车辆调度转正工作计划范文

车辆调度转正工作计划范文第1篇

[论文关键词]协同运输；调度计划；成本

在大型的露天矿开采现场，运输车辆的调度工作会影响开采的效率。本文给出了较为完整的协同运输计划方案，其中包括：运输调度计划和沿途节点搭载计划。沿途节点的搭载计划通过创新性的主动搭载和被动搭载方案实现了采、装、运的协同运输。合理的运输，可以实现规模效益，降低运输成本，从而获得更大的效益。

一、运输成本构成

公路货物运输成本是指货运供给方在进行运输生产过程中发生的各种耗费的总和。根据财政部颁布的《运输企业财务制度》规定，运输成本由营运成本、管理费、财务成本三部分组成。

营运成本是公路货物运输成本中占比例最大和变化最大的部分，是指与营运生产或者运输车辆直接有关的各项支出。主要包括：

1.变动成本：燃油费、轮胎费、维修费、路桥费等。

2.人工成本：底薪、提成、补贴、福利等。

3.固定成本：养路费、保险费、折旧费、运管费、车船税、审验及停车费等。

燃料费：运输生产车辆消耗燃料支出的费用。

轮胎费：运输生产车辆消耗轮胎支出的费用。

修理工时费：运输生产车辆维修时发生的维修人工费用。

配件及材料：运输生产车辆维修时更换零配件和维修材料发生的费用。

二、协同运输

“协同”的概念是由联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家赫尔曼·哈肯在1971 年提出的，是指复杂系统中各组成要素之间和各子系统之间在操作运行过程中的合作、协调和同步。

（一）运输的聚类

运输的聚类考虑到车辆的管理问题，需要控制每辆车的行驶距离与行驶时间，因此，就要对每辆车访问的区域与节点数量进行合理的控制。根据聚类后的结果，安排一辆（组）车承载一个区内的货物，然后做巡回访问。如果有N 个区，就安排N 辆（组）车进行访问。如果全部货物量超出了该节点在库所有车辆的运力之和，则根据该节点剩余网络中剩余运力的情况，调用其他节点的车辆，来完成剩余的运输任务。

（二）选定车型与选定每辆车需要访问的节点

“选定车型”与“选定每辆车需要访问的节点”这两个步骤都是典型的整数规划问题，因为经过聚类之后，模型中的参变量大大减少，因此模型的规模较小，可以用整数规划的常用算法进行求解。

确定车辆访问的节点在选出车型与所需车型的数量之后，如果某个区域的货物需要多辆车进行装载，而该区内又有多个目的地节点，那么需要确定每辆车访问哪些节点，到各节点的货物又如何分配给这些车。由于这些车辆都是确定发出的，相应的发车成本已经产生，所以为了降低总成本，就要尽量使得所有车辆的访问节点数量之和最少（或者说是尽量减少不同车辆重复访问同一节点的次数），以减少运输成本，并能减少车辆的在途时间，当车辆到达一个目的地（沿途节点）卸货之后出现剩余空间（或称剩余载重量），我们把在沿途节点对剩余空间进行配载叫做“沿途节点的搭载”。这样的搭载过程可以提高车辆载重量的利用率，减少其他站点的发车数量，节约协同运输组织的整体成本。

三、成本控制

（一）维修部门

要加强车辆的维修与保养，保证运用车辆技术状态良好，并保证在运力紧张的情况下，运用车辆能随时出库。

（二）现场管理

做好线路的维修、保养以及险工险段的整治工作，保证运输车辆运行的安全；加强巡道工作，特别是险工险段的巡查，动态地了解线路状况，发现问题要及时汇报或处理，以保证线路畅通无阻；加强既有线路、站场设备的及时改造，按照战略装车点建设要求，对既有线路容车数和容车能力不能够满足要求的站场逐步进行改扩建，以提高矿点一批作业能力；合理运用车辆等运输设备，组织均衡生产，不断提高运输效率。在作业繁忙车辆不能入库交接班时，要及时通知各作业班队，安排机车辆在现场进行交接班，认真做好取送、对位、装卸、记录，以备检查。

（三）周转时间

车辆周转时间是指车辆每完成一次任务平均所需要的全部时间，是考核车辆运用效率的一个重要的质量指标，它综合反映车辆运用情况，直接影响车辆的运输效益。

影响周转时间的因素有：

1.计划准确性。调度，下达的日班计划和阶段性计划是否能符合运输生产实际、运输车辆运用合理情况，这些都会影响到车辆全周转时间。

2.驾驶员工作责任心。驾驶人员责任心增强，以最佳的精神状态投入车辆运输工作中，充分发挥驾驶工作人员的主观能动性。科学组织货流，做好均衡运输，就能提高车辆运用质量。反之行车人员工作责任心不强，车辆运输过程中计划不周密，计划执行力不够，一个环节出现问题，就会影响车辆全周转时间。

3.车辆完好率。早检查、早整备、保证车辆完好率，就能给本班车辆运输打下基础。

4.装卸车设备的先进程度。厂矿采用的先进的装车设备，高效、快装、快卸能缩短装卸车时间，压缩车辆全周转时间。反之则装车设备落后，装卸车延长，车辆周转时间就会长。

5.装卸地点是否与运输车辆作业量相匹配。装卸地点是货物装卸的基础，装卸设备的管理是一个系统工程。科学合理按照货运量设置装卸位置，能够减少车辆作业时间，压缩车辆全周转时间。

车辆调度转正工作计划范文第2篇

Abstract： This paper describes the application of vehicle production planning management information system of BMT rail operating company in rail transport operation management work， which solves the problems of traditional production planning management mode.

关键词： 轨道交通；车辆管理；生产计划

Key words： rail traffic；traffic management；production plan

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）17-0217-02

1 BMT公司的车辆生产计划管理模式

BMT轨道交通运营公司（以下简称BMT公司）成立于2001年，经过13年的轨道运营管理经验的积累，已建立起完备的电客车维修体系，包括车辆日、月、定、架、厂的检修等。车辆部也总结出一套以电客车维检修计划、电客车及设备技改技革计划为核心的，比较科学、完备的生产计划管理模式。

1.1 电客车维修体系 BMT公司在轻轨运营之初制定了“车辆三十年寿命规划”。依照规划，厂修应遵循以轴承、轮轴等关键部件安全可控，轮径、齿轮等寿命最大化利用为主线，以“恢复性能”和“保证功能”为范围的主体指导思想。BMT公司车辆部经与国内外具有丰富电客车维修经验的厂家、公司进行深度技术交流，并在结合系统特性及检修实际的前提下，研讨并最终确立了走行系统、制动系统、关键设备等安全核心系统及部件的检修方式。厂修规程根据检修方式、维护决策的调整不断修订完善，厂修工艺也在检修中得到了进一步的优化。这标志着BMT公司继北京、上海、广州等少数地铁公司之后，正式跻身具备完整厂修实力的企业行列。

1.2 车辆生产计划管理 车辆部的生产计划分为长期生产计划（五年）、中期生产计划（年度）、短期生产计划（季度、月度、周、日）。生产调度室（简称DCC）主要负责车辆部日常生产组织及各项生产计划的编制、审核、监督、落实工作。DCC作为车辆部生产指挥中心，统筹预算、生产、技术、人员、物资等各项资源，使生产工作形成“计划、执行、检查、修正”的闭环管理模式。检修室主要负责按照生产计划开展电客车检修工作，对列车出现的故障进行统计分析并依据分析结果对检修规程提出修改建议，配合技术室制定常见故障的整改措施并监督措施的落实情况，为正线运营提供安全、优质的运营车辆。

在传统的管理模式中，生产计划由DCC生产计划调度负责组织，从编制、审核、批准，到实施、反馈、调整、变更，管理环节多，涉及科室多，人员多。生产计划的制定审批过程需要人工流转完成。生产计划批准后，从下发、打印、分发，到实施阶段的各种考核表以纸质方式逐级上报，也都依赖人工流转。遇到阶段性总结时，需要人工查找历史数据，借助办公软件进行简单的汇总，生成报表，再打印上报。生产计划类别多，流程化管理节点多，数据量大，传统的管理模式效率低下，已不能满足管理的需要，应需开发的生产计划管理信息系统解决了上述问题。

2 车辆生产计划管理信息系统的实现

2.1 生产计划编制 生产计划的编制主要考虑三方面因素。一是运营方案，高峰或平峰用车数量需求、车辆行驶里程、段/场用车数量分配等。二是修程设定，根据车辆走行公里数设定不同的修程级别，依次为双日检、月修、定修A、架修A、定修B、厂修A。三是检修工作中长期规划及整体工作量均衡情况。

电客车的走行公里是修程设定的依据，是制定车辆维检修生产计划的关键因素。为每列电客车建立走行公里电子档案，是系统首要完成的任务。系统实现了对每列车的日走行公里的录入、当日走行公里的计算、距离最近修程剩余公里的计算、距离特定项目操作剩余里程的计算，可维护设定公里数上下限，实现超限提醒，检修预警等功能。系统建立了修程级别数据库，可维护修程及其检修周期，实现各级别修程信息的录入、维护、查询功能。

系统实现了生产计划编制、审批的流程管理。以车辆年度生产计划编制为例，编制工作于每年10月份完成，由车辆部DCC生产计划调度负责组织起草、编制，主要内容包括电客车年度检修计划、电客车年度专项技改计划、设备年度检修计划、设备年度专项技改计划等部分。系统实现了流程化管理，各室协同工作，数据流清晰可控，提高了管理效率。系统还为生产计划的编制提供可靠的历史数据分析，实现了决策支持。

2.2 生产计划的实施

2.2.1 生产计划任务管理 部门各项生产计划由DCC当值调度负责组织实施。以日生产计划的实施为例：系统实现了日生产任务单管理。DCC当值调度在系统中按照周生产计划、临时性作业计划及车辆运用计划，制定各区域当日的各项生产计划任务单，并提交。各室相关人员登录系统，可自动接收任务单信息，按照各自任务内容开展工作，并实时维护工作记录。DCC当值调度对当日各项生产的进度进行督促、监控，及时发现影响生产任务完成的各项问题并协调解决。DCC当值调度还可在系统中制定辅助生产计划完成的其他各项工作计划，包括：调车作业计划、洗车作业计划、车辆调试计划等，保证车辆生产计划的兑现。

2.2.2 生产计划实施管理 系统实现了对作业周期长的生产进行过程监控。实现了对整体性任务进行监控。

开发了生产计划统计模块，实现统计分析功能。建立了差异分析及处理数据库，可维护计划执行中存在差异的原因，采取的纠偏措施，调查分析报告等信息。

3 车辆生产计划管理信息系统应用效果

车辆生产计划工作是围绕电客车及相关设备检修开展的。系统建立了电客车走行公里数据库，实现了车辆走行公里精细化控制，建立了《电客车走行公里实时控制台帐》，严格控制列车日运行里程，确保列车按期到达检修里程，有序进行检修。系统实现了车辆检修预警，避免因人为因素造成列车漏检漏修、超期使用情况的发生。系统实现了生产计划流程化管理，从编制审批，到实施控制，取代了原有的手工作业模式，实现了数据信息共享，把管理人员从繁复的“上传下达”纸质文本中解放出来，极大地提高了工作效率。系统开发的多种统计报表，为各级管理人员提供了更快捷、更可靠的决策支持。

车辆生产计划管理信息系统实现了数据库存储、系统自动统计分析等功能，显著提高了数据的安全性和可靠性。同时在系统调研过程中，车辆部重新梳理了业务流程，明确了人员操作职责，提高了整体管理效率。

4 结束语

BMT公司多年来始终致力于车辆生产计划指挥体系的建设。作为车辆部生产计划管理指挥中心的DCC，通过对生产、技术、人员、物资等各项生产要素的统一管理，使各项生产工作得以合理、有序、高效的开展。系统采用“自上而下”的管理模式，检修任务从发起到结束的各个环节，自始至终都在流程控制范围内。随着电客车大中修工作的深入开展，特别是前三列电客车顺利完成了厂修工作，车辆维修实现了“优化检修资源配置，提高电客车检修质量，节约维修成本”的目标。

BMT公司在今后的运营管理中，将进一步通过信息化建设，实现车辆生产计划指挥体系与检修作业体系、物资管理体系、预算管理体系以及质量管理体系的有机结合，实现生产有计划、维修有保障、成本有控制、质量有检验的系统管理模式，不断提高运营管理工作效率，节约管理成本，提升企业生产管理水平。

参考文献：

[1]王丽亚，陈友玲.生产计划与控制[M].清华大学出版社，2007.

车辆调度转正工作计划范文第3篇

关键词：地铁；架修；工艺设计

车辆架修的目的是对车辆各系统进行深度维修以恢复车辆的使用性能，是实现地铁设计寿命周期内保持车辆稳定表现的重要形式之一。根据现行国家标准GB50157—2013《地铁设计规范》，地铁车辆在运行5年或运行里程达到50～60万km需进行架修。

1号线车辆架修工作

于2015年3月开始，从首列车试修工期45个工作日，通过优化流程、改进工艺、调整工序等多种手段，后续达到批量车架修工期27个工作日，年架修车辆10列车的生产能力。本文以此车辆段架修作业实施情况为基础，总结相关工艺改进设计，为其他车辆段提供参考。1架修工艺流程地铁车辆架修工艺流程可分解为拆解、检修、组装、调试4个部分。车辆在完成接车和预检后，首先对列车进行拆解，完成转向架与车体分离，并将列车解编为单节车辆；而后车体进行各系统及部件现车检修，将大部件拆卸或委外检修，转向架部件进行检修测试或委外检修；最后进行部件装车、落车和联挂编组，再进行调试和交车验收。具体工艺流程如图1所示（图中VVVF为变压变频系统，SIV为静止逆变器）。

2架修工期阶段性划分

根据沈阳地铁架修工艺流程，可将架修工期按重要节点划分为解编架车、系统及部件检修、落车编组、静动态调试共4个阶段。根据这4个阶段将整个架修工期进行划分，并制定几个重要的时间节点，保证架修生产计划的正常执行，如图2所示。地铁车辆架修首先要进行车体与转向架的分离，需要借助架车机完成。地铁车辆架修使用的架车机一般分为固定式和移动式，沈阳地铁采用的是固定式架车机，可用于3节编组车辆同时架车作业。解编架车阶段是指电客车通过固定式架车机，对车体和转向架之间进行拆解，使车体与转向架分离，再将车体落装于工艺转向架，并解编为单节车辆，通过移车台转轨进入架修台位的过程，用时3个工作日。系统及部件检修阶段是指车辆在完成工艺转向架架车后，进行现车检修、大部件拆卸检修、部分部件委外检修，以及部件检修后安装上车的过程。该过程为整个架修工期的重要阶段，占架修工期的大部分时间，用时14个工作日。落车编组阶段是车辆和转向架分别完成检修后，进行车体和转向架安装的过程，以及车辆之间联挂编组成列的过程，用时4个工作日。调试和交车验收阶段包括静动态调试、正线试运行，以及检修车间完成车辆的验收和交车，至此整个架修工期结束，该阶段用时6个工作日。

3架修功能分区和设备配置

按照架修作业功能区域划分，架修场地分为车辆整体拆装区、车体检修区、转向架检修区、轮轴检修区、制动系统检修区、车门检修区、受电弓检修区、空调检修区、电器电子检修间、蓄电池检修间、静态调试库。

3.1车辆整体拆装区

车辆整体拆装区域主要功能是完成车体和转向架的分离和安装，通过设置在区域中的固定式架车机完成。车体和转向架的分离是将车体与转向架之间的高度控制杆、安全钢索、速度传感器、风管路、牵引电机线缆、接地线缆等连接进行拆解，再将牵引梁与中心销之间的连接复合弹簧拆卸，从而完成车体与转向架的分离。再使用工艺转向架架车，使转向架和车体分别进入独立检修区域。车辆整体拆装区配置复合弹簧压装设备，用于拆卸牵引梁与中心销之间的连接，并配置中心销拆装设备，用于拆卸中心销以完成垫片调整，弥补由轮对镟修造成的车体高度变化。

3.2车体检修区

车体检修区为各系统及部件进行架修作业的综合区域，该区域根据工艺转向架架车高度设置固定式双层检修作业平台，以及多台移动式升降检修作业平台。固定式双层检修作业平台设置电源和风源接口，作业人员通过检修作业平台进入车内、车下或车顶，完成各系统及部件检修。在此检修区域作业的内容包括空调、受电弓等车顶大部件的拆卸和安装；车门系统的检修；车上电器柜的检修；车上照明系统的拆装和清扫；座椅及内装、车上电热器的检修；半永久和半自动车钩的拆装；车下箱体的拆装和检修等。同时，固定式双层检修作业平台和移动式升降检修作业平台的配合使用，更为车门的现车维修提供有利条件。

3.3转向架检修区

转向架在完成与车体分离后，进入转向架检修区，使用转向架清洗机进行整体清洁，注意将电缆及风管路部件进行防水防尘处理。而后将转向架进行分解，包括牵引电机、制动风管路、制动单元、牵引梁及牵引拉杆、横向减振器、构架与轮对、空气弹簧和轴箱弹簧、横向止挡等构架附件的拆卸。拆卸后的部件有部分进行委外维修，包括构架、横向减振器、牵引拉杆等。其余部件进行自主维修，包括空气弹簧、轴箱弹簧、排障器、轮缘装置等。在转向架检修区设置附件试验间，配置空气弹簧试验台、轴箱弹簧试验台、油压减振器试验台、单柱式压装压力机，对空气弹簧和轴箱弹簧等备件进行检修和性能测试。在转向架各部件完成检修后进行组装，通过转向架静载试验台对转向架整体性能进行测试，试验合格后装车使用。

3.4轮轴检修区

轮轴检修区是在轮对与构架分离后，对轮对和轴箱轴承进行检修的区域。轮对在进入检修区域后，首先完成轴箱轴承与轮对的分解，轴承采用委外维修的方式检修，轮对进入轮对清洗机进行清洗，而后分别通过荧光磁粉探伤机和超声波探伤机进行探伤，进入轮轴同温组装间待选配和组装。轴承完成维修后返回，在同温组装间内与选配好的轮对进行组装，然后通过轮对跑和试验台对轮对进行测试，测试完成后进入转向架检修区域，与构架进行组装。

3.5制动系统检修区

制动系统检修区是进行踏面制动单元、空压机和制动系统部件检修和试验的区域，配置有空压机试验台、双塔干燥器试验台、风缸试验台、阀门综合试验台、踏面制动装置试验台、气动部件综合试验台等装置。

3.6车门检修区

车门检修区是车门系统门控器、车门门板及备件拆卸下车后进行检修和试验的区域，设置有车门试验装置、车门矫正台、门页及门驱动机构拆装升降台。

3.7受电弓检修区

受电弓检修区设置有受电弓试验台和受电弓工作台。受电弓试验台自带风源，可对拆卸下车的受电弓进行性能测试，受电弓工作台是用于受电弓分解、组装，及整体检修的工作平台。

3.8空调检修区

空调检修区设置有空调清洗间、高压清洗机、空调检修平台、空调装置试验台。空调清洗间用于空调装置拆卸下车后的清洁，为避免污水外流而设置四面防水围挡，空调装置试验台用于空调装置检修后的性能检测。

3.9电器、电子检修间

电器、电子检修间是对车上电器部件进行检测的区域，为避免受外界环境影响，设置在封闭房间内。检修间内配置的设备有司控器试验台、移动式耐压试验台、继电器试验台、速度传感器试验台、电磁阀试验台、高速断路器试验台等，以及各种应用于电路板及电器元件检测的仪器仪表。

3.10蓄电池检修间

蓄电池检修间设置自动恒压恒流充放电机、蓄电池加液设备、蓄电池检测工具等。蓄电池在拆卸下车后，进行单节拆解、清洁、加液，以及多次充放电试验，在测量蓄电池性能满足要求后方可装车使用。

3.11静调库

静调库是进行电客车架修静态调试的区域。库内设置有架空式接触网、静调电源柜、固定式双层检修作业平台，并在轨道下方设置地沟。地沟用于车底设备及转向架的检查、测量及调节；静调电源柜用于给车辆提供DC1500V电源，满足辅助供电系统调试时的电源需求；固定式双层检修作业平台用于受电弓和空调装置等设备调试和检修，其中受电弓的调试包括升降弓时间、升弓压力及升降弓缓冲状态等内容；架空式接触网通过受电弓为车辆提供DC1500V电源，满足车辆各系统静态调试的电源需求。

4工艺流程与设备配置优化实践

4.1增设立柱式起重机

转向架的分解和组装作业，主要内容是进行牵引电机、制动单元、牵引梁、横向减振器等部件拆卸和安装。为满足此项作业需要，架修主库设置多台转向架提升台，以及1台载重量10t的桥式起重机，但考虑到多个转向架的不同部件同时拆解和组装作业时，只依靠库内1台桥式起重机，很难配合多台转向架提升台同时作业，而桥式起重机通常还要承担构架等其他备件的吊运任务，无法满足生产需要。为解决这一问题，转向架检修区设置3台立柱式起重机，载重量为1～3t，可与多台转向架提升台配合使用，满足牵引电机、制动单元等设备的吊装，有效提高生产效率。在此经验基础上，也可为后期建设的新线架修主库提供参考性意见，建议增加立柱式起重机配置数量，使得转向架提升台和立柱式起重机数量的配置比例更加合理。

4.2增加便携式车门系统调试装置

车门系统静态调试内容包括集控开关门、障碍物检测、防挤压、再开闭、车门故障隔离、内外部紧急解锁等功能试验，通常在整车静态调试阶段进行。由于整车车门数量较大，功能试验项目较多，导致车门系统功能试验占用整车调试阶段的较多工时，若车门系统发生故障则造成调试阶段的工期紧张。为解决这一问题，设计制作便携式车门调试装置，将调试装置与车门系统控制电路之间通过线缆进行连接，将各功能试验项目的控制集成到调试装置的按键上，并使用移动式直流稳压电源为单节车辆提供电源。通过增加此装置可实现将车门系统调试的大部分内容调整至单节车辆检修阶段完成，使得工艺流程更加合理。

4.3转向架转盘改造

在车辆整体拆装区域，车辆在完成车体和转向架的分离后，转向架需要从整体拆装区域运送到转向架检修区域，由于受库内工艺布局的限制，要经过转向架转盘转换走行方向。转向架转盘在架修主库土建时期同步安装，受到当时技术条件限制，均设计为手动转盘，结构和功能上已无法更好的满足现在的生产需要，在生产过程中造成不必要的人力和工时浪费。为解决这一问题，考虑在现有基础上进行技术改造，增加电力驱动结构，将手动驱动改为电动驱动，可有效节省人力和工时。

5结语

地铁运营公司作为地铁车辆的运用单位，不同于车辆制造企业，受到检修场地、工艺设备等基础条件的限制，生产能力和效率无法和车辆制造企业相比。如何在有限条件下高质高效地完成自主架修作业，是地铁运营公司研究和努力的方向。在地铁车辆架修工艺设计中，应以现实条件为基础，通过制定阶段性工期计划、调整工艺布局、优化设备配置等措施，结合架修生产过程不断总结和改进，使工艺流程更加顺畅，实现工艺设计更加合理和高效。

作者:姚洪凯 高东兴 单位:沈阳地铁集团有限公司运营分公司

参考文献

[1]童开荣.轨道交通工程车辆段主要设施工艺设计的探讨[J].地下工程与隧道，2003（2）：21-24.

[2]张建.地铁车辆段大架修设计能力计算方法分析[J].工程设计施工与管理，2016（9）：100.

[3]王明.我国现代城市轨道交通现状[J].今日科苑，2014（12）：99-100.

车辆调度转正工作计划范文第4篇

关键词：压缩； 货物作业； 停时

1. 货车周转时间的概念及其重要意义

货车周转时间是指货车从一次装车完了之时起至下一次装车完了之时止所花费的时间。加速车辆周转，意味着高质量地完成运输过程的所有环节。货车周转时间延长实际上等于增加了运输成本，也使开滦专用铁路向国有铁路站交付一笔不小的费用，压缩货车停留时间，加速车辆周转可大大减少铁路运输成本，同时也为开滦铁路大发展奠定良好基础。

2. 车站货车停留时间超标的原因分析

货物停留时间是指运用货车由到达车站或加入运用时起,至由车站发出或从运车用转为非运用车止,因货物作业或中转作业在车站的全部停留时间。货物停留时间按作业性质分为货物作业停留时间（停时）和中转作业停留时间（中时）。

停时，是指在站线、区间、岔线、专用线内进行装卸、倒装的货车从到达车站时起至由车站发出时止的全部在站停留的时间。它包括：到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业时间。具体计算方法：

中时，是指为货车在车站进行改编及其他中转作业所停留的时间，按作业性质分为有调中转车停留时间和无调中转车停留时间。具体计算方法：

①有调中转车停留时间： 

②无调中转车停留时间： 

根据对开滦铁路运输公司近年来货车作业写实认定，货车停留时间一般在12h以内是合理的，造成超标的主要原因有以下几个方面：

(1)路矿缺乏有效的约束机制，致使运输组织不尽科学合理。

(2)路车不稳定，造成煤炭路运装车不足或超能力装卸。

(3)装卸机械和劳力不足。

(4)车站技术设备与生产需求不匹配，作业效率低。

(5)外界施工的影响。

(6)其他不利因素影响。

3. 压缩货车停留时间，提高运输组织效率

压缩停时是一个综合性的运输问题，必须全面考虑，多角度多层次分析，具体方法如下：

3.1优化运输生产组织，压缩各环节作业时间

(1)提高日班计划的编制质量。加强计划编制基础工作，准确推算车流，对装完、卸空的车辆及时组流上线，压缩车辆集结时间。货运应加强对每批作业的进度掌握，按预计时间完成装卸车作业，对不能按预定时间完成的，应组织力量突击作业，确保及时作业完毕，为运转下班前送车有货位提供保障。

(2)提高阶段计划编制质量。加强车流、机车交路的掌握，及时下达3～4小时轮廓阶段计划，运输部行车作业做到车流、到发线、机车运用及编解作业计划的紧密衔接。

(3)强化车站调度室的调度指挥功能。运输部要深入到煤场、货位、煤仓，加强货源调查，落实有效货源，按照月度计划统筹安排好旬、月货运计划。加强对装卸车信息的掌握、分析和通报及站内到达卸车作业动态、车流情况的掌握；机动安排重车分流、劳力装卸车工作。对调车机车进行动态掌握和统筹优化，合理安排机车作业时间。

(4)细化各个作业环节时间标准。结合作业流程，对到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发全部技术作业环节作业时间进行细化，确定卡控标准，明确卡控责任，将压缩停时分解到各个岗位上。遇到超过停时指标时，应分清责任，对责任者进行绩效考核。

3.2优化区域调车作业组织方案

根据货源、到达重车和车流变化，不断优化区域调车作业组织方案，提高计划质量，做到班计划、阶段计划和调车计划的有效衔接，克服调车机到达作业地点后等计划、接发列车时凋车等信号的现象。行车调度员做好区域调车和重摘列车的作业分工，合理使用区域调车机，压缩吃、交、整等辅助作业时间，合理安排区域调车机、调度机整备换班地点和时间。

3.3提高货车装卸速度

(1)加强信息交流，从减少(从)货物作业过程着手，运输部与洗煤厂、销售、货主之间要做好作业联系和信息沟通，及时掌握货流和车流规律，考虑企业的设备条件、生产情况、装卸能力、劳动时间等，预先做好统一的计划和安排，避免因货源不足延长作业时间和卸车积压。

(2)提高装卸能力，对有条件的运输部进行技术升级改造，提高装车时间，由每车平均10钟降至 5钟以内。在人工作业频繁的部位，成立区域专业化装卸作业队伍，减少装卸车作业完了后的辅助作业时间，提高装卸能力。

(3)正确编制运输方案，对主要装卸点建立装卸应急预案，合理组织和运用装卸力量，做到装车照顾发车、取重照顾配空、送车照顾装卸、路矿机车互助等。

3.4加强与铁路协商，强化内部管理

(1)正确掌握本单位各项技术作业时间，与铁路签订合理的《专用线、专用铁道运输协议》(以下简称《协议》)。各运输部应结合本区域实际作业条件，认真查定的路车入矿各项作业时间，通过写实，提供数据，与铁路部门协商共同确定路企双方作业时间标准，纳入到路企双方的《协议》中，双方必须严格按《协议》中的时间标准组织作业，压缩装卸取送作业时间。

(2)准确掌握取送车和装卸作业时间，认真填记“货车调送通知单”，按照《协议》中的规定，路企双方盖章签认，办理货车交接。同时运输部与铁路共同做好监装监卸、机力、货位的相互衔接工作，压缩待装、待卸、待取、待送时间。

(3)强化运输指标统计、分析工作，完善考核制度。建立钩计件与作业项目计时考核相结合,工作量与作业效率指标相统一,车、机、辆一体化运输效率考核，停时特长车辆等考核机制。各运输要对当日未完成的运输任务及时分析原因,采取措施，对连续停时超过月计划的,根据存在的问题,制定整改措施，对于无正当理由，货车停时超时的运输部进行考核。

3.5其他辅助措施

(1)加强预案建设，实施有效过程控制。制定天气不良状态下装卸车方案和有问题车辆处理办法。根据各货物品类在气候变化时高效装卸车的经验和办法，制定各类货物的装卸车预案。遇雨、雪等恶劣气候时，启动预案作业。对于达到坏车、关门车、货运装载扣车等有问题车辆，及时与铁路部门联系，沟通信息区别对待。

(2)加强各部门作业衔接、卡控关键环节。运转、货运部门建立有效的联系机制，以强化基础工序，压缩惯性差错。运转要对站内到达待卸车及停战时间长的车辆， 做好分类集结，随时掌握卸车地点作业进度，严格做到定时、定点送车，定时取车挂运。货运要坚持昼夜装卸车，确保24小时不间断装卸作业。

(3)加大设备的投入。改善车站货场装卸照明设备。要组织供电、电力、车务等照明相关单位，尽快解决好夜间照明问题，保证机车调车作业和装卸车作业的连续。配齐相应的装卸器具及装卸劳动力，增大机械化作业程度，使现有的装卸能力与装卸作业量匹配，避免车等货、装卸超时延缓出车及以车代库等现象发生。

参考文献：

《铁路货物作业行车组织》.

《铁路运输安全管理》.

车辆调度转正工作计划范文第5篇

关键词：军用车辆;组织措施;公铁联运

中图分类号：A715文献标识码： A

Abstract：Through the analysis of the normal course of the organization of military vehicles, and combining the problems of the organization of military vehicles under motor-rail multimodal transport, and putting forward the corresponding optimization measures and specific implementation methods to improve the efficiency of transport organization of military vehicle

Key word：Military Vehicles; organization; motor-rail multimodal transport;

1引言

我国的公铁联运发展起步较晚，但是在平、战时的军事运输行动中，公、铁路联合运输完成的运输行动早已存在。如常用军需物资的补给，抢险救灾时的兵员和物资输送，送老兵、接新兵等运输行动，都是利用军用车辆通过公路运至就近铁路车站，而后通过铁路运往目的地车站，再由军用车辆进行直达运输。为了更安全、更快速的完成军事运输任务，在公、铁路军事运输联合实施的情况下，如何有效的组织军用车辆成为联运过程中的一个重要环节。

2 军用车辆运输组织的一般过程

军用车辆运输的组织机构主要有运输指挥机构、运输保障机构和运输辅助机构[1]。其过程受自身运动规律决定由运输准备、运输实施和运输终结三个环节构成。每个环节个性鲜明，按照一定秩序排列，且相互依存和作用，构成一个完整的运输过程。

1、运输准备

运输准备过程，是指开始实施运输以前的受领运输任务，筹划汽车运力，拟定、报批、下达运输计划，承运单位落实各项运输准备等。它是使汽车军事运输潜在保障能力向现实保障行动转化的重要环节。在这个过程中，运输指挥机构根据运输任务的性质、数量在允许的范围内筹划汽车运力，组织相关人员进行先期勘察，掌握运行线路和装（乘）载现场情况；运输保障机构根据将要遂行的运输任务，落实组织、技术、物资等各项运输准备，对将要执勤的车辆进行检查保养。此外，有时可根据任务的需要，提前将车辆派往装（乘）载现场待命。在做好这些准备工作的基础之上，制定相应的运输计划，并报上级部门审核，若审核通过则转入运输实施阶段，若审核不通过则需重新制定计划。

2、运输实施

运输实施过程，是指从车辆离开车场，到装（乘）载现场实施作业，直至被运送的人员或物资到达预定目的地的全部重载运行过程。这一过程时间是运输需求单位的运行消费时间，也是汽车军事运输活动创造运输成果，取得运输效益的时间。因此，运输指挥机构需要在先期线路勘察的基础上做好途中指挥和突况处置工作。

运输实施过程，是车辆运输保障行动产生保障效果的重要环节。在这个过程中，运输保障活动具有以下明显特征：一是要迅速、适时、安全、准确的达到运输高质量要求；二是要求合理、均衡、低耗的实现高效益目标。

3、运输终结

运输终结过程，是指运送人员、物资的车辆到达运输目的地之后，人员下车、物资卸车，办理交货验收等运输手续，车辆回场清洗并入库的过程。这一过程同运输准备一样，都是保证运输实施过程正常而顺利进行不可缺少的过程。在此过程中，当人员或物资卸载完毕时，应及时收拢车辆，并向上级请示是否需要继续执行后续运输任务，若没有任务则组织车辆回场，若有任务则根据计划安排继续执行。

运输终结过程，是使车辆运输保障效果最终转化为部队战斗力的重要环节，是一个完整运输过程的终止。

运输准备过程和运输终结过程，都属于车辆运输保障行动的辅助过程。

综上所述，在军用车辆运输活动中，运输准备、运输实施和运输终结三个过程相互连接，前后继承，形成了一个相对完整的运输保障过程。这一过程周而复始不断循环，形成了运输保障和再保障活动，并实现着车辆运输的职能。

3 既有问题分析

近年来，在我军的一些非战争军事行动中，如08年汶川地震和雪灾、10年玉树地震等救灾行动，越来越突出军地一体、多种运输方式联合组织的作用[2]。其中，铁路和公路运输较好的完成了远程输送和直达运输的任务，但也显现出一些问题：

（1）整个运输过程参与者过多，缺乏统筹的指挥协调机构。车辆运输指挥机构负责公路段的运输组织工作，铁路军事运输部门负责铁路段的输送工作，各司其职，虽然联系密切，但因环节较多，不能及时的解决紧急情况。

（2）转运速度较慢，缺乏有力的转运平台。在公铁转换过程中，由于运输量较大，动用的军用车辆较多，其在铁路货运站的转运进程较为缓慢，缺乏一个功能布置合理的转运平台。

（3）联运过程作业繁多，缺乏统一的作业计划。整个过程涉及到公路段的车辆组织、铁路货运站的车辆组织以及人员或物资的装卸问题，实施过程中只是利用既有的操作规范和方法进行，缺乏科学、合理的统一作业计划，在运输时间上造成了一定的浪费。

简而言之，铁路与公路衔接过程不够密切，没有实现公铁联运应有的功能。

4公铁联运条件下的军用车辆运输组织的优化措施

公铁联运是一种充分运用公路运输和铁路运输优点的运输模式，能有效的减少运输时间和运输成本[4]。公铁联运条件下的军用车辆组织是指在使用公、铁路军事运输联合组织完成相关任务的条件下，通过先期准备和制定相关运输计划，并利用科学合理的组织措施和方法，以军用车辆完成人员或物资的转运任务。

4.1建立联运协调机构

联合运输协调机构是由铁路军运代表、军需管理员和后勤部门主管人员组成的临时机构，主要负责合理制定和落实联合运输计划，协调运输指挥机构、运输保障机构和运输辅助机构的各项工作，消除运输各环节的衔接障碍，并针对联合运输活动中的薄弱环节进行有效组织，使车联合运输过程涉及到的装、运、卸之间能紧密衔接。

其中，军代表是驻铁路分局军代处派出并协同其他部门完成联运工作的人员，主要工作为核实运输计划，会同车站、部队检查了解部队准备情况和铁路车辆、线路等准备情况，向部队介绍安全、保密注意事项和有关运行时刻，并指导部队装（卸）载；军需管理员是指负责各部队用户（仓库）所需军用物资的管理者；后勤部门主管人员是指后勤部门派往铁路货运站具体负责整个任务的主管人员。

4.2建立联运平台

目前，为了满足部队平战时的运输需求，建立了其内部使用的军事物流中心，但是，由于军事物流中心所在位置的限制，往往不能满足运输任务在空间上的需要。因此，现在部队也越来越注重军民融合式的物流中心建设，根据“平战结合、军民融合”的建设原则，赋予地方物流相关的军事职能。在平时，按照地方物流的管理模式进行运作，当要运输军用物资时，军队相关部门按照一定的程序进行组织。这样既可以方便军用物资运输任务的完成，也可以避免因军用物资运输密度小造成的资源浪费。为实现公铁联运时的物资中转，需要一个功能齐全、布置合理的联运平台[3]。它是联合运输得以实现的物质基础，影响整个联运过程的运输效率。同时，为了满足公铁联运条件下的车辆运输组织需要，应使联运平台具备以下区域和功能：

（1）办公区或指挥所。联运的中转需要建立一个临时指挥所，以方便联合运输协调机构统筹联合运输的各项工作。同时，根据参与任务各机构和人员情况，成立装卸指挥组、紧急救援组、安全警戒组，以便对物资中转过程进行现场调度和处置紧急情况。其中，装卸指挥组，负责对物资装卸的指挥引导；紧急救援组，主要负责抢修故障车辆、抢救受伤人员和受损物资；安全警戒组，则主要负责整个中转平台的安全问题，包括在平台出口设立警戒哨、设立相关标志指示牌、场中巡查和维护秩序。

（2）中转区。在装卸车辆顺序明确的前提下，由装卸指挥组集合相关作业人员利用机械设备或人工搬运的方式，对指定车辆进行装卸物资。

（3）存储区。在将铁路车辆上的物资转移到军用车辆上或者军用车辆上的物资转移到铁路车辆上时，一次装卸不能完成而且铁路车辆停留时间有限的情况下，需将物资转移到存储区进行临时存储。

（4）集结区。主要是两个作用，一是把进入平台时需要等待的车辆先放到集结区待命，而后根据指挥人员的引导进入中转区进行装卸；二是把装卸完成的车辆引导进入集结区，并按照计划进行编队，由指定负责人检查物资装载质量，并将检查结果上报联运协调机构，经允许后，按编队前往仓库或营区进行卸载。

4.3 编制统一的作业过程

联运条件下的车辆运输组织过程，不仅包括车辆运输计划，还应结合铁路运输计划和中转平台的实际情况，对整个运输作业过程进行统一组织。在保证安全和质量的前提下，使整个运输过程的各个环节相互衔接，协调配合，以保证人力、物力、空间和时间都得到最合理的利用，取得最好的军事经济效益。

1、需要注意的问题

（1）联运平台所在区域内有铁路枢纽和公路枢纽，它们共同组成联合运输的中转和集散运体系，这不是简单的交通方式的合并，而是有着内在的有机联系的，应当看成一个紧密相连的整体。

（2）统一作业过程主要集中在公、铁路军事运输管理部门以及其下属的各区域和工种之间的“结合部”上。

（3）统一作业过程应有效的利用联运平台的作业能力，挖掘更高的车辆运输能力。

（4）统一作业过程应包括装卸准备过程、中转运输过程和运输辅助过程，并要求这三个过程要符合车辆运输组织的连续性、平行性、协调性等基本要求。

2、统一作业过程的内容

根据上述对相关问题的分析，并结合公、铁路军事运输的相关机构职能，对联运条件下的车辆运输组织的相关工作，建立统一的作业程序和计划，其主要包括以下内容：

（1）编制和执行统一的车辆运输计划。根据运输任务的实际情况，在铁路军事运输部门提供相关列车运行计划的前提下，车辆运输指挥机构应协同运输保障单位提前做好车辆运输计划，并通报联运协调机构和铁路军事运输部门。

（2）明确物资交接和装卸作业办法，主要包括交接的方式、地点和负责的人员以及物资装卸的地点、方法和负责人。

（3）规定车辆驶入中转平台后的布置，包括车辆在内部道路、中转区和集结区的停靠方法和具置。

（4）规定各项工作的时间节点，包括车辆到达时间、装卸时间、中转时间等。

（5）运输保障机构，要保证装卸设备和车辆的技术状况，做好现场的应急处置工作。

在明确以上相关内容之后，联运协调机构应仔细分析物流中心或铁路货运站的相关实际情况，找出存在的问题，提出符合实行统一作业过程的改进意见。最后，由联运协调机构协同运输指挥机构和铁路军事运输部门共同编制统一作业过程，并由联运协调机构负责计划的执行和相关问题的执行。

5 结束语

本文以军用车辆运输组织的一般过程和既有公铁联运运输组织中存在的问题进行分析的基础之上，提出了相应的组织优化措施，完善了公铁联运的组织机构，设计了军用车辆在铁路货运站的转运平台，制定了联运过程的统一作业计划，有效提高了公铁联运条件下的军用车辆运输组织效率。

参考文献

[1]周和平.汽车运输勤务学[M].北京:出版社,2006.

[2]刘宝林,魏自强,刘红育.对抗震救灾非战争军事行动车辆运输保障的三点思考[J].汽车运用,2009,4:20-21.

车辆调度转正工作计划范文第6篇

[关键词]列车运行图；计划编制；运输效率；企业发展

调度日（班）计划是日常运输组织工作的基础，编制列车日（班）工作计划的准确性、操作性、现实性对实现按图行车有很重要的影响，计划调度员应按列车编组计划、列车运行图、月度运输生产经营计划、施工计划进行编制列车工作计划。计划质量直接影响能否均衡地完成运输生产经营和施工任务。

计划调度员应按《铁路运输调度规则》规定的运输调度日常工作必须遵循的基本原则、责任范围、工作方法、作业程序和相互关系进行编制列车工作计划，达到按图行车的要求。

经过跟班调研，并参考相关通报资料发现，计划编制质量影响按图行车的原因有以下几点：

一、内部原因对按图行车的影响

1.工作中不能细心执行标准化，造成车流推算误差、始发列车时刻录入不标准等。

2.基本图存在问题与实际执行衔接不紧密，造成旅速时间过长，计划制定无标准。如下行列车桃山站非图定加挂补机，上行向阳、宝林站非图定挂、摘补机及滨州一台图定列检作业（陈家站始发87121次让湖路西站图定中转时间8分）等。

3.车站组织中存在的问题，作业标准多样，基础资料提供不准确，中间站始发列车问题突出，如矿建装车始发站2列以上始发时刻确定。

4.车流不均衡，导致车站（企业）集中达到卸车，因能力问题造成大量途中保留及空重车流迂回运输产生外线开车等，如东区到北部车流经牡丹江―哈东迂回，枢纽地区空车向西部迂回等。

5.牵引定数不合理，造成车站调车作业量增加，到发线运用紧张，影响图定车站作业时间标准，如昂昂溪站重载列车摘车，经佳木斯站中转到双鸭山站卸车等。

6.了解情况不全面，工作信息不畅，表面化、个人片面观点，误导运输组织者不能正确决策。如直通中转列车计划员掌握范围、不同区域装车站始发列车计划编制方式、工程列车开行等。

7.基本规章的学习、理解、运用不全，如《铁路货车统计规则》第七章26―30条的规定，根据车流编制计划时图定运行线的长线短用，短线长用的范围。《货物列车编组计划》规定的共用线、两用线的使用等。

8.生产工具不完善，使用不熟练，作业程序不标准。如计划表昂昂溪站表格功能欠缺，计划表跨区录入图定终到时刻功能不准等。

二、车流、机车、车站作业要求、变化对按图行车的影响

1.局间分界接车流限制、时刻不确定，装车大于交车能力、集中到达等造成主要编组站始发列车计划不准，管内装车、中转车大于卸车站接卸能力，临时产生装车始发站（中转站）压流或滞后开行。

2.运输方案计划运用车33000辆，其中空车11780辆，按1―22日日均运用车（25858辆、其中空车10244辆）及工作量（装车8397辆其中需移动6836辆，接重1365辆）数据看，图定能力闲置，按图行车有充分调整能力。但实际问题是1―22日日均备用车12340辆中C6136、N1600、L4348（含敞车）是活备用，加上保留列车的产生终到、始发恢复，每日动态运用车实际在32000辆左右，接重1―22日日均1365辆，较计划1740辆少，但日均接入散粮车208辆（未加上管内结存运用），虽然为空车，但实际移动必须按重车掌握，上述情况是工作量小，列车开行多，区域（车站）集中，各站能力饱和，计划与实际造成不符，产生临时加开、停运问题，涉及跨区计划的列车影响多列。

3.动力不足，基础列车开行受限制影响按图编制准确性、操作性、现实性的计划，涉及跨区计划的列车影响多列。

4.车站作业组织及能力影响，如满洲里站图定第一班始发6列，19：00前的图定两列车很少开行，21：00后经常加开3列左右。鹤岗方向车流增大（部分散粮车），佳木斯站到发线能力限制，调整南岔站解编鹤岗方向列车等。

三、影响按图行车的原因有客观原因、主观原因，几点建议

1.运行图编制应与实际本着合理衔接的原则，实现动力、能力、车流、运行图紧密衔接。计划员依据始发站和中转站技术作业过程、列车编组计划要求，根据车流情况参考运行图实际合理编制、调整计划。

2.完善运输生产工具，运输方案技术指标真实合理，计划编制有依据。计划编制、执行中体现计划调度员的能力，而不是记录员的能力。

3.减少计划员重复报表填记。经济实用地为运输决策、按图行车提供准确的基础资料，目的是提高班计划兑现率。

4.计划编制应根据可靠车流与不可靠车流分别区分计划兑现率。计划员编制次日（6时修整）计划时，要认真与车站及实际列车运行图核对15：00（3：00）至18：00（6：00）的到、发列车计划，准确掌握（填记）在途列车实际，推算阶段车流，M织编组始发站各方向、各阶段的流线结合和车流接续，根据机车运用情况与车站共同确定18：00（6：00）至21：00（9：00）的到、发列车计划。这个阶段计划是保证实现每班计划的基础计划，车流应为可靠车流，计划兑现率应百分之百。对计划编制中的不可靠车流发生变化时，计划员有权根据阶段实际情况调整临时加开、停运列车，目的是调整一条线，不能乱（晚）片。

车辆调度转正工作计划范文第7篇

关键词：城市化；城市轨道交通；地铁；检修

1.我国地铁所采用的车辆概述

地铁车辆在运营时一般采用固定编组的电动列车组，它不仅有良好的牵引、制动性能，保证运行安全、正点、快速；同时又具有良好的旅客服务设施，让乘客感觉乘坐舒适、文明、方便。现代我国地铁车辆采用了很多新技术、新材料、新设备。如压电子计算机网络控制、车载ATC信号、可向接触网反馈电能的再生电控制、通风空调系统等等。

2.国内地铁车辆检修制度的现状及存在的不足

由于我国地铁发展历史比较短，因此其相关检修经验比较缺乏。其车辆检修制度基本是仿照我国铁路车辆的维修体系和标准，现行的《地铁设计规范》中的许多相关理论仍旧属于铁路建设的范畴。

目前我国地铁车辆采用的是以定期检修为主，检查和维修为辅的综合检修制度，即预防性事前检修制度。其内容包括了定期维修、故障维修和改善维修三种维修方式，而检修的流程基本可以划分为：列检、月检、定修、架修、厂修5个等级。其中厂修与定修、架修为定期检修的范畴，其通常在列车车辆段中进行；列检与月修是属于日常维修，其通常是在列车停车场中进行。地铁车辆各个检修程序内容及范围如下：

列检：列检全称列车技术状态检查，是列车编组完毕、开车之前，或列车到达后、尚未解体之前，在车站上对整列车部件进行的技术状态的检查，其主要内容是检测列车的走行部、转向架及制动系统、车门、车体、车灯、蓄电池箱等主要部件是否出现问题与故障，并及时排除。

月修：对牵引电机、转向架、空气制动装置、铰接装置、受电弓、车钩缓冲装置以及各种电气装置等相关主要部件的状态和作用进行检查，并及时排除故障。

定修：对全车的相关计量仪表仪器等进行测试，拆下受电弓、电机、转向架以及相关电气装置进行检修，保证其各部件正常运行。其是有计划地恢复车辆的运用性能，使其保持良好的技术状态，并避免下次定修前出现重大故障。

架修：对全车的相关计量仪器仪表进行测试，拆下受电弓、空气制动装置、车钩缓冲装置等相关部件，对其进行分解检查并进行相关必要的试验。同时也要对车体的油漆标记进行检查试车。使列车达到相关架修标准。

厂修：厂修是指在车辆修理工厂内进行的定期检修，其需对全车所有部件进行解体，对转向架和车体进行彻底全面检查，完全修复全车零配件的初始性能，重新油漆标记，全面恢复车辆的基本性能，保证主要部件运用到下一个厂修期不发生较大的故障。

现今我国地铁车辆运营维修管理模式仍在探索和尝试阶段，通过对目前现状的分析，我国地铁进行的设备维护工作中发现存在以下问题：

2.1.维修计划性是车辆维修工作的首要，制定好适用于我们地铁自己的车辆设备维修计划方案非常重要，它直接影响到维修作业的流程是否有序、合理，是否具有可操作性和符合一定的经济效益等。而在维修管理方面我们也主要存在有以下问题：

2.1.1.各维修部门各自独立，难以协调配合，使计划不能合理地制定，同时也往往把握不住工作的重点；

2.1.2.制定的相关计划的预见性、准确性不高，往往使计划的漏项率与准确性降低，计划的可操作性不强，例如维修计划开始和结束的时间不够灵活，普遍存在计划一刀切的现象。

2.1.3.对计划的实施抓的不严，执行比较随意，造成计划的兑现率低，同时临时制定的计划较多，使时间和空间及平面的利用率降低。

2.2.检修过程中经济因素考虑不足

经济效益是指在保证地铁正常运行的条件下，使相关检修费用尽可能的降低。主要包括设备前期投资费与潜在故障损失费用、维保费用等等。而目前地铁车辆的相关检修人员在对车辆进行维修过程中对维修费用的考虑十分不足，往往都是抱着只要能修好，费用与我无关的态度实施检修计划。

3.地铁车辆检修制度的革新建议

3.1.适当增加车辆维护的周期，优化检修过程。

地铁车辆的维护周期一般是以车辆生产商制定提供的，但其往往制定的周期比较保守，与地铁车辆的实际运行情况不相符。这样就造成了在车辆维护过程中不必要的资源浪费。因此，对于地铁车辆的维护应根据自身运营情况进行制定与完善优化。

3.2.新生产出的车辆由于其相关技术状态较为良好，可适当延长其第一个定修时间。

3.3.建立均衡修与状态修相互结合的新型检修制度。

均衡修通常运用于运用维修，即在列车非运营时间内进行较小的维修，以及通过轮班维修来保证车辆的技术状态的良好性。状态修是根据车辆的实际技术情况来确定维修时间，是在状态与技术诊断的基础上掌握车辆的情况，其可大大减少维修的工作量与人工费用。因此，将上述两种维修制度相结合可以大大减少检修的规模，缩短出车时间，充分发挥设备能力，降低运营成本。

3.4.对已经产生故障的部件采用换件修与专业化集中修。

车辆故障零部件可以集中放在专业化程度较高的工厂内进行维修，然后再通过物流手段运送至各个车辆段。这样就大大缩短检修时车辆的库停时间，提高检修效率。

3.5.对车辆重要部件进行寿期管理。

车辆相关重要零部件已经达到使用期限，对其进行修复的成本一般较大，而且修复后也极易引发相关事故。因此，需建立重要零件寿命周期数据库，对零件进行寿命管理，定期核对，规定到期作废。

4.结束语

正所谓“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话充分的显示出了地下交通在新世纪发展中的前景与潜力。地铁是一个城市迈向现代化大都市行列的不可或缺的指标。那么，建立高效的地铁检修制度保证地铁能够安全快速的运行即将是我们中国几代人的奋斗目标。相信在不久的将来中国将会打造出世界一流的地铁车辆。

参考文献：

[1]铁道部车辆局.铁路货车厂修规程.北京：中国铁道出版社，1993.

[2]陈世和.车辆修造工艺与装备.北京：中国铁道出版社，1999.

车辆调度转正工作计划范文第8篇

西钢钒是新扩建的大中型钢铁生产基地，地处我国大西南，其原燃料的运输及产品外发主要依赖于铁路的运输，在外发产品受到铁路的运输能力的极大制约，配合铁路部门的运输组织是西钢钒公司的重要议程，结合西钢钒公司管理模式，以及西钢钒公司信息化管理规划及需求，西钢钒产品外发管理软件，是一种“供应链”分组下的（基于网络的）操作软件。它能通过多种方法和其他相关的系统操作一起提高西钢钒产品外发的管理能力；包括管理装运单位，发货计划，装车计划管理运输模型、基准，维护运输数据，生成完整的外发信息的跟踪，优化外发计划，外发组织方式，可用于管理从车辆入厂到产品装运完毕离厂的业务流程。采用该系统，可以类实时监测所有的重要信号和监控所有列车。其中结合铁路信息化系统的通信网络确保了铁路沿线的无线电通讯联络。

1　概要描述

西钢钒产品外发管理系统解决方案旨在帮助改善产品外运管理水平，特别适合于西部工业企业。通过为您打造一个灵活的产品外发管理系统，令您的产品外发管理，企业资源规划，供应链管理得到大幅提升。

面向产品外发运输管理，集运输调度管理、产品资源管理、作业执行跟踪、路线管理、车辆管理、结齐抛账管理为一体的系统。可以支持零担、整车、直达列车、专列的钢铁产品、化学品运输等特种运输服务业务。

与供应链系统的无缝集成：

系统在供应链一体化管理的架构下进行设计，能够与销售、订单、货代、生产、仓储、财务等供应链的其他系统进行无缝集成，具有很强的可扩展性。

支持集团化多点作业模式：

系统基于集团化管理理念设计，对于集团管理的多门点、多仓操作都有很好的支持。

2　基本功能

外发产品通常的管理方式是产品在生产下线后下线入库后才能准发，才能提出日运输计划和发货计划，时间存在滞后，必然造成库存有一定积压，也对生成造成一些影响，在装车时倒垛现象严重，即耽误装车时间又导致运输成本的增高。同时使得企业报出的运输日计划不能满足管理要求，兑现率只有20%-30%，离铁路部门的要求90%的兑现率相差甚远，只有加强日计划的内部管理，提高日计划的兑现率，才能提高西钢钒公司的铁路运输的日保障能力。

运输计划是铁路部门对运输组织的一种管理手段，依照运输计划安排列车的运行图，是提高运输效率的较有效方法，中国西部地区的大规模运输都以铁路运输为主，企业产品外发要遵照和配合其规定来执行，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，按铁路规定正式计划按70%提报就是5万多个车，如果按常规计算方法提报运输计划，计划兑现率在大约40%，为了提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存，采取对月运输计划在系统上的管理模式的很大改进。

装车计划是为了便于组织直达列车、专列，在干线行车运输上与铁路运输部门的运行车次接轨所使用的车辆分配的计划，在准确的日计划的基础上，按装车线、用户信息、解编站、管内外车辆等信息编制的车流运行计划，可以指导用户装车使用哪个车皮，怎样编队，那些车辆需要空重计量，装车线上需配的车种、车型及车数，那些车号组成一列车，何时交车等操作，对直达列车的组织实施，减少局车厂内作业环节，便于与国铁干线列车运行车次的对接；对外直达列车的实施，减少了成昆线的解编次数。在西钢钒使用的装车计划，便于局车装载重量最大化，参照攀钢钒公司的平均净载重为52吨，每吨运杂费200元，西钢钒项目实施后，主要是使用敞车系列，铁路装载方案允许55吨或57吨，预计系统实施后能达到54吨。主要功能为：

2.1　产品业务管理

1）订单接入：将销售系统（外部系统）的产品销售订单接入本系统里面，生成运输月计划的基本信息。支持跟踪订单的状态，订单状态包括分为备料、待产出、产出、准发、发货计划、发货完成、结算、订单完成、订单取消等状态。2）发货计划：将已到货款或先货后款等可发货的订单计划发货日期便于铁运方式提前向铁路局申请运输计划，汽运代运安排到车辆、驾驶员进行运输。支持拆分、组合订单进行运输。3）发货实绩：产品货物等装载完成，进行装载清单的生成，传递，便于车辆出厂时门岗人员进行登记检查，需要填写司机、车辆以及实际的货物品种、重量、件数等。4）单据结齐：第三方产品运输费用单据收回后，对应装载清单、质量证明书等单据进行清理核对，账目数据已复核的进行单据结齐处理。5）向财务抛帐：成本、费用明细信息向财务系统（外部系统）抛帐。6）红冲管理：对操作过程提供条件控制下的红冲功能，对错误信息可以提供修正功能。

2.2　车辆管理

1）装车计划：根据产出及库存情况计算各材料规格下日所需的火车车辆类型及车皮数，安排外发量并向路局申请车辆。2）车辆登记：自提车辆出入厂区时操作人员进行登记，需根据合同提货单等进行登记，要填写司机、车辆类型、合同号、提单号、备装货物的品种、重量及件数等信息，出门时实际的货物的计量信息、计量单号等。3）车辆配到及调度：代运时按照装车计划将车辆调度到装车仓库所在的装车线上，空重计量、装载检查、装载完成的集结、车辆交接等的调度。4）车辆状态：根据车辆的主要事件点将其设置为一系列的状态，分为“进厂状态”、“卸货状态”、“空车状态”、“配计划状态”、“配到货位状态”、“装货完成状态”、“货检完成状态”、“车辆待交状态”、“车辆交出状态”、“车辆离厂状态”。车辆的状态会根据车的整个调度、装货过程跳转，也可以由操作人员手工改变其状态。5）车辆的跟踪及履历：装载车辆的每个过程都要进行记录其履历，同时统计各过程的时间及车辆总数，对每个事件点都有详细信息的记录，也可以对总体情况及各种条件进行统计查询。

2.3　运输计划管理

1）月运输计划管理：企业根据国家铁路局的要求和产品合同的实际情况，提前预计计算下月运量和吊装能力，向铁路部门提请运输计划。2）旬运输计划管理：企业根据企业根据国家铁路局的要求、合同交货日期及实际库存情况计算下计划下旬的运输地点、产品及运量并根据车型换算成车数，报铁路部门审批。3）日运输计划管理：根据每天的装载能力及仓库库存量和生产即将下线的产品及进入精整计划中的产品情况决定下日的外发产品及外发量向铁路局请车。4）运输计划的跟踪计统计：外发控制点的实绩更新运输计划的执行情况，详细记录计划的实时完成量。

3　系统设计

1）对于直发卷增加直发功能，在做准发的时候，就直接下发发货计划，可实物不入库直接装车，然后作信息入库、出库操作，可有效节约运输成本。2）在精整库区根据其去向可提前下计划，增加发货计划控制的灵活性。3）增加结算单位及优先级控制，通过内外计划号分离的方法，在内部流转使用内部计划号，在和铁路局交接时，通过内部计划号对应的多个外部计划批准号，优先选择可使用的日计划。4）通过日计划需求的计算提前24计算明日要发货的材料，包括未准发而计划要精整的材料，使用经验值及组批规则推荐出较优的车种车型及车数。通过日计划的跟踪掌握日计划、装车计划、月运输计划的完成情况，车辆分配运行的情况为编制下次的日计划、装车计划、月运输计划的部分数据来源。5）从销售系统下发销售合同开始，然后销售的请车计划处理，运输合约号管理，固定需求车数的跟踪计算，运输欠量的计算，服务定单的生成及管理包括铁路部门的审批及承运单、码单处理、铁路大票处理等对运输计划执行情况的跟踪。6）长期用户跟踪，提高战略用户的运输需求的保障能力，对合同出厂欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，发货计划欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，对于无运输计划的便于及时办理，准发发货欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，对于无运输计划的便于及时办理。7）装车计划管理外发列车的组织，通过车辆信息的实时跟踪，严格控制外发列车的装车，局车车辆的调度、指挥，对完成时限有较为严格的要求，从而支撑日计划的执行，保证日计划的兑现率达到较好水平，同时也提高了月计划的兑现率，为整个成品外发的管理打下一个很好的基础。由于列车的组织方式，符合路局的管理要求，同时可以较大程度的配合铁路管理部门的运输管理，从而提高企业的产品铁路运输的能力。8）质保书上传：支持生成PDF文件的生成及电子文件的传送；模板导入；支持上传多张电子文件；支持连续打印。9）运输过程中的异常均可方便回退。10）运输方式：提供多种选择，提供订单级的运输方式及承运商推荐。11）支持EXCEL等标准文档的信息读入。12）订单协同管理：对供应链所有订单进行集中管理，并按照任务要求分解出订单执行指令，传递给作业执行模块。订单可以支持手工录入与ERP系统或订单管理系统中导入，支持订单的审核流程设定，同时对订单的执行过程进行全程跟踪管理。13）运输调度管理：根据订单指令要求，结合运力情况，调度人员进行调度管理。此外，系统提供订单余量管理、作业执行管理、运力预估管理等功能，超越传统一维调度模式，为调度部门提供全面的信息调度作业模式。大大提高设备作业效率，降低成本。14）运输作业管理：对整个运输作业执行过程进行管理与控制。包括货发车确认、车辆跟踪、换车处理、回车确认、回单确认等。15）财务管理：系统还提供和其他供应链业务结合进行结算管理。16）权限设置：支持基于职责设定用户组；支持基于用户组进行操作权限分配；支持基于用户组进行警讯权限分配。17）系统日志设置。18）对于因基础资料缺失的订单，系统提供了手工处理的功能。

4　设计结论

1）此系统实施后，可提前下发货计划。使成品库提前做好装车准备，提高了装车效率，大大较少了翻垛倒垛的工作，可以实现台架装车，节省人工操作，也避免在倒垛中造成的材料损坏，大大降低运输成本。实现直装、台架装车每吨可节约运输成本预计为20元，西钢钒公司按每天发货15000吨计算，每年节约运输成本预估计为20*15000*365=10950（万元）。2）加强日计划的内部管理，提高日计划的兑现率，达到铁路部门的管理要求，提高西钢钒公司的铁路运输的日保障能力，为优化、组织、协调销售及产品外发提供信息支持。对于提升西钢钒信息化管理水平，树立良好企业形象等具有重要意义。3）有效的流程优化，简便了操作，提高了计划的兑现率，满足了管理部门的管理要求。加强月正式及追加计划的管控力度，提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存。更值得推荐的是减少落空率，为西钢钒节约了可观的运输成本。对于提升西钢钒信息化管理水平，树立良好企业形象等具有重要意义。西钢钒流程与新钢钒的运输计划相比，明显提高了计划兑现率，减少了计划不能兑现的罚款，按一车皮50元计，一月新钢钒大约落空5000个车皮，一年可节约50*5000*12=300（万元）。4）加强月正式及追加计划的管控力度，提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存。并且直接效益明显，西钢钒流程与新钢钒的运输计划相比，明显提高了计划兑现率，减少了计划不能兑现的罚款，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，按铁路规定正式计划按70%提报就是5万多个车，依据攀钢钒的历史经验，计划兑现率在大约40%，系统改造后，加强了运输计划的管理，首先，采用内、外计划号的分离，大票处理时优先使用正式计划；其二，对长期客户都按正式计划提报，提高了正式计划的兑现率可达到70%，一个车计划落空一次罚款50元，减少运输落空费用：7.7（万车）*（70%-40%）*50=115.5（万元）。5）该系统便于局车装载重量最大化，攀钢钒平均净载重为52吨，每吨运杂费200元，西昌项目实施后，主要是使用敞车系列，铁路装载方案允许55吨或57吨，预计系统实施后能达到54吨，西钢钒运杂费略低于攀钢钒，按150元计算，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，节约运杂费7.7万*2吨*150元=2310万元；局车延占费，物流与装车单位并行作业，减少装车配货及列车聚集时间3小时以上，每车/小时10元以上，节约7.7万*3小时*10元=231万元。6）加强西钢钒公司内部运输组织的管控力度，提高运输作业效率。提高用户交货量，保障了西钢钒公司的市场占有率和客户的满意度。国铁运输保障的提高，减少公路运输，降低运输成本。7）直达列车的组织实施，减少局车厂内作业环节，便于与国铁干线列车运行车次的对接；对外直达列车的实施，减少了成昆线的解编次数，提高成都铁路局的满意度，获得铁路部门的支持也就能提高公司的运输保障能力。

5　成功案例

西钢钒产品外发：根据西钢钒产品外发现有的业务需求以及未来发展的规划，选择了我们公司自主研发的整体产销外发管理系统，该产品在供应链一体化管理的架构下进行设计，能够与贸易、订单、货代、仓储、财务等供应链的其他系统进行无缝集成。保障了公司产品外发的顺利进行，提高运输作业效率，也降低了运输成本。

参考文献：

车辆调度转正工作计划范文第9篇

关于2005年工作计划和发展规划的报告

2005年是全面建设小康社会的重要一年，也是企业改制，开拓发展，确保职工收入有所增加，确保企业稳定的关键之年。为了明确目标，突出重点，确保完成市局及上级业务主管部门的各项目标任务，特制订2005年计划。 一、指导思想 2005年以“三个代表”重要思想为指针，认真贯彻执行党的十六届四中全会精神，大力加强行政能力建设，围绕省、市交通工作会议精神，创新发展理念，加大企业改制步伐，以积极稳妥发展客运为主线，发展多元经济，加强各项管理，努力提升企业整体素质和经济效益，实现政治文明、物质文明、精神文明三丰收为目标。 二、基本思路 紧扣“发展、改制、稳定”为中心，以人为本，打好一场战役（也就是已经结束的春运攻坚战），加强两项管理（客运管理、安全管理），实施三大改革（企业改制、人事改革、财务改革），完善四大体系（公车公营体系，自主经营体系，优质服务体系，内业管理体系），促进汽运事业持续、稳定、健康地发展。 三、经济指标 2005年我们计划完成客运量430万人，力争完成441万人，计划完成客运周转量21578万人公里，力争完成22195万人公里，计划完成产值1919万元，力争完成产值1974万元，确保实现利润75万元，完成固定资产投入200万元，缴纳税金60万元。 四、工作重点 ㈠狠抓客运生产，开拓运输市场。 2005年我司要抓住客运发展的良好机遇，大力开发新线路，加大更新车辆力度，坚持以周边城市为依托，以经济发达地区为重点，以开发西部地区为补充，不断创造新的经济增长点。 一是加大线路开发力度，重点开发超长班线2005年计划申报开发石首至北京、石首至上海、石首至苏州、石首至南京、石首至洪湖、石首至龙港、石首至宁波、石首至深圳、石首至台州、石首至温岭等客运线路。 二是计划新增上线石首至广州（3辆）、石首至宁波（2辆）、石首至洪湖（1辆）、石首至珠海（1 辆）共7条新增班线，全年计划新增班线7条。同时，加强车辆上线管理，采取公平、公正、公开的拍包形式，提高透明度，减少各种后患。 三是计划更新、报废车辆15辆，更新石首至澧县（1辆）、石首至宜昌（3辆）、石首至岳阳（4辆）、石首至荆州（4辆、江南线）、横市至沙市（3辆） 。 四是规范车辆转让行为,重新签订营运车辆经营合同.针对部分班线车价恶意炒作的现象.2005年,我们将进一步加大管理力度,采取一系列措施来抑制车价,做到车辆转让有序、合理交易、稳定市场.一方面开展深入细致的调查研究,对每条班线车辆转让进行模底、宏观调控；另一方面，重新签订营运车辆经营合同（到合同期的车辆）,对重点班线的车辆上交的管理费进行上调，缩小车主的利润空间,为总公司创效益。同时,进一步完善有关车辆转让的管理规定，做到有章可循，规范管理。 五是加强稽查管理，严厉打击中途甩客、倒客、不进站等行为，打击“摩的”、“兔子”，加大堵漏增收力度，保障总公司营运车辆正常经营，净化经营环境。 ㈡加强安全管理，控制事故发生。 交通运输企业管理的核心第一目标就是安全。2005年，我们必须始终把安全生产当做首要任务，开展形式多样的安全教育，强化各种安全措施，狠抓防患整改，杜绝特大交通事故，控制一般事故的发生，确保交通安全四项指数下降20%，控制在市局下达的指标之内，杜绝火灾和工伤事故，杜绝刑事案件的发生，把治安案件控制在单位总人口的5%以内。 ㈢实施三大改革，提高整体素质。 一是加大企业改制步伐，按照市局要求，力争2005年内完成企业改制。要重点做好企业改制的各项准备工作，加大宣传力度，拟定企业改制总体方案，召开职代会，多方征询职工代表意见，加快建立现代企业制度。 二是改革人事制度，提高工作效率，继续推行用工轮岗制度，加大轮岗力度，提高轮岗的比率；继续实行中层干部竞争上岗，劣者淘汰的措施，提高企业管理人员的综合素质；实行换岗制，将表现平庸的行管人员与优秀的基层一线职工实行换岗，增强职工的紧迫感，彻底改变人浮于事的现象。 三是继续推行财务制度改革，强化财务人员业务培训，提高自身素质；加强审计监督，规范财务行为；加大对会计、出纳的管理，控制一些不必要的开支，减轻企业的负担。 ㈣完善四大体系，转换经营机制。 一是完善公车公营体系。进一步探索和发展公车公营的经营模式和管理机制，加强对武汉卧铺线分公司和荆石快客公司的管理，充分发挥监事会作用，大力强化监督职能；加强对兴隆兴隆车有限公司的管理，建立多种信息平台，方便车主，服务于民，抓好乡镇营运客车的全面管理，夯实根基。 二是完善自主经营体系。探索并发展燃油配件公司的经营模式，走联合经营、融资入股经营、承包经营之路；加大对汽车修理厂的宏观调控，清产核资，稳定职工队伍，走自主经营，自负盈亏，逐级承包的发展之路；同时,发展职能科室的功能,转换经营机制,一改行政科为物业管理公司,减轻总公司的负担,参与市场竞争;二成立车辆营销公司,更新和报废营运车辆,优化运力,提升参营档次,寻求最大效益. 三是完善优质服务体系。新建汽车客运站，按照布局应合理、功能应齐全、运行应经济、管理应科学的原则来规划，有步骤地搬迁老站，完善优质服务硬件设施。同时，加强各部门人员业务培训，倡导优质服务理念，提高整体素质，树立企业形象，明天旅行社应抓住良好的机遇，制订精品旅游线路，重点推介“麋鹿保护区、白鳍豚保护区”一日游，提高服务质量，确保全年无旅游质量事故投诉；检测站将在年内完成升级改造工作，加大硬件设施投入，全面提高检测质量，更好地服务于车主。 四是完善内业管理体系。进一步加强精神文明创建工作，培养员工爱岗敬业精神，实现“三个确保”和“三个争创”即：确保2004年获得的名次和荣誉，确保全年举办各类业务知识培训6期，培训面达95%以上，确保完成上级下达的精神文明创建任务，争创荆州市文明单位、争创部级文明车站、争创文明车30辆、文明班组8个；进一步搞好企业成本核算，厉行节约，减少各种不必要的开支，加强内部财务审计工作，预防违反财经纪律的发生；进一步修改并完善《企业管理章程》、

车辆调度转正工作计划范文第10篇

摘 要：为了进一步加强内部市场化管理，发挥内部市场薪酬分配引入市场机制作用，充分体现按劳分配原则，提高职工劳动积极性，要提高用车和下料效率及矿车周转量，保证安全生产，完成生产计划，进一步完善我矿运输市场，加强矿供车管理。

关键词：供车；下料；超长物料；进尺；巷道断面；松散系数

中图分类号：TD82-9文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）01-0010-01

针对目前供车相对紧张的情况下，特对五矿井下运输市场供车实际调查：

一、下料责任划分

1．普通物料

テ胀ㄎ锪现覆挥么蚋本罐笼帽，可以直接装车入井的材料（如≤2.6m的工字钢、π型梁、U型棚、木料以及单体柱、荆芭、背木、锚杆、河沙、石粉等材料）。由运输区负责装车、入井并运至使用单位车场或规定的施工地点，并负责卸车，将物料码放整齐。

2．特殊物料（超长物料）

ヌ厥馕锪现副匦氪蚩副井罐笼帽，才可以入井的材料（如超长的工字钢、π型梁、U型棚、铁道、管子等材料）。由使用单位负责运至井口，运输区负责入井并卸到井底，同时向调度汇报，调度通知使用单位，使用单位下一班前要运离井底车场或到施工地点，不准在付井底停留。

3．机电设备

ブ傅缁、减速机，机头、机尾、槽子、链子、绞车、开关、水泵、滚筒、皮带、悬移支架等设备由使用单位负责装车运至井口，运输区负责下井，并运至施工地点车场，使用单位当班卸车。

4．以上各种材料及空车，运输区要当班入井，不得影响施工单位的正常使用，特别是特殊材料，运输区更要精心组织，当班入井。如因物料不到位影响生产的，由调度室牵头落实，根据影响时间长短和经济损失的大小，对责任单位进行通报处罚。对特殊材料，施工单位要提前一天运到井口，以便运输区合理安排，当班抓紧时间入井。否则影响生产由施工单位自负。

二、供车写实

ジ据下料不同，分别对2010年12月17日，18日，19日三天的0点班，8点班，4点班供车情况作出调查：

三、根据下料和供车单价，测算出供车写实运输下料的工资

四、今后打算

1．组织管理

タ蟪闪⒛诓渴谐运输市场管理领导小组，全面负责运输市场的领导、监督、检查和指导工作。小组成员负责检查和监督，各单位供车、用车、下料、压车、大罐底车、影响时间等日常运行情况的管理，发现问题及时解决，并对相关责任单位按本办法规定进行处罚，调度室进行统计、通报。企管科负责在信息化系统中后，通知相关单位，如对处罚有异议，在接到通知两天内报企管科组织仲裁。

2．供车管理

ピ耸淝负责全矿的矿车管理，车辆使用一律凭票供应，经调度室、生产计划科、市场办平衡后，生产科负责下达供车计划，运输区按计划供车，满足施工单位当班的用车数量，特殊情况由调度及时平衡协调，运输区积极组织。使用单位支付车票，运输区凭票结算工资。

2.1井上下矿车由运输区统一调配，用车单位不得私自乱推强用，否则每车罚款100元。

2.2运输区必须在井口建立车辆运转使用台帐，区值、跟班干部，必须清楚所有矿车去向、状况、运转时间，并要和台帐对照，否则每发现一次弄虚作假，车、帐不照，对运输区值、跟班及住矿干部每人罚款20元。

2.3所有物料车因装载不齐超高超长，造成不能及时上下罐而影响提升时间或压车，对装车单位每车每天罚款200元。

2.4回收物料上井后，运输区向调度室汇报，调度室通知回收单位卸车，并记录备案。如未及时卸车造成压车，对回收单位每车每天罚款100元。

2.5岩巷队延深三车场每原班供车不得少于120辆，多供一辆奖励25元，少一辆罚25元，延深上平道运输区每小班必须保证有10辆压底空车。另外，在一水平上平道、二水平上平道也要有不低于10辆压底车。

2.6采一队一水平南翼1507工作面生产班每班供车不少于5趟车，每趟23辆，运输区当班收工前必须把重车拉入翻罐笼，并送一趟压底空车。

2.7用车单位必须保证每辆车装满，不得有罐底车。（满车标准：煤或岩石不低于矿车沿。罐底车：罐底标准为，空车底煤或岩厚度不超50mm）。采一队1507工作面所用的矿车罐底由本队清挖。发现一辆车不装满或大罐底车，罚采一队30元，以此类推。

2.8运输区每天对井下所有用车地点进行检查统计，以书面形式把压车、压钩单位、数量、天数等报调度室，调度室对责任单位进行通报，并按压车规定处罚。如运输区漏报压车，被运输管理小组查出，将对运输区按压车规定处罚。

3．对各施工单位核定车辆，以部分作为思考

3.1采一队

ア倮煤核定车辆=当月实际产量/当月矿车单位核定系数

ア诤硕ǔ长工字钢和π型梁数量以市场办、安质科现场考核为准

ア哿铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚60辆

3.2采二队

ア俸硕ǔ长工字钢和π型梁数量以市场办、安质科现场考核为准

ア诹铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚120辆（1105和2302各60辆）

3.3煤巷队

ア倬蚪核定车辆（矿车拉煤）=掘进进尺×巷道断面×松散系数/矿车容积

ア谙镄藓硕ǔ盗荆矿车拉煤）=巷修进尺×单位开挖量（m3）×松散系数/矿车容积

ア酆硕U型棚数=架棚进尺/棚距

ア芎硕ǔ长工字钢和π型梁数量以市场办、安质科现场考核为准

ア萘铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚120辆

3.4宏宇厂

ア傧镄藓硕ǔ盗=巷修进尺×单位开挖量（m3）×松散系数/矿车容积

ア诹铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚60辆

ノ了更好的深化运输市场，鉴于目前五矿供车状况，对运输区管理干部按月薪支付工资，正职按全队工人当月平均工资2.3倍，副职按正职0.8倍计算。全队供车每超计划1-5%，管理干部工资提高1.5-7.5%，每超计划6%以上，管理人员工资提高3-18%，另外，市场办每季度提取运输市场罚款的50%，用于奖励提供有效信息的相关人员。空车、重车数量必须按矿规定予以保证。如发现未按规定供车，对责任单位进行处罚。特殊情况没有按规定时间开始供车，必须向调度室汇报，调度员作好记录。

げ慰嘉南祝

[1]《鹤煤五矿定额管理手册》.

车辆调度转正工作计划范文第11篇

关键词：调车作业；计划；编制

中图分类号：G622 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2015）05-095-01

调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划p列车运行图p加速车辆周转、完成运输生产任务的重要环节。车站是铁路运输的基本生产单位，铁路运输的各种客货运作业、技术作业都在车站上办理。车站按其技术作业和设备的不同，可以分为中间站、区段站、编组站。其中，中间站为提高铁路通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡工农业生产服务而设置。 中间站具有以下特点：调车作业安全涉及面广，调车作业量逐渐增大。

中间站车流组织原则是，在加强货源组织的基础上，最大限度地组织直达、成组输送，以加速车流输送速度和技术站作业。摘挂列车是开行于两个技术站之间，服务于中间站车流的一种列车形式。

一、计划编制

在设有车站调度员的车站，调车作业计划由车站调度员编制；不设车站调度员的车站，调车作业计划由车站值班员编制。作业量较大的中间站，一般配有调车机车或是调度机车驻在站，并设有调车区长，其调车作业计划由调车区长编制。对占用到发线、正线、机车走行线以及影响接发列车进路的调车作业，必征得车站值班员的同意。

二、编制要求

调车作业计划应做到钩数少、占用股道少、行程短、带车数少、作业方便，尽可能不占用或穿越正线，避免越出站界调车。

三、具体实例

下图为一单线半自动闭塞区段上的车站：

4道停有装往甲站的待挂重车（棉花）一辆，且为关门车。44132次列车在该站甩空敞车一辆装棉花，甩空棚车四辆装粮食。试编制44132次利用本务机车进行调车作业的计划？

思路为：根据车站线路固定使用，列车到达确报和待挂车停留位置，应将44132次列车接入靠近货物线的3道。列车到达后，列车机车先到货物线4道连挂装往甲站的重车1辆，由于是关门车，所以还要考虑关门车编挂位置的要求。然后再回3道挂1辆空敞车，送往4道装棉花的货位上，再回3道挂2辆空棚车送往4道装粮食的货位上，最后返回3道连挂本列。

四、中间站作业安全

1、存在问题：

随着铁路列车密度增加，中间站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。车站的调车车工作，应按车站技术作业过程及调车作业计划进行。调车作业中的安全生产状况，是调车工作的管理水平、调车人员的素质及调车设备质量的综合反映。

车站作为中间站，调车人员的配备只设调车长一个岗位，助理值班员在正常的接发列车情况下，还要兼任联结员担当调车工作。由于工作量增加且压力大，收入却没有相应提高，从而造成他们心理失衡，致使出现工作主动性不强、质量不高和不愿承担责任的现象。

从站场设备看，时常出现轨道电路分路不良“压不死”的现象，给调车作业埋下了隐患；从调车无线设备使用状况看，电台经常发生故障，不能保证日常运用，用、管、修制度没有很好得到落实，影响了调车作业安全。

2、应对措施：

健全调车安全管理体系。强化对《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、《铁路调车作业标准》、《车站行车工作细则》等规章进行细化和补充，并层层传达学习，用规章去约束调车人员。推进安全自控型班组建设，发挥约束激励机制的作用，充分调动职工积极性，提高调车管理质量和管理水平。

车辆调度转正工作计划范文第12篇

[关键词]车辆； 实载率； 运输合理化；

一、引言

随着市场经济体制的不断完善，各个行业内部的竞争日益激烈，对于交通运输业也不例外。面对这一形势，为了提高企业营业利润，很多大型运输企业盲目的增加营运车辆，使得运输市场的运力远大于运量，降低了车辆的实载率，增加了车辆空载里程数。车辆空载时既浪费国家能源，又浪费企业的人力物力，以增加营运车辆数量，来提高运输企业营业效益属于“粗犷型”的经济增长。在能源、资源紧缺的现代化社会运输企业应以提高实载率为基础来提高车辆的生产率、降低成本，采取减少动力投入，增加运输能力的有效措施求得运输合理化。这种合理化的要点是，少投入、多产出，走高效益之路。

二、实载率

实载率是指车辆实际完成的自在换算周转量（即实际周转量）与全行程周转量（总车吨公里、总行程载质量，单位：吨位公里）之比，用以反映车辆在总行程中载重能力的有效利用程度，可综合反映车辆行程利用和吨位利用程度，又称为载质量利用率。

由于：实载率=自在换算周转量/Σ（总行程×核定吨位）

吨位利用率=自在换算周转量/Σ（有载行程×核定吨位）

所以：实载率×Σ（总行程×核定吨位）=吨位利用率×Σ（有载行程×核定吨位）

即：实载率=吨位利用率×［Σ（有载行程×核定吨位）/Σ（总行程×核定吨位）］

由上述实载率计算公式变形过程可知：（1）对于一辆车或多辆车核定吨位相同时，实载率=吨位利用率×行程利用率；（2）对于多辆核定吨位不相同的车辆，实载率≈吨位利用率×行程利用率。

三、提高实载率

实载率并不直接影响车辆的生产率，它是通过吨位利用率和行程利用率来影响车辆生产率的。要提高车辆实载率，一方面要提高吨位利用率；另一方面要减少车辆的空驶行程，提高行程利用率。

1.提高吨位利用率

吨位利用率是车辆在载质量利用方面的基本指标之一。它是指车辆的实际周转量与核定周转量之比，又称为重车载质量利用率。

由于在车辆核定吨位一定的条件下，影响载质量能力利用程度的因素很多。如货源条件，货物特性及货运种类，车辆类型及车厢几何尺寸，装车方式及装载技术，有关的装载规定，车辆调度水平，车货适应程度等。运输企业可以从运输组织和装车组织两方面来提高车辆吨位利用率。(1)运输组织方面：①加强货源的组织和理货工作。②逐步实现车辆专用化。③大宗货物应调派大吨位车辆予以运输。④积极开展拖挂运输。在充分利用汽车动力性能的基础上，增加载重量。(2)装车组织方面：①加强对主要货种和车型的研究，不断提高装载技术。②配合物资部门改善货物的包装。③开展成组运输，做好配载工作。充分利用运输工具的载重量和容积，合理安排装载的货物及载运方法以求得合理化的运输方式。配载运输通常是轻重商品的混合配载，在以重质货物运输为主的情况下，同时搭载一些轻泡货物。在基本不增加运力投入的情况下基本不减少重质货物运输，从而解决了轻泡货的搭运，因而效果显著。④做好零担货物配装计划。⑤严格执行有关装载规定。

2.提高行程利用率

车辆在一定时间内行驶的里程，称为行程。车辆的行程是由有载行程和无载行程构成。其中载重行程属于生产行程。无载行程包括空驶行程和调空行程，空驶行程是指车辆由卸载地点空驶到下一个装载地点的行程，因为它是运输过程的必要组成部分，可记为生产行程。调空行程是指空车由车场开往装车地点，或由最后一个装载地点空驶回场的行程，它是完成运输工作的准备行程，还包括与运输工作无关的行程，如空车开往加油站、保修地点进行加油、保养、小修的行程。

行程利用率=载重行程/全部行程

在总行程一定的前提下，要提高行程利用率，必须增加有载运行的比例，车辆只有在有载运行下才会进行有效生产。车辆空驶是一种很大的浪费，它不仅没有产生运输工作量，相反消耗量燃料和轮胎，增加了机械的磨损，从而致使运输成本的上升。车辆空驶距离越长，这种现象也就越严重。车辆空驶是不可能完全避免的，影响车辆空驶的因素很多，例如货流的平衡性；车辆与货物相适应的程度；车站、车队、车间、加油站、装卸作业点间的平面配置；运输市场管理状况；运输合同执行情况等。

要提高行程利用率，运输企业须做好运输组织工作：(1)积极做好货源组织工作，正确掌握营运区内货源的形成及其货流规律，确保生产均衡性。(2)加强运输市场管理，坚持合理运输。(3)不断提高车辆运输作业计划的准确性，积极推广先进的调度方法。(4)科学的确定收、发车点和组织车辆行驶路线。(5)正确选择双班运输的交接点。(6)应尽量调派与装运货物相适宜的车型，组织回程专用车辆装运普通货物。(7)应加强经济调查，合理规划车站、车队、车间（包括修理厂）、加油站之间的平面位置。(8)尽量发展直达运输。直达运输是追求运输合理化的重要形式，其对合理化的追求要点是通过减少中转过载换载，从而提高运输速度，省却装卸费用，降低中转货损。直达的优势，尤其是在一次运输批量和用户一次需求量达到了一整车时表现最为突出。此外，在生产资料、生活资料运输中，通过直达，建立稳定的产销关系和运输系统，也有利于提高运输的计划水平，考虑用最有效的技术来实现这种稳定运输，从而大大提高运输效率。(9)“四就”直拔运输。“四就”直拔是减少中转运输环节，力求以最少的中转次数完成运输任务的一种形式。一般批量到站或到港的货物，首先要进分配部门或批发部门的仓库，然后再按程序分拨或销售给用户。这样一来，往往出现不合理运输。 “四就”直拨，首先是由管理机构预先筹划，然后就厂或就站（码头）、就库、就车（船）将货物分送给用户，而勿需再入库了。

参考文献:

车辆调度转正工作计划范文第13篇

关键词：轨道交通；维保；运营；检修模式；轨道车辆；检修修程

Abstract: this article introduces the rail transit vehicles operating companies make vehicles repairing to consider factors: the maintenance cycle, operation subsystem of vehicle demand, car depot repair facilities configuration, repairing the complex degree, the statistics at home and abroad and adopted repairing level, analyzed the domestic and foreign current rail traffic vehicle maintenance work of the several common repairing mode: level of less planning maintenance, level more planned repair, balanced repair, from vehicles each year fixed the time buckle, repairing executable degree, repairing content three aspects repairing comparison, analyzes the advantages and disadvantages of various common repairing, this paper briefly introduces rail vehicles operating company according to their own concrete selecting suitable repairing mode.

Keywords: rail traffic; Maintenance; Operation; Maintenance mode; Rail vehicles; Maintenance repairing

中图分类号：U269文献标准码：B 文章编号：

Abstract:Brifely introduce how those rail transit maintenance companies to choose a suitable maintenance procedure，first，the differences 、advantages and disadvantages of those maintenance procedures should be well studied，second，those companies choose a suitable maintenance procedure according to the specific situations and revise the procedures continually.

Keywords:rail transit;maintenance;operating;maintenance mode;rail transit vehicle;maintenance procedure

引言

近些年，随着中国经济的腾飞，各城市对基础交通的运能需求逐渐增大，轨道交通作为一种无污染、大运量、快捷准时的交通方式得到越来越多城市的青睐，国内各城市兴起修建轨道交通的热潮，其中，许多城市是首次接触轨道交通系统，缺乏技术储备和相关的运营管理经验，面对由数量众多的系统组成的车辆，不知应如何进行合理的维保，这种情况下，一套合适的维护保养（以下简称维保）修程尤为关键。

1维保理念

作为公共交通的一种方式，每条轨道交通线路在总体规划时，都会根据线路周边人流量、人流组成等做一个初步的运行计划，比如车辆运营时间间隔、车辆的停站时间、车辆的准点率等，而且这些参数会随线路的客流量的变化不断进行调整（例如线路高峰期和平峰期的运营时间间隔不同），无论车辆选择哪种维保修程，首先必须满足运营对车辆的需求。

车辆修程的制定主要从几个方面进行考虑：一是车辆各子系统的检修周期；二是运营对车辆的需求；三是车辆段检修设施配置情况；四是修程的复杂程度。其中，车辆各子系统的检修周期是首先要遵循的，子系统的检修周期是生产厂家根据多年积累的经验制定的，按照该周期进行检修可避免系统出现较高的故障率；其次，要保证车辆可以满足线路运营的需求且车辆的检修不会影响线路的运营，不能出现车辆大批量同时检修导致运营车辆不足的情况；另，修程的制定需充分考虑车辆段的检修设施的检修能力，例如：马来西亚SCS项目（38列车）的检修基地只有两条地沟，修程在制定过程中就不能安排每天进行车底的彻底检查；最后，修程的复杂程度，车辆每天检修时间一定，修程如果太复杂将无法执行。综上所述，车辆修程的制定需达到子系统的安全系数、运营需求、线路检修容量和检修修程可执行度四者的平衡。

2维保修程等级

目前国内外的轨道交通车辆的检修等级主要有日检、双日检、周检、双周检、月检、45天检、双月检、三月检、半年检、年检、架修、大修等，其中架修和大修的时间间隔基本相同，各维保修程的主要区别在年检以下的低等级修程。

下表中列出了国内外几个城市的检修等级：

表1 国内外检修周期

表中可以看出，国内外各地铁公司的检修等级各不相同，总修程等级从4级到6级不等，相同检修等级的时间间隔也相差较大。

3维保修程比较

3.1固定扣修时间

固定扣修时间是指车辆根据计划停止运营进行检修的时间，我们对各检修修程下车辆每年的固定扣修时间做一个比较, 在车辆的检修过程中，日检和周检是车辆停运后进行的常规检查，不占用车辆的运营时间，故在此不将其计算在内。

为方便说明固定扣修时间的统计方式，以上海之前的修程为例说明车辆在一年周期内的检修过程：

表2 上海之前的修程下车辆的检修过程

注：A：双周检（周期14天）B：3月检（周期3个月）C：年检（周期1年）

在一年的检修周期中，共进行了20次双周检，3次3月检，1次年检。双周检每次扣修时间4小时，3月检每次扣修时间16小时，年检每次扣修时间40小时，则按该修程，车辆每年固定扣修时间为20*4+16*3+40=168小时，即为21天，即车辆每年有21天时间是用来检修的。

下表中列出了几个城市的车辆根据修程进行作业时每年的固定扣修时间。

表3 固定扣修时间比较

上海作为国际性大都市，人流量增长迅速，车辆检修和用车的矛盾日益突出，通过对多年运营积累的经验数据的分析，上海轨道交通运营方提出了全新的修程，最直接的影响是缩短了车辆的扣修时间，使车辆每年的可利用时间多了6天，一定程度弱化了检修和用车的矛盾。

3.2修程可执行度

一条线路的车辆进行检修时，车厂调度统一安排车辆的检修顺序及要进行的修程等级，由于一条线路的车辆开始运营的时间一般前后相差接近1年，在安排车辆的检修作业过程中，需综合考虑扣车的数量、作业的内容、作业需要的时间、作业的可恢复性、作业需占用的轨道（是否需要地沟、平台等）、作业人员数量等多方面因素，仅考虑这些因素，维修计划的安排就已经比较复杂，如果修程等级较少，车辆的总体修理计划就会相对比较简单易操作，见下表中上海之前的修程安排和之后的修程安排，多级修程更会大量增加调度的工作量，如香港的修程，多达4级，这需要维保团队有丰富的组织和调度经验。

下面的修程安排计划表全部假定每个月上线两列车，表中只列前6列车的安排：

表4 上海之前的修程安排

注：A：双周检（周期14天）B：3月检（周期3个月）C：年检（周期1年）

表5 上海现在的修程

注：A：均衡修（周期1个月）

表6 香港修程

注：A：半月检（周期15天）B：45天检（周期45天）C：半年检（周期半年）D：年检（周期1年）

3.3修程内容

目前城市轨道交通车辆的维修制度基本上沿用铁路的经验，采用按运营里程和运营时间进行预防性“计划维修”和列车发生故障的事后“故障维修”【1】。车辆的高级修程基本是按照车辆的里程或运营时间进行车辆的解体和组装（见表7：计划性维修修程），进行全面维修，因各子部件的寿命和维修周期不同，这种修程使得一部分部件没有得到及时维修而另一部分部件又进行了不必要的维修，这使得检修能力利用率较低，既影响车辆的可靠性，又使得维修成本较高。

国内几个轨道交通运营时间较久的城市目前逐渐在采用一种新的检修修程，其各级修程中检修内容的检修周期依据是基于部件的故障统计（通过统计车辆各子系统的故障记录，得到相应的平均故障间隔时间和故障率【2】）,详细内容见表8 均衡修修程内容。

表7 计划维修修程内容

修程 主要检修内容

日检 目视检查转向架部件，检查底架悬挂设备等情况

月检 除尘，更换空调滤网，检查受电弓、测量磨耗，检查高压、牵引、控制、制动、转向架部件的状态、作用和性能，测量走行部各尺寸，部件保养

年检 除尘，更换空调过滤网，检查受电弓、测量磨耗，检查高压、牵引、控制、制动、转向架部件、仪器、内部装置和其他辅助零件的状态、作用和性能，对仪表校检，测量走行部各尺寸，部件保养，车门系统详细检查测量及保养，动态测试

架修 卸下转向架；转向架上各部件、车钩、车门、蓄电池、受电装置等部件进行分解、检查和修理，并试验；计量仪器仪表进行校验；车体及其余部件的状态和作用作检查和修理，车体油漆标记，修竣车的静调和试车

大修 将全列编组的列车分解成单节车，按车上、车内、车下所有设备都拆卸分解检修；高压线路进行绝缘耐压；风道、客室内装进行全面清洁，车体外表油漆修理；转向架按大修工艺要求执行；修竣车的静调和试车

升级改造 大规模更新或者车辆损坏后的修正性或改进性维修

表8 均衡修修程内容

修程 主要检修内容

A列检 对关系到安全的重点部位进行检查，详细内容如下：车底设备安装稳固，检查车钩、牵引电机、受流器、空压机，更换空调滤尘网罩，检查紧急制动器、灭火器、空调功能、PIS、司机室、客室照明、雨刷器、指示灯等，检查故障记录，测试车门、空气干燥器转换

B列检 对车辆重点项目进行检修、测试及小零件的更换；并负责临时小故障的修复。详细内容如下：检查更换易损件；加油；动态功能测试，蓄电池维保，空压机测试，紧急门操作检查，清洁牵引电机滤尘网罩等，检查接触器

架修 每3年，车门控制继电器、传动装置，PIS，空压机，空调，受流器，蓄电池，接触器，齿轮箱，转向架等分解、检查、修理；每6年，一般电控继电器，控制板，限压阀，制动系统阀，电池，电容电感等检修；每12年，气动装置，空调控制装置，车间通道的机械装置，电磁阀及制动管路，车钩，空气管路，牵引电机等检修；每20年，气囊，中心枢轴等检修

厂修 车辆翻新，主要是车辆的外观和内装的更新，增加或提高车辆的一些功能和设施，更新现有车辆的设备等

通过表7和表8中内容的比较，可以发现计划性维修修程简单，但每次维修动作较大，均衡修则分重点，每次检修都有针对性，但其修程复杂。

3.4综合比较

综合以上3个主要方面的比较，可以将目前的修程归为以下几类，检修级别较少的计划性维修修程，检修级别较多的计划性维修修程，均衡修修程，下面对其进行简单比较：

级别较少的计划性维修 级别较多的计划性维修 均衡修维修

固定扣修时间 较少 相对较多 相对较多

修程制定复杂程度 简单 相对复杂 比较复杂

修程执行复杂程度 简单 相对复杂 比较复杂

总维修费用 相对较多 相对较多 较少

4维保公司的选择

通过以上各修程的对比，可以发现，各类修程各有优缺点，在具体操作的过程中，各运营公司应首先分析自身的特点，有针对性的选择适合自己的修程：

4.1新的运营公司

技术储备、管理经验等各方面都较弱，检修团队经验尚浅，应选择计划性维修为主，在维修的过程中积累经验，为后期向均衡修修程过渡；

4.2比较成熟的运营公司

技术、管理等各方面经验比较丰富，有业务熟练的检修团队，应选择均衡修维修为主，可节约较多的维修成本；

4.3供车需求较为紧张的运营公司

车辆数量比较紧张，正线需求车辆数较多，应选择检修级别较简单的计划性维修方式，后向均衡修过渡；

5结论

总之，维保修程不是一成不变的，各运营公司要在维保的过程中，总结修程中的不足，并根据检修的效果不断对修程进行优化，这样才能实现车辆的最优状态，发挥修程的最大作用。

参考文献：

[1]王福天.车辆动力学[M].北京：中国铁道出版社，1981.

车辆调度转正工作计划范文第14篇

伦敦城市点部设立的指导方针是落实总公司管理制度，理顺各项管理运作程序，细化各层管理责任目标，提高员工管理水平与服务技能，规范经营户营运秩序，力争园满完成各项工作任务指标。重点要抓好旺季旅客运输组织工作，确保安全，为总公司提供方便、快捷、优质、周密、高效的旅客运输服务。

 

调度工作是一个车队的核心工作。车队的调度员，就好比一项工程的总指挥。调度员掌握和指挥车队的三大资源：司机、车辆和运输计划，而车队的其它工作，诸如维修、安全、财务、后勤等都要围绕调度工作来运行。

车辆调度的内容

调度工作内容由计划、监督控制与统计分析三大部分构成。

(一)  科学地设计旅游线路活动。合理安排旅行车辆，保证旅行计划的有序进行；优化线路，保证旅行任务按期完成的前提下实现最小的运力投入。

(二)  监督、领导旅游线路工具的安全运行。不断了解和分析计划执行过程中各旅行因素的变动情况，及时协调各环节的工作，并提出作业调整措施。

(三)  及时了解旅行任务的执行情况，进行旅行活动的统计与分析工作。据此提出改进工作的意见和措施，从而提高旅游线路工具的工作效率和营运效果，保证完成和超额完成旅游线路计划。

车辆调度的要领

(一)  熟悉车辆及司机的技术状况,熟悉调度工作的各个环节,掌握工作程序。

(二)  及时填写约车、定车、包车记录、交接班时做好记录，交待清楚需跟办的遗留事项。

(三)  严格执行考勤制度，登记司机出勤情况，记录司机的出车情况，车辆的动态情况，初审司机路单，发现问题及时上报，互相沟通。

(四)  要熟悉道路情况。调度不仅仅调度好人员和车辆，还要安排好行车路线。有的车队的行车路线可能比较固定，但有的却要随时变化。要根据运输任务临时安排运输路线。要做三件事：一是与司机多沟通，他们很清楚道路情况；二是地图；三是要不时跟车跑跑。

(五)  仔细分析运输计划，及时与任务部门沟通。

(六)  既要有温情，也要有魄力。调度工作最大的难点是来自于驾驶员。掌握每台车辆的技术情况和人员思想情况，杜绝病车上路，对驾驶员进行“四交代”（出车时间，路线，任务，注意事项）及时了解用户的反映和驾驶员完成任务的情况。没有最好，只有更好。你要不断地观察每辆车的执行情况，认真总结，不断完善。

(七)  调度员要有全局观念,大公无私,严格执行长途行车的有关规定。

(八)  机动灵活,准确无误地进行调度,千方百计提高车辆周转率，增强突发事件的应急能力。

车辆调度的原则

车辆运行计划在设计执行过程中常会遇到一些难以预料的问题，如客户需求发生变化、卸机械发生故障、车辆运行途中发生技术障碍、临时性路桥阻塞等。针对以上情况，需要调度部门要有针对性地加以分析和解决，随时掌握货物状况、车况、路况、气候变化、驾驶员状况、行车安全等，确保运行作业计划顺利进行。车辆运行调度工作应贯彻以下原则：

(一)  坚持从全局出发，局部服从全局的原则，在编制运行作业计划和实施运行作业计划过程中，要从全局出发，保证重点、统筹兼顾，运力安排应贯彻“先重点、后一般”的原则；

(二)  安全第一、质量第一原则，在旅行过程中，要始终把安全工作和质量管理放在首要位置；

(三)  计划性原则，调度工作要根据客户订单要求认真编制车辆运行作业计划，并以运行计划为依据，监督和检查运行作业计划的执行情况，按计划旅行，按计划送修送保车辆；

(四)  合理性原则，作业计划时，应科学合理地安排车辆的运行路线，有效地降低旅游线路成本。

车辆调度的特点

一般车辆调度具有以下4个方面的特点：

(一)  计划性是调度工作的基础和依据。事先划分好旅行区域，旅行车辆按照已经划分好的区域线路执行每日的旅行工作。

(二)  机动性就是必须加强旅游线路信息的反馈，及时了解旅游线路状况，机动灵活地处理各种问题，准确及时地调度命令，保证旅游线路计划的完成。当遇到门店要货量不均或要货属性（体积／重量等）差异大等情况时，对原划分好的相邻区域间可以进行微调。

(三)  预防性，旅游线路过程中的影响因素多，情况变化快，因此，调度人员应对生产中可能产生的问题有预见。这包括两个方面：一是采取预防措施，消除影响旅行的不良因素，如车辆的定期检查与保养等；二是事先准备，制定有效的应急措施。当发生个别车辆故障或其他突发事件时，应有备用车辆替补完成当日的旅行任务工作。

(四)  及时性，调度工作的时间尤其重要，无论工时的利用、旅行环节的衔接，还是旅游线路时间的缩短，无不体现了时间的观念。因此，调度部门发现问题要迅速，反馈信息要及时，解决问题要果断。

车辆调度的作用

(一)  保证旅游线路任务按期完成。

(二)  能及时了解旅游线路任务的执行情况。

(三)  促进旅游线路及相关工作的有序进行。

(四)  实现最小的运力投入。

车辆调度优化问题分类

(一)  根据时间特性和空间特性分类，总体上看，车辆的优化调度问题一般可根据时间特性和空间特性分为车辆路径规划问题和车辆调度问题。当不考虑时间要求，仅根据空间位置安排车辆的线路时，称为车辆路径规划问题(vehicle routing problem，VRP)；考虑时间要求安排旅游线路线路时，称为车辆调度问题(vehicle scheduling problem，VSP)。

(二)  根据车辆状况和客人要求分类，选择经济合理车型，及时调派所需车辆，组织车辆合理运行，并监控其运行过程及旅客上下情况，以保证安全、及时、快速、经济地完成运输任务。为此，调度部门应尽可能地采用先进的调度方法和工具，提高车辆的行程利用率和载重量利用率，最大限度地发挥车辆的运用效率，节约能源，降低运输成本。按照车辆状况，分为满载问题和非满载问题。满载问题是指客座多于一辆车的容量，完成所有任务需要多辆车。非满载问题是指车的容量大于客座率，一辆车即可满足要求。

(三)  根据车辆类型分类，按照车辆类型，分为单车型问题和多车型问题。

(四)  根据车辆是否返回车场分类，按照车辆是否返回车场，分为车辆开放问题和车辆封闭问题。车辆开放问题是指车辆不返回出发地，车辆封闭问题是指车辆必须返回发出车场。

(五)  根据优化目标分类，按照优化的目标，可分为单目标优化问题和多优化问题。单目标优化是指某一项指标最优或较优，如旅游线路路径最短。多目标优化则是指同时要求多个指标最优或较优，如同时要求旅游线路路径最短和费用最省。

(六)  根据有无休息时间要求分类，按照有无休息时间要求，可分为有休息时间的优化调度问题和无休息时间的优化调度问题。实际的车辆优化调度问题可能是以上分类中的一种或几种的综合，例如，某客户需要多辆车，这些车的类型不一样，调度优化时希望旅游线路费用最省，同时也希望旅游线路时间最短，这样问题变为一个多车型、多线路的满载车辆的多目标优化调度问题。

车辆调度的方法

车辆调度的方法有多种，可根据客户所需及交通线路的布局不同而选用不同的方法。对驾驶员、运力、道路、桥涵、车辆、承载能力、天气、客流的变化据以编制汽车运行作业计划，进行调度。编制计划或调度汽车的方法,大致可分为三种：

(一)  图上作业法是将旅行业务量反映在交通图上，通过对交通图初始调运方案的调整，求出最优旅行车辆运行调度方法。运用这种方法时，要求交通图上没有货物对流现象，以运行路线最短、运费最低或行程利用率最高为优化目标。借助于简单而形象化的工具进行调度，如在调度板或运输网路示意图上用标志表示车辆的运行动态，安排车辆运行路线。

(二)  经验调度法是调度人员凭自己的经验和技巧安排车辆运行，并处理运行中发生的问题。

(三)  旅游线路定额比法在有多种车辆时，车辆使用的经验原则为尽可能使用能满载的车辆。根据经验派车法确定，车辆安排的顺序为大型车、中型车、小型车。对于以上车辆的运送能力可以按表三计算每种车运送不同的定额比。运用数学方法或人工智能方法和电子计算机编制计划，并采用现代化通信技术传递调度命令和信息反馈，指挥和监控车辆运行。数学方法中应用较广的有线性规划、动态规划和排队论等。

自20世纪50年代起，随着电子计算技术的迅速发展，工业发达国家开始将运筹学应用于汽车调度。例如用线性规划方法组织循环运输，确定车辆的最优行驶路线，以提高行程利用率；用线性规划或动态规划的方法，确定运输网各点间的最短径路，以缩短汽车的行驶里程。简单的旅游线路可采用定向专车运行调度法、循环调度法、交叉调度法等。如果旅行旅游线路任务量大，交通网络复杂时，为合理调度车辆的运行，可运用运筹学中线性规划的方法，如最短路法、表上作业法、图上作业法等。

车辆调度工作制度化实施方略

(一)  平衡会议制度。组织平衡月度运力运量，安排要客运输和统筹调配运力，同时还要进行点部内部各个环节作业的平衡工作。

(二)  运输检查汇报制度。定期检查运输生产计划和重点物资运输任务的完成进度，分析完成和完不成的原因及存在的问题，及时采取措施进行调整、平衡并定期向上级调度机构进行汇报。

(三)  值班制度。建立值班制度责任制，调度员应按照规定记载当班情况，做好交接班工作，防止上下两班工作脱节。

(四)  生产调度会议制度。定期召开有业务、计划、保修、材料供应等部门参加的生产调度会议和各物资单位及其他有关部门参加的运输座谈会。定期或不定期地召开驾驶人员、调度人员和站务人员等的座谈会，广泛吸收各方面的意见，研究改进调度工作。调度工作是一个车队的核心工作。车队的调度员，就好比一项工程的总指挥。调度员掌握和指挥车队的三大资源：司机、车辆和运输计划，而车队的其它工作，诸如维修、安全、财务、后勤等都要围绕调度工作来运行。

伦敦城市经理的主要职责 - 开源节流

城市经理的计调工作直接影响和决定着公司的正常运转，为了提高工作效率，增加工作效益，应本着尽心尽责、求实创新的态度，履行如下职责：

(一)  负责对外接待、安排旅游团队、发报计划、公关协调、组织接团等。

(二)  广泛搜集和了解不断变化的旅游市场信息及同行相关动态，对其他旅行社推出的常规、特色旅游线路要认真分析，为更好地策划本社的旅游产品做出方案。

(三)  不断地修改、制订和完善本社各条旅游线路及其行程安排，不断推陈出新，制订出符合当前旅游市场需求、能满足游客要求的旅游线路及适当的旅游价位。

(四)  在操作、协调、安排团队英国旅游时，对有关交通、导游服务及住、食、购、娱等活动，要尽可能考虑周到，在确保团队接待质量的前提下，力争“低成本、高效益”。

(五)  在每个旅游团行程结束后，有关导游、司机报账时，要严格把关，并与财务部门仔细核对每一项账口，确保准确无误。

(六)  在导游出发前，应把带团的详细资料、注意事项，以及在此线路中可能出现的问题和解决建议作出全方位的考虑并告知导游人员，尽可能做到防患于未然。

(七)  为提高本社的工作效率，城市经理应监督计调人员，在工作中要及时按日、月、季掌握各线路的成本及报价，同时要及时通知各部门，以确保对外报价的统一性、可靠性、可行性和准确性。

(八)  要时刻与各业务部门加强联系，及时了解、掌握、分析反馈的信息，然后进行消化、吸收、落实。

(九)  每个团队操作，必须要求做到售前售中、售后完美服务，即出团前的亲情服务；团队旅游过程中的质量跟踪监控；团队行程结束后的回访及建立档案。

(十)  同行报价收集工作权限，城市经理在推出本旅行社的线路及报价之前，有权带领其他计调人员一起，完成收集本地区其他旅行社的线路报价工作，做到知己知彼、百战百胜。

伦敦城市经理的素质要求

对市场要反应敏锐，必须懂得游客心理、共有分销意识及产品的开发能力等。在具体的团队操作过程中，一名称职的经理，必须业务熟练，对团队旅行目的地的情况、接待单位的实力、票务运作等，都要胸有成竹。具体来说，应具有以下三大素质：

(一)  要具有责任心，一名好的经理不仅能让旅行社放心，而且还能让导游人员和外联人员省心。尤其是导游人员带团和外联人员外联团时，体现得非常明显。导游人员带团是否顺利，很大程度上取决于城市经理在操作过程中的程序是否妥当、周到；而外联人员外联团时，需要伦敦城市经理报价的及时性和准确性，场中取胜。还要把握旅游市场的命脉，这样才能在竞争激烈的市场中取胜。

(二)  应具有掌握与合作单位谈判的技巧，城市经理在与合作单位（如地接社和交通部门）谈判时，要善于讨价还价，并且要多咨询几家，既要与合作单位建立友好关系，又要学会做到不要在一棵树上吊死的谈判技巧，从而为旅行社带来比较丰厚的利润。

车辆调度转正工作计划范文第15篇

关键词:多Agent 铁路;车站;调度系统

中图分类号:U292.2 文献标志码:B文章编号:1673-291X(2010)17-0170-03

引言

Agent 技术在计算机领域的研究和应用源于20 世纪70年代美国麻省理工学院研究人员开展的一系列关于分布式人工智能(Distributed Artificial Intelligence, DAI)的研究。一般认为,Agent 是处于一个环境之中并作为这个环境的一部分,能够感知这个环境并采取相应的行为,可建立自己的行动规范并能影响环境变化的软件智能体。它具有自主性、交互性、反应性和主动性的特征。其具体系结构如图1所示。

一、铁路车站调度系统管理平台与Multi-Agent 技术的结合

铁路车站调度系统管理平台是一个动态系统,它可以分解成若干相互联系的子系统,针对调车过程的站场、机车、调机、车次、车辆、调度、驼峰、接入以及出发都有相应的实体程序的存在,这些程序都具有独立思考、认知其他程序的当前状态并接受其他程序的请求或者命令而改变自己行为机制的能力,能完成自己本职任务,并使之达到最优的目标。因此,可以看出这些实体程序都符合Agent 的定义要求。

铁路车站调度系统管理平台是一个多目标多任务的复杂函数系统,不但对调车的准确性和时效性等要求特别高,而且还要求调车的次序和灵活性的最优化,因此,谋求最佳效果,必然加大管理难度,局部最优和全局最优之间的矛盾也一直存在于铁路车站调度管理中。而多Agent 系统中的协调控制机制正好解决了这类问题,这些协调控制机制可以用相应的Agent 来实现。

二、基于多Agent 的铁路车站调度系统灵活管理平台

根据铁路车站调度管理的特点以及多Agent技术的相关原理,建立了基于多Agent 的铁路车站调度系统管理平台的结构模型,如图2所示。该结构模型由多个Agent组成,它们各自的角色和功能如下。

1.接入Agent

编组站的到达计划是由上一级调度部门指定的。所以编组站完成接入作业重要依据就是接收列车到达计划。接入Agent根据确报和到达计划,判断出到达车辆类型――无调中转或者有调中转。对于无调中转车不产生车辆Agent,经过查询站场Agent和接入线路的使用情况后,通过调度Agent和出发Agent协调机制创建车次Agent并且制定出无调中转车作业计划;对于其他类型车接入Agent会创建车次Agent,并且交给调度Agent处理。和接入Agent有关联的有:出发Agent、调度Agent、日志Agent、预确报Agent、班计划Agent等。

2.出发Agent

出发计划类似到达计划也是由上一级调度部门制定的。出发Agent负责监测出发线的使用状况,结合出发计划、确报,通过和接入Agent、调度Agent的协调机制制定出详细发车计划。出发Agent负责发车工作,并且负责结束车次Agent和车辆Agent的运行。和出发Agent关联的有调度Agent、接入Agent、车次Agent、车辆Agent、预确报、班计划。

3.调度Agent

铁路车站调度系统管理平台将调度这项特别的工作交给一个Agent组处理,称之为调度 Agent组。调度Agent组是一种混合型的Agent,即具有反应感知性,还具有意识性。调度Agent组具有自动编制作业计划,自动分派调车任务等工作。调度Agent组制定完毕阶段计划后,由车站调度工作人员确认后会在Agent平台上;当有异常状况(和计划不相符合的情况或者作业失败)出现时,调度Agent组会通过接入Agent、出发Agent协调机制马上自动调整计划,并且经过车站调度工作人员确认后会在Agent平台上。调度Agent组所需要掌握的信息最多,几乎和所有的Agent都有关联。

4.站场Agent

站场Agent将每个站场看作一个站场Agent;同时专用线或者其他类型的特殊线路也可以被视为站场Agent。所有的站场Agent是全场 Agent(Yard Agent)的子类。Yard Agent是一个抽象的Agent,它定义了站场的共性和接口。站场Agent拥有的股道数、股道长度、每个股道可以容纳多少辆车等。站场Agent维护着站场状态:股道车数详单、值班人员、正常/检修、车辆Agent出入时序表。当调度Agent组建立了新的调度计划的时候,站场Agent会自动取得和自己相关的任务,然后按照任务来制定出自己场的作业计划。

5.机车Agent

本务机车的调度行车与整个编组站生产关系密切,因此,平台将每个机车看作一个Agent,称之为机车Agent。

每个机车有几种状态:工作、休息、检修等。

机车Agent会自动跟踪机车状况,记录相关信息:机车号、当前位置、当前状态、驾驶员、当前影响因素权重等。

当列车计划调整时,本务机车Agent会自动取得相关的任务,作业计划也会随之发生变化。

6.调机Agent

调机是编组站的作业重要资源,合理高效的使用调机是编组站高效作业的重要保证。所以在管理平台中也创建了调机Agent负责管理跟踪调机的相关活动。

调机Agent会自动跟踪调机状况,记录相关信息:调机号、当前位置、当前状态、司机、当前影响因素权重等。和调机Agent相关联的有车辆Agent和日志Agent,以及供实时查询的站场Agent和驼峰Agent。

当列车计划调整时,调机的相关计划也会随之发生变化:平台应该随着变化而即时更新为新的计划,以确保车站生产有条不紊的进行。

7.车次Agent

平台将每个到达的车次视作一个Agent,称之为车次Agent。车次 Agent拥有两个子类:到达车次Agent和出发车次Agent。每个到达的车次Agent有生命周期:创建,活动,死亡;活动时期有几种状态:未到达,已到达。每个出发的车次有自己的活动周期:创建、运行、结束。活动过程有几种状态:未出发,已出发。到达车次Agent拥有到达车次、到达时间、解体时间、载重、车辆数、车辆号列表、车长、机车号等。出发车次Agent拥有出发车次、出发时间、载重、车辆数、车辆号列表、车长和机车号等。

8.车辆Agent

在管理平台中必须经过车辆Agent,调车机才能获得系统遥控指挥权,包括自动启动、停车、前进、后退、与驼峰主体信号机连锁,以某一速度进行预推和推峰作业。

货车管理信息系统中心的驼峰解体计划传入并储存在过程控制系统的主机,当驼峰解体车列时,其溜放进路便按照解体计划自动排列。

车辆Agent通过在驼峰作业区的有关地点安装了先进的雷达、踏板、光档气象等测速、测重、测长、测阻设备,溜放作业中的各种状态不断地反馈到PCS主机,经过计算比较,系统能够通过减速器对钩车溜放进行实时控制,减到减速顶的入口速度标准,使车辆最终在减速顶的作用下实现安全连接。

9.驼峰 Agent

驼峰是关键资源所以有必要重点掌握其运行情况,平台创建了驼峰 Agent。驼峰Agent拥有驼峰名称、驼峰位置、值班人员、状态(正常/检修)、工作方式等信息。驼峰Agent负责实时管理维护驼峰当前的状态。驼峰Agent会自动从调度Agent的阶段计划中读取有关自己的作业任务,自动维护驼峰工作时序表。驼峰工作时序表记录了过去、当前以及准备做的工作。

在完成了一个工作单元后,驼峰Agent会对比历史作业库,自学习同类型作业,修改作业影响权重。

10.日志Agent

日志Agent的功能是记录了操作者对整个中间件所作的各种动作。同时,日志Agent提供了不同级别的调试模式,方便二次开发和平台试验。

三、总结

本文运用人工智能领域的Agent 技术,并结合铁路车站调度管理与多 Agent 系统的特点,提出了基于多Agent 的铁路车站调度系统灵活管理平台的框架模型。该系统模型具有一定的智能性、易重构性以及较强的交互能力,能够满足铁路车站调度系统灵活管理的需求,并为今后进一步开发铁路各级调车管理平台提供了依据,具有一定的理论意义。

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The flexible management platform of the railway station dispatching system based on the multi Agent

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(Technology section,Jiamusi train operation depot,Jiamusi 154002,China)