汽车金融风险分析范文

汽车金融风险分析范文第1篇

关键词：汽车金融服务；消费信贷；信用风险；管理

中图分类号：F426.4；F832；F224.3 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（s）.2012.05.24 文章编号：1672-3309（2012）05-56-02

一、我国汽车金融服务业的发展与现状

汽车金融服务主要指与汽车产业相关的金融服务，是在汽车研发设计、生产、流通、消费等各个环节中，由金融机构参与的设计资金融通的基本框架，是一条从资金供给者到资金需求者的资金流通渠道。汽车金融服务主要包括资金筹集、信贷运用、抵押贴现、金融租赁、汽车保险以及售后服务、投资活动等。

汽车金融是汽车产业与金融的结合，它通过资源的资本化、资产的资本化、知识产权的资本化、未来价值的资本化实现产业与金融的融合，促进其互动发展，从而实现价值的增值。

我国的汽车金融服务仍处于起步阶段，从1998年10月商业银行开展汽车消费信贷业务以来，虽然汽车消费信贷急剧上升，但在中国通过贷款方式销售的汽车仅占整车销售的不到20%，远低于欧美国家60%-80%的比例。由此可见，中国汽车金融服务业市场发展空间十分巨大。

为规范汽车金融机构的运作，我国相继颁布了《汽车金融机构管理条例》、《汽车金融公司管理办法》，这为我国汽车金融服务的进一步发展创造了良好的法律条件。中国的汽车消费信贷也开始向专业化和规模化方向发展。

2004年8月，中国首家银监会批准的汽车金融公司――上汽通用汽车金融有限责任公司在沪开业，这标志着中国汽车金融服务业开始向汽车金融服务公司主导的专业化时期转换。截至2009年底，中国汽车金融公司主要有10家，其中3家为中外合资，7家为外商独资。

不同于银行，汽车金融公司经营范围仅限于与汽车产业消费相关的金融服务，因此对汽车贷款的风险监控能力要好于银行。同时，由于汽车金融公司往往从属于汽车集团，其与整车厂商的配合以及对经销商的掌控能力比银行更强，这一方面也利于控制贷款风险。现阶段，汽车金融公司相对银行机构的不足主要有两个方面：一是资本金有限且融资渠道不畅；二是资金成本相对较高。

二、我国汽车金融服务业的信用风险因素分析

我国汽车金融服务业的风险主要有三个方面，即源自受信者（借款人）的信用风险、源自授信者（汽车金融公司）的操作风险和因外部宏观环境变化而导致的市场风险，本文主要分析信用风险。

信用风险又称违约风险，是指借款人或交易方不能按事先达成的协议履行义务而造成损失的潜在可能性。针对个人消费信贷，受信者可因家庭、工作、收入、健康等因素的变化不能按期还款而造成授信者损失的可能性。针对经销商企业贷款，受信者可能因为市场环境变化、经营管理不善等原因导致企业亏损、资金周转不灵、资金链断裂、甚至破产，最终不能按时偿还债务。

造成我国汽车金融信用风险成因有着诸多因素，主要有以下几个方面：

1、外部环境因素

是指由于信贷机构外部经济因素变化而给其造成的信贷资金风险。在市场经济条件下，宏观经济有周期性的运行规律。在经济繁荣时期，社会经济运行良好，汽车市场火爆，生产增加，销售扩大，经销商经营利润增长，个人消费者收入普遍提高，此时的汽车消费信贷信用风险也会随之降低；而在经济萧条时期，经济发展速度减慢，经销商库存积压，销量急剧下降，公司利润降低甚至亏损，个人消费者的收入减少，由此将造成的汽车消费信贷信用风险增大。

2、内部经营风险

主要是指由于信息的不对称而导致对借款人资信调查不够带来的风险。一方面，缺乏完整有效的征信系统。国外发达国家针对汽车信贷，有一个发达完善的经销商集团信息网络，可以在公共平台真实、全面、系统地调查借款人的综合信息，这种征信系统平台对我国具有一定的借鉴意义。另一方面，缺乏专业权威的信用评估与资信调查机构。虽然在实际中的每个汽车金融公司都会对贷款申请者进行信用分级，但是不同金融机构会有不同的信用分级标准，业内尚没有统一的标准去评估贷款申请者的信用状况。

3、法律风险

完善的法律制度是汽车金融业稳健经营的重要保障，也是汽车金融机构盈利的基础。目前，我国颁布了《汽车金融公司管理办法》、《汽车消费贷款管理办法》等，但上述条款层次依旧不高，覆盖面不够全面，且缺乏可操作的保障措施，尚需进一步完善。

三、我国汽车金融服务业信用风险的有效管理对策

1、借鉴国外汽车消费信贷风险管理的先进经验

目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套较为完备的体系，不仅使汽车金融业务降低了风险，同时也扩大了汽车消费的信贷规模，从而促进了汽车行业的销售增长。例如，美国建立了完善的法律体系以保证信贷双方信息的对称性。英美等国家具有了完备的担保制度，包括以企业全部财产作为担保的浮动担保制度和以企业债权作为质押标的的担保制度，大大降低了经销商贷款风险。英美法等国家为了防范风险，要求在贷款合同期间个人消费者必须购买全额保险，当地建立了完善的抵押贷款保险体系。另外，国外有十分健全的个人信用制度以及先进的风险评估系统与控制措施，这在促进社会进步和防范信贷封面中起了不可估量的作用。

2、采取有效的信用风险管理方法

本文主要针对经销商融资的贷前审查的风险管理办法进行说明。

（1）申请人资格审查。在汽车金融公司申请贷款的经销商需要满足以下条件：a.申请人须依从中华人民共和国公司法合法注册；b.申请人拥有稳定合法收入或合法资产用以还付贷款本金和利息；c.申请人及其高层管理人无违法记录或不良信用记录；d.申请人能够按照大众金融要求提供担保品；e.申请人能够按照要求支付首付；f.申请人的负债率低于80%；g.申请人须满足银监会的其他相关要求。除此之外，在经销商融资业务中，申请人一般情况下须满足以下5点中的3点：a.申请人的注册资本必须大于或等于500万人民币；b.汽车年销售量大于200；c.在最近三年里公司没有出现连续的亏损；d.在最近三年里年销售量没有出现持续下降趋势且平均销售量大于或等于该地区行业平均水平；e.在过去三年里的销售收入没有出现持续下降趋势。

（2）贷款额度控制。依照我国颁布的《汽车金融管理办法》，对单一借款人的授信余额不得超过汽车金融公司资本净额的15%；对单一集团客户的授信余额不得超过汽车金融公司资本净额的50%；对单一股东及其关联方的授信余额不得超过该股东在汽车金融公司的出资额。

（3）担保（抵押）品评估。汽车金融公司需要根据申请人资质要求一定金额的有形抵押，形式包括并不限于现金存款、现金质押、房地产抵押、其他至少具有同等价值的有形等价抵押品（如汽车金融公司对融资车辆的车辆文件或钥匙的管理也能作为替代解决方案）。针对房地产等物产抵押品，汽车金融公司需要至少一年进行一次现场检查，检查抵押品（物产）是否持续存在，抵押品（物产）相应的几张相片，对抵押品（物产）的有效可用性的评估，以及要求一份专业评估报告来评估抵押品（物产）的市场价值。

（4）所有者结构。申请人须提供有关公司股东、资本结构、审批权、管理层机构及可预见的变动等信息。有关利润转移或控股协议方面的合同需要考虑，同时还需要绘制整个公司的组织结构图。借款人的股东和其他涉及的人员，例如法定代表人的私人金融状况信息，必须提供进行核查。

（5）近期外部信息。汽车金融公司需要通过查询人民银行贷款卡等外部信息作为一个准则，对借款人和担保人的信用信息进行收集，包括但不限于：贷款负债额，银行承兑汇票，商业汇票和担保信息等，以了解相关当事方真实的融资情况。

（6）市场及行业评估。需将申请人与类似公司的框架结构（如员工人数、产业分工、销售量等）、类似产品、地理位置评估（如物流连接）、区域内/国内重要性、年度销售目标、公司形象、媒体报道等进行比较，以评价该申请人未来发展潜力和竞争力。

（7）经济形势分析。基于申请人提供的财务数据进行的信用分析主要关注所有者权益状况、流动性水平、盈利能力、资产情况及本金偿付能力。评估时需参考财报年内申请人的发展趋势。如果申请人已经使用较长时间的汽车融资，则需要基于最近半年的数据对其单车融资还款周转（平均融资期限）进行评估，并与未付车辆周转情况和其库存车周转情况进行比较。

（8）管理层及商业关系。汽车金融公司在对贷款人做信贷审核的过程中需要通过和主要股东、经理人和重要位置员工的沟通，获得主观印象，从而评述申请人的管理层在技术层面和商业层面是否胜任。

（9）公司未来发展评估。下阶段发展前景：包括产业分析、显著的变动、产品的推出、系统投资、融资形式、共承项目（包括计划工程）评估等。

汽车金融风险分析范文第2篇

关键词：汽车；金融信贷；风险

汽车金融信贷业务的开展可以帮助提高人们的生活质量、促进汽车行业的大力发展，但是与此同时，汽车金融信贷业务的开展也有可能出现汽车金融信贷风险，给行业的发展带来不利影响。因此，为了更好地保证汽车行业的发展，减小汽车金融信贷的风险，行业相关人员必须要就汽车金融信贷风险进行具体的分析和认识，以便采取有效措施予以风险防范、以下本文就汽车金融信贷风险的相关内容进行具体分析。

一、汽车金融信贷风险的发展现状

近年来我国汽车行业的发展十分迅速，从2005年到2015年，我国汽车的销量从570.77万辆逐渐增加至超过2000万辆。汽车行业的发展同时也带动了我国汽车金融信贷业务的发展。国际从上世纪90年代开始放松了对汽车金融信贷的控制，因此推动了汽车金融信贷业务的飞速发展，但是由于当前我国汽车金融信贷业务的发展时间较短，业务发展还不够成熟，加上人均消费能力的限制，导致当前汽车金融信贷发展中风险性极大，严重制约了汽车行业的快速发展。据统计，2016年汽车金融业务增长率超过30%，国内汽车总体平均信贷渗透率也达到了30%，消费贷款金额接近9000亿元，但是2015年的汽车金融信贷还款数却剩下3000多亿元。可以看出的是，我国汽车金融信贷的风险较大，如不及时采取有效措施进行解决将会严重制约我国汽车行业的可持续发展以及我国金融行业的健康发展。

二、汽车金融信贷风险的成因分析

1.员工的汽车金融信贷意识较为薄弱

汽车金融信贷风险的出现与各个方面因素均有着密切的关联，其中最直接的原因在于汽车金融行业工作人员在金融信贷过程中没有提高自我的汽车金融信贷风险意识，以至于在实际的工作中没有真正认识到防范汽车金融信贷风险的重要性。加上部分工作人员的实际工作能力还有待提高，对客户的信用信息等了解不够充分，在尚未确定贷款人还款能力的情况下就直接给客户办理贷款业务，因此很容易会出现汽车金融信贷风险，给汽车金融信贷业务和企业行业的发展带来严重的不利影响。

2.汽车金融行业在发展中出现经营漏洞

汽车金融信贷业务的发展必须要求汽车金融公司能够协助汽车企业办理金融贷款业务，在此过程中，如果汽车金融公司自身的经营水平较低，出现未遵守国家的有关规定、合作意识薄弱甚至是企业各个部门相互扯皮的情况，必然会增加汽车金融信贷风险，影响汽车金融信贷业务的有序发展。

3.国家有关政策的影响

汽车金融信贷业务的办理与国家的宏观调控有着重要的关联，国家通过对市场经济发展的实际情况制定有针对性的货币政策和财政政策，而这些货币政策和财政政策对汽车金融信贷业务的发展则会产生直接的影响。例如，税收政策是国家的宏观经济政策而质疑，税收政策的制定会导致人们的经济收益受到影响，从而影响人们的收入水平，继而影响人们偿还汽车贷款的能力。财政政策如此，物价水平的波动同样会引发严重的汽车金融信贷风险，给汽车金融行业的发展带来严重的不利影响。

4.市场经济变动产生的不良影响

市场经济变动对于汽车金融信贷风险的影响主要体现在其经济周期性的波动上。经济周期性波动指的是市场经济在发展过程中出现的三个阶段。第一，在经济繁荣发展阶段，汽车行业的发展非常迅速，市场的投资总额也会增加，与此同时会带动银行利率的增长，有可能引发汽车金融信贷风险；第二，经济衰退时期或者市场经济萧条时期，人们的购买力下降、收入水平也会受到一定的影响，因此会降低人们的还款能力，从而导致汽车金融信贷风险加剧。因此可以看出，市场经济的变动对于我国汽车金融信贷风险的形成有着重要的影响。

5.市场环境的不良竞争模式

虽然汽车金融信贷业务容易出现较高的汽车金融信贷风险，对汽车行业以及汽车金融行业的稳定发展均存在不利的影响，但是事实上我国汽车行业的发展空间仍然很大，因此汽车金融信贷的市场竞争依然较为激烈。市场竞争是推动市场经济不断发展的内在动力，但是不良的市场竞争环境也有可能出现市场经济风险，给汽车金融信贷的发展带来严重的不利影响。例如，当前不少银行和汽车金融机构在信息技术的支持下推行了各种各样的新型贷款产品和服务，一方面这给消费者提供了巨大的便利，但是另一方面却过度刺激了汽车金融信贷市场，导致汽车金融信贷市场出现信贷门槛低、贷款人员还款能力无法保证的情况，加剧了汽车金融信贷的风险。

三、汽车金融信贷风险的防范策略

1.建立完善的汽车金融信贷管理体系

要提高员工的汽车金融信贷风险防范意识必须要求汽车金融机构能够采取有效的措施，如制定完善的汽车金融信贷管理体系、制定明确的风险管理策略等，为汽车金融信贷风险的防范工作提供必要的制度基础。此外，要加强对汽车金融信贷风险的防范首先要求汽车金融行业工作人员能够增强自我的汽车金融信贷意识，有意识地提高自我防范汽车金融信贷风险的能力，促进汽车金融信贷业务的稳定发展。因此，汽车金融机构还需要加强对工作人员的专业渎职，增强工作人员的汽车金融信贷风险意识，并规范工作人员的汽车金融信贷操作行为，降低汽车金融信贷中的操作风险。

2.加强机构内部的风险管理

第一，汽车金融机构在实际的运行过程中应该要建立健全风险预警机制，对汽车金融信贷风险进行科学的评估，借贷过程中必须要加强对客户贷款能力、信用度等方面的综合分析，降低汽车金融信贷的风险；第二，汽车金融机构必须要完善内部控制制度，对公司的各个工作岗位和员工进行合理的安排，并建立明确的责任制度，责任到个人和各单位，务必提高工作人员的工作责任心和工作积极性，提高人们的集体意识和协作意识，为汽车金融信贷的健康发展提供基础。

3.创新金融产品

创新金融产品，为客户提供更加贴心、有实效的金融服务需求是保证推动汽车金融行业发展的前提，汽车金融行业只有根据客户的实际需求创新金融产品，才能够获得优质客户的信赖，从而吸引更多优质客户，这对于防范汽车金融信贷风险也有着重要的意义。因此，各汽车金融机构可以向西方国家汽车金融行业的发展学习，如美国汽车金融发展中提供的融资租赁服务，我国也可以开发同样或者类似的金融产品，以实现汽车行业和金融行业的共同发展。同时，金融机构还可以通过开发债券和商业票据的方式来降低汽车金融信贷风险。

4.加强政府的宏观调控

政府在汽车金融信贷风险防范中发挥着重要的作用，因此，要加强对汽车金融信贷的风险防范必须要求政府能够完善相关的法律法规，为汽车金融信贷的发展提供必要的外部环境保障。例如，政府必须要完善汽车金融信贷过程中贷款人信用相关的法律法规，对个人的信用情况进行科学的管理，以便帮助汽车金融机构掌握客户的信用度，从而帮助汽车金融机构决定是否要进行借贷。此外，政府还需要采用信息技术来进行个人信息的完善，帮助各大银行和金融机构掌握更加充分的个人信息，降低汽车金融信贷风险。

5.加强市场建设

市场经济波动对于汽车金融信贷的影响较大，为了降低因市场经济波动而产生的汽车金融信贷风险，汽车金融机构需要加强自我建设，政府需要通过制定相关的法律政策，同时政府还必须加强对汽车金融市场的重视，尤其需要加强二手车市场的科学建设。二手车是当前汽车金融信贷中的重要抵押物，因此政府要加强对二手车市场的管理和规范，保证二手车市场的健康发展。

结语

综上所述，汽车金融信贷风险的形成对于汽车行业以及汽车金融行业的发展均存在严重的不利影响，为了降低这些汽车金融信贷风险，汽车金融机构以及政府必须要采取有效措施予以应对。从内部建设来看，要降低金融信贷风险就必须要求企业能够提高人员的专业素质，降低汽车金融信贷的操作风险，并要求金融机构能够加强自我建设，提升市场竞争实力。而从外部环境建设来看，政府也需要加强对政策保障，切实降低汽车金融信贷风险，促进市场的健康、有序发展。

参考文献：

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[3]穆晴.我国汽车金融服务业信用风险分析及管理对策[J].经济视角，2012（05）：56-57.

[4]魏春宇，焦栋.浅析我国汽车金融公司信贷风险控制的现状及策略[J].现代经济信息，2014（23）：350-351.

[5]廖雄辉.汽车金融公司信贷资产证券化财务风险研究――基于上汽通用汽车金融公司的案例分析[J].财会通讯，2013（17）：115-116.

汽车金融风险分析范文第3篇

一、汽车融资租赁概念与特征

（一）汽车融资租赁概念 汽车融资租赁是指出租人根据与承租人签订的汽车融资租赁合同，向承租人指定的汽车供应方购买合同规定的车辆并交付承租人使用（或者汽车制造商或其分支机构直接向承租人提供车辆），并以承租人支付租金为条件，在合同结束的时候将该车辆的物权转让给承租人的租赁方式。与其他融资租赁相比，汽车融资租赁的销售特征更为明显。

（二）汽车融资租赁特征 具体如下：

（1）条件界定。汽车融资租赁是一种买卖与租赁相结合的汽车融资方式，汽车融资租赁需具备一定的条件，这些条件包括：消费者需向销售商支付相应的租金（汽车使用补偿费）；如果消费者支付的费用（包括租金及相应税款）已经相当于或者超过汽车本身的价值，依照汽车租赁合同，消费者有权获得该车的所有权；如果消费者（承租人）在租期届满时所付租金总额尚未超过汽车价值，消费者（承租人）此时享有选择权，对租期届满后的汽车可以以下列任何一种方式处理：一是在补足租赁合同中事先约定的相应余额后成为汽车的所有权人；二是如果汽车现值高于约定的余额，消费者可以出卖所租汽车，向零售商偿还该余额，保留差价从中获利；三是将该汽车返还给出租人。

（2）汽车融资租赁的特征。汽车融资租赁作为一种新兴的独立的交易类型，与传统汽车租赁相比，具有明显的特征，主要表现在：一是双重性。融资租赁是融资与融物相结合的现代交易形式，本身既具有融资性质，又具有融物性质；二是多边性。融资租赁涉及至少两个合同，三方当事人，构成三方或多方交易；三是权利分离性。出租人拥有法律上的所有权，承租人按约定获得租赁物的使用权，所有权与使用权分离；四是标的物特定性。融资租赁的标的是由承租人选定的，出租人按照承租人对租赁物的特定要求和供货人的选择，购买后出租给承租人；五是租赁物处理多样性。融资租赁一般租期较长。租赁期满后，承租人可以按约定选择续租、退租或留购等。

（3）汽车融资租赁与汽车贷款的特征比较。具体有：一是汽车所有权归属不同，汽车融资租赁属于出租人，而汽车贷款方式属于借款人的；二是所付利率高低不同，融资租赁一般高于贷款利率；三是合同期满后汽车归属不同，融资租赁可以有选择，而汽车贷款方式选择是唯一的，归属借款人的；四是申请手续的烦琐程度不一样，融资租赁简单，贷款烦琐；五是抗风险能力。融资租赁高于贷款付款方式。

二、汽车融资租赁风险类型分析

（一）汽车融资租赁风险类型 汽车金融是一项风险较高的行业，汽车融资租赁面临的风险种类主要分为信用风险，市场风险（包括利率风险和汇率风险），操作风险，流动性风险等。

一是信用风险。是指由于汽车融资租赁承租人违约，没有按时或者没有足额向汽车融资租赁公司支付租金而给汽车融资租赁公司带来的风险。

二是市场风险。是由于市场变化给融资租赁收益和融资租赁资产价值带来的不确定性，主要有汇率风险和利率风险。市场利率上升，汽车融资租赁资产的内在价值就会降低，因而给承租人带来潜在的损失；汇率风险同样威胁着汽车融资租赁企业。由于汽车融资租赁项目出租的汽车多为价格较高的进口汽车，汽车融资租赁公司可以选择用汇率支付的方式支付货款，所以汇率风险是汽车融资租赁公司关注的重点。

三是操作风险。是指在融资租赁业务中，由于内部控制或信息系统失灵而引起损失的风险，引起操作风险的很大一部分原因是由于内部控制制度不严，评估体系不健全或对操作人员管理不严造成的。

四是流动性风险。可分为产品流动性风险和现金流动性风险。由于汽车融资租赁公司的融资渠道单一，资金大部分资产来自于商业银行，存在着资产负债期限不匹配的情况，“短借长用”的现象较为突出。

（二）信用风险产生的原因 信用风险是目前我国汽车融资租赁企业所面临的主要风险。这是因为汽车融资租赁业务具有其他物品的融资租赁业务所不具备的特殊性。汽车的折旧速度快，进口汽车的价格受利率汇率影响较大，承租人容易做出违约的选择。产生信用风险的原因主要有三点：汽车资产本身损失带来的风险，如出现承租人不能合理使用，维修，保养所租汽车资产，出现不科学使用的道德风险；承租人由于现金流量短缺等问题，没法按时支付租金而造成的信用风险；承租人故意拖欠租金。

我国汽车融资租赁租赁期限相对较长，信用体系不完善，使得信用风险成为汽车融资租赁公司监测的重点。汽车融资租赁项目的长期性使得承租人承担着较大的信用风险。在风险管理上除了增强内部控制和外部监督外，信用风险管理模型是国外汽车融资租赁公司控制信用风险的主要方法，也是我国企业应用现代风险管理的新趋势。

（三）汽车融资租赁的信用风险研究方法 信用风险的分析方法分为信息收集定性分析和风险管理模型定量分析。我国大部分融资租赁公司目前采用定性的分析方法。

（1）定性分析方法。基本思路是：获得承租人的准确信息。分析信息，确认其还款能力。定性分析方法主要包括以下内容：

一是在租赁前对承租人信息的收集，资格审核；

二是对所收集的信息进行详尽的分析。主要是对承租人的财务状况（收入和负债）进行分析，了解承租人是否有支付租金的能力。企业主要通过对资产负债表，现金流量表进行分析；个人是通过收入、支出、房产、有价证券、个人素质等多方面进行考核；

三是 汽车融资租赁业务开展后对信用风险的管理。主要通过设定一套定期检查体系对所有业务进行监控。其中，内部评级系统是定期检查系统的重要组成部分。

（2）信用风险模型比较分析。对于融资租赁信用风险的模型，其中大部分是借鉴银行贷款的信用风险模型。在国外市场目前应用较为广泛的是多变量计量模型和KMV信用风险评估模型。对于我国的融资租赁市场，由于此行业为新兴行业，目前只是应用了定性的信用评估方法，在融资租赁业务高速发展的将来，势必要对信用风险进行量化分析，把研究结果用于信用风险的预警，提高融资租赁公司的管理水平。

多元线性判别模型。是一个在目前应用较为广泛的模型。它克服了单变量模型的缺点，判别准确性大大提高。存在问题是：它仍为一个线性模型，然而在实际情况中，是否违约的因素是非常复杂的，两者不可能存在着完美的线性关系；其次，该模型采用了财务比率，因此存在着对承租人评价的时效性的问题。多元非线性模型是国际上最有效，也是被学术界视为主流的方法，但也存在着对承租人信用评价的时效滞后性的缺陷。

KMV模型。在信用风险评价方面有良好的效果。首先，它以股票市场数据为基础，不是单纯依赖会计数据，所以指标不仅反映了公司历史和当前的发展状况，而且还反映了市场中投资者对于公司未来发展的综合预期，具有前瞻性和高度敏感性；其次，他不依赖外部评级机构，具有较高的独立性；再次，KMV模型适用于公开上市的公司，公司的相关数据比较容易获得。但是KMV模型也存在着自己的缺点：首先，它的应用限于上市公司，对于非上市公司，应用KMV模型尚存在一定的困难。其次，此模型对于新兴的不成熟的证券市场，其有效性还有待进一步的验证。

Credit Metric和Credit Risk+模型。在西方市场有广泛的应用。该模型充分利用了市场风险计量的研究成果，成功地把信用风险计量与信用等级的转移，违约率等相关因素结合起来。模型考虑的因素更加全面，使用的产品更加广泛。其主要缺点是对同一等级的债务人采用了相同的等级转移概率和违约概率，实际转移概率和违约概率是历史上多个信贷周期的平均值，因而不能够反映特定承租人当前的信用质量变化情况。而且，对于我国应用此种方法存在着较大的难度。因此，在较短的时间内应用Credit Metric模型评价信用风险还不太现实。Credit Risk+ 模型的最大优点是简单易用：伯松过程使得计算非常有效，承租人的边际风险分布可以轻易取得，模型集中于违约风险，需要估计的变量很少。缺点是忽略了信用等级的变化，使得每个承租人的风险相同，也不能处理非线性金融产品。

RAROC（Risk-Adjusted Return On Capital）模型。由信孚银行最先引入。根据现代资产组合理论，RAROC模型被看作是一种经过风险调整的资本收益率模型。此模型是在欧美市场被广泛应用的一类基于金融市场信息的模型，其主导思想是计算单位贷款风险的收益率并与基准相比来决定是否发放贷款以及贷款定价。其计算表达式：RAROC＝贷款收益／贷款风险。贷款收益反映了某项贷款在规定期限内的预期收益，其中包括利差收益，手续费等扣除预期损失及营运成本。贷款风险是对不可预期损失或风险资本的计量，其确定方法主要有通过计算融资租赁资产在一年的市场价格的不利方向的变化来计量不可预期的损失，和通过历史违约数据的试验模型来计算贷款风险。得到RAROC值后，与临界风险收益率进行比较，大于则开展此业务，否则拒绝。

总之，通过对每种信用风险评价模型的比较分析，每种模型都存在着优点和缺点。尤其对于我国特殊的市场环境，每种模型也存在着不同的应用难度。部分模型虽然目前应用到我国市场不够现实，但是却为我们打开了视野，为我国在融资租赁信用风险计量与管理方面提供了借鉴和帮助。

三、汽车融资租赁信用风险控制体系存在的问题及改进策略

（一）汽车融资租赁信用风险控制体系存在的问题 汽车融资租赁业务在我国汽车金融服务业中刚刚起步，目前还存在许多问题：一是经销商的经营目标与金融机构利益之间的冲突。经销商的经营目标是考虑自身经济利益，追求的目标是销售量最大化；而融资机构在融资期限内着重从风险角度考虑是否能降低汽车融资风险。二是存在潜在的信用风险难于准确测算的问题。在我国当前的信用环境下，社会上一部分人对信用消费决策不谨慎，过高估计自己的消费能力，申请的融资金额往往高于还款能力；一部分人根本不具备汽车消费能力，也贸然借钱买车；还有一些购车者缺乏信用道德观念，不按时还款，甚至诈骗。三是融资机构对融资服务对象成本高。金融机构要比较全面、真实地掌握承租者的资信状况，如果不能借助公共的信息平台，就要投入不少人力和物力对他们进行个人信用调查和审核。一旦出现违约，特别是对违约车辆的处置和变现都很困难时，金融机构就处于非常被动的地位，大大增加了服务成本。

（二）汽车融资租赁信用风险控制策略 具体有：

（1）借用商业银行的个人征信系统。为了控制承租人的信用风险，应尽快建设和完善个人征信系统。信用风险与历史信用状况有着密切关系，历史违约数据可以较为合理地反映出承租个人的信用状况。目前，商业银行的信用评估系统只要在银行有贷款或者信用卡的个人，就会自动拥有个人信用报告。征信系统，可以真实地反映个人的信用状况。根据信用等级，汽车融资租赁公司可以进行前期、过程中审查，加强风险控制。所以融资租赁公司可以借鉴商业银行的信用评估系统，对承租人进行信用风险评估，并增加对个人信用系统的考核纬度。

（2）建立健全汽车金融消费法律体系。汽车融资租赁是一个信用消费特征比较明显的行业，由于目前国内个人征信体系与企业信用体系处于初创阶段，缺乏信用等级的评估和监督机制，对于失信者进行惩罚的措施还很不到位，造成租赁车辆被盗，被诈骗，被典当抵押的情况时有发生，且国内尚无相关汽车融资租赁的法律法规作保障，汽车租赁经营企业一旦遇到此类问题，很难通过合法的途径解决，使合法经营的汽车融资租赁企业的权益得不到有效保护。因此，租赁企业投入大，风险大。

（3）建立健全社会征信系统。社会征信体制的缺失已经成为行业发展的制约瓶颈之一，建立完善的社会征信系统迫在眉睫。完整的社会信用征信系统一方面可以为各类金融公司提供完整全面的消费者的历史数据，为金融公司做出授信决策提供坚实的数据基础，另一方面，完整的社会征信系统对于消费者的信贷消费行为也将起到一定的约束作用。拥有了完善的社会征信系统，汽车融资租赁经营公司可以选取的信用风险评估模型范围将更加广泛，可以运用较高技术含量的模型，更加准确地对信用风险进行度量、控制与管理。这将对汽车融资租赁的发展起到积极的作用，促进此行业的良性发展。

（4）共同承担风险。银行、经销商、中介、保险公司、汽车制造企业共同承担风险。一般来说，融资租赁公司面临着系统风险和非系统风险，融资租赁的信用风险属于非系统性风险。非系统性风险是指对少数几种资产的不确定性，它是公司自身能够控制和回避的风险。这种风险主要来自于单个承租企业的内部实行融资租赁资产分散化策略或组合投资策略，其主要目的在于通过投资组合内各种资产风险实现自然对冲，克服融资租赁投资的集中性和单一性，提高融资租赁投资的安全性，分散非系统性风险。

（5）设立专门的汽车金融公司。我国由于现在还没有权威的全国性信用机构来收集和提供完善，丰富，全面的信用信息，也不存在合理的收集、汇总、加工和使用机制，缺乏对于信用评分系统应用的良好外部环境，所以，加紧建立个人以及企业社会信用征信体系成为我国融资租赁行业应用信用风险评分模型的当务之急，完善的征信体系可以为融资租赁公司的授信决策提供坚实准确的数据基础，使得融资租赁公司在追逐巨额利润的同时，有效规避坏账产生而带来的风险。

总之，汽车融资租赁业务具有普通的汽车信贷业务无法比拟的优势，汽车融资租赁业务开辟出了一条销售汽车的新途径，使得汽车销售渠道更加通畅。与此同时，也要更加关注汽车融资租赁业务面临的风险，融资租赁业务面临的最大风险是信用风险。建立健全社会征信体系，汽车金融消费法律体系，担保法律制度等完善的法律制度，从而保证汽车融资租赁业务稳健经营发展。

汽车金融风险分析范文第4篇

关键词：汽车金融 风险控制 战略联盟

风险产生的根本原因可以归结为金融机构与消费者之间的关于知识和行动的不对称性。汽车金融公司的风险一般是由公司自己承担的，所以专业汽车金融服务机构对客户资信调查都是非常严格的。有的已经建立起一套较为系统的风险控制体系和客户资讯评估系统”，从而对客户进行筛选，按还款能力的强弱对客户采取不同的按揭政策，有效地缓解了车贷风险的发生。但是商业银行由于缺乏专业人员对贷前、贷后及贷中的管理，只是简单的将风险转嫁给保险公司，这种做法对于降低银行的风险是没有任何好处的，最终导致了2003年保险公司的退市。

一、汽车金融服务领域的主体分析

我国的汽车金融服务市场具有极其广阔的发展前景，使得各类企业纷纷加入其中。具体说来，主要有如下服务机构:汽车制造商、商业银行、外资汽车金融公司、汽车经销商、保险公司。目前在我国市场上提供汽车消费信贷的金融机构有银行、非银行金融机构销售商二种。

商业银行一度几乎垄断了国内所有的汽车贷款和金融服务业务。根据中国人民银行的统计，到2003年年底，全部金融机构提供的汽车消费贷款余额达1700.06亿元，比年初增长620.14亿元。其中四大国有商业银行1445亿元，占85%，股份制商业银行206亿元，占12%，城市商业银行45.9亿元，占2.7% ;财务公司5.1亿元，占0.3%。但是截至2004年上半年，我国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元，而呆坏账近1000亿元，坏账率有40%左右。而在北京，坏账率更高达50%以上。各大银行陆续停止或者提高了个人汽车贷款业务的门槛，汽车信贷萎缩。直到2006年随着企业和个人征信系统的开通，银行凭借其密集的网络优势和充足的资金是银行汽车信贷的优势所在。汽车信贷业务也逐渐回升。总体来说，现阶段在我国汽车金融服务领域处于主导地位的还是银行。

二、我国汽车金融风险控制中存的在问题

目前我国汽车金融服务领域主体的银行在汽车金融风险的控制中存在以下问题：

1.对汽车金融风险的认识不足，风险控制不到位

银行开办汽车消费贷款之初，通过采取财产抵押、质押、保险公司担保等贷款担保形式，银行认为贷款万无一失。为了抢占市场份额，各行纷纷降低贷款条件。由于贷款客户分散，对贷款人的信用状况缺乏应有的审查，也没有做到贷后跟踪监测，因此造成贷款客户良莠不齐，这些都为信贷风险留下了隐患。而且汽车消费贷款在银行贷款业务中占有很小的比重，不是其主业，在实际业务操作中存在人员配备不足，催收不及时，只管贷不管收，加重了汽车贷款的风险。

2.银行缺乏对汽车经销商的制约，使得经销商将风险转嫁到银行

在汽车消费贷款业务中，银行和汽车经销商的关系只是基于资金供求基础上的商业合作关系，银行为到经销商处购车的客户提供贷款，促进汽车销售。经销商在贷款客户提供物质担保的基础上，为汽车消费贷款提供全保证担保，这种合作应该是双赢的合作关系。但仔细分析就会发现，这种商业关系存在责任不对称，风险分担不平衡。银行提供资金承担了资金损失的风险，相反经销商借助银行贷款促进汽车销售，对其有利，不存在风险。其虽然提供贷款保证，但这种保证通常只是一般贷款保证，是在贷款人落实物质担保之后附加的信用保证。根据我国现行法律规定，同一债权既有保证又有物的担保，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。汽车消费贷款设定的物的担保价值肯定要超过贷款金额，但在执行时却存在许多障碍，不能及时变现，因此可以说经销商的保证责任通常形同虚设。

加之银行对经销商缺乏强有力的制约，经销商为了自己的利益不惜牺牲银行的利益，与客户串通办理假按揭、降低购车首付比例等，这样经销商就把业务风险全部转嫁给了银行，形成银行汽车信贷的高风险。

3.银行汽车金融服务品种单一，产业链短

银行办理的汽车金融业务仅局限于汽车消费贷款，赚取利息收入，不仅造成收入单一，而且缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况。银行汽车消费贷款是一项独立的资金服务业务，提供贷款以后除客户按时归还本息外，基本与客户断绝了联系，对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态，对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。

4.银行信贷风险控制机制存在漏洞

当前银行在贷款管理中普遍实行“审贷分离”的原则，即：贷款业务人员负责考察贷款人的信用状况和抵押担保落实情况，将考察结果和意见呈报给贷款审查委员会或部门负责人，其本身没有贷款的权利，最终决定发放贷款的是贷审会或部门负责人。表面看分工明确、相互制约，加强了贷款的安全性。但在实际操作中，这一机制存在很大的弊端：了解情况的业务人员没有放款权利，有决定权的人不了解具体情况。在贷款责任上，由于最终决定权在贷审会，不仅损害了业务经办人员的积极性，而且减轻了其应承担的责任，形成业务人员只管放款，不管风险的消极态度；贷款出现风险时相互推脱责任，最终结果是责、权不统一；分工明确，但责任不清，而且由于这一机制手续比较繁琐，在执行中往往流于形式。这就不难理解为什么商业银行信贷管理制度“越来越完善”，不良贷款比例却居高不下。

三、建立战略联盟、共同防范汽车金融风险

银行或汽车金融公司要加强与保险公司、经销商的协作。汽车金融风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商任何一家单打独斗都难以化解其中的风险，每一个体都有自己的利益，只有通过合作、建立战略联盟才能实现各自利益最大化。这就要求共同对客户的资信状况进行认真调查，确认其是否具有《汽车消费贷款管理办法》规定的资信资格，防范贷款风险。汽车金融服务的各机构间应加强合作建立战略联盟，形成合力，全力打击信用不良客户。银行或汽车金融公司间要定期召开工作例会，将违约严重的客户列入“黑名单”，并互通情况，实现资源共享，切实防范一车多贷、一人多车多贷现象的发生。另外，必要时银行或汽车金融公司还要取得车辆管理部门的配合，认真办理车辆抵押手续。

汽车金融风险分析范文第5篇

关键词：供应链金融；信用风险；因子分析；Logistic模型

Abstract： Supply chain finance， based on the traditional credit model， link up the core enterprises and several of the supply chain upstream and downstream small enterprises to solve the financing difficulties. This paper designs the credit risk evaluation system from three aspects： the financing enterprise condition， the core enterprise condition and the supply chain condition. This paper selects thirty small and medium-sized listed companies from automobile industry，uses the method of factor analysis and logistic regression analysis to evaluate the credit risk， verify and draw the conclusion. In the end， this paper puts forward some suggestions to improve the accuracy of credit risk assessment.

Key words： supply chain finance； credit risk； factor analysis； Logistic model

引 言

供链金融，即在传统的信贷模式基础上，将核心企业与供应链上下游的多个合作企业联系起来，从原材料采购的供应商、加工制造半成品的制造商，直至销售产品的经销商，最后到消费客户手中，形成的一个整体，对供应链中的各节点企业提供所需的金融和融资类服务。结合目前我国各大银行供应链金融业务的开展情况来看，我国供应链金融业务的开展主要集中在汽车、钢铁、能源和电信等几大板块，其中汽车制造业是我国供应链活动中较为典型的组织。汽车制造业供应链的组成可以分为上游汽车零部件的购买、中游汽车整车的组装制造和下游成品的分销物流三部分。本文以大型的汽车整车制造企业作为核心企业，与整车制造企业有合作关系的上游汽车零部件及配件供应商及下游的汽车分销商的融资企业为研究对象，进行信用风险的评价分析。

1 信用风险评价模型的建立

1.1 确定评价方法

选择Logistic模型进行供应链金融的信用风险评价，Logistic模型是目前计算违约概率方面研究比较成熟的一种模型，二分类的Logistic回归模型的变量取值只有两个值，而企业在贷款中也只有违约和不违约两种情况，因此二分类的Logistic模型非常符合企业计算违约概率风险度量的预测。采用一系列财务和业务指标X， i=n作为自变量建立Logistic模型，预测企业的守约概率P。然后根据银行和相关风险评级机构资料设立分界点P，通过P与P的比较，以确定融资企业的守约率大小，最后决定是否对该企业进行贷款，P值越接近于1，表示融资企业的信用较好，P值越接近于0，则融资企业的信用较差。在进行Logistic回归分析之前，采用因子分析法选择具有代表性的自变量，设法将原来众多具有一定相关性（比如m个指标），重新组合成一组新的互相无关的综合指标因子来代替原来的指标，以减少候选变量间的相关性，作为新的综合指标因子。

1.2 评价体系的建立

供应链金融业务改变了金融机构的传统融资视角，融资过程中参与主体和风险来源更加复杂，对于信用风险的评价不仅局限于申请融资的中小企业本身，而是将供应链上复杂多变的运行状况和核心的参与主体纳入了信用风险评价管理，本文从融资企业、核心企业和供应链状况三个方面出发，客观科学地建立了供应链金融信用风险的指标体系：

（1）融资企业是决定整条供应链信用风险大小的关键因素，包括企业基本情况、盈利能力、营运能力、偿债能力、成长性五个方面。

（2）核心企业的担保承诺是开展供应链金融的基础，核心企业多为大型公司，其信用水平一般较高，发展稳定，因此只考虑核心企业的盈利能力和偿债能力两个方面。

（3）供应链状况即融资企业与核心企业间的合作稳定性、产品竞争力也是影响供应链金融信用风险的重要因素。

整个评价体系共三个部分，16个指标。指标体系如表1所示：

2 实证分析

2.1 样本采集及数据处理

本文选取我国汽车制造行业作为研究对象。由于供应链金融主要是为中小企业提供相应的信贷服务，因此样本的筛选主要依据以下两个标准：一是属于沪深股市，二是属于中小企业板块，以汽车整车制造企业为核心企业，搜索其供应链上游行业的汽车零部件生产企业及下游的汽车分销商、服务商作为融资企业。经过筛选，共选出符合条件的30家上、下游中小企业作为研究样本，其中23家来自于沪深板块，7家来自中小板块，25家公司为上游的汽车零部件公司，5家为下游的汽车分销、服务公司。

从定性和定量这两个角度可以对样本指标进行整体上的划分，对于样本指标的定量指标数据主要来自于2016年第三季度各家公司的年报、和讯网、中国财经信息网；另外一部分定性指标数据，由于评价指标相对评价标准界限模糊，根据吕跃进提出的依据心里因素划分评价等级以及数量等级确定理论，请相关专家依据样本企业对象及其所在供应链的实际情况，将样本数据按指标进行10、8、6、4、2五个档次的打分评价。

2.2 因子分析

2.2.1 KMO和Bartlett球形检验

用SPSS22.0软件运行结果如表2所示，根据学者Kaiser（l974）的观点，如果KMO值小于0.5，较不适宜进行因子分析；如果KMO值大于0.5，表示适合进行因子分析。表中的KMO值为0.515>0.5，表示样本数据适合进行因子分析。同时表中Bartlett的球形检验P值为0，达到显著水平，说明共同因素存在，适合进行因子分析。

2.2.2 解释的总方差

利用最大方差法旋转成分矩阵，提取公共因子中勾选主成分法。如果得到的一般旋转因子解其解释的总方差中“累计%”值大于60%，则说明解释程度较好，可以接受；或者以公共因子的特征值大于1为纳入标准进行判定，若特征值小于1，则不纳入。从解释的总方差表中可以看出，特征值大于1的公因子共有6个，这6个公因子旋转因子解的累计解释总方差的百分比为82.834%，说明这6个公因子良好地解释了所有的16个指标。如表3所示：

2.2.3 主成分系数矩阵及其分析

根据表4的成分得分系数矩阵，选取主成分分析得到的前6个主成分，将这6个主成分用F，F，F，F，F，F表示，并作为主成分进行分析， 可将6个主成分的函数表示如表4所示：

2.3 模型回归分析

将提取的6个公共因子F至F作为自变量，将样本企业的违约与守约Y作为因变量，Logistic模型的因变量Y仅有0和1两个取值，守约事件的发生取值为1，违约事件的发生取值为0。如果P

选取样本企业的评判指标F数值参考了和讯网中对所选取样本企业的2016年前三季度的财务评估，综合考虑企业的盈利能力、成长能力、偿债能力和综合能力（根据诸多学者研究经验，将综合能力在两颗星及以上，并且其他三项能力都没有出现一颗白星，即设定F值为1，反之则设定F值为0）。运用SPSS22.0软件运行后结果如表6所示。

从表6可以看出，在30个样本中，对于已观测到的10个违约风险企业中，模型预测为违约风险企业的数量为9个，预测准确率为90.0%。在已观测到的20守约企业中，得出的模型预测为守约企业的数量为19个，预测准确率为95.0%，整个模型的综合预测率为93.3%。

概率方程中的P值，即表示汽车零配件企业的守约概率，代表了其信用程度，P值越大，则企业信用越高；反之，则越低。将具体某汽车企业的相关指标数据代入方程，即可得到该企业守约概率的P值。以0.5为分界线，P值越大表示融资企业的守约概率越大，即违约风险也就越小。

2.4 模型的检验

选取样本中的某一具体公司进行检验，以潍柴动力为例，公司主营业务为内燃机、液压产品、新能源动力总成系统及其配套产品的设计、开发、生产、销售、维修、进出口等，公司儆谄车行业上游的汽车零配件公司，该企业想向银行申请贷款，此时银行在考虑其他方面的因素的同时，应将本实证模型对应的各个指标数值，F=10.9879，F=7.7873，F=4.9439，F

=-2.5151，带入公式：

可得该企业的守约概率为98.3%，说明信用风险较小，在其他条件适当的情况下，银行可以考虑给予信贷。其他公司的守约概率同上求得，对比观测值，可得该模型的预测准确率较高。对比表如表8所示。

2.5 结 论

利用logistic回归分析得出的最终的预测模型看，评判供应链金融信用风险的主要影响因素还是集中在融资企业的财务状况，其中包括偿债能力、盈利能力，以及核心企业的财务状况，其中主要是偿债能力和盈利能力，其次是融资企业自身的经营情况与成长能力。

3 供应链金融信用风险管理的建议

3.1 使用有针对性的信用风险评估指标体系

供应链金融这种融资模式的特点决定了处于供应链上的中小融资企业的信用不仅仅取决于其行业风险和自身的财务状况很大程度上依赖于与中小融资企业交易的核心企业的财务状况、信用状况以及中小融资企业与其上下游核心企业的关系稳定与否。因此，在评估供应链金融信用风险时，考虑了核心企业状况和供应链关系状况的评估指标体系来进行供应链中中小融资企业信用风险的综合评估。

3.2 结合使用定量分析和定性分析

目前，我们己经采用定量分析与定性分析相结合的方法，但是在实际的评估工作中，信用风险评估所要涉及定性分析的内容细致而繁杂，不是所有信息都能用数字描述清楚的，因此应坚持定量方法和定性方法相结合的评估理念，单一的定量分析有其优点，但信用风险评估专家的经验更值得借鉴。所以在实际评估工作中，要将定量分析和定性分析结合使用。

3.3 建立多行业、多区域供应链金融信用风险评估体系

中小融资企业所处的供应链所属行业不同、地区不同，可能导致相互之间的差距很明显，如果不加选择的将所有中小融资企业混合在一起用同一种指标体系或同一种方法进行信用评估，势必会影响评估的效果。本文选择的是汽车行业，如果分析其他行业信用风险，则考虑建立不同的评估体系。

3.4 建立中小企业信用数据库

分析和有效评价能帮助银行更科学准确地做出信贷决策，是信用风险管理的有效手段，因此应加强并完善对供应链金融交易信息数据库的建立，充足的数据能使实证分析的结果更可信并且有意义。

参考文献：

[1] 闫俊宏，许祥秦. 基于供应链金融的中小企业融资模式分析[J]. 上海金融，2007（2）：14-16.

[2] 方焕，孟枫平. 基于Logistic模型的供应链金融信用风险实证研究――以农业类上市公司为例[J]. 山西农业大学学报（社会科学版），2015（11）：1158-1164.

[3] 杨军. 供应链金融信用风险测算分析――来自汽车行业50家上市公司经验数据[J]. 物流技术，2015（1）：229-230，253.

[4] 李佳桐，刘媛华. 基于主成分和灰色层次关联的供应链金融信用风险研究[J]. 物流科技，2014（11）：16-21.

[5] 陈钦，施丽娟. 基于Logistic模型的供应链金融信用风险实证研究[J]. 重庆工商大学学报（自然科学版），2014（7）：14-20.

汽车金融风险分析范文第6篇

一、汽车金融服务领域的主体分析

我国的汽车金融服务市场具有极其广阔的发展前景，使得各类企业纷纷加入其中。具体说来，主要有如下服务机构:汽车制造商、商业银行、外资汽车金融公司、汽车经销商、保险公司。目前在我国市场上提供汽车消费信贷的金融机构有银行、非银行金融机构销售商二种。

商业银行一度几乎垄断了国内所有的汽车贷款和金融服务业务。根据中国人民银行的统计，到2003年年底，全部金融机构提供的汽车消费贷款余额达1700.06亿元，比年初增长620.14亿元。其中四大国有商业银行1445亿元，占85%，股份制商业银行206亿元，占12%，城市商业银行45.9亿元，占2.7%;财务公司5.1亿元，占0.3%。但是截至2004年上半年，我国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元，而呆坏账近1000亿元，坏账率有40%左右。而在北京，坏账率更高达50%以上。各大银行陆续停止或者提高了个人汽车贷款业务的门槛，汽车信贷萎缩。直到2006年随着企业和个人征信系统的开通，银行凭借其密集的网络优势和充足的资金是银行汽车信贷的优势所在。汽车信贷业务也逐渐回升。总体来说，现阶段在我国汽车金融服务领域处于主导地位的还是银行。

二、我国汽车金融风险控制中存的在问题

目前我国汽车金融服务领域主体的银行在汽车金融风险的控制中存在以下问题：

1.对汽车金融风险的认识不足，风险控制不到位

银行开办汽车消费贷款之初，通过采取财产抵押、质押、保险公司担保等贷款担保形式，银行认为贷款万无一失。为了抢占市场份额，各行纷纷降低贷款条件。由于贷款客户分散，对贷款人的信用状况缺乏应有的审查，也没有做到贷后跟踪监测，因此造成贷款客户良莠不齐，这些都为信贷风险留下了隐患。而且汽车消费贷款在银行贷款业务中占有很小的比重，不是其主业，在实际业务操作中存在人员配备不足，催收不及时，只管贷不管收，加重了汽车贷款的风险。

2.银行缺乏对汽车经销商的制约，使得经销商将风险转嫁到银行

在汽车消费贷款业务中，银行和汽车经销商的关系只是基于资金供求基础上的商业合作关系，银行为到经销商处购车的客户提供贷款，促进汽车销售。经销商在贷款客户提供物质担保的基础上，为汽车消费贷款提供全保证担保，这种合作应该是双赢的合作关系。但仔细分析就会发现，这种商业关系存在责任不对称，风险分担不平衡。银行提供资金承担了资金损失的风险，相反经销商借助银行贷款促进汽车销售，对其有利，不存在风险。其虽然提供贷款保证，但这种保证通常只是一般贷款保证，是在贷款人落实物质担保之后附加的信用保证。根据我国现行法律规定，同一债权既有保证又有物的担保，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。汽车消费贷款设定的物的担保价值肯定要超过贷款金额，但在执行时却存在许多障碍，不能及时变现，因此可以说经销商的保证责任通常形同虚设。

加之银行对经销商缺乏强有力的制约，经销商为了自己的利益不惜牺牲银行的利益，与客户串通办理假按揭、降低购车首付比例等，这样经销商就把业务风险全部转嫁给了银行，形成银行汽车信贷的高风险。

3.银行汽车金融服务品种单一，产业链短

银行办理的汽车金融业务仅局限于汽车消费贷款，赚取利息收入，不仅造成收入单一，而且缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况。银行汽车消费贷款是一项独立的资金服务业务，提供贷款以后除客户按时归还本息外，基本与客户断绝了联系，对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态，对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。

4.银行信贷风险控制机制存在漏洞

当前银行在贷款管理中普遍实行“审贷分离”的原则，即：贷款业务人员负责考察贷款人的信用状况和抵押担保落实情况，将考察结果和意见呈报给贷款审查委员会或部门负责人，其本身没有贷款的权利，最终决定发放贷款的是贷审会或部门负责人。表面看分工明确、相互制约，加强了贷款的安全性。但在实际操作中，这一机制存在很大的弊端：了解情况的业务人员没有放款权利，有决定权的人不了解具体情况。在贷款责任上，由于最终决定权在贷审会，不仅损害了业务经办人员的积极性，而且减轻了其应承担的责任，形成业务人员只管放款，不管风险的消极态度；贷款出现风险时相互推脱责任，最终结果是责、权不统一；分工明确，但责任不清，而且由于这一机制手续比较繁琐，在执行中往往流于形式。这就不难理解为什么商业银行信贷管理制度“越来越完善”，不良贷款比例却居高不下。

三、建立战略联盟、共同防范汽车金融风险

银行或汽车金融公司要加强与保险公司、经销商的协作。汽车金融风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商任何一家单打独斗都难以化解其中的风险，每一个体都有自己的利益，只有通过合作、建立战略联盟才能实现各自利益最大化。这就要求共同对客户的资信状况进行认真调查，确认其是否具有《汽车消费贷款管理办法》规定的资信资格，防范贷款风险。汽车金融服务的各机构间应加强合作建立战略联盟，形成合力，全力打击信用不良客户。银行或汽车金融公司间要定期召开工作例会，将违约严重的客户列入“黑名单”，并互通情况，实现资源共享，切实防范一车多贷、一人多车多贷现象的发生。另外，必要时银行或汽车金融公司还要取得车辆管理部门的配合，认真办理车辆抵押手续。

汽车金融风险分析范文第7篇

[摘要]我国商业银行一度几乎垄断了国内所有的汽车金融服务业务、其简单地将风险转嫁给保险公司，导致了2003年保险公司退出汽车金融控制系统。当前银行缺乏对汽车经销商的制约、银行在贷款管理中的“审贷分离”原则也存在一定漏洞。汽车金融风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商只有通过合作、建立战略联盟才能实现各自利益最大化。

[关键词]汽车金融风险控制战略联盟

风险产生的根本原因可以归结为金融机构与消费者之间的关于知识和行动的不对称性。汽车金融公司的风险一般是由公司自己承担的，所以专业汽车金融服务机构对客户资信调查都是非常严格的。有的已经建立起一套较为系统的风险控制体系和客户资讯评估系统”，从而对客户进行筛选，按还款能力的强弱对客户采取不同的按揭政策，有效地缓解了车贷风险的发生。但是商业银行由于缺乏专业人员对贷前、贷后及贷中的管理，只是简单的将风险转嫁给保险公司，这种做法对于降低银行的风险是没有任何好处的，最终导致了2003年保险公司的退市。

一、汽车金融服务领域的主体分析

我国的汽车金融服务市场具有极其广阔的发展前景，使得各类企业纷纷加入其中。具体说来，主要有如下服务机构:汽车制造商、商业银行、外资汽车金融公司、汽车经销商、保险公司。目前在我国市场上提供汽车消费信贷的金融机构有银行、非银行金融机构销售商二种。

商业银行一度几乎垄断了国内所有的汽车贷款和金融服务业务。根据中国人民银行的统计，到2003年年底，全部金融机构提供的汽车消费贷款余额达1700.06亿元，比年初增长620.14亿元。其中四大国有商业银行1445亿元，占85%，股份制商业银行206亿元，占12%，城市商业银行45.9亿元，占2.7%;财务公司5.1亿元，占0.3%。但是截至2004年上半年，我国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元，而呆坏账近1000亿元，坏账率有40%左右。而在北京，坏账率更高达50%以上。各大银行陆续停止或者提高了个人汽车贷款业务的门槛，汽车信贷萎缩。直到2006年随着企业和个人征信系统的开通，银行凭借其密集的网络优势和充足的资金是银行汽车信贷的优势所在。汽车信贷业务也逐渐回升。总体来说，现阶段在我国汽车金融服务领域处于主导地位的还是银行。

二、我国汽车金融风险控制中存的在问题

目前我国汽车金融服务领域主体的银行在汽车金融风险的控制中存在以下问题：

1.对汽车金融风险的认识不足，风险控制不到位

银行开办汽车消费贷款之初，通过采取财产抵押、质押、保险公司担保等贷款担保形式，银行认为贷款万无一失。为了抢占市场份额，各行纷纷降低贷款条件。由于贷款客户分散，对贷款人的信用状况缺乏应有的审查，也没有做到贷后跟踪监测，因此造成贷款客户良莠不齐，这些都为信贷风险留下了隐患。而且汽车消费贷款在银行贷款业务中占有很小的比重，不是其主业，在实际业务操作中存在人员配备不足，催收不及时，只管贷不管收，加重了汽车贷款的风险。

2.银行缺乏对汽车经销商的制约，使得经销商将风险转嫁到银行

在汽车消费贷款业务中，银行和汽车经销商的关系只是基于资金供求基础上的商业合作关系，银行为到经销商处购车的客户提供贷款，促进汽车销售。经销商在贷款客户提供物质担保的基础上，为汽车消费贷款提供全保证担保，这种合作应该是双赢的合作关系。但仔细分析就会发现，这种商业关系存在责任不对称，风险分担不平衡。银行提供资金承担了资金损失的风险，相反经销商借助银行贷款促进汽车销售，对其有利，不存在风险。其虽然提供贷款保证，但这种保证通常只是一般贷款保证，是在贷款人落实物质担保之后附加的信用保证。根据我国现行法律规定，同一债权既有保证又有物的担保，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。汽车消费贷款设定的物的担保价值肯定要超过贷款金额，但在执行时却存在许多障碍，不能及时变现，因此可以说经销商的保证责任通常形同虚设。加之银行对经销商缺乏强有力的制约，经销商为了自己的利益不惜牺牲银行的利益，与客户串通办理假按揭、降低购车首付比例等，这样经销商就把业务风险全部转嫁给了银行，形成银行汽车信贷的高风险。

3.银行汽车金融服务品种单一，产业链短

银行办理的汽车金融业务仅局限于汽车消费贷款，赚取利息收入，不仅造成收入单一，而且缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况。银行汽车消费贷款是一项独立的资金服务业务，提供贷款以后除客户按时归还本息外，基本与客户断绝了联系，对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态，对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。

4.银行信贷风险控制机制存在漏洞

当前银行在贷款管理中普遍实行“审贷分离”的原则，即：贷款业务人员负责考察贷款人的信用状况和抵押担保落实情况，将考察结果和意见呈报给贷款审查委员会或部门负责人，其本身没有贷款的权利，最终决定发放贷款的是贷审会或部门负责人。表面看分工明确、相互制约，加强了贷款的安全性。但在实际操作中，这一机制存在很大的弊端：了解情况的业务人员没有放款权利，有决定权的人不了解具体情况。在贷款责任上，由于最终决定权在贷审会，不仅损害了业务经办人员的积极性，而且减轻了其应承担的责任，形成业务人员只管放款，不管风险的消极态度；贷款出现风险时相互推脱责任，最终结果是责、权不统一；分工明确，但责任不清，而且由于这一机制手续比较繁琐，在执行中往往流于形式。这就不难理解为什么商业银行信贷管理制度“越来越完善”，不良贷款比例却居高不下。

三、建立战略联盟、共同防范汽车金融风险

银行或汽车金融公司要加强与保险公司、经销商的协作。汽车金融风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商任何一家单打独斗都难以化解其中的风险，每一个体都有自己的利益，只有通过合作、建立战略联盟才能实现各自利益最大化。这就要求共同对客户的资信状况进行认真调查，确认其是否具有《汽车消费贷款管理办法》规定的资信资格，防范贷款风险。汽车金融服务的各机构间应加强合作建立战略联盟，形成合力，全力打击信用不良客户。银行或汽车金融公司间要定期召开工作例会，将违约严重的客户列入“黑名单”，并互通情况，实现资源共享，切实防范一车多贷、一人多车多贷现象的发生。另外，必要时银行或汽车金融公司还要取得车辆管理部门的配合，认真办理车辆抵押手续。

汽车金融风险分析范文第8篇

关键词：汽车消费贷款；风险管理；对策建议；成因

中图分类号：F832.479 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）29-0188-03

2012年以来，全球经济总体保持复苏的良好局势，全球汽车市场出现明显回暖的现象，我国汽车消费增长速度也是一路飙升，同比增长幅度在30%以上，汽车市场的发展在一定程度上直接促进汽车企业和汽车消费信贷业务的发展。我国汽车消费信贷市场相比欧美发达国家起步虽然晚了一些，但是近年来多元化的消费信贷方式如雨后春笋般出现，为我国的汽车行业注入了新的生命活力。目前，我国的汽车分期付款购买方式逐渐成为主流，占据了汽车销售额的很大一部分；汽车消费贷款已经成为汽车消费的主要购买方式，对汽车消费信贷的风险管理与防范成为目前的一项重要任务。

一、汽车消费贷款的基本情况

（一）我国汽车消费贷款的概念

1.汽车消费贷款的含义

所谓汽车消费贷款（Automobile consumption loan）就是银行对在汽车特约经商处购买汽车的借款人发放的一种新型的人民币担保贷款方式。

2.汽车消费贷款的主要方式

（1）银行为客户提供汽车消费贷款。

（2）汽车生产商与汽车特约经销商合作推出汽车消费贷款。

（3）汽车特约销售商单独推出的汽车消费贷款。

（4）汽车销售商与各个商业银行合作推出的汽车消费贷款。

3.汽车消费信贷的特点

（1）经营汽车消费信贷业务的公司形式层出不穷，花样百出。除了有商业银行、金融服务公司、汽车经销商外，还有专业化经营汽车消费信贷业务的公司主要为汽车消费信贷机构。

（2）汽车消费信贷的资金来源渠道广泛。资金来源主要包括资本金和利润，银行信贷和资本市场也在很大程度上填补了资金不足的空缺。子公司资金不足时，还可以向母公司申请帮助。

（3） 汽车消费信贷公司的政策及监管规范。

（4）汽车消费信贷公司的收益稳定增长。

（5）汽车消费信贷公司加大调整变革力度，出现新的发展趋势。

（二）汽车消费信贷在我国的兴起

现阶段，宏观经济快速发展、居民收入不断提高和汽车消费政策的不断完善，我国的住房消费贷款与汽车消费贷款热潮已迅速席卷全国。越来越多的汽车消费者倾向于自己首付一部分再贷款一部分的汽车消费贷款方式，汽车消费信贷的销售量占汽车销售总量的比例逐渐攀升，要求汽车消费信贷市场更加完善，专业化程度更高，消费信贷产品更趋于市场化。自1998年中国人民银行《汽车消费贷款管理办法（试行）》后，汽车消费贷款业务在各大国有银行相继得到开展，随后部分股份制银行也陆续开展了此项业务。2001年中国人民银行颁布的《个人消费贷款指导方针》为各金融机构办理汽车信贷业务指明了方向。2003年《汽车金融公司管理办法》，随后筹建了多家金融公司，促使汽车消费信贷业务迈上新台阶。

（三）汽车消费贷款的积极作用

汽车行业的快速发展与国家经济的发展有着非常密切的联系，汽车行业的发展与壮大离不开汽车消费信贷的支持，因此汽车消费信贷在现阶段越来越发挥着极其重要的作用。

1.有效促进工业经济乃至国民经济持续、快速发展

纵观现今发展现状，几乎每个经济大国都是汽车工业强国，而汽车工业的发展又离不开汽车消费信贷的发展。比如，美国19世纪20年代由于汽车行业的发展推动经济增长每年可高达0.6%。

2.盘活汽车行业巨大资产存量和提高资本运营效益

汽车消费者获得了汽车消费贷款，消费者就可以选择购买质优价廉的汽车产品，加大了各个汽车生产厂商之间的竞争，这样就促使生产商关注市场，提高自身产品质量，以保在激烈的市场竞争中占据有利的地位。

3.方便居民生活，促进消费结构升级

21世纪以来，随着居民生活水平的改善和收入水平的提高，恩格尔系数逐渐缩小。食品消费支出的比重逐渐减少，而住行方面的支出比重逐渐提高汽车消费如今已经成为消费机构的主导，汽车消费信贷对推动汽车消费结构升级做出了很大的贡献。

4.促进金融机构优化贷款存量和增量，提高资金利用率

通过汽车消费信贷，解决了我国融资主体单一、范围狭窄的不良局面，能够提高对银行贷款对象的素质要求，扩大资金需求，提升资金使用效率。

二、汽车消费贷款的主要风险及成因

随着我国汽车产业的发展，汽车消费信贷机构业务也得到了很大的发展，其稳定的利息收入、巨大的市场潜力和产生的衍生效益受到金融机构的重视。但是，以汽车信贷业务为主的汽车消费信贷机构在迅速发展的同时，面临的风险也越来越大。

（一）信用风险及成因

1.信用风险的含义

信用风险是指汽车消费信贷的购买者，不能按照合约的规定履行其还款

义务而给汽车消费信贷机构公司造成的损失。

2.信用风险的成因

（1）信息不对称

交易信息的不对称会产生“逆向选择”和“道德风险”。由于汽车消费信贷机构无法完全了解消费者的信息，只能根据消费者的收入状况来判断还款能力，在借款人不能按约定履行还款义务时，单靠担保措施，无法对借款人的个人信用及财产形成有效的制约。因此汽车消费贷款很容易引发信用风险，给汽车信贷机构造成损失。

（2）汽车信贷合约的不完整性

由于汽车消费信贷机构的消费对象具有人多、面广、情况差异很大的特点，既不可能在签订信贷合约前把与特定消费对象的全部信息认识和掌握清楚并写进合约条款中，也无法预测将来可能出现的各种不同的偶然事件并制定相应的对策，则信贷风险是不可避免的。

（3）信贷资产的专用性

汽车消费信贷机构信贷资产的专用性可能诱发机会主义行为，形成信用风险。

（4）高负债经营

按照《巴塞尔协议》，商业银行的资本充足率应为8%，其中核心资本充足率仅为4%，汽车消费信贷机构的资本充足率也大致相当。由于其高负债性，可能引发信用风险。

（二）管理风险及成因

1.管理风险的含义

管理风险是指汽车消费信贷机构由于操作不合规或管理不善造成的风险。

2.管理风险的成因

（1）盲目与经销商合作

汽车消费信贷机构对汽车经销商的担保情况了解不全面。在汽车消费信贷业务推出的初期，合作伙伴单一，大多仅仅限于汽车生产商，银行为提高市场份额，放松了对经销商准入的制度限制，经销商为拓展业务往往把有问题的车辆销售给购车者，购车者则因为汽车质量问题不及时归还贷款或要求退还汽车产品，等等。由于汽车经销商为赚取更多利润，在汽车消售阶段只会注重增加业务、扩大市场份额，将为以后贷款收回埋下极大的安全隐患。

（2）贷前调查不全面

汽车消费信贷机构往往把对购车者相关信用评级的调查手续寄托于保险公司、经销商等机构去办理，对借款人的信息没有全面掌握，且经办工作人员对借款人的申请及资料未进行认真核实，可能造成某些缺乏还款能力的借款者也能轻松过关，获得贷款。

（3）贷中审查不严格

相关经办人员对购车者还款能力没有做到严格的调查，而且对还款能力证明的程序没有达到有关标准。

（4）贷后监督未跟上。未能督促购车者按照汽车消费信贷合同及时还款，对逾期贷款也没有采取相应的补救措施。

（三）环境风险及成因

1.环境风险的含义

环境风险是指汽车金融机构的外部经济环境因素变化而造成的信贷资金风险。

2.环境风险的成因

（1）担保物的监控及其处置存在风险

在用所购车辆作为汽车消费信贷担保物的情况下，如果出现到期贷款无法偿还，则银行处理担保物难度较大，不能够偿还所欠款项。因为现阶段汽车更新换代比较快，价格下降也相对严重，如果借款者实在无力归还所欠款项，即使银行处置了担保物汽车，也会遭受一定的损失。

（2）个人和汽车所处的环境发生变化的风险

如果购车者所购车辆用来营运，如果经营环境恶化就会直接导致贷款不能按期归还；如果借款人收入水平突然下降，也可能导致借款人不能如期归还贷款。

（3）恶性竞争的风险

为了扩大汽车消费信贷业务，越来越多的汽车金融机构会采取很多不正当竞争的手段来增加业务量，比如给借款者一定的优惠政策、降低首付比例和延长贷款期限等不正当手段，形成恶性竞争将会造成一定信贷风险。

（4）政策性风险

国家对汽车行业和汽车消费信贷行业的政策调整，将或多或少地对贷款如期归还造成一定影响。比如，国家提高借贷利率，就会提高汽车消费借款者的还款利息额，增加借款者负担，造成借款者不能如期归还或者不愿意归还贷款的情况。

三、防范和化解汽车消费贷款风险的应对措施

防范和化解当前汽车消费信贷所面临的风险，必须在思想上提高认识，在工作中坚持“分类指导，分别处置”的原则，在实施中采取有针对性的办法和措施，降低不必要的成本支出。

（一）信用风险的防范和化解

1.健全个人征信制度

加快信用立法步伐，建立健全信用建设的法律法规，注重借鉴西方国家的经验，建立不良信用惩诫机制，利用健全的个人征信系统有效防范个人信用风险的发生，一定程度上公开个人征信信息，促进汽车消费贷款业务健康稳定有序的发展。

2.选择优质的经销商合作

全面了解经销商的状况，其良好的信誉度、强大的经济实力、稳定的客户源将减少信贷风险发生。

3.建立金融机构信息共享机制

加强银行与保险公司、汽车信贷机构和征信机构之间的信息交流与合作，形成信息共享机制。

（二）管理风险的防范和化解

1.建立有效的担保制度

汽车消费信贷担保可以选择用汽车做抵押担保、由保证人担保、用财产抵押，或者用动产或权利凭证质押，也可以由保险公司提供担保等等。当借款人出现还款能力下降或缺失时，可以向保证人要求偿还，以降低汽车信贷风险。

2.认真开展贷前调查

贷前检查工作应从听、查、核、析入手，听取借款申请人对所需汽车贷款的介绍和陈述，查实借款人的相关资料，核对汇报资料、申请材料的内容，以及抵押物、质押物的真实性，据以分析借款申请人经营效益及其借款风险。

3.严格实施贷中审查

贷中认真审查贷款的直接用途、借款人的借款资格条件及偿还贷款的资金来源和还款能力，认真核查保证人的情况；审批人员对经办人员提供的汽车消费贷款申请资料、调查报告、首付款证明情况等进行严格核查，再发放贷款。

4.强化贷后监督

贷后监督核实借款人是否用所贷汽车款项未按约定使用，而是挪作它用；应该加强对担保物的管理，防止丢失或损坏，还应该随时了解借款人的收入状况和还款能力。对可能造成无法按期还款的因素应及时采取措施，降低风险。

5.提高汽车消费贷款业务工作人员的素质

随着汽车消费贷款业务的快速发展，要求经办工作人员专业性强、综合素质高，从源头上防范风险。作为一名称职的汽车消费信贷工作人员应该具有较高的思想道德水平、强烈的工作责任心、勤恳的工作态度应该学习和钻研汽车金融业务新知识，掌握汽车消费贷款法规规定，努力提高汽车消费贷款工作水平。

（三）环境风险的防范和化解

1.慎重保管抵押物

努力保全抵押财产的安全性、完整性，防止抵押物遭受较大损失；可选择易保管、贬值率较低的票据等权利凭证作为担保物。禁止借款人或经销商在未还完贷款的情况下将抵押权利证书拿回；如果汽车抵押物的所有权发生变更，则应该及时办理汽车消费抵押贷款有关手续。

2.掌握借款人的工作状况

及时了解借款人的工作环境的改变，如果借款人的收入水平下降或是有故意拖欠款项的行为应当及时采取有效措施进行补救，减少损失。

3.反对不正当竞争

政府应指导各金融机构实施正当竞争，对正当的竞争政府应该予以支持、鼓励；对不正当的竞争应当予以阻止并采取一定的惩罚措施，减少信贷风险的发生。

汽车消费信贷具有扩大内需、刺激消费、拉动经济增长等优点，是现阶段汽车行业的最重要消费形式。然而，汽车消费信贷的诸多风险不容忽视。我们应采取不同的措施防范和化解风险，做好风险的事前预警、事中检查和事后监督；进一步完善借款人的征信调查，选择优质的经销商，建立有效的担保制度等，努力把我国的汽车消费信贷市场发展成为健康、稳定、有序的消费信贷市场。

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汽车金融风险分析范文第9篇

截至2009年7月底，我国共有汽车金融公司10家，资产总额为378亿元。其中，外商独资和中外合资模式的汽车金融公司有通用、大众、丰田等9家。2009年，我国首家本土汽车金融公司，奇瑞徽银汽车金融有限公司在上海成立。

资产证券化在我国起步较晚，2005年4月20日《信贷资产证券化试点管理办法》后，才对信贷资产证券化的性质、结构安排、各机构职责、资产支持证券的发行与交易等各项内容作了初步规定。

2008年，《汽车金融公司管理办法》公布，虽然进一步放开了对于汽车金融公司业务范围和融资方式的限制，但是其具体实施还要受《汽车贷款管理办法》等相关法规的限制和银监会等相关部门的严格监管。这些都为我国的汽车金融公司要想实现进一步发展设置了障碍。

2008年1月18日，国内首单汽车抵押贷款证券化――通元2008年第一期个人汽车抵押贷款证券化信托正式设立，这是自我国资产证券化试点以来，首次发行的以个人汽车抵押贷款为资产池的资产证券化产品。标志着国际上成熟的汽车贷款证券化产品正式登陆中国，也标志着我国信贷资产证券化试点已从银行业金融机构扩展到非银行业金融机构，从传统工商企业贷款与个人住房抵押贷款扩展到新兴个人消费贷款。

二、汽车金融公司进行资产证券化的供给分析

（一）当前汽车金融公司资产证券化供给规模

截至2009年底，我国已发行的汽车金融公司资产证券化产品只有“通元2008年第一期个人汽车抵押贷款证券化信托资产支持证券”一种。所以，目前其供给规模即为该债券的总规模。总规模为1993462461元。

从2005―2008年的资产支持证券发行情况来看，目前所发行的品种只有个人住房抵押贷款、信贷资产、重整资产、中小企业贷款和汽车贷款等寥寥数种，并且信贷资产在其中占有很大的比例，2008年占到了当年资产支持证券总发行额的66.05%。在美国，汽车贷款资产证券化起步与发展阶段的上世纪90年代到21世纪初，其发行比例超过20%，从2006年开始汽车贷款资产支持证券发行额占全年ABS发行总额的比例降低到10%以下，这是由于资产支持证券市场产品结构多元化所致。与之相比，中国的汽车贷款证券化规模相对偏低。在证券市场上，实际的总供给表现为全社会各发行单位一定时期通过股票、债券和基金实际所筹集到的资金总额。所以当年债券的实际总供给为该债券市场上的期末余额增量部分，表现为汽车金融公司资产证券化实际供给规模为2008年的8.87亿元。

（二）对未来汽车金融公司资产证券化供给规模扩大的分析

1、汽车行业及汽车消费贷款的发展

从汽车行业的发展来看，我国汽车行业发展迅速，虽然由于全球金融危机的影响，2008年我国汽车工业快速发展的势头急速回落，但2009年我国宏观经济保持了良好的发展势头。2009年我国汽车产销突破千万辆，分别高达1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%。

伴随着汽车行业的迅速发展，汽车普及率也大幅提高。近年来，私人汽车数量以每年20%以上的速度增加。汽车消费量、需求量的大幅提升也促使了汽车消费贷款规模的扩大。从汽车消费贷款规模来看，美国贷款购车的比例是80%、日本60%、澳大利亚75%，中国的汽车贷款比例只有1―20%。随着私人汽车销售量的提升，汽车消费贷款总量也会随之增加。并且，中国居民的消费理念也从量入为出逐渐向主动负债转变，居民长期的潜在消费需求的释放，也将导致贷款购车的比例提高。这样，汽车消费贷款在汽车消费额中比例的上升带来汽车消费贷款规模的进一步扩大。

从发放贷款主体的结构来看，国内汽车金融公司的业务规模明显不如银行。据初步统计，截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，其中，国有商业银行余额743亿元，股份制银行余额311亿元，汽车金融公司余额318亿元。汽车金融公司只占到全部贷款余额的20%，比例较低。但是在国外，车贷业务的80%都是由汽车金融公司来做的。

2、汽车金融公司的融资困境

在发达国家中，汽车金融公司能够通过商业票据、发行公司债券、购车储蓄，以应收账款质押向银行借款和商业银行等机构投资者出售应收账款等多种渠道筹集资金。

而在我国，虽然可以发行金融债券、从事同业拆借等，但是同发达国家汽车金融公司的多种融资渠道相比明显不足。国内汽车金融公司的资金来源主要是母公司的资本金和银行贷款；然而，银行的贷款利息又加大了其经营成本，对于其运营与发展产生不利影响。

另外，由于不能从事商业银行的绝大部分业务，汽车金融服务公司从母公司获得的资金支持非常有限，以及汽车信贷属于风险较大的业务等问题，均导致目前我国汽车金融公司资金运作成本较高，削弱了汽车金融公司专业化的优势。

在我国，汽车金融公司成立的相关法规规定，首先，注册资本最低限额为5亿元人民币，高额的注册资本阻碍了我国国内汽车公司的进入。其次，汽车金融公司不能擅自发行债券、向境外借款。第三，资产证券化作为汽车金融公司融资的重要分支，最主要的动力之一是对资产流动性的要求。流动性对于商业银行而言不是问题。但是，汽车金融公司不能吸收存款，只能依靠资本金进行运作，来源非常有限。如果公司发展迅猛，业务发展就非常有可能不能及时得到资金支持。因此，增强流动性便显得迫在眉睫。可见，在汽车消费贷款领域，相对于商业银行，汽车金融公司进行资产证券化的积极性更高。为了解决融资问题和流动性问题，汽车金融公司资产证券化势在必行。

3、政策的松绑与支持

2009年3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》中提出：“支持符合条件的国内骨干汽车生产企业建立汽车金融公司。促进汽车消费信贷模式的多元化，推动信贷资产证券化规范发展，支持汽车金融公司发行金融债券等”。4月7日，商务部等八部委联合了《关于促进汽车消费的意见》。意见指出：加强汽车金融服务配套制度建设，稳步发展汽车消费贷款保证保险业务，推动保险机构与汽车消费信贷机构进一步加强合作，促进汽车消费市场平稳发展。

政策的松绑与支持促进了汽车金融公司建立与发展，对汽车消费的支持有利于汽车贷款总量的扩大，也促进了以汽车金融公司为发放贷款机构的贷款扩大，使汽车金融公司资产证券化规模扩大成为可能。

三、汽车金融公司进行资产证券化的需求分析

（一）当前汽车金融公司资产证券化需求规模

本文通过债券市场的资金流量情况来对汽车金融公司资产证券化的需求规模进行分析。

从2003―2009年我国债券市场的资金流量情况看，住户、非金融企业、政府、金融机构在债券市场中资金的运用者主要是金融机构，其次是住户，两项相加占到了我国债券市场资金流量的90%以上，而且其比重在逐年加大。表明在债券市场，金融机构和住户在能力和意愿上具备相对较大的需求。据此推测以金融机构和住户为主要需求者的汽车金融公司证券化产品的需求状况。

（二）对汽车金融公司资产证券化需求主体的分析

1、个人投资者

我国居民作为个人投资者成为汽车金融公司资产支持证券的需求者，有其客观可能性，基于下列两方面的原因：

首先，在股市高风险而银行低储蓄利率的情况下，更多可供选择的投资工具为我国城乡居民所需要，以实现在较低风险下的较高收益。在中国的资本市场，能够提供的投资渠道很狭窄，到目前为止，居民可以投资的只有国债、企业债券、基金、可转换债和股票等寥寥数种。

其次，持续增长的居民储蓄为居民的个人投资提供了基础。2009年底我国城乡居民储蓄存款余额为260772亿元，比上年增长了19.68%。庞大的储蓄说明我国个人投资还有很大的潜在市场。

另据中国人民银行调查统计，截至2008年第三季度，有六成多（63.2%）的居民家庭最主要金融资产为“储蓄存款”。这也说明居民目前投资结构中储蓄偏高，证券类偏低。一旦设计出较好的证券化产品，投资者从储蓄类转到证券类空间很大。

一般来说，资产支持证券相对于其他证券来说风险要小，相对于国债收益要高。具体到汽车金融公司的资产证券化产品来说，其运作流程与住房抵押贷款证券化较为相似，同时又有信贷金额较小、期限较短等特点，所以汽车贷款作为标的资产的证券化产品相对来说更可以满足居民对于投资的资金流动性的需求。而从发放贷款主体来看，汽车金融公司的专业性也是一种质量的保证。所以，汽车金融公司贷款的证券化产品比较符合我国城乡居民的投资需求。

2、机构投资者

从国外已经较为成熟的资产证券化市场来看，其最主要投资者是机构投资者，包括社保基金、商业银行、共同基金、保险公司等。

（1）投资基金

我国证券市场上投资基金所占份额较高，是主要机构投资者之一。2008年证监会加大力度支持固定收益类债券基金的发行，截至2008年底，货币型基金和债券型基金资产净值占全部基金净值总额的比例由2007年的23%上升到2008年的30%。债券型基金以国债、金融债等固定收益类金融工具为主要投资对象，而汽车金融公司汽车贷款资产支持证券属于此范畴。出于对债券类资产组合的需求和基金本身在我国机构投资者中的重要地位，再考虑前文所提到的汽车金融公司进行资产证券化的优势，投资基金，尤其是债券类投资基金具备成为汽车贷款资产支持证券的主要需求者的可能性。

（2）养老基金

为了规避利率风险和通货膨胀风险，实现资产保值增值，养老基金需要进入资产支持证券市场。

养老基金的投资种类及所占比例，到2009年10月，基金对固定收益产品投资约占46%，对股票投资约占32%，对未上市公司股权投资和现金占22 %。可见，在养老基金的投资结构构成中，固定收益类所占比例较大。但养老基金对于固定收益类等低风险产品的需求相对其它产品较高。以汽车金融公司的汽车贷款为标的资产证券化产品，由于具有资产支持，风险相对较低，养老基金如果考虑投资资产支持证券，汽车金融公司证券化产品应该是个不错的选择。

（3）保险公司

2008年底，全国保费收入为9784.2亿元，保险公司总资产达到33418.83亿元。

从保险公司资金运用情况看，固定收益类比例较高。从2004―2008年，银行存款、国债投资所占比例呈下降趋势，金融债券、企业债券所占比例呈上升趋势，保险公司资金运用的分布更为平均，说明保险公司在可运用资金总体规模增加的同时，资金运用的渠道也更为多样，一部分原因是近几年来更多的金融产品的推出。

汽车金融风险分析范文第10篇

按照西方国家经济发展的经验，当一国人均GDP达到700美元时，便开始进入汽车消费时代。据此，我国正在进入汽车消费时代，并且成为我国又一新的经济增长点。目前，我国汽车消费结构已经发生变化，私车消费市场逐渐成为汽车消费市场的主力需求。2001年私车消费比例达到47.1%，2002年超过56%，2003年增至62%，2004年大幅度增加为93.7%。汽车消费尤其是私车消费的持续走高，迫切需要完善的汽车金融服务。然而，我国汽车信贷业务严重滞后，汽车消费信贷占汽车总销售的比例不足10%，反观国外，美国的比例为92%，英国为80%，德国为75%，日本为44%。另外，国外成熟的汽车金融服务机构（公司），不仅仅向最终消费者提供信贷业务，而且向汽车厂商、经销商等提供涉及汽车生产、流通、消费、租赁、维护、回收等多环节的全方位、多样化的金融服务。因此，我国汽车金融服务与国外汽车金融服务业的差距，不仅显示了我国汽车金融服务业发展的滞后性，更说明了我国汽车金融服务业发展的潜力与迫切性。

反观国外的汽车金融业，已逐渐成为汽车产业价值链上最具利润增长潜力的环节。例如，福特汽车信贷公司2000年净收入达17.86亿美元，占整个福特汽车公司总收入的20%以上。在2004年第一季度，福特全球净收入19.5亿美元，金融公司的净收入为6.88亿美元，占第二季度总收入的35%；第二季度收入为12亿美元，金融公司收入为8.97亿美元，占第二季度收入的75%。由此看来，汽车金融服务将成为汽车市场重要的竞争手段。当前，世界汽车巨头在争夺处于成长中的中国汽车市场的同时，也纷纷涉入新兴的中国汽车金融服务市场，并且势在必得。通用、福特、大众、丰田全球四大汽车集团已经获准进入中国汽车金融服务市场，与此同时，标致、戴-克、沃尔沃、现代等外资汽车公司也积极准备开展此项业务。相比较而言，我国汽车金融市场起步晚，与国外发达的汽车金融市场存在很大的差距。

我国汽车金融服务业发展障碍重重

我国于1993年便开始了汽车金融服务业务，但是一直到1998年10月中国人民银行《汽车金融管理条例》以后银行的涉入，才使得汽车金融服务业成为目前各家银行激烈竞争的前沿领域。我国汽车金融市场不仅起步晚，而且随着我国入世承诺的履行，汽车金融市场的制约因素将更加突出，阻碍我国汽车金融服务业的发展。

信用体系不健全使汽车金融服务业的基础缺失

完善的信用体系是汽车金融服务大规模发展的基础。然而，我国既没有建立完善的个人信用体系，也没有形成权威的社会中介信用评估机构。个人信用体系的缺失无疑将加剧汽车信贷领域的信息不对称程度，使银行风险加剧。由于信用体系的缺失，银行在贷款给汽车消费者后，无法准确、及时掌握消费者资金的使用情况、消费者偿债能力以及消费者偿还意愿等，导致银行可能遭受拒付或者无力偿还等风险，即所谓道德风险。面对此种风险，银行便提高贷款者的资格要求，附加苛刻的条件、增加鉴别手续等；但是，这种做法既不能完全避免道德风险行为，也不利于汽车消费信贷的发展。与此形成鲜明对比，国外一般都存在独立的信用评级和信用调查中介，专门收集、记录、整理和分析个人信用档案，为其他企业或部门提供所需的信用档案。这样不仅减少了银行、汽车金融服务公司等收集、鉴别申请人相关信息的成本，而且减少或者避免因信息不对称而产生的道德风险行为。

现有汽车金融市场主体难以适应汽车金融服务业发展需要

目前，我国汽车金融市场业务主要是以国有商业银行为主导，按照经销商-银行-保险三方贷款模式展开。但是，实践证明，国有商业银行作为汽车金融市场主体很难适应汽车金融服务业发展需要。首先，面对复杂的汽车金融服务，银行既无精力充分了解汽车销售全过程，又缺乏对购车资信调查和风险控制的必要手段，因此，银行对汽车信贷业务往往显得力不从心。其次，从本质来看，商业银行仅仅把汽车消费信贷作为银行零售业务来开展，缺乏保证汽车销售稳定增长的直接利益动机，不能为汽车产业提供连续稳定的金融服务。在车市低迷或启动困难时，商业银行就会收缩相应的汽车金融服务，转向其他有利可图的金融产品。再次，销商-银行-保险三方贷款模式的初衷是将经销商、银行和保险公司三方联系到一起，并共同承担贷款风险。然而，事与愿违，银行在汽车消费信贷领域中缺乏进行有效信用评估的动力，而过多的依赖风险转移。银行通过履约保证保险、信用担保或保证，把风险转嫁给保险公司、经销商或保证人。而保险公司则可能运用免责条款来规避风险，经销商可能根本就没有可供抵押的固定资产。如2003年5月，人民银行的调研结果显示，北京地区汽车消费信贷的坏账率高达15%左右，高于房地产按揭贷款。最终，不但不能从根本上解决信用风险问题，也使得银行缺少审查贷款质量的动力，阻碍汽车消费信贷市场的发展。

不完善的制度约束专业汽车金融服务公司的建立

1998年，中国人民银行《汽车金融管理条例》，授权国内的四大商业银行可以经营汽车贷款业务。2000年7月中国人民银行又修订《企业集团财务公司管理办法》，规定经人民银行批准，财务公司可以从事下列部分或全部业务：吸收成员单位3个月以上定期存款，经批准发行财务公司债券，同业拆借，对成员单位办理贷款和融资租赁，办理集团成员单位产品的消费信贷，买方信贷融资租赁等。 尽管该《办法》为国内外汽车制造商以企业财务公司形式开展汽车信贷业务提供了可能，但是其条件是相当苛刻的。国外成熟的汽车金融市场，作为非银行金融机构，其主要通过企业内部资金或者资本市场融资来获取资金来源；而我国则只能通过银行获得。因此，汽车金融业务开展的一个重要前提就是要有完善的资本市场，允许汽车金融公司可以通过商业票据、同业拆借、债券市场等各种方式获得必要的业务资金。

除此之外，我国汽车金融市场还存在很多制约因素，如贷款手续过于复杂，担保制度本身存在缺陷，汽车消费者因收入水平不稳定而存在还贷风险等等。

我国汽车金融服务可行性模式

国外汽车金融服务业已有80多年的历史，已经形成规范的市场运作模式。总的来说，国外提供汽车金融服务的主要机构有：由制造商独立构建的汽车金融服务公司，由银行建立的专业汽车金融服务机构，由非汽车制造商的财务公司组建的汽车金融服务公司，信贷联盟等。目前国际上主流做法是汽车厂商自己组建独立的汽车金融服务公司，通过其销售网络，将金融服务直接提供给消费者，在网点分布上不受制于银行。考虑到我国金融市场状况及现阶段汽车金融市场发展特点，笔者认为中国现阶段可采取的可行方式为，中国汽车集团财务公司、商业银行与厂商共同组建的专业汽车金融服务部门（公司）、外资汽车金融服务公司三方共同参与、相互竞争来发展我国的汽车金融服务体系。

商业银行已经成为我国汽车金融市场的绝对主体，并且在信贷业务的开展中积累了一定的市场经验，具有资金实力雄厚、营业网点众多等其他市场主体无法比拟的优势。但是，一方面商业银行缺乏保证汽车销售稳定增长的直接利益动机，与汽车厂商的目标不完全一致，不利于汽车金融服务业长远发展；另一方面，在我国汽车金融服务业发展的初级阶段，任何形式汽车金融服务机构都将产生融资需求，离不开商业银行的资金支持。因此，借助于商业银行的资金实力与营业网点，形成商业银行与厂商、经销商协同合作的发展模式将是较为现实的次优选择。另外，应该把汽车消费信贷业务与银行其他业务分离开来，组建独立的汽车金融服务部门（公司），以期形成有利于汽车产业发展的激励约束机制。

汽车产业是技术性很强，相关性很高的行业，要求提供金融服务的机构具有专业知识，对汽车产品有很深的分析和了解。另外，汽车产业的发展需要连续稳定的市场需求作保证，因此要求相应的金融服务必须以促进汽车销售为首要目标。实际上，与银行相比，附属于制造商的金融服务公司更能够与母公司荣辱与共。国外实践表明，附属于汽车制造商的金融机构以其专业化服务水平以及与母公司一致的战略目标、紧密配合的灵活销售策略，使得汽车厂商在竞争中更具有竞争优势。因此，我国首先应尽快完善汽车金融服务公司管理办法等相关政策，允许各汽车厂商组建自己的汽车金融服务公司。

我国政府履行入世承诺，允许外资进入汽车金融市场之后，大众、通用、福特、丰田等国际汽车巨头便以合资或独资方式组建汽车金融服务公司。因此，外资汽车金融服务公司必将成为我国的汽车金融服务体系中不可缺少的一部分。外资汽车金融服务公司一般都具有雄厚的资金实力、先进的管理方法、科学的运作机制。因此，外资汽车金融服务公司的进入，一方面将成为我国汽车金融市场上强劲的竞争对手；另一方面，将有利于引进先进经验、补充专业人才、形成竞争态势，促进我国汽车金融服务市场迅速成熟。

完善的汽车金融市场也需要从体制上、宏观政策上加强配套建设，其内容包括：

第一，建立和完善信用信息库，提高信贷的操作效率，降低消费信贷的成本和风险。具体来说，可以鼓励社会中介（律师事务所、资产评估公司、担保公司等）充分运用互联网和计算机信息技术进行专业的个人信用收集、记录整理和分析，并且备案储备于计算机网络中。各金融服务公司在审批汽车消费信贷时可以直接通过网络提取申请客户的资信情况，并在其信用基础上进行业务处理。2003年以来，部分保险公司纷纷退出车贷险市场，银行业也收缩汽车消费信贷业务，表明我国迫切需要建立完善的信用体系。完善的个人、社会信用体系才能降低市场运作的信用成本，才能降低汽车消费信贷经营主体的风险，促进我国汽车金融市场的发展。

第二，完善我国汽车金融服务的相关法律，提供规范的法律环境。作为新兴的汽车金融服务市场，很多旧法律已经不再适用，如《贷款通则》、《担保法》中就没有针对消费信贷的条款，更没有汽车消费信贷的相关法规。近期颁布的《企业集团财务公司管理办法》、《汽车金融机构管理办法》《汽车金融公司管理办法实施细则》、《汽车产业发展政策》、《汽车贷款管理办法》等法律，填补了我国汽车金融服务领域的法律空白。但是，我国汽车金融法律仍然很不健全，需要对《贷款通则》、《担保法》、《汽车管理条例》、《抵押登记办法》、《商业银行法》等相关法律作相应修改，并出台一些新法规，彻底填补法规缺失的现状。

第三，加快创建和完善配套保险。国外汽车保险业较为发达，不仅可以为汽车提供各种险种，而且可以提供分期付款购车信用保证保险。反观我国保险公司险种单一，且对汽车信贷的风险管理较缺乏经验。因此，我国保险公司应借鉴国外先进的经验，创建和完善购车保险，保障交易各方的正当权益。

汽车金融风险分析范文第11篇

关键词：汽车金融；汽车金融公司；金融机构；商业银行；保险公司

一：与商业银行业务的比较分析

国外汽车金融公司进驻中国，给我国商业银行造成巨大的竞争压力，这要归于汽车金融公司与商业银行相比，它们具有明显的竞争优势。

（1）与母公司利益关联度强。汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，具有成熟运作的经验和风险控制体系，因而能够为消费者、经销商和生产厂商提供专业化、全方位的金融服务。它们与母公司是一个利益共同体[8]，因此在追逐利润的同时，能够配合母公司进行灵活的资金运作，支持母公司的整体发展战略。

（2）专业化的技术服务优势。汽车服务是一个技术业，在向消费者提供金融服务时，需要有专业的人才和专业的知识。汽车公司自己组建成立的汽车金融公司通过厂商、经销商对汽车用户有着更深入的了解，能够及时获取有关信息，建立起完善的服务网络，而对于汽车本身的技术又可以得到汽车厂商的大力支持。而且国外大的汽车金融公司具有几十年在国外开展汽车金融服务的历史，在管理、市场营销、客户资源和风险控制等方面都积累了丰富的经验，拥有一套标准化的业务操作系统。因此，从客户、厂商、自身三个方面来讲都具有技术方面的优势。

（3）贷款手续简单且首付比例低。汽车金融公司的业务较便捷和简单，审批手续较简单，购车者能较早拿到车子。例如，广州安骅与汽车金融公司合作时，先录入顾客名单，24小时内批复顾客申请，3日至4日内就能办完贷款业务，整体上说，整个贷款流程只需一周。银行方面，由于要对顾客进行审批，过程较为反复，通常需要两三周。

中国汽车工业协会称，多数银行目前规定最低首付款为全车售价的40%，贷款年限一般为三年，但对于优质客户首付可以降低到全车价格的30%，贷款年限可以到五年，最长不超过五年。而汽车金融公司在贷款比例的要求上显得较为宽松，对于批准贷款的客户一般首付为全车款的30%，还款年限为三年，一些汽车金融公司对于信誉度较好的客户可以承诺首付款为全车售价的20%，贷款年限最多也可延长到五年，在一定程度上缓解了购车者的资金压力。

（4）无需担保公司的介入。商业银行在进行发放汽车贷款时，消费者要提供不动产抵押，或者寻找担保公司或有一定资质的经销商担保。即便如此，银行对车贷的发放也是慎之又慎。担保公司的介入必然加大了消费者的购车成本，这使得有能力购车的消费者只能持币观望。而汽车金融公司不需购车者提供担保公证，只要其信誉良好，并且能证明自己的还款能力，就可获得批准办理贷款购车。

二：与商业银行的合作与竞争

对汽车金融公司来说，在资金方面上相对有限，而商业银行资金雄厚，能为其提供充足的资金保证，还利用商业银行的网点，拓展业务。在新《办法》出台前，大众汽车金融早就有意在上海增设业务网点，但碍于“汽车金融公司不得在注册地之外开设分公司”的规定而迟迟未能如愿。工商银行在网点数量方面的优势恐怕也是大众汽车金融将其作为首选合作伙伴的原因之一。而对商业银行来说，和汽车金融公司的合作，不仅保住了汽车信贷这块肥肉，而且风险压力大大的降低了。近来，从宝马和招商银行、沃尔沃和深圳发展银行、标致雪铁龙和中国银行的合作可以看出，汽车金融公司和商业银行合作趋势加大。

汽车贷款的竞争越来越激烈，商业银行和汽车金融公司开始了一场利率价格战。目前车贷成本的主要形式是手续费支出和贷款利息两种。央行数据显示，2009年以来，招商和中信等股份制商业银行纷纷重点发展车贷。其中，信用卡分期付款则采用手续费的形式，实行前端付款，1年期分期付款的手续费为车贷总额的3.5%，而银行1年期车贷利率为5.31%。以10万元车贷为例，1年期信用卡分期付款需前端一次性支付手续费3500元，而银行个人贷款由于每月还款减少贷款本金，所以年支付利息费用总额仅为2899.53元。如果客户再考虑提前还款，银行贷款的后续利息就无需再支出，但信用卡的手续费支出是不予退还的。

汽车金融公司此前的车贷利率在10%左右，但面对银行凶猛的车贷攻势，多家汽车金融公司干脆推出“零利率”来应对。丰田汽车金融公司表示，在年底前推出车贷零利率，要求是首付达到30%。而上海大众也在10月底前推出车贷享受零利率并免手续费的金融优惠政策。但据悉，汽车金融公司推出的“零利率”更像是噱头，考虑到资金成本，汽车金融公司往往将享受“零利率”范围限定在个别车型，而且贷款期限只有1年。例如：丰田汽车金融只对雅力士车弄实行“零利率”，上海大众也限定在斯柯达晶锐。这就可以使销售量得以提高，而且把期限限定在1年，可以使资金流动性加大，使汽车金融公司在“零利率”上还可以盈利。

可见，汽车金融公司与商业银行是一种既竞争又合作的关系。

三：保险公司与汽车金融公司在汽车保险业务上的比较分析

随着汽车行业的迅猛发展，汽车保险市场是很有潜力的。现阶段保险公司在汽车保险业务上具有优势。

（1）车保险业务的垄断性。现阶段，我国的法律规定，汽车保险业务只能由专营保险全部业务的金融机构办理，具有垄断性。而根据规定，汽车金融公司只能开展汽车保险业务。

（2）保险品种多网点多且分布广。保险公司不仅办理汽车保险业务，还办理其他业务如人寿保险、财产保险、再保险，建立的网点多，分布十分广泛。而汽车金融公司由于发展时间短，又受到法律限制，因此网点少。

（3）专业的保险人员。保险公司专营保险业务，对保险人员的要求高，必须有保险销售、核保、理赔、精算、理财等各个环节的专业知识，这是汽车金融公司所不具有的。

（4）资金优势与商业银行一样。保险公司发展历史悠久，融资渠道多，因此在资金方面相对充裕。而汽车金融公司处于成长期，积累的资金较少，这使得其在开展一些业务时，存在资金短缺问题。（作者单位：贵州财经大学）

参考文献：

汽车金融风险分析范文第12篇

［关键词］汽车金融；层次分析法；综合评价

［中图分类号］F832 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0148-03

1 引 言

汽车金融是在汽车生产、销售、使用过程中,由金融及非金融机构向汽车生产、流通及消费环节提供的融资及其他金融服务,包括对生产商、经销商提供的短期融资、库存融资和对用户提供的消费信贷或融资租赁等,是汽车生产、流通、消费的各个环节中所涉及的资金融通的方式、路径,包括从资金供给者到资金需求者的资金流通渠道。它是汽车业与金融业相互渗透的必然结果。近年来,汽车产业已经成为我国经济增长的支柱性产业之一,与此同时也对作为现代经济核心的金融业提出了新的要求。汽车金融服务质量的好坏将直接影响我国汽车产业的发展,从而牵动着我国经济的迅速发展。

汽车金融服务在国民经济运行中,起到十分重要的作用。汽车金融服务同其他消费信用一起刺激消费,加速固定资产折旧,调节经济运行中供需不平衡的矛盾,调剂社会消费资金,使其在时间、数量上实现供给平衡,充分调整人们现实消费需求和潜在消费需求的结构性矛盾。具体来讲,汽车金融服务是通过调节汽车工业生产与汽车消费矛盾来发挥作用的。

汽车金融作为经济的发展热点,在此之前也已经有许多学者对其进行了相关研究分析,但是大多都停留在定性分析阶段,而未对其使用定量方法进行系统的评价。本文采用层次分析法将我国汽车金融服务质量的定性评价问题转换成定量分析问题,从而客观的对其进行评价,避免主观因素的影响。

2 层次分析法的基本原理

层次分析法(Analytical Hierarchy Process,AHP)是由美国的运筹学家(T.L.Satty)于20世纪70年代末提出的。它是一种定性和定量相结合的、系统化、层次化的分析方法。它将评价问题的有关元素分解成目标、准则、方案等层次,是一种多层次权重解析方法。该方法是在划分好层次的基础上将各个方案进行两两比较,进行评分,以解决无法定量分析的困难,然后综合评价,排出主次先后顺序。基本步骤如下：

(1)把所有相对于目标Aj的判断系数作为元素组成m×n阶矩阵A,称为对准则层的判断矩阵。判断矩阵具有以下特征：

aii=1(i=1,2,…,m)(1)

aij=1aji(i,j=1,2,…,m)(2)

(2)建立递阶层次结构模型,逐层逐项进行元素之间的比较。一般对单一准则,两个方案进行比较总能判断出优劣,采用1～9标度法对不同情况的评比给予数量标度,具体如表1所示。

(3）计算各判断矩阵的最大正特征值,计算一致性指标、一致性比率,并进行合成计算。最后,如果整个层次综合一致性不通过,要对某些判断作适当的改善。

3 汽车金融服务质量体系

3.1 构建递阶层次结构模型

由于服务本身所具有的无形性、差异性、易逝性等特点,使得对服务质量的测量较之有形产品来说较困难。所以对于汽车金融业服务质量维度的拟定,由于其服务内容的差异性,本文综合前人的研究成果以及对金融企业、汽车业的调查。将汽车金融服务质量改善体系作为目标层,这个分析问题的预定目标。而影响汽车金融服务质量体系的因素主要是以下四个维度,分别为可感知性、反应性、移情性和风险性,这几个指标即为本层次结构模型的准则层,我们对这四个维度做如下假设：

一是可感知性对购车分期付款行为意向有正向影响。二是反应性对购车者分期付款行为意向有正向影响。三是移情性对购车者分期付款行为意向有正向影响。四是风险性对购车者分期付款行为意向有正向。影响处于最低层的是方案层,其中排列了各种可能采取的方案或措施。根据汽车金融服务质量的特性,把其影响因素归纳为10个二级指标。最终建立该改善体系的递阶层次结构模型如下图所示。

汽车金融服务质量体系改善层次结构

3.2 建立判断矩阵

(1）计算系统层指标权重。本研究采用德尔菲评分法,对高校经济学、汽车相关专业和金融学教授进行咨询,对每一项指标以多数人的相同评分为准,建立准则层判断矩阵O―L,如表2所示。其中λmax=4.233,CI=0.078,CR=0.086。

由CR=0.086W(B4)>W(B2)>W(B3)。即影响汽车金融服务质量体系的因素重要性排序依次为服务的可感知性、风险性、反应性和移情性。

(2）计算状态层指标权重。同样根据专家的评分,分别建立方案层的判断矩阵,如表3～表6所示。

(3）产品总层次排序。通过分析计算表3～表6中权重值可以得到各影响因素对汽车金融服务质量评价模型的组合权重(如表7所示)。

4 结 论

AHP可将定性分析和定量分析有效结合,这样比单纯依靠人为主要判定权重更加客观,增强了评价的科学性,而且该方法便于理解、操作方便,实用性较强。

本文针对我国目前汽车金融服务发展的实际情况,运用层次分析法,经过一致性检验探讨了多个影响汽车金融服务质量因素的重要程度。从模型可以看出,在准则层中影响因素的重要程度分别为可感知性、风险性、反应性和移情性。而从组合权重的总排序结果来看,其中贷款设计让客户觉得便宜、分期付款购车可以降低车辆被盗后的风险、贷款设计让客户觉得资金运用更灵活、购车同时办理分期付款通过的可能性较高,这几个因素的权重值是大于1的。所以企业需要在先解决改善这些问题的基础上再分别根据影响因素的重要性优化改善服务质量。

参考文献:

［1］党林杰,聂规划,申学武.基于层次分析法的汽车企业绩效综合评价探析［J］.汽车工业研究,2008(5):26-28.

［2］金力人.汽车金融服务质量评价体系研究［D］.武汉理工大学,2008.

［3］徐泽水.关于层次分析中几种标度的模拟评估［J］.系统工程理论与实践,2000(7):58-62.

汽车金融风险分析范文第13篇

［关键词］汽车金融证券化；spt；基础资产

1 汽车金融证券化推广的必要性

1.1 商业银行资本充足率制约着信贷业务的投入量

《商业银行资本充足率管理办法》规定商业银行的资本充足率不得低于8%,核心资本充足率不得低于4%。由于受到经济周期和政府调控的影响。不断增加的汽车金融信贷业务将使得商业银行的资本充足率受到严重挑战。

1.2 商业银行流动性的不足加剧了潜在风险的程度

汽车信贷业务及其他信贷投入使得商业银行的资产流动性变弱,同时由于违约风险、利率风险、提前还款及系统风险等因素的影响。所有这些潜在的风险在银行资产流动性不足的情况下更加剧了商业银行整体的风险水平。

1.3 汽车金融公司融资渠道单一,信贷业务成本高、周期长

我国《汽车金融公司管理办法》明确规定：汽车金融公司不能公开吸收存款,只能接受境内股东3个月以上期限的存款或者是向金融机构借款。因此极大地制约了汽车金融公司的业务扩展,同时也由于融资途径单一,扩大了汽车金融公司的风险水平。

2 汽车金融证券化的一般流程

确定基础资产构建资产池。发起人根据融资规模、融资要求、还款方式、资产期限、抵押物等因素来确定资产池的结构和出售价格。在国内,通常作为发起人的商业银行或汽车金融公司按照不同的还款方式面临的不同风险结构来确定组合基础资产。我国大多数汽车贷款是先缴纳一定的首付款,然后分期偿付,风险相对较低。在考虑到避免区域经济波动的影响方面,发起人通常令证券化贷款的组合具备充分的多样性。如果一个区域历史信用和经济发展的稳定性差,且区域集中度超过10%以上,那么这样的基础资产组合将会影响到资产池信用风险。

设立特别目的载体(special purpose vehicle，spv)。spv是专门用来为汽车金融证券化而设定的特别法律实体。spv通常有两种组织形式,一种是spc(special purpose company,特殊目的公司)；另一种是spt(special purpose trust,特殊目的信托)。这两种形式在完成资产证券化的过程中所起到的作用是相同的,都是为了进行破产隔离。

spt主要的作用是将银行业金融机构等发起人的基础资产实现真实出售,完成破产保护。以确定当发起人(原始权益人)破产后,债权人对证券化的基础资产无追索权。保证spt获得对基础资产的合法权利。这一点是汽车金融证券化的关键点,对于能否得到评级机构授予何等投资等级程度具有决定性意义。

信用增级。根据我国《信贷资产证券化管理试点办法》的规定,汽车资产证券化产品可通过内部或外部信用增级方式提升信用等级。为了吸引投资者同时降低融资成本而对证券化产品进行信用增级是必要的。信用增级主要是在信用质量、偿付时间性、确定性等方面更好地满足投资者的需要。

第一,发售证券,支付对价。spt将经过信用评级的信贷资产支持的证券交给证券承销商去承销,国际上常见的方式为：公开发售或私募的方式。这些证券通常具有高收益、低风险的特征,是市场中各个机构投资者青睐的对象。但是对我国而言,根据《信贷资产证券化管理试点办法》的规定我国资产支持证券在全国银行间债券市场上发行和交易。因此现阶段我国的汽车金融证券化证券主要面对的是全国银行间债券市场的投资者。例如，商业银行法人和授权分行、经营人民币业务的外资银行等。往往一个成熟、健全的证券化市场必然有一个成熟、具规模的机构投资者队伍。从另一个角度来讲,这一点也可以看做检验我国汽车金融证券化市场发展程度的一个标准。

第二,资产池的管理。spt要聘请专门的服务商来对资产池进行管理,负责收取资产池内到期的本金和利息,将其交付给spt；对过期欠账进行催收,确保资金及时、足额到位；定期向受托管理人和投资者提供有关特定资产组合的财务报告。一般来说,发起人通常会担任资产池的管理商,因为作为发起人来说他对基础资产的状况较为熟悉,并能和每个债务人取得联系。而且,发起人一般都有管理基础资产的专门技术和专业人员。作为服务商的发起人可以得到资产管理的相关费用。在我国根据《全国银行间债券市场金融债券发行管理办法》的规定,汽车贷款证券化中的现金收入应由中央国债登记结算有限责任公司统一托管；spt将分批提取积累金,按照证券的不同收益结构对投资者还本付息。

第三,清偿证券。按照证券发行时说明书的约定,在证券偿付日,spt将按时、足额地向投资者偿付本息。利息通常是定期支付的,本金的偿还日期及顺序要因基础资产和发行证券的安排而定。当证券全部被偿付完毕后,如果资产池的现金流还有剩余,那么这些剩余现金流将返还发起人,汽车金融证券化全部过程随即结束。

3 发展汽车金融证券化所涉及的其他问题

3.1 证券化过程中涉及的法律方面制度

国内相关法律需及时对相关的证券化金融活动作出更加细致的规范。诸如,如何从法律层面界定真实出售的标准,如何完善对证券化产品属性的判断,如何健全对证券化过程中的参与者行为的监管、对证券化的深度和广度进行必要的界定,以避免出现过度的证券化产生大量的泡沫,使得虚拟经济严重脱节实体经济,等等。

3.2 证券化过程中涉及的会计方面制度

一是资产证券化会计确认问题。包括要对基础资产转移过程中真实销售还是抵押融资作出确认；资产证券化会计确认风险与报酬的分析方法；资产证券化会计确认的金融合成分析法以确定资产的归属等。二是资产证券化会计中有关的计量问题。包括资产转让的计量；资产证券化后服务权的确认与计量等。三是资产证券化带来的会计报表合并问题。当spt为发起人的子公司,那么作为子公司的spv的报表通常要与发起人的财报合并,这样对于剩余利益的定性和归属问题会变得复杂。要求在会计制度中对其寄予明确的界定。

3.3 证券化过程中涉及的税务方面制度

在汽车金融证券化过程中为了能够降低成本支出,需要涉及税务方面的几个问题：发起人向spt转让资产过程中的税务问题；证券持有人面临的纳税问题等；如何避免重复征税、纳税环节；交易行为法律性质及交易主体纳税义务认定的问题等。

4 发展汽车金融证券化对中国的意义

汽车金融证券化能够更好地提高金融市场的效率,增加融资渠道,拓宽投资途径。对优化汽车行业资源配置,调用社会闲置资源,释放更多流动性方面有明显的作用。政府应出面主导规范和推广中国汽车金融证券化行业的发展,在目前《信贷资产证券化试点管理办法》的基础上,政府应该继续出台更多的相关法规来规范引导这个市场的健康、快速发展。

参考文献：

汽车金融风险分析范文第14篇

关键词：汽车金融风险控制战略联盟

风险产生的根本原因可以归结为金融机构与消费者之间的关于知识和行动的不对称性。汽车金融公司的风险一般是由公司自己承担的，所以专业汽车金融服务机构对客户资信调查都是非常严格的。有的已经建立起一套较为系统的风险控制体系和客户资讯评估系统”，从而对客户进行筛选，按还款能力的强弱对客户采取不同的按揭政策，有效地缓解了车贷风险的发生。但是商业银行由于缺乏专业人员对贷前、贷后及贷中的管理，只是简单的将风险转嫁给保险公司，这种做法对于降低银行的风险是没有任何好处的，最终导致了2003年保险公司的退市。

一、汽车金融服务领域的主体分析

我国的汽车金融服务市场具有极其广阔的发展前景，使得各类企业纷纷加入其中。具体说来，主要有如下服务机构:汽车制造商、商业银行、外资汽车金融公司、汽车经销商、保险公司。目前在我国市场上提供汽车消费信贷的金融机构有银行、非银行金融机构销售商二种。

商业银行一度几乎垄断了国内所有的汽车贷款和金融服务业务。根据中国人民银行的统计，到2003年年底，全部金融机构提供的汽车消费贷款余额达1700.06亿元，比年初增长620.14亿元。其中四大国有商业银行1445亿元，占85%，股份制商业银行206亿元，占12%，城市商业银行45.9亿元，占2.7%;财务公司5.1亿元，占0.3%。但是截至2004年上半年，我国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元，而呆坏账近1000亿元，坏账率有40%左右。而在北京，坏账率更高达50%以上。各大银行陆续停止或者提高了个人汽车贷款业务的门槛，汽车信贷萎缩。直到2006年随着企业和个人征信系统的开通，银行凭借其密集的网络优势和充足的资金是银行汽车信贷的优势所在。汽车信贷业务也逐渐回升。总体来说，现阶段在我国汽车金融服务领域处于主导地位的还是银行。

二、我国汽车金融风险控制中存的在问题

目前我国汽车金融服务领域主体的银行在汽车金融风险的控制中存在以下问题：

1.对汽车金融风险的认识不足，风险控制不到位

银行开办汽车消费贷款之初，通过采取财产抵押、质押、保险公司担保等贷款担保形式，银行认为贷款万无一失。为了抢占市场份额，各行纷纷降低贷款条件。由于贷款客户分散，对贷款人的信用状况缺乏应有的审查，也没有做到贷后跟踪监测，因此造成贷款客户良莠不齐，这些都为信贷风险留下了隐患。而且汽车消费贷款在银行贷款业务中占有很小的比重，不是其主业，在实际业务操作中存在人员配备不足，催收不及时，只管贷不管收，加重了汽车贷款的风险。

2.银行缺乏对汽车经销商的制约，使得经销商将风险转嫁到银行

在汽车消费贷款业务中，银行和汽车经销商的关系只是基于资金供求基础上的商业合作关系，银行为到经销商处购车的客户提供贷款，促进汽车销售。经销商在贷款客户提供物质担保的基础上，为汽车消费贷款提供全保证担保，这种合作应该是双赢的合作关系。但仔细分析就会发现，这种商业关系存在责任不对称，风险分担不平衡。银行提供资金承担了资金损失的风险，相反经销商借助银行贷款促进汽车销售，对其有利，不存在风险。其虽然提供贷款保证，但这种保证通常只是一般贷款保证，是在贷款人落实物质担保之后附加的信用保证。根据我国现行法律规定，同一债权既有保证又有物的担保，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。汽车消费贷款设定的物的担保价值肯定要超过贷款金额，但在执行时却存在许多障碍，不能及时变现，因此可以说经销商的保证责任通常形同虚设。加之银行对经销商缺乏强有力的制约，经销商为了自己的利益不惜牺牲银行的利益，与客户串通办理假按揭、降低购车首付比例等，这样经销商就把业务风险全部转嫁给了银行，形成银行汽车信贷的高风险。

3.银行汽车金融服务品种单一，产业链短

银行办理的汽车金融业务仅局限于汽车消费贷款，赚取利息收入，不仅造成收入单一，而且缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况。银行汽车消费贷款是一项独立的资金服务业务，提供贷款以后除客户按时归还本息外，基本与客户断绝了联系，对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态，对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。

4.银行信贷风险控制机制存在漏洞

当前银行在贷款管理中普遍实行“审贷分离”的原则，即：贷款业务人员负责考察贷款人的信用状况和抵押担保落实情况，将考察结果和意见呈报给贷款审查委员会或部门负责人，其本身没有贷款的权利，最终决定发放贷款的是贷审会或部门负责人。表面看分工明确、相互制约，加强了贷款的安全性。但在实际操作中，这一机制存在很大的弊端：了解情况的业务人员没有放款权利，有决定权的人不了解具体情况。在贷款责任上，由于最终决定权在贷审会，不仅损害了业务经办人员的积极性，而且减轻了其应承担的责任，形成业务人员只管放款，不管风险的消极态度；贷款出现风险时相互推脱责任，最终结果是责、权不统一；分工明确，但责任不清，而且由于这一机制手续比较繁琐，在执行中往往流于形式。这就不难理解为什么商业银行信贷管理制度“越来越完善”，不良贷款比例却居高不下。

三、建立战略联盟、共同防范汽车金融风险

银行或汽车金融公司要加强与保险公司、经销商的协作。汽车金融风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商任何一家单打独斗都难以化解其中的风险，每一个体都有自己的利益，只有通过合作、建立战略联盟才能实现各自利益最大化。这就要求共同对客户的资信状况进行认真调查，确认其是否具有《汽车消费贷款管理办法》规定的资信资格，防范贷款风险。汽车金融服务的各机构间应加强合作建立战略联盟，形成合力，全力打击信用不良客户。银行或汽车金融公司间要定期召开工作例会，将违约严重的客户列入“黑名单”，并互通情况，实现资源共享，切实防范一车多贷、一人多车多贷现象的发生。另外，必要时银行或汽车金融公司还要取得车辆管理部门的配合，认真办理车辆抵押手续。

另外，严防保险公司、经销商的欺诈风险。在选择合作伙伴时，选择信誉好、实力强的保险公司、经销商进行合作。对符合合作条件的伙伴签订贷款合作协议，明确可能出现的风险时双方应负的责任和应尽的义务。

一个成熟的、有效的汽车金融经营模式应当具备下面三项职能:为厂商维护销售体系，整合销售策略，提供市场信息;为经销商提供存货融资、营运资金融资和设备融资;为用户提供消费信贷、租赁融资、维修融资和产品保险等业务，同时具备风险的识别和防范能力。目前无论是外资还是国内汽车制造商，在中国建立完整的专业汽车金融服务机构都将面临一定困难。汽车金融公司在国外市场的金融创新，如车贷债权的证券化和打包处理等金融工具，更是国内无法短期内跟进的。国内厂商缺乏专业金融机构的运作经验，而外资企业适应国内市场还需要一定时间。建立适应我国现阶段实际国情的汽车金融风险控制模式还需要汽车金融公司、制造商、销售商、保险公司、商业银行、政府及消费者等的长期共同努力。

参考文献：

[1]董梵:我国汽车金融业的发展现状及趋势展望.车界论坛,2005,4:1～3

汽车金融风险分析范文第15篇

【关键词】汽车消费信贷 风险 数量分析

一、问题的提出

1993年，中国北方兵工汽车贸易公司第一次提出汽车分期付款概念，首开我国汽车信贷的先河。1998年10年，中国人民银行正式《汽车金融管理条例》，四大商业银行被授权经管汽车贷款。2004年12月中国人民银行和中国银行行业监督管理委员会制定了《汽车贷款管理办法》进一步扩大了贷款人的范围，贷款人包括各商业银行、城乡信用社以及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构。

目前，汽车消费信贷作为我国消费信贷的重要组成成分，在推动我国汽车产业发展、活跃和扩大汽车消费、促使老百姓养成健康的消费观、改善金融机构资产负债等方面发挥了重要作用。

近年来，在政策的大力推动下，金融机构的汽车贷款快速发展。据统计，截至2004年6月末，我国金融机构全部消费贷款余额为17952亿元，占金融机构各项贷款余额的10.6%。其中，汽车消费贷款余额为1833亿元，占金融机构全部消费贷款余额的10.2%。

在我国汽车消费信贷快速发展的同时，受我国征信体系不完善、贷款市场竞争不充分、近年来汽车价格波动等诸多因素的影响，汽车贷款风险逐渐暴露。据统计，2004年6月末我国1833亿元的汽车消费贷款余额中坏账高达1000亿元。汽车消费贷款形成的原因很多，本文侧重于利用利息理论的原理，用数理的方法分析汽车消费信贷风险形成的内在原因，并提出相关的对策建议。

二、汽车消费信贷一般概述及特点

汽车消费贷款像住房贷款一样都属于抵押贷款。抵押贷款是一种比较特殊的贷款方式，抵押贷款的特殊性主要体现在以下两个方面：一方面，分期付款，偿还期限较长，有的甚至长达几十年。另一方面，通常有贷款所购物作为抵押保证，贷款人面临的违约风险相对较小。

由于抵押贷款的这两个特殊性，使得抵押贷款的偿还方式呈现出一些新的特点。为了简便，本文以等额分期偿还为例，利用利息理论年金的分析方法，来说明抵押贷款的这些新特点。

由于抵押贷款的偿还时期较长，所以借款人在最初时期支付的款项大多数用于支付利息，只有很小的一部分用于偿还本金，所以本金的减少过程十分缓慢。而在最后的时期恰恰相反，借款人在最后时期支付的款项大多数用于偿还本金，支付的利息金额相对很少。

假设某人为了购买汽车从银行贷款100000元，年利率为8%，借款人按月等额分期偿还，如果偿还期为30年，则每月末的还款为714.40元，其中前3个月和后3个月付款情况及未偿还本金余额如表1所示，如果偿还期延长至50年，则每月的还款金额为657.42元，其中前3个月和后3个月的付款情况及未偿还本金余额下表2所示。从表1、表2可以明显看出，偿还时期越长，前几年偿还的本金越少，从而本金的减少过程越缓慢。因此，对于长期的贷款合同，当借款人在前几年要求终止合同，提前清偿贷款时，将会发现，虽然他已经支付了多次款项，但未偿还本金余额几乎仍然等于原始贷款本金。

抵押贷款的另一特点是有抵押物作保证，贷款人面临的违约风险相对较小。但是，这并不等于贷款人就可以高枕无忧了。如果抵押贷款的偿还期限设置不合理，在贷款偿还过程的某些时点上，抵押物的价值有可能小于未偿还本金余额。此时，如果借款人违约，贷款人即使收回抵押物，也是要遭受损失的。

以下根据利息理论和微积分的原理，以等额分期偿还为例，说明未偿还本金余额和抵押物价值的变化过程及其相互关系。

对于等额分期偿还贷款，未偿还本金余额是递减的，而且递减速度是从慢到快，换言之，在开始的时期，未偿还本金余额减少得很少，而在以后的时期，未偿还本金余额减少得很快。以上规律可以用数学语言做如下描述。

在等额分期偿还法中，第k期末偿还本金余额Lk可表示为：

此式用的是年金未偿还本金余额的将来法公式。其中，R表示每期偿还金额，i表示每期的利率。

对上式分别对k求一阶和二阶导数，即得：

一阶导数小于零，说明未偿还本金余额是递减的，二阶导数小于零，说明未偿还本金余额是上凸的，即递减速度是先慢后快。

三、固定资产价值的变化规律及抵押物价值与未偿还本金余额的关系

1、固定资产价值的变化规律

汽车是固定资产，在使用过程中存在折旧问题，固定资产使用的过程即是固定资产折旧过程，按照目前的会计准则，固定资产的折旧，主要有三种类型。

（1）快速折旧（先快后慢）法

即固定资产价值在最初几年下降速度很快，以后逐渐放慢。如汽车、机器设备等的价值都呈这种快速折旧的形式。在这种折旧方法下，折旧费在前几年较多，而在后几年较少，折旧费是递减。

（2）匀速折旧（或直线折旧）法

即固定资产的折旧过程是平衡的，每年折旧相等的金额。在匀速折旧法中，固定资产的折旧费是平均提取的。固定资产的价值也呈线性变化形式。比如一台新车价值10万元，预计使用期限为10年，在这种折旧方法下，那么每年的折旧费为1万元，使用2年后，该车的价值为8万元。

（3）慢速折旧法

假设在固定资产使用年限结束时必须积累一笔折旧基金，并使这笔折旧基金的价值正好等于固定资产的折旧费总和，那么相应的折旧方法就是一种慢速折旧法。这种折旧方法与快速折旧正好相反，是指固定资产的价值在最初几年下降速度较慢，以后逐渐加快，如房屋、建筑物等的价值都呈现这种变化形式。

2、抵押物价值与未偿还本金余额的关系

根据我国的具体国情，在我国加入WTO以前，我国对汽车工业实际高关税保护政策，致使汽车定价相对国外发达国家明显偏高，现在我国已正式加入WTO，这意味着我国将逐渐降低汽车行业的高关税政策，再加上我国汽车行业劳动生产率的普遍提高，这将导致我国的汽车消费品价格将有较大的下降空间，因此，金融机构在提供汽车消费信贷时考虑用快速折旧（先快后慢）法较为合理，这将使金融机构避免可能产生的风险。以下通过具体的事例来说明这三种折旧法后抵押物的价值与未偿还本金余额的关系。

假设某人从银行贷款100000元，购买一辆汽车，贷款的年利率为8%，用汽车作抵押，10年内等额分期偿还，每次的偿还金额为14902.95。进一步假设汽车的使用寿命为10年，10年末有残值10000元。由于汽车在前几年贬值较多，所以其价值是快速下降的，应该用快速折旧法确定其每年末的价值。在这种情况下，汽车在以后年份的价值将小于未偿还本金余额。即使按匀速折旧法和慢速折旧法计算，如果贷款的偿还期限等于汽车的使用寿命，在某些年份（最初几年），汽车的价值也会出现低于未偿还本金余额的情况。

表3列出了按三种不同的折旧方法计算的汽车在每年末的价值（根据三种不同的折旧方法，具体的计算过程从略）。

从表3可以看出，如果抵押贷款的偿还期限与汽车的使用寿命相等（在本例中均为10年），则无论按哪种方式计算汽车的每年末的价值，在某些年份（最初几年），未偿还本金余额都将大于汽车当时的价值。此时，抵押物对贷款人的保护是不充足的。

如果将贷款期限缩短，如要求借款人在5年内等额偿还贷款，则每年末的未偿还本金都将小于汽车当时的价值（如表2），从而对贷款人的保护是充分的。但是，如果偿还期限太短，对借款人而言可能会造成困难。

因此，如果让借款人首期自付一笔款项（如20000元），并在今后的7年内等额偿还80000元的贷款，则对贷款双方都是有利的。此时，借款人可以在较长的期限内（7年）偿还，支付困难较少，而贷款人由于抵押物的价值一直大于未本金余额，所面临的违约风险了较少（如表3的最后一行所示）。

注意，如果借款人首期自付20000元，并在10内等额分期偿还80000元贷款，则在某些年份（第三年至第八年），抵押物的价值也有可能低于未偿还本金余额。

四、对策与建议

1、结论

通过以上数理分析可以得出这样的结论：汽车消费信贷风险形成的主要原因在于由于贷款的偿还期限和贷款金额安排不当，就有可能造成抵押物的价值低于未偿还本金余额，使借款者有机可乘从而不偿还剩下贷款余额，造成金融机构形成大量的不良汽车消费信贷。像这样类似的风险在金融机构提供住房按揭信贷时也大量存在，也可以采用同样的数理原理进行分析。

2、对策

根据以上数理分析所得出的结论，金融机构在提供汽车消费信贷时，可采取以下几点对策来减少乃至避免汽车消费信贷风险的产生。

（1）适当提高首付比例

金融机构在提供汽车消费信贷时要根据具体情况适当提高首付比例。笔者认为首付比例也不能过低，根据上述分析过低的首付很容易形成贷款余额高于汽车残值这种情形，从而诱发贷款者的逆选择形成信贷风险，笔者认为贷款首付比例提高至40%比较合理。

（2）适当缩短付款年限

金融机构在提供汽车消费信贷时要根据具体情况适当缩短付款年限。笔者认为人贷款合同中应该规定金融机构拥有根据具体情况适当缩短贷款者付款年限的权利，只要新车的价值在下降，金融机构就要相应地缩短贷款者付款年限。

（3）适当提高每期付款的金额

金融机构在提供汽车消费信贷时要根据具体情况适当提高每期付款的金额。笔者认为金融机构还要根据贷款者的收入状况来调整每期付款额，如果贷款者的收入提高，就应适当提高每期付款的金额。

采取以上三种措施可能会降低借款人的积极性，不利于汽车消费信贷的健康发展。因此为了降低汽车消费信贷风险，国家应着力加强信用制度建设，提高全民诚实守信的意识，给不守信者以法律制裁，增加不守信者失信的成本，使他们不敢失信。

【参考文献】

[1]刘占国：利息理论（中国精算师考试用书）[M]，南开大学出版社，2000.