车辆管理的风险范文

车辆管理的风险范文第1篇

【关键词】 民航 航空安全 风险分析

一、案例分析

2014年上半年的一天上午，某航空公司飞机执行飞往某地的航班任务，到达后，停靠在2号廊桥。根据工作计划安排，公司客舱部勤务室司机A某和车辆引导员B某负责该机的短停勤务保障。大约07：55分左右，B某见飞机已完成配餐装卸，遂通知A某驾驶民航垃圾车去2号廊桥下工作，自己则直接步行赶到2号廊桥引导垃圾车对靠飞机后服务门。A某上车后径自驱车开向3号廊桥的飞机后部，误将驾驶的垃圾车当作污水车，且错把3号廊桥当成2号廊桥，按照污水车的勤务流程，开始倒车接近飞机。正在2号廊桥的B某发现这一异常后，挥手示意垃圾车开至2号廊桥，但A某未能察觉并继续倒车，B某见状赶紧朝垃圾车跑去，但为时已晚，最终垃圾车与3号廊桥的飞机尾部发生了碰撞，造成后部机身蒙皮穿透性破裂。事后调查发现，垃圾车驾驶员A某在头一天航后工作结束后，在机场附近饮用了啤酒、洋酒和白酒等多种酒精类饮品。A某酒后值班期间，同班组人员均未指出和制止其违章行为。

针对这个事件，我们采用REASON模型分析，发现正是由于一连几个环节的缺陷，也就是相关的工作流程和规章及监控等方面存在的缺陷，最终造成了这样的结果。依照模型图解，我们从个人和组织两个方面入手剖析。首先，从司机个人来讲，他冒险违规操作，说明单位对他的吸引力不够，单位的规章制度可能已经对他失去效用。其次，从组织因素进行探讨，发现有以下几个方面需要进行改进。一是单位应该给执行任务的司机提供带有航班号、停靠桥位等信息的航班信息表以及相关的任务单据，避免司机靠自己的意识或记忆去执行任务。二是各级值班领导要有相应的值班检查单，标明不同时间段的检查内容，岗前必须检查是否饮酒或疲劳驾驶等潜在隐患。三是要建立多重的值班监控体系，一级查一级，只要一层检查不失控，隐患就可能避免。四是完善潜在危险源的补救措施，例如：在内场车上可以安装行车记录仪或倒车影像雷达等，使司机在倒车时，可以直接观察到车身后面的情况，或是预警装置，当其他人员发现不安全苗头时，能够及时将信息传达到驾驶室内，尽量增加补救的可行性。相信，只要我们勤于查找安全漏洞，认真分析，完善流程，坚持以人为本，对症下药，内场车辆的风险虽然很大，但是大多是可控的，下面从三个方面谈谈对内场车辆风险的看法。

二、内场车辆风险分析

内场车辆风险分析过程如图1所示。

三、自然灾害风险分析

对于内场车辆来说，自然灾害风险，也就是极其恶劣天气下的车辆运行风险。首先，天气不好或能见度过低时，内场车辆要停止运行。如果有特殊任务时，必须有专人指挥。其次，恶劣天气条件下，内场车辆要停放在避风处且不易被雷击的区域，重心较高的内场车辆，例如：客梯车等，要撑起支脚，防止车辆被风刮倒，冬季时，还要及时清扫客梯上的积雪，防止旅客摔倒。同时，对于可能出现的情况，要有相应的应急流程。如雷击使车辆突然起火，特别是载有旅客的摆渡车失火，相关单位必须有应急处理预案。其三，雷雨大风天气，内场车辆无任务时，必须远离飞机，即使有保障任务，也要与飞机保持足够的安全距离，特别是零距离接触飞机的客梯车、食品车、清、污水车等，防止飞机因风大摇晃，与车辆发生刮碰。

四、设备原因风险分析

1、车辆设计缺陷或不足风险

首先，内场车队在接受车辆时，要详细查看说明书，对车辆的各项性能要在厂家人员的协助下，一一调试，并组织员工培训及考核，确保每名司机真正掌握为止；其次，内场车辆多为液压系统，电子调控，车队要提前制定系统失灵时的应对措施。例如：客梯车的前探头如果自动调控距离设置失灵，正常天气情况下，司机应按照按握紧拳头，顺拳大小距离，大约5CM的距离对接，如果风天，应按照横拳大小距离，大约10CM的距离对接。第三，对于车辆在日常运行过程中出现的问题，要及时记录，在与公司修理厂沟通协调后，能自行解决的立即解决。例如：北方分公司为了防止客梯车挡版不牢固，又加双层铁板加固。对于属于厂家的问题，要及时向厂家反馈，在厂家的帮助下整改，尽可能地减少原有设备带来的风险。这一点极其重要，2013年，某单位生产的牵引车就是因为设计缺陷，造成过车辆与飞机相刮碰的事故。

2、车辆老化等引起的风险

由于内场车辆在内长期低速运转，一般在使用三年后，就会各类故障频发，如果车龄过长，还可能发生自燃等事故。这就要求各用车单位，必须严格执行车辆管理制度，包括“车场日”制度等，做好车辆的“定点”维修和保养工作，即“车场日”时，对于本周车辆的维修部位，即故障点进行复检，对车辆的常见故障进行排查检修，确保车辆的完好率。二是逐步建立和完善车辆技术档案，车辆档案中应详尽地记载车辆常见和多发故障种类、维修周期等项信息，从源头上消除由于设备老化，危机飞机安全的可能性。三是加强培训，使司机具有各类应急操作的处理能力，熟练掌握处理流程。特别是突发事件的处理，例如：车辆刹车系统突然失灵，司机如何操作，向什么方向行驶，都要有预案。

五、人为原因风险分析

1、合同工待遇问题引起的安全隐患

目前分公司的内场司机绝大部分是合同工，我们用马斯诺的需求层次论来分析一下合同工的现状。首先，从生理需求上，新招聘的内场司机每月实际到手的可支配收入平均在2000元左右，A1票司机在2500元左右，按照目前的物价标准，保证日常开销都不足，有的员工因此都找不到对象。况且，外单位的诱惑又非常大，在沈阳从事大客工作的司机，社会工资平均在3500元以上。此外，北方分公司虽然大部分单位司机实行三班倒，但还是有部分单位实行两班倒，造成司机非常疲惫，有的新来司机上岗干了一天，就递交了辞职信。而现有的部分司机因为两班倒，拒绝再与分公司续签合同，人员短缺现象将进一步恶化。其次，从安全需求分析，大多数员工为了生计，维持家庭稳定，选择兼职第二份职业，而单位每月的例会或培训，又会影响司机的第二份工作，司机大多存在一定的逆反心态。另外，违规的罚款，司机也怨声载道。为了严格管理，各单位普遍实施重奖重罚，对于违规罚款一般在500元左右，相当于司机每月的四分之一收入。第三，从社会需求和尊重需求来说，部分单位领导明显轻视合同工，对于合同工的诉求置之不理，造成合同工有很大的心理落差。因此，航空公司对于部分合同工来说，已经缺少了足够的吸引力，他们不是非常珍惜这份工作。一旦有司机因为一般原因违规，被大额罚款时，干脆就辞职不干了。对于严重违章，给公司造成重大损失的司机，航空公司往往为了防止突破综合治理指标，只是辞退了事，不追究刑事责任，对安全的负面影响非常大。因此，在目前工资待遇无法大幅提高的前提下，各单位的管理者应该采用各种方式去调研，弄清员工未满足的需求是什么，然后有针对性地去激励，调动他们为实现需求而努力的动力。分公司也捕捉到了问题的苗头，一方面要求各级工会组织全力做好稳定思想工作，另一方面分公司及部分单位还设立了互助基金，帮助特困员工解决实际需求。在此基础上，各有车单位一是要加强责任意识、安全意识、法律意识的教育和学习，规范队伍的行为，树立正确的人生价值观。二是各级组织要在生活上关心他们，工作上尊重他们，员工家里有大事儿，单位主要领导尽量到家里走访慰问，用实际行动感化每一位员工。三是要积极发挥班组的作用，让员工在班组中体会到自己存在的价值，产生实现尊重需求和自我实现的动力，从而增强全体员工的集体荣誉感和敬业精神。

2、司机的自身素质

“安全行车”不是一句口号，它有着丰富的内涵，和司机的自身素质息息相关。这里所说的司机自身素质包括思想素质、身体素质、操作技能等方方面面。这些因素相互作用，相互影响，各因素对于安全的重要性尽管不一致，但在一定条件下会发生转化，在某些场合也有可能成为起决定性作用的因素。下面主要从三个方面论述一下司机的素质。一是身体素质。良好的身体素质是做好一切工作的前提。内场工作的特殊性，又要求用人单位绝不能选聘有过高血压、腰脱等病史的司机，一旦病情发作，司机自己无法控制车辆，安全隐患非常大。其次在工作中，要坚决杜绝“带病”开车、连续加班开“疲劳”车现象。二是思想素质。行为是思想的具体体现，一名内场司机必须要用正确的思想武装自己的头脑，要把国家、企业和集体的利益放在心上。遵守规章应该成为武装司机头脑的重要组成部分。各个单位在日常工作中，也要用各种方式、方法激励和引导司机，建立良好的工作氛围。三是操作行为和操作技术。艺高人胆大，技术过硬是安全行车的重要条件。驾驶技术的高低不仅体现在汽车的操作水平上，还与人的心理活动、生理条件有关。技术是可以通过后天的学习和实践来获得的。内场司机要想具有高超的技术，首先要学习安全行车的各种知识。不但要熟悉车辆行驶特性，还要了解车辆性能，能够熟练掌握复杂天气和特殊情况的操作技能。二是要纠正不良的驾驶行为。通常来说，交通事故往往是在几秒钟内发生的，因而部分司机不良行为隐患较大，到航空公司工作时，早已养成了习惯，改起来有些困难，但是必须要整改。此外，由于司机在外界强烈的视觉干扰或分散注意力的环境中，接受和处理信息的能力是有限的。我们一方面要尽量保证驾驶环境中，传递信息的速率不超过驾驶员处理信息的能力，另一方面要锻炼司机的抗干扰能力。

3、培训管理

做好培训工作，可以大大提高司机的业务技能，减少差错的可能性。由于目前内场司机的文化水平普遍不高，因此培训内容一定要务实，增加直观性、通俗性。但在传授驾驶技能的同时，必须增加综合性专业知识的学习，注重司机再学习能力的培养，着重提高司机分析问题、解决问题的能力，特别是应急情况的处理能力。其次，强化培训制度管理，培训效果和成绩要与教师和司机的绩效工资挂钩，使教师能够认真备课，全力帮助学员尽快提高技能，同时司机也能够以积极的态度面对培训学习。最后是加强培训工作的管理，主管部门不但要检查培训记录，而且要抽查培训效果，看看是否达到培训的目的。各单位主要领导要把参加本单位的培训纳入到日常管理中，以身作则，才能把培训工作落到实处。

4、规章及工作流程

目前，关于所有的民航法规都是根据民航事业的发展从实践中积累的宝贵经验，或是从惨痛的教训中提炼出来的精华。因此，所有的内场司机必须全面学习，认真掌握，不能明知故犯，知道自己应该做什么、不应该做什么和应该怎么做。在执行规章制度的管理上，建立多重有效的监控体系，明确责任人，并有记录。要大力提倡无惩罚报告制度，鼓励自检自查。另外，规章制度即使再细，也不能代替司机根据掌握的实际情况而做出的判断。因此，为了获得更高的安全性，适当的手段和方法非常有必要。对于无故不执行安全规章的行为要重罚，对于补漏安全差错的行为要重奖。为了确保安全生产，我们的操作标准必须要明确，使执行过程变得容易操作。例如：地服部针对内场车辆距离飞机15米处点试刹车，要求司机以两个停机位之间的红线作为刹车的参照物，如果没有红线或红线不清晰，根据沈阳桃仙机场机坪的地砖为参照物。每块地砖宽度大约为3米，5块地砖处点试刹车。客梯车升降平台位置以机翼伸展的长度为参照，量化了操作标准，大幅降低了车辆刮碰飞机的可能性。

5、组织管理

任何一架飞机的保障任务，都是由几种车型共同保障完成的，即使一辆内场车，也往往由指挥员和司机两人保障。因此，如何处理不同个体之间的关系，发挥出“1+1>2”的功效，对于保证航空安全将起到非常大的促进作用。首先，大力开展班组建设活动，在班组中建立良好的沟通氛围。通过相互提醒而弥补过失达到保证安全的目的。建立良好的沟通还能事半功倍。一个人发现问题要让全组都知道，信息共享才能群策群力，一个人做事也要得到其他人的认可，防止决策失误出现偏差。二是班组成员间要合理分工。对于每天的内场保障任务应当合理分配，发扬团队精神，避免过度疲劳和无所事事，研究表明过度疲劳和无所事事都会降低人的处境警觉意识和主动参与的愿望，对安全不利。良好的处境意识可以帮助班组做出正确的决策，化险为夷。三是正确处理班组成员间的关系。班组成员之间是相互配合相互信任相互协作的关系，应当相互尊重意见和建议。尤其班组长更应当充分听取班组成员的建议，广泛收集相关信息，集思广益才能做出最合理明智的决定。四是正确决策。事故研究表明：大多数事故都是通过正确处理可以避免的。这就要求司机在遇到紧急情况时能够正确决策，否则功亏一篑，酿成残祸。在这里向介绍一种简单快捷的决策程序，FORDEC模式，它是德国汉莎航空公司多年研究成果，对于内场车辆的安全防范工作有一定的帮助。F（Factors）因素：收集所处环境中可能影响判断及决策的各种情况；O（Options）选择：针对目前状况你可能面临的各种选择；R（Risks&Benefits）风险与利益：分析每一个选择存在的利弊；D（Decisions）决策：通过以上步骤的分析与评估而作出决定；E（Excute）执行：对所做决定的具体执行步骤；C（Check）检查：在执行过程中进行检查，如发现有新的因素产生及时重新评估和决策。

多年的实践经验说明一个道理：安全管理工作只有起点而没有终点。我们只有竭尽全力地克服一切困难和不利因素，不断深挖自身的内部潜力，不断优化工作流程，不断提高工作标准，因势利导地对所属员工展开有的放矢的思想教育工作，才能最大限度地降低各类风险，确保安全工作无差错。

【参考文献】

[1] 陈育新、凌龙：反差管理―陈育新的管理天机[M].北京大学出版社，2010（10）.

[2] 韩纪富：汽车驾驶养护攻略[M].化学出版社，2013（8）.

[3] 吴文琳：汽车安全驾驶技巧[M].化学出版社，2012（10）.

[4] 王瑛：航空维修安全分析与评价[M].国际工业出版社，2014（1）.

[5] 莎丽・斯坦福・克劳斯：飞机安全―事故调查、分析和应用[M].

航空工业出版社，2012（12）.

[6] 黄晓林：班组长安全管理[M].石油工业出版社，2012（10）.

[7] 左小刚、侯德藻：中国公路交通安全影响因素分析[M].交通科技出版社，2010（2）.

[8] 王艳辉、祝凌曦、张晨琛、张遂征：道路交通安全综合评估方法、实现技术与应用[M].科学出版社，2012（9）.

车辆管理的风险范文第2篇

一、人工神经元模型、结构及工作方法

神经网络的基本单元是神经元，神经元的三个基本要素为：

（1）一组连接（对应于生物神经元的突触），连接强度由各连接上的权值表示，权值为正表示激活，为负表示抑制;

（2）一个求和单元，用于求取各输入信号的加权和（线性组合）;

（3）一个非线性激活函数，起非线性映射作用并将神经元输出幅度限制在一定范围内（一般限制在（0，1）或（-1，+1）之间）。此外还有一个阈值（或偏置）。

以上作用可分别以数学式表达出来：

（1）

式中为输入信号，为神经元k之权值，uk为线性组合结果，为阈值，为激活函数，yk为神经元k的输出。

除单元特性外，网络的拓扑结构也是神经网络的一个重要特性;从连接方式看，神经网络主要有两种：

（1）前馈型网络

前馈型网络有输入层、输出层和若干隐含层构成，各神经元接受前一层的输入，并输入给下一层，信息的传播是逐层进行的，没有反馈，且经过每一次都要有相应的特征函数进行变换[1]。

（2）反馈型网络

反馈型网络的所有节点都是计算单元，同时可接受输入，并向外界输出，可画成一个无向图3所示。反馈型网络的每个连接弧都是双向的。若总单元数为n，则每一个节点有n-1个输入和一个输出。

从作用效果来看，前馈网络主要是函数映射，可用于模式识别和函数逼近。反馈网络按对能量函数的极小点的利用来分类有两种：第一类是能量函数的所有极小点都起作用，这一类主要用作各种联想存储器，第二类只利用全局最小点，它主要用于求解制约优化问题。

二、网络的选取

由于BP网络模型和RBF网络模型这两种网络存在收敛速度慢和局部极小的缺点，在解决样本量少且噪声较多的问题时，效果并不理想，因此不适合对车辆运输安全风险进行评估。

广义回归神经网络（GRNN）在逼近能力、分类能力和学习速率上较BP网络和RBF网络有着较强的优势，网络最后收敛于样本量急剧较多的优化回归面，并且在样本数据缺乏时，评估效果也比较好，此外，网络还可以处理不稳定的数据。因此，本文利用GRNN建立风险评估模型，对车辆运输安全风险进行评估。

GRNN的结构及其原理参见文献[2]，网络的第一层为径向基隐含层，神经元个数等于训练样本数，该层的权值函数为欧氏距离函数（用表示），其作用为计算网络输入与第一层的权值IW1，1之间的距离，b1为隐含层的阈值。符号“・”表示的输出与阈值b1之间的关系。隐含层的传递函数为径向基函数，通常采用高斯函数作为网络的传递函数：

（2）

其中，决定了第i个隐含层位置中基函数的形状，越大，基函数越平滑，所以又称为光滑因子。

网络的第二层为线性输出层，其权函数为规范化点积权函数（用nprod表示），计算网络的向量n2，它的每个元素是由向量aI和权值矩阵每行元素的点积再除以向量aI的各元素之和得到的，并将结果n2提供给线性传递函数a2=purelin（n2），计算网络输出。

GRNN连接权值的学习修正仍然使用BP算法。由于网络隐含层节点中的作用函数（基函数）采用高斯函数，高斯函数作为一种局部分布对中心径向对称衰减的非负非线性函数，对输入型号将在局部产生相应，即当输入信号靠近基函数的中央范围时，隐含层结点将产生较大的输出。由此看出这种网络具有局部逼近能力，这也是该网络学习速度更快的原因。此外，GRNN中认为调节的参数少，只有一个阈值，网络的学习全部依赖数据样本，这个特点决定了网络得以最大限度的避免人为主观假定对评估结果的影响。

三、基于GRNN的车辆安全风险评估

根据对车辆运行系统安全影响因素的分析，网络输入分别取指标体系内安全意识、知识技能等二十个二级指标，以车辆发生重大安全事故风险度为输出因子，即网络的输出。利用某车辆运输公司1998～2006年的历史统计数据作为网络的训练样本，2007～2008年的历史统计数据作为网络的外推测试样本。输入样本及目标样本如表1所示。

图1 网络的逼近误差

图2 网络的评估误差

首先对表1中的数据进行归一化处理，利用处理后的数据建立GRNN神经网络并进行训练与测试。由于光滑因子对网络的性能影响比较大，因此，需要不断尝试才可以获得最佳值。本文采用MATLAB神经网络工具箱对其进行分析求解，将光滑因子分别设为0.1、0.2、…、0.5，经过对输出结果的检查发现，光滑因子越小，网络对样本的逼近能力就越强;光滑因子越大，网络对样本数据的逼近过程就越平滑。网络对训练样本的逼近误差如图1所示（单位×10-4），网络的风险评估误差如图2所示（单位×10-4）。由图可见，当光滑因子为0.1时，无论逼近性能还是评估性能，误差都比较小，随着光滑因子的增加，误差也在不断增大。

从误差的角度考虑，本文光滑因子取0.1，此时网络的测试输出（07、08年风险度）为：

y=0.0069 0.0072

由此可见，该运输公司2007年、2008年的车辆重大安全事故风险评估的误差分别为2.5%、2.7%，这可能是由于训练样本容量比较小导致的，所以评估精度不是很高。考虑到各种随机因素，本文的风险评估结果还是可以接受的。

参考文献

车辆管理的风险范文第3篇

[关键词]项目管理；轨道交通；风险管理；RBS；WBS

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.050

[中图分类号]U239.5 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）18-00-02

0 引 言

近年来我国轨道交通制造业迅猛发展，并开始实施轨道交通制造的项目，但是由于轨道交通制造项目复杂、制造周期长、外部采购件多、国外供应商较多、横跨领域众多、技术要求高、标准各个国家不统一等情况。因此，项目的不确定因素较多，项目面对风险很大。如果风险管理，出现范围蔓延、采购拖期、非一致性质量成本较高等情况，都会阻碍制造进度，使成本超支。脆弱的风险管理将是轨道交通车辆制造项目失败的致命原因。本文将主要介绍风险管理在轨道交通车辆制造项目中的具体应用。

1 轨道交通车辆制造构建风险管理环境的必要性

轨道交通车辆制造项目管理需要从风险管理出发，但目前很多大型企业仅将风险管理停留于表面，风险管理意识淡薄。作为一个大型复杂轨道交通车辆制造项目，首先应在项目管理部门创设风险管理环境，企业组织的战略目标和项目相关干系人对风险的认知态度是创设风险管理环境的基础。轨道交通车辆制造项目是在一定环境下运行的整体系统，风险管理也基于这个环境运行。风险管理的环境主要分为内部环境和外部环境，而内部环境包括组织的文化氛围，其影响企业员工的风险意识和组织结构。外部环境是为实现项目目标，项目组织所处的外部环境，其中包括利益干系人的认知、法律要求、政府要求、环保环境要求和风险管理过程具体细节等。因此不论是企业组织制定战略目标，还是计划的编制，风险的管理，都需要风险管理者先对内外部环境进行深入细致的审视，并努力构建适用于轨道交通车辆制造的风险管理环境。

一个项目管理者要构建风险管理环境，第一，应对轨道交通车辆制造项目的关键干系人进行风险方面的相关培训，在培训中多引用实际发生的风险案例，培养项目关键干系人的风险意识，使项目团队成员风险管理认知能力得到提高，这样降低了干系人对风险的抵触，获得干系人对风险管理的支持。第二，企业应设置风险管理组织结构，项目部内部应设置专职风险管理者。第三，企业要制定风险相关的规章制度、方针政策，使风险管理顺利进行。第四，对于风险外部环境，管理者要认真调查研究国际国内的文化、经济、政治、法律、环保、技术、自然环境与竞争环境等，要利用企业的影响改变外部环境，使其有利于实现企业的战略目标，降低外部环境的不良影响，利用外部环境的有利影响。

2 轨道交通车辆制造项目中的风险管理规划

轨道交通车辆制造项目的风险管理规划要注重环节管控，在轨道交通车辆制造项目启动前或刚开始启动时，进行风险管理规划。风险管理规划要从轨道交通车辆制造项目的全局、多角度进行管理，与轨道交通车辆制造项目全生命周期业务链相结合，具体步骤如下。

（1）确定轨道交通车辆制造项目中的风险管理依据，如轨道交通车辆制造项目合同、业主需求、干系人信息，项目管理计划中范围、进度及成本，项目章程中的制约因素、假设条件。

（2）分析轨道交通车辆制造项目中外部风险来源，当项目团队无法控制外部风险时，将对项目产生限制，这些限制对项目的结果产生消极的影响。

（3）分析轨道交通车辆制造企业中组织的风险偏好、风险临界值、风险承受力，组织及项目能够接受风险的程度。

（4）分析轨道交通车辆制造企业中风险数据库。如果没有风险数据库，需要企业构建信息化风险数据库；如果已构建风险数据库，需要结合过去发生的风险及风险应对措施来分析轨道交通车辆制造在执行项目的风险，并从风险数据库总结规律、经验教训，为在执行项目提供预测、风险管理经验等。

（5）明确轨道交通车辆制造项目中的风险管理目标，并根据目标制定详细的规划，根据规划制订详细的行动方案。

（6）对轨道交通车辆制造全生命周期或阶段进行整体规划，根据项目范围说明书、WBS、WBS词典规划风险管理范围，确认全生命周期每个阶段的工作可能产生的风险情况。

（7）重点管理轨道交通车辆制造项目的进度风险、范围风险、成本风险、质量风险、结构风险、重量风险、协调风险与业主变更风险。

（8）建立轨道交通车辆制造项目风险管理模型，主要采用改进的CRM（持续风险管理）模型，内容包括：风险环境建立、风险识别、风险分析、风险计划、风险应对、风险有效性跟踪、风险控制与风险再评估。

（9）建立轨道交通车辆制造项目风险知识库，规定风险评价基准、风险的角色与职责、风险模版、风险描述格式、风险术语及决策者所需级别，总结已发生轨道交通车辆制造项目风险，总结风险发生的规律，建立信息化风险管理模型，汇总风险触发条件及风险应对措施。

3 轨道交通车辆制造项目中的风险识别方法

（1）利用轨道交通车辆制造项目风险知识库，结合信息化系统，使原来发生过的风险自动关联新项目工作任务分解中的工作包，便于风险管理者对照过去发生的风险来预测新项目可能存在的风险。

（2）构建轨道交通车辆制造项目业务流程图，识别关键环节产生的风险。

（3）结合项目管理计划，利用头脑风暴的方法，使项目干系人全部参与，整理干系人的风险意见，形成风险清单，以获得干系人对项目风险的全面了解。

（4）利用德尔菲法三大特点：匿名性、反馈性、统计性，让专家对风险清单进行判断，防止个人对风险偏激，并采取合理的初步风险应对措施。

4 轨道交通车辆制造项目中的风险分析方法

轨道交通车辆制造项目风险识别之后，利用风险分析的方法，明确风险清单上的风险发生的概率及可能产生后果的严重度，轨道交通车辆制造项目风险分析方法如下。

（1）根据轨道交通车辆制造项目风险分类的不同，对不同类别的风险分别进行评估分析。

（2）对同一类别的风险，分析风险发生的概率及风险产生的影响（利用风险评价基准）。

（3）将各个类别的风险进行优先级排序，将高优先级的风险告知项目团队及关键干系人。

（4）项目风险管理者对高风险进行定量建模分析（可利用龙卷风图法、层析分析法等）。

（5）项目风险管理者组织关键干系人召开会议，制定风险应对措施。

5 轨道交通车辆制造项目中的风险应对、跟踪、控制

（1）根据轨道交通车辆制造项目中的风险优先级，制定相应的风险应对策略。

（2）风险应对策略的主要原则：降低风险发生的概率及后果产生的影响，认清车辆制造中风险发生的主体，获得干系人对风险管理的持续支持和参与。

（3）轨道交通车辆制造项目中高优先级风险尽量规避掉，如果规避不掉，就要采取应对措施来减轻，对于低优先级风险进行委外、分包、分担。对于未知的风险进行保险、时间预留和预算缓冲。

（4）利用风险跟踪矩阵对轨道交通车辆制造风险进行跟踪，评估风险发生时风险应对措施的有效性。

（5）建立轨道交通车辆制造风险管控体系，确定各个项目风险发生事件，实现风险管控专人负责，对风险监控信息进行反馈，风险管理者有能力判断风险是否已经解除并重新识别新风险。

6 结 语

本文主要分析了风险管理在轨道交通车辆制造项目中的应用必要性和具体应用层面，通过分析可知，风险管理才是轨道交通车辆制造项目能否成功的关键。因此，需要建立整个轨道交通车辆制造项目的风险管理体系，提升风险管理水平，这有利于轨道交通车辆制造项目的快速发展并与世界接轨。

主要参考文献

[1]吴国芳，邓冰.安全软件的持续风险管理模型（CRM）[J].计算机时代，2004（11）.

车辆管理的风险范文第4篇

［关键词］轨道车辆制造；信息化；项目管理

0引言

当今是知识的时代，也是轨道车辆制造迅速发展的时代。德国正在提出并实践工业4.0的概念，我国提出了2025年工业发展规划，移动信息化互联网经济在全球的兴盛日益显著，这意味着，一切旧的秩序和规则正在被颠覆和重构，打乱布局意味着风险，也孕育着机遇。而项目管理信息化对轨道车辆制造项目，打破企业原有的、习惯的、按部就班的模式具有关键性的作用，这个项目管理信息化模式比以往的模式决策更准，行动更快，效果更好，可形成对轨道车辆制造更有效的管理模式。通过信息化项目管理，可整合轨道车辆制造项目管理实施过程中产生的大量管理、技术文件及实践经验，重视显性和隐性项目知识的管理，呈现和轨道项目相关的信息知识、技术诀窍、智力资本、专业技能。

1轨道车辆制造企业中的项目信息化管理核心

构建轨道车辆制造项目信息化管理平台，围绕服务用户的宗旨，统一企业战略和企业项目之间的关系。项目信息化管理平台在轨道车辆制造项目中具有指挥和统领全局的作用，其具有指导性、发展性和计划性的特点，项目信息化管理平台与企业品牌战略相辅相成。项目管理者通过项目信息化管理，将利用有限的资源，运用项目管理的方法、工具和理论，以及企业战略规划的指导思想，对轨道车辆制造项目全部过程进行有效管理。项目信息化管理平台直接指向产品增值的制造环节，在项目信息化管理平台上实现管理流程持续优化，管理方法的标准化，实现轨道车辆制造项目流程的高效率、高效益。

2轨道车辆制造项目信息化管理整体框架

轨道车辆制造项目信息化管理整体框架，包括轨道车辆制造业务需求与系统IT需求。业务需求包括项目平台主门户管理、个人中心管理、项目主业务链管理、部门业务链管理、时间管理、范围管理、成本管理、文档管理、问题管理、风险管理以及变更管理等项目管理功能；市场投标期间市场信息管理、客户信息管理、合同信息管理、驻外机构信息管理以及部门日常任务管理。IT需求包括用户管理、权限管理、流程管理等基础平台功能。

3轨道车辆制造企业项目信息化管理平台的搭建

在轨道车辆制造企业中，搭建项目信息化管理平台主要分为3大部分。

3.1平台主门户管理

平台主门户管理包括行业动态、业主动态、通知通报、项目在世界地图上的分布、项目信息、公司简介、部门职责、组织机构图、大事记以及联系方式等。平台门户定期更新轨道车辆制造项目第一手资讯、政策、商机和技术，最专业的价值传递。关注高速铁路、普铁、城轨、城际、高速磁浮以及有轨电车，以轨道车辆制造项目执行状态展示（第一时间得到执行项目的进度、成本、质量、风险和交付物的状态）为核心，业主动态为导向，通知通报为项目管控工具，打造轨道车辆制造项目展示及管理平台。

3.2单项目管理

单项目管理中项目管理分为两类：投标项目和正在执行项目。每个项目中包括项目基本信息、计划管理、业务管理、风险管理、问题管理、变更管理、保密管理、文档管理、资源管理、成本管理、质量管理以及干系人管理。以PMI项目管理为指导思想，构建轨道车辆制造单项目信息化管理平台。

第一，项目基本信息包含项目概况（客户名称、出口地区、出口国家、运营路线、主要技术参数、编组数、公司名称、招标时间、中标时间、签约时间、立项时间、厂内是否立项和合同是否生效）、合同信息（合同编号、买方、卖方、业务类别、签约时间、合同交车时间、合同保质期结束时间和首列车上线运营时间）。单项目项目组织机构图，展示单项目进度、成本、风险、交付物以及质量等，方便项目管理者对单项目整体状况进行跟踪。

第二，根据项目整合管理原理，搭建项目信息化管理计划编辑器。计划编辑器是计划管理的核心功能，计划编辑器具体功能模块包括项目总体执行计划、项目主计划、各个项目专业子计划。相关人员通过计划编辑器，编辑各种计划任务。计划任务包含基线时间、计划时间、实际时间、工期、责任人、里程碑、交付物、重要节点、质量门、回款节点、合同移交物以及三人小组管理，通过红、黄、蓝、绿预警灯判断任务完成情况，留存计划版本，下发计划任务，实现项目重要信息资源共享。市场部前期主计划移交至项目部，实现项目部与市场部主计划无缝对接，整体控制项目进展。计划编辑器可实现轨道车辆制造项目业务链标准化，轨道车辆制造项目业务链包括市场培育阶段S1、市场筛选阶段S2、市场销售阶段S3、本地化建厂阶段L1、项目准备阶段P1、研发设计阶段P2、采购执行阶段P3、工艺准备阶段P4、生产制造阶段P5、现场验收阶段P6、售后服务阶段P7以及项目收尾阶段P8，明确各个阶段里程碑、交付物、重要节点和回款节点，编制各个阶段流程、规范及各个阶段文件交付物标准化，将上述各阶段整合在轨道车辆制造信息化项目管理平台中进行管控。基于国际化的项目管理理论，进行项目全生命周期的全知识领域的过程动态管控，提升项目的执行效率。在计划编辑器中重点实现在轨道项目生命周期业务链实现工作分解结构：轨道项目管理中范围管理的核心工具为工作分解结构（WBS），对于轨道车辆制造项目同样适用，且意义重大。

轨道车辆制造项目往往具有周期长、投资大、业务跨领域、系统集成性强等特点，是一项综合性的大型项目。在轨道车辆制造项目生命周期中，可将其划分为各个阶段，通过轨道车辆制造项目生命周期各个阶段的工作任务进行分解，将每项工作任务分解到最底层工作包，所有的工作分解任务涵盖轨道车辆制造项目各项业务，使各个阶段工作任务一目了然，清晰可见。当所有工作任务分解完成后，为每项工作任务进行编码，编码完成后，实行滚动式规划各个工作任务的逻辑关系，并依据历史经验将各个工作任务分配假设的平均工期（无法假设的工期，暂定使用项目管理中的80小时工作原则），实现轨道车辆制造项目管理标准化、规范化、透明化。在项目生命周期各个阶段中设置关键点，这些关键点主要分为质量门、里程碑、重要节点，其中，质量门为项目生命周期阶段的硬性指标，过质量门需要交付一定的成果，如果质量门没有通过，则意味着无法进行下一阶段的任务工作；里程碑和重要节点，可方便轨道车辆制造项目管理者对重要事件的管控，以及整体进度上的宏观管控。对每项工作任务分解指定唯一的责任团队，此责任团队负责在执行工作任务的同时，进行问题、风险的累积，最终形成问题库、风险库，使在轨道车辆制造其他项目执行时，可以借鉴原来发生过的问题、风险及相应的应对措施。计划编辑器工作分解结构能够体现轨道车辆制造项目的特性及计划的特点，分工明确，工作标准清晰，工作接口清晰，可搭建系统内部及系统之间高效、协同的项目管理信息化工作平台。

计划编辑器的作用是，实现轨道项目各个管理工作的互相协调，并在相互矛盾、相互竞争的项目资源中寻找最佳平衡点，如，部门与部门之间的结合点；研发、设计、工艺、采购和质量等专业之间的结合点；负责人与负责人的结合点；工序与工序的结合点。轨道车辆制造项目管理最薄弱之处就是这些结合点。搭建项目信息化管理计划编辑器，可实现在互相竞争的轨道项目各个子计划之间的整合，即时间、范围、质量、成本等计划的整合；实现轨道车辆制造项目中各个项目专业经理、业主、承包商、高层领导等主要干系人业务上的整合，通过计划编辑器实时与项目主要干系人进行主动、全面、及时的沟通，了解他们对轨道车辆制造项目的需求，通过标准、细致的协调管理，达到干系人需求之间的平衡；实现轨道项目所需要各个专业之间的整合，如设计、工艺、采购的整合；实现轨道车辆制造项目项目管理工作与技术工作之间的整合。计划编辑器以整合管理为主，强调各部门、专业分工负责，完成各自范围内的工作，并实时监控计划的关键路径，自动统计整体项目拖延时间，为项目按时按期完成提供重要保障。计划编辑器作为正式的项目管理计划工作授权系统，指导和管理轨道车辆制造项目各类计划的执行。

第三，搭建轨道车辆制造项目各个业务管理模块，整合各个专业平台进展状况，包括项目周例会、月进度报告总结、专题会议纪要；设计特殊工程及试验模块，是设计部门项目工作进展情况，包括周进度报告、月进度报告、会议纪要、重量控制报告和试验进度报告；工艺、生产、发运模块，是工艺部门项目工作进展情况，包括周进度报告、月进度报告、会议纪要、模型车发运方案和正式车发运方案；采购管理模块，是采购部门项目工作进展情况，包括周进度报告、月进度报告、会议纪要、三人小组管理、开口项管理和采购合同管理。通过轨道车辆制造项目信息化管理平台业务管理，收集各个系统项目工作的总结和评价，建立收集渠道。

第四，根据轨道车辆制造项目管理的特点，结合计划编辑器功能，搭建轨道车辆制造变更控制系统及配置控制系统。变更控制系统通过计划编辑器，编制变更控制计划，收集各个专业干系人变更请求。在轨道车辆制造项目管理过程中，任何干系人都可以提出变更请求，通过信息化变更控制系统，第一时间记录变更请求，并记录变更的是什么，为什么要进行变更，变更可能会产生哪些后果，这些变更请求会在第一时间送达项目经理在项目信息化管理平台中的个人工作中心，项目经理审查所有的变更请求后，根据变更请求的紧急程度和重要性，通过项目管理信息化平台，征求主要干系人对变更的意见，根据这些意见召开变更控制会议，评审变更对整个项目的影响，对于有严重影响的变更，在变更控制系统中由变更控制委员会、项目发起人、公司高层领导进行审批。变革请求在变更控制系统获得批准后，变更控制系统会通过计划编辑器第一时间将变更影响通知到各个专业干系人，各个专业干系人收到变更批准后，及时执行变更，项目经理通过变更控制系统，跟踪、监控变更的执行情况。轨道车辆制造项目变更控制系统包括所需文档，审批层次、监控程序，是正式书面控制程序的集合。配置控制系统记录轨道车辆制造产品功能重要技术参数的变更，在系统中主要有4个方面的功能：识别和记录轨道车辆制造项目重要功能技术参数；跟踪、监控这些参数，控制重要参数的变更，记录变更影响；按照已变更的参数执行轨道车辆制造项目，报告参数实际情况；审计所有的参数变更，轨道车辆制造产品发挥特定的功能。变更控制系统和配置控制系统是轨道车辆制造项目信息化管理的重要组成部分，也是轨道车辆制造项目管理能否成功的决定因素之一。

第五，搭建风险管理模块。在计划编辑器实现轨道车辆制造项目业务链标准化后，将风险管理模块与轨道车辆制造项目标准业务链相结合，对轨道车辆制造项目管理全生命周期或阶段进行整体规划，根据项目范围说明书、WBS、WBS词典规划风险管理范围，确认全生命周期每个阶段工作包可能产生的风险是什么。通过与计划编辑器结合，重点管理轨道车辆制造项目的范围风险、进度风险、成本风险、质量风险、结构风险、重量风险、协调风险以及业主变更风险。在计划编辑器中的轨道车辆制造项目标准业务链各个阶段中，将上述风险与各个阶段工作任务分解、一一对应关联，并单独建立风险分析模块，主要采用改进的CRM（持续风险管理）模型，内容包括风险识别、风险分析、风险计划、风险应对、风险有效性跟踪、风险控制以及风险再评估。同时，在模块中建立轨道车辆制造项目管理风险库，规定风险评价基准、风险的角色与职责、风险模版、风险描述格式、风险术语和决策者所需级别，总结已发生轨道车辆制造的车辆制造项目风险，总结风险发生的规律，建立信息化风险管理模型，汇总风险触发条件及风险应对措施。利用计划编辑器自动发任务的特性，第一时间将风险清单发至风险相关干系人，使干系人全面了解项目风险。建立轨道车辆制造项目风险管理应对、跟踪、控制模块，通过此模块，降低轨道车辆制造项目风险发生的概率及后果产生的影响，认清风险发生的主体，对轨道车辆制造项目风险进行跟踪，评估项目风险发生时应对措施的有效性。实现风险管控专人负责，对风险监控信息进行反馈，风险管理者要有能力判断风险是否已经解除并重新识别新风险。最终获得轨道车辆制造项目干系人对风险管理的持续支持和参与。

第六，建立质量管理模块。在模块中定义质量要求和标准，通过计划编辑器编写质量管理计划、过程改进计划。将质量管理计划、过程改进计划任务下发到各个干系人的个人中心，各个干系人在系统上完成检查具体轨道车辆制造项目管理工作、项目可交付物是否符合相关质量标准，并在模块中记录检查结果及质量持续改进的方法。在质量管理模块中设置质量审计模块，规定质量审计的程序、方法、内容，定期对轨道车辆制造项目进行独立、结构化的审核，从而实现轨道车辆制造项目质量的持续改进。

第七，搭建成本管理模块，根据计划编辑器中的主轨道项目管理计划、子轨道项目管理计划的进度活动，估算进度活动的成本，按主轨道项目管理计划中的重要节点，汇总各个进度活动的成本，各个重要节点成本再逐层向上汇总，形成成本基准。在成本管理模块中，由公司各个部门定义科目，并将科目名称统一，由专家或高层定义应急储备，当所有成本归集后，由公司高层定义管理储备，最终形成项目预算。在轨道车辆制造项目执行过程中，成本管理模块将定期比较预算与实际发生的成本，形成挣值分析线，项目管理人员通过挣值分析线，分析成本偏差，再通过计划编辑器中主轨道项目管理计划，找到造成成本偏差的节点，如果成本偏差较小，直接在成本管理模块中记录成本偏差信息；如果成本偏差较大，通过变更控制系统，正式提出变更请求。

第八，搭建知识管理模块，以计划编辑器中轨道车辆制造项目业务链为核心，以质量门、里程碑、重要节点为节点，对轨道车辆制造项目业务链中的输出物分阶段进行统计，统计每个阶段相应节点交付物是否提交、验收、批复，统计相应阶段交付物提交的交付率、验收率、批复率，在知识管理模块中形成阶段性的报表。在知识管理模块统计单项目下所有的文档、经验教训、总结、会议纪要、进度报告和项目启动，或收尾相关资料、工作绩效报告等重要文档信息，并将这些文档与轨道车辆制造项目业务链中12个阶段相关联。将单项目下各种资源整合为动态的知识管理体系，并在轨道车辆制造项目管理内部形成影响力，以促进项目管理知识的创新。

3.3搭建个人中心及子部门管理模块

个人中心模块包括项目任务接收、日常工作任务接收、文档任务接收、审批任务接收、要到期各项任务通知提醒和任务负责人通知提醒，方便项目管理人员及时、有效地完成任务。通过日常任务模块，按照计划管理模式，有计划发放部门日常任务，通过红、黄、蓝、绿灯判断任务状态，从源头改善部门日常计划管理，实现各项任务的及时下发，监控任务执行情况。

4结语

轨道车辆制造项目信息化管理平台，在轨道车辆制造项目管理方面的作用显著，将项目管理中的工具和方法应用在信息化中，可提高轨道车辆制造项目管理团队的工作效率，最终提高整个轨道车辆制造项目的核心竞争力，对轨道车辆制造项目发展提供一条崭新的发展路径。

主要参考文献

［1］田志刚.你的知识需要管理［M］.沈阳:辽宁科学技术出版社,2010.

［3］［美］科兹纳.项目管理：计划、进度和控制的系统方法［M］.第10版.杨爱华,王丽珍,石一辰,等,译.北京:电子工业出版社,2010.

［4］陈启俊.工程项目风险分析与管理［M］.北京:中国建筑工业出版社,2007.

［5］吴国芳,邓冰.安全软件的持续风险管理模型（CRM）［J］.计算机时代,2004(11).

［6］李建平,王书平,宋娟,等.现代项目进度管理［M］.北京:机械工业出版社,2008.

［7］于松伟.项目管理服务（PM）在我国城市轨道交通领域的实践及意义［J］.都市快轨交通,2003(6).

［8］［美］托马斯•伯特尔斯.六西格玛领导手册［M］.白金版.张彦玲,译.北京:电子工业出版社,2016.

车辆管理的风险范文第5篇

论文 关键词： 交通 事故；影响因素；分析。

论文摘要：本文通过收集国内外车辆运行安全和风险评估技术的相关资料，分析和归纳车辆运行安全风险评估的背景、应用状况和 发展 趋势。对空军部队车辆交通安全事故的影响因素进行了分析，可以作为下一步空军部队车辆运行安全风险评估中危险源分析的 参考 依据。

1、引言

在" 中国 博鳌2006交通安全与风险管理研讨会"上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。如果把风险管理理念上升到公共安全这个高度，用立法手段来精心培育这一理念，中国公众意识里的风险防范之弦就会绷得更紧一些，风险防范参与程度就会更高一些，事故发生的概率就会更小一些。

2、空军部队车辆交通事故影响因素分析

影响交通安全的因素由众多定性元素和错综复杂的定量元素组成，这些元素之间又存在着复杂的关系。可分为宏观因素（系统环境）和微观因素（系统内因素，即人、车、路）两个方面。交通系统宏观因素指的是整个社会环境，包括 经济 、 政治 、文化、 法律 、 教育 、人口素质和交通道德水平等方面。微观因素中，"人"是指驾驶人员、行人和骑自行车人；"车"是指各种车辆，包括机动车和非机动车；"路"是指道路及相关的设施设备（即道路环境）。道路交通系统内因素和外因素密不可分，人、车、路都是处于整个社会环境之中，都不同程度的受到社会环境的影响。

道路运输安全是由人－车－路组成的相互影响、相互制约、相互联系的复杂系统，仅仅了解人员、车辆、道路、环境、管理各个因素在道路运输安全中的影响，对深入分析系统安全状况和进行系统安全评价是不够的。因为大多数事故都是由系统中人员、车辆、道路、环境、管理中两个以上的因素造成的。因此，必须在进行道路运输系统各因素分析的基础上，进一步分析各子系统内部及子系统之间各种因素的相互关系，明确各种危险因素导致事故发生的机理，为道路运输安全管理提供可靠的依据。否则，就会造成分析的表面化和粗浅化，难以制定出切实可行的有效措施。

2.1驾驶员-车辆因素 2.2驾驶员-管理因素

对驾驶员的日常管理是汽车分队建设中根本性、经常性的基础工作，是圆满完成各项运输任务的前提条件。严格管理，就能够促进驾驶员自觉落实各项规章制度，保持汽车分队正常的工作和良好的秩序。如果对驾驶人员的管理教育不严格，把安全行车工作看作是一项单纯的技术操作问题，忽视对车勤人员的管理和教育，一些车勤人员就会作风散漫，纪律松驰，从而导致事故的发生。

2.3驾驶员-管理-车辆因素

管理的不严格，不恰当，致使驾驶员违纪私自驾车外出，心里有所顾忌，注意力不集中，遇到突发情况便处置不当，其中大多事故均是此综合因素引起。管理是保证，驾驶员是主体，车辆是物质基础。高素质的驾驶员有利于部队的管理和保持车辆的良好性能，严格的管理可以约束驾驶员的行为和保障车辆技术状态，车辆良好的性能可以缓解驾驶员和管理方面的压力。事故的发生往往是多种事故诱因共同作用的结果，管理就是处理好驾驶员、车辆之间的关系，使交通尽可能安全、畅通。要采取综合的办法，实施全要素、全过程、全方位的治理，从驾驶员的选拔、训练、使用和日常管理、考核奖惩等方面，健全制度，提高队伍质量。抓住车辆使用的计划、派遣、运行管理、检查纠察等环节，切实落实安全管理要求。从安全管理的全局出发，在组织领导、政策制定、保障措施等方面，进行系统考虑和整体筹划，通过其他各项工作的落实，促进车辆安全工作的落实，以提高部队管理水平。

3、结论

车辆管理的风险范文第6篇

【关键词】车购税；风险管理；税务人员；防范机制

风险管理是指对影响企业目标实现的各种不确定性事件进行识别和评估，并采取应对措施将其影响控制在可接受范围内的过程。国家税务总局在《2002～2006中国税收征管战略规划纲要》中，首次正式提出“防范征管风险”“树立风险意识”。。引进风险意识可以使各级税务机关更加深刻地从战略管理的角度认识自身工作的本质和规律，防止征管风险的举措又可以使税收征管工作获得更多的主动性。

车辆购置税（下称车购税）是在2001年费改税后由车辆购置附加费演变的新税种，从2005年开始，车辆购置税的征管工作从交通部门正式移交至国税部门。2005年来，我国经济正处于上行通道，居民消费水平稳步提高，车购税收入基本呈现逐年大幅递增态势。由于车购税税种“新”、“小”、“简”的特殊性，其征管方法和方式有别于其他税种，以至税收风险防范管理对于这块领域的关注较少，本文以车购税部门的视角进行论述，重点分析车购税税收风险的表现形式和成因，车购税风险防范体系的构建，以期对当前车购税风险管理工作有所推进。

一、当前车购税税收风险的表现形式

（一）新车纳税申报存在的风险

机动车车型的更新速度较快，总局的价格信息相对滞后，纳税人申报车型在车购税征管系统中无法对应的情况时有发生。对于国家税务总局未核定最低计税价格的车辆，《车辆购置税征收管理办法》（后文中简称为《办法》）中对税务机关最低计税价格核定工作的责任、依据、流程、后续工作等皆未明确界定，纳税人由此产生质疑，引发税收争议，加大执法风险。由此可见，车购税最低计税价格核定是车购税征管工作最重要的风险点之一。

（二）完税证明存在被套取风险

车购税完税证明分正本和副本，按车核发、每车一证，正本由纳税人保管以备查验，副本用于办理车辆登记注册。同时根据《车辆购置税征管办法》的第二十一条规定纳税人在办理车辆登记注册前完税证明发生损毁、丢失的，主管税务机关依据纳税人提供的资料予以补办。已核发的完税证明在发证机关即国税部门没有留存纸质存根，能够查询的只是已发完税证明的电子数据。根据目前的系统设置，每辆车的完税证明和税票之间除纳税人名称和车型相同，两者没有任何联系，尤其在实际操作过程中，两者是分离打印的，这一流程的主要风险点在于，打印机对完税证明无法识别，也就是说即使收取税款后用白纸代替完税证明打印，而后采用换补完税证明套取完税证明，在征管系统中不会出现任何异常情况，票证监管留下一个空白点。

（三）退税存在的征管风险

根据《车购税征管办法》的规定，已缴车购税的车辆，当发生质量问题退车时，准予纳税人申请退税。在申请退税时，明文规定要求纳税人提供退车证明和退车发票，但是并未明确质量问题的证明应该由哪个部门出具，退税工作中存在的征管风险是显而易见的。

（四）税务部门和公安部门信息交换机制不完善存在的偷逃税款风险

公安机关车辆管理机构是车购税一个重要的把关部门。根据《车购税暂行条例》规定，税务机关和公安部门应当定期交换信息。据了解，各地的车购税部门大多没有建立信息交换机制。由于国税部门未将车辆购置税征收的有关信息传送给公安机关车辆管理部门，造成公安机关车辆管理部门难以识别虚假车辆购置税完税证明或套取的完税证明，无法进行事前监控。而公安机关车辆管理部门未将车辆登记注册信息传送给国税部门，使国税部门无法对已缴税车辆进行事后监控

二、车购税税收风险的成因分析

（一）车购税政策依据的因素

车购税征管工作中主要的法规依据是2000年国务院颁布的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》（下称暂行条例）和2011年国家税务总局修订的新《车辆购置税征收管理办法》（下称征管办法），以及临时出台的一些补充性文件，政策依据过于单薄，表述不清，用词含糊，不仅加大了实际操作的难度，同时也为税收执法留下隐患。使得在执行过程中，因个人对条文的理解不同，执法的尺度把握不一致，造成税收执法风险。

（二）车购税征管系统的因素

1、过多独立存在的软件系统和车购税征管系统关系密切，不利于风险管理。

2、车购税征管系统固有风险点有待进一步完善。一是系统对于滞纳金的计算并没有按照总局文件的规定设置最长不超过3年的追溯期限；二是系统对税票设置了“重用”功能；三是对手工录入的申报数据，按照规定征收人员和复核人员应相互分离，但系统并未对此加以识别和控制。

（三）税务人员的因素

在车购税征管工作中，和其他税种有所不同的是，车购税的一线征收人员是依法行政、依法治税的关键。征收人员的执法业务水平与风险防范意识是决定车购税税收执法风险的重要因素。车购税和增值税、所得税相比较，征管方式又较独立，各地国税部门对车购税普遍存在不够重视的现象，认为税种单一、税率固定，征管方式简单，从事车购税工作的人员调换频繁，不利于业务水平的提高和执法风险防范意识的建立。

（四）信息的因素

1.税务机关与纳税人之间的信息不对称。新车纳税中的配置选择主要取决于纳税人的申报，多由车行代为操作。在这一过程中，车行就有可能对车辆的配置高配低报，造成征纳双方的信息不对称，形成税收执法风险。

2.税务机关与其他职能部门之间的信息不对称。税务机关和公安机关的信息数据比对是杜绝车购税税款流失和偷逃的核心。

（五）监督机制的因素

在税务机关内部有不少监督机制，按国家税务总局的要求，各级税务机关应按期进行执法检查工作，每年还要按规定进行执法督察工作。同时各地还有执法监察、征管质量检查等形式多样，内容各异的检查。但是在众多的检查中能够适用或针对车购税开展的凤毛麟角，很多考核指标和方式无法应用于车购税执法检查。极少数为应付上级布置检查任务开展的执法检查，因检查人员对车购税业务的熟悉程度不够，检查无法深入，从而造成车购税执法工作一直处于“监督盲点”。

三、车购税风险管理的防范机制

（一）转变思想，树立正确的车购税风险管理观

车购税作为税收工作的一个组成部分，必须转变传统的征收理念，全面重视和树立车购税收执法风险管理理念。一是注重内部控制，以内控逐步推进风险管理。二是注重持续进步，以不断的改进和调整推进风险管理。三是注重全员参与，齐抓共管推进风险管理。四是注重科学管理，依托信息技术，完善传统的人工控制，推进风险管理。五是注重过程控制，以提高风险管理的前瞻性。

（二）以票控税，推行全国范围网络开票

在全国范围内推广网络开票开具机动车统一发票系统，在开票的同时实行车购税网上申报，发票信息、申报信息、征收信息在系统内进行无缝衔接和自动转换，确保信息采集和关联校验的快捷性、一致性、准确性，实现车购税发票开具、纳税申报、税款征收的闭环管理，在减轻税务人员和纳税人办税压力，提高征管效率和征管质量的同时，减少违规开具发票现象和征管风险。

（三）完善车购税规章制度，树立风险和执法并存的意识

车购税的规章制度相对其他税种独立、简单、笼统，这一方面是由车购税的特点决定的，另一方面也是由于对车购税业务的作用认识程度不够，没有将车购税和其他税种很好的融合贯通，充分发挥车购税的征管作用。车购税执法只有以完善的政策法规为前提，强化风险管理，树立风险和执法并存的意识，才能充分发挥车购税在汽车行业税收专业化管理方面的作用。

（四）技术创新，优化车购税征管系统

目前使用的车购税征管系统是车购税征管工作最主要的开展平台和技术支撑，创新优化车购税征管系统对防范车购税风险至关紧要。创新优化车购税征管系统，一是考虑在我国“大征管”环境下，将车购税征管系统并为CTAIS系统的子系统，开发与其协同操作的收款系统，使整个车购税征收流程可在单个系统内完成，确保信息流转的完整性和一致性。二是进一步完善系统固有风险防范。依照文件要求设置滞纳金止计算点，实际取消税票重用功能，加强系统操作人员识别能力，加强异常点识别能力（下转第270页）（上接第267页）和警报举措，增加更全面的统计分析功能。

（五）依托信息交换长效机制，强化车购税内部控制

通过信息交换网络，各级税务机关、公安机关，可以方便查询已缴纳车辆购置税车辆识别号码及基本信息、车辆管理机构已办理登记注册的车辆识别号码及基本信息，税务机关可以监控因过户、变更引起减免税条件消失的车辆的税款补缴情况。依托计算机系统开展定期的信息比对和信息交换联席会议，遏制虚假完税证明的发生，强化对上牌车辆的控管力度，加大对车辆税收的监管，减少部门之间业务衔接的漏洞和风险。

（六）加强监督制约，建立车购税风险管理体系

一是强化内控机制建设。根据车购税征管特点，确定完税证明领用、换补完税证明、车辆纳税信息手工录入、滞纳金征收、车辆配置选择、新车型核价、免退税车辆审批等为车购税征管过程中的执法风险点，形成分权制约、环环相扣的内控机制。二是建立监督考核管理机制。建立起以税收执法责任制为核心的监督考核管理机制，开展执法风险座谈，剖析原因，增强风险意识，根据税收执法标准结合车购税征管情况确定考核指标，按季开展执法检查，及时通报检查结果，并在检查中对前期推送的执法风险点整改情况进行追踪。三是强化税收执法责任落实。对相关的责任人根据执法过错行为的过错性质，依据相关法律、法规及规章的规定，进行执法过错责任的追究和处理，并将执法检查情况反映在绩效考核中。四是完善社会监督机制。在完善内部监督机制的同时，完善社会的监督机制，通过税务机构的特邀监察员制度、第三方政风行风调查和网站热线、微博、QQ群、电视等媒体加强外部监管和制约，促进税务机关严格执法、文明执法、公正执法。

（七）强化队伍建设，提升车购税执法能力

车购税税收执法人员的素质高低是能否有效防范执法风险的基础，提高税收执法人员的素质，强化税务人员队伍建设要从教育、培训、考核等三方面入手。一是要强化税务人员的职业道德建设，经常性的开展多种形式的反腐倡廉教育，提高执法人员执政为民、廉洁从政的思想认识。二是要强化业务培训，切实提高税收执法干部的业务素质，拓展业务培训范围，不局限于单一的车购税业务，注意税收知识的延伸，以杜绝乱作为、不作为现象的发生。三是要加强工作能绩考评，加大过错责任追究，坚决查处违纪违法行为，充分发挥“触摸”风险的惩诫和警示作用，增强干部自律意识和防范意识。

参考文献：

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车辆管理的风险范文第7篇

【关键词】第四方物流企业;三方合作运作模式;信息不对称

1引言

三方合作的运作模式是指提供货运车辆保险增值服务的第四方物流企业，其联合运输企业和保险公司，建立的运作模式，即依托自建的物流信息平台，在货运车辆上安装远程终端设备，针对车辆驾驶人的驾驶行为和车辆行驶情况，建立一套行之有效的车辆安全管理方案，降低货运车辆事故率，从而获得由赔付率降低而产生的收益分成。随着各类保险公司和运输企业的加入，三方合作运作模式的不确定性因素增加，因此，第四方物流企业在面临内外部多重风险的情况下，亟需了解自身风险水平，并有针对性地采取处理措施。

2风险的内容

2．1运输企业行为风险

由于三方合作模式中存在大量规模较小、管理水平较低的中小型运输企业，其在合作方面具有极大的随意性和自主性。首先，在合同订立之前，运输企业会对其有不利影响的车辆信息进行隐瞒，使事故率较高、行驶路况较差的车辆加入到三方合作运作模式中;其次，合同签订以后车辆驾驶人会在拥有保险保障的心理下，会减少对安全驾驶行为的控制，甚至发生败德行为，扩大事故损失程度，大大增加车辆的事故率;最后，运输企业所属的车辆很大程度上受到车辆所有人的主观影响，其个人意愿也可能导致车辆的直接退出合作模式，运输企业和货运车辆的突然退出，不仅会给第四方物流企业带来车载监控终端设备的成本损失，还会使企业无法获得由于赔付率降低而获取的收益分成。

2．2保险公司行为风险

一方面，保险公司在合同签订之前会对自身较差的经营管理状况和保险服务水平进行隐瞒，从而争取合同的顺利签订，但是这会直接造成第四方物流企业在与其合作过程中面临沟通困难、保险数据资源缺乏、保险服务水平低下等问题，无法建立稳定良好的合作关系;另一方面，保险公司还有可能单方面中断合作关系，选择其他车辆数量巨大、安全管理有效、自身管理水平较高的第四方物流企业，从而给第四方物流企业带来巨大的损失。

3风险产生的机理

在双方信息不对称情况下，人天生所拥有的在实现目标的过程中对自身利益追求的动因被凸显出来。在本文中信息不对称造成的风险，根据合同签订的前后分为逆向选择和道德风险。

3．1逆向选择

三方合作关系中运输企业具有规模大小不同、管理水平不一、企业人员素质差异较大的特点，因此，信息共享的真实性和有效性受到很大威胁，由此使第四方物流企业承担巨大的运输企业机会主义行为风险。第四方物流企业是通过对于运输企业所提供车辆各类历史信息的分析，初步确定其赔付率的高低，从而选取相对应的保险方案。车辆的基本信息是车辆安全管理实现的基础，针对不同的车辆状况进行相匹配的安全管理，从而达到事故率有效降低的目的。在第四方物流企业和运输企业合作的过程中信息是不对称的，第四方物流企业处于绝对的信息劣势，其获得的车辆信息只通过运输企业提供。每个运输企业都是注重私利的合作者，因此，他们将对自己不利的车辆敏感信息进行隐瞒，失真的车辆信息会使实际上高事故率的车辆购买低赔付率所对应的货运车辆保险，运输企业可以通过较低的保险费率获得经济上的优惠，但是由于事故率无法通过车辆安全管理进行有效地降低，第四方物流企业获得赔付率降低的收益分享的目标不能实现，只能被迫终止合作。保险公司在合同签订前的逆向选择会给第四方物流企业带来行为风险，一些公司可能具有管理水平较低，服务质量较差的缺陷，客户资源缺乏，因此，会隐瞒对自身不利的情况，积极寻求加入三方合作模式，从而借助第四方物流企业进行业务拓展，获取车辆资源优势。

3．2道德风险

第四方物流企业、运输企业和保险公司三方合作的运作模式下，第四方物流企业所面临的道德风险来自运输企业和保险公司两个方面。每个公司都追求自身利益的最大化，其在决策的过程中不仅会对自身的不利信息进行隐瞒，同时还有可能产生机会主义行为，破坏双方合作关系。从运输企业而言，道德风险会造成第四方物流企业面临运输企业机会主义行为风险。首先，在双方合作过程中，第四方物流企业会为运输企业需要进行保险费的垫付，一方面，由于运输企业对自身恶劣的财务状况进行隐瞒，使第四方物流企业无法察觉其面临较高的坏账风险;另一方面，由于运输企业自身的失德行为，会造成垫付资金的延迟偿还，甚至放弃偿还;其次，运输企业有可能为了追求更高的经济优惠，或者由于车辆所有人的主观原因，终止合作关系，直接退出合作模式，第四方物流企业就会无法获得期末收益分成，并承担车辆远程终端丢失的经济损失。从保险公司而言，一方面，由于保险公司隐瞒自身财务状况和失德行为，会造成期末收益分成的返还无法及时支付，甚至取消支付，会给第四方物流企业带来营运资金风险;另一方面，随着货运车辆保险业务的不断发展，从事三方合作运作模式的企业将会越来越多，虽然有合同的限制，但是保险公司仍然可能会寻求与其他方合作，采取机会主义行为破坏双方长期合作关系，退出合作模式，最终为第四方物流企业带来损失。

险处理的方式

运输企业的逆向选择是由于其具有企业规模、管理水平和企业人员素质不一等特点，会把对自身不利的车辆信息进行隐瞒，从而使事故率较高、行驶路线危险性较大、驾驶员行为较恶劣的车辆加入三方合作的运作模式中，影响第四方物流企业总体风险水平，一般采取风险控制和风险规避两种处理方法。第四方物流企业对于车辆信息的掌握程度是风险处理的关键，因此，应该编制完善的车辆信息登记表，内容主要包括:车辆类型、行驶路线、事故率、重大维修次数和驾驶员个人基本信息等，帮助保险方案厘定人员进行车辆安全风险评估，对于安全状况不佳且信息隐瞒程度较高的车辆要拒绝与其合作。另外，应该设定专门的车辆信息审查部门，进行实地调研和现场问询，保证每一辆加入三方合作模式的货运车辆的信息真实有效，及时排除失真信息。针对保险公司行为风险的处理方法和运输企业基本一致，但是在企业信息的调查方面需要有所区别，应该重点考察其车辆数据库资源充足性、保险产品合理性和保险服务水平等。三方合作关系建立之后，第四方物流企业将会面临合作企业利用信息不对称优势而采取一系列机会主义行为的风险，即道德风险。针对道德风险，其处理方法主要采用风险控制:第一、建立企业信息动态管理机制，设立专门的企业信息管理岗位，对合作企业的经营状况、财务状况、企业规模等方面进行持续监督和考察。第二、维持与企业的良好合作关系，确定业务员责任制，发挥最初合同建立时与合作企业进行联系的业务员的社会作用，如果企业产生机会主义行为，相关业务员需要承担连带责任。第三、建立有效地激励机制，通过收益分成，使其持续获得可观的经济利益，从而保证合作关系的稳定性。在收益分成比率厘定时，对于拥有良好信用和安全管理状况、合作持续时间较长的企业给予较高的分成比率。第四、在风险控制过程中，客户惩罚机制的建立也是至关重要的，首先引用保证金制度，在合同签订时要求客户交付一定金额的合作保证金，尤其是针对规模较小、信用状况较差的风险客户需要提高保证金金额;其次，记录客户的机会主义行为，将其纳入企业合作黑名单，对企业造成重大经济损失的客户，应该及时采取法律手段，维护自身利益。

［参考文献］

［1］傅少川，张文杰，施先亮．供应链信息风险的形成机理和防范对策［J］．中国安全科学学报，2004，14(11):88－91．

［2］李丽君，黄小原，庄新田．双边道德风险条件下供应链的质量控制策略［J］．管理科学学报，2005，8(1):42－47．

［3］徒君，黄敏．基于契约设计的第四方物流质量风险管理［J］．信息与控制，2014，43(3):276－281．

车辆管理的风险范文第8篇

关键词：油气集输；交通风险；交通事故

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）12-0108-02

1 油气集输交通事故风险分析

作为油气集输安全风险的主要类型，交通事故风险事故涉及多方面因素，笔者根据运输大队多年风险管理经验，从人、车辆、道路、环境四方面对交通事故风险展开如下分析：

1.1 “人”方面的风险

交通运输风险的控制主体是“人”，而人的主观意识失误会导致风险的发生。人作为交通参与者，包含驾驶员和其他交通行为人，最基本的应当是懂得交通行为规则，并以该规则进行交通行为，对于驾驶员来说，要转变观念，过去只要能把车开走就叫会开车，现在的观念应该是安全把车开走并安全到达目的地才叫会开车。要达到这一要求，驾驶员需具备的素质应包含身体及心理条件、反应判断能力、驾驶技能和防御性驾驶能力等。以上条件同时具备才能有效避免由于人的因素而产生交通事故风险。结合运输大队工作实际，人的风险因素主要为无证驾驶、超速驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶、不系安全带、超员超载、开车时接打电话或吸烟等。

1.2 “车辆”方面的风险

车辆作为交通不可缺少的组成部分，其安全技术状况直接影响车辆的安全行驶，例如刹车、灯光、轮胎、转向传动系统、油、水、电等，一旦存在安全隐患，都可能导致无法挽回的损失。另外，不同车型具有不同的安全技术要求，不同使用情况也应有不同的检查保养周期，车辆每天都在奔波，车辆安全隐患随时都可能产生，为车辆的安全行驶带来风险，所以，对车辆开展安全技术状况检查是日常车辆管理工作必不可少的重要组成部分。

1.3 “道路”方面的风险

人驾驶车辆在道路上行驶，道路的路面情况、道路等级、曲线设计、交叉路口等都影响车辆行驶的困难程度。例如道路等级有高速公路、国道、省道、乡村道路等，路面情况有湿滑、坑洼、泥泞、积水等，曲线设计有急弯路、连续弯路、上下坡等，交叉路口有十字路口、T字路口与斜交T字路口、立交路口等。由此可见道路情况的复杂性，在不同道路条件下采取的驾驶措施相应也是不同的。当驾驶员在某一特定道路条件下，发生紧急情况而采取错误的驾驶操作，后果难以想象。

1.4 “环境”方面的风险

从环境方面来讲，主要指不可抗力，例如暴雨、暴雪、雾霾、暴风、沙尘暴、高温、低温、地震等恶劣天气与地理条件。在盘锦地区，常见的环境风险只有雨、雪、雾三种恶劣天气。当发生恶劣天气时，人、车辆、道路均会受到不同程度的影响，交通事故风险相比以上三方面单一作用下要大得多，所以务必要将其作为交通风险管理工作的重要部分。

2 油气集输交通事故风险的控制措施

鉴于技术交通事故风险因素的复杂性和多变性，笔者将根据运输大队的交通风险管理工作需求，按照风险因素的四方面进行阐述。

2.1 “人”方面的风险控制

在把关驾驶员资质的基础上，从制度和规范要求的层面上，控制存在的风险：

2.1.1 驾驶员准驾资格审批上严格把关，不具备相应条件的绝不允许驾驶大队车辆，同时根据驾驶员动态评估和ABC分类标准，对驾驶员分类管理，对A、B类驾驶员出车任务进行不同程度的限制和监控。

2.1.2 通过在车辆上安装GPS监控报警系统，对市区内、市区外和高速公路进行分段限速，实时有效地监控并制止驾驶员超速驾驶和疲劳驾驶行为；通过每天对驾驶员进行出车前状态确认，保证驾驶员以良好的身体状况执行出车任务；通过每周安全例会对全体驾驶员进行教育，每月集中对全体驾驶员进行培训，提高驾驶员安全意识和驾驶技能；通过路检，监督检查驾驶员不系安全带、开车接打手机、吸烟、超员超载、证件不齐、不按规定路线行驶等不安全行为；通过车管干部夜查及车辆回场告知，对驾驶员任务完成情况进行掌握，杜绝驾驶员脱离管理跑

私车。

2.1.3 通过双休日、节假日车辆“三交一封”，杜绝驾驶员私自动用车辆；通过通勤客车驾驶员进行强制中间休息以及对长途通勤客车采取领导跟车、中间休息和两名驾驶员轮流驾驶等措施，杜绝驾驶员疲劳驾驶；通过开展文明交通驾驶员评比活动，促进驾驶员安全行车积极性，使驾驶员自主学习安全驾驶技术，降低车辆行驶的安全风险；通过开展驾驶员实际驾驶能力跟车评估活动，对驾驶员的实际驾驶操作进行长时间的跟踪考评，提高驾驶员安全驾驶能力的同时，也起到协助安全驾驶的作用；利用视频行车记录仪监控资料，观察驾驶员遵章守法、风险识别、超前预判、防御驾驶等能力，按照评估标准对每个驾驶员进行考评，对存在不正确驾驶习惯的驾驶员进行培训指导和批评教育。

2.2 “车辆”方面的风险控制

车辆是运输工作的载体，也是交通风险事故的主体，其风险控制措施为：

2.2.1 对车辆进行定期安全技术状况检查，每周二进行集中检查，全部车辆每月检查率达到100%，尤其是对长途车、长期驻外车辆及危险货物运输车辆严格审批，出车前由车管干部进行安全检查，同时对驾驶员进行相应内容的教育，确保任务车辆安全技术状况完好。一般情况下，通勤客车乘员多，因此大队对通勤客车的管理更为严格，每周二的集中车检，通勤客车必须参加检查。

2.2.2 要求驾驶员在每天出车前、行驶途中和收车后对驾驶车辆进行自检，发现问题及时报告，并针对发现的车辆安全隐患作出原因分析，整改措施，并对整改后的车辆进行验收，做到闭环管理。另外还要为每辆车都额外配备灭火器、救生衣、应急手电及应急锤，尽可能使意外产生的损失降低到最小。

2.3 “道路”方面的风险控制

道路风险控制要点在于路线、危险点源两方面，内容如下：

2.3.1 对车辆经常行驶的路线、道路维修变更以及新增路线进行道路危险点源排查，由安全领导小组成员实地考察并摄制照片，规划大队车辆行驶路线，确定路线上的危险路段或地点，研究制定出正确的防范措施，对全体驾驶员进行教育，同时以此为内容制作成手册，驾驶员出车时随身携带，进一步提高风险防范的实效性。

2.3.2 鼓励驾驶员主动发现道路上的危险点源，并提出自己的防范措施建议，大队获知后去现场进行勘察确认，核实后对现有危险点源库进行更新并开展教育。

2.4 “环境”方面的风险控制

针对恶劣天气升级管理，严格按照油气集输公司恶劣天气预警管理规定安排部署车辆管理工作，做到“预警机制、防范措施、监督检查”三个到位。恶劣天气时，根据预警级别采取车辆出场控制、车辆出场检查、驾驶员出车前风险防范教育、重要车辆领导跟车以及出场车辆GPS重点监控等措施，大幅降低恶劣天气交通事故风险。

3 结语

综上所述，交通事故风险事故涉及多方面因素，主要因素为人、车辆、道路、环境四方面，对此，运输大队要持续保持交通安全形势的稳定，针对性地采取措施消除这些风险，为公司的良好有序发展提供坚实保障。

参考文献

[1] 杜建.石油行业车辆运输安全控制措施[J].劳动保护，2013，（1）：89-91.

车辆管理的风险范文第9篇

【关键词】机动车辆保险；业务；发展；思考

机动车辆保险作为我国人保财险的重要支柱险种，是我国人保财险公司的重心，是最早全面开展的主体保险险种之一。随着我国机动车辆产业的进一步发展，近年来，机动车辆保险市场一直保持着较高的发展速度，未来的机动车辆保险市场仍有巨大的发展潜力。作为经营机动车辆保险的人保财险公司，如何经营发展机动车辆保险市场业务，提升机动车辆保险盈利能力，扩大社会影响，是目前的重要任务。

一、机动车辆保险市场业务现状分析

机动车辆保险是以机动车辆为保险标的的保险，主要承保机动车辆遭受自然灾害和意外事故所造成的损失。机动车辆保险一般包括基本险和附加险两部分。在实际承保中常投保险种，基本险有车辆损失险、第三者责任险、车上人员责任险、盗抢险和交强险，附加险有：玻璃单独破碎险、自燃损失险、车身划痕损失险、不计免赔率特约保险。

在我国的人保财险市场中，机动车辆保险业占据了极其重要的位置。随着道路的改善、经济生活水平的提高，机动车辆保险业务的发展不断地增长，其保险险种的赢利能力不断加强，是各保险企业利润的主要来源之一。机动车辆险保费已超过总保费的60%，有的县（市）甚至超过90%。机动车辆保险在人保财险公司企业别是内陆财产保险企业中占据龙头险种地位，该险种经营成果的好坏对人保财险公司起着决定性的作用。

机动车辆保险的业务管理，由于受经济发展水平和交通参与者安全意识不足等因素所限，机动车保险市场业务呈现出投保率低、保障额度不足等情况，近年来机动车保险投保率基本保持在30%-40%，这证明了绝大多数的机动车交通事故不在保险的保障范围内。这样的现状让我们对机动车辆保险市场的发展进行反思，要加快机动车辆保险市场业务的创新，以创新促发展，针对当前机动车辆保险市场的变化不断制订出新颖的优质服务措施和内容，尽快丰富机动车辆保险业服务内涵，创新服务手段，最大限度地为客户提供方便、快捷、优质的全方位服务。

二、机动车辆保险市场发展存在的问题

1.机动车辆保险政策执行力度不够，市场主体不完善，主体明显增多，机动车辆保险市场集中度逐渐降低，市场竞争激烈，市场结构严重失衡，不同业态主体的协作不畅，没有发挥协同效应。

2.机动车辆保险市场经营环境风险复杂，管理难度大，经营成本较高，经营较为脆弱，行业整体亏损。在经营模式上，机动车辆保险仍然沿用了传统的经营模式，具体表现为产品创新能力低、渠道效率低、业务管控能力低、盈利模式低级。绝大多数机动车保险经营单位的产品创新能力相对薄弱，产品大同小异，不能满足消费者日益增长的个性化需求。

3.机动车辆保险市场经营行为不规范，违规行为屡禁不止。保险公司没有真正形成以效益为导向的经营机制，盲目追求保费规模，为了抢占市场，采用各种违规手段抢业务，进行掠夺式恶性竞争，行业中的不正当竞争手段十分普遍，难以适应行业健康发展的需求。这种不正当竞争行为严重扰乱了保险市场秩序，导致经营机动车辆保险业务的效益急剧下降，直接威胁到保险公司的偿付能力。

4.机动车辆保险市场对客户的服务水平较低，难以满足客户对机动车辆保险的多样化需求。机动车辆保险服务的品质低，机动车辆存在业务快速增长与服务资源投入滞后的结构性矛盾，服务资源配置不合理，服务缺乏透明度，理赔服务效率、质量有待提高。

5.机动车辆基础数据严重缺乏。由于我国长期实行从车费率，对车辆的风险因素有一定的积累，但对决定出险概率具有重要作用的从人因素缺乏基础数据的积累，这将在相当一段时间内制约车险条款率厘定的精确性和科学性，影响机动车辆业务的稳健发展。

6.机动车辆保险意识不高。由于机动车辆车主缺少专业经验，安全管理水平和风险意识要远低于专业的机动车管理机构，如营运车队、机关车队等，不具备风险转嫁和保险的意识，机动车驾驶人的驾龄较短比例偏高，由于经验不足本身就易发生交通事故，且还未对道路交通中存在的风险形成深刻认识。

7.机动车交通事故责任强制保险投保率低、覆盖面窄。还有大量的机动车处于无保险状态，尤其是在农村地区，绝大部分的生命和财产仍暴露在道路交通风险中。交强险在汽车占比较高的城市实施情况较好，而在摩托车和拖拉机占比较高的农村地区，实施效果差强人意，交强险的覆盖面和实施情况远未实现立法者的本意。

8.机动车辆保险市场宣传、普及不足，机动车所有者或驾驶者对机动车辆保险的认知度不高，强制投保力度不足。造成交强险投保率低，交强险的强制力没有得到体现。

9.机动车辆保险公司硬件落后，基本上是手工操作，保单差错率高，项目不全，为理赔工作留下隐患，在查抄底单，支付安全奖等方面，手工操作费时费力，严重影响工作效率，业务人员对了解被保险人的情况和保险动态也相当不便。

三、机动车辆保险市场发展对策

1.加强政府监管，加大整顿和规范机动车辆保险市场力度，以促进机动车辆保险市场发展。对严重扰乱车险市场秩序的机构和人员依法从重处罚，甚至追究法律责任。对内部管理混乱，滥用权力强制保险，炒单、卖单严重扰乱市场秩序的机构，取消其资格，净化市场。

2.合规经营，严控违规风险。开展合规经营教育，树立效益第一的意识。保监会以保监发[2008]70号文件下发了《关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案》，要求合规经营，规范市场秩序。大力推动机动车相关保险的普及，大幅提高机动车交通事故责任强制保险的投保面，使这一法定强制保险能够覆盖全社会所有机动车辆，要倡导机动车所有人和驾驶人积极投保保障额度更高的商业机动车保险，进一步提高对事故损失的经济补偿能力。

3.建立健全与公司目标高度一致的激励与约束机制，构建高效的组织管理体系，整合业务管理资源改进业务操作流程，提高标准化管理水平，提高车险管理水平，制定合理有效的理赔程序。

4.保险公司建立健全服务体系，更新服务理念，全面提高服务能力和水平，提升机动车辆保险服务标准。要拥有良好的产品和畅通的销售渠道，做好服务，树立自己的品牌，以“公司利益”为中心的服务理念转变为真正以“客户需求”为中心的服务理念，在服务中实现公司利益。逐步建立高标准的服务流程。

5.提高机动车辆保险市场工作人员综合素质，把好队伍的入口关，强化培训。加强专业化队伍建设，选择高素质人员充实队伍。强化专业技能建设，实行专业岗位任职资格制，完善工作人员的激励和约束机制，建立健全业绩量化考核体系，提高工作人员的责任心和工作积极性。

6.加强机动车商业保险的产品开发，提升服务水平为充分满足道路交通参与者的个性化需求，为我国道路交通安全水平的提高提供充分的保险保障，保险人应当加强机动车相关商业保险产品的开发工作，细分渠道和客户，提高产品的灵活性和多样性。

7.加强机动车辆保险宣传教育力度，宣传和普及保险基本知识，提高消费者风险保障意识，进行机动车辆保险产品知识，投保程序，投保决策教育，保险理念教育等，正确引导消费观念，客观宣传，合规合法，防止误导和同业抵毁，正确引导消费选择适合自身的机动车辆保险产品，促进机动车辆保险消费理念逐步成熟。

参考文献：

[1]火笪.机动车辆保险风险防范探析[OL].中国论文下载心，2009（6）.

[2]吴小平.充分利用保险手段加强交通风险管理[J].交通企业管理，2006（12）.

车辆管理的风险范文第10篇

道路交通风险管控

为了不断强化交通安全管理，遏止道路交通安全事故，自20世纪90年代末，石油行业就引入HSE管理体系，不断推行交通安全HSE体系化管理模式。HSE管理体系的核心是风险管理，风险识别控制是管理的最基础工作。

驾驶员

首先，人的因素是对交通安全最关键的影响因素，驾驶员的生理、心理和行为都会对道路交通安全产生决定性影响。

石油行业交通运输安全管理经过几十年的发展，已经形成一套较为完备的驾驶员风险管控机制。这套机制主要包括实行内部准驾证和准驾证定期审核制度，配套推进驾驶员安全述职和综合素质测评；通过车辆GPS监控系统的应用，加强从车辆调派管理到行车过程监控，以及驾驶员超速驾驶、疲劳驾驶等不安全行为的监控；调度人员必须结合驾驶员年龄、执行任务天数、当日身体状况、精神状态等因素合理安排任务；多种举措发动乘车人对驾驶员的驾驶行为进行监督；全员开展安全观察与沟通，不断纠正驾驶员的不安全行为；建设安全文化、和谐团队，营造良好的工作环境，让驾驶员保持愉快的心情出车。目前，石油行业驾驶员队伍已从被动服从安全管理制度的“要我安全”，转变为自觉、主动做到安全行车的“我要安全、我能安全”。

车辆

车辆作为道路交通中的主要元素，对道路交通安全的影响主要体现在随着车辆零部件损坏、机件失灵、性能下降，如果保养维护、修复不到位，最终可能导致道路交通事故的发生。

石油行业车辆日常管理具有代表性的方法和措施主要包括：

日常保养——每辆车辆的驾驶员按属地管理原则，对本车日常保养负责，做好车辆的清洁、、保养、卫生等，同时要坚持做到出车前、行车中、收车后的车辆检查工作，发现问题必须及时汇报，及时整改，杜绝车辆带病运行。

强制维护——实行日常保养和强制维护相结合，根据车辆执行任务情况、运行时间等，按照车辆安全技术说明书的要求执行强制维护，并在季节更替等特殊时段，集中开展车辆换季维护保养活动，确保车辆安全技术性能良好。

回场检验——回场检验是石油行业执行的具有自身特点的，较国家法律、地方法规更为严格的车辆检验检查制度，必须由具备相应资质的单位和检验人员，在车辆每执行完一趟任务，或者在下次执行任务之前，对车辆各系统进行全面专业检查，检验不合格不得出场。待不合格项整改完毕后必须再次检查，合格者才能凭回场检验合格证出场和执行任务。

其他举措还有开展车场日活动、随时抽检车辆、及时更新报废车辆等。石油行业车辆运输单位通过这些手段，提升了车辆本质安全水平，基本杜绝因车辆机械故障导致的交通事故。

气候环境

恶劣气候环境因素是道路交通安全的大敌，春季犯困、夏季疲劳，以及浓雾、雷暴雨、冰雪天气等特殊天气状况下行车极易发生交通事故。石油行业的交通运输工作，以狠抓岗位责任制为着力点，逐步形成了车辆运行申请、审批、调派的分级管理。恶劣天气出车必须升级审批，并制定相应安全措施，制定季节性行车安全控制措施。同时，还要加强培训、宣传、教育，严控夜间、特殊时段车辆运行等管理模式。

随着管理制度的不断完善，管理手段的不断丰富和规范，管理人员和驾驶员的安全观念得到了转变，安全技能、综合安全素质也不断提升，驾驶员、车辆、气候环境等因素对交通安全的影响程度，在石油行业车辆运输单位基本得到有效控制。

道路风险识别评价

车辆通过的道路是不断变化的，因道路自身构造的不同，交通安全风险也不同。同时，交通安全风险也随着道路通过不同社会区域而不断改变，并且，这些风险因外部环境的细小改变可能发生大的变化，进而对交通安全造成重大影响。

因此，开展道路风险识别评价，借鉴HSE管理体系的“工作前安全分析”工具方法，对车辆运行道路情况、存在的风险进行充分辨识，制定指导性、操作性强的预防控制措施，教育培训驾驶员在行车过程中严格遵照实施，能有效控制风险、预防或遏制道路交通安全事故的发生。

成立道路风险识别评价组织机构

道路风险识别评价按基层有车单位为单元开展，主管领导应亲自担任评价工作小组组长，并抽调综合素质较高的技术人员、安全管理人员及骨干驾驶员组成成员，同时明确道路风险识别评价小组的分工和职责。

确定评价区域及路线，制定评价计划

评价小组开展工作前，根据本单位车辆运行的主要区块、路段，以及一个时期内运行任务情况，按照风险从高到低、任务轻重缓急制定实施计划，划分出道路风险识别评价工作区域、路线的先后顺序及时间节点。以西南油气田公司为例，2011年，公司根据油气田勘探开发生产方向，选定“蜀南页岩气勘探示范区域”作为开展道路风险识别的区域。

评价前准备

道路风险识别评价工作开始前，工作小组要召开一次专题会议，明确任务，在地图上标注区域图和初始路线图，并根据行驶时间、休息点和目的地将线路图划分为几条路段。以西南油气田公司“蜀南页岩气勘探示范区域”为例，划分路线为：成都-乐山-宜宾段；成都-内江-宜宾段；宜宾-高县沙河镇-珙县段；珙县-珙泉-底洞-上罗段（如图1所示）。

确定好路线后，要选取曾到该区域执行过任务，对该区域道路比较熟悉的驾驶员，并按程序做好车辆检查等工作。评价小组人员还要准备好照相机、摄像机等，有条件的可带上具备无线上网功能的笔记本电脑，方便利用车辆GPS系统实时查询相关数据。

实地踏勘

实地踏勘采取的方式是评价小组乘车对评价路线实地运行一次。在行驶途中按照任务分工，通过观察、记录、拍照、录像等，收集风险点所处路段及地理环境，如：城市道路、乡村道路、山体情况，是否临近湖泊、江河、桥洞等；风险点具体路况，如：道路等级、平坦程度、坡度和长度，是否交叉路口，弯度情况，是否狭窄路面，车流、人流等；交警部门对风险点的指示要求，如：限速、禁止通行、通过高度、通过重量、通过时间、事故发生频率等。有可能的话，还要考虑收集以往在该路段发生过的交通事故案例。

到达途中休息点时，评价小组人员要根据车辆GPS监控系统进行数据回放，对经过路段讨论、分析，确定该路段主要风险及控制措施，并做好记录。

如遇特殊或危险路段，可在确保安全的前提下，在风险点附近停车，评价小组人员进行现场分析，及时讨论危险因素及控制措施，避免出现遗漏。

编制风险识别评价资料

完成实地踏勘后，评价小组根据原始资料，编制出分区域的道路风险识别评价及控制措施资料，小组内部讨论、审查后形成初稿，广泛征求意见，补充完善风险提示、控制措施等内容，最终汇编成统一的道路风险识别评价资料。在评价资料中，还要结合具体道路情况及特点，作出特别的提示。

动态管理

车辆管理的风险范文第11篇

关键词：机动车辆保险；赔付率；措施

中图分类号：F840.63 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）09-0-01

机动车辆保险作为财产保险行业的主力险种，对于绝大多数财产保险公司而言，其保费收入在总保费收入中的占比一般都维持在70%以上，从规模上看是财产保险行业当之无愧的第一险种。但是，机动车辆保险作为规模大险并不是效益强险，从长期经营结果看，机动车辆保险赔付率并不乐观，尤其是近年来还呈现持续攀升态势，对财产保险公司经营效益造成了严重影响。这样的经营状况，不利于机动车辆保险业务的长期、稳定、可持续发展。因此，在财产保险公司经营管理中，研究如何有效降低机动车辆保险赔付率，是一个非常重要而又非常现实的课题。

一、机动车辆保险赔付率

赔付率要从赔付金额和保费收入两个方面来衡量，反映的是赔付金额与保费收入的比值，这个比值的大小高低，很大程度上能够反映出一个险种的经营效益。机动车辆保险赔付率的高低，基本上就代表着机动车辆保险经营效益的好坏。由于机动车辆保险规模巨大，对于大多数财产保险公司而言，机动车辆保险的经营效益就从大势上决定了整个公司的经营效益。因此，对于大多数财产保险公司而言，公司要做大做强，做优做久，做成百年老店，作为主营业务的机动车辆保险业务，必须保持良好的赔付率水平。

二、机动车辆保险赔付率居高不下原因分析

近年来，机动车辆保险赔付率一直居高不下，并不是单方面的原因引起，针对赔付率高的原因进行分析，一般认为是保险公司经营管理制度不健全，交通事故现象不断增多，骗取赔偿的现象日益增多等原因造成。（1）随着社会经济的快速发展，人们购置车辆的现象日益增加，随之而来的道路交通事故也不断发生，近些年交通事故发生率不断上升，这成为保险公司车险赔付率不断升高的原因之一。（2）由于对违章车辆的管制不全面，相应也产生了保险欺骗行为，虽然在法律和保险合同中对欺骗行为都有明确的规定，但在现实操作中，不同形式的欺骗行为都存在于赔付当中，助长这样的欺骗行为不断发生，成为影响车辆保险赔付率、威胁车险行业健康发展的又一因素。（3）从保险公司角度而言，自身的承保条件比较低也是一个重要原因。保险公司为了业务规模，往往实行较宽松的承保政策，“饥不择食”，导致 “病从口入”，这是产生高赔付率的一个重要因素。（3）理赔环节粗放管理，随意操作，缺乏有力手段监控，“跑”、“冒”、“滴”、“漏”现象严重，这是导致车险赔付率高的普遍原因。

三、机动车辆保险降低赔付率的措施

1.改善机动车辆保险的管理模式

作为保险业务的主要险种之一，机动车辆保险必须改变之前粗放的管理模式，仅有庞大的保费规模不能保证公司能够长远生存发展，需要制定以效益为前提的管理机制，不断培养员工的效益意识，成为工作的一项基本要求，并在管理机制中要以效益为主进行考核，通过考核，引导员工积极发展高效益的保险险种。同时要及时对成本进行核算，明确赔付的临界点，要进行综合分析后再明确是否承保。

2.严格管理机动车辆的承保工作

承保作为“入口”，必须严格风险防范，切实做好业务筛选。要严格管理承保工作，对于每一单保险业务，都要认真核实，从原始的数据开始，确保数据的真实可靠，然后进行综合分析，对各个业务指标进行动态监管，风险预报，能够清晰展现机动车辆保险中的各个车型保险、赔付支出等情况，针对各个指标反映出的动态情况，可以详细制定相应的保险制度，形成差异化保险管理。对于非营业性的车辆，如一些档次高的车辆，由于车辆出现事故后的维修要求比较高，相应产生的赔付费用也较大。因此，对其进行车辆保险的风险高，应该控制高保额、高龄车辆的承保；对于营业性的车辆，由于其使用率高、长途出车风险较大，公司应该实施合理的第三者责任险的赔付额度；对于私家车或者是新车，这样的车型驾驶员可能为新手或者技术不高的情况普遍，经常会出现小碰撞等现象，要对其承保不计免赔险进行适当限制。因此，要依据车辆的不同特点，实施不同的承保政策，努力保持良好的赔付率水平。

3.加强机动车辆的理赔管理工作

理赔作为“出口”，必须实施精细化管理。加强机动车辆理赔管理，必须在车辆保险理赔中提高公司理赔人员的理赔查勘能力，提高车辆现场查勘定损的准确性，有效降低骗赔现象。（1）提高现场查勘的准确度。对需要进行查勘的车辆赔付案件，如果是机动车单方发生事故，可直接采用简单程序进行案件处理，其现场查勘要完全符合事故发生情况；如果是难度大、复杂的事故，需要派出业务能力强、责任心强的理赔人员前往查勘。提高现场查勘定损的准确率，防止骗赔现象的发生，能够有效降低车险的赔付率。（2）理赔调查要在早期介入。对于涉及理赔的相应费用，都要进行调查，并提前介入，事后审核，以此来减少车险理赔中的骗赔行为，降低车辆保险赔付率。（3）要加强从事车险理赔工作人员的职业道德和综合素质能力。在进行理赔时，要通过相应的调查来进行定损，在查勘定损过程中理赔人员的行为是否真实，这需要各个保险公司加大对理赔人员的管理考核，只有严格的理赔管理制度，才能使理赔人员在工作过程中养成良好的职业习惯，对于难度大的定损事件，能够持有谨慎态度，或者是参考专家的意见定损，做到合理、准确进行定损赔付。只有努力减少形色各异的骗赔现象，才能稳定车险赔付水平，保证公司长久稳定经营。

四、结语

目前，我国机动车辆保险行业存在高赔付现象，不仅有车辆违章、事故增多的原因，也存在公司内部机制不完善的情况，如果赔付率居高不下，将不利于保险公司的长足发展和竞争。保险公司应该改变管理模式，强化从业人员的责任意识和专业技能，通过不断实施精细化管理，有效降低赔付率，推动车险业务走向持续、稳定、健康发展的轨道。

参考文献：

车辆管理的风险范文第12篇

一、机动车辆保险费率管制的弊端

我国机动车辆保险是从20世纪50年代初随着人民保险公司的成立而产生和发展起来的。恢复国内财产保险业务以来到80年代末，保险市场主要由中国人民保险公司独家经营，保险市场是完全垄断的市场，人保本身既是管理者也是经营者，保险公司的总公司制订机动车辆保险费率，分支机构执行费率并可在一定范围内享有费率浮动权。 90年代以后，特别是1995年以来，随着保险市场上经营主体的增加，竞争加剧，机动车辆保险市场存在高手续费、高返还、变相退费和中介人炒作保险公司等恶性竞争行为，保险监管部门开始对机车险条款费率的实行严格监管。1995年颁布实施的《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）为保险费率的严格监管提供了依据。《保险法》第106条规定：“商业保险主要险种的基本保险条款和费率，由监管部门制订。保险公司拟订的其他险种的保险条款和保险费率，应当报金融监管部门备案。”机动车辆保险作为保险监管部门认定的主要险种，其条款费率由保险监管部门制订，保险公司只能执行。特别是1998年中国保监会成立以后，针对机车险市场的无序竞争局面，先后出台了一系列整顿机动车辆保险市场的规章制度，在除深圳以外的全国范围内统一机动车辆保险条款费率，监制机动车辆保险单，打击机动车辆保险的违规行为。不可否认，实行这种高度集中的费率管理体制，在保险市场不发达、保险经营主体的内控和自律能力较差、消费者保险意识不强的情况下，便于操作和管理，有利于维护被保险人的利益和良好的市场秩序。但随着保险市场的发展，其弊端也逐渐显现出来。

（一）违背了价值的客观要求

保险费率是保险产品的价格，合理的价格要求既反映价值，又调节供求。统一的保险费率扭曲了价格对保险产品供需的真实反映与调节作用，偏高的费率势必在诱发隐蔽的价格战的同时，抑制了有效的保险需求。一是由于保险费率修订的权利不在保险公司，当市场需求发展变化后，保险人不能根据市场的变化对费率进行调整，只有等监管部门来调整，使保险费率对市场的反映失灵。二是统一费率是一种政府制订的垄断价格，监管部门在制订费率时，考虑到测算的偏差和费率调整的时滞性，在对未来损失率进行测算时，往往作比较保守的考虑，使费率水平偏高，保险公司在垄断价格的保护下有较大的利润空间，在一定程度上助长了高手续费、高返还、变相退费等保险市场的恶性竞争行为，这就是这些年来机动车辆保险市场恶性竞争屡禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供给不足，抑制有效需求。因为保险公司无权调整费率，当某类保险标的的赔付率偏高时，使保险公司不愿承保该类保险标的。如机动车辆保险中的个人营业性货车，在现行费率条件下，很多保险公司往往拒保或附加苛刻的条件限制承保。

（二）违背了保险费率的公平合理原则

保险费率与征收的公平合理是保险经营的基本原则，该原则要求保险费率一方面要顾及投保人的保险费负担能力；另一方面要真实反映保险标的的损失概率，使依据保险费率所收取的保险费能抵补保险赔付支出。而且应根据保险标的、风险的种类和程度，订立适当的费率标准，使保险费率与保险标的的风险状况相匹配。现有的机动车辆保险包括基本险（车辆损失险和第三者责任险）和附加险，条款费率是在原中国人民保险公司条款费率的基础上修改而成。其保险费率存在体系单一、要素不合理、缺乏个性化等缺陷。具体表现：

（1）实行全国统一的费率表，使费率体系单一。由于我国幅员辽阔，各地的地理、气候、道路等风险状况存在较大的差异，全国统一的费率往往使被保险人实际面临的风险与所交付的保险费缺乏对价关系，导致有的地区被保险人应交的保险费过低，有地区被保险人应交的保险费过高，有失公平合理。例如，车辆损失险的风险责任包括除地震外的“一揽子”灾害，看似保险公司承保的风险责任面宽，而事实上没有真实的反映风险的地区差异性，使一些根本不会出现“龙卷风”、“海啸”地区的被保险人事实上分摊了该损失的保险费。

（2）风险要素不合理，缺乏个性化，使费率有失公平合理。现行的费率体系基本上属于“从车费率”，即费率的主要因素是机动车辆本身的种类和用途，而对驾驶员、地域范围、保险保障程度、损失记录及保险公司经营成本等影响保险经营的其他风险因素基本上未考虑或考虑很少，费率在一定程度上不能反映保险标的的风险状况、机动车辆保险业务的经营成果和公司管理成本。

（三）不利于增强保险公司的竞争能力

产品是市场竞争的根本，不同的保险消费者面临不同的风险保障需求，但全国机动车辆保险费率统一，消费者别无选择。在此情况下，会使保险公司的工作重点本末倒置，有些公司不愿意花大力气去了解投保人需要什么，只要向监管机关要到优惠的政策就可以高枕无忧。保险公司没有产品创新的内在动力和外在压力，用不着去从事产品开发与产品创新，客观上削弱了保险公司的产品开发能力。同时，统一费率使得国内保险公司在保险费率的精算、核保技术、产品开发技术及统计资料的系统化采集等保险公司的基础运作方面的竞争能力较为落后。此外，统一费率破坏了公平竞争原则，保护了落后公司。在我国机动车辆保险市场有多家市场主体，并已形成保险公司之间的竞争格局的情况下仍采用统一的管制费率，使那些经营管理水平较高和风险控制较好的保险公司不能根据其损失成本而降低费率，这实际上保护了那些经营效益不佳的保险公司，使其在竞争中不会因成本劣势而被淘汰。

二、实施机动车辆保险费率市场化的背景

保险费率市场化简单地说就是由保险市场决定保险费率。机动车辆保险费率市场化是指保险公司根据保险市场产品供需状况、根据对产品损失数据的收集、公司资源状况和其经营目标策略，在符合定价基本原则的前提下独立的厘定费率。

在全球化和保险市场国际化的背景下，保险市场开放力度的加大和竞争的加剧，使费率市场化成为保险市场发展的必然趋势。从欧美各国保险业发达国家的车险经营情况看，除了法定责任保险外，其他车险产品的设计和销售大多经历过从无序竞争到严格监管，再到条件成熟时逐步过渡为市场调节的发展过程。过去以保守著称的日本财产保险市场在对外开放过程中，也不得不改变统一定费的做法，实施费率市场化。我国已经加入WTO，国内保险公司要应对外国保险公司的竞争与挑战，就必须对费率制度进行改革，实施费率市场化，增强民族保险业的竞争能力。因为费率市场化后，保险公司要自己承担经营风险，要在激烈的市场竞争中求得生存和发展，不得不设计适销对路的险种，制订合理的费率，不断进行产品创新，提供优质的服务，这样各保险公司必须改善内部管理，提高经营管理水平，加大信息化建设的投入，增加产品的技术含量，提高整体的竞争能力。

机动车辆保险是国内保险市场财产保险的主要险种，多年来其保险费收入一直位居财产保险业务的首位，近几年保险费收入占财产保险业务总保险费收入的比重均在60％以上。同时，该险种也是财产保险领域发展时间较长、种类较全、管理相对规范的险种，因此成为我国保险市场实施费率市场化的试点对象。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对机动车辆保险费率结构进行了调整。同年10月1日，保监会在广东省进行机动车辆保险费率改革试点，机动车辆保险费率由保险公司自主制定，监管部门审查备案。具体地说，就是保险公司可以参照监管部门制订的基准费率，依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主地制订机动车辆保险费率，经试点地区保险监管部门备案并向公布后开始实施。2002年3月，保监会下发了《关于改革机动车辆保险条款费率管理办法有关的通知》文件，规定“保监会不再制订统一的机动车辆保险条款费率，各保险公司自主制订、修改和调整机动车辆保险条款费率，经保险监管部门备案后，向全社会公布使用。”此文件的下发，标志着我国保险费率市场化以机动车辆保险为突破口，已跨出了关键性的一步。但机动车辆保险费率市场化不可能一蹴而就，它需要一个渐进的过程，要实现市场化的目标需要相应的条件和配套措施。

三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议

（一）机动车辆保险费率市场化的过程

一般来说，保险费率市场化需要以下条件：一是国家有一套完善的保险监管法律体系，对市场主体的行为、保险业务和保险公司的运作进行规范；二是保险监管部门建立了以偿付能力为核心的保险监管模式；三是市场主体运作规范、市场操作透明，即经营主体的经营活动处于政府和公众的监督之下，它们以利润最大化为基本的经营目标，且使其有一套保持公司正常运营的制约机制。考虑到我国现阶段保险公司的经营管理水平、市场发育水平和监管水平，为了缓和费率市场化对机动车辆保险市场的冲击，确保机动车辆保险消费者认同费率市场化，对此应分阶段逐步推进。

1.机动车辆保险费率市场化应有过渡期，该期间保险公司仍可使用保监会制订的费率或作为参照费率，在此基础上进行费率结构的调整。

2.在实施机动车辆保险费率市场化初期，保监会要对机动车辆保险制订、修改和调整条款，费率的监管办法作出较具体的规定，包括保险公司的哪一级公司有制订权、保险监管部门具体的监管程序、保险公司向监管部门备案应提交的具体材料、费率制订和调整的公式、测算数据、方案及调整费率的因素等作出具体的规定。

3.随着保险公司经营管理水平的提高和保险行业自律能力的提高，待条件成熟时，保险监管部门只规定厘定费率的原则和，而将费率具体制订和管理交给保险公司和行业协会。

（二）实现保险监管模式的转变

保险费率市场化要求保险监管模式转变来适应这种变化。从世界各国保险业的情况来看，多数国家在实施保险费率市场化的过程中，保险监管的核心已转为对偿付能力的监管。我国对保险实行的是严格监管方式，即对保险公司的市场行为监管与偿付能力并重监管。费率市场化要求改变目前对费率的严格管制，而将监管的重心向偿付能力监管为主过渡。因此，保险监管部门应对偿付能力监管的指标体系的可行性和可操作性进行修改和完善，要求各保险公司对最近年度的偿付能力情况进行详细测算，待条件成熟时，把偿付能力作为评价保险公司的重要指标，根据偿付能力状况对保险公司进行分类监管。通过具体的偿付能力指标的监管，可以对保险公司的经营状况进行跟踪和，以保证保险公司的最低偿付能力水平，维护被保险人利益。同时，在条件成熟时，建立保险市场的退出机制。

机动车辆保险费率市场化和今后将逐步实施的其他险种的费率市场化，以及保险监管模式的转变，需要法规的完善与之配套。因此，应加快修改《保险法》，尽快出台《保险违法行为处理办法》、《保险公司信息披露管理办法》和《再保险管理办法》。

（三）保险公司内控制度的建立

要逐步实施机动车辆保险费率市场化，今后监管部门不再制订条款费率，而由保险公司依照一定原则和程序自订条款费率，市场的交给市场去解决。过去由监管部门包揽的难题今后交给保险公司自己去解决，这种新情况必然产生怎样通过内控来防范和约束经营风险的新问题。从世界其他国家车险费率市场化看，除技术条件和监管条件外，还要求微观经营主体具备以下条件：一是效益观念对保险公司的经营行为有硬约束，赔本的买卖不能做；二是大多数公司在竞争中要有理性的思维，不采取不负责任的经营政策，自觉规避风险；三是保险公司内部要实行标准化服务和标准化定价，防止在市场上出现内讧。

要具备以上条件，保险公司必须建立内控制度。内控制度是保险人对保险经营活动的自我控制和管理，它的目标是防范风险，实现利润最大化。如果保险公司不能成为具有利益机制和约束机制的经营主体，费率市场化可能会产生新一轮的恶性竞争，造成保险市场的混乱。要使保险公司真正成为具有利益机制和约束机制的经营主体，关键是要明晰其产权，建立企业制度。只有使市场经营主体企业制度健全，才能使保险市场得以有序发展，保险费率市场化才能顺利的实施。

（四）加强行业自律，为机动车辆保险费率市场化创造一个良好的竞争环境

为顺利实现机动车辆保险费率由严格管制向市场化过渡，应充分发挥保险行业组织对保险市场的协调和管理作用。配合机车险费率市场化的实施，行业组织应作以下工作：

1.加强宣传和舆论导向，通过媒体向公众宣传车险费率改革意义，讲清保险经营的基本原则和费率厘定的基本原理，澄清业内外对车险费率市场化就等于自由化，就会大幅度降价的错误认识。

2.在充分调研和论证的基础上制定可以操作的机动车辆保险行业自律办法或公约，以维护行业利益和防止新一轮的恶性竞争。

3.进行本地区机动车辆保险费率水平及浮动合理区间的测算工作，为机动车辆保险经营机构合理确定费率提供数据。

4.积极机动车辆保险机构的行业自律问题，争取建立机动车辆保险机构的行业自律机制和违约违规处理机制，通过整顿和规范中介环节来为保险机构的行业自律与公司内控创造外部的基础条件，真正实现机动车辆保险条款费率改革的目的。

（五）建立财产保险精算制度

保险业务是一种风险管理业务，精算是进行风险管理的基础，而风险管理的能力在很大程度上决定了保险公司的竞争力。因此，各家保险公司要想提高管理水平，保持健康的发展，提高市场竞争力，就需要切实提高自身的精算水平。保险公司只有具备了足够的精算能力才能够合理地厘定费率，有效地管理风险。保险监管机构放开费率设定，就必须监督保险公司厘定的费率是否充足合理，这需要精算提供保证。同时，偿付能力监管需要根据精算原理制定出符合国情的准备金评估标准和法定偿付能力监管体系。

我国目前已初步构建了寿险精算体系，它包括：精算师认可制度、精算报告制度和指定精算师制度。今后保监会应在借鉴寿险精算制度建设的基础上，建立财产保险和再保险的精算体系，要求各家财产保险公司和再保险公司同步建立非寿险精算制度，为保险费率市场化提供技术保证。

主要参考：

[1]裴光。 中国保险业竞争力研究[M]北京：中国出版社，2001.

[2]张俊才。保险费率市场化与新产品开发[J].保险研究，2002，（3）。

[3]张响贤等。论汽车保险费率市场化趋势[J].保险研究，2002，（1）。

[4]兰虹。财产保险[M].成都：西南财经大学出版社，2001.

车辆管理的风险范文第13篇

1. 向承租方交付在运行中无任何保留条件、设备齐全的租赁车辆，及租赁车辆行驶所需的有效证件。

2. 按本合同第四条规定的比例，承担租赁车辆交通事故车辆损失、车辆盗抢、第三者责任的风险。

3. 免费提供租赁车辆保养、合理使用中出现的故障维修、本市区域内的租赁车辆救援。

4. 非承租方原因，导致租赁车辆不符合第一条第1款标准时，提供同等档次替换车或减免租金。

5. 承租方违反本合同第二条第4、8款内容时或可能造成更大损失时，出租方有权收回租赁车辆，终止履行合同并要求赔偿。

6. 出租方不承担由承租方使用租赁车辆引发的连带责任和本合同规定的风险赔付范围之外的任何经济责任。

7. 承租方拒绝接受租赁车辆在合同期间发生交通违章的处罚时，出租方有权将合同中登记的驾驶员作为责任人提交公安交通管理部门处理。

8. 出租方对汽车租赁申请者及承租方的信用信息有知情权。

第二条　承租方的权利和义务

1. 在租赁合同规定的期间拥有租赁车辆的合法使用权并享有出租方为保障租赁车辆使用功能所提供的服务。

2. 按合同规定交纳租金；合理使用租赁车辆。除另有约定外，租赁车辆的合理使用指以满足承租方乘用需要的驾驶过程；使用租赁车辆应遵守相关法律、法规。

3. 妥善保管租赁车辆；配合出租方保障车辆性能的各项工作。

4. 按照本合同第四条规定比例免除交通事故车辆损失、车辆盗抢、第三者责任的赔偿。

5. 不得买卖、抵押、质押、转租、转借租赁车辆。不得擅自变动、修理、添改租赁车辆任何部位或部件。

6. 保证租赁车辆为合同登记的驾驶员驾驶。在合同期内，如承租方登记的信息发生变化，应及时通知出租方。

7. 承担由于违反本条2至6款所产生的全部责任及经济损失。

8. 承担因使用不当造成租赁车辆修理、停驶的损失；承担丢失租赁车辆牌证补办费用及停驶期间租金；承担因不当使用租赁车辆或过失造成的不在保险赔偿范围内的任何损失。

第三条　保证金

1. 承租方应于租赁合同书签署之日一次性足额交付相应保证金。

2. 合同履行完毕后，保证金退还承租方。

3. 保证金不得用于充抵租金。

第四条　意外风险及交通事故处理

1. 出租方承担租赁车辆交通事故车辆损失、车辆盗抢、第三者责任的意外风险。具体比例如下：交通事故车辆损失、车辆盗抢的80%。

2. 出租方可以向保险公司投保或其它方式承担意外风险。

3. 上述风险损失的计算、赔付依照机动车辆保险条款及赔付程序进行。

4. 在租赁期间若发生租赁车辆被盗、报废或其它形式的灭失，承租方应负担租赁车辆灭失之日起至出租方获得保险公司赔款时止的租金，但最多为三个月。未投保车辆不得要求租金赔偿。

车辆管理的风险范文第14篇

一、风险投资为何抢注汽车租赁企业

金融资本与产业资本纷纷进人租车领域，一是因为中国作为全球第一大汽车市场，必定会催生全球第一大租赁市场。中投顾问2008～2010年中国汽车租赁业分析及投资咨询报告预计，到2015年，中国租赁车辆需求将达到30万-40万辆，营业收入将达到180亿元。罗兰贝格也预测，中国乘用车租赁市场规模到2014年将达到约380亿元，车队规模预计将达到41万辆，年均复合增长率为24％。二是与发达欧美国家相比，我国的汽车租赁市场起步较晚，尚未进入完全竞争阶段，此刻切入，对资本而言，无疑是“跑马圈地”的好时机。三是我国特殊的购车环境，比如限购、摇号等措施促使消费者趋于理性，选择租车取代买车。

二、风险投资给汽车租赁企业带来的助力

首先，风险投资会给企业带来大笔的资金，使企业能够超速发展，这是风险投资最大的作用之一，尤其是对于汽车租赁这种资本密集型行业来说，资本是最核心的竞争力。毫无疑问，汽车租赁是一个“烧钱”的行业，谁的车辆多，规模大，成本低，谁就能率先铺开一条飞速发展的阳光大道。为了在变幻莫测的新兴市场中应对风险和扩大业务范围，各大汽车租赁公司品牌都把触角铺到了全国一二线大城市，只有把摊子铺得足够大，他们才有抵御强势资本和市场生存的危机。在资本的持续推动下，各大租车公司也加快了扩张的步伐。嗨租车运营车辆数在四个月内翻了一番，达到7000辆。拥有大量资金后的神州租车公司也开始跑马圈地，四处兼并收购、购买运营车辆。2010年11月12日神州租车斥资6亿元在年底前采购6000辆运营车辆，由此规模扩充到1万辆。正是庞大的车辆采购规模，大大降低神州租车的车辆采购成本，加上资金成本的降低，神州租车的总体成本将大幅降低，从而为实施全新降价策略提供了可能。其次，风险投资能够提升公司的管理及营运能力。投资公司般会派董事监督融资企业的管理，因此国际风投的进入，能够将成熟的管理方式和治理结构引入融资企业，理顺公司的股权结构，规范公司的财务、人事等结构，使公司的发展更加的透明化和健康化。同时，风投的加入使公司在网络、人脉、品牌等方面有所增值最后，风投还能为企业的上市提供帮助，将企业打造成为一个现代化的公众公司。风险投资的投资目的并不是为了获得企业的所有权，也不是为了经营企业，而是通过投资和提供增值服务帮助企业成长，并最终通过上市或其它方式退出，从而实现高回报。汽车租赁行业领先的几家企业都纷纷制定了在海内外上市的日程表，一嗨最早计划于2011实现海外上市，也得益于高盛的加入。

三、风险投资给汽车租赁企业带来的风险及约束

天下没有免费的午餐，在给企业带来强劲的增长力的同时，风险投资也给企业带来诸多问题，主要体现在：

(一)控制权的分散和转移

为了控制风险与实现盈利，风险投资公司往往要求持有融资公司一定比例的股权，并参与董事会，监督并参与公司的管理。通常刚创立的公司或比较小的公司的管理层在公司的股份比例比较少，这就导致控制权从管理层转移到风险投资公司。因为在企业的经营过程当中，风投关注的是企业能否快速成长，所以在一些的管理问题上，管理层可能会和风投家产生冲突，但由于占股比例比较少，所以管理层并不能实施自己的管理措施。当年软银投资阿里巴巴的时候，马云的一个条件就是软银的股份不能超过他和管理层的股份之和。

(二)盈利压力

风险投资一个企业之后的目标就是使企业在短时间内上市，这样它才能抛售股权盈利。所以他和企业一般都订有发展计划，每一年的营业额，增长额等都有具体的指标。当然达到这个指标就皆大欢喜，但是如果因为一些原因没有达到指标，那么风险投资家就可能追究管理层的责任甚至将管理层扫地出门，新浪的王志东、8848的王峻涛就是例子，甚至像蒙牛因为三聚氰胺事件导致和摩根斯坦利的对赌失败也是资卒方的作用。同时，风投要求制定的快速发展计划给企业管理层带来过度的压力，迫使企业超速发展，可能导致企业的根基不稳，管理混乱。

车辆管理的风险范文第15篇

机动车辆保险所承保的机动车辆是指汽车、电车、电瓶车、摩托车、拖拉机、各种专用机械车、特种车。

本保险分为车辆损失险和第三者责任险，保险人按承保险别分别承担保险责任。

保险责任

第一条　车辆损失险：

(一)下列原因造成保险车辆的损失，保险人负责赔偿：

1．碰撞、倾覆；

2．火灾、爆炸；

3．外界物体倒塌、空中运行物体坠落、行驶中平行坠落；

4．雷击、暴风、龙卷风、暴雨、洪水、海啸、地陷、冰陷、崖崩、雪崩、雹灾、泥石流、滑坡；

5．载运保险车辆的渡船遭受自然灾害(只限于有驾驶员随车照料者)。

(二)发生保险事故时，被保险人对保险车辆采取施救、保护措施所支出的合理费用，保险人负责赔偿。但此项费用的最高赔偿金额以保险金额为限。

第二条　第三者责任险：

被保险人允许的合格驾驶员在使用保险车辆过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁，依法应当由被保险人支付的赔偿金额，保险人依照保险合同的规定给予赔偿。但因事故产生的善后工作，由被保险人负责处理。

责任免除

第三条　保险车辆的下列损失，保险人不负责赔偿：

(一)自然磨损、朽蚀、故障、轮胎爆裂；

(二)地震、人工直接供油、自燃、高温烘烤造成的损失；

(三)受本车所载货物撞击的损失；

(四)两轮及轻便摩托车停放期间翻倒的损失；

(五)遭受保险责任范围内的损失后，未经必要修理继续使用，致使损失扩大部分。

第四条　保险车辆造成下列人身伤亡和财产损毁，不论在法律上是否应当由被保险人承担赔偿责任，保险人也不负责赔偿：

(一)被保险人所有或代管的财产；

(二)私有、个人承包车辆的被保险人及其家庭成员，以及他们所有或代管的财产；

(三)本车上的一切人员和财产；

(四)车辆所载货物掉落、泄漏造成的人身伤亡和财产损毁。

第五条　下列原因造成保险车辆的损失或第三者的经济赔偿责任，保险人均不负责赔偿：

(一)战争、军事冲突、暴乱、扣押、罚没；

(二)竞赛、测试、进厂修理；

(三)驾驶员饮酒、吸毒、药物麻醉、无有效驾驶证；

(四)保险车辆拖带未保险车辆及其他拖带物或未保险车辆拖带保险车辆造成的损失；

(五)保险车辆肇事逃逸经公安部门侦破后；

(六)保险事故发生前，未按书面约定履行交纳保险费义务；

(七)保险车辆全车被盗窃、被抢劫、被抢夺，以及在此期间受到损坏或车上零部件、附属设备丢失，以及第三者人员伤亡或财产损失。

第六条　下列损失和费用，保险人不负责赔偿：

(一)保险车辆发生意外事故，致使被保险人或第三者停业、停驶、停电、停水、停气、停产、中断通讯以及其他各种间接损失；

(二)被保险人或其驾驶员的故意行为；

(三)因保险事故引起的任何有关精神损害赔偿；

(四)直接或间接由于计算机XX年问题引起的损失；

(五)其他不属于保险责任范围内的损失和费用。

保险金额和赔偿限额

第七条　车辆的保险价值根据新车购置价确定。车辆损失险的保险金额可以按投保时保险价值或实际价值确定，也可以由被保险人与保险人协商确定，但保险金额不得超过保险价值，超过部分无效。

第八条　第三者责任险的每次事故最高赔偿限额分为五个赔偿档次：5万元、10万元、20万元、50万元、100万元，被保险人可以自愿选择投保。

第九条　在保险合同有效期内，被保险人要求调整保险金额或赔偿限额，应向保险人书面申请办理批改。

赔偿处理

第十条　被保险人索赔时，应当向保险人提供保险单、事故证明、事故责任认定书、事故调解书、判决书、损失清单和有关费用单据。

第十一条　保险车辆因保险事故受损或致使第三者财产损坏，应当尽量修复。修理前被保险人须会同保险人检验，确定修理项目、方式和费用，否则，保险人有权重新核定或拒绝赔偿。

第十二条　车辆损失险按以下规定赔偿：

(一)全部损失

按保险金额计算赔偿，但保险金额高于实际价值时，以不超过出险当时的实际价值计算赔偿。

(二)部分损失

以保险价值确定保险金额的车辆，按实际修理费用计算赔偿；保险金额低于保险价值的车辆，按保险金额与保险价值的比例计算赔偿修理费用。

保险车辆损失赔偿以不超过保险金额为限。如果保险车辆按全部损失计算赔偿或部分损失一次赔款的计算基础(含免赔金额)等于保险金额时，车辆损失险的保险责任即行终止。

第十三条　保险车辆发生第三者责任事故时，按《道路交通事故处理办法》(1991年9月22日中华人民共和国国务院令第89号)、有关法律、法规和保险合同的规定，在保险单载明的赔偿限额内核定赔偿数额。对被保险人自行承诺或支付的赔偿金额，保险人有权重新核定或拒绝赔偿。

第十四条　第三者责任事故赔偿后，对受害第三者的任何赔偿费用的增加，保险人不再负责。

第十五条　第三者责任事故赔偿后，保险责任继续有效，直至保险期满。

第十六条　保险车辆、第三者的财产遭受损失后的残余部分，应协商作价折归被保险人，并在赔款中扣除。

第十七条　根据保险车辆驾驶员在事故中所负责任，车辆损失险和第三者责任险在符合赔偿规定的金额内实行绝对免赔率：负全部责任的兔赔20％，负主要责任的兔赔15％，负同等责任的免赔10％，负次要责任的免赔5％。单方肇事事故的绝对免赔率为20％。

第十八条　被保险人提供的各种必要的单证齐全后，保险人应当迅速审查核定。赔款金额经保险合同双方确认后，保险人在10天内一次赔偿结案。

第十九条　保险车辆发生保险责任范围内的损失应当由第三方负责赔偿的，被保险人应当向第三方索赔。如果第三方不予支付，被保险人应提起诉讼。在被保险人提起诉讼后，保险人根据被保险人提出的书面赔偿请求，应按照保险合同予以赔偿，但被保险人必须将向第三方追偿的权利转让给保险人，并协助保险人向第三方追偿。由于被保险人放弃对第三方的请求赔偿的权利或过错致使保险人不能行使代位追偿权利的，保险人不承担赔偿责任或相应扣减保险赔偿金。

第二十条　被保险人自保险车辆修复或交通事故处理结案之日起三个月内不提交本条款第十条规定的各种必要单证，或自保险人书面通知被保险人领取保险赔偿之日起一年内不领取应得的赔偿，即作为自愿放弃权益。

被保险人义务

第二十一条　被保险人对保险车辆的情况应如实申报，并在签订保险合同时一次交清保险费。

第二十二条　被保险人及其驾驶员应当做好保险车辆的维护、保养工作，保险车辆装载必须符合规定，使其保持安全行驶技术状态。

被保险人及其驾驶员应根据保险人提出的消除不安全因素和隐患的建议，及时采取相应的措施。

第二十三条　在保险合同有效期内，保险车辆转卖、转让、赠送他人、变更用途或增加危险程度，被保险人应当事先书面通知保险人并申请办理批改。

第二十四条　被保险人不得非法转卖、转让保险车辆；不得利用保险车辆从事违法犯罪活动。

第二十五条　保险车辆发生保险事故后，被保险人应当采取合理的保护、施救措施，并立即向事故发生地交通管理部门报案，同时在48小时内通知保险人。

第二十六条　被保险人索赔时不得有隐瞒事实、伪造单证、制造假案等欺诈行为。

第二十七条　被保险人不履行本条款第二十一条至第二十六条规定的义务，保险人有权拒绝赔偿或自书面通知之日起解除保险合同；已赔偿的，保险人有权追回已付保险赔款。

无赔款优待

第二十八条　保险车辆在上一年保险期限内无赔款，续保时可享受无赔款减收保险费优待，优待金额为本年度续保险种应交保险费的10％。被保险人投保车辆不止一辆的，无赔款优待分别按车辆计算。上年度投保的车辆损失险、第三者责任险、附加险中任何一项发生赔款，续保时均不能享受无赔款优待。不续保者不享受无赔款优待。

上年度无赔款的机动车辆，如果续保的险种与上年度不完全相同，无赔款优待则以险种相同的部分为计算基础；如果续保的险种与上年度相同，但投保金额不同，无赔款优待则以本年度保险金额对应的应交保险费为计算基础。不论机动车辆连续几年无事故，无赔款优待一律为应交保险费的10％。

其他事项

第二十九条　本条款不适用于深圳市及粤港两地牌照车辆。

第三十条　被保险人在保险责任开始前，要求解除合同的，保险人应退还保险费，并按照《中华人民共和国保险法》的有关规定，扣减保险费金额3％的退保手续费。

第三十一条　保险车辆必须有交通管理部门核发的行驶证和号牌，并经检验合格，否则本保险单无效。

第三十二条　被保险人与保险人发生争议不能达成协议时，可以申请仲裁机关仲裁或向人民法院提起诉讼。

第二部分　附加险在投保了车辆损失险的基础上方可投保全车盗抢险、玻璃单独破碎险、车辆停驶损失险、自燃损失险、新增加设备损失险；在投保了第三者责任险的基础上方可投保车上责任险、无过失责任险、车载货物掉落责任险；在投保了车辆损失险和第三者责任险的基础上方可投保不计免赔特约险。附加险条款与基本险条款相抵触之处，以附加险条款为准，未尽之处，以基本险条款为准。

全车盗抢险条款

第一条　保险责任

(一)保险车辆(含投保的挂车)全车被盗窃、被抢劫、被抢夺，经县级以上公安刑侦部门立案证实，满三个月未查明下落；

(二)保险车辆在被盗窃、被抢劫、被抢夺期间受到损坏或车上零部件、附属设备丢失需要修复的合理费用。

第二条　责任免除

(一)非全车遭盗抢，仅车上零部件或附属设备被盗窃、被抢劫、被抢夺；

(二)被他人诈骗造成的全车或部分损失；

(三)全车被盗窃、被抢劫、被抢夺期间，被保险车辆肇事导致第三者人员伤亡或财产损失；

(四)被保险人因违反政府有关法律、法规被有关国家机关罚没、扣押；

(五)被保险人因与他人的民事、经济纠纷而致车辆被抢劫、被抢夺；

(六)租赁车辆与承租人同时失踪；

(七)被保险人及其家庭成员、被保险人允许的驾驶员的故意行为或违法行为造成的全车或部分损失。

第三条　保险金额

保险金额由保险人与被保险人在投保车辆的实际价值内协商确定。

实际价值按投保时同种类型车辆市场新车购置价(含车辆购置附加费)减去该车已使用年限折旧后确定。折旧率按国家有关规定执行(每满一年扣除一年折旧)。

当投保车辆的实际价值高于购车发票金额时，以购车发票金额确定保险金额。

第四条　被保险人义务

(一)被保险人得知或应当得知保险车辆被盗窃、被抢劫或被抢夺后，应在24小时内 (不可抗力因素除外)向当地公安部门报案，同时在48小时内通知保险人，并登报声明；

(二)被保险人向保险人索赔时，须提供保险单、行车执照、购车原始发票、车辆购置附加费凭证、车钥匙，以及出险地县级以上公安刑侦部门出具的盗抢案件证明和车辆已报停手续。

第五条　赔偿处理

(一)根据被保险人提供的索赔单证，保险人按以下规定赔偿：

1．全车损失的，按本条款第三条有关规定计算赔偿金额；

2．全车损失，每次赔偿均实行20％的绝对免赔率；

3．被保险人索赔时未能向保险人提供出险地县级以上公安刑侦部门出具的盗抢案件证明及车辆已报停手续，保险人不负赔偿责任。

(二)保险人确认索赔单证齐全、有效后，由被保险人签具权益转让书，赔付结案。

第六条　其他事项

保险人赔偿后，如被盗抢的保险车辆找回，应将该车辆归还被保险人，同时收回相应的赔款。如果被保险人不愿意收回原车，则车辆的所有权益归保险人。

车上责任险条款

第一条　保险责任

投保了本保险的机动车辆在使用过程中，发生意外事故，致使保险车辆上所载货物遭受直接损毁和车上人员的人身伤亡，依法应由被保险人承担的经济赔偿责任，以及被保险人为减少损失而支付的必要合理的施救、保护费用，保险人在保险单所载明的该保险赔偿限额内计算赔偿。

第二条　责任免除

由于以下原因引起的损失，保险人不负责赔偿：

(一)货物遭哄抢、自然损耗、本身缺陷、短少、死亡、腐烂、变质；

(二)违法载运或因包装、紧固不善、装载、遮盖不当造成的货物损失；

(三)车上人员携带的私人物品、违章搭乘的人员或违章所载货物；

(四)由于驾驶员的故意行为、紧急刹车或本车上的人员因疾病、分娩、自残、殴斗、自杀、犯罪行为所致的人身伤亡、货物损失以及车上人员在车下时所受的人身伤亡；

(五)其他不属于保险责任范围内的损失和费用。

第三条　赔偿限额

车上承运货物的赔偿限额和车上人员每人的最高赔偿限额由被保险人和保险人在投保时协商确定，车上人员每次事故的最高赔偿人数以保险车辆的核定载客数为限。

第四条　赔偿处理

保险车辆以公安交通车辆管理部门核发的机动车辆行驶证上载明的吨(座位)为准，进行核赔。

(一)车上伤亡人员的赔偿：每人最高赔偿金额不超过保险单载明的该保险每座赔偿限额，最高赔偿人数以投保座位数为限；

(二)承运的货物发生保险责任范围内的损失，保险人按起运地价格在赔偿限额内负责赔偿；

(三)每次赔偿均实行相应的免赔率，免赔率及办法与基本险第十七条相同。

无过失责任险条款

第一条　保险责任

投保了本保险的机动车辆在使用过程中，因与非机动车辆、行人发生交通事故，造成对方人员伤亡和财产直接损毁，保险车辆一方无过失，且被保险人拒绝赔偿未果。对被保险人已经支付给对方而无法追回的费用，保险人按《道路交通事故处理办法》(1991年9月22日中华人民共和国国务院令第89号)和出险当地的道路交通事故处理规定标准在保险单该项目所载明的保险限额内计算赔偿。

第二条　赔偿处理

本保险每次赔偿均实行20％的绝对免赔率。

车载货物掉落责任险条款

第一条　保险责任

投保了本保险的机动车辆在使用过程中，所载货物从车上掉下致使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁，依法应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险人在保险单所载明的该保险赔偿限额内计算赔偿。

第二条　责任免除

(一)被保险人及其家庭成员的人员伤亡、财产损失；

(二)驾驶员故意行为或车上所载气体、液体泄漏所造成的损失。

第三条　赔偿限额

车载货物掉落责任每次事故的赔偿限额由被保险人与保险人在投保时协商确定。

第四条　赔偿处理

本保险每次赔偿均实行20％的绝对免赔率。

玻璃单独破碎险条款

第一条　保险责任

投保了本保险的机动车辆在停放或使用过程中，发生本车玻璃单独破碎，保险人按实际损失计算赔偿。

第二条　责任免除

(一)车辆玻璃单独破碎不含灯具、车镜玻璃；

(二)被保险人或其驾驶人员的故意行为，以及安装、维修车辆过程中造成的破碎。

车辆停驶损失险条款

第一条　保险责任

投保了本保险的机动车辆在使用过程中，因发生基本险第一条所列的保险事故，造成车身损毁，致使车辆停驶，保险人按以下规定承担赔偿责任：

(一)部分损失的，保险人在双方约定的修复时间内按保险单约定的日赔偿金额乘以从送修之日起至修复竣工之日止的实际天数计算赔偿；

(二)全车损毁的，按保险单约定的赔偿限额计算赔偿；

(三)在保险期限内，上述赔款累计计算，最高以保险单约定的赔偿天数为限。

第二条　责任免除

保险人对下列停驶损失不负责赔偿：

(一)车辆被扣押期间的损失；

(二)因车辆修理质量不合要求，造成返修期间的损失；

(三)被保险人及其驾驶员拖延车辆送修及修复时间的损失；

(四)到期未续保，停驶超过保险单约定的赔偿天数以外的部分。

第三条　赔偿限额

赔偿限额以被保险人与保险人投保时约定的赔偿天数乘以约定的日赔偿金额为准，但本保险的最高约定赔偿天数为90天。

自燃损失险条款

第一条　保险责任

投保了本保险的机动车辆在使用过程中，因本车电器、线路、供油系统发生故障及运载货物自身原因起火燃烧，造成保险车辆的损失，以及被保险人在发生本保险事故时，为减少车辆损失所支出的必要合理的施救费用，保险人在保险单该项目所载明的保险金额内，按保险车辆的实际损失赔偿；发生全部损失的按出险时车辆实际价值在保险单该项目所载明的保险金额内赔偿。

第二条　责任免除

对下列原因造成的损失，保险人不负责赔偿：

(一)被保险人在使用保险车辆过程中，因人工直接供油、高温烘烤等违反车辆安全操作规则造成的损失；

(二)因自燃仅造成电器、线路、供油系统的损失；

(三)运载货物自身的损失；

(四)被保险人的故意行为或违法行为造成保险车辆的损失。

第三条　保险金额

由被保险人和保险人在投保车辆的实际价值内协商确定。

第四条　赔偿处理

本保险每次赔偿均实行20％的绝对免赔率。

新增加设备损失险条款

第一条　保险责任

投保了本保险的机动车辆在使用过程中，发生基本险第一条所列的保险事故，造成车上新增设备的直接损毁，保险人在保险单该项目所载明的保险金额内，按实际损失计算赔偿。

第二条　保险金额

保险金额以新增设备的实际价值确定。

第三条　赔偿处理

本保险每次赔偿均实行绝对免赔率，绝对免赔率按照基本险第十七条确定。

第四条　其他事项

本保险所指的新增加设备，是指投保车辆出厂时原有各项设备以外，被保险人另外加装的设备及设施。办理本附加险时，应列明车上新增设备明细表及价格。

不计免赔特约险条款

办理了本项特约保险的机动车辆发生所投保基本险的保险事故造成赔偿，对其在符合赔偿规定的金额内按责应承担的免赔金额，保险人负责赔偿。 机动车辆保险条款解释①

(①：为配合《机动车辆保险条款》和《机动车辆保险费率》(保监发[1999]27号)的执行，中国保险监督管理委员会修订了《机动车辆保险条款解释》和《机动车辆保险费率解释》，并决定自1999年4月1日起执行。)

第一部分　基本险机动车辆保险所承保的机动车辆是指汽车、电车、电瓶车、摩托车、拖拉机、各种专用机械车、特种车。

本保险分为车辆损失险和第三者责任险，保险人按承保险别分别承担保险责任。

本部分规定了机动车辆保险承保的标的种类及基本险险别。

一、车辆损失险：保险车辆遭受保险责任范围内的自然灾害或意外事故，造成保险车辆本身损失，保险人依照保险合同的规定给予赔偿。

二、第三者责任险：保险车辆因意外事故，致使他人遭受人身伤亡或财产的直接损失，保险人依照保险合同的规定给予赔偿。

保险责任

第一条　车辆损失险：

(一)下列原因造成保险车辆的损失，保险人负责赔偿：

1．碰撞、倾覆；

2．火灾、爆炸；

3．外界物体倒塌、空中运行物体坠落、行驶中平行坠落；

4．雷击、暴风、龙卷风、暴雨、洪水、海啸、地陷、冰陷、崖崩、雪崩、雹灾、泥石流、滑坡；

5．载运保险车辆的渡船遭受自然灾害(只限于有驾驶员随车照料者)。

(二)发生保险事故时，被保险人对保险车辆采取施救、保护措施所支出的合理费用，保险人负责赔偿。但此项费用的最高赔偿金额以保险金额为限。

本条规定了车辆损失险的保险责任。

一、本条列举的意外事故或自然灾害造成保险车辆的损失，保险人负责赔偿。

1．碰撞：保险车辆与外界静止的或运动中的物体的意外撞击。

这里的碰撞包括两种情况：一是保险车辆与外界物体的意外撞击造成的本车损失；二是保险车辆按《中华人民共和国道路交通管理条例》关于车辆装载的规定载运货物(车辆装载货物与装载规定不符，须报请公安交通管理部门批准，按指定时间、路线、时速行驶)，车与货即视为一体，所装货物与外界物体的意外撞击造成的本车损失。

2．倾覆：保险车辆由于自然灾害或意外事故，造成本车翻倒，车体触地，使其失去正常状态和行驶能力，不经施救不能恢复行驶。

3．火灾：在时间或空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。

这里指外界火源以及其他保险事故造成的火灾导致保险车辆的损失。

4．爆炸：仅指化学性爆炸，即特体在瞬息分解或燃烧时放出大量的热和气体，并以很大的压力向四周扩散，形成破坏力现象。

发动机因其内部原因发生爆炸、轮胎爆炸等，不属本保险责任。

5．外界物体倒塌：保险车辆自身以外由物质构成并占有一定空间的个体倒下或陷下，造成保险车辆损失。如：地上或地下建筑物坍塌，树木倾倒，致使保险车辆受损，都属本保险“外界物体倒塌”责任。

6．空中运行物体坠落：陨石或飞行器等空中掉落物体所致保险车辆受损，属本保险的“空中运行物体坠落”责任。吊车的吊物脱落以及吊钩或吊臂的断落等，造成保险车辆的损失，也视为本保险责任。但吊车本身在操作时由于吊钩、吊臂上下起落砸坏保险车辆的损失，不属本保险责任。

7．行驶中平行坠落：保险车辆在行驶中发生意外事故，整车腾空(包括翻滚360度以上)后，仍四轮着地所产生的损失。

8．雷击：由雷电造成的灾害。

由于雷电直接击中保险车辆或通过其他物体引起保险车辆的损失，均属本保险责任。

9．暴风：风力速度28．5米／秒(相当于11级风)以上。

在掌握上，只要风力速度达17．2为／秒(相当于8级大风)，造成保险车辆的损失，即构成本保险责任。

10．龙卷风：一种范围小而时间短的猛烈旋风，平均最大风速一般在79103米／秒，极端最大风速一般在100米／秒以上。

11．暴雨：每小时降雨量达16毫米以上，或连续12小时降雨量达30毫米以上，或连续 24小时降雨量达50毫米以上。

洪水：凡江河泛滥、山洪暴发、潮水上岸及倒灌，致使保险车辆遭受泡损、淹没的损失，都属于本保险的“洪水”责任。

海啸：海啸是由于地震或风暴而造成的海面巨大涨落现象，按成因分为地震海啸和风暴海啸两种。由于海啸以致海水上岸泡损、淹没、冲失保险车辆都属本保险的“海啸”责任。

保险车辆水淹后因操作处理不当和涉水行驶致使发动机损坏不属于本保险责任。

12．地陷：地表突然下陷造成保险车辆的损失，属本保险的“地陷”责任。

13．冰陷：经交通管理部门允许车辆行驶的冰面上，保险车辆在通过时，冰面突然下陷造成车辆的损失，属本保险的“冰陷”责任。

14．崖崩：石崖、土崖因自然风化、雨蚀而崩裂下塌，或山上岩石滚落，或雨水使山上沙土透湿而崩塌，致使保险车辆遭受损失，属本保险的“崖崩”责任。

15．雪崩：大量积雪突然崩落的现象。

16．雹灾：由于冰雹降落造成的灾害。

17．泥石流：山地突然爆发饱含大量泥水、石块的洪流。

18．滑坡：斜坡上不稳的岩体或土体在重力作用下突然整体向下滑动。

19．载运保险车辆的渡船遭受自然灾害(只限于有驾驶员随车照料者)：保险车辆在行驶途中过渡，驾驶员把车辆开上渡船，并随车照料到对岸，这期间因遭受自然灾害(指本条第一款第4项所列的灾害)，致使保险车辆本身发生损失，保险人予以赔偿。

二、保险车辆在遭受保险责任范围内的自然灾害或意外事故时，为了减少车辆损失，采取施救、保护措施所支出的合理费用，保险人可在与保险金额相等的限额内进行赔偿(此项费用不包括车辆的修复费用)。

施救措施是指发生保险责任范围内的灾害或事故时，为减少和避免保险车辆的损失所实行的抢救行为。

保护措施是指保险责任范围内的自然灾害或事故发生以后，为防止保险车辆损失扩大和加重的行为。例如：保险车辆受损后不能行驶，雇人在事故现场看守的合理费用，有当地有关部门出具证明的可以赔偿。

合理费用是指保护、施救行为支出的费用是直接的、必要的，并符合国家有关政策规定。

在处理上要遵循以下几点原则：

1．被保险人使用他人非专业消防单位的消防设备，施救保险车辆所消耗的费用及设备损失可以赔偿。

2．保险车辆出险后，被保险人雇用吊车及其他车辆进行抢救的费用，以及将出险车辆拖运到修理厂的运输费用，按当地物价部门核准的收费标准予以负责。

3．在抢救过程中，因抢救而损坏他人的财产，如果应由被保险人承担赔偿的，可酌情予以赔偿。但在抢救时，抢救人员个人物品的丢失，不予赔偿。

4．抢救车辆在拖运受损保险车辆途中发生意外事故造成的损失和费用支出，如果该抢救车辆是被保险人自己或他人义务派来抢救的，应予赔偿；如果该抢救车辆是受雇的，则不予赔偿。

5．保险车辆出险后，被保险人奔赴肇事现场处理所支出的费用，不予负责。

6．保险人只对保险车辆的救护费用负责。保险车辆发生保险事故后，受损保险车辆与其所装货物(或其拖带的未保险挂车)同时被施救，其救货(或救护未保险挂车)的费用应予剔除。如果它们之间的施救费用分不清楚，则应按保险车辆与货物(或未保险挂车)的实际价值进行比例分摊赔偿。

7．保险车辆为进口车或特种车，发生保险责任范围内的事故后，当地确实不能修理，经保险人同意去外地修理的移送费，可予负责。但护送车辆者的工资和差旅费，不予负责。

8．施救、保护费用与修理费用应分别理算。但施救前，如果施救、保护费用与修理费用相加，估计已达到或超过保险金额时，则可推定全损予以赔偿，但保险人不接受权益转让。

9．保险车辆发生保险事故后，对其停车费、保管费、扣车费及各种罚款，保险人不予负责。

第二条　第三者责任险：

被保险人允许的合格驾驶员在使用保险车辆过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁，依法应当由被保险人支付的赔偿金额，保险人依照保险合同的规定给予赔偿。但因事故产生的善后工作，由被保险人负责处理。

本条规定了第三者责任险的保险责任。

一、被保险人允许的合格驾驶员：这里有两层含义，一是被保险人允许的驾驶员，指持有驾驶执照的被保险人本人、配偶及他们的直系亲属或被保险人的雇员、或驾驶员使用保险车辆在执行被保险人委派的工作期间、或被保险人与使用保险车辆的驾驶员具有营业性的租赁关系。二是合格，指上述驾驶员必须持有效驾驶执照，并且所驾车辆与驾驶执照规定的准驾车类相符。只有“允许”和“合格”两个条件同时具备的驾驶员在使用保险车辆发生保险事故造成损失时，保险人才予以赔偿。保险车辆被人私自开走，或未经车主、保险车辆所属单位主管负责人同意，驾驶员私自许诺的人开车，均不能视为“被保险人允许的驾驶员”开车，此类情况发生肇事，保险人不予赔偿。

二、使用保险车辆过程：保险车辆作为一种工具被运用的整个过程，包括行驶和停放。例如，保险吊车固定车轮后进行吊卸作业，可称“使用保险车辆过程”。

三、第三者：在保险合同中，保险人是第一方，也叫第一者；被保险人或致害人是第二方，也叫第二者；除保险人与被保险人之外的，因保险车辆的意外事故而遭受人身伤害或财产损失的受害人是第三方，也叫第三者。

四、人身伤亡：人的身体受伤害或人的生命终止。

五、直接损毁：保险车辆发生意外事故，直接造成事故现场他人现有财产的实际损毁。

六、依法应当由被保险人支付的赔偿金额：依照道路交通事故处理规定和有关法律、法规，按被保险人或其允许的合格的驾驶员承担的事故责任所应当支付的赔偿金额。

在我国，交通事故一般由公安交通管理部门处理。但对在非公路地点发生的车辆事故，公安交通管理部门一般不予受理。这时可请出险当地政府有关部门根据道路交通事故处理规定研究处理，对公安交通管理部门或出险当地政府有关部门的处理意见有严重分歧的案件，可提交法院处理解决。

七、保险人依照保险合同的规定给予补偿：

1．保险合同的规定：指基本险条款、附加险条款、特别约定以及保险批单等保险单证所载的有关规定。

2．保险人并不是无条件地完全承担“被保险人依法应当支付的赔偿金额”，理赔时还应剔除保险合同中规定的不赔部分。

例：甲厂和乙厂的车在行驶中发生相撞。甲厂车辆损失5000元，车上货物损失1000元，乙厂车辆损失4000元，车上货物损失5000元。交通管理部门裁定甲厂车负主要责任，承担经济损失70％，为16800元；乙厂车负次要责任，承担经济损失30％，为7200元。其赔款计算是这样的：

甲厂应承担经济损失=(甲厂车损5000元＋乙厂车损4000元＋甲厂车上货损10000元＋乙厂车上货损5000元)×70％=16800元