养护措施应用效果，以总结各种养护措施的使用性能和适用条件。

结束语

通过对公路技术状况分析及评定指标的研究，科学合理的把握养护时机，对公路养护进行科学决策，能够达到公路养护资金投入效益的最大化，从而提高公路养护质量和服务水平。

参考文献：

[1] JTG H20—2007，公路技术状况评定标准[S]

［2］JTG H10—2009，公路养护技术[S]

［3］张登良.沥青路面施工手册[M].北京：人民交通出版社，2003.

公路养护工程的分类范文第10篇

【关键词】公路养护 养护工区 管理模式

早在“十二五”时期，就已经提出转变公路交通行业的发展方式，以促进两型社会的建设，实现交通行业的可持续发展。在新的形势下，高速公路养护工区既迎来了新的发展机遇，同时也面临着新的挑战。就它的养护任务而言，其将面对的是一个周期性的公路养护的高峰期。再就其资金方面分析，当下，公路养护资金的缺乏与实际需要之间的冲突将会更加严重。从安全的角度考虑，人们对于出行的愿望以及要求在不断提高，这迫使相关部门改进管理工作。长久以来，高速公路养护管理工作的实际证明，养护工区发挥的作用相当重要。它不仅仅是养护管理工作中的重要组成部分，也是保障公路良好养护状态的重要基础设施之一。

1 养护工区现状

随着交通事业的不断发展，我国的公路体系得到了一定的完备。与此同时，养护工区网络也日趋完善。其在管理模式方面取得了相对较好的成绩。现阶段，高速公路养护市场化不断增强，养护工区的责、权、资等之间的关系不够明确。这导致高速公路养护工区的管理模式中存在如下问题：（1）工区资产权益得不到保障。尽管养护工区的资产，在其名义上是归管理机构所有。然而，因为一些地区的工区土地使用证、房产证等的不齐全，导致在城市化进程以及市政工程中资产所有者的利益没有可靠的保证。养护工区在改革自身体制后，为了使得养护企业得以维继，为养护企业无偿提供工区的资产。在部分地区，一些养护工区处于比较好的地区，通常会被商业化，收益也交给了养护企业，公路管理机构未能获得应有的权益。（2）工区设施设备投融资不力。养护工作走向养护市场化之后， 相当于养护项目发包方的公路管理机构，需要履行其管理职能。在被完全市场化的情况下，因为养护企业本身的规模不大，收益较少，再加上项目承包的不稳定性，养护企业一般不会在工区建设过程中投入资金。这样以来，养护工区的环境将会较差，出现设备不齐全、生活条件差等问题，这对于工区的作业效率而言是非常不利的。（3）工区管理主体不明确。在“管养一体”的体制下， 养护机构和公路的管理机构事实上是属于一个主体。在这个过程中，工区资产的所有权、管理权和使用权会呈现出“三位一体”的现象，此过程中无主体不明确情况产生。但是，在实施“管养分离改制”之后， 将会导致养护工区资产的所有权和使用权分离，这样以来，问题就出来了。由于责任不明确，养护工区在资产管理方面容易出现管理不全的状况。

2 养护工区的管理模式

对养护工区的管理主体做出明确的界定，有利于养护工区投资主体的确定，并且使得养护工区的管理效率不断提高。根据“分级管理”、“事权统一”等原则，我们可以确定高速公路管理机构为养护工区的管理主体。通过调查发现，以下两种管理模式被绝大多数高速公路养护工区所采用。具体分析如下：（1）模式一。在这种模式下，管理机构将会投入资金，积极建设养护工区，配备好工区所需要的设备。在个过程中，管理机构是房建基础设施设备的拥有者。另外，管理机构需要定期维护基础设施以及相关的设备，所以同时其也是养护工区所有资产的维护者。其中，养护作业公司，作为养护工区的无偿使用者，可以无偿使用工区的设施设备。（2）模式二。模式二通常被养护市场化程度较高的地区所采用，它集中体现为以下几种特征：1）公路管理机构出资建设养护工区房建设施，是工区房建设施资产的所有者；负责对养护工区房建设施进行管理和维护，是工区房建设施的管理维护者；2）养护作业单位自行购买设备，并负责设备的管理和维护；有偿使用养护工区房建设施，与公路管理机构签订租赁协议，是工区房建设施的有偿使用者。

3 管理模式选择的考量因素

参考每个地区高速公路养护工区各自的特点，主要归纳了以下几个方面的影响养护工区管理模式的考量因素，它们分别是工区所属类型、养护“管养”体制、已改制养护企业的投资意愿、已改制养护企业的规模。（1）工区所属类型。一般来说，养护工区的功能定位、占地面积、服务范围等内容存在一定的差别。就一类中心养护工区而言，它的占地面积、投入资金都是比较大的，因而其机械化程度高、工区各部门协调事务多；对于二类骨干工区而言，其主要的职能是为经济服务，占地面积、功能定位等状况都处于相比一类较差，各部门之间协调的事务不是太多；而三类补充养护工区，功能单一，服务能力弱，其机械化程度不高、投资规模小，各部门之间协调的事务偏少。（2）养护“管养”体制。近几年，在全国范围内，我国养护市场化改革不断得到推进。现在已经基本奠定了事企分开的模型。当然，也存在一些养护公司没有实施改革。所以，在当下，高速公路养护工区管理更多的是表现为“管养分离”、“管养一体”两种体制共存。（3）已改制养护企业的投资意愿。就养护承包资金而言，它的来源相对狭窄。绝大部分是靠燃油税替代性返还资金实现。在财政投入以及其他资金渠道上，无法得到有利的支持。这样，便导致养护承包的利益降低，降低了管理的积极性。举一个简单的例子，在经济较为发达的苏南地区，因为在财政资金上得到了大力的支持，所以其资金相对充足，不用担心养护工作的正常开展；对于苏北地区而言，受地方财政经济相对困难以及替代性返还少两种因素的影响，容易造成养护资金的匮乏。一段时间后，公路养护将会出现中断的状况。就养护企业而言，投资风险是相对较大的。

（4）已改制养护企业的规模。现今，我国的公路养护市场较多地呈现出一县一公司的情况。除了一些规模较大的养护工程，较多的工程脱离了体制，一般只是从事日常的公路养护工作。

4 结语

新时期下，公路养护要求的变化以及人们日益增长的物质需求，高速公路养护工区管理模式与养护工作的市场化、机械化有着直接关系。养护工区只有经过不断的探索、实践， 慢慢找到适合本地区发展情况的工区管理模式，才能提高自身的使用价值，进而推进高质量、高要求的公路养护目标的实现。

参考文献：

公路养护工程的分类范文第11篇

关键词：某高速公路养护；全寿命周期养护成本理念；应用

中图分类号：U412文献标识码： A

一、前言

高速公路养护是保证高速公路安全、稳定运行的重要工作，近年来我国的许多省市开始将全寿命周期成本养护理论应用在高速公路行业中，通过树立全寿命周期成本养护理念，处理报环境保护和资源节约之间的关系，不仅能够延长高速公路的使用寿命，还促使高速公路逐渐的走向可持续发展道路。因此，将全寿命周期养护成本理念应用在高速公路养护中，对推动高速公路行业的健康、可持续发展具有非常重要的现实意义。

二、全寿命周期养护成本理念的定义

全寿命周期养护成本理念是由英美的工程成本界的学者提出的，该种理论在评估项目的长期运行成本时，不仅考虑建筑物在建筑初期的成本，建筑在未来的经营和运行成本，同时还包括了社会成本和环境成本，社会成本指的是高速公路从工程构思、投入使用直至报废全过程等可能对社会造成的影响，环境成本指的是高速公路在其全寿命周期内对周边环境可能造成的影响。我国交通运输部在“十一五”和“十二五”的公路养护管理中，明确的提出了树立“全寿命周期养护成本理念”，全寿命周期成本养护理论在高速公路养护中得到广泛的应用，有效的处理了环境保护和资源节约之间的关系，获得了非常好的社会效益和经济效益。

三、全寿命周期养护成本理念在某高速公路养护中的应用

1工程概况。文章以某高速公路工程为例，该高速公路工程全长123.6km，双向6车道，公路总宽度为48.5m，该高速公路工程自2008年5月竣工通车。该高速公路工程施工单位决定采用全寿命周期养护成本理念，对该高速公路进行全寿命周期过程所产生的费用进行管理，即ELCC管理，以谋求降低费用，实现最大利润的效果，经过实践，取得了非常好的应用效果。

2全寿命周期养护成本理念在高速公路养护中的应用

2.1分析高速公路项目的实际特点，避免出现“建养脱节”的问题。由于不同的高速公路项目其气候特点、交通流量、路面材料、施工质量、结构设计等，都存在一定的差异，因此不同病害的成因以及特点也不尽相同，各种病害的发展趋势也不一致。因此，如果高速公路的养护工作者并不重视熟悉和掌握项目建设的实际状况，没有根据路面的质量特点以及质量隐患制定高速公路工程的养护计划，很容易导致公路养护出现建养脱节的问题。因此，为了避免出现上述问题，应该充分的分析高速公路工程的项目特点，通过对症下药制定相应的养护规划与决策，有效的控制成本，做好高速公路的养护工作，有效的控制病害的发展，保证高速公路的运行质量，延长其使用寿命。

2.2养护工程的立项、审批控制。根据高速公路的实际状况，做好高速公路养护工程的立项工作，养护工程的立项通过制定单项审批和年度计划审批完成，单项审批指的是非年度养护工程计划中的项目，由项目公司进行审批，年度计划审批指的是董事会根据年度养护工程计划，对养护工程的年度计划各个项目进行审批。经过审批控制的批准费用就是养护工程项目的责任成本，可以作为养护工程成本考核和质量考核的依据，其同样也是养护工程项目公司实施全寿命周期养护成本控制的目标。

2.3养护工程预算成本控制和投标控制。全寿命周期养护成本理念强调从源头控制成本，始终坚持符合技术、依据充分、证据确凿、效益最优的原则。因此，高速公路养护工程应该由项目公司提出具体的实施方案与费用估算，经过专家评审之后上报公司进行审批，然后由具备相应资质的设计单位按照投资效益最大化的原则，根据相关的规范标准以及养护工程的具体施工设计图对项目进行预算控制。当公司审批招标控制价和招标文件之后，采用邀请招标的方式，并将招标方式、拟邀请单位名单等上缴至公司进行审批，审批之后进行实施。

2.4养护工程的合同控制。高速公路工程作为审批类工程，各种合同必须上报至公司进行审批，并且经过合同合法生效之后才能进行执行，例如合同总金额或者单项总预算超过50万元的高速公路养护工程的咨询服务类合同，包括机电工程维修保养合同、检测与咨询服务合同、招标合同、监理合同、设计合同等，都应该上报公司进行审批并批准之后才能进行合同的签署。

2.5养护工程过程中的养护成本控制。首先，应该坚持预防为主、防治结合的原则，在高速公路运行状况良好时，采用先进的检测设备定期的对公路工程进行检测，及时、准确的发现高速公路可能存在的质量隐患，然后采用最佳成本效益的养护措施，对高速公路进行预防性的养护，将病害消灭在萌芽阶段，这样不仅能够延长高速公路的使用寿命，还能够有效的节约养护成本；其次，提高公路养护工程的技术水平，采用先进的养护技术、材料以及工艺，不仅能够提高养护工程的养护质量和养护进度，还能够有效的节约养护成本，因此在高速公路的养护工程中，应该采用RS技术、雷达技术、高精度传感器等高科技检测手段，对高速公路的质量进行检测、病害分析以及评估等，促使公路养护变得更加快捷、智能以及更加经济合理，依靠科技进步来实现节约养护成本，已经成为现代高速公路养护成本控制的发展趋势；再者，强化公路养护工程的质量管理，养护工程的质量对养护成本的高度具有非常大的影响，良好的工程质量能够有效的降低养护的次数，降低养护成本的支出，因此应该坚持避免出现“前修后坏”的问题，强化养护工程质量管理，增强养护工程质量的监理工作，避免出现因为质量问题造成的工程返工问题，造成养护成本的增加。

2.6养护工程的竣（交）工以及验收控制。高速公路养护工程在竣（交）工之前，应该根据《公路工程竣（交）工验收办法》，结合高速公路养护工程的实际实施状况，进行养护工程的竣（交）工验收，以此保证养护工程的投资效益和工程质量。

四、结束语

总而言之，通过将全寿命周期养护成本理论应用在高速公路养护工程中，能够显著的提高高速公路工程的养护质量，降低维修次数，进而有效的控制养护成本。

参考文献：

[1]吴惟钧.全寿命周期养护成本理念在阳茂高速公路的应用[J].广东公路交通，2013，12（4）：26-28.

公路养护工程的分类范文第12篇

关键词：公路养护；技术方案；优化；实施

我国公路的路面主要可分为两种，一种是沥青砼路面，一种是水泥砼路面。沥青砼路面因其表面平整，坚实、无接缝、施工工期短、养护维修简便和有良好的减振性等优点，有逐年替代水泥砼路面的趋势。现以沥青砼路面的破损类型及成因为例进行分析并提出养护优化方案和实例。

1 沥青砼路面常见的破损类型

沥青砼路面主要出现的破损类型四类：裂缝类，包括横向裂缝、纵向裂缝、龟裂以及推移裂缝等；松散类，包括坑槽、松散等；变形类，包括沉陷；其他类，包括泛油、冻胀以及翻浆等。

2 沥青砼路面常见病害的原因

本文以主要病害裂缝及坑槽为例，对造成沥青路面病害的原因进行分析。

2.1 造成沥青砼路面裂缝的原因

沥青路面的裂缝主要包括横向、纵向以及龟裂。出现横向裂缝的原因主要包括温度、荷载、原材料以及公路路面本身就存在薄弱环节等因素。以温度因素为例，例如骤然出现较大幅度的降温时，沥青面层就会产生收缩。沥青混合料的应力无法与温度应力的变化相匹配，使得沥青面层中的收缩拉应力超过了沥青混合料的抗拉强度，使得沥青面层开裂。纵向裂缝出现的原因主要包括路基碾压时填土未被压实或两侧的密实度不一致，使得路基不均匀而沉陷，形成裂缝；对路进行改建时，新路和老路相接之处没有进行很好的额处理，使得路基不均匀，形成裂缝等等。龟裂产生的原因则主要是路面受到车辆荷载的反复作用，长期发生应力应变交叠，使得路面结构强度下降，形成龟裂。

2.2 造成沥青砼路面坑槽的原因

当坑槽位于沥青路面的表层时，产生原因主要是沥青混合料的孔隙较大，与石料之间的粘力不强，路面积水下渗并停留在表层的沥青混合料中，并与车辆共同对其作用，使得路面形成自上而下的坑槽；当坑槽位于沥青路面面层及基层时，主要原因是路面积水下渗至面层和基层，车辆的作用使得水的压力不断对基层表面的细料进行冲刷，产生灰浆并进入表面。车辆离开后灰浆又回到原来的位置。反复如此就会使裂缝为中心点的地方出现下陷。灰浆数量达到一定程度时即会产生坑槽。

3 公路养护技术方案的优化

目前，在公路养护中出现了很多新技术及新工艺，能够很好的提高养护质量。因此在进行公路养护时，无论是沥青路面还是水泥砼路面，都要根据路面的具体病害，不断结合新工艺和新技术，对自身的技术方案进行调整和优化，将最新工艺与传统的养护工作中的优势相结合，在保证养护质量的前提下，实现对最新技术和工艺的运用、养护成本的最优以及养护效率的最高。具体来说，在对公路养护的技术方案进行优化时，可从以下几方面进行。

3.1 要采取可靠、先进、合理的养护技术

养护技术在养护方案中是非常重要的环节，因此要对技术方案进行不断优化。尤其是在新技术的使用过程中，要保证技术本身以及实施过程中的可靠、先进、合理，提高公路养护的质量，并保证养护过程的劳动生产率，同时提高公路养护的自动化水平。例如要对施工技术对环境所产生的影响因素进行分析，提高养护工作的整体质量。

3.2 对新材料进行优化分析

在养护过程中，要对新材料进行可行性方案的分析，尤其是要保证新材料能够与新技术、新工艺相契合，而且在环保性能、延长路面的使用年限等方面也要具有优势。只有如此，才能保证养护工作从长远来看具有较高的意义。

3.3 对养护方案的投资成本进行优化

对养护方案的投资成本进行优化分析，是指要保证新技术、新工艺及新材料所需要的施工成本与其所具有的经济效益、环境效益等相匹配，只有如此，养护工作本身的价值才能够充分体现出来。具体来说，可在预算阶段对技术、工艺方面的投资成本进行较为精确的预计，并根据工程的实际情况不断对其进行调整优化。

4 预防性养护新技术实践

318国道江苏段，位于江苏省苏州市吴江区境内，全长52.558公里。于1996年完成一级公路改造，为双向四车道水泥砼路面；2008年针对原水泥砼路面进行改造加铺为沥青砼路面。2015年经过病害调查，路面病害以横向反射裂缝和纵向裂缝为主，局部路段存在坑槽修补、水损害和车辙病害。于是采用U-PAVE10超薄铺装技术进行了预防性养护试验。

U-PAVE超薄铺装技术是在PG70-22等级SBS改性沥青、高质量玄武岩集料的基础上，添加具有温拌-抗车辙效果的复合型添加剂提升高温性能和抗裂性能，并使用高粘乳化沥青作为粘结层，提高层间粘结效果。U-PAVE超薄铺装要比Novachip铺装技术成本降低15%～20%。U-PAVE施工中具有温拌效果，同时降低了生产成本，减少了碳排放，具有节能减排的效果。

通过U-PAVE超薄铺装技术的应用，有效提升了原路面的整体技术状况，提高了沥青面层抗开裂能力，降低了反射裂缝的扩展速率。U-PAVE超薄磨耗层平整度良好，抗滑性能亦较为理想。U-PAVE超薄磨耗层整体表观效果良好，提升了路面的行车舒适性，经试验铺筑效果观察，车辙深度增长缓慢，反射裂缝条数明显减少，达到了处治车辙和抗反射裂缝的预期目标。

通过本次U-PAVE超薄铺装技术的实施，施工过程中存在的问题及建议总结如下：

（1）原路面病害处理是影响U-PAVE罩面铺装质量的因素之一，因此，在进行U-PAVE施工前，应做好原路面裂缝、坑槽病害的处理，本次通过对不同的裂缝处治实施方案的对比，建议在后期施工过程中采用高性能灌缝材料取代传统的热沥青灌缝，以提升路面裂缝的处治效果。

（2）超薄铺装层由于铺装厚度较薄，施工过程中降温较快，本次通过采用复合增效剂延长了材料的有效施工温度区间，在施工过程中，碾压机械应遵循“高温、紧跟、慢压”的原则进行碾压，并根据现场碾压效果调整粘轮碾压遍数，保证路面压实度。同时，建议在有条件的情况下，可进行一体化摊铺施工，以保证层间粘结效果。

结束语

综上所述，在公路的日常运输中，由于受到诸多因素影响，导致其经常出现一系列问题，影响了公路性能的发挥，同时也对行车安全产生了不利影响。因此要加大对公路的养护力度，并在养护过程中结合新工艺、新技术及新材料，不断对养护技术方案进行优化，并在实施过程中保证质量，从而提高公路的使用年限。■

参考文献

[1]张同宽.农村公路养护技术方案研究与应用[J].城市建设理论研究，2014，（15）.

[2]庄建江.浅谈高速公路路面养护技术实践[J].黑龙江交通科技，2012，（5）.

公路养护工程的分类范文第13篇

为认真做好养护工作,解决公路管养中的薄弱环节,提高道路养护质量,分公司工程养护科依照年初与分公司签订的目标责任书，结合工作实际，采用“预防为主、突出重点、兼顾全面”的管养方针，按照经常性、预防性、及时性的要求，经过上半年以来强化、整治，分公司所辖公路路况质量稳定，路容路貌良好，为社会公众提供了“畅、安、舒、美”的行车环境。现将具体开展工作汇报如下：

一、日常工作完成情况

（一）日常养护及迎国检工作

分公司在除雪防滑期，积极储备除雪防滑物资，成立应急处治队伍，1月27至31日，2月4日、2月23日进行了7次除雪作业，水毁应急抢险处治4次，制定春运及五一保畅应急预案，确保了节假日期间道路畅通；依照集团总体安排，3月中旬至4月初对分公司道路进行了定期检查；为规范管理、提高工程质量分公司于2月13日、3月26日、4月27日、5月22日、6月30日5次召开养护工地例会；针对2月28日集团召开加快推进迎国检及绿色长廊建设专项会议中提到几项时间节点所完成工作有，3月份分公司制定了迎检方案，成立了迎检机构，3月12日召开了路容路貌整治工作促进会，3-6月份积极开展路容路貌专项整治活动。于3月底向集团上报了分公司迎国检方案；3月31日迎接了交通集团养护一季度检查；4月份修订了防汛预案，按期排查，在4月14日-4月17日对全线排水系统、高边坡、沿线交安设施进行了地毯式排查，并加强汛期养护巡查和安全隐患排查，并对存在力所能及的安全隐患进行治理；按照省公路及印发迎检标准，进一步加快养护内业资料搜集整理，进行自查整改，逐项核对，查漏补缺，发现一处整改一处，分年度按板块分类归集，对内业资料进行完善补充，4月28、29日参加集团组织的迎国检工作促进会；4月23、24日两天分公司组织各管理所对防汛物资进行盘点，并上报集团；长安所5月20日，柞水所5月13日，镇安所4月29日，分别进行了防汛演练；针对迎国检工作，4月29日分公司参加了集团养护内业资料规范化培训，并于5月14日分公司组织迎国检及公路工程质量推进会，强力推进迎国检工作；5月15日养护科组织各单位养护管理人员进行了养护内业资料规范化再次培训，为迎国检工作夯实牢固基础；5月21日由集团组织，各分公司养护科和各管理所内业资料人员前往高速集团参观学习，进一步学习兄弟单位先进的工作经验和规范化内业资料效果，深受启发。随后5月28日底养护科对各单位内业资料进行检查督办；3月中旬、5月底对全线绿化物进行了病虫害防治，浇灌，对沿线中分带打草，路测绿化带树木剪枝修型；6.16迎接了交通集团第二季度养护暨安全检查；6月19日上报了养护半年调整计划。

根据集团公司2021年度公路日常养护费用计划，年初分公司制定2021年度日常养护费用投资计划，并加强管理过程中投资控制。截至6月底，分公司分公司养护累计完成投资330万元（其中绿化物管护完成72万元，养护机械设备完成31万，服务区完成16万）。

（二）质量评定

高速公路（包括匝道和引线）综合养护质量指数MQI为94.30，其中，路面状况指数PQI为93.04，路基状况指数SCI为99.19，桥隧构造物BCI为96.45，沿线设施TCI为96.61，隧道土建结构无A级，无四、五类桥梁。

（三）培训

为了进一步提高养护人员养护管理水平，1月7日、3月12日、5月15日组织养护人员进行了养护知识培训会；4月9日、10日参加了交通集团的统计系统培训，5月8日至10日参加了交通集团组织的隧道养护技术培训；5月21日参加交通集团组织的内业培训；6月18日参加了集团公司组织的年报系统培训；6月19日邀请检测公司对分公司全体养护人员进行了养护三大系统培训。

（四）养护工程

分公司早动手，早安排，提前谋划，于2014年底就会同设计单位对工程现场进行了现场踏勘，1月4日前分公司对2021年公路养护工程设计方案进行了审查；1月30日交通集团组织召开了2021年公路养护工程设计方案审查评审会；分公司配合、督促设计单位做好2021年养护工程施工图设计，配合交通集团完成2021年公开招标项目招标工作，4月14号配合完成了集团公司组织召开的2021年度养护工程设计交底工作；4月份集团公开招标工作结束后，于23日召开养护工程进场动员会，并督促施工单位办理施工进场手续，分公司4月份成立了2021年养护专项工程项目管理机构，并积极协调施工环境，5月份全面开工；截止6月底，共计完成投资1500万元。

（六）内业资料

注重内业资料的整理归档工作。建立了公路养护台帐，记载各路段损毁、修复以及资金支出状况；及时更新管理类、统计类、卡片类资料；对存在的病害能够及时、清楚的体现在相应资料里；日常养护工作紧密连贯，巡查记录、养护日志、维修通知单、检查记录环环相扣，紧密结合，形成了一个闭合的整套资料。截止目前，分公司及各管理所已对2021年4月底之前的内业资料整理、归档。

二、存在的问题和不足

1.继续加强对各基层管理单位业务指导和检查；

2.加强养护人员的技术培训，提高业务技能；

3.加强新技术、新材料、新工艺的应用，努力降低养护成本；

4.迎国检内业资料规范化工作进展缓慢。

三、下半年养护工作思路、安排

在做好基本日常养护、防汛等工作的同时，继续加强以下工作：

1.加强日常养护巡查力度，加大汛期养护巡查频率，时刻做好防大灾、抗大灾的准备，全力做好道路保畅工作；

2.坚持“以防为主、防治结合”的养护工作指导思想，在汛期对高边坡、挡墙、隧道仰坡安全隐患进行排查，做好汛期道路保畅工作；全面推行养护规范化管理；

3.加强养护工程施工管理，积极采用新技术、新材料、新工艺，推广公路科技成果，努力降低养护成本。

4.加强养护人员的业务培训，提高人员素质；

5.按时上报各项资料、报表，做到及时、准确、齐全；

6.更新、完善四大管理系统数据，规范业务流程，提高养护资金利用效率，为实现高速公路经常性、及时性、超前性养护，使路面、桥梁、隧道处于良好服务水平；

7.桥梁、隧道专项排查工作，排除安全隐患；

8.绿化物修剪、杀虫、施肥、灌溉，并对缺损苗木进行补植；

9.加快迎国检内业资料规范化搜集整理进程；

公路养护工程的分类范文第14篇

关键词：云南省“十三五”；养护工程资金；数据支持

前言

从我国公路交通整体的发展阶段分析，“十三五”及其以后更长时期，是我国综合运输体系形成的重要时期，是公路需求增长和层次提升期[1]。这一时期是公路发展转型的关键时期，也是公路发展矛盾的凸现期。因此，对于公路养护与管理而言，是公路养护、管理和服务的重要提升期，也是公路安全应急保障和信息服务体系的强化期。面对新的形势和要求，云南省公路养护管理事业发展面临的挑战依然严峻，任务更加繁重[2]。公路养护与管理工作必须立足于经济社会发展的要求，适应新变化，满足新需求，朝着建立“更安全、更顺畅、更和谐、更高效”的公路基础设施网络方向努力，为公众出行提供更好的服务[3]。其中公路养护工程直接影响云南省公路服务总体质量。因此，文章根据云南省公路养护的实际情况，将养护工程划分为小修保养、大中修油路、大中修其它工程（水毁修复、桥隧抢修及修复、交通战备工程、绿化工程）三大工程类别测算[4]。通过对全省公路2010～2014年公路养护工程资金实际支出调查统计，并以其作为参考，测定出2015年的需求为测算基数，按每年有一定增长率的办法测算养护大中修其它工程项目资金需求，其测算结果为云南省“十三五”公路养护管理发展规划提供基础的数据支持。

1 2010～2014年公路养护工程资金投入情况调查

对全省公路2010～2014年公路养护工程资金实际（不含部、省路网改造项目）支出调查统计（详见表1）。

2 2016～2020年公路养护工程单价测算

2.1 确定基准条件、基准值和修正系数

2.1.1 基准条件

云南省所有公路中高速和一级公路交通量大大低于中东部，将高速公路、一级公路的交通量基准条件调整为12000和10000辆/昼夜。

2.1.2 基准值

在对国省干线公路和农村公路2010～2014年养护工程费实际发生数按工程分类全面调查的基础上，得到各等级公路、各路面类型的实际养护成本。

分析现阶段养护成本与实现需求之间的差异，结合公路养护的基本需求，提出各等级公路、各路面类型大中修油路基准值初定数。

将初定数代入计算公式计算2016～2020年的小修保养和大中修费用，分析初定数的准确性，经多次调整后确定2015年基准值。

2.1.3 修正系数

对不符合云南实际的交通量、路龄、气候修正系数作适当调整。

2.2 测算公式

公路养护工程费需求计算公式见公式（1）：

E=X+Z+Q （1）

式中：E：养护工程费需求；

X：小修保养工程资金需求；

Z：大中修油路资金需求；

Q：大中修其它工程资金需求。

2.2.1 小修保养工程

国省干线公路小修保养工程费=基准值（1+增长率%）*修正系数*养护里程；

农村公路小修保养工程费=基准值*养护里程

小修保养工程资金需求计算公式见公式（2）：

X=L・x・[1+（α1+α2+α3+…αn）-n] （2）

式中：X：小修保养工程资金需求；

x：小修保养工程资金需求基准值；

L：公路里程数；

α1：路宽修正系数；

α2：交通量修正系数；

α3：路龄修正系数；

α4：超限超载车比重修正系数；

α5：气候修正系数；

n：总项数。

2.2.2 大中修沥青路面工程费

国省干线公路大中修油路工程费=基准值（1+增长率%）*大中修里程*车道调整系数

农村公路大中修油路工程=基准值（1+增长率%）*大中修里程

大中修工程资金需求计算公式如下：

Z=z・L・α1 （3）

式中：Z：大中修工程资金需求；

z：大中修工程资金需求基准值；

L：大中修公路里程数；

α1：路宽修正系数。

2.2.3 大中修其它工程

国省干线公路大中修其它工程费=计算基数（1+增长率%）

2.3 2016年～2020年公路养护工程单价

对2016年～2020年交通量、公路里程、养护工程资金需求测算数，依据2010年～2014年养护与管理资金实际发生数建立的回归方程与回归曲线进行对照分析，分析测算结果的准确率，当误差较大时审核计算参数的正确性，重新调整计算参数，使之接近回归曲线。云南省干线公路小修保养和路面大中修工程单价测算结果（详见表2、表3），农村公路的单价根据2010年～2014年资金投入调查情况做测算分析时取0.48的系数。

3 2016～2020年公路养护工程资金规模测算

根据以上计算的公路养护工程规模和养护工程单价测算结果，在考虑了相应的调整系数后，就可以得到云南省2016年～2020年公路养护工程资金规模（详见表4-表7）。

表5 云南省2016-2020年公路路面大修工程资金规模 单位：万元

表6 云南省2016-2020年公路路面中修工程资金规模 单位：万元

表7 云南省2016-2020年公路小修保养工程资金规模 单位：万元

4 结束语

文章依据2010年～2014年养护与管理资金实际发生数建立的回归方程与回归曲线进行对照分析，分析测算结果的准确率，当误差较大时审核计算参数的正确性，重新调整计算参数，使之接近回归曲线。根据以上计算的公路养护工程规模和养护工程单价测算结果，在考虑了相应的调整系数后，就可以得到云南省2016年～2020年公路养护工程资金规模。结果表明，此方法计算出来的结果与云南省“十三五”公路养护工程的发展目标较符合，能够为云南省“十三五”公路养护管理发展规划提供较准确的数据支持。

参考文献

[1]云南省“十二五”综合交通运输体系规划[S].

[2]云南省公路水路交通运输“十二五”发展规划[S].

公路养护工程的分类范文第15篇

关键词：高速公路；养护；机械技术；状态评价

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：

一、模糊综合评价方法分析

在针对某一对象进行状态评价的过程当中，若状态评价所涉及到的指标因素包含n个，则需要将其对应记作u1，u2，…，un。按照此种方式，整个状态评价的指标因素能够以有限集合的方式加以描述。具体描述方式为：

（1）U=｛u1，u2，…，un｝

在此基础之上，可结合状态评价对象的基本需要，将评价结果划分为相应的等级，定义等级的表述方式为v1，v2，…，vn。则同样可按照有限集合的方式，对评语指标进行进一步划分。具体的描述方式为：

（2）V=｛v1，v2，…，vn｝

以高速公路项目开展过程中某养护机械技术的状态评价作业为，假定状态评价过程中需要分别从实用性、科学性、适应性、专业性以及先进性这五个方面入手，则可通过定义un的方式，整理评价因素的集合。具体的描述方式为：

（3）U=｛u1，u2，u3，u4，u5｝

与此同时，若该养护机械技术所对应的技术状态评价结果能够划分为很好、好、一般、差这四个等级，则可以通过定义vn的方式，整理该养护机械设备的评语因素集合。具体的描述方式为：

（4）V=｛v1，v2，v3，v4，v5｝

同样对于该养护机械技术而言，若实践工作过程当中仅仅着眼于科学性（u2）这一因素来针对该养护机械技术进行评价，在结合实践操作经验与理论研究的基础之上，得出评语指标的对应关系为v1（很好）：0.25；v2（好）：0.47；v3（一般）：0.16；v4（差）：0.12。则按照上述方式，有关该养护机械技术的具体评价结果可以通过B2（模糊集合）的方式加以表述。具体的描述方式为：

（5）B2=0.25/很好＋0.47/好＋0.16/一般＋0.12/差

同时，上述表达式（5）也可以转化成为以向量方式所表现的B2集合。具体的描述方式为：

（6）B2=｛0.25，0.47，0.16，0.12｝

由此，评价结果B2可以说是建议在该养护机械技术评语集合V基础之上的模糊子集。与此同时，B2同样是对被评价养护机械技术所进行的单因素评价。在此基础之上，从实践需求的角度上来说，在有关高速公路养护机械技术状态评价的过程当中，需要综合考虑的因素比较多，且各个因素相对于高速公路养护机械技术状态的影响程度也有所不同。在此因素作用之下，若应用传统意义上的数学方法来解决综合评价的问题，难度较大。由此，可引入模糊数学概念，在评价因素增加作用之下，不导致评价问题复杂性的增加。按照此种方式，在状态评价过程中，通常需要确保模糊向量（定义为A）当中的各个元素满足以下条件：

（7）

该式中，ai定义为ui重要程度的度量，即ui作为因素的的权重指标。从这一角度上来说，A模糊向量也就代表着评价因素过程中的权重分配。

二、单机技术状态评价方法分析

对于工程机械，特别是高速公路养护机械技术状态评价指标而言，评价指标体系构建过程当中需要分别从两个方面加以考量：一方面，需要集中可靠的检测系统以及技术工作人员，结合养护机械内部系统的技术情况，针对技术状态进行评分，在此基础之上结合所给定的权值参数，对技术状态进行综合评价；另一方面，还可从养护机械的现有性能入手，通过构建综合评价指标的方式，实现对设备技术状态现状的有效评估与判定。结合现阶段的实际工作情况，高速公路机械技术养护状态评价中所涉及到的相关评分标准可按照发动机、传动系统、转向制动系统以及电液控制系统等进行合理划分。具体如下表所示（见表1）。

表1：高速公路机械技术养护状态评价划分标准示意表

三、高速公路养护机械管理分析

在高速公路建筑项目不断发展、各类新技术、材料以及工艺设备不断推广与应用的背景作用之下，高速公路各类养护机械技术正呈现出自动化、大型化、高速化以及连续化的发展趋势。在高速公路养护机械设备种类不断增多，型号多样性发展的过程当中，各种型号、各种类型机械设备所对应的技术性能以及具体技术要求均存在一定的差异性。为此。在针对高速公路养护机械进行管理作业的过程当中，需要采取分类管理的方式，以保障管理质量的稳定性。

首先，需要按照高速公路养护机械的基本规律进行分类管理：在实践工作过程当中，对于构成固定资产的养护机械、车辆以及相关附属装置，且原值在100万元以上的养护机械判定为A类大型设备（主要涉及到搅拌站、摊铺机、桥梁检测车以及进口铣刨机等设备在内）；而对于核定为固定资产，且原值在30万~100万元之间的养护机械需要判定为B类大型设备（主要涉及到多功能养护车、压路机等）；对于核定为固定资产，且原值在30万元以下的养护机械可将其判定为C类中小型养护机械（主要涉及到空压机、划线机以及沥青洒布车等在内）。

在实践管理过程当中，对于A类大型养护机械而言，由于其结构、管理相对复杂，对操作技术的要求较高，一旦出现管理不善的问题，则势必会导致整个养护机械的正常使用寿命以及经济效益的实现受到不利影响。为此，建议针对A类养护机械采取集中性的管理措施。而对于不常用的养护机械（年度工作台班在70％以下）而言，由于这部分养护机械的调动机会比较多，且闲置时间相对较长，则需要将其集中于上一级管理单位当中，对于常用机械则需要采取分散管理。

四、结束语

如何实现高速公路养护机械设备的科学性与现代性管理，充分适应时展的需求，这一问题备受各方工作人员的特别关注与重视。由于高速公路养护机械技术状态评价与管理属于跨多个学科的系统性工作，涉及因素众多，从而开展难度较大，需要给予更加系统与严格的关注。总而言之，本文针对有关高速公路养护机械技术状态评价与管理工作中所涉及到的相关问题做出了简要分析与说明，希望能够为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。

参考文献：

[1] 刘建敏,刘艳斌,乔新勇等.基于模糊聚类与神经网络的柴油机技术状态评价方法研究[J].内燃机学报,2008,26(4):379-383.

[2] 乔新勇,张小明,谢晓阳等.坦克柴油机起动电流与气缸磨损状态关系分析与评价[J].兵工学报,2011,32(2):136-140.