高速公路工程施工范文
高速公路工程施工范文第1篇
关键词：高速公路施工质量管理“八五”以来，我省的高速公路得到迅速发展，到1999年底，全省高速公路通车里程已达605km，居全国第3位。高速公路的设计标准和工程质量要求高，必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理，提高高速公路的施工质量。1提高全员质量意识做好质量宣传工作，是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理看成简单的事情，也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是很高，你跟他讲大道理，很有可能他今天听进去了，明天却忘记了。所以质量意识的灌输，要分层次，一级一级地下去，使得往往是很复杂的理论，逐渐会变得浅显易懂，而且符合大众的口味。对质量的认识，有一个自下而上和自上而下的过程，这样经过多次循环，质量意识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以，要提高全员质量意识，就要把宣传工作循环、循环、再循环，具体、具体、再具体。天下没有木头脑袋和石头脑袋，只要我们有信心、有耐心、有诚心，相信质量这根弦会绷紧在每个人的脑海中。2在现场施工中对工程质量管理所采取的措施在经济社会，质量管理理所当然地要和经济挂钩，但这只是一种手段，而不是真正的目的，在实际操作过程中，千万不能本末倒置。有一种现象值得重视，那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次，就证明质量工作抓得严，质量工作做到家了，这种风气好像还很流行。例如，连徐高速公路上有一座箱通，墙身处有一块面积20cm2、厚1～2mm的涨模凸块，完全没有必要砸掉整段墙身，而可以通过磨光处理等办法来解决。为了不留下遗憾工程，砸掉一部分质量达不到标准的结构物，这是完全合理的。但如果不分青红皂白和轻重缓急，敲砸成风，那就应该好好深思了。所以，应看到问题的另一面，敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期，采取预防措施?为什么非要等既成事实之后，再来兴师问罪?因此，质量管理措施过左不好，过右也不行，我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前，措施一定要合理得当、让人心服口服。质量管理措施要强硬有力，不能讲人情，不能拖泥带水，该一票否决就一票否决，没有什么通融的余地，质量管理搞不下去的原因，往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换，不得力的施工队该清退的要清退，决不能心慈手软，否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管理体制有一个弊病，就是管理质量的人没有真正的否决权，技术和行政相对来讲还是分家的。质量管理措施要有可操作性，过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状，光有这些大目标还不够，还要具体细化，并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。在实践中我们总结出这样的经验，即是工程质量管理按月进行考核评比，在每月的月底召开质量会议，由各施工队的质保人员参加，评述当月工程在质量方面的优劣，找出问题，提出改进意见，互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制：自检一次不合格，扣5分；监理组一次检查不合格，扣10分；市高指一次检查不合格，扣15分；省高指一次检查不合格，扣20分；累计分为零或为负分时，则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金5000元，各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分，施工队队长罚款50元，质保员罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出，单位不予报销。如工程结束，施工队(没有扣分)仍保持100分，则退还施工队长和质保员的保证金，并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。为了帮助工程监督、检测从业人员不断提高专业技术水平，3工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨施工单位往往对工地试验室不加重视，试验室的房屋简陋，试验仪器残缺不全，完全不能适应高速公路建设的需要。工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节，是企业自检的一个重要部门。施工人员住的条件可以简陋一点，但试验室一定要按标准建设；人员工资可以少开一点，但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高，要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神。施工产品符不符合要求，要由试验室拿出第一手材料，一切应以数据说话。不合格的资料，千万不能擅自修改合格后往上报，千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的，89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理，也比监理组、市高指抽查出来不合格后，再返工要好，这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明，只有合格的施工员和试验人员，才能生产出合格的产品。在试验室的各项试验中，最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验，处在比较重要的位置，这些试验都应在项目开工之前就做好，其试验结果将指导施工，是影响工程质量的关键因素。因此，在做这些试验时，要特别谨慎小心，有时要做多组试验，才能和实际相吻合。试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样，一是精度较高，二是可以提高工作效率。环刀法检查密度，高速公路一般都不再采用，因此就应用灌砂法来检查密实度，以提高其准确性。4现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法工程质量的许多问题，都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查，质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤观察，手勤就是要勤记录。要在施工现场发现问题、解决问题，让质量事故消灭在萌芽状态中，减少经济损失。在连徐高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中，一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象，而且经过努力堵管问题仍不能解决，此时正好质量检查人员到现场，果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法，避免了一次重大的断桩事故。质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工，并随时抽查一些项目，如混凝土的砂石料、水的称量是否准确，钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求，模板的搭设是否牢固紧密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范，遇到质量难题，质量管理人员要同施工人员一起研究解决；出现质量问题，不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作，才能做到工程质量管理奖罚分明，措施得当。5工程质量管理与进度、效益的辨证关系施工单位往往有这样的错误认识，认为要搞好工程质量，就要影响工程进度和效益。其实，搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾，他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面，不能片面。工程质量搞上去了，减少了返工，相对来讲就节省了时间、加快了进度，也就节省了人力、物力的消耗，提高了经济效益。在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中，虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板，直接经济损失达十几万元，但通过这次教训，总结了经验，工作更加认真，在短短的8个月中，顺利完成了476片25mT梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全线都是名列前茅，并且也取得了良好的经济效益。相反，在连徐高速公路的某些施工单位，没有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系，片面追求经济效益，结果砸掉多道涵洞基础，进度上不去，还搞得声名狼藉。6现场施工要密切关注设计质量目前，施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。例如，在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中，由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合，致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同，原定一个月可施工完的项目，结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦，影响了施工进度，还浪费了大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中，至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。在连徐高速公路上，出问题的结构物大多都是盖板涵，这必然让人们产生疑问，如果施工没有问题，那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化，设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验，而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做地基试验，而是按图施工。所以，在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计，对基础的加固考虑不充分，未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案，所以当地基承载力不足时，发生结构物局部不均匀沉降，致使沉降缝处产生裂缝。最后只有返工，重新对基础进行加固处理，不但影响工期，而且还影响工程的质量，因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量，肯定不如一次浇筑完成的质量，E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。设计质量高，施工单位省心，监理单位和建设单位也省心。然而，由于目前国内高速公路上马较多，设计单位的工作量较大，因此很难做到精心勘探、精心设计，现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上，所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位，这是非常危险的现象。施工单位水平高还好，如果施工单位水平低，预先发现不了设计问题，等到产品出来后才发现不对头，这就造成了许多麻烦和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题，究其原因，还是设计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时，也发现桥台桩基础坐标与设计坐标偏差25cm的现象，由于是在施工前施工单位发现的，没有造成过大的经济损失。施工中发现的设计问题很多，有些桥从基础、下部构造到上部构造都发生了设计变更，变更图纸比原设计图纸还多，这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题，都是要施工单位先拿出处理方案，然后再由设计部门审批，这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施工单位为设计变更做了大量试验，花费了许多资金，而这些钱又无法计量，只能自认倒霉。7对工程质量管理的展望随着我国高速公路建设的迅猛发展，工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道，电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中，施工人员和质保人员的素质将会有很大提高，全面质量管理体系将得到广泛推广应用，我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。
高速公路工程施工范文第2篇
关键词：高速公路；路基工程；施工质量；控制措施
伴随着我国高速公路的快速进步发展过程中，对路基施工质量的标准非常高。高品质的路基不但要经过设计才可以得到保证，而且还要经过施工达到目标。路基施工环节是构成道路工程实体的环节，同样还是构成道路设计意图的重要环节。文中将从几个角度来分析路基工程施工质量控制措施。
1高速公路路基工程施工的质量要求
1.1结构稳定性
为了避免路基结构在行车荷载以及其他自然因素条件的情况下出现总体失稳、填方路堤施工之后出现的各种沉降等变形破损情况，需要利用行之有效的方式来进一步保证路基总体结构的稳定性。
1.2强度
强度主要是确保路基在多种外力的共同作用下，不造成超出承受范围的变形损坏，需要高速公路路基的足够强度进行保证。
1.3水
作为影响路基稳定性以及强度的重要因素的水，水的侵蚀将导致大部分路基病害出现。此外，地面水以及地下水的作用中，因为水温的变化，路基稳定性和强度也会明显下降。尤其是对一些季节性冰冻区，因为水文状况的改变，路基将出现周期性的冻融作用，构成冻胀翻浆，就需要路基具备一定的水温稳定性。
2高速公路路基质量的问题及原因
2.1路基沉陷
出现路基沉陷的主要原因包含：①填方路基因为压实度不足。②桥涵通道构造物和路基衔接地带因为材料使用不恰当或者碾压无法充分达到压实效果。③软土地基并未处理妥当导致路基出现沉降。④路基施工过程中土壤含水量过大填土无法满足压实度的标准。
2.2高速公路路基纵向裂缝
①需要清理软土地基、地基当中的植被或者路基边沿位置，将清理出来的淤泥及时运送出施工现场，不然地基当中的淤泥将直接把高速公路施工质量降低，同时导致路基出现纵向裂缝；②公路路基压实质量对此问题有较大的影响，不然路基纵向裂缝出现最为重要的原因就是不充分的地基压实效果；③路基施工流程中，大部分施工工作者并未将施工所需要的填筑宽度科学合理分析，只是单纯的施工，并未关注到填筑中线位置，屡次导致填筑宽度过窄的情况，或者在进行最终的填补过程下，不符合施工标准进行台阶开挖，直接导致高速公路镶边位置下降；④导致纵向裂缝出现。
3高速公路路基工程施工质量控制有效措施
3.1路基填料控制
路堤填筑以及路堑开挖作为路基施工的关键点。路堤填筑质量直接影响着路基稳定和可靠性，同时还直接对和路基相连的路面、人工构造物的稳定性带来影响。为了可以将路基的稳定性确保，要尽可能的挑选优良的土料当做填料，保证物理力学性质，测定其最佳含水量以及最大干容重，为了方便指导路基施工和路基填筑质量。一旦路基土力学性质和气候、水文条件威胁到路基施工质量的同时，要利用下面的方式处理。
3.1.1加入石灰
这个方式主要符合用在淤泥质土、含水量大的耕地当中，当换土不实惠、工期比较赶的情况下，利用石灰稳定土进行路基填筑最为恰当。
3.1.2加入粒料
利用加入砂砾、碎石、炉渣等粒料等方法的对策解决高液限粘土或者地下水位高的地方最为理想。
3.1.3其他方式
对含水量大的土来说，季节恰当工期许可的现象中，利用晒干方式的，等到含水量恰当就能够及时进行碾压。利用水泥稳定土也是比较常见的方式，主要将此法使用到特殊位置、面积小的地方，由于成本高，通常不便利用。换土由于数量庞大，一般也不利用，可是碰到特殊土质必须进行换土。
3.2路基压实度控制
3.2.1保证土的最佳含水量
只有保证土的最佳含水量的基础上进行压实工作才可以实现最大密实度，所以，进行路基填土压实流程中，需要随时对土的含水量进行控制，一旦含水量过大，要晒干之后等到土达到最佳含水量之后才进行碾压。施工流程中要进行连续作业，避免出现雨淋暴晒，避免土壤当中的含水量出现比较大的变化。
3.2.2碾压质量控制
控制碾压质量主要包括挑选科学合理的压路机、压实方式和压实均匀性等。高速公路利用重型击实标准以及比较高的压实度，就需要大吨位的压路机。不同类别的压力机所能够达到的不同土质的压实效果各不一样，振动碾压砂砾土可以保证具备良好的压实结果，同时，振动对粘性土进行碾压能够获得最理想的压实效果。同一种规格的压路机对不同土质所产生的压实效果也不同。决定了对不同土质，同样的压路机所需要碾压的压实遍数不同。压实方式直接影响压实效果，压实均匀性要求控制被碾压路段压实度相同，不能够出现不均匀情况。填土表面平整度将直接对压实均匀性有很大的影响，经常出现凸部超密而且凹部欠密不均匀情况，所以，严格对路基碾压填土表层平整性进行控制非常必要。
3.3选择合适的施工方式
施工方在进行高速公路路基施工来讲，需要面对路基不同施工环节和施工流程进行选择施工方式，从而保证路基施工质量和施工效率，一旦施工方式选择错误，不但将带给施工企业非常大的经济损失，而且还会直接延长高速公路路基的施工进度，后果比较严重，所以，优化施工方式将需要施工企业的高度关注。比如，路基排水施工方法的挑选需要利用施工工程当地地势来进行，我国地势平坦的北部，一般利用分散排水方式，地势复杂的地方，一般利用集中排水方式。因此施工方需要科学合理的选择施工方式。
3.4做好路基的排水工作
高速公路路基在雨水作用之下导致位置下移，土面出现滑坡或者塌方的情况，特别是降雨量非常大的地方，一旦排水设备排水性能不足，雨水浸湿的现象中，高速公路路基结构将出现变化。因此，路基排水工作十分关键。建设路基排水设施过程中，要关注对急流槽、纵横坡和集中排水等工作进行有效的施工设计，保证每一个步骤顺利进行，保证路基排水系统可以正常运转。总而言之，随着我国高速公路建设的不断进步发展，高速公路建设的施工质量获得了非常大的提升，作为公路工程最为重要的组成部分的路基，是路面的基础，路基质量的好坏将直接威胁到路面的使用质量，确保路基稳定对提高路面使用质量重要性非常大。所以路基施工要严格根据规范标准进行，同时针对不同的路基项目利用不同的详细措施，希望利用这些措施可以确保高速公路路基施工质量越来越好。
参考文献
[1]张友伟.论高速公路路基施工质量控制[J].科技展望，2015（13）.
[2]李宁.公路路基施工常见问题及质量控制刍议[J].江西建材，2015（11）.
[3]张航岭.公路路基施工技术与质量控制[J].江西建材，2015（10）.
高速公路工程施工范文第3篇
【关键词】高速公路路基施工质量管理质量控制
一、前言
我国经济发展的速度之快，推动我国的道路施工建设加快创新步伐，并且站在全新的平台上建立起新的起点，形成道路施工的全新模式。这就需要道路施工建设以立体化视角，从整体性的角度出发，强化质量管理以促进高速公路健康持续地发展。社会经济的快速发展，提高了人们的生活水平，同时推动者交通事业蓬勃发展起来。随着车载量的不断增加，公路建设面临着各种挑战，特别是路基质量要求越来越高，以确保行车按群。从技术的角度而言，路基建设过程中，涉及到诸多方面的因素，道路施工场地的地形地势，所在环境的气候变化情况以及地质状况等等，都是做出具体实施计划的参考项。在施工之前，要对于干扰路基质量的各项因素都考虑其中，做到具体情况具体分析、并采取必要的技术措施，才等够提高路基质量，以延长公路的使用寿命。高速公路是国家基础设施，其发达程度直接关乎到国计民生，那么高速公路建设也是社会化建设的重要组成部分。对于高速公路实施安全化控制，除了要强化高速公路发展的安全度之外，还要着重强调质量监督管理，以提高工作施工效益和使用效率，创造出更高的社会效益。
二、高速公路路基施工的质量要求
在高速公路的建设过程当中，涉及到多种施工技术方案，这就需要加强施工管理，并严格按照质量标准和质量要求来执行。高速公路的建设质量，通常是根据高速公路建设的需求和标准尺度来评定的，而根据高速公路的路基开发以及建设情况，还会制定出不同的质量监管体系。但是，无论是质量标准还是质量监督管理体系的建立，都要与实际情况相符合。公路施工场地所出现的状况不同，就要采取与之相符合的测量方法和手段，以做出行之有效的施工方案。在高速公路路基施工中，要确保路基质量尤其要如此。
首先，要保证路基结构的稳定性。随着高速公路交通量的增多，车载负荷加大，对于路基结构的质量要求也相对提高，加之各种不可抗拒的自然因素的影响，很容易使得路基出现各种形式的变形和破损，比如路基的整体会失稳并且平整度下降、路面纵横坡变碎，当进行填方路堤施工，投入使用后，出现了路基的沉降或者不均匀沉陷。要确保路基整体结构的稳定性，就要因地制宜地采取相应的措施加以解决。
其次，路基的强度。车载量的增加，施加于路基的荷载也会加大，这就需要采取技术措施加大路基的支撑强度，以确保路基能够承受日渐加大的荷载。
再次，路基要具有足够的水温稳定性。路基的强度往往会受到水的影响而影响稳定性。当路基受到水的侵蚀后，就会使得强度和稳定性明显降低，此时，如果地面水和地下水相互作用，随着水温的变化，对于路基的质量就会不良影响。特别是在一些季节性冰冻地区，水温状况的极具变化，很容易由于周期性的冻融的出现路基的冻胀和翻浆，严重地影响了路基的质量。
三、高速公路路基施工的质量控制
高速公路路基施工的质量还要根据施工项目的特殊要求制定不同的质量控制方案，并做出不同的质量尺度定位，主要根据高速公路路基施工的确定方法开展一定的合理的科学的发展方式来确定路基施工的质量要求的合理和科学的控制。
第一、质量控制要因地制宜，根据施工场地的实际情况科学制定施工方案。现阶段，科学技术带动公路建设发展，一些公路建设中，融入了不同的高端科技成分，特别是多种配套设施的选择上，更为注重主机配备与辅机共同作业。选择使用这种综合式机械化的施工作业方式，不仅可以降低施工成本，而且能够在提高劳动生产率的同时，相应地降低了施工人员的劳动强度，使得施工进度在保质保量的情况下，不断地加快。公路路基的施工尤其要注意安全性，采用不同类型的机械设备是，要特别注意路基压实机械的选择，注意根据公路施工具体情况进行选择，以保证施工过程的安全性。
第二、严格遵守施工程序，控制好工程整体进度。进行公路路基施工的时候，要制定科学的施工程序，并严格遵守，按照施工要求做好现场准备工作，包括组织、物质、技术等等，都要符合施工现场要求。一些小型构造物工程的施工，诸如挡土墙、小桥涵以及盲沟等等最好能够与路基施工同步，以避免出现重复施工现象。
第三、施工组织设计要科学，施工顺序安排要合理。施工组织设计要符合施工现场的具体情况，并将实施工作的只需安排好，对于各部门要合理安排。为了避免出现盲目施工、设备使用不当，要有效调配施工人员和设备。
四、高速公路路基施工的技术要求
1.石方以及土石混填路基的质量控制
在进行石方以及土方混合料填筑路基的时候，要控制好史料的规格以及铺装的厚度。材料的选择上，级配砂砾是路面垫层较好的材料。首先用推土机和品地基将密实平整的工作面整理出来。填料上尽量选择小石料或者石屑填满铺平。在进行压沉的测试上，可以采用压沉值测试方法。在测试点上将钢球的顶面与路堤的表面平顺，使用水准仪将钢球的顶面标高测量出来。使用总压实力振动压路机碾压，将钢球顶面标高测量出来后，将相邻两点的沉降值测量出来。
2.路基摊铺和整平的质量控制
在进行现场填铺的时候，要在事先安排好的位置卸料、堆放。在进行摊铺的时候，要使用推土机由内而外地摊铺，以便于将大的石块剔除。
具体的摊铺过程中，首先是原地表处理。详细踏勘施工场地的地形地貌、沿线地质水文状况以及地表的附着物，要注意施工中保证周围环境被破坏，有效利用地方性材料和工业废渣，不可以对于农田水利设施造成影响，更不可以损害有价值文物。
原地面横坡陡峭程度超过1：1.5，就要进行分层碾压回填处理。为了确保路堤基底原状土的强度符合要求换填深度要超过30厘米，并分层压实。比如，振动压路机适合于砂性土类型的路基压实作业，静力式压路机则适合于黏性土质的路基。宽填尺寸界定在30厘米至50厘米之间，以确保路肩部分压实度符合施工规范。在路基表面明显缺少细料的地方，要人工配合使用细石屑铺洒。
3.高速公路坡面施工质量控制
高速公路的坡面防护是为了防止地表水流失造成的冲刷，坡面岩土的风化可以降低土壤的松动，造成土壤的轻易流失，风化剥落可以造成环境保护的失衡。将坡面平整好之后，铺上大约60―70毫米后的黏性种植土，然后铺设网垫。通过坡面防护增加植被面积和改善护坡防护形态。选用施工季节容易生长的草籽，注意不可以在大风天气进行，要确保草籽都三落入网垫的凹处土上。
参考文献
[1]赵建国.《高速公路路基施工与工程质量管理探讨》.《科学之友》，2011年8月，90-92页
高速公路工程施工范文第4篇
1高速公路机电工程施工前的质量控制
在高速公路机电工程施工前进行控制，能够起到提前按高速公路的具体情况设置和调整施工方案，选择符合实际环境的机电设备以及选择最佳的施工技术等的目的，最终实现通盘考虑，以达到提高机电工程施工效率和应用效果的预期。在高速公路机电工程施工前进行施工方案设置和调整。机电工程施工方案在设置的过程中需要根据整个高速公路的实际情况进行设置，只有如此，才能够使机电工程的运行效果达到最佳，才能够对高速公路进行高质量的管控，因此，需要在高速公路机电工程施工前根据高速公路的实际环境来进行机电工程施工方案设计，以使施工方案能够与实际的施工环境和施工要求向契合。在高速公路机电工程施工前进行机电设备质量的控制。高速公路机电数量繁多，质量要求较高，因此，为了提供更好的道路交通服务所以需要在机电工程施工前对机电设备质量进行严格的把控，以避免在施工过程之中或者之后发现机电设备质量不佳需要重新更换造成的人力、物力和财力的损失。首先，按照高速公路的实际情况来编写各个系统的机电设备质量要求清单，要求采购部门严格根据清单上的要求来进行机电设备采购。其次，在机电工程施工之前按照施工要求对机电设备的质量进行严格的筛查，不合格的和不符合要求的设备坚决不允许带入施工现场，这样，就能够从源头实现对机电设备质量控制。在高速公路机电工程施工前，要根据高速公路的实际状况以及设备的施工要求来选择最佳的施工技术。高速公路机电设备对于施工技术的要求较高，不仅要求施工人员的施工能力，同时还根据不同的施工段以及施工标准等对施工技术有严格的要求，因此，在高速公路机电工程施工之前，需要设计出符合要求的施工技术，以使机电工程能够更好地进行，使机电设备能够高质量地运行等。首先，在高速公路机电工程施工之前，号召技术人员来对高速公路的实际情况进行研究，根据高速公路的运行标准和高速公路的自然环境等来选择恰当的技术进行施工，以使高速公路机电工程能够快速、高效地完工。其次，对施工人员进行培训，使其能够熟练地掌握施工技术，以在机电工程施工的过程中能够按照施工要求保质保量地完成施工内容。
2在高速公路机电工程施工的过程中进行质量控制的策略
对机电工程施工的进度进行控制。机电工程施工的进度与施工的质量紧密相关，科学的进度控制能够在保证工程质量的前提下提高施工效率，实现迅速完工。因此，我们需要在机电工程施工的过程中对其进度进行合理的控制。首先，在整个施工的过程中进行合理的进度安排和进度控制，避免因为拖延进度而延误工期。其次，在对施工质量要求较高的路段或者工序中，要求合理放慢进度，以保障整个机电工程施工的质量。对机电工程施工的技术质量进行控制。在机电工程施工之前，已经进行了施工技术确定，并且对施工人员进行了相应的技术培训，因此，在施工的过程中，监理人员需要做的就是严格按照施工的技术要求对施工的过程以及其施工结果进行管控，以避免因为技术质量不达标而影响整个机电工程施工质量的状况。同时，在机电工程施工的过程中，应该按照实际施工环境的变化同施工各相关方进行协商之后来对施工技术进行相应的调整，以确保施工技术能够很好地辅助机电设备工作效果的呈现。对机电工程施工的环境进行控制。机电工程施工环境对于机电工程的运行效果有着非常大的影响，因此，在高速公路机电工程施工的过程中需要对施工环境进行控制。首先，对施工的技术环境进行控制，确保施工技术能够在要求的环境下得以良好地发挥。其次，对施工的作业环境进行控制。对施工作业过程中出现的各种干扰因素进行及时排除，确保施工作业的正常进行。
3高速公路机电工程施工的过程完成后进行质量控制的策略
在高速公路机电工程施工过程中完成后进行质量控制主要包含以下几个方面的内容：首先，在机电工程完成之后对整个机电工程的质量进行验收和评估，保证整个机电工程的质量符合施工方案的要求。其次，做好各个施工环节中相关文档的搜集、完善和整理工作，以备随时查阅和提交。最后，对施工的技术、流程以及结果等进行核对，以确保机电工程的施工符合施工标准，完成了施工要求，实现了施工结果。
4结语
高速公路工程施工范文第5篇
关键词 高速公路；路基；施工技术
中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0151-02
近些年来，我国社会经济发展迅速，交通运输业也随之取得发展。为了配合社会经济发展的需要，高速公路通车里程得到快速增长，而其中交通事故的发生率也有所增加。高速公路交通事故发生的原因，一方面是肇事司机的不规范行驶，另一方面也是由于高速公路的安全通车性能不达标造成的。作为高速公路的基本承重载体，路基的强度对于整个路面的平整度和行车的舒适性和安全性有直接影响，也影响到了高速公路的使用寿命。因此，高速公路路基工程施工技术一定要严谨、规范。本文在保证高速公路路基施工质量的基础上，结合笔者之前的高速公路路基施工经验，从路基填土、路基压实和路基排水三个方面来探讨一下高速公路路基工程施工技术。
1 路基填土技术
路基的填土技术是路基施工技术的根本，一般情况下使用自然土进行填筑。在填土之前要对所选用的土质进行精密的物理学性质分析。为了保障路基具有足够的强度，在外力的作用下不会发生超过安全范围的变形，需要测定所用填筑土最佳含水量和最大干容重，以选用最合适的填筑土材料。为了使路面获得更好的平整度和最佳的安全行车性能，就要求路基结构整体具有足够的稳定性，以保证其在自然因素下的整体结构的平衡性。从有关数据和实际的生活经验来看，土质颗粒越是细小，其相对应的回弹模量就越低，稳定性能就越差，不适合来作为填筑土填筑路基。在施工过程当中，选取土场时要选取塑性指标比较小的土质来作为路基填筑材料，以保障路基的稳定性和高速公路建成以后路面的平整度、行车的安全性和舒适性。
路基填料有很规范的选用条件。相关部门对路基填料的最小强度做出了规范的考核准则，引入了CBR的概念来表征路基填料的强度。为了保障公路的安全通车性能，相关部门规定高速公路和一级公路路面以下的0到30米范围内的路基填料的CBR值需高于8，如果达不到这个值所要求的标准的话，就是不合格路基填料。一般情况下，在路基填料未能满足最小强度标准的时候，可以选用石灰等稳定性材料或者在原来的基础上掺合粗粒料，以达到CBR值所要求的标准，保障高速公路的安全通车性能。
从综合考虑路基的稳定性能和强度的特点来看，有时要采用石方和土方的混合料来进行路基填筑。在进行土方填筑之前要用推土机把工作面整理得平整密实，以便于更好地进行土方填筑。自然土填筑的路基会在地面水和地表水的共同作用下，降低路基的强度和稳定性能，用石方和土方的混合料来填筑路基，会在很大程度上克服这一缺陷。
如果路基填筑的工作面出现软土层，并且软土层深度较浅的情况下可以考虑把淤泥等软土全部挖出，用合适的土方或者石料进行回填，以保障路基的渗水性能良好，这样可以使路基的强度和高速公路的通车使用性能得到更好的地完善。
2路基压实技术，进一步增强路基的稳定性
在现代路基施工过程中，通常采用了吨位较大的压路机和强夯等机械，路基压实的效果得到了进一步的改善和增强，路基稳定性得到了明显地提高。路基压实技术是路基工程技术中重要的组成部分，路基的有效压实可以明显地提高路基的强度和稳定性，改善高速公路的承载能力和使用寿命。在压实技术的具体实施过程中，要充分考虑路基的基本情况，只有在填料达到最佳的含水量的时候进行压实才能使路基达到最大的密实程度。因此在路基压实技术的实施过程中，可以靠控制填料的含水量来有效地完成填料压实的作业。当填料含水量过大的时候，可以将填料进行自然的风干和晾晒，待填料达到最佳的含水量时方可进行压实。在压实的过程中，要注意分层铺筑压实，直到达到填料不再松动，表面平整的程度才算压实技术地有效实施。
在具体的路基压实实施过程中，处理好潮湿或者水分含量过大地带的压实工作是很困难的，除了上面所说的进行风干或者晾晒处理之外，在赶工程进度的前提下，可以向原来水分含量过大的路基填料中加入符合相应强度要求且适量的石灰填料，以保障路基压实工作的顺利进行和后续工作的跟进，不至于延误工期。路基的压实技术进一步地从根本上保障和增强了路基的稳定性能。
3 路基的排水系统
路基的排水系统主要分为地面排水、路面排水和地下排水三个部分。高速公路路基的地面排水系统一般使用的是边沟、截水沟、截流槽，以及地面的排水管道等基础设施。近些年来，高速公路路基排水系统也在结合着实际需要进行了各种改进，进而更加提高了路基排水系统的工作效率，提高了路基的工程质量。
路面排水的主要任务是把路面范围内的降水快速地通过急流槽排除掉，减少从路面流入路基的水量，防止路基边坡被雨水冲刷。如果没有合理有效的路面排水系统，高速公路路面的降水不能及时地排出去，就会对路面和路基进行长时间的浸泡，腐蚀路面，浸蚀路基的强度，影响到路基的稳定性，进而影响高速公路行车的安全性。
路基的地下排水系统由盲沟、暗沟、渗沟和渗井组成。它的工作特点是用渗透的方式进行排水。当地下水流较多的时候，可以运用带渗水管的渗沟进行排水。
4路基的巩固和绿化
在路基工程成型之后并不意味着路基工程施工的结束，路基周围的巩固和绿化也对路基的安全使用过程发挥着很大的作用。用相应的建筑材料对路基进行巩固，可以在原有的基础上进一步提高路基的稳定性能。路基的绿化也对路基的排水系统做着积极有效的贡献。
高速公路的建设对我国社会经济的发展起着至关重要的作用，路基工程施工技术保障着高速公路的安全性能，因此加强对路基施工技术的规范化要求和对先进的路基工程施工技术的探索是很有必要的。
参考文献
[1]郭温生.高速公路路基施工工艺与质量控制的分析[J].科技资讯导报，2007（11）.
高速公路工程施工范文第6篇
关键词：高速公路；路基工程；施工测量
中图分类号：U416文献标识码： A
随着国家在“重点建成一批高等级公路”方针政策的指导下，我国的高速公路建设步入了新的发展阶段。众所周知，从勘测设计一直到施工建设，这是一个复杂的高速路建设过程。施工建设作为勘测设计的成果显现,而对于其的施工测量则是促进目标实现的重要方式。
一、高速路路基工程施工前准备
1、工程标书
对于招标书则需要做好认真的理解与阅读，对于全套的施工图进行浏览，对于图纸齐全的齐全与否以及工程图纸、资料及有关资料数据进行熟练掌握。从线路交点的坐标和设计半径，全面验算夹直线长度、曲线元素和曲线起点、终点里程桩号，并对线路中桩座标进行复核。
2、进驻施工现场
需要设计方、建设方、监理和施工方测量人共同组成测量控制成果和测量控制桩交接小组，对测量高程控制点和平面控制点实地交接，确认测量控制桩完好程度、点位及稳定性。
3、控制点精度等级
用设计文件提供的相同精度等级的作业方式检测平面控制和高程控制, 平差计算后与原成果比较, 用规范技术要求判断设计文件所提供的控制点精度能否满足施工测量精度要求, 并出具检测成果, 告知项目技术负责人, 若控制点精度不能满足施工测量精度要求,将检测结果提交业主和监理工程师。并提出解决方案重新进行控制测量, 将控制测量成果提交业主和监现工程师, 由监理工程师签字认可, 作为施工的线路控制的主要依据。
4、加密控制桩
对于设计文件而言，其所提供的控制点的距离大体是在500-800m,这样就无法直接满足施工放样的要求,需要严密控制点。根据合同内施工段的地势及挖填情况, 在原有平面控制的基础上加密平面控制点宜沿高速公路的施工线路布设附合导线。并将加密控制的测量平差成果报送监理工程师签字认可, 此加密成果作为施工测量的直接依据。而高程控制点主要布设在桥梁或涵洞等构筑物附近, 主要对构筑物进行高程控制, 而路基土石方施工的高程控制可随施工采用临时水准点进行。故高程控制的加密应视具体情况而定。且要多次加密。公路的线路长, 其施工按合同段划分, 相邻合同段的施工衔接工作很重要, 合同段的交界处附近应有测量控制点,作为相邻合同段的衔接控制。
5、检查恢复路线中桩
高速公路的路线大多是新定路线, 经过之地多是耕作地, 因界限不清容易和当地村民发生纠纷, 这在公路建设的施工过程中经常发生。所以恢复的线路中线和征地红线须用明显标记标出, 便于使用。恢复中桩主要是恢复各个设计横断面的中桩以及曲线段的五大点中桩。若恢复的中线桩与原中线桩有差异, 应找出原因, 及时解决。红线桩要保护好, 相邻红线桩拉线撒上白灰或挖一浅沟, 作为控制施工范围的参照, 确保在红线内进行施工, 避免殃及农田,与当地村民发生不必要的纠纷。
6、复测断面
与测量监理工程师协商共同进行断面复测, 包括纵断面和横断面测量。纵横断面复测后, 详细检查, 校对断面, 对地形变化大或影响工程量的地段, 应加测横断面。横断面测量结果, 须经监理工程师签字认可, 利用横断面测量成果, 用简化平均断面法或优化平均断面法复算设计文件的土方量, 如有较大差异, 报业主和监理工程师认可, 并重新核定工程量。
二、路基施工放线
路基施工前, 在地面上把路基轮廓表示出来, 即把坡脚点坡顶点找出来, 定上边桩, 同时还应把边坡坡度表示出来,以便正常施工。
1、边桩放样
2.1.1利用横断面图放样
通过对横断面图进行复核、校对, 达到设计精度要求, 把横断面尺寸与地形之间的关系放到实地。方法是: 从横断面图上量出中线距坡脚或坡顶的水平距离或斜距。然后到实地, 从已放样的对应中桩开始, 用皮尺或钢尺沿横断面方向(与中线垂直方向) 量出两边距离,用木桩作好标记, 此为坡脚或坡顶的边界桩。用石灰纵向标出坡脚或坡顶的边桩界线。施工中如破坏, 应及时补放, 以满足施工要求。
2.1.2倾斜地面放样
从设计路堑横断面图可以计算出路堑横断面中线距坡顶边界的水平距离:
W1= a + b + h x n
W2= a + b + h1 x n + c + h2 x m
图 1 设计路堑横断面图
从路堤横断面图可以计算出路堤横断面中线距坡脚边界桩的水平距离:
T1= a + h x n
T2= a + h1 x n + c + h2 x m
图 2 设计路堤横断面图
上面计算中 a、b、c、h1、m、n 为已知参数, h、h2一般为未知, 可先假定(或从横断面图上量取) h、h2, 计算 W1、W2或T1、T2的值。从对应中桩开始, 放样边桩。放样后, 实地测量边桩高程, 计算 h、h2的值, 检核与假设( 或量取) 的 h、h2值是否相等。若相等, 则边桩为放样点; 若不相等, 重新计算 W1、W2或 T1、T2的值, 从新放样, 如此重复, 直至检核值与假定值相等为止。此法称为逐渐趋近法放样。用木桩作好标记, 此为坡脚或坡顶的边界桩。用石灰纵向标出坡脚或坡顶的边桩界线。
2、边坡放样
不管是路堤还是路堑的施工, 都需要密切控制边坡的坡度。通常来说，挖或填 1-2m 放样或检查一次施工边桩。在进行放样时，需要先确定要放样点的高程, 计算出距中线的水平距离。然后在实地放样出该点的平面位置, 再放样该点的高程。用木桩标记。这样上下点的连线即为边坡线。
3、排水沟放样
对于排水沟平面位置，其确定较为容易, 用全站仪坐标放样平面位置, 三角高程或水准放样水沟的高程, 以便于更好的保证排水顺畅。
4、桥梁涵洞放样
对于桥涵施工放样，此项工作的主要任务是把设计意图逐渐转为实际工作，由此来指导建筑物各部施工。切实熟悉图纸及相关资料,真正检查、核对好桥涵导线点、中线位置桩、水准点，验证资料的测量是否符合精度要求。可用交会法或坐标法放样, 重点测定桥涵墩、轴线、台位置。在进行施工的过程中, 测定并检查好各施工部位的标高、平面位置、几何尺寸等内容。
三、结论
随着我国高速路建设的加快，各地“重点建成一批高等级公路”的思想越来越迫切，高速公路路基工程的施工测量切实需要我们全体施工相关方保持注意，保证高速公路从勘测设计到施工建设的准确、有效
参考文献：
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[2] 郭浩,毕锋,鲁桓.高速公路软土路基施工沉降及稳定性监测[J].筑路机械与施工机械化.2007(06)
高速公路工程施工范文第7篇
公路工程中路基工程是关键工程之一，路基工程质量的好坏，关系到整条公路质量的优劣。就其工程质量而言，有很多不尽人意的地方，存在一些不同程度的质量问题；公路建设质量来讲，有些还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。高速公路路基工程施工过程中，建筑结构物与土方路基施工既相互制约，又相互促进，是矛盾的统一体。要正确认识其中的联系，正确组织好建筑物和土方路基施工，协调好二者的关系，不仅可缩短工期，保证工程质量，而且能减少工程造价，提高经济效益。
1.高速公路的路基工程概述
高速公路的路基顶面宽度， 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度， 规定为20～26m。美国高速公路采用较宽的中间带，4车道的路基宽度用到30～35m。日本及其他许多国家的路基宽度，大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段， 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段， 其路堤填土高度未作特别规定， 可按一般公路路堤的填土高度进行设计， 在受地面积水或地下水影响的路 段，其路堤填土高度应高出自然地面0.8m以上。过去对高速公路的路堤高度，认为以偏高为好，有不少人认为，路堤高则有利于防止人畜横穿公路，有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家，从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发， 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻， 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层， 毛细水对路面的危害， 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施， 即使增加一些工程费用， 也要比加大填土的工程费用。
2.高速公路路基病害类型及原因分析
2.1路堤沉陷变形
有些高速公路所经软基地段，在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治，而且均采用了过渡性沥青路面， 待其沉降稳定后，再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大，有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基，但由于排水不畅， 积水难以迅速排走，从而引起地基下的干湿循环效应，导致不均匀胀缩变形， 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段，这种堤身下陷更加明显。路堤的不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重， 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中，一旦路堤不均匀沉陷，在面板下会形成不均匀支承，出现脱空，水会通过面板的接（裂）缝渗入其中，在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空， 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性，也会使路面使用寿命下降，增大了养护维修费用， 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通，从而使运营效率降低。
2.2路基边坡破坏
高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下， 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟， 会影响排水， 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象， 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层，在施工扰动、水的冲蚀作用下， 使其平衡破坏， 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩， 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象， 其危害和严重性较前面几种更加厉害， 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路，破坏交通设施， 使交通中断， 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路， 雨量集中， 路面汇水量大，这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷， 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式， 但要注意各排水设施间的衔接， 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力， 极易形成集中冲刷， 导致边坡坡脚的淘空， 使边坡失稳滑坍， 甚至使整个道路中断。
2.3排水设施破坏或失效
高速公路沿线排水设施的破坏， 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞；排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积；沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空：各种排水设施的衔接处脱节， 使排水系统不完整等。另外，一些设在平原微丘区的路段， 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大， 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害， 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修， 因此， 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确， 同时要严格保证其施工质量， 使其牢固可靠。
3.路基工程施工技术探讨
排除了自然因素的破坏，就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因，要想减少损失，就要从起因抓起：
3.1软土路基技术的保障 （2）强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基，强夯法处理的效果不明显，但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料，通过夯击排开软土，从而在地基中形成块（碎）石墩，称为强夯置换法。
（3）土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时，以土工布摊铺底层，并拉向边坡作防护，有利于排水，使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤，可适当分层使用土工布，加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。
3.2排水设施的设置与维修
路基受水的影响最明显也最敏感， 路基的变形特性和强度特性都与含水量有关。而路基的强度变形特性又会影响路面结构的强度、刚度、稳定性和表面平整性等， 因而为使路基处于良好的工作状态， 最好的办法就是设置良好的排水系统， 并经常性进行养护与维修， 以保证排水通畅。
高速公路工程施工范文第8篇
关键词：高速公路 路基施工 改扩建工程 施工技术要点
中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（b）-0056-02
1 高速公路改扩建施工的路基工程
高速公路改扩建工程与新建的道路工程施工有着较大区别和各自的特点，其中最主要的区别是增加了新旧路基的结合施工这道工序，这也正是高速公路改扩建工程施工的难度之所在，同时在施工过程中还应该重视台背回填土施工和高填方路基施工后的沉降问题。因此在施工过程中，除了应用适当的施工技术和规范施工操作流程之外，还应该注意以下几个方面。
1.1 新旧路基结合部位的施工技术要点
在道路改扩建施工过程中，如果能够很好的对道路施工的新旧路基进行衔接处理能够有效的降低新旧路基结合部位的沉降和不均匀开裂问题。在施工前，所有的旧路路基基边坡在填筑施工前必须对其进行彻底的清扫，将其表面的杂物和枯枝烂叶进行彻底的清除。清除完毕之后，将路基周围的防护设备及时的清除，然后对边坡进行清理和耍坡。这项工作做完之后，经过检验如果符合施工的条件，那么就可以直接进行路基填料施工，刷坡后的旧路路基对于5 m以下的高度可以一次刷至1∶0.5（见图1），对于高度超过了5 m的填方路段可以根据道路的实际情况先刷至1∶0.75左右的坡度，然后在施工过程中对其进行二次的刷坡，这样做的好处是能够有效的避免因为刷坡而导致的高边坡塌落的现象。同时这样做的好处是能够有效的避免因为雨水的冲刷而引起的路基滑落的现象。在刷坡合格之后，正式开始施工之前，还应该在坡脚分别开挖宽度在0.6 m、高度在1 m左右的台阶（如图1所示），并且将台阶向内做成具有横向坡度的台阶。每一层台阶的实际尺寸大小应该根据施工现场实际的地质条件和施工环境确定，对于沙土类或者小颗粒类的石方路基，其台阶的尺寸以不容易产生塌方为宜，其尺寸一般都需要过大，对于不具备施工条件的区域甚至可以不做这个处理。在施工过程中刷坡台阶的设置一定要合理，同时对于有施工条件的施工单位，在是施工过程中还应该向高坡台阶覆盖一定的保护装置，例如塑料布。
1.2 碾压施工
高速公路改扩建项目工程路基碾压的重点和难点就是新旧路基的结合部位，在施工过程中除了按照施工设计的规范和要求开展施工作业之外，还应该注意以下几个方面的问题。首先，高速公路改扩建工程新旧路基碾压过程中应该为压路机施工过程中配备一名清理人员，在压路机施工作业过程中，始终能够保证有一名工作人员在压路机前方将路面上的石块或者由压路机震动产生的碎石清扫出去，否则会严重影响到路面压实的效果；其次，压路机的震动轮的边缘距边坡坡脚的距离不应该靠太近，应该预留出一定的空间，防止在施工过程中，距离过近而造成的边坡塌方现象。碾压施工过程中始终要保证路面的平整没有杂物，及时的清理路面产生的各种碎石和杂物，碾压过程中一定要预留出足够的空间，防止边坡坍塌。
1.3 路床施工
新旧路基主要是在路床处结合，填方在旧路硬路肩的内侧，挖方施工主要在硬路肩的外侧，以错开陆家的结合部位出进行施工，这样的施工方式就需要将新旧路的硬路肩全部挖开，并重新对其进行碾压，施工合格之后才能和新路的路床同时进行施工作业。在实际的施工过程中，如果旧路的路肩全部挖掘之后发现路基的强度不符合设计规范的要求，还需要向下挖掘，换填相应的透水性的施工材料。在施工过程中，一般换填的深度在0.7 m左右。同时为了有效的避免新旧路基施工过程中发生不均匀沉降的现象而导致路基或者路面开裂情况，在施工过程中对结合部位的强夯结束之后，就应该立即开始对其进行碾压和修整，碾压合格之后，应该在其上方安置相应的土工格栅，宽度大小保持在6 m左右。在进行土工格栅设置过程中，一定要注意土工格栅的四周一定要固定紧密，不能出现四角翘起，搭接长度不合符实际要求的现象。
1.4 台背填土施工
施工时应该先将新加宽的台背按照施工设计方案的要求填筑到路床底面的标准高度，然后对就台背的路床进行部分或者全部挖掘，然后对其进行平整碾压，等到平整碾压之后，再和新加宽的台背路基的路床进行同时的施工作业。在施工过程中，如果旧台背路床挖出后的土质或者路基的强的不符合相关设计标准的要求，那么还需要向下挖掘，换填透水性的施工材料。这个过程挖掘的深度大约在0.7 m左右即可。在对道路进行改扩建过程中，如果公路设计中涉及到的防震、抗震等特殊需求，这是就需要对台背进行注浆加固处理。台背施工作业过程中，其最小的工作面积应该满足压路机施工作业的需求，在改建过程中，个别的死角和特殊区域还应该使用强力震动夯实技术。为了有效的增加台背的整体强度和密实度，在施工过程中通常都会使用泥浆灌注加固技术。
2 桥涵工程施工
2.1 基础工程开挖
这项施工工艺最大的难点就在于如何很好的控制旧路测的边坡坍塌现象。在施工过程中，基坑边坡增加了就原来路基的长度，然而在施工过程中，又要保证不能将原来的路基挖塌，同时还要保证旧路原来的通行能力。因此，当遇到施工环境不好或者基坑的开挖深度较高时，施工前应该做好充足的准备，采用合理的施工技术和施工防范。在基础开挖完成之后，在基坑的四周以及靠近基坑附近的旧路路面上要做好有效的排水措施，制定完善的排水系统。此外，还应该在边坡容易发生坍塌现象的周围和高边坡的上方覆盖相应的保护装置，防止因为雨水的冲刷而导致的塌方现象。另外，在旧路上方还应该设置安全警示标准，提醒道路上行人和车辆注意这个地方正在施工，警示其原理施工现场，这样做既能很好的保证行人和车辆的安全，又可以有效的避免因为道路车辆冲击而对边坡产生的影响。
2.2 基础施工作业
桥涵扩大基础通常为片石混凝土基础，当基地的承载能力和排水性能满足设计的要求之后，就可以进行基础施工作业。在施工过程中首先应该将旧桥基础表面的混凝土彻底的凿除，同时还应该对其进行植筋，当植筋的位置和深度都到达施工要求之后，就可以进行下一流程的施工作业了。
2.3 墩台的施工
2.3.1 砌石墩台的施工
为了有效的保证新旧墩台的连接效果，砌石结构的应该制作成企口式的，其深度和距离应该保持在0.2 m左右，这项施工环节必须由人员来完成，防止因为机械施工对旧桥的砌体造成严重的损伤。新旧墩台砌体的每层石料的高度必须保持较高的一致性。对于企口大小的要求，除了根据桥的实际特点进行施工之外，还应该方便施工人员的施工作业的，当新桥的沉降现象结束之后，就可以用混凝土对其进行封堵。
2.3.2 混凝土墩台的施工
该项施工过程基本与上述的砌石墩台施工基本一致，主要的不同点在于新旧墩台身要预留一定距离的沉降缝隙，一般要求其缝隙的宽度在0.4 m左右，当新桥沉降完毕之后，将沉降缝浇筑上混凝土混合材料。
2.4 台帽和盖梁
台帽施工是应该在企口出额外增加一个连接用的钢筋，其直径和长度一般在 0.25和120 cm之间，在新旧台帽浇筑过程中应该保证其一次性浇筑完毕，如果施工过程中，不能实现一次性浇筑完毕，应该在台帽接头处与企口错开1.5 m的距离。对于盖梁的施工，应该将旧桥横截面部分的混凝土材料凿除，然后将新的盖梁交错的焊接到旧桥横截面上方。
2.5 涵洞施工
涵洞的施工除了要按照设计规范的要求进行施工作业之外，最重的工作就是处理好新旧涵洞的沉降问题，减少不必要的沉降现象。对于圆形的管涵来说，在施工过程中首先要将就涵洞的路缘石凿除，然后对其施加防沉降措施，同时采用的方式是利用沥青麻絮填充沉降缝，然后在向沉降缝中添加二毡三油，最后用固定装置将两边的延涵管填满，至于其他种类的涵洞沉降处理措施，一般采用传统的接缝处理即可，没有多大的施工质量要求。
3 结语
我国的高速公路扩建改造工程的路基施工还处在初期的发展阶段，其中还存在很多急需解决的问题，本次研究主要路基和桥涵施工出发，对其中的施工要点进行了简单的分析和论述，希望本次为今后我国进行大规模的高速公路改扩建工程施工提供一定的帮助。
参考文献
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高速公路工程施工范文第9篇
关键词：高速公路 沥青路面 施工技术
中图分类号： TU535 文献标识码： A
一、沥青混合料技术要求
（一）沥青混合料特点
沥青混合料是经人工合理选择级配组成的矿物混合料，并与适量的沥青材料，在一定温度下经拌和而成的高级路面材料。它作为高等级公路主要的路面材料，具有其他许多建筑材料无法比拟的优越性。具体表现如下：
1．沥青混合料是一种弹塑性粘性材料，因而它具有一定的高温稳定性和低温抗裂性。它不需要设置伸缩缝，路面平整且有弹性，行车比较舒适。
2．沥青混合料路面有一定的粗糙度，雨天具有良好的抗滑性。路面又能保证一定的平整度，如高速公路路面，其平整度可达1.0mm以下，而且沥青混合料路面为黑色，无强烈反光，行车比较安全。
3．沥青混合料路面施工方便，速度快，养护期短，能及时开放交通。
4．沥青混合料路面可分期改造和再生利用。随着道路交通量的增大，可以对原有的路面拓宽和加厚。对旧有的沥青混合料，可以运用现代技术，再生利用，以节约材料。当然，沥青混合料路面也存在一些问题，如因老化会使路面表层产生松散，引起路面破坏；另外，温度稳定性差，夏季高温容易软化，路面易产生车辙、波浪等现象。冬季低温时易脆裂，在车辆重复荷载作用下易产生裂缝。
（二）热拌沥青混合料的组成和强度
热拌沥青混合料是经人工组配的矿质混合料与粘稠沥青在专门设备中加热拌和而成，用保温运输工具运送至施工现场，并在热态下进行摊铺和压实的混合料，它是沥青混合料中最典型的品种。沥青混合料抗剪强度的影响因素，主要是材料的组成、材料的技术性质以及外界因素，如车辆荷载、温度、环境等条件。
二、.施工准备、施工工艺及注意事项
（一）施工准备及注意事项1必须把好原材料的质量关，特别注意粗细集料和填料的质量，对不合格矿料不准运进拌和厂。2做好施工机械和质量检测仪器的准备工作，必须配备齐全的施工机械和配件，做好开工前的保养、调试和试机，并保证在施工期间一般不发生有碍施工进度和质量的故障；还必须配备性能良好、精度符合规定的质量检测仪器，并配备足够的易损部件。3必须进行完善的沥青混凝土配合比设计，包括马歇尔试验设计、浸水马歇尔试验残留稳定度检验和车辙试验抗车辙能力检验。关于沥青混凝土配合比设计的统一规定为：①对同一拌和厂两台拌和机，如果使用相同品种的矿料，可使用同一目标配合比。目标配合比需经监理工程师审查批准后才能进行生产配合比设计。如果某矿料产地、品种发生变化，必须重新进行目标配合比设计。②每台拌和机均应进行生产配合比设计，由监理工程师审查批准后，才能进行试拌与试铺。4沥青面层施工开工前，均需先做试铺路段。试铺路段施工分为试拌和试铺两个阶段。试铺路段宜选在正线直线段，长度不少于200m。拟定铺筑方案后，必须严格按技术规范规定操作，力争一次铺筑成功。试铺结束后，经检测各项技术指标均符合规定，应立即提出试铺段总结报告，经监理工程师审查批准后，才能申请正式开工。
（二）施工工艺及注意事项1沥青混合料的拌制(1)严格掌握沥青和集料的加热温度以及沥青混合料的出厂温度。集料温度应比沥青高10℃～20℃，热混合料成品在贮料仓储存后，其温度下降不应超过10℃，贮料仓的储料时间不得超过72h。沥青混合料的施工温度控制范围见表4，具体施工温度应根据到场沥青粘度试验确定。
单位：℃沥青混合料的施工温度表4
2 拌和楼控制要逐盘打印沥青及各矿料用量和拌和温度，并定期对拌和的计量和测温进行校核；没有材料用量和温度自动记录装置的拌和机不得使用。3拌和时间由试拌确定。必须使所有集料颗粒全部裹履沥青结合料，并以沥青混合料拌和均匀为度。4要注意目测检查混合料的均匀性，及时分析异常现象。如混合料有无花白、冒烟和离析等现象。如确认是质量问题，应作废料处理并及时予以纠正。在生产开始以前，有关人员要熟悉本项目所用各种混合料的外观特征，并通过仔细观察室内试拌的混合料而取得。5每台拌和机每天上、下午各取一组混合料试样做马歇尔试验和抽提筛分试验，检验油石比、矿料级配和沥青混凝土的物理力学性质。油石比与设计值的允许误差为±0.3%。矿料含量与规范中值的允许差值＜0.075mm±2%≤2.36mm±6%≥4.75mm±7%6每周分析一次检测结果，计算油石比、各级矿料通过量和沥青混凝土物理力学指标检测结果的标准差和变异系数，检验生产是否正常。
三 高速公路沥青砼路面施工技术探讨
1 高速公路沥青砼路面施工技术探讨。根据沥青砼路面的技术特点，我国高速公路沥青砼路面的应用主要为路面下层施工或路面透水防滑层施工两类。虽然技术应用方向不同，但是其施工技术相同。通过原材料试验得出科学的试验结果，以此为基础指导沥青碎石料的混合。并根据施工技术要求进行摊铺与碾压，运用合理养护技术进行施工后的养护管理，以此实现沥青砼路面施工的最终目标。根据其施工技术要求以及施工技术特点，沥青砼路面施工技术应用中对施工设备有着较高的要求。而且，施工过程中影响施工质量的技术因素较多，因此其施工过程的技术控制与管理是沥青砼路面施工技术应用的关键。
2 影响高速公路沥青砼路面施工技术应用的因素分析。沥青砼路面施工技术应用现状的评价文献中明确指出沥青砼路面技术应用较为广泛，但是其施工质量现状不容乐观。虽然，我国沥青路面施工企业积累了较丰富的经验，但是沥青砼材料组合、施工过程控制等印象了沥青砼路面的施工质量。施工高速公路沥青砼路面施工现状调查报告也指出，我国高速公路施工过程中施工企业质量管理体系、施工过程管理是影响高速公路沥青砼路面施工质量、影响沥青砼路面技术应用的关键因素。施工前的原材料试验、摊铺碾压等工序的技术控制与管理是影响高速公路沥青砼路面施工质量的关键。因此，在现代高速公路沥青砼路面施工技术应用中必须加强相关技术控制与管理工作的开展，以此保障执政高速公路沥青砼路面的施工质量，促进现代城市市政交通体系的建设与发展。
3 高速公路沥青砼路面施工技术控制与管理。根据现代高速公路施工管理理论以及沥青砼路面施工技术特点，在高速公路沥青砼路面施工技术控制与管理中应从原材料试验的强化入手，以健全的质量管理体系及有效执行为重点。通过工序管理以及施工过程中的技术控制实现高速公路沥青砼路面施工质量。
四、新时期高速公路沥青砼路面施工技术应用
以往的高速公路沥青砼路面质量问题与设计过程中交通量预测有着很大的关系。由于对交通量、车辆载重能力分析不足，使得设计过程中过多考虑经济适应原则。这一情况导致了现代汽车保有量增加、汽车载重量增加后路面标准太低而引发路面病害的发生。因此，在现代高速公路沥青路面设计中应考虑交通量的变化。同时考虑设计标准提高后对沥青砼路面施工技术的影响。综合分析投资经济性与道路使用寿命，促进沥青砼路面施工技术在高速公路建设中的应用。
参考文献
[1]邓晓刚 罗树红 高速公路沥青路面施工技术探析《中国高新技术企业》 2010年9期
[2] 田永鹏 关于高速公路路面维护施工技术探讨 《新材料新装饰 》 2013年5期
高速公路工程施工范文第10篇
[关键词]高速公路;软土路基;施工技术
文章编号：2095-4085（2015）02-0073-02
软土地基有时会发生在填筑过程中，由于路基的变形而不能对铺筑路面进行定型工作;还会发生在对路面进行铺筑后，由于软基的变形使得路面失去平整及稳定。面对这种情况，如果不在公路的修筑过程中对其采取有效的处理措施，就会导致整个路基由于持续增大的交通量而加速沉降，进而致使整个路基由于失去稳定性而被破坏，随之出现桥头跳车或是路面沉陷等现象，对交工后公路的正常使用产生直接的影响。因此务必要对软基进行一定的处理，使其能够投入正常的使用。
1 软体路基的概述
软土指的是压缩性高且强度较低的软弱土层，通常可以将其分为淤泥、淤泥质土、软粘性土、泥炭以及泥炭质土等几种类型，在我国的山涧谷地、滨海平原、湖盆地周围以及河口三角洲等地都有十分广泛的分布。软土的主要工程特性包括流变性显著、天然含水量大、压缩性高、孔隙比大、灵敏度高、透水性差以及抗剪强度低等。
2 软土路基的问题及可用的施工技术 分析
2.1 软土路基的主要问题
软土路基的问题主要包括两个方面：一是稳定及强度的问题，在软土路基本身的抗剪强度无法承受住路面外以及路堤的荷载的时候，局部或是整体的路基就会出现剪切破坏，从而造成桥台破坏、路堤作者简介：欧阳汕（19 -），男，中交二公局第六工程有限
公司，高级工程师。塌方或是失稳等现象;二是软土路基的沉降变形问题，在软土路基由于上部的荷载以及外部的荷载的作用下而出现的过大的变形沉降的时候，就会对道路的正常使用产生直接的影响。尤其是当软土路基出现过大的不均匀而沉降时，就会形成路面的开裂破坏、路堤衔接处与结构物产生差异沉降，进而引起沉降缝拉宽漏水、桥头跳车、路面横坡变缓且积水以及涵身与通道的凹陷等现象，从而造成路面的损坏等。
2.2 软土路基可用的施工技术
2.2.1.高压喷射注浆法
这种技术是对松软土体进行加固的一种应用技术，它是将化学注浆技术与高压射流切割相结合而产生的。在实际的工作过程中，它使用钻机钻到预定的深度后，通过事先安装在钻杆一端的特别喷嘴，经高压将水泥浆液喷出，用喷射流对土体进行切割搅动，钻杆同时一边旋转一边提升，让水泥浆与土体能够混合凝固，从而形成一个圆柱状的均匀的水泥土固结体，从而能够达到对地基加固以及防渗止水的目的。
2.2.2 冻结技术
冻结技术使用的是二氧化碳或是液态氮膨胀的方法，或是使用封闭式的液压系统与常见的机械制冷设备相连接，从而使冷却液在其中流动，进而将湿而软的土冻结住，来使土的压缩性降低并使土的强度得到提高的一种方法。这种冻结技术适用于各种土质，尤其是在软土的地质条件下，开挖深度在7到8米之间，或是低于地下水位的情况下，它是一种有效的、普遍的施工办法。
2.2.3 压密注浆碎石桩法
这种技术是以工程现场的实际地质情况为主，通过一定的计算分析以及实验证明而使用的一种新的对软土路基进行处理的方法。这种技术通过向被加固的场地进行桩位成孔或是投碎石等方法，再向桩中的碎石桩体施行低压注浆，待水泥浆液初凝后，经过预先埋好的注浆管对碎石桩体以及桩体周围的土体施行中高压的注浆，让桩体与其周围的土体能够更加密实，进而形成由桩间土、注浆碎石桩以及桩周土体等构成的复合地基。这种地基能够满足高速公路对于安全的要求，并且不会对原来的大堤造成损坏。
2.2.4 粉喷桩法
在实际的操作过程中，处理软基的单价较高，如软土层较厚的高填土路基，若是使用粉喷桩进行施工，这种施工方法每平方米的价格是压密注浆法的2到3倍，如果在施工过程中使用旋喷桩处理法，那么所花费的单价就更高，是使用压密注浆法的3到4倍。同时，如果粉喷桩的桩长过长，就无法对其质量进行保证，同时还会存在胶接不好、喷粉量不足以及搅拌不够均匀等质量问题。
3 对软基工程的处理方法
（1）挖除换填碎石片法。这种方法适用于深度不大的软基工程。在实际的操作过程中，可以在路基的范围内，在把需要进行处理的软土挖除后，使用碎石片进行换填。在使用这一方法时，可以使用分段挖除并分层、分段进行回填的办法。
（2）对于那些比较深的软基，可以使用粉喷桩进行处理。它是将原状土以及粉体物质加固料进行搅拌，使其经过一定的理化作用而生成的强度较高的混合柱体，从而使整个路堤能够产生足够的强度。使用这种方法时应注意，要依据施工的具体时间选择适合的水泥，避免未成形就凝固的现象发生。
（3）抛石挤淤法。这种方法多用于存在常年有积水的洼地以及鱼塘较多的地方。对于那些表层无硬壳、厚度较薄以及片石可沉达底部的泥淖等就可以使用这种方法。
（4）复合处理法。在一定的条件下，复合地基处理法也具有优势，例如结构物若经过反复的开挖，它能够起到一定的支护作用，若是对桥头附近的路基进行处理，复合处理法能够使桥背土体的填筑速度得到一定的提高，还能够减小工后的沉降现象等。
因此，在对软土路基金兴设计以及施工处理的过程中，一定要对软土的性质以及土层的特征有一定的了解与掌握，根据其具体情况选用合适的工程措施，保证在整个施工过程中软土路基的稳定，在施工的过程中要做好与安全以及应急预想相关的工作，确保高速公路软土路基的施工能够顺利完成。
参考文献：
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高速公路工程施工范文第11篇
【关键词】高速公路；路基填筑；施工技术
作为高速公路工程中最为重要的结构层次，高速公路路基的施工一直在施工工程中占有不可或缺的地位，并为施工人员所重视。如果路基质量存在安全隐患，得不到保证的公路，不管其后续的结构部位如路面、交通安全设施等施工得再怎么牢固，最终也是徒劳的、不合格的工程。因此，路基质量的作用及其重要性正可谓决定着公路的施工是否合格。为了确保路基的施工质量符合设计及规范的技术要求，相关技术人员在施工前必须根据不同的地质条件、建设要求并结合当地具体情况进行合理的设计，并严格地按照施工规范付之实施，才能使建设质量得到充分的保障。本文主要从以几方面来对高速公路路基填筑工程施工技术进行探讨：
1 高速公路路基填筑施工测量要素
1.1 导线联测和复测
在施工过程中，当技术人员设计的导线点与施工要求不相符时，必须对导线进行加密，确保相邻导线点间在道路施工的全过程互相通视。对与那些不利于施工的导线点，施工前务必加以固定，同时，所设护桩要设在施工范围以外，并且牢固可靠，以便于架设测量仪器。此外，导线闭合的精度应满足施工设计的标准，并要求对相邻标段进行联测。
1.2 中线复测
工程开工前相关技术人员用坐标法恢复中线并固定路线的主要控制桩，如交点、圆曲线以及转点等的起讫点。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，若其间发现问题应及时查明原因，并上报现场工程师使问题尽快得到解决。
使用设计单位设置的水准点前要结合当地实际情况仔细校核，例如：闭合差是否符合设计标准。同时，在结构物附近及地形复杂地段可以适当增设水准点来确保施工的质量，并要确保临时水准点必须符合精度要求，并与相邻水准点闭合。
1.4 复核
在所有复测导线点及水准点符合技术要求后，测量人员参加再对路基原始横断面及纵断面进行全面复核，并且复核资料要报送工程师审核，合格后才能进行下一个施工工序。
2 施工材料测试
施工单位应该根据工程情况建立相应的工地试验室，并且施工前对各种材料进行试验，为施工现场提供直接的服务。根据施工要求，材料测试时与工程师从路基的取料场和可利用的挖方段进行取样试验，获取各种土质的最大干容重和最佳含水量。用作填料的的材料必须满足相关各项性能指标、液性指数以及天然稠度等；土含水量试验；颗粒大小分析试验；土的击实试验；溶盐含量试验和土的强度试验。
3 高速公路路基填筑技术
3.1 施工中注意的事项
3.1.1 路堤填筑前应按设计要求对基底或处理后的地基面进行检查，对不同的填料类型应做路堤填料工艺性试验，确定施工工艺参数，并报相关单位确认，以指导全线施工，提高施工工程的质量。
3.1.2 对于公路路堤的施工，应该环绕着工序管理，以工序质量来确保工程质量，以工作质量保工序质量等的全面管理方法。同时，路基填筑应该使用分段施工的方法,每段填土路基按“三阶段、四区段，八流程”工法，水平分层填筑施工。三阶段：准备阶段、施工阶段、整修验收阶段，四区段：填土、平整、碾压、检测区段。八流程：施工准备测量放线、基底处理、分层填筑、摊铺平整、碾压夯实、检验签证、路面整形、边坡整修。
3.2 高速公路路基的填筑施工技术
路堤填筑应该严格按路面平行线来进行分层控制填筑，填筑施工时应分层平行摊铺，同时，使每层填料宽度每侧应宽于填层设计宽度30厘米，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。应使土质路段每层松铺厚度不大于30厘米，对于不同的土质填料，应该进行分层填筑施工，且应尽量减少填筑的层数，各种填料层的总厚度不小于50厘米，土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实厚度不应小于10厘米。
3.2.1 水平分层填筑技术
施工过程，高速公路路基的填土应采用按横断面全宽纵向水平分层填筑压实方法来进行，同时严格按照试验阶段所选定的标准参数加以控制。路基两侧填筑时各加宽30厘米，以保证路基边坡的压实质量。
3.2.2 分层摊铺、碾压技术
先通过推土机来对填料进行初步的摊铺与平整，再用平地机进行最终的平整工序，确保层面无显著局部凹凸现象。对于那些渗水的填料，要使平整面做成坡向两侧4%的横向排水坡。填方区每完成一层填筑，再用推土机对路基进行平整，使得填层纵横面平顺均匀，以保证压路机碾压轮表面能基本接触地面进行压实，提高施工工程的效率。
碾压前要对填筑层的分层厚度和平整度进行检查，在厚度和平整度满足设计标准后，才能进行碾压，否则重新或加强上一步工作。碾压时应该按照：由低到高、先边缘后中央、由弱到强的步骤进行碾压。同时，要使压路机与填方边缘成45度角的方向进行碾压，来保证其填筑区边缘的密实度与压路机的安全性。
3.2.3 在施工过程中，当遇到地面自然横坡或纵坡大于1：5时，应在满足摊铺和压实机械的操作需要的前提下将原地面挖成台阶，同时，确保台阶宽度大于1米，台阶顶作成2%~4%的内倾斜坡。对于砂类土应将原地面以下20~30厘米的表土翻松，但不要不挖台阶。当在路堤范围内修筑引道时，该引道不得作为路基填筑部分，应重新填筑成符合设计标志性的新路堤。对于那些无法用现有压实设备压碎的大块硬材料，应安排施工人员予以清除或破碎，但是还要确保破碎后的硬质材料最大尺寸不超过压实层厚度的2/3，并且使其分布均匀，满足路基压实的要求。
3.2.4 结构物处缺口回填前，先清理干净原地面，对已经填筑路基的未压实部分进行挖除并按规范要求挖出台阶；只有在待桥涵圬工达到设计强度后才能够进行缺口回填，并且严格按设计要求，选择碎石土填料，并按要求分层夯实，加强检测，以确保碾压密实度符合施工规范要求；涵侧填筑采取两侧分层对称填筑，每层松铺厚度不大于15厘米，压路机压不到的边角处，采用小型打夯机夯实。
3.2.5 路基整修工作，在路基的填筑工作完成后开始进行路基整修工作，要确保整修后的路基符合图纸设计要求。应该严格按照以下的工作程序进行：恢复各项标桩检查编制整修计划工程师核查计划实施。在我国目前的技术条件下，路基的整修工作主要是人工配合机械劳作的方法。使得超宽的切除废弃料能够及时清理干净，多余的材料运出施工现场，以确保工程的顺利进行。同时，整修后的高速公路路基必须是稳定、美观的，并且保证其间不受雨水等破坏与影响。
4 结语
通过探究分析可知，对于高速公路路基填筑施工，其路基质量的好与坏，不仅与施工过程的技术要求直接相关，还与设计方案的合理与否有着紧密的关系。因此，我们除了应该重视路基施工质量的控制之外，更重要的更要重视路基的设计质量，要确保双管齐下，严格按照施工技术要求进行，才能保证路基填筑的施工质量。
参考文献：
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[4]田治金. 浅谈贵州山区公路改建工程边沟优化设计[J]. 安徽建筑, 2005,(04).
高速公路工程施工范文第12篇
本文以南方某段高速公路工程为例，该段路基工程土方量较少，大部分为挖方，少部分为填方，挖方采用挖掘机开挖，自卸汽车运输。填筑采用机械化施工，用挖掘机配合自卸汽车运土，推土机整平，振动压路机碾压，人工配合挖掘机修整边坡及路床面。路基填筑按横断面全宽纵向水平分层分段填筑的施工方法，紧紧抓住“选料、整平、压实、检验”等关键环节，均衡组织施工，按照路基施工标准化、规范化的模式，确保路基填筑质量。因本段路基处于本标段起点，该地区地形起伏较大，便道施工困难。我项目部决定先施工此段路基，为后续施工创造条件。
2施工工艺
2.1挖方路基
本合同路基施工的特点是，合同工期要求短，质量要求高，标段内工程土方量相对较大，同时由于土方施工作业受季节影响，因此，必须很好地组织机械化施工。施工前按设计图纸恢复中线，复测横断面，测设出开挖边线，先做出堑顶截水沟。深挖路堑施工要做到“分级开挖、分级支护”，自上而下，开挖一级，加固防护一级。土方路堑开挖根据路堑深度和纵向长度，开挖方式可以分为横挖法、纵挖法及混合式开挖法三种开挖过程中埋设观测桩，应用全站仪和水平仪对边坡坡顶、坡面加强监测。土方采用人工配合挖掘机开挖，施工时分段进行，每段自上而下分层开挖，并及时用人工配合挖掘机整刷边坡，开挖至路床面时鉴别核对土质，按设计要求进行处理。砾岩采用挖掘机或大功率推土机开挖。横挖法与通道纵挖法混合使用，适用于路堑纵向长度和挖深都很大时，先将路堑纵向挖通后，然后沿横向坡面挖掘，以增加开挖坡面。每一个坡面设一个机械施工班组进行作业。对于一般土质挖方路基，边坡坡率采用1:0.75，当边坡高度小于等于10m时，不设平台，一坡到顶：边坡高度大于10m小于等于32m时，每8m高度设2m宽平台。碎石土或卵石土路堑边坡：先进行边坡稳定性分析计算，对于等于8m高的边坡;边坡坡率为1：1，大于8m时，为1:1并设护面墙。
2.2填方路堤
高填方路堤在施工前，应对原地面进行清理，如地基土的强度不符合设计要求，则应进行处理或加固。若基底为斜坡时，应按规定挖好横向台阶。高填方路堤应采用分层填筑、分层压实的方法施工。在填筑时一定要按路堤高度和边坡度将该层的路堤宽度（包括加宽量）填足，不得缺填，如填到上面才发现路堤填的宽度不够时，边坡补填，则松土不易与原边坡土结合紧密，而且不好压实。填筑高填方路堤时，每层填筑厚度，根据所采用的填料确定。如填料来源不同，其性质差异较大时，应分层填筑，不分段或纵向分幅填筑。严格按路基施工规范及设计要求进行处理。清除路基用地范围及取土场内的腐质物、打台阶、填前碾压至规定密实度等。整路基边坡采用人工配合机械刷坡。填土路基采用环刀法或核子密度仪检测压实度。
2.3涵台背、挡土墙墙背回填施工
涵台背处路基由于沉陷而导致跳车是高等级公路常见的一种病害，为此，放工中必须高度重视回填质量，对于涵台背的填土必须采取正确的施工措施和适宜的施工方法。
1）必须等涵、挡土墙圬工达到设计强度75%后方可进行填筑。
2）涵台背及挡墙背后回填，宜用人配合小型机械碾压，大型机械行驶及作业时，应与台、涵洞及挡墙保持不小于1m的距离。
3）涵台背及挡土墙背回填时，还应注意与已填路基的衔接，在回填过程中将已填路基分层挖台阶，分层回填夯实。压实机械不能到达的部位，采用冲击夯夯实。
4）台背后填筑透水材料应满足一定的长度、宽度和高度的要求，一般情况下，台背填料顺路线方向顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m，底部距基础内缘控制长度不小于2m，涵洞填土长度每侧不小于2倍的孔径长度。
2.4结构物台背处的回填
对于桥台台背的回填，填料及填筑范围必须符合设计和规范要求。台背分层回填，压实度≧96%，原地面到路床顶均用粒径小于5cm的石渣（砂砾或灰土）分层填筑，填筑压实厚度根据采用的压实机械确定：采用重型机械压实时，每层厚度2cm，采用人工夯实时，每层厚度不超过15cm。为减少桥头不均匀沉降，桥台台背路基填土采用两层土工格栅加筋处理，第一层土工格栅设在路床顶面下30cm处，第二层土工格栅设在上路堤底面（即距路床顶面1m处）。采用极限抗拉强度不小于50kN/m的双向拉伸型土工格栅，土工格栅横向相接处重叠30cm，铺设不允许有褶皱，人工拉紧。并用￠6的钢筋制成U型钉将两边和搭接处锚固，锚钉间距为1.5m。对于大型机具难以压实的地方，采用小型夯实机具压实至规定压实度。
3路基防护及排水工程
路基防护及排水工程在项目部的统筹计划下，由各专项工区负责完成各自段落内的施工任务。坡顶截水沟和盲沟要提前进行，其他排水工程与路基工程同步进行，尽早完成各种主要排水设施，以便与原有排水设施形成较完善的排水系统。下挡工程应提前开工，以便为路基成型创造条件，其余防护工程要随路基的进度见缝插针逐段成型。所有浆砌圬工均采用挤浆法施工，分层砌筑，砂浆采用砂浆拌合机现场拌制，严格按配合比计量。
4结论
高速公路工程施工范文第13篇
【关键词】高速公路；公路桥梁工程；高墩施工技术
1我国高墩施工技术在高速公路桥梁工程中的应用
由于我国地貌特征的复杂，山河和江河在我国总领土面积中占有较大的比例，对于山河、江河等交通不便的地区就需要建设高速公路桥梁来缓解交通的压力并为人们的出行提供便利。虽然高速公路桥梁实现了这一目的，但高速公路的交通体系并不完善，而且由于高速公路受天气等不确定因素的影响，导致高速公路桥梁存在一些安全隐患，而且在高速公路桥梁的安全隐患中，高墩施工表现极为突出。有些高速公路路段的交通量在高峰时期已经接近饱和，经常有超载现象发生，最终导致高速公路通行能力降低。公路在遭到严重破坏的同时，也给交通安全带来了潜在的危险，如果高墩施工技术的质量得不到保证，那么高速公路桥梁的质量以及通行安全就没有保障可言，所以，高速公路桥梁工程的高墩施工技术非常重要[1]。
2高墩施工在高速公路桥梁工程中的特点及难点
高墩施工在高速公路桥梁工程中的特点及难点表现在以下几点。（1）对桥梁工程高墩施工而言，墩身模板受力自成施工系统。考虑墩身模板的受力性能问题，高墩混凝土一次浇筑的高度最高为6m，而高度为20m以上的高墩柱，单根高墩施工次数均在4次以上，再加上受天气等不确定的自然因素和施工机械设备的影响，单墩柱从建设到完工最长可达6个月；（2）对墩身模板和施工机械设备的投入量比较大。由于高墩柱的施工周期长，且工程又有一定的工程期限，所以高速公路桥梁工程的高墩柱只能采取平行作业的施工方法，给高度超过20m的高墩柱配备6m高的墩身模板，使其形成施工系统，这样，整个工程就会投入大量的墩身模板[2]。（3）高墩施工定位的控制难度非常大。就高速公路桥梁的高墩柱而言，截面面积小、墩柱身高、重心高、墩柱身柔度大，且高墩施工接缝处理的精度也有较高的要求，所以在施工时很难把握墩柱的轴线。
3高墩技术在桥梁工程中的施工应用方案
根据高速公路桥梁工程建设以及高墩施工的特点，为了使高墩拥有足够的符合承载力，需要将特制定型钢模板作为高墩的墩身模板。墩身模板每一节的高度均为1.5m，在实施模板安装时，需要借助大吨位的吊车协助墩身模板的安装，在吊车够不到的高度采用卷扬机和临时固定在已浇筑混凝土柱顶的吊架吊装施工时需要的材料和安装墩身模板，并在墩身模板的顶部和中部位置用风缆绳加以固定，从而保证立模后的墩身高度和垂直度。用混凝土运输车将墩身混凝土运送到施工现场，并在吊车上安装混凝土吊斗，以便更好地进行串筒浇筑。另外，在吊车无法到达的高度，应采取混凝土输送泵直接送到墩身模板内进行浇筑，并用插入式振捣器振捣。混凝土浇筑采取分层连续浇筑，且每一层的厚度不能超过30cm。另外，若高墩柱在浇筑过程中因故中断，则不能超过前层混凝土的初凝时间。
4高墩施工技术
4.1高墩测量和放样
为了保证高速公路桥梁工程的工期以及高墩施工的质量，需要在施工前对高墩进行严格的测量和放样。测量内容包括高墩的前测、后侧以及左右两侧，其目的是为了保证能够全方位的测量，且高墩测量作业必须由专业的技术人员操作，从而保证测量结果的精准。同时，技术人员还应详细、准确地记录数据信息，为施工做足准备。另外，在进行高墩测量前，还要对高墩顶部进行清洁，清洁的目的不仅是为了清除高墩顶部的杂物和垃圾，更是为了保证混凝土浇筑质量达标。
4.2高墩施工支架测算和搭建要求
4.2.1支架搭建的具体要求
支架在高墩施工过程中起垂直运输和操作架的作用，搭建支架的目的是为了保证桥梁体在浇筑过程中形体不发生改变。另外，支架的纵、横、斜3个方向除了要保证足够的刚度、轻度及稳固性，还要有效地掌握其沉陷值。
4.2.2支架搭建的方法
将地基的土夯实清平，将支架与高墩柱承台尽可能地靠在一起。然后搭设碗扣件支架，在桥梁工程中，通常都是采用单排或者双排碗扣件。支架的横杆和立杆之间的间距要保持在1.2m，排间距为0.9m。
4.2.3支架的测算方法
支架受力验算是在搭设扣件之前就要完成的一项工作。支架的受力传导方式由操作台上各种荷载横向传至水平杆，然后再由水平杆传向纵向水平杆，最后传至地基。由此可见，在整个支架的受力传导中，立杆底端承受的力是最大的。因此，计算的主要内容就是主杆底段和地基。其次，恒荷载和活荷载在荷载计算中也是重要的一部分，恒荷载包括构配件自重和结构自重，活荷载指操作台上的水平风荷载和施工荷载。计算荷载的大小及分布情况的目的是为了验算立杆的稳固程度和刚度，检验其是否符合施工要求，从而保证施工的安全。
4.3墩身模板施工工程
高墩施工必须严格按照桥梁工程施工方案进行，墩台结构的主要材料要使用经过加工后的组合钢模板，其原因是经过加工后的组合钢模板具有拆装简单、板面平坦、接缝严密、尺寸精准及不易变形等优势。另外，在对大块组合钢模板进行安装前，要再一次对墩身模板的尺寸进行测量，从而有效控制模板制作的误差及偏差，保障安装的稳固程度和坚实度，以避免混凝土在进行振捣作业时发生跑模漏浆问题。
4.4高墩施工钢筋工程
高墩的钢筋施工需注意以下几点：（1）钢筋的数量必须由专业技术人员通过对支架制作得出；（2）为了保证高速公路施工的效率和质量，在对钢筋进行焊接处理时，要采取截断和焊接的方法，并对焊接好的钢筋进行编号处理，以避免钢筋使用混乱；（3）焊接钢筋时，要让箍筋钢筋的头和墩柱主钢筋接头错开；（4）钢筋弯钩长度要与抗震和设计的要求相符。
4.5墩身混凝土浇筑工程
4.5.1墩身混凝土配制及运输要求
墩身混凝土由水和骨料2种成分构成，其配比极其重要，由于混凝土配制直接影响高墩施工质量，因此，在配比混凝土制作墩身时要严格控制，尤其是在下雨天，要格外重视。为了保证墩身混凝土的配制质量，要对操作这项作业的工作人员进行专业的培训。另外，在选择运输管道时，应遵守墩身接头无缝隙、弯度平缓的要求。
4.5.2墩身混凝土浇筑过程
由于墩身的高度，独身浇筑很难做到一次成型，因此，在实际操作过程中会分多次浇筑。但由于浇筑是分多次进行的，很容易产生以下问题：（1）墩身会产生缝隙，在一定程度上影响了高墩施工的安全性；（2）其外观可能会存在差异，为了有效解决上述问题，在墩身浇筑过程中应采用混凝土输送泵。
5结语
高墩施工技术在高速公路桥梁工程建设中发挥着重要的作用。为了保证高速公路桥梁工程的施工和安全质量，施工人员必须严格按照规定进行操作。同时，墩身模板必须使用特制的定型钢模板，这样不仅可以提高高墩施工的安全系数，而且在一定程度上还可以加快工程施工进度，降低工程总成本。另外，对提高我国公路桥梁施工质量也有重要的意义。
【参考文献】
【1】吕开鹏.浅析高速公路桥梁施工中的高墩施工技术[J].城市建设理论研究（电子版），2015(8)：263.
高速公路工程施工范文第14篇
【关键词】高速公路；路面施工质量控制；动态控制模型应用 项目施工质量历来是工程项目建设的关键。目前，我国公路建设质量还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。随着高等级公路的不断发展，各承包商在工程质量上相互竞争，以质量取胜以信誉占市场，已形成局面。公路施工企业要在强手如林中立于不败之地，只有强化工程管理与工程质量管理，才能在竞争中占领市场站稳脚跟。
1 影响工程质量的因素
1.1 建设项目前期工作仓促、准备不足造成决策失误
公路路面建设项目一般规模较大，其施工过程是一个劳动力、资金、技术密集型的生产过程，不同于其他商品生产，其规模大、投资多、生产周期长、使用周期长。因此，统筹规划，科学决策非常重要。为此，对项目的必要性、技术的可行性、经济的合理性，及宏观和微观经济效益作出科学评估就十分必要。若立项不妥，决策不周，将带来很大浪费及严重后果。
1.2 设计经验不足
设计是工程建设的灵魂，是工程质量的龙头，工程质量首先取决于设计质量。公路建设项目的前期工作很复杂，从规划、立项、可行性研究、项目评估、设计文件、招标文件合同条款和规范，到招标项目实施，周期往往较长。
1.3 建设管理经验不足
建设项目由于条块分割的行政管理体制和资金来源的不同，项目管理模式各异，项目管理水平有很大的差别，建设市场离规范化管理有一定距离。总体状况是重点大型项目、世行贷款项目、领导重视的项目较好，中小型项目、地方筹资项目欠规范。
1.4 承包商经验不足
在高等级公路项目上，一部分承包商高等级公路施工经历较少，有的中标铁路部门承包商从未干过高速公路。一方面缺乏应有的筑路机械设备，二方面缺乏足够的管理人员，这对质量管理来说是个难题，没有经验就容易出问题。有的工程承包商对施工前期的组织准备、技术准备、物资准备、现场准备不到位，在施工作业组织、施工进度计划施工调度、现场管理、技术资料管理等方面的管理工作中没有能力或力不从心，致使工程管理处于混乱状态，工程质量无法保证。
2 保证工程质量的具体操作方法
1）完善质量保证体系，强化工程质量检测手段为了搞好质量管理，应从组织、人员、制度三个方面抓起，建立健全了质量保证体系。项目经理部设总工，负责全段技术管理和质量工作，并兼任督导；工程处设主任工程师，负责本处质量检验和技术管理工作，下设测量、试验、质量检查三个班组，具体负责本工区质量控制、检查和验收工作。
在建立完善的质量保证体系基础上，进一步强化质量检测手段，通常采用以下做法：
（1）开工前，依据《招标文件》和《修订规范》制订二灰碎石、水泥碎石、沥青混凝土路面操作细则，明确各施工工序、各项技术指标的允许误差、检测频率和方法。
（2）制定工序间的交接验收办法和奖惩措施。
（3）加强对原材料的控制与检测。
（4）加强对施工工艺操作过程的控制与检测。
（5）采用先进的施工设备，提高施工质量水准。
2）把管理重点放到施工第一线，特别是抓好工序管理
（1）要求各级技术干部现场盯岗。在施工中，要求各级领导干部和工程技术人员坚持现场办公。提出工程技术人员不盯施工现场就等于脱岗。关键工序开工前，必须有项目经理部总工、处技术负责人在现场。一年多来，项目经理部正副经理、总工，坚持深入现场指挥、指导、协调，解决施工中的各种技术问题和质量问题。
（2）高度重视基层（底基层）的施工质量。在底基层施工中，为克服以往放样不精确的弊病，提高标高、横坡度的合格率，标高控制必须设立严格的控制桩。利用线绳加密高程控制点，提高精度。第一次放样后粗平；第二次放样后精平；第三次放样后再精平，尔后立即进行检机：第四次平整是精细找平个别仍不合格点。通过三放四整，保证了底基层的标高和平整度。
（3）把工序管理作为施工管理的重要一环来抓。①坚持开工前进行技术交底。在各分项工程开工前，由处主任工程师向工长及施工人员、机械人员进行技术交底，详细讲述施工工艺、施工方案、技术标准及质量保证措施，使所有参加施工人员做到底码清楚；②加强现场工序管理，明确分工，责任到人；③合理安排工序顺序，文明施工，减少污染。各工序实行流水作业。每道工序施工完，不给下道工序留有尾巴，施工现场始终保持干净整洁；④把安全生产作为文明施工的一个重要内容来抓。公司、处、班组建立了三级安全组织，在施工现场重要场所、重要部位都设置了安全标语、标牌，配备了消防器材，设置了安全监督员。公司安委会坚持每月进行一次安全检查。
3）施工项目质量管理中的动态控制模型及应用施工项目动态控制原理包括施工规划、实施、跟踪和协调。就公路施工项目而言，规划主要依据公路工程合同，以项目管理目标为规划目标，制定工程项目的实施计划；跟踪是对目标进行跟踪，把握当前项目的实施的实际状况并与目标规划值进行比较和分析；协调主要是指依据工程进展情况调整项目实施计划、项目资源计划以及调整参与项目施工的各方面之间的关系。基于以上原理，本文提出的动态控制模型通过下表加以描述，即目标控制是动态的，并且贯穿于高速公路路面工程项目实施的始终。这个流程应该每两周或一个月循环一次，其表达的具体含义如下：规划分析包括对公路工程的事前控制和主动控制，在工程开工前由有经验的项目工程管理者对公路工程中主要工序上可能出现的影响质量、成本、因素进行分析，引起充分重视，尽量避免问题发生。项目经理作为工程的指挥者和协调者，基于工程管理的经验和客观评价，须在这些方面严格控制。项目投入是在规划分析的基础上把人力、物资和资金投入到公路项目施工中，这是施工过程的执行阶段的开端，项目管理过程中，我们把公路施工、原材料采购等行为发生后称为工程进展；根据施工管理的不同阶段，这一过程必定存在各种干扰因素，如恶劣气候、设计变更等。这需要项目管理者及时收集相关数据，并对其进行分析、整理，并对项目的实施情况质量做出评估。在完成评估的前提下，根据工序能力指数判断工序状态，如果工序能力不足则采取相应的控制措施，使其达到稳定状态。若工序能力过强，则要集中精力对成本和进度进行监控，设法降低成本提高进度。随后进入下一个周期的循环动态控制，形成新的动态管理闭合线路。为了便于说明问题，本文以高速公路中水泥稳定类基层这一项目单元为例说明动态模型在公路施工项目中的具体应用。
（1）问题描述
高速公路工程施工范文第15篇
1.1成本管理缺乏意识
（1）现阶段，建设企业竞争非常激烈，企业往往在没有调查市场之前就做了与其它企业竞争的决定。一个团队没有充分的人力、物力准备，在施工的过程中，当面临着突如其来的一些问题的时候，就没有一定的心理准备及相应的解决方法。这样一来，往往就造成了成本预估失策，这是缺乏成本管理意识的具体体现。
（2）有的企业一味的追求成本低、时间短的目标，施工人员完全还没有做好训练，为了赶工期就上阵，在施工的过程中由于实施人员技术没有掌握好，造成工程质量低、工具损坏快、工程更加怠慢等的现象，企业得不偿失，损失更加严重。
1.2成本管理缺乏方法
（1）企业管理人员只是进行了简单的成本预测与估算，没有考虑到其它的成本消耗，对成本的控制也不到位，从而造成成本估测失算。
（2）只是少部分内部管理人员理解管理方法，成本管理的方法并不能贯彻到整个施工的过程中去。施工人队伍并不能完全认识到这一理念，从而造成成本管理方法不能实施到位。
（3）企业对成本管理的方法还只停留在表面的分析与照搬应用，并没有深度探讨方法的使用，又不结合自身企业的实际情况来解决实际的成本问题。
（4）企业整体规划意识需要加强，由于管理人员的失误与懈怠，督促不够严谨，施工人员不能很好的落实各项工作，没能按照预先计划的实施，从而无法赶上预先的工程进度。
1.3合同不合理性
施工企业一方面为了迎合业主，一方面在激烈的市场竞争中签着不合理的合同。企业在这些不合理的合同下，完全不能维护自身的权益。企业自身也缺乏法律上专业的人才，无法形成一个强硬的团队，一旦出现一些利益纠纷，则会造成更为严重的损失，必将影响公路路基项目实施的进度以及成本的超额与损耗。
二、讨论
2.1加强成本管理意识
（1）率先做好市场调研，加强成本预算的意识。主要对是物质材料、工具的调研，做好物质、人力方面的预算。这样一来，在施工的过程中就有做够的时间与心理素质去应对各种问题，提前做好准备，提高应付能力。
（2）加强施工人员的专业训练，减少在施工的过程中的失误，从而降低成本、节省时间以及提高工程质量。
（3）从高层到基层全程贯彻成本管理的意识，这样落实到每一个工作人员的身上，提高自身责任感。
2.2成本管理的方法
（1）成立专门的预算机构，对项目的成本进行深度预算，全方位考虑，预算出所有可能遇到的状况。具体过程包括：①确定成本目标。了解国家相应的政策以及市场物价的情况，结合企业自身的特点，做好人力、物力的预算。②分解成本目标。预算好整个成本后，分解到各个部门。按项目分为人工费、管理费、材料费和机械费。按时间分为年、月、季度、日来计算。根据工期需求，按照相应的预算方法计算。③控制成本目标。在工程的具体实施过程中，注意采取考察、监督、控制、调节等措施。施工的每一个环节都很关键，减少不必要的浪费。④核算、分析、考核成本。将一定期间内的成本进行核算，看是否有纰漏，及时更正错误，以免造成重大损失；分析成本，从而有助于下一期的成本预算与控制，为下一个期间内的施工奠定基础，提高工程效益；成本考核，则将经济责任与成本目标联系，保证成本目标的实现，使成本目标更加制度化、规范化以及管理深度化。
（2）制定相应的管理制度，建立完整的管理体系。制定和建立完整的管理体系，就要从各个环节出发。最高层的决策者经过深思熟虑后做出正确而有效的制度，然后下达方针和政策；中层管理层按照一定的要求接收和实施，且按照这一制度实现管理。“没有规矩，不成方圆”，这样使管理有条例可依，更好的实现制度化，提高工程效益。在管理的过程中，管理人员要加强自身的执行力度，管理人员的懒散也会造成施工人员的懈怠，从而造成整个团队精神的萎靡。执行力度的加大，做到赏罚分明，从而提高施工人员的积极性以及工程的进度；基层的施工人员要积极响应相应的政策，做好分内的工作，配合管理，积极工作，提高工程的效益。
2.3合同合理化
