城市轨道交通建设的意义范文

城市轨道交通建设的意义范文第1篇

城市轨道交通系统投资大、建设周期长,对社会影响深远。科学、合理地制定线网规划是确保城市轨道交通的社会效益和经济效益,至关重要的一步。我国从20世纪50年代开始就比较注重轨道交通线网规划工作,但是,不可否认的是,我国的线网规划仍存在不足,具体反映在以下几个方面:

(1)与城市总体规划的联系不够紧密,忽视可实施性研究。

城市轨道交通线网规划是城市总体规划中的一项专项规划,因此城市轨道交通线网规划应当与城市总体规划紧密联系。

(2)对城市轨道交通客流预测的不确定性考虑不够,线网规模失控。

首先,我国城市轨道交通项目审批的条件之一是该城市具有较高的客流量,部分城市在轨道交通项目建设上存在一定的盲目现象,导致了线网规划的客流预测结果偏大。其次,由于我国的城市轨道交通起步较晚,在其客流的预测上使用的是公共交通客流预测的方法,缺乏适合轨道交通本身客流特点的方法,导致客流预测不确定性。另外,在城市交通模型中难以建立土地发展和交通预测的动态联系,虽然土地发展与交通预测均已构建了各自领域的模型,不过目前还无法实现模型的兼容,所以只能通过定性分析去研究二者的关系。由于对客流预测的不确定性考虑不够,导致出现交通需求与交通供给之间的不平衡,线网规模失控。

(3)线网规划缺乏层次性,难以体现发展重点。

部分城市对轨道交通线网规划重视不够,研究范围仅仅局限于建成区早,往往只是“建设一种交通方式,研究一种交通方式”,忽略了城市轨道交通多元化的发展趋势,不能从系统的角度协调处理轨道交通与其他交通方式的关系。

(4)车站功能定位模糊,对交通枢纽的认识较浅。

车站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根据不同车站的辅助功能和扩展功能的区别便形成了形式各样的车站。城市轨道交通车站根据其服务功能、服务半径等可分为对外交通枢纽、交通换乘枢纽和一般车站等。交通枢纽根据其周边土地利用性质和土地开发强度又可以分为城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽。目前,国内部分城市的轨道交通线网规划对城市交通枢纽的认识较浅,忽视了城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽之间的差异性。

2城市轨道交通线网规划的意义

轨道交通建设投资巨大,在我国,一个城市用于轨道交通建设投资,约占城市GDP的0.72%左右。城市轨道交通项目的改建工程存在非常大的难度,而线网规划能够提供轨道交通工程建设的立项依据,因此,一个合理的轨道交通规划就有着战略性的意义。其意义表现在。

(1)合理的线网规划将有利于城市空间结构的发展,可以控制城市建设用地规划,支持总体规划的实施和发展,引导城市的可持续发展。

(2)城市轨道交通作为城市城市公共交通系统的骨干,特别是在解决城市交通拥堵的问题上。合理的轨道交通线网规划对于推进我国城市化进程、优化城市发展布局,扩大内需和推动经济的发展具有重大意义。

(3)线网规划为城市各项基础设施的建设创造有利条件。城市轨道交通作为城市最大规模的基础设施。有了线网规划,轨道交通建设与城市建设就可以相互协调、配合,协调发展。

(4)城市轨道交通线网规划能够完善城市交通与对外交通的有机衔接,扩大城市的辐射能力及吸引范围,提升城市的区位优势,促进城市总体规划的实施和城市环境的改善,有较好的社会效益。

总之,线网规划是城市轨道交通规划中不可缺少的重要组成部分,并且对城市总体规划具有重要影响。

3城市轨道交通网络规划方案的选取

城市轨道交通网络建设是一项系统工程,可以利用系统论的方法对城市轨道交通网络规划方案的可行性进行分析,选择出最优或者最满意的实施方案。具体地,可以按照以下步骤确定城市轨道交通线网规划方案。

(1)明确城市轨道交通建设的具体目标。

在认真分析城市社会经济系统和城市总体规划的基础上,明确(或者是细化)城市轨道交通建设的具体目标。

(2)对城市交通运输需求量进行科学合理的分析和预测。

在社会经济系统规划与预测的基础上,结合运输需求影响因素,科学地分析和预测城市现状及未来的客流量和主客流方向,真正实现轨道交通的骨干作用,提高其社会效益和经济效益。

(3)研究城市轨道交通的发展条件。

线网规划时应充分考虑城市的人文景观、地理结构、用地规模、人口规模和城市的经济水平等因素的影响。而且,轨道交通线网要与城市常规公共交通网衔接配合好,充分发挥二者的优势。常规公共交通能够提供门到门的服务。

(4)提出城市轨道交通线网规划方案。

拟定出两个以上的比选方案,以便进一步分析比较,得出最优实施方案。确定线路起走向、线网换乘结点、交通枢纽衔接点;落实车场和联络线的位置以及规划用地落实;明确各条线路的建设顺序和分期建设规划明确。其中,每个可行方案要解决两个重要的问题:一是城市轨道交通网络规模;二是城市轨道交通网络结构。

(5)对各个城市轨道交通建设可行方案进行评价。

根据城市的具体情况和城市轨道交通建设的具体目标,确定方案评价的指标体系,选择合适的评价方法,建立评价模型,分析计算出评价值。进而进行综合评价,为最后最优方案或最满意方案提供决策依据。其中,最常运用的评价方法是层次分析法。

(6)确定实施方案。

根据以上各个部分的分析和评价,选出最优或者最满意的方案作为实施方案,提供给决策者。

4结语

城市轨道交通线网规划涉及的专业面广,技术含量高,综合性强。城市轨道交通的规划与建设在城市发展和规划中均占有重要地位,城市发展要依靠轨道交通的实施,轨道交通系统已经成为大城市建设发展的立足点,因此进行合理科学的城市交通线网规划显得尤为重要。本文利用系统论的方法,简要分析了城市交通线网规划方案的选取步骤,能够使得城市轨道交通线网充分发挥其重要作用。

参考文献

[1] 毛保华,姜帆,刘迁.城市轨道交通[M].北京:科学出版社,2001,4.

城市轨道交通建设的意义范文第2篇

摘要：本文首先从提高城市公共交通效率、整合利用资源的角度对城市轨道交通AFC系统的建设进行了概述，其次针对地铁AFC系统兼容公交及“一卡通”需要解决的问题进行了分析，从规则规范、技术条件、软硬件设备预留方面对地铁AFC系统兼容公交及“一卡通”需要注意的方面给出了建议。本文从节省投资、简化对账和结算流程方面分析了城市轨道交通ACC纳入城市一卡通的意义，在此基础上，有针对性的对AFC系统兼容公交及“一卡通”实施方案进行了系统的、全面的分析，全面分析三个可行方案并对其进行了方案可行性比选，最后提出建议实施方案，并得出了结论。关键词： AFC （Auto Fare Collection）；兼容；一卡通；城市轨道交通。中图分类号：C913

文献标识码： A1引言一直以来，城市轨道交通系统作为城市公共服务的重要组成部分，在为市民提供便捷出行服务、为城市提供长远、可持续发展方面发挥了重要的不可替代的作用，而城市轨道交通自动售检票（AFC）系统作为一个具备良好的自动化水平和高效的客流管理能力的系统，更应该将其纳入城市公共服务的整体中统一规划，从而提高整个城市公共交通的整体效率，提高城市公共服务设施的服务质量和服务水平，提高参与一卡多用的企、事业单位的管理能力，符合建设现代化信息城市的目的。所以，不管是从行业发展，还是从现实的需求来看，城市轨道交通AFC系统与公交及城市“一卡通”实现兼容、互联互通，都有其必要性，并对一个城市的发展有着重要的现实意义。本文立足于国内某城市情况，分析了城市轨道交通AFC系统与公交及“一卡通”（可做天然气、用电、小额消费等的市民卡）实现兼容、互联互通的方案及所需要解决的问题，并在广泛调研国内外各大城市实现城市一卡通互联互通的经验教训的基础上，从整体规划的高度对城市轨道交通AFC的建设、ACC建设原则提出了建议，最后针对目前的工程建设情况，在深入分析的基础上提出了城市轨道交通AFC兼容公交及“一卡通”、ACC建设方案。2地铁AFC系统兼容公交及“一卡通”需要解决的问题2.1.1 系统接口从技术层面上看，要实现城市轨道交通AFC系统与公交及“一卡通”兼容、互联互通，以下两个接口是必须首先解决的问题：（1）票卡技术标准票卡技术标准是指轨道交通全线网单程票和储值票的技术标准，定义的内容包括票卡种类、制式、封装方式，卡片的文件定义，文件结构和数据格式，以及数据安全及密钥管理等。（2）清分功能的实现解决了AFC系统兼容公交及“一卡通”票卡问题，另外一个核心问题就是收益清分问题。该功能应由地铁ACC系统与公交及一卡通中心直接建立接口，主要负责地铁AFC系统、公交、“一卡通”之间互相消费的收益的清分、清分清算规则与流程的处理等。2.1.2 硬件兼容应预留的条件目前，通用的AFC系统硬件环境基本上能够支撑多卡应用。若实现AFC设备对公交IC卡及“一卡通”的应用支持，城市轨道交通AFC系统硬件上应采用符合规范的读卡器，即读卡器可同时安装公交IC卡、“一卡通”、轨道交通专用的SAM卡，以满足对公交IC卡及“一卡通”的认证、读写处理。相应的，需要为城市轨道交通AFC系统读卡器的SAM卡槽数量进行预留。AFC系统支撑卡种越多，需要的SAM卡槽也越多。因此建议要求读卡器支持不少于8个SAM卡槽。2.1.3 软件应预留的条件为了达到城市轨道交通票卡与公交IC卡及“一卡通”同时兼容的目的，则需要公交IC卡及“一卡通”分别对各自的密钥文件进行修改，分别在各自的票卡中定义轨道交通专用文件，用于记录轨道交通过程信息和消费交易记录，待轨道交通AFC系统建成时，也在发行AFC储值票的票卡数据格式中为公交及“一卡通”定义专用的密钥文件，以达到互联互通的目的。3城市轨道交通ACC纳入城市一卡通的意义3.1.1 节省投资目前，大部分二、三线城市轨道交通工程正处于建设初期，其轨道交通AFC系统与市公交、一卡通接口关系、功能定位、清分规则的制定等等问题也处于规划初期，但通过前文对轨道交通清分中心、城市一卡通清算中心的分析可以看出，尽早规划并建设城市轨道交通清分中心ACC，同时在此平台上兼容公交、“一卡通”并实现与之的清分功能，与轨道交通线路中心单独设置独立的发卡子系统（含密钥子系统）、清分子系统，再待ACC建设时，发卡子系统、清分子系统子系统再整体改移至ACC系统相比，可以减少投资，同时减少了因改移而引起的协调、改造工作量，减少了不确定因素的影响。3.1.2 简化对帐和结算流程ACC投入使用并具备与公交、“一卡通”清分功能之后，尤其是地铁具备现网运营规模之后，轨道交通各线路可直接通过清分中心实现与公交、“一卡通”运营商清分结算，直接由清分中心ACC进行资金划拨，减少结算环节，提高结算效率。目前，香港和大陆主要城市北京、上海、广州等已经实施或正在实施一卡通工程，如羊城通、八达通等。一卡通是未来城市公交的发展趋势，如果考虑将城市轨道交通ACC纳入城市一卡通建设中统一规划考虑，轨道交通工程建设地区地铁公司则应及早介入，利用自身在轨道交通线路运营上的优势，积极推进ACC的建设。4AFC系统兼容公交及“一卡通”实施方案根据目前城市轨道交通工程建设情况，轨道交通清分中心（ACC）系统不在首建线路工程范围内，且城市第一条轨道交通线路建设时序可能存在于ACC不同步的现象。加之目前公交IC卡系统与“一卡通”系统是两套独立系统，并不通用，结合以上章节中的分析，对城市储值票发行方案、轨道交通AFC系统兼容公交、“一卡通”实施方案及清分方案提出以下建议：4.1AFC兼容公交、一卡通实施方案4.1.1 方案1：公交、“一卡通”兼容改造该方案指导思想是以轨道交通AFC系统及地铁采用其票卡作为储值票的系统（公交或“一卡通”）为主体，轨道交通建设独立的轨道交通清分中心，实现轨道交通领域线网内不同线路、不同运营商之间的收益清分；由公交（或“一卡通”）系统统一制定统一的票卡数据格式，在轨道交通建设城市首条地铁线路开通运营之前，对已经发行的“一卡通”（或公交卡）进行兼容改造，将“一卡通”（或公交卡）卡片改造为地铁AFC系统可读取的票卡。地铁AFC系统增设“一卡通”（或公交卡）专用通道，对公交系统已发行的票卡兼容，至首条地铁线路投运，有限实现全市“一卡通”领域、公共交通领域的票卡通用。4.1.2 方案2：公交、“一卡通”改造轨道交通领域、公交、“一卡通”发卡权统一收归城市一卡通发行部门，票卡格式、密钥定义、清分规则等统一由城市一卡通发行部门制定，需对已经发行储值卡的公交系统、“一卡通”系统进行一步到位的改造，真正实现了真正意义上的一卡多用的城市一卡通。该方案需要由职能部门主导推进，并建立功能定位在轨道交通ACC、公交、“一卡通”清分中心之上的清分清算中心，但是一次性改造投资较大。需要政府进行各行业部门的协调。4.1.3 方案3：地铁AFC系统兼容公交、“一卡通”此方案需在地铁AFC系统增加公交、“一卡通”读卡设备，另有软件系统的购置及开发、调试费用；由于对于持不同票卡乘客的服务水平不一致，公交、一卡通票卡在地铁系统内使用时可能出现通道堵塞的情况，可能造成地铁车站内客流轨迹混乱，高峰时段可能积压客流，也会给地铁票务系统带来较大的负面影响和社会压力。但是此方案实施成本较小，需要协调的工作量也较小，地铁公司能够灵活掌握储值票的发行、优惠、退票等票务政策的制定和实施，可针对市场需求采取灵活的营销方式，以满足乘客服务要求；长久看来，发行储值票的沉淀资金也会带来可观的收益4.1.4 方案比较在影响城市轨道交通AFC系统兼容公共、一卡通方案的主要因素指标中，协调工作量、社会影响、投资成本、维护管理难度、收益损失这几项指标越低越好；而地铁服务性能、可实现性、应用拓展方便程度几项指标越高越好。由于城市轨道交通AFC系统兼容公共、一卡通方案特殊性，首先要保证市民在地铁AFC系统与公交AFC系统之间一卡通行，同时考虑到公交系统及“一卡通”现有卡片发行量，“一卡通”发行量远低于公交卡发行量。考虑以上方案实施的成本，建议采用方案1或方案3。同时还应该注意，在独立建设地铁清分中心ACC系统的同时，对于地铁AFC、公交、“一卡通”储值票的发行、收益清分、融资等一系列问题，还需要由石家庄市政府主导统一协调规划。国内新建地铁城市在此问题上的规划具备前瞻性，很多城市轨道交通走在前列的城市，如北京、上海、深圳、广州、天津、香港等城市，早已实现了城市一卡通用。5总结1、此文是在以技术上城市轨道交通票卡与公交IC卡及“一卡通”能够做到同时兼容为前提提出的技术建议方案，并在此基础了上提出了其他建议。由于目前部分资料尚缺，因此城市轨道交通票卡与公交IC卡及“一卡通”的兼容能力暂不确定，望由相关部门组织对既有公交IC卡及“一卡通”的票卡结构、清分清算能力等情况进行详细调研。2、由于轨道交通AFC系统兼容公交、一卡通会涉及多个营运公司的经济利益，为了有效地推进项目的顺利实施，最大限度地发挥城市公共交通的作用，以及城市一卡通的早日实现，需要地方政府给予大力的协调和支持，并需要业主组织解决系统标准及规范的制定、与其他行业营运单位协调等问题。3、尽早制定城市轨道交通AFC系统建设标准，初期应满足首建线路建设的需要。首建线路建成投运后完善该规范标准，对后续线路具有指导意义。随着更多线路的AFC系统建设及ACC清分系统的建设，该指导建设规范同时也可作为城市轨道AFC系统技术标准及规范的基石。参考文献1黎江，张敏洪.一卡通在轨道交通的应用设计[J] .城市轨道交通研究.2009（6）.79.2赵时F.轨道交通自动信检票系统[M].上海同济人学出版社，2007.3黎江，范巍，杨乘东.城市轨道交通票价及计费方法的探讨[J].都市快轨交通，2005（ 3） ： 34.4刘凯.城市轨道交通“一卡通”的现状及发展对策[J]..城市轨道交通研究，2008（ 6） ： 11.5于鑫，工富章.城轨交通自动信检票系统的研究[J].铁路计算机应用，2005，14（6）：4.6张宁，房坚，工健.南京地铁AFC系统建设思路分析[J].金卡工程，2005（1）：34.

城市轨道交通建设的意义范文第3篇

【关键词】城市交通；运营管理；票务组织管理

城市轨道交通作为重要的基础设施，在我国城市交通运输中起着重要的作用。由于我国的计划经济，使得我国的城市轨道与资本主义国家有很大的不同，但仍旧可以借鉴资本主义的城市轨道建设，对我国有极大的帮助。根据我国的基本国情，发达的城市已经实现了网状交通的构造，现在全面致力于二、三线城市轨道交通的开发与发达城市轨道交通网状构造的扩大化。

1.当前研究的背景与意义

1.1我国的城市轨道交通建设

近年来我国的城市轨道交通建设迅猛发展，但随之而来的是日益频发的交通事故和空气污染，不仅使城市的形象大打折扣，更是危害人体的生命健康，所以城市轨道交通越来越受到人们的重视。城市交通是一个城市的基础设施，我国的比较发达的城市交通更是便利，建设了较为方便的交通网状结构，除了交通路线的延伸外，我国的的交通发展更是从单一趋向多元化。城市轨道的高速发展使得传统的建设方式和管理模式早已不再适用，逐渐拓宽城市轨道的交通建设，改善城市交通现状已经成为现如今城市轨道建设将要面临的首要问题。

1.2国外的城市轨道交通建设

在1863年伦敦建设了世界上第一条地下铁路通道后，越来越多的国家逐渐重视轨道交通的建设。目前，除了发达的资本主义国家，一些新兴的工业化国家也加大了城市轨道交通建设的投资，如墨西哥城共修了21条地铁线路，成为了全城的主要交通线路，承担了几乎全程的交通压力。汉城市地铁线路也达到了100多公里，新加坡也修建了铁路交通系统。不同的国家也有不同的管理模式，纽约无竞争条件下的国有经营，汉城有竞争条件下的国有经营，伦敦的公私合营模式，新加坡的国有民营，曼谷的民有民营和菲律宾的私有国营等模式均在本国有很好的效果，我国也可以一定程度上的取其精华，弃其糟粕，建立于我国的基本国情上，更好地发展我国的城市轨道交通建设。

2.针对城市轨道的运营管理的分析

2.1城市轨道交通要素

城市轨道交通系统即为城市人口提供大众化的出行服务，由于城市交通的速度快，容量大的基本特性所以适用于市内和城郊间大规模，集中性，定点，定时，定向的出行需求，在当代的交通运输中起主导作用。组成城市轨道交通的要素包括设备，人员与技术管理。其中设备包括固定设备和移动设备，共同组成交通轨道的一部分，也在一定程度上与人的出行有直接关系，也关系到人出行的方便程度与舒适程度。人员包括乘客和职工，乘客即需要通过城市交通来出行，也就说消费人群；职工也就是工作人员，为出行的人服务，提供方便的人。技术管理包括各种作业技术，方法和管理制度，属于系统的软件部分，主要是为了系统能够高效，科考的运行。

2.2城市轨道交通的票价

现如今，人们的出行都依靠城市的交通，所以票价的制定也十分重要，城市交通的建设一部分资金来自于国家和地方的扶助，另一部分即票务收入更是来自广大的消费人群。票务收入主要取决于客流量与票价，客流量的增加使票务收入增加，票价的增加也使得票务收入增加，但是，票价的增加必然导致客流量的减少，所以票务收入与票价不是简单的线性关系，是非常复杂的关系。同时票价的制定也有其原则和立足点，首先城市轨道交通票价应体现公益性原则，定位介于公交车和出租车之间，满足一般收入乘客出行需求；另一方面票价及对应的票务收入应能弥补一部分地铁运营企业的运营成本，配合其他经营性收入能够维持运营企业在人力、能耗、维修费用等必须的运营开支。

3.城市轨道交通的票务管理

3.1票务管理的中心地位

票务组织管理是城市轨道交通运营管理企业票款收入的直接管理单元，关系到运营企业的利益，是企业生存发展的关键。票务政策又是票务管理的核心，包括票制、票价、售检票体系、清分结算体系与票务管理体系。其中票务管理体系又有着不可忽视的作用。

从票务管理体系层级来看，可以划分为车站、线路中心、清分中心三个层级；从管理内容来看，包括票务规则、票卡管理、现金票款管理、核对结算管理和清分结算管理。各项管理内容贯穿于三个层级之间，由清分心开始，衍生出各项业务规则和规章制度，支持整个票务管理体系运作，又以清分中心为最终结算出口，确认各家运营受益方票务收入。

3.2科技的衍生物―AFC系统

在科技的进步下，逐渐从人工售检票方式转化为自动售检票系统（AFC），节省了大量人力物力，并实现了复杂线网结构下准确的票务收入清分。AFC系统是基于计算机，现代通信，自动控制，非接触式射频 IC卡，机电一体化，模式识别，传感，精密机械等多项高新技术于一体的城市轨道交通收费系统。AFC系统的大规模使用主要负责的是车票的自动售出和自动检票，避免了人工售票中的种种复杂的过程，更是使城市轨道交通的建设趋于合理话，高效化。

3.3票务政策的重要意义

票务政策包括受国家和地方法规控制的票制、票价和优惠政策，也包括企业从自身运营管理角度出发制定的发行票种类别、补票和退款规则。票制、票价和优惠政策决定了乘客对轨道交通的接受程度和消费数量，对乘客乘车和运营企业生存都是至关重要的；发行票种类别、补票和退款规则直接影响乘客满意度，进而影响运营企业形象。

4.对我国未来交通轨道建设的展望

随着城市交通的快速发展，也产生了交通拥挤，城市污染加重等一系列问题，所以不能单一只注重交通的快速发展，也要解决交通拥挤，污染严重等问题，坚决不能走先发展后治理的道路。我国的交通发展涉及范围可以加大，对西部的开发应该加大力度，使更多地线路覆盖全国，在我国的二线城市加大地铁的建设，不仅可以缓解道路的上面的交通压力，更可以使得人们的出行不受交通拥挤的影响。随着交通的发展，轨道交通票制也可以从单一路线票制制定模式逐渐走向多元化制定模式，通过制定更加合理的票制吸引乘客来促进我国的城市交通发展。

结语

我国的高速发展必将带着城市交通的高速发展，但城市污染，人口众多等一系列问题不容忽视。传统的建设显然已经不能适用于当今的城市建设，我们需要立足于我国的基本情况，对于资本主义国家城市建设我们要取其精华，弃其糟粕，在科技不断进步的今天，相信我国的城市建设一定会更加完美。

参考文献

[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010（10）.

城市轨道交通建设的意义范文第4篇

关键词：城市化 轨道交通 TOD 混合开发

交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。

杭州实施轨道交通的必要性

杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤成本、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对平仰房价有十分积极的意义。

运用TOD理论充分发挥轨道交通效益

TOD（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用TOD模式来指导城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。

在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如电子产业，信息产业，生物医药产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。

在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的公共交通设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁融资与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。

对杭州市轨道交通建设的若干建议

车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行环境，提升了居民步行意愿和步行距离。

实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。

充分运用各种金融工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。

轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。

参考文献：

城市轨道交通建设的意义范文第5篇

  论文摘要：本文运用了tod（交通引导发展）理论，结合杭州市长期战略布局和轨道交通建设，从各层面分析了实施轨道交通对杭州城市发展的重要意义，并对此提出了自己的一些建议。

交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市 人口 和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。

杭州实施轨道交通的必要性

杭州市是长三角重要的中心城市之一， 经济 总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州 旅游 业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤 成本 、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对平仰房价有十分积极的意义。

运用tod理论充分发挥轨道交通效益

tod（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用tod模式来 指导 城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。

在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如 电子 产业，信息产业，生物 医 药 产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。

在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的 公共 交通 设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁 融资 与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及 管理 收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。

对杭州市轨道交通建设的若干建议

车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行 环境 ，提升了居民步行意愿和步行距离。

实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。

充分运用各种 金融 工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。

轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。

参考文献：

城市轨道交通建设的意义范文第6篇

论文摘要：本文运用了tod（交通引导发展）理论，结合杭州市长期战略布局和轨道交通建设，从各层面分析了实施轨道交通对杭州城市发展的重要意义，并对此提出了自己的一些建议。

交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市 人口 和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。

杭州实施轨道交通的必要性

杭州市是长三角重要的中心城市之一， 经济 总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州 旅游 业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤 成本 、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对平仰房价有十分积极的意义。

运用tod理论充分发挥轨道交通效益

tod（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用tod模式来 指导 城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。

在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如 电子 产业，信息产业，生物 医 药 产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。

在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的 公共 交通 设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁 融资 与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及 管理 收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。

对杭州市轨道交通建设的若干建议

车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行 环境 ，提升了居民步行意愿和步行距离。

实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。

充分运用各种 金融 工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。

轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。

参考文献：

城市轨道交通建设的意义范文第7篇

关键词：城市化 轨道交通 TOD 混合开发

交通对城市发展的 影响 一直是学者和政府关心的 问题 之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。

杭州实施轨道交通的必要性

杭州市是长三角重要的中心城市之一， 经济 总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州 旅游 业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤成本、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对交平仰房价有十分积极的意义。

运用TOD理论充分发挥轨道交通效益

TOD（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛 应用 于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用TOD模式来指导城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。

在宏观层面上，利用轨道 交通 建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如 电子 产业，信息产业，生物医药产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。对杭州市轨道交通建设的若干建议

车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行环境，提升了居民步行意愿和步行距离。

实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。

充分运用各种 金融 工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。

轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。

参考 文献 ：

城市轨道交通建设的意义范文第8篇

关键词：浅析；现代有轨电车；优越性；适应性；

中图分类号：D035.37文献标识码： A

Abstract:

modern tram system has many advantages, such as, energy saving, environmental protection, higher transport capacity, lower construction cost and stronger adaptability.Development of the modern tram system has important realistic meaning and profound strategic significance for promoting the city economic development, improving the traffic condition, promoting construction of the energy saving and environment protecting traffic system and raising the level of urbanization construction.But its construction has to be suited to the city scale, passenger flow volume, road capacity, traffic flow volume and city economic development. Meanwhile modern tram system has to coordinated with the urban planning.

Keywords: initial analysis, modern tram system, superiority, adaptability

1 引言

现代有轨电车作为一种新型的城市轨道交通形式，以其快速、便捷、灵活的运营方式及经济、环保等优点，越来越受到更多城市的青睐。2011年3月16日我国的《国民经济和社会发展十二五规划纲要》中，明确提出：“有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设。积极发展地面快速公交系统，提高线网密度和站点覆盖率。”由此可以看出，我国十二五期间及以后将大力发展城市公共交通系统，其中现代有轨电车交通也将在适宜的城市得到大力的发展。

2 发展现代有轨电车的重要意义

2.1发展现代有轨电车可以进一步促进城市经济的发展。现代有轨电车在城市的发展，对于加快城市建设，拉动城市经济发展会起到不可替代的作用，让人们的出行更加便利，生活更加完美。现代有轨电车系统具有一定的技术含量，建设现代有轨电车可以带动城市相关产业的发展，提高城市技术创新能力，推动城市的技术进步。现代有轨电车的建设可以优化城市中心区与城乡结合部的人口布局，促进房地产业的发展。另外现代有轨电车也有利于旅游业的发展。

2.2发展现代有轨电车可以促进城市交通环境的改善。我国大城市和特大城市的公共交通，大都以地铁和公共汽车为主，如果辅以现代有轨电车交通形式，可以有效的改善城市交通环境，减小地铁和公共汽车的运营压力。而在中小城市更适合发展现代有轨电车，可以把其作为主要的公共交通来发展，必将极大地改善城市的公共交通，为百姓出行创造便捷和舒适的交通环境。

2.3发展现代有轨电车可以促进节能环保型交通的发展。随着国家经济的快速发展，我国各城市汽车拥有量发展迅速，不仅给城市交通造成拥堵，更使城市空气污染越加严重，同时也造成能源的极大浪费。发展节能环保型公共交通迫在眉睫，节能环保型的现代有轨电车是大、中、小城市都适宜的交通形式，是今后城市公共交通发展方向之一。

2.4发展现代有轨电车可以提高城镇化建设的水平。党的十进一步明确我国将大力推动城镇化建设，城镇化建设需要解决好交通问题，在城镇化发展规划中就要统筹规划好公共交通系统，而现代有轨电车是解决城镇公共交通的最适宜方式之一。

根据不同城市的交通现状和未来发展空间，科学规划、建设和发展现代有轨电车公共交通，对于节约能源、保护环境，促进城市发展，改善交通环境，方便百姓出行具有重要的现实意义和深远的战略意义。

3 发展现代有轨电车的优越性

3.1能源消耗低。根据统计，小汽车每百公里能耗为10升汽油，公共汽车人均百公里能耗为0.54升汽油，现代有轨电车人均百公里能耗折合汽油只有0.34升至0.4升。现代有轨电车人均百公里能耗是小汽车的1/25，是公共汽车的2/3。

3.2无尾气污染。城市公共汽车运行时排放大量有害废气，每公里废气排放量约1910克，其中有害气体848克。汽车尾气是造成城市雾霾天气的主要因素，在城市大气污染的来源中，汽车尾气占总污染物的20%以上。现代有轨电车无废气排放，不对城市空气造成污染。

3.3节省工程投资。现代有轨电车工程投资与地铁和城市轻轨比较，投资都要节省很多，每公里造价是地铁的1/3至1/5，是轻轨的1/2。主要原因是现代有轨电车线路多敷设在地面，特别是大部分线路敷设在既有道路上，施工相对难度小，工程土石方量小、地上拆迁量少，新征土地也少，有的线路甚至不需要征用新的土地。

3.4建设周期短。现代有轨电车大部分工程在地面，不需要修建隧道和高架桥梁，车站设备简单，因此建设周期仅为地铁的1/2--1/3，甚至更短。

车站设备简单

3.5运营费用低。由于现代有轨电车能耗低，设备折旧少，维修量小，服务人员少，每个乘客单位公里的运营费用只有公共汽车的1/2。

3.6适应城市地形。现代有轨电车采用大坡度，小半径的技术标准，可以适应任何地形的城市道路，有轨电车沿城市主干道布置，我国城市1—3级主干道设计行车速度为30KL/h至60kL/h，相应的平面曲线半径为40m—150m。现代有轨电车适宜的坡度一般可达到7%，最小曲线半径可采用30米，与城市道路行车速度，道路坡度和平面条件相适应。

小曲线半径线路

3.7载客量比较大。有轨电车运能一般可达1万人次/小时，与公共汽车比较，现代有轨电车每列载客量较常规公共汽车运量大3--7倍，较大型快速公交汽车运量大1倍以上。

3.8车辆使用寿命长。现代有轨电车车辆使用寿命一般在30年左右，而公共汽车使用寿命一般为10左右，现代有轨电车车辆的使用寿命是公共汽车的3倍以上。

3.9易于绿化美化环境。现代有轨电车除了节能和不产生空气污染，它还可以与城市绿化有效的结合起来，在采用专享路权或半专享路权的条件下，轨道及其路基范围可以进行植草，达到绿化美观效果。

绿化带中的有轨电车线路

3.10舒适性方便性明显。现代有轨电车采用交流传动和微机控制制动技术，并且在平顺的轨道上行驶，不会向公交汽车产生急转弯或急刹车现象，其平稳性和舒适性明显优于公交汽车。同时现代有轨电车采用了宽大的门窗，视觉效果比较好。特别是现代有轨电车大都采用了低地板结构，到站停靠没有特殊要求，不需专门的车站设备。乘客上下车非常方便，残疾车也可以直接上下车。

低地板有轨电车

4 我国发展现代有轨电车的适应性

现代有轨电车虽然在各类公共交通中有其一定的优越性，但在选择现代有轨电车交通形式时也要充分考虑其适应性。

4.1现代有轨电车要与城市规模及客流量相适应。城市规模的大小直接影响着客流量的大小，客流量的大小又决定着采用何种交通形式，并影响着城市交通的建设规模。城市规模分累的标准为：人口在200万以上的为超大城市，100万至200万为特大城市，50万至100万为大城市，20万至50万为中等城市，20万以下为小城市。研究表明，在百万人口以上的城市，单项客流量长期稳定在2万至25万人次的线路，通常采用地下铁道。如需修建现代有轨电车则线路应选择全封闭形式。在客流量极大的市中心修建地下铁道的同时，还应该根据客流量需要，修建市区和郊区、大型工业区及商业区的现代有轨电车交通线路作为其他交通形式的补充。在50万至100万人口城市，当高峰小时单项客流量为1万至2.5万人时，应选用现代有轨电车的全封闭和半封闭形式，主要采用半封闭形式。因此，中等以上城市可以考虑发展现代有轨电车，大中城市的公交客流量一般均能满足现代有轨电车的客流量需求。小城市的公交客流量相对较小，建设现代有轨电车要根据客流量和城市建设需要进行规划和发展。所以，一般大中城市均可发展现代有轨电车，具体发展情况要视各城市经济发展情况、城市路网规模、城市道路交通条件以及客流量综合而定。

4.2现代有轨电车要与城市道路通行能力及交通量相适应。现代有轨电车一般以专用路权、共享路权方式铺设。建设指导思想是充分利用城市既有道路空间，实现有轨电车与其他交通工具混行。这就要求既有道路的通行能力必须满足现代有轨电车的正常运行要求。

部分专享路权有轨电车线路

共享路权（混行）有轨电车线路

城市道路的通行能力它是指道路上某一地点、某一车道或某断面处，单位时间内可能通过的最大的交通实体(车辆或行人)数，一般以辆／h、人／h表示。车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采用等效通行能力的当量小客车单位。

道路通行能力与交通量概念是不相同的，交通量是指道路在某一定时段内实际通过的车辆数。一般道路的交通量均小于道路的通行能力，当道路上的交通量比其通行能力小的情况下，则司机驾车行进时操作的自由度就大，可以随意变更车速，转移车道，方便地实现超车。当交通量等于或接近于道路通行能力时，车辆行驶的自由度就逐渐降低，一般只能以同一速度循序行进，如稍有意外，就会发生降速、拥挤，甚至阻滞。当交通量超过通行能力时，车辆就会出现拥挤，甚至堵塞。因此，在选择共享路权的情况下修建现代有轨电车，既有道路的远期通行能力在高峰时段，其交通量应低于道路的通行能力，才能满足现代有轨电车的通行要求，否则将影响现代有轨电车的输送能力，不应选择现代有轨电车交通形式。

4.3现代有轨电车要与城市经济发展相适应。城市的经济发展状况，直接影响着当地的交通建设状况。现代有轨电车一般造价在3000万元/KM以上，有的复杂项目投资达到1亿元/KM以上，且建成后需要对设备、车辆进行维修养护。一般经济水平比较好的大中城市具有建设现代有轨电车的能力，均可发展现代有轨电车。而一些经济发展相对落后地区，特别是一些经济条件比较差，客流量比较小的中小城市，建议视其经济能力发展现代有轨电车交通。

4.4现代有轨电车发展要与城镇化建设及规划相协调。我国正在实施城镇化发展战略，要实现城镇的可持续发展，必须发展公共交通，我国是一个资源相对贫乏的发展中国家，而且保护环境面临巨大压力，因此在发展公共交通中更应鼓励城市轨道交通的发展。前面已经分析，现代有轨电车具有节能、环保、运能较大、造价较低、适应性较强等诸多优点，因此，在城镇发展规划中要统筹考虑现代有轨电车的发展。一是在新城镇建设中要控制规模，更多的发展中、小城市，避免大城市的无限扩展，给城市交通等各方面带来许多问题不好解决。二是在城市建设规划中要认真考虑和预留修建现代有轨电车的条件，根据城市发展需要适时进行现代有轨电车的建设。

5小结

现代有轨电车具有节能、环保、运能较大、造价较低、适应性较强等诸多优势。发展现代有轨电车公共交通，对于节约能源、保护环境、解决城市交通拥堵，促进城市可持续发展，推动城镇化建设具有重要意义。但现代有轨电车的建设必须要与城市规模及客流量、城市道路通行能力及交通量、城市经济发展等相适应，同时要与城市规划相协调，才能充分发挥好现代有轨电车交通的优势。

参考文献

[1] 北京城建设计研究总院有限责任公司．北京现代有轨电车技术标准．北京．有轨电车北京地方标准．2010年．1~38页

[2] 北京市科学技术协会．关于北京发展现代有轨电车的建议．北京．北京市科学技术协会资料．2013年．1页

[3] 张冠增．城市发展概论．北京．中国铁道出版社．1998年．210~299页

[4] 孙章、何宗华．城市轨道交通概论．北京．中国铁道出版社．2000年．92~125页

[5] 叶霞飞、顾保南．城市轨道交通规划与设计．北京．中国铁道出版社．1999年．1~45页

[6] 张振淼．城市轨道交通车辆．北京．中国铁道出版社．1998年．312~339页

[7] 赵惠祥．城市轨道交通土建工程．北京．中国铁道出版社．2000年．82~93页

[8] 洪宗辉．环境噪音控制工程．北京．高等教育出版社．2002年．87~107页

城市轨道交通建设的意义范文第9篇

【关键词】轨道交通；城市；无线通信技术；应用；措施

引言

现代城市交通建设中，轨道交通建设是尤为重要的内容，这是因为轨道交通具有用地省、运能大、运行时间稳定的特点，对促进城市发展、交通发展都具有重要的意义。但是轨道交通在建设过程中也具有一定的局限性，比如城市轨道交通的地下空间较为狭小、紧张，所以不利于各类通信电缆的敷设。而通信系统对轨道交通建设而言尤为重要，其直接关系到轨道交通的运行和安全。基于此，就需要根据城市轨道交通的特点和需求，加强对通信系统建设方面的研究。无线通信技术是利用电磁波信号进行信息传播、交换的一种通信方式，其传播不受通信电缆敷设的限制，所以可以解决城市轨道交通通信系统建设的问题。而分析现代城市轨道交通无线通信技术与应用也显得十分重要。

1现代城市轨道交通对通信系统的要求

现代城市轨道交通堵通信系统的要求较高，其不仅要满足轨道交通的安全稳定运行需求，同时还需要满足乘客对通信的多样化需求。所以现代城市轨道交通通信系统必须要达到相应的要求，比如无线网络系统的覆盖面要更广，要实现全覆盖；车载通信系统单元要与控制基站相联系并授权，以此确保系统信息的交流稳定性；基本的通信要保障信息的及时性和双向信息通信的稳定性等[1]。另外，城市轨道交通通信系统中还需要包括PIS系统，以此来为乘客提供媒体服务，如视频播放、广播广告等。基于此，在城市轨道交通建设中，如图1所示，加强对通信系统的建设就显得十分重要。

2现代城市轨道交通无线通信技术与应用措施

2.1Zigbee技术及应用措施

Zigbee技术也成为紫峰协议，是基于IEEE802.15.4标准的一种无线通信技术，其具有短距离、低功耗、低数据速率、自组织的特点，目前在各种工业现场的遥测遥控领域中都有着广泛的应用，且发挥着重要的作用。Zigbee在室内可以达到30~50m的作用距离，如在室外空旷地带，其作用距离可以达到400m[2]。基于Zigbee技术低功耗、低成本、低速率、远距离的特点，也可以加强其在城市轨道交通无线通信系统中的应用。城市轨道交通备用系统电池状态的监测对地铁供电系统的运行起到了至关重要的作用，但是地铁备电系统电池组数量较多，如果每个电池采用专用电缆的方式进行通信，则会造成较大的成本，而通过应用Zigbee技术就可以有效解决这些问题。在具体应用过程中，可以在每个被检测电池组及测量端子处安装Zigbee终端模块，通过自组网方案，以一定数量的终端模块作为群组，向中继Zigbee传输检测数据，最终将传输的监测数据上传至检测系统微机管理系统中，就可以对备电系统电池状态进行有效监测，进而为地铁供电系统的可靠运行提供保障。

2.2WiFi技术及应用措施

目前在生活生产中，WiFi技术都属于一种非常常见的无线通信技术，其在通信方面具有较高的灵活性和可靠性，可以满足人们多样化的通信需求。作为一种高效可靠的无线通信技术，其也可以在城市轨道交通无线通信系统中发挥作用和价值。但是在WiFi技术应用于城市轨道交通无线通信系统实践中也发现了一些问题，WiFi技术与列车移动电视、信号系统CBTC、PIDS乘客信息系统的同在2.5GHz频段，所以会产生一定的干扰。对此，就需要在WiFi技术应用过程中采取一定的措施来保证无线通信质量和效率。比如在WiFi技术应用过程中，为了保证城市轨道交通通信的稳定性和可靠性，可以将WiFi频段固定在5.8GHz，这对于减少干扰问题具有重要的作用[3]。在WiFi技术应用过程中，也可以应用PIDS和CBTC系统，这对于提高WiFi技术的整体应用可靠性也具有重要的作用。但是如果应用PIDS和CBTC系统，则需要对轨道交通系统进行较大的改造，所以这需要根据轨道交通系统的建设需求和现状慎重实施。为了更好地避免干扰问题，也可以对WiFi技术进行创新和完善，比如可以将WiFi与地铁的信号系统设置在不同的信道当中，以此来起到避免干扰的效果。

2.35G通信技术及应用措施

第五代移动通信技术是现代通信的前沿技术，如图2所示，5G通信技术的出现和应用，可以为城市轨道交通的无线通信系统带来技术上的革命，对提高城市轨道交通无线通信系统的整体水平具有重要的意义。比如基于5G移动通信技术的轨道交通无线通信系统，可以实现高达1Gbit/s的通信速率。MIMO大规模天线技术的应用，可以使得无线接入层的频谱效率和接入终端数量有10倍以上的提升，且通过引入MEC技术，还可以将业务“下沉”到车站接入网侧，为乘客带来零时延的体验[4]。作为新一代移动通信技术，其具有高可靠、低时延的特点，对解决目前城市轨道交通无线通信系统存在的时延长、故障频繁、干扰多的问题具有重要的作用。在5G通信技术具体应用中，可以利用LTE-A技术构建车地无线通信系统核心网络，LTE-A技术具有融合性高的特点，有利于构建高可靠、低延时的轨道交通无线通信系统。在5G通信技术具体应用中，还可以利用MIMO增强技术来实现接入层的大规模高密度的无线网络覆盖，MIMO增强技术的应用可以在很大程度上提高频率效率和系统容量[5]。不过目前对于5G通信技术的应用还处于研究和开发阶段，所以为了提高5G通信技术的应用水平，还需要结合轨道交通无线通信系统的需求和要求，加强对5G通信技术的研究，如图2所示。

城市轨道交通建设的意义范文第10篇

[关键词]：城市轨道交通技术发展战略

前言

发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。

城市轨道交通建设的意义范文第11篇

关键词：城市轨道交通技术发展战略

前言

     发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

     但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

     综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

     分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

     我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

     城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

     城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

 

;    运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

     受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

     在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

     城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

     城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

     另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

     城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

     到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

     综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

    从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

     我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。

广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

     除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

     2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

     跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

     因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

     目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

     开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

     技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究

的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

     开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

     主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

     重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

     综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

     城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

     构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

     根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

     进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。

城市轨道交通建设的意义范文第12篇

关键词：城市轨道交通技术发展战略

前言

发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

 

; 运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。

广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究

的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。

城市轨道交通建设的意义范文第13篇

本文从城市轨道交通的财务评价可靠性方面存在的问题出发，提出了采用科学合理的方法提高城市轨道交通财务评价可靠性的措施，以实现准确、安全地对地铁建设项目进行全面的财务评价，从而提高城市轨道交通的经济效益，加速城市轨道建设投资体制的科学化，优化轨道交通的资源配置。

关键词：

城市轨道；财务评价体系；财务效益；可靠性

地下轨道交通的出现，在很大程度上解决了人们的交通问题。地下轨道运行的速度快，且安全稳定，不会出现交通堵塞现象，这使得地下轨道成为了极受欢迎的交通方式。但是，地下轨道在建设过程中投资非常大，而回收周期又比较长，这意味着在工程建设过程中需要巨大的资金来支持，然而现实中具备这样财力物力的，只有少数城市，因此项目审批存在一定的难度。在这种情况下，城市交通运输项目的经济评价就显得非常重要了，它能有效避免盲目投资，避免资源运用不恰当而导致浪费。

一、提高城市轨道交通财务评价的必要性

财务评价能有有效评估改城市地下轨道项目的可行性，因此，其不仅是经济效益评价环节中比较重要的组成部分，还是整个可行性研究过程中最不可忽视的一个重要环节，更是地下轨道工程项目筹资的重要依据，甚至直接影响着工程财务效益。因此，只有提高城市地下轨道项目的财务评价成果的可靠性，才能提高城市轨道建设的可行性研究的科学性。随着我国社会主义经济体系的不断发展，投资的主体不断朝着多元化方向发展，筹资的渠道也越来越多样化，而项目的财务评价在整个项目建设过程中所起的作用已越来越大，因此，投资者及项目的相关人员在财务评价的可靠性方面都有着非常高的要求。这意味着，目前我们必须不断改进财务评价的方法，不断创新评价体系，探索出一套真正适应中国经济发展结构的项目财务评价体系，才能适应经济的发展节奏。

二、城市地下轨道交通财务评价的范围

城市交通轨道的财务评价是一种针对项目的财务效益与费用进行的估算，同时，还需要编制财务报表，并根据项目制定的评价体系分析和计算各项财务指标，以得出项目的盈利能力等分析结果的过程。根据分析的结果最后得出项目的财务可行性，为投资者提供明确的项目价值和投资价值。具体而言，城市地下轨道项目的财务评价主要包括了以下内容：（1）收集基础资料。想要做出一个准确可靠的财务评估，就必须根据轨道交通的实际运营情况来分析，因此收集各项基础资料成了财务评价的首要内容。其中包括了各类人员的基本情况（编制与工资构成）；其他情况相似的城市地下轨道交通的运营情况、成本利润分配情况；相关的项目缴纳税金的种类、标准和办法；主要生产设备的配置情况和使用情况；固定资产的种类、原值、折旧率等等。（2）根据项目的设计需求预测财务分析所需要的数据和条件。财务评价预测不仅仅是运营情况，还包括了整体收入、建设成本等等，而这都需要以现行的财务制度为基础来进行详细测算。（3）明确资金的流动，其中包括借、偿等方面的运行。我国的经济体制为社会主义市场经济，筹资的方式开始变得多元化，但正是这种多元化的形式，对还款方式有了较高的要求，因此，借款要慎重，必须要根据项目的财务效益来综合考虑。（4）建立完善的地下轨道工程财务评价指标体系。（5）编制完善的财务报表，计算各项效益指标。

三、提高城市轨道交通财务评价可靠性的措施

（1）合理结合城市的经济、环境。

城市交通轨道的所处的经济环境和社会环境息息相关，因此，在针对城市地下交通轨道进行财务评价与财务评价时，要充分结合项目所处的区域环境，从而科学地利用各种财务分析方法（例如对比分析法，趋势分析法等），使得在分析的过程中能够科学地分析所收集的数据，从而加强分析结果的科学性和准确性，提高财务评价的可靠性。

（2）合理估算城市地下交通轨道的预期收益。

城市地下交通轨道的预期收益首先包含地铁的票务收入，这就需要我们合理计算地下轨道运行的平均票价及居民的交通支出。对于城市地下轨道交通运输的运行收益估算是一项比较复杂的过程，我们需要充分考虑当地的地铁票价和居民公共支出的合理比例，使得在地铁运行时能够以多种方式提高收益，一般情况下，地铁平均票价与公共交通支出的比例在（0.30.5）：100，我们可以根据统计市民的交通支出计算出地铁的平均票价；其次是地下轨道的附加收入，附加收入在计算时一般将附加收入与运营票务收入按照（0.150.35）：1的公式进行计算；最后是沿线土地开发收益，例如附近房价的带动，商业的带动等等，这一部分的收益具体需要根据开发策划来确定。

（3）合理估算成本。

成本是项目开发的重要组成部分，因此，合理估算城市地下轨道交通项目的建设成本尤为重要。对于地下轨道交通的成本费用估算，需要根据项目的费用分类来详细计算，其中主要包括了材料费用，项目运行的电费，设备的折旧额、维修费额，工人工资支出，行政性费用，管理费用，税费等。因此，在计算运营成本时，主要需要考虑的是项目能耗，员工薪酬两个因素。

（4）合理估算项目能耗。

不同类型的车站能耗和车载能耗占总能耗的比例不一样。例如广州某地铁有A、B型车，其运营能耗基本为4.66.1KWh/车km，而车站能耗与车载能耗的比为64。而上海地铁的车载能耗与车站能耗之间的比则为5.54.5。因此，在估算能耗时，需要结合相似城市中车站能耗与车载能耗，进而准确计算出总能耗。

（5）合理评价项目工作人员的工资及工资性费用。

在评价整个项目的工资及工资性费用时，需要充分结合运营人员配置情况、岗位配置与薪酬结构、该区域的工资性收入水平等多种情况，从而减少评价值与实际值之间的差距。在计算过程中，基本上按照生产岗位人员及辅助人员与管理类及专业职能类人员的比例为8:2来计算，而技术岗位人员则需要占总人数的10%15%左右。

总之，财务评价的可靠性不仅对投资者来说有着直接的现实意义，对于项目的相关负责人来说也有着非常重要的意义。但是，按照目前我国城市交通轨道建设过程中涉及到的财务评价工作看，总体还是缺乏系统性和可靠性。因此，制定好完善的城市地下轨道项目的财务评价工作是尤为重要的。而我们对于地下轨道项目的财务评价必须有足够的事前预测和分析，以事实依据作为起点，在发展的过程中还需不断调整，项目完成后更要及时总结，这样才能尽可能实现目标值等同于实际值的目的，使得项目的建设能够有序地进行，确保目标的效益能够得到实现。

参考文献

1.朱筱菁.提高城市轨道交通财务评价可靠性的方法.城市轨道交通研究，2012（11）.

2.谢逢杰.城市轨道交通项目经济效益评价方法初探.工业技术经济，2004（03）.

3.李阳，吴爽.城市轨道交通建设项目后评价方法探讨.都市快轨交通，2011（03）.

城市轨道交通建设的意义范文第14篇

【关键词】城市轨道交通系统；设备管理；措施

1引言

磁悬浮、轻轨与地铁是城市轨道主要交通方式，在公共交通中具有重要地位，主要有环保、舒适、方便以及快捷等特点。这些设备都安装在封闭的空间内，电机设备、电源线设备等均在确定安装位置后进行安装作业，若是发生安全故障，会对乘客生命健康构成严重威胁，并且给维护工作带来巨大挑战，对城市轨道运行造成严重经济损失。

2城市轨道设备管理概述

2.1设备管理现状

众所周知，城市轨道主要包括有轨电车、轻轨系统、地铁系统以及其他交通系统。其属于绿色交通形式，能够有效促进公共交通发展。轨道交通设备是复杂的，所以维护成本较高，其中，包括技术人员的招聘和其他人力和物质资源的投资。世界各地的城市轨道交通系统面临的共同问题是能耗大，从相同的容量来看，城市轨道交通系统的能耗将明显低于其他交通设施，但轨道交通容量过大，使得总能耗不断上升，从我国城市轨道交通系统目前的发展来看，能源消耗大已成为阻碍它发展的一个巨大障碍【1】。

2.2城市轨道交通系统设备管理的目标

近年来，城市轨道交通规模不断扩大。2018年，我国24个省、35个城市已经全面建设轨道交通，轨道线路总计178条，里程达到5390km。在城市轨道历程快速增加过程中，相应运营事故也随之增加。根据相关统计数据显示，我国城市轨道运营事故，80%的原因是设备发生故障之后直接对列车运行安全与稳定造成影响，或是对列车其他设备造成影响，间接影响列车运行安全性，设备故障严重影响民众出行需要，同时也影响了城市交通系统。另外，按照相关规定要求，我国颁发了〔2018〕13号文件以及交通部令〔2018〕年8号文件等，对相关评价体系进行研究，同时科学管理城市轨道中重要设备，保证城市轨道运营服务质量以及安全性得到稳定提升，促进城市轨道交通设备评估的规范化与系统化，相关文件条例颁发意义重大。所以，对城市轨道运营安全风险进行有效评价，确保轨道设备稳定工作已经成为轨道企业以及相关人员的重要工作内容。

2.3轨道交通设备管理意义

现阶段，我国城市发展速度空前绝后，城市规模也在逐步扩大，人口迅速增长，交通事故和道路拥堵频繁发生。城市道路交通资源不足与人们日常出行需求时间的冲突越来越明显。为了从根本上解决城市交通的不足之处，应该积极将城市向可持续发展方向建设。我国地铁交通已进入一个崭新的发展时代。2011年至2020年初，城市轨道交通新运营里程达到6560km。据估计，到2020年末，中国城市轨道交通总里程将达到7395km。在可预见的未来10a甚至20a，城市轨道交通将始终处于快速发展的时期，地铁将拥有大量的客流。在城市轨道交通建设快速转型的过程中，解决城市交通问题已成为必然【2】。

3现代城市轨道交通系统设备管理策略

3.1建立完善的轨道交通设备管理机制

城市轨道交通应当建立完善的质管系统，从不同环节与角度为施工质量提供保障。第一，开展施工作业时，工作人员需要严格、全面勘查现场周边气候特征以及地质情况，同时选择前沿勘测技术，为勘查数据准确性提供技术保障，进而保证施工方案科学性。第二，开展施工作业时，施工企业需要展开全面的施工质检工作，根据项目具体情况对施工方案进行优化与调整，对于施工中存在的隐患和已经出现的问题应及时进行预防与处理，强化施工组织管控工作。

3.2加强设备技术管控

由于城市轨道项目施工深度较大，因此，需要起重设备以及运输设备等提供支撑，同时，设备使用要求较为严格。因此，在开展城市轨道施工作业时，应该要求工人能够对具体设备进行熟练操作与应用，进而保证施工设备操作质量与安全性，促进施工质量与效率。比如，因为城市轨道中，地基填料具有相同性质，所以在选择压实设备时，应充分考虑设备适用性，选择黏土进行填筑作业时，应对压实时间以及作用力进行合理设计，所以，要求工人要熟练操作设备，以实现预期施工目标。

3.3创新设备管理模式

新时期，随着城市轨道交通线路的发展，设备的种类和型号越来越多，对城市轨道交通系统设备管理的要求也越来越高。在实际工作中，必须注重设备管理模式的创新和改革，通过全新的管理方式保证设备的高效运行，从而促进设备管理效果的提高。一是加强与设备制造商的合作与交流。城市轨道交通设备管理的关键是对现有设备运行的维护和管理，对设备的研究尚有一定的局限性。因此，城市轨道交通系统设备管理活动的开展应与装备制造企业相结合，利用装备制造企业的开发和生产技术优势，对装备进行更加专业化的管理，从而提高装备管理的质量。二是加强与相关科研机构的合作。相关科研机构是装备技术研究的关键。如果能将城市轨道交通系统的设备管理活动与相关研究机构深度融合，就能全面深化新技术、新设备在城市轨道交通系统领域的应用。这不仅能够提高城市轨道交通系统的现代化水平，而且还为旧设备的更新改造提供了技术支持。三是及时学习行业内的新知识和新技术。对于城市轨道交通系统运营企业来说，虽然拥有非常丰富的设备和良好的工作条件，但在管理上也存在一些不足。因此，城市轨道交通系统运营企业需要全面加强与国内外同行业的合作与交流，从而有效提高企业的管理水平。

3.4做好设备安全管理工作

安全事故应急处理技术主要体现在安全体系以及电力体系等方面，对于城市轨道设备故障的应急处理，一般都是选择相应的应急技术与方法，保证城市轨道关键业务可以稳定开展，为乘客疏散提供保障。比如，对于电力体系，借助构建干电池供电机制，有效满足关键业务电力需要，若是设备发生故障问题，可以使用备用电源系统广播来稳定乘客的情绪，当正常电力系统不能正常运行时,可以使用备用电源保证一些基本的轨道交通正常运营，避免安全事故。在安全体系方面，所选用的应急技术与方法，基本为应对故障问题制定的预防手段。在屏蔽门出现故障后，选择手动制动方法启动屏蔽门，同时设置相应消防设施。出现火灾事故之后，快速扑灭火源和疏散群众。

4结语

城市轨道交通建设的意义范文第15篇

【关键词】：城市；轨道交通；网络化运营

中图分类号：F572.89文献标识码： A 文章编号：

1、前言

改革开放以来，我国的经济、科技水平均得到了前所未有的提高，这使得各大城市建立轨道交通网成为了可能，随着城市轨道交通网络化进程的推进，轨道交通的运营管理方式由独立运营向网络化运营的方向转变，而在网络的条件下，城市轨道交通系统的各个线路间的相互关联和影响是不可避免的，这样的话对轨道交通运营组织的协调性要求更高，故对其进行研究具有非常重要的意义。本文以下内容将对城市轨道交通网络化运营进行分析和探讨，仅供参考。

2、我国城市轨道交通网络化运营现状

国外城市轨道交通起步较早，英、法、德、美、日等国都已形成完善的城市轨道交通网络,由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。截至2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达30条，通车总里程729公里。截止目前，中国内地累计有31个城市已经或即将与轨道交通“结缘”。除了4个直辖市和沿海地区一些经济较为发达城市，位于中西部的武汉、成都、西安、长沙、郑州、南宁、昆明、南昌、贵阳、合肥等省会城市都在积极筹划轨道交通建设，东北地区的沈阳、长春、哈尔滨和大连也在快速跟上。预计到“十二五”规划末期，中国内地城市轨道交通运营里程将从2011年底的1630公里增长至3000公里左右。未来十年，中国内地城市轨道交通建设投资有望超过3万亿元人民币。虽然轨道交通的快速发展壮大了公共交通能力，为城市居民出行带来便利，但总体上仍然难以满足经济社会发展需要，而且城市轨道交通网络化运营水平较低，一些已实现轨道交通网络化的中心城市还面临着巨大的运营安全压力。所以，对城市轨道交通网络化运营进行研究和探讨具有非常重要的意义。

3、提高城市轨道交通网络化运营水平的措施分析

根据作者多年的实践经验，认为要提高城市轨道交通网络化运营水平需要从如下几个方面采取措施：第一，提高城市轨道交通网络化运营效率。①提高通过能力，其方法是：缩短列车间隔，同时，适时加开临客缩短平峰运营间隔；扩大列车编组数。②高峰时段限制进站。如果车站周边人流相对集中，早高峰乘车经常会出现滞留现象，当客流量危及运营秩序和安全时，适当采取限制进站客流可有效减少列车在站延误的时间，据地铁客流经验可以依据以下三个方面的内容采取具体措施：当客流量达到车站容量70%时应采取限流措施；当客流量达到车站容量90%时应采取封站措施；适时采取全路网联动限流措施。③加强疏导。做好城市轨道员工的培训，加强客运服务组织工作，在换乘站和重要车站完善乘客导向标志、标识系统很有必要。同时，努力开发和合理使用乘客信息系统，对于引导乘客流向和突发事件发生时的疏导工作，可起到事半功倍的功效。第二，成立专门机构负责路网运行管理，实现路网管理集中。针对城市轨道交通建设、运营管理多元化的格局，要实现提高运营管理水平和服务质量的要求，必须实施建设、运营管理的统一规划，明确功能定位和需求，提出统一的服务标准，避免在建设过程中走弯路。因此，必须有统一的制定、管理、监督、考核部门，从而实现管理的集中。第三，建立统一的传输网络并实现系统的兼容和互通互联。轨道交通只有形成网络后才会发挥最大的效率。在单线建设时,各个系统专业都建立单独的传输体系,如广播系统、调度指挥通信系统、电视监视系统、公务通信系统、售检票系统、信号系统、防灾报警系统、环境监控系统等一般都设立各自的传输通道。这样不仅造成传输系统复杂,资源浪费,而且网络形成之后还容易产生难于管理等问题。当前信息技术突飞猛进,大容量的传输媒介可以满足轨道交通建立统一的传输网络的需要,而且统一的传输网络有利于实现系统专业的资源共享。轨道交通网络形成之后,各条线路系统之间的互联互通问题就变得十分重要和必要。第四，建立沟通协调机制，实施建设管理一体化。针对工程建设中遇到的多元主体、专业性强、分散建设的建设体制与智能化信息系统所要求的严密性、统一性、规范性形成的突出矛盾，和系统工程建设极为复杂，协调工作量巨大，影响工程进展的问题，应设立由政府、建设管理单位共同组成的轨道交通网络化运营沟通协调机制，以实现建设管理一体化。第五，建立网络运营安全保障机制。①及时的应急抢险。不断完善应急预案，提高突发事件应急处置和应变能力；合理布局抢修资源，提高突发事件应急抢险响应速度；加强抢险队伍建设，提高突发事件应急处置反应能力；加大抢险装备投入，提高突发事件应急抢险工作效能。②严格的制度管理。确立统一的运营管理流程和工作程序；健全统一的运营管理标准和服务水准；建立统一的责任追究制度和奖惩机制。③有效的设施监护。形成网络专业结构监护队伍；运用先进的监测设备和手段；完善监测资料数据库。④专业的系统维护。确保车辆日、定、架、大修维护制度的严格执行；确保信号、通信、票务、供电等控制系统专业化维护和备份的落实；确保机电设备的运作处于受控状态。第六，确保换乘枢纽车站系统和设备的资源共享。这里指的资源共享不仅包括地下空间或设备和管理用房的资源共享,更重要的是车站机电系统和设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享,同时也包括防灾报警系统、设备监控系统等的联动。

4、结尾

以上内容首先对我国城市轨道交通网络化运营的现状进行了分析，随后对提高城市轨道交通网络化运营水平进行了研究和探讨，表达了自己的观点，提出了自己的见解。但是作者深知，作为一名技术人员，应在实践中不断总结和学习，只有这样才能为提高城市轨道交通网络化运营效率和质量做出更大的贡献。

【参考文献】

[1]《公路工程施工》 朱峰；机械工业出版社