汽车贸易论文范文

汽车贸易论文范文第1篇

去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理出席了协议签署仪式。

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[J].商场现代化,2007,(26).

[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).

[3]武秀娟,王江.汽车制造业应对国外技术性贸易壁垒的策略[J].国际经贸探索.

汽车贸易论文范文第2篇

去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理出席了协议签署仪式。

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[J].商场现代化,2007,(26).

[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).

[3]武秀娟,王江.汽车制造业应对国外技术性贸易壁垒的策略[J].国际经贸探索.

汽车贸易论文范文第3篇

随着国际上汽车市场竞争的日趋加剧，汽车销售主体由集团向个体转变，我国汽车制造商应趁此机会，凭借“天时、地利、人和”的优势，全力进军汽车服务贸易领域，抢占制高点，以免错失良机。然而我国这方面的高级技术人才又十分缺乏，不能适应形势发展的需要。这为高等职业院校设置和发展汽车技术服务与营销专业带来了机会。

一、我国汽车工业的发展现状

按照2005年年底的统计，2005年我国全年汽车产销累计570.77万辆和575.82辆万辆，同比分别增长12.56%和13.54%。据国家信息中心信息资源部统计，“十五”期间，中国汽车市场实现了高速增长，汽车消费量由2001年的273.1万辆，迅速提升至2005年的近592万辆，占世界汽车市场的比重已经由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中国汽车市场的增量占全球汽车市场增量的23.2％，中国在国际汽车市场中的地位显著提升，已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。据悉，《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中提出，“十一五”期间汽车产业增长目标将为年均增长率10%左右，2010年国内汽车保有量达到5500万辆左右，汽车化水平达到40辆/千人。（目前世界平均水平是每千人120辆；美国达到每千人780多辆。加拿大达到每千人600多辆；日本达到每千人520多辆）。因此，中国机动车保有量拥有很大的增长潜力。

二、我国汽车服务贸易业日趋广阔的市场和产业现状

汽车服务贸易业作为汽车工业的派生需求行业，无疑将随着汽车产销的繁荣而繁荣，同时，在汽车维修方面由于国外新的维修工艺、维修技术等的大量应用，也为我国提供了一个较为先进和高效的国际技术环境。诸如汽车电子新技术以及高新科技含量较高的电子化检测维修设备,将在我国得到快速推广和广泛应用。目前，国际汽车服务贸易业呈现出的四大发展趋势及我国的产业现状为：

1.品牌化经营。我国过去的汽车营销，一直以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销。

2.售后服务从以修理为主向以维护为主转变，售后服务的立足点应是提高保质期限，推行保姆式、品牌化、连锁化，网络化服务。目前，美国汽车养护业占美国汽车保修行业的80％，而中国只有1％的汽车修理商能够提供完善的护理服务。这种情况要求我国的汽车维修与营销业转变观念，向先进管理模式看齐，跟国际接轨。

3.电子化和信息化水平越来越高。随着汽车技术的发展，汽车的电子化水平越来越高，汽车保修越来越复杂，大批高科技维修设备应用于汽车维修行业。

4.规模化、规范化经营。汽车维修与营销业的规模化经营与汽车制造业不同，不是指建立大规模的汽车修理厂或汽车保修中心，而是指拥有大量的连锁、分支机构。如美国的保标快车养护系统在美国本土就有1000家加盟店，并在全世界扩展自己的网络系统。规模化经营同规范化经营是密不可分的，规范化经营就是在同一连锁系统内，采用相同的店面设计、人员培训、管理培训，统一服务标识，统一服务标准，统一服务价格，统一管理规则，统一技术支持，统一物流配送。进行规范化经营能够减少物资储存和资金占用，降低运营成本。

三、我国汽车服务贸易业人员素质状况分析

1.大型企业的人才现状。对企业来说，人才是最重要的因素。在日本的维修企业，其技术工人合格率占70％以上；在美国，汽车诊断工人比例占80％，而我国维修厂一般诊断工人不超过30％。据调查，我国南方维修企业比较缺管理人才，北方企业则既缺管理人才又缺技术人才。据权威专家预测：我国现阶段汽车产业人才缺口已达80万人。业内人士指出，我国有不少大学开设了汽车工程、设计、机械制造等专业，培养了大批汽车工程技术人才，但没有培养出真正的汽车营销人才，所以大部分汽车厂家的营销人员都是半路出家，没有受过系统的训练。也许是国内车市的红火，使得汽车人才一路走俏。目前汽车人才的需求正朝着复合型方向发展。因此，汽车技术服务与营销业特别需要掌握汽车新技术、新装备，国际贸易知识，现代营销理论，同时又具备一定的管理能力、社会交往能力、协调能力、语言表达能力的专业技术人员来从事销售、技术、生产、服务等工作。超级秘书网

汽车贸易论文范文第4篇

一、WTO有关汽车方面的主要条款与我国汽车工业产业政策的比较

1、WTO有关汽车方面的主要条款

货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。

贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。

投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。

2、我国汽车产业现行主要政策或规定

货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。

进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。

服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。

投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与WTO的基本原则相对立。

二、加入WTO对我国汽车工业的影响

1、关税调整的影响

关税调整包括整车和零部件两个方面。

整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。

过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。

国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此，一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则，配套价格一般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。

我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：

（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。

（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。

从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件，如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。

从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。

从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样，有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。

5、汽车服务贸易

我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限制相当严。

加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。

汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（包括合资企业）、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。

三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施

由于资料有限，在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。

1、国内企业

目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等，有的是个性问题。

因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。

但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期，这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素，上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而目前即使没有加入WTO，有些企业集团已经出现亏损。

在上述状态下，这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是：

（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作，在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型，并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。

（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。

（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去，让其独立面对市场。

2、跨国汽车公司

在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。

已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：

（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。

（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。

（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车，还可包括零部件。

（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）

（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。

没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是

（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。

（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。

（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。

（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车市场。

3、国际零部件企业

同整车企业对WTO的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业，与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。

已经进入中国零部件行业的跨国企业要求：

（1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。

（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。

（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。

对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式，取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。

四、我国政府可能采取的对策

中国加入WTO后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府和汽车生产企业所必须考虑的。

汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。

据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：

1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境

长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大的良性循环。

与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。

2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工，以此为基础降低生产成本和销售价格

加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入WTO以后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴，一致对付进入WTO以后面临的共同困难。

3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展

汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。

国家目前正在筹划重点支持三至四家汽车集团调整政策，支持它们进一步与国外大型汽车集团全面合资生产产品。这样可以使世界著名汽车集团与国内大型制造商形成风险共担、股权投资的机制，入世后世界汽车集团不是想方设法排挤合资企业，而是想方设法支持和发展合资企业。要力争在关税税率下调到位之前，使国内外汽车产品的价格差价大幅度缩小，这样才可能使加入WTO的冲击降至最低，最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、天津夏利、广州本田等合资公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集团更加壮大，使得轿车工业在中国汽车工业的实质地位越来越高，并使中国的某些汽车产品在国际上具有一定的竞争力。从中国家电等产业发展过程看，只要政策到位，这种前景是完全可以期待的。

汽车贸易论文范文第5篇

尊敬的各位老师：

上午好!

我的论文题目是《我国汽车出口贸易现状及对策分析》。这篇论文是在我的指导老师刘文华老师的悉心指点下完成的，在这段时间里，刘老师对我的论文进行了详细的修改和指正，并给予我许多宝贵的意见和建议。在这里，我对他表示我最真挚的感谢和敬意!下面我将这篇论文的写作研究意义、结构及主要内容、存在的不足向各位老师作简要的陈述，恳请各位老师批评指导。

首先，我想谈谈为什么选这个题目及这篇文章的研究意义。

我当时之所以选择《我国汽车出口贸易现状及对策分析》这个题目是因为近几年来，尤其是加入WTO之后，我国的汽车出口贸易进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大，中国汽车出口贸易的快速增长，引起了世界对中国汽车业的关注。中国的自主品牌已成为国际汽车市场上一股不可忽视的力量。全面融入世界汽车工业体系的时代，中国现已成为具备完整的汽车工业生产体系的生产大国，汽车产品出口方面也取得了很大进步，呈现出自主品牌出口占主导地位的新特点。在经济危机的影响下，中国汽车产品出口形势不容乐观，缺乏规模经济、产品科技含量低、售后服务体系不健全等问题仍然存在。在国际市场竞争日益激烈的情况下，制定中国汽车出口的长远发展策略是当前亟待解决的问题。研究中国目前汽车出口的现状，根据汽车出口贸易的总额和特点，研究分析当前中国汽车出口贸易存在的问题，并提出解决的措施，有利于中国汽车出口贸易向一个良性的趋势发展，有利于中国对外经济和贸易的发展，同时有利于塑造我国对外的一个更好的形象。

其次，我想谈谈这篇文章的结构和主要内容。

我的论文主要分为以下三个部分：

第一部分通过海关总署汽车出口贸易总额的数据，分析近几年来汽车出口贸易的特点及其出口优势。近几年来，我国汽车出口贸易的主要特点表现在：汽车产品及整车出口加速;自主品牌汽车成为出口主力;出口市场多元化态势;出口规模加大、向发达国家延伸;我国汽车出口贸易的优势主要表现在三个方面，分别是：后发优势、低成本优势、企业产品出口意识不不断的增强。

第二部分找出了汽车出口贸易中存在的问题，通过综合各种贸易总额数据和各种文献以及自己的思考，我认为中国汽车出口贸易主要存在以下三个方面的问题：缺乏规模经济;缺乏自主品牌;服务体系不健全。

第三部分是基于问题提出的对策分析，主要从政府和企业两个层面，提出了相关的对策分析。

政府方面的对策主要有：加快国内汽车企业的兼并重组，实现规模经济;整顿出口秩序，规范出口行为;引导强化企业自主研发能力;加强物流业发展。企业方面需要主要是：提升自主的研发能力;研发和推广新能源汽车;重视产品的售后服务。

我的论文结论是：我国汽车出口贸易存在许多优势，但同时也存在许多的问题，我们需要政府和企业共同努力，解决好汽车出口贸易中存在的问题和缺陷，进一步提高我国汽车出口贸易的核心竞争力。

最后，我想谈谈这篇文章存在的不足。

在这篇论文的写作过程中，我尽可能多的收集资料，虽然从中学到了许多有用的东西，也积累了不少经验，但由于自己学识浅薄，认识能力不足，在理解上有诸多偏颇和浅薄的地方;也由于理论功底的薄弱，存有不少逻辑不畅和辞不达意的问题;加之时间紧迫和自己的粗心，与老师的期望相差甚远，许多问题还有待于进一步思考和探索，借此答辩机会，万分恳切的希望各位老师能够提出宝贵的意见，多指出这篇论文的错误和不足之处，我将虚心接受，从而进一步深入学习研究，使该论文得到完善和提高。

汽车贸易论文范文第6篇

[关键词]中韩自贸区；对外贸易；汽车产业

[DOI]1013939/jcnkizgsc201538098

1前言

中韩自贸区的建立，是中韩两国对外贸易发展到一定阶段的特定历史条件下的产物。通过中韩自贸区的建立，中韩两国无论是在对外贸易发展还是在经济增长上都获得了强有力的支撑。但是从自贸区的具体建立来看，对汽车产业的影响不容忽视。考虑到我国汽车产业的发展现状，正确分析中韩自贸区建立对汽车产业的影响，不但能够提振我国汽车产业发展信心，还能够促进中韩两国加强在汽车产业方面的合作，对提高我国自主品牌汽车发展和满足我国汽车产业发展需要具有重要作用。

2中韩自贸区的建立降低了汽车进口关税税率

中国在进出口贸易中，对于汽车进口关税税率的执行目前为25%。即对进口汽车征收25%的关税。同时，对于汽车零部件的进口关税税率为15%。过高的关税不但会减少进口汽车贸易量，同时也不利于本土汽车企业与外部汽车企业竞争。中韩自贸区的建立，最直接的影响就是降低了汽车进口关税税率，其影响主要表现在以下几个方面。

21进口汽车及零部件的关税税率下降

中韩自贸区的建立，最直接的影响就是进口汽车及零部件的关税税率得到有效降低，并且其下调幅度较多，最高下调幅度达到了15%，对进口汽车及零部件进入中国市场有着重要影响。从中韩自贸区的建立来看，由于关税税率降低，自贸区内的进口汽车及零部件会有较强的价格优势，再配以合适的销售策略，将会对进口汽车销售产生较大的影响。所以，进口汽车及零部件关税税率下降的影响是多方面的。

22刺激了进口汽车和零部件市场的发展

中韩自贸区的建立，给了进口汽车及零部件提供了一个全新的销售场所。在自贸区内，进口汽车及零部件的关税税率较低，进口汽车及零部件在整体销售上难度较小，成交量得到了放大，整体成交形势比较乐观。由此可见，中韩自贸区的建立，刺激了进口汽车和零部件市场的发展，对推动进口汽车及零部件销售和促进汽车贸易增长具有重要的促进作用。对此我们要有正确认识。

23减轻了进口汽车企业的税务负担

通过降低进口汽车关税税率，在中韩自贸区中的进口汽车品牌的税务负担得到了降低，其中进口汽车企业每年从关税中节省的资金可以直接计算到其整体效益中去，对进口汽车将会产生较为积极的促进和影响，保证进口汽车企业在自贸区内得到有效发展，同时也为进口汽车企业提供了新的发展方式。通过自贸区这种缓冲区，进口汽车的业绩得到全面提升。

3中韩自贸区的建立推动了本土汽车企业对外贸易的发展

通过了解发现，在我国汽车企业对外贸易中，整车及零部件的进出口是汽车贸易的重要内容。考虑到中韩两国在外贸政策和税率方面的差异，进口关税税率是影响汽车企业进出口贸易的重要因素。中韩自贸区的建立，解决了汽车企业进口出口关税过高的问题，对推动本土汽车企业对外贸易发展具有重要的促进作用。具体表现在以下几个方面。

31中韩自贸区的建立，有利于本土汽车企业扩大零部件进口规模

中韩自贸区建立以后，本土汽车企业所需的进口零部件，可以通过自贸区的形式进行平行进口，对满足本土汽车企业生产需要具有重要意义。同时，随着中韩自贸区进出口贸易的逐步完善，本土汽车企业零部件进口业务将会集中在中韩自贸区内进行，对扩大零部件进口规模和满足零部件进口需要具有重要作用。因此，我们应对中韩自贸区汽车企业的影响有正确认识。

32中韩自贸区的建立，对降低本土汽车企业进口成本具有重要影响

利用中韩自贸区这一平台，本土汽车企业可以实现零部件的平行进口，无论是汽车零部件的进口成本还是在进口速度上，都比传统的进口方式要快。从目前本土汽车企业进口成本来看，中韩自贸区的建立，整体进口成本大幅下降，对提高本土汽车企业的整体效益和满足本土汽车企业发展具有重要作用和意义。因此，正确分析中韩自贸区的作用十分必要。

33中韩自贸区的建立，对繁荣汽车进出口市场具有重要意义

中韩自贸区的建立，不但对本土汽车企业的进口具有重要意义，对本土汽车零部件出口也有积极影响。中韩自贸区的建立，是一种贸易形式的创新，对解决关税问题和促进自由竞争具有重要的推动作用。通过中韩自贸区的建立，本土汽车企业和国外汽车企业找到了合适的贸易方式，在降低双方交易成本的同时，推动了汽车贸易的发展，对繁荣汽车进出口市场具有重要意义。

4中韩自贸区的建立加剧了两国汽车企业间的竞争

从目前中韩自贸区的建立来看，自贸区的建立为两国汽车企业的进出口贸易搭建了平台，使两国汽车及零部件生产企业能够通过自贸区开展进出口贸易。由于在自贸区内可以享受较低的关税税率，中韩自贸区的建立对繁荣两国汽车产业具有重要作用。但是考虑到自贸区的特殊性，在自由贸易的同时，中韩自贸区的建立也加剧了两国汽车企业间的竞争，具体表现在以下几个方面。

41中韩自贸区内较低的交易成本，鼓励了汽车企业参与进出口贸易

由于中韩自贸区内的汽车企业在进出口贸易中，可以享受较低的关税税率。这一有利政策可以直接降低汽车企业进出口的交易成本，直接鼓励了汽车企业参与进出口贸易，对提高中韩两国汽车产业进出口贸易总额有着直接的促进和影响。同时，中韩自贸区的建立，也为两国汽车企业的合作提供良好的平台，对鼓励汽车企业参与进出口贸易具有重要作用。

42自由贸易政策的实施，使两国的汽车企业竞争日趋激烈

考虑到进出口贸易成本以及政策的影响，自由贸易政策的实施，使两国参与汽车进出口贸易的企业迅速增加，导致了总体竞争形势比较严峻。随着竞争企业的日益增多，中韩两国的汽车企业竞争也日趋激烈。在这一形势下，汽车企业要想在竞争中站住脚，就要在产品定价、产品质量和售后服务多个方面有突出优势，只有满足这一特点，才能在自贸区的竞争中有所收获。

43没有了特定政策的保护，两国汽车企业的竞争更加公开

在中韩自贸区建立之前，由于有政策保护，韩国的进口汽车和零部件需要缴纳25%的关税。这一关税增加了进口汽车和零部件的销售成本，起到了降低进口数量和保护我国汽车产业发展的目的。但是随着中韩自贸区的建立，特定政策的保护逐渐消失，中韩两国的汽车及零部件企业之间处在了自由竞争的状态，两国汽车企业的竞争更加公开。

5中韩自贸区的建立对我国自主品牌汽车有一定的冲击

在多年的发展中，我国自主品牌汽车所占有的市场份额始终没有实现大幅度提高，特别是在整车汽车出口中，整体数量较少。相反倒是汽车零部件的出口占据汽车企业出口产品的主要地位。随着中韩自贸区的建立，韩国品牌汽车找到了良好的出口途径，通过自贸区交易，较低的关税使进口的韩国品牌汽车售价大幅降低，在同等价格的基础上，韩国品牌汽车的号召力相对强一些，对我国自主品牌汽车的销售有一定的冲击，具体表现在以下几个方面。

51中韩自贸区的建立，为我国汽车市场带来了较大竞争

中韩自贸区的建立，一些韩国原装进口车会以较低的价格进入中国市场，最直接的影响就是为我国汽车市场带来了较大竞争，使我国自主品牌汽车在韩国原装进口车面前失去竞争力，最终导致我国自主品牌汽车的市场份额缩减，影响我国自主品牌汽车市场的培育和发展。因此，中韩自贸区的建立，对我国自主品牌汽车的发展存在负面影响。

52中韩自贸区的建立，缩短了我国自主品牌汽车的发展周期

按照我国自主品牌汽车的发展现状，要想提高市场份额并实现快速健康发展，还有很长的路要走，并且发展周期较长。中韩自贸区的建立，使得韩国汽车产品直接进入了我国，直接压缩了我国自主品牌汽车的发展周期，使我国自主品牌汽车的发展面临较大的压力。因此，正确认识中韩自贸区对我国自主品牌汽车发展周期的影响十分重要。

53中韩自贸区的建立，影响了我国自主品牌汽车的成长

由于韩国汽车在品牌知名度、整车质量和售后服务等方面均比我国自主品牌汽车要好，这就导致了韩国汽车在市场竞争中处于优势地位，在整体销量上比我国自主品牌汽车更高，由此造成了我国自主品牌汽车的发展和成长环境受到较大影响，对我国自主品牌汽车的成长造成了不良影响。因此，我们应加强中韩自贸区建立对自主品牌汽车成长影响的了解。

6结论

通过本文的分析可知，通过中韩自贸区的建立，中韩两国无论是在对外贸易发展还是在经济增长上都获得了强有力的支撑。但是从自贸区的具体建立来看，对汽车产业的影响不容忽视。考虑到我国汽车产品的发展现状，正确分析中韩自贸区建立对汽车产业的影响，不但能够提振我国汽车产业发展信心，还能够促进中韩两国加强在汽车产业方面的合作，对提高我国自主品牌汽车发展和满足我国汽车产业发展需要具有重要作用。

参考文献：

[1]师范铮中日韩自由贸易区的构建及其对未来三国汽车产品贸易的影响[D].长春：吉林财经大学，2013

[2]张乃平中国汽车工业创新系统研究[D].武汉：武汉理工大学，2014

[3]钟崇伟中日韩汽车出口贸易结构分析[D].北京：对外经济贸易大学，2013

[4]曹春兰全球化背景下中韩自由贸易区的经济效应分析[D].青岛：中国海洋大学，2014

[5]谢运朝中国汽车零部件出口竞争力分析[D].上海：复旦大学，2013

[6]彭连港，薛永昭论我国汽车工业可持续发展的对策[J].东北师大学报，2014（1）

汽车贸易论文范文第7篇

1.有利于扩大专业影响力，打造专业品牌效应。专业影响力和品牌效应既影响生源质量，也影响就业质量。国际经济与贸易专业要在区域内乃至全国形成一定的影响，需要体现教学特色，更需要体现科研特色。目前国内关于汽车贸易的相关研究较多，而汽车金融研究相对较少，几乎没有汽车经济的研究。通过对国际经济与贸易专业进行综合改革，在教学上体现汽车贸易特色，在科学研究上凸显汽车经济和汽车金融特色，有利于扩大本专业的影响，形成品牌效应。

2.有利于拓宽就业渠道，提高就业质量。随着我国产业结构的升级，国民经济重心开始向第三产业转移，汽车产业人才需求向汽车后市场转移，汽车贸易与汽车金融的融合程度与日俱增。同时，我国政府职能也开始向服务型政府转变，各政府部门和企事业单位公开招考的岗位中，对学历和经济学基础的要求越来越高。为进一步扩宽就业渠道，提高就业层次，在人才培养中，需重视研究生和公务员这两个就业领域，而这两个领域都需要扎实的经济学功底。在专业综合改革中，凸显汽车经济特色，可引起学生对经济学的重视，为他们迈向更高层次的就业岗位奠定基础。

3.有利于强化国际经济与贸易专业服务地方经济的职能。实践教学改革是专业综合改革的重要环节，在构建国际经济与贸易专业实践教学体系的过程中，坚持服务汽车产业不动摇，同时也要兼顾服务地方经济发展的职能。探讨面向汽车企业、金融机构和面向农村相结合的差异化实践教学体系，既可解决当前面临的实习岗位不足、实习内容单一的问题，同时可充分发挥本专业服务地方经济、尤其是服务农村经济发展的职能。

二、湖北汽车工业学院国际经济与贸易专业综合改革的内容

1.构建“以汽车贸易为主体，以汽车经济和汽车金融为两翼”的“一体两翼”课程体系。在人才培养方案设计中，围绕汽车贸易、汽车金融和汽车经济构建三个课程体系模块。汽车贸易模块以培养学生贸易实务操作能力为主，该模块主要包括《国际贸易实务》《国际结算》《国际汽车贸易》《外贸实习平台操作》等课程。汽车金融模块以拓展学生的汽车后市场知识为主，该模块主要包括《汽车金融》《汽车保险与理赔》等，内容涵盖汽车金融、汽车保险与理赔、二手车市场等。汽车经济模块以夯实学生经济学基础知识和培养学生对产业经济问题的分析能力为主，该模块以《宏观经济学》《微观经济学》《计量经济学》等课程为基础，以《SPSS统计软件应用》《经济分析与预测》等实践课程为核心，着力培养学生应用经济理论分析产业经济尤其是汽车经济问题的能力。围绕各模块的培养目标，修订课程教学大纲和教学方案，探讨与教学内容相适应的教学教法改革，在兼顾共性的基础上突出特色，使各模块相得益彰。

2.围绕“一体两翼”课程体系，编写《国际汽车贸易》《汽车金融》《汽车零部件贸易理论与实例分析》等一系列特色教材。特色教学资源是特色专业建设的基础，目前《国际汽车贸易》教材已由合肥工业大学出版社出版，《汽车金融》和《汽车零部件贸易理论与实例分析》两本教材已经与出版社签订了出版协议。今后将结合专业建设实际，围绕“一体两翼”课程体系编写其他特色教材，形成特色鲜明、内容精湛的特色教材群。

3.围绕专业核心课程群，建设一支“以高职称、高学历教师为先导，以青年教师为主体”的双师型教学团队。教学团队建设方面兼顾内部培养和外部引进，围绕核心课程群，凝练教师队伍。对现有教师队伍的教学内容和研究方向给予宏观指导，围绕专业目标，制定青年教师培养计划和人才引进计划。积极支持专业教师参与“青年教师深入企业行动计划”，支持专业教师参与各种专业培训，鼓励教师围绕专业建设目标开展教学研究和科学研究。到“十二五”末期，基本建成一支协同创新、创新驱动、特色鲜明、素质过硬、结构合理的双师型教师队伍。

4.建设《西方经济学》精品视频公开课程和《国际汽车贸易》精品资源共享课程。在巩固《西方经济学》精品课程建设成果的基础上，完善教学资源网站，优化教学内容，在将《西方经济学》建设为校级精品视频公开课程的基础上，争取获得省级立项。同时，以《国际汽车贸易》特色教材为基础，将其建设为校级精品资源共享课程。

5.加强企业培养环节建设，实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。目前，国际经济与贸易专业已经在《国际贸易模拟操作》课程中尝试了校企联合培养，积累了一些具有推广价值的经验。为进一步扩大学生受益面，突破企业接纳能力瓶颈，探讨实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。在“小型化”方面，增加3～5个汽车零部件企业实习基地;在“多元化”方面，增加1～2个金融类实习企业和1～2个农民专业合作社实习单位。从而有效提升理论教学与实践教学的契合度，提高学生实践能力与实际工作的密切程度，强化本专业服务地方经济尤其是农村经济的职能。

6.实施专业教育和学业指导“系统化”工程，编写《国际经济与贸易专业学业指导手册》。将现有的专业教育成果汇编成专业教育手册，内容围绕人才培养方案解读、专业现状与发展前景介绍、专业学习方法、外贸从业资格考试、研究生与公务员备考指导、就业解惑、经济与贸易前沿问题等模块展开，按照各学年的学习内容和学习特点规划专业教育内容，将专业教育常规化、系统化和规范化。

7.构建就业信息资源共享平台，实施毕业生与在校生“一帮一”工程。借助网络技术，构建国际经济与贸易专业校友联络平台，及时了解毕业生的就业现状，分享就业、考证、考研、考公务员等成功经验。探讨毕业生与在校生“一帮一”工程建设，成立以校友捐赠为主体的“就业促进基金”，一方面为家庭困难学生提供就业资助，另一方面也可以奖励在研究生考试、外贸从业资格考试、公务员考试中取得优异成绩的典型。

8.实施教学管理“标准化”工程。在教学法活动、教学资料管理、教学过程监控等环节构建“标准化作业程序SOP”，编写《教学资料管理办法》《日常教学标准化作业程序》等规范性文件，进一步细化分工、明确责任，强化制度约束，提高教学管理的质量和效率。

三、湖北汽车工业学院专业综合改革的技术路线和目标体系构想

根据项目内容的不同，将国际经济与贸易专业综合改革分为顶层设计、基础部分、特色部分和品牌建设四大模块，具体技术路线和目标体系如图1和表1所示。

四、结语

汽车贸易论文范文第8篇

关键词:中国出口贸易额 汽车出口贸易额Eviews对数模型 自主创新

一、中国汽车出口情况概述

自1975年我国第一辆汽车出口以来,汽车行业经历着翻天覆地的变化。据中国汽车工业协会统计资料显示,全国汽车整车制造厂有1976年的53家上升至2005年的145家,生产能力也由改革开放初1978年的14.9万辆上升至2007年的888.2万辆。近年来,突飞猛进的中国汽车工业不断冲击着世界市场,汽车出口一再创出历史新高。在2006年汽车进出口贸易顺差破纪录以后,2007年汽车出口量已创记录地达到58.8万辆,占汽车总产量的比重虽仅为6.6%,其出口额达67亿美元,比上年度增长1.3倍,连续第三年实现翻倍。

二、中国汽车行业出口对我国总出口的影响实证分析

1.模型构建:汽车产业既是资本,技术密集型产业,又是劳动密集型产业,汽车产业具有很高的关联效应。在研究其影响时,考虑到GDP指标总数过大,且影响其因素繁多而复杂,数据间相关性普遍存在,我选用了汽车总出口额对于出口贸易总额这一数据关系。思路:汽车行业出口额出口贸易总额――国民经济,利用这一传导机制来实现。且研究出口对经济的影响方面研究成果显著,因此我只就其前段传导进行分析。

M代表中国出口贸易额,QM代表中国汽车贸易出口总额。 为常数项(C),μ为误差项,它体现了M的变化中没有被以上解释变量所解释的部分,即其他所有对M产生影响的因素的综合体现。为了避免不稳定性,且是结果更为直观我们构建对数模型。单位:亿万美元。

2.OLS回归:EVIEW对上述模型进行OLS回归,=0.927626,这说明了模型对样本的拟合比较很好,研究QM对M的影响具有一定的意义。N=15,T=12.90820,肯定显著的。说明汽车出口额对中国贸易总出口的影响是显著的。回归结果如下:

3.结论:常数项为2.694093,系数为1.375122,由此我们可知汽车出口总额对于国民经济整体出口而言,是有正效应的。且汽车出口每增加1%,出口贸易增长1.375122%。这个结果验证了我们的预想。汽车产业具有产业关联度高、规模效益显著的特点,对关联产业具有很强的拉动作用。从上游看,汽车可带动钢铁、机械、橡胶、有色金属、石化、电子等几十大产业特别是加工业;从下游看,可带动保险、金融、租赁、培训、餐饮等众多服务行业。由此可见汽车产业的波及效应不可小觑。如果考虑到汽车行业的上下游效应,那么汽车行业对国民经济的拉动作用是十分明显的。

三、中国汽车行业面临的问题及解决措施

和欧美等汽车产业强国性相比,我国汽车行业面临如下几个问题:1.技术劣势,现实的情况是价格和质量已经成为中国汽车产品出口的第一要素, 而质量标准和国际关系为最大的挑战。2.自主创新能力程度还不是很高,国内已经出现数家国外汽车企业状告国内民营汽车企业抄袭其产品技术的案件。3. 汇率变动,尤其是对于我国售价已经相对较低的自主品牌汽车来说,将可能影响到盈亏。4.国际贸易壁垒,据商务部统计 2007年以来,仅汽车零部件,我国就已接到近10起国外反倾销调查,产品涉及制动盘、制动鼓、汽车挡风玻璃等。

针对以上问题,提高我国汽车出口竞争力的措施主要有:

1.加强品牌管理,首先是建立强有力的品牌管理团队,其次是建立合理的品牌管理制度。合理的品牌管理制度是要保障品牌在国际市场上经久不衰的有力后盾。

2.加大人才和技术投入,走国际化的道路。长春研究所并入一汽集团后,科研经费仅占一汽销售额的1%,而美国通用汽车公司每年科研经费是58 亿美元,福特是38 亿美元,大利的菲亚特是56亿美元,均占其销售额的10%以上。

3.政府部门应对汽车出口做到经济调节、市场监督、社会管理和公共服务的功效。出台一个管理办法, 提高汽车出口准入门槛, 规范出口秩序,使得监督部门将对汽车生产企业实行出口资质管理。

参考文献:

[1]《改革开放三十年 中国对外贸易监测报告》中国海关出版社 海关总署综合统计司著

汽车贸易论文范文第9篇

关键词：国际经济与贸易；培养模式；综合改革

A

周恩德（1980-），男，讲师，硕士，湖北汽车工业学院国际经济与贸易专业负责人。研究方向：区域经济、技术经济及国际贸易理论与实务研究。

[基金项目]湖北省教育科学“十二五”规划2011年度课题“湖北省地方高校素质教育课程体系的创新及保障机制研究”（编号：2011B071）；湖北汽车工业学院“本科教学工程”建设项目“国际经济与贸易校级专业综合改革”（编号：JX201302）。

近年来，由于受到华尔街金融风暴、欧洲债务危机和国内国贸专业人才严重供大于求等因素的影响，国际经济与贸易专业连续几年被第三方教育质量评估机构麦可思公司列为“红牌警告”专业。为突破就业危机、提升人才培养质量，需要在人才培养特色、人才培养模式改革上下工夫。

一、实施国际经济与贸易专业人才培养综合改革的意义—以湖北汽车工业学院为例

1有利于发挥资源优势，凝练专业办学特色。以湖北汽车工业学院为例，该校国际经济与贸易专业人才培养需要以“汽车产业链”为依托，坚持“以汽车贸易为中心、以汽车经济和汽车金融为两翼”的人才培养定位，进一步凸显人才培养特色。一方面能够充分发挥学校汽车产业相关资源优势，以汽车整车及零部件作为贸易产品，实现国际贸易理论与外贸操作实务的融会贯通，体现应用型人才培养理念；另一方面，可借助学校所在地十堰市打造区域性中心城市和“国际商用车之都”的契机，充分挖掘十堰市众多汽车零部件企业的实习资源；最后，能够凸显本专业的汽车贸易特色。

2有利于优化教师队伍结构，提升专业教学效果。教师是人才培养工程的实施者，专业综合改革项目的实施，为教师凝练研究方向、统筹教学内容提供了契机。依照国际经济与贸易专业人才培养定位，需要规划构建汽车贸易、汽车经济和汽车金融三个专业课程组，在分析现有教师知识结构和研究方向的基础上，对人员进行整合，结合内部培养和外部引进，逐步形成一支特色鲜明的教学队伍，为有效提高教学质量奠定基础。

3有利于整合教学资源，丰富知识结构。国际经济与贸易专业的发展，需要体现汽车贸易特色，但又不能唯特色而特色，既要兼顾学生的兴趣爱好和就业取向，又要综合考虑学生知识体系的完备性。构建以汽车贸易为主，兼顾汽车经济和汽车金融两个方向的课程体系，一方面有利于整合现有教学资源，体现差异化人才培养理念，另一方面可丰富学生的知识结构、分散就业风险。

4有利于扩大专业影响力，打造专业品牌效应。专业影响力和品牌效应既影响生源质量，也影响就业质量。国际经济与贸易专业要在区域内乃至全国形成一定的影响，需要体现教学特色，更需要体现科研特色。目前国内关于汽车贸易的相关研究较多，而汽车金融研究相对较少，几乎没有汽车经济的研究。通过对国际经济与贸易专业进行综合改革，在教学上体现汽车贸易特色，在科学研究上凸显汽车经济和汽车金融特色，有利于扩大本专业的影响，形成品牌效应。

5有利于拓宽就业渠道，提高就业质量。随着我国产业结构的升级，国民经济重心开始向第三产业转移，汽车产业人才需求向汽车后市场转移，汽车贸易与汽车金融的融合程度与日俱增。同时，我国政府职能也开始向服务型政府转变，各政府部门和企事业单位公开招考的岗位中，对学历和经济学基础的要求越来越高。为进一步扩宽就业渠道，提高就业层次，在人才培养中，需重视研究生和公务员这两个就业领域，而这两个领域都需要扎实的经济学功底。在专业综合改革中，凸显汽车经济特色，可引起学生对经济学的重视，为他们迈向更高层次的就业岗位奠定基础。

6有利于强化国际经济与贸易专业服务地方经济的职能。实践教学改革是专业综合改革的重要环节，在构建国际经济与贸易专业实践教学体系的过程中，坚持服务汽车产业不动摇，同时也要兼顾服务地方经济发展的职能。探讨面向汽车企业、金融机构和面向农村相结合的差异化实践教学体系，既可解决当前面临的实习岗位不足、实习内容单一的问题，同时可充分发挥本专业服务地方经济、尤其是服务农村经济发展的职能。

二、湖北汽车工业学院国际经济与贸易专业综合改革的内容

遵照“宽口径、厚基础、重实践、创特色”的人才培养理念，国际经济与贸易专业综合改革将围绕师资队伍建设、课程体系构建、特色教材建设、企业培养环节建设、学业指导等内容展开，具体内容如下：

1构建“以汽车贸易为主体，以汽车经济和汽车金融为两翼”的“一体两翼”课程体系。在人才培养方案设计中，围绕汽车贸易、汽车金融和汽车经济构建三个课程体系模块。汽车贸易模块以培养学生贸易实务操作能力为主，该模块主要包括《国际贸易实务》《国际结算》《国际汽车贸易》《外贸实习平台操作》等课程。汽车金融模块以拓展学生的汽车后市场知识为主，该模块主要包括《汽车金融》《汽车保险与理赔》等，内容涵盖汽车金融、汽车保险与理赔、二手车市场等。汽车经济模块以夯实学生经济学基础知识和培养学生对产业经济问题的分析能力为主，该模块以《宏观经济学》《微观经济学》《计量经济学》等课程为基础，以《SPSS统计软件应用》《经济分析与预测》等实践课程为核心，着力培养学生应用经济理论分析产业经济尤其是汽车经济问题的能力。围绕各模块的培养目标，修订课程教学大纲和教学方案，探讨与教学内容相适应的教学教法改革，在兼顾共性的基础上突出特色，使各模块相得益彰。

2围绕“一体两翼”课程体系，编写《国际汽车贸易》《汽车金融》《汽车零部件贸易理论与实例分析》等一系列特色教材。特色教学资源是特色专业建设的基础，目前《国际汽车贸易》教材已由合肥工业大学出版社出版，《汽车金融》和《汽车零部件贸易理论与实例分析》两本教材已经与出版社签订了出版协议。今后将结合专业建设实际，围绕“一体两翼”课程体系编写其他特色教材，形成特色鲜明、内容精湛的特色教材群。

3围绕专业核心课程群，建设一支“以高职称、高学历教师为先导，以青年教师为主体”的双师型教学团队。教学团队建设方面兼顾内部培养和外部引进，围绕核心课程群，凝练教师队伍。对现有教师队伍的教学内容和研究方向给予宏观指导，围绕专业目标，制定青年教师培养计划和人才引进计划。积极支持专业教师参与“青年教师深入企业行动计划”，支持专业教师参与各种专业培训，鼓励教师围绕专业建设目标开展教学研究和科学研究。到“十二五”末期，基本建成一支协同创新、创新驱动、特色鲜明、素质过硬、结构合理的双师型教师队伍。

4建设《西方经济学》精品视频公开课程和《国际汽车贸易》精品资源共享课程。在巩固《西方经济学》精品课程建设成果的基础上，完善教学资源网站，优化教学内容，在将《西方经济学》建设为校级精品视频公开课程的基础上，争取获得省级立项。同时，以《国际汽车贸易》特色教材为基础，将《国际汽车贸易》建设为校级精品资源共享课程。

5加强企业培养环节建设，实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。目前，国际经济与贸易专业已经在《国际贸易模拟操作》课程中尝试了校企联合培养，积累了一些具有推广价值的经验。为进一步扩大学生受益面，突破企业接纳能力瓶颈，探讨实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。在“小型化”方面，增加3～5个汽车零部件企业实习基地；在“多元化”方面，增加1～2个金融类实习企业和1～2个农民专业合作社实习单位。从而有效提升理论教学与实践教学的契合度，提高学生实践能力与实际工作的密切程度，强化本专业服务地方经济尤其是农村经济的职能。

6实施专业教育和学业指导“系统化”工程，编写《国际经济与贸易专业学业指导手册》。将现有的专业教育成果汇编成专业教育手册，内容围绕人才培养方案解读、专业现状与发展前景介绍、专业学习方法、外贸从业资格考试、研究生与公务员备考指导、就业解惑、经济与贸易前沿问题等模块展开，按照各学年的学习内容和学习特点规划专业教育内容，将专业教育常规化、系统化和规范化。

7构建就业信息资源共享平台，实施毕业生与在校生“一帮一”工程。借助网络技术，构建国际经济与贸易专业校友联络平台，及时了解毕业生的就业现状，分享就业、考证、考研、考公务员等成功经验。探讨毕业生与在校生“一帮一”工程建设，成立以校友捐赠为主体的“就业促进基金”，一方面为家庭困难学生提供就业资助，另一方面也可以奖励在研究生考试、外贸从业资格考试、公务员考试中取得优异成绩的典型。

8实施教学管理“标准化”工程。在教学法活动、教学资料管理、教学过程监控等环节构建“标准化作业程序SOP”，编写《教学资料管理办法》《日常教学标准化作业程序》等规范性文件，进一步细化分工、明确责任，强化制度约束，提高教学管理的质量和效率。

三、湖北汽车工业学院专业综合改革的技术路线和目标体系构想

根据项目内容的不同，将国际经济与贸易专业综合改革分为顶层设计、基础部分、特色部分和品牌建设四大模块，具体技术路线和目标体系如图1和表1所示。

汽车贸易论文范文第10篇

【关键词】中韩自贸区；中韩汽车产业贸易

一、引言

中韩自由贸易协定（FTA）自2012年5月启动谈判以来，经过了两年多的艰苦谈判终于在货物贸易，服务，投资，金融等22个领域达成了协议，取得了实质性的进展，而对两国都至关重要的汽车产业则没有被列入关税减免对象，这对中韩两国的经济利益有着怎样的影响至今仍有很大的争议。目前，中国的进口车关税为22.5%，韩国对进口车征收8%的关税，韩国汽车行业一直担心汽车关税的撤销与减免，会对韩国的汽车业造成巨大的冲击，我国对于对韩汽车市场的开放也持有保留观望态度。汽车业有着巨大的连锁效应，制造一台汽车需要2-3万个零配件，因此，汽车企业不仅仅比其他企业更多的提供了工作岗位，而且带动了很多前后期连锁效应产业，乃至于更多的增加了所属产业链其他企业的工作岗位。汽车业的发展可以创造更多就业机会，降低失业率，对整个国民经济有着重大的影响。FTA时代下中韩汽车业产业内贸易到底是一种怎样的状况，我国汽车产业应如何应对中韩FTA都是迫切需要解决的问题。本文通过重点分析中韩两国汽车产业的贸易及投资现状，力图为中韩FTA时代的汽车贸易发展提几点建议。

二、中韩汽车产业的贸易及投资现状

1.中韩汽车产业内贸易

韩国的贸易规模位居世界第九位，半导体，汽车及造船业可以称为韩国出口的支柱产业。其中，汽车及汽车零配件的出口总额为所有出口产品之首，这两种部门的出口比重占总出口额的13%，汽车产业已经成为韩国出口产业名副其实的“龙头”。韩国的汽车年产量为425万台，占全球总产量的5.2%，位居中国，美国，日本，德国之后，排名世界第五。韩国汽车的主要出口国为美国，中国和俄罗斯，而主要的汽车进口国为德国，日本和中国。由此可见，中国市场对于韩国的汽车贸易至关重要。而中国汽车年产量达2212万台，占全球汽车年生产量的25.5%，位居世界之首，并且仍然以惊人的速度迅速的发展着，中国已然成为世界的“汽车生产大国”。但是由于韩国汽车制造商已在中国建立大型生产线并已构建成完整的销售体系，目前，主要汽车厂商对中国的出口规模实际上并不大。2013年，现代汽车和起亚汽车在中国生产和销售的车辆共达157万余辆，而从韩国出口到中国的汽车仅为4.8万多辆。

2.投资现状

就投资状况来看，韩国汽车企业在华投资建厂，韩系车本地化是中韩汽车贸易投资的主要表现形式。从汽车工业的角度来看，中韩合作最典型的例子就是北京现代，历时12年的发展后，不仅仅是北京现代已经跻身于中国汽车产业第一阵营，而且也使得韩国现代汽车成为全球第四大汽车产销企业。在韩国整车企业来中国投资的同时， 由于韩国国内市场的劳动力费用昂贵，韩国汽车零部件企业开始将目光转向中国，在中国生产组装，然后再对韩国出口。韩国现代起亚集团2002年开始对中国投资，因此，2002年以后韩国汽车零部件公司对中国投资更为积极活跃。韩国零部件公司大批相伴进入中国市场，截至2010年总计投资建厂数为819个，对中国投资总额已达22.3亿美元。因此，中韩自由贸易协定的达成，将为质优价廉的中国汽车零部件企业进入进口零部件需求量巨大的韩国市场带来新的契机。

反观中国汽车产业，中国汽车进入韩国市场也指日可待。现在国产车的进步日新月异，外观设计更是不断成熟，只要物美价廉，也必将获得韩国消费者的青睐。而且目前中国的新能源汽车发展迅猛，中国国产汽车利用混合动力等新能源汽车进入韩国还是很有可能的。但是，只有150万的韩国的汽车市场规模可谓狭小，并且考虑到韩国市场本身的封闭性，两相比较之下，中国汽车要进入韩国市场并无太多实际利益。

三、FTA时代的中韩汽车贸易

中韩两国已经相互成为最重要的贸易伙伴。韩国采取出口导向发展战略已经成为世界上第五大汽车生产国，中国在汽车产业采取了进口替代的发展战略，成为世界第二大汽车市场和第三大汽车生产国。中国正在成为韩国汽车的目标市场，韩资对中国汽车市场的投放力度也在不断加大，与中国合作建立的整车厂和零部件生产厂达到了120多家。这既有利于韩国汽车企业进一步降低成本，增强竞争力，又能够带动一大批中国汽车零部件企业提高产品质量，参与国际市场竞争，对中韩双方都有十分重要的意义。现代汽车、起亚汽车和通用大宇汽车不断扩大在华生产规模，是韩国对华出口大幅增长的主要因素。随着中国汽车工业产品质量提高以及价格竞争力的强化，韩国从中国进口汽车零部件正在急剧增长。韩国和中国汽车产业通过相互投资和技术交流使合作关系紧密持续下去，并能充分实现两国汽车产业的共同发展。中韩自贸区的建成不会影响韩国汽车企业对华的总体战略，将增强韩资汽车企业在华竞争力，有利于韩国在华投资企业降低进口零部件的成本，从而扩大其在华市场份额，因此将带动韩国汽车发展。与此同时，中国的汽车产业也能更方便地打开韩国市场。

汽车零配件被我国列为敏感产品，但是在相互开放市场的前提下，中国也将比之前获得更多利益。目前中国对韩国的汽车零件征收8%-10%的关税，韩国对中国征收8%的关税。2013年，韩国向中国出口的汽车零配件总金额约为44.58亿美元（折合人民币约272.87亿元），进口总金额达到12.99亿美元（折合人民币约79.51亿元）。韩国的IT技术要优于中国的零部件企业，因此产品的附加值也较高。在中韩自贸区建成后，中国如能积极地革新技术，质优价廉的汽车零部件出口必能更快地打开局面。

中韩自贸区的建成已经成为既定事实。在汽车及汽车零部件被排除在减税范围之外的前提下，如何在现有的条件下更快更有效地应对中韩自贸区下的中韩汽车贸易是亟需研究的。首先，我国应注重在汽车产业贸易合作的基础上进一步实施“走出去”的发展战略和汽车生产标准化战略，这对于提高产品质量和管理水平，促进经产业升级和技术进步，增强企业竞争力和扩大出口，加快与国际管理接轨等方面都有着重要作用。并且，我国的汽车出口企业要加强科研技术创新的力度，大力开发自己的核心技术，使其在汽车生产领域的某种特定技术处于明显的领先优势，比如混合动力等新能源技术等等。其次，要尽早着手加强出口认证工作。我国汽车出口到韩国，就要通过韩国的要求和认证，并获得相应标志。这是我国汽车行业打开韩国市场的必不可缺的前提条件。再次，企业要培养相关人才，使其掌握国际汽车生产技术等相关知识，熟悉国际上的标准生产程序和质量认证。最后，我国汽车企业相关部门应该不断注重加强与韩国的汽车生产研发方面的技术交流，信息交流，人才交流。中韩自贸区的建成更有利于相互投资，这将促进双方的技术交流，要积极地利用这一优势，学习韩国汽车制造业的先进的科学技术和管理方式，并积极应用到实际生产销售体系中。

四、小结

中韩自贸区的建成将极大地促进两国贸易壁垒的降低及消除，扩大共同的市场规模，很大程度地促进两国与汽车产业相关的生产要素，如钢铁、橡胶、玻璃等原材料的流动，降低两国汽车产业的共同成本，进一步扩大巩固中韩自贸区带来的规模经济效应。首先，鉴于韩国汽车市场自身的规模及封闭性，与其利用价格优势企图挤入韩国的整车进口车市场，不如“另辟捷径”，利用新能源汽车产业的竞争优势打入韩国汽车市场。并且，汽车零部件的出口或将为中国汽车产业带来更大的实际利益。更重要的是，由于汽车作为敏感产品，并未被视为减税对象，中韩自贸区时代的中韩汽车贸易应更侧重于汽车领域的技术交流及相互投资，中国尤其要吸取韩国汽车业较为先进的生产，设计及管理方式方面的先进经验，提高我国汽车及汽车零部件的产品技术附加值，使得我国的汽车产业在世界市场具有更大的竞争力。

参考文献：

[1] （韩）Yang Pyung Sub.中韩FTA 的经济效应和主要争论[J]. 韩国对外经济政策研究院，2004（9）

[2] （韩）中韩贸易特性与中韩FTA 的启示”[J] . 韩国对外经济政策研究院，2007（12）

[3] （韩）赵秋霞.通过中韩自由贸易推进中国汽车产业发展战略研究[D]，硕士学位论文.韩国昌原大学，2008年7月

[4] （韩） Jung Hwanwoo.韩国对中国零部件出口减少的原因和启示[M]，韩国贸易研究，2007（12），pp.98-121

[5] 中国汽车工业协会[EB]：.cn

汽车贸易论文范文第11篇

[关键词]贸易保护丰田召回贸易摩擦

1引言

当前，世界经济形势严峻复杂，国际金融危机尚未见底，贸易保护主义也日益扩散。而在金融危机下，美国经济受创严重，失业率也在上升。由于日本汽车行业特别是丰田对美国构成了威胁，在2009年美国便针对丰田的“召回门”事件对其进行惩罚，隐性贸易保护主义初见端倪。

斯托尔珀-萨缪尔森定理指出，贸易会使要素丰裕者受益、要素稀缺者受损。要素稀缺者结成的利益集团必然会给政府施压以实行保护主义政策，但这并不能说明一国就应该采取保护主义政策，因为在分析任何问题时，都有它所存在的前提和局限性[1]。

本文通过对丰田汽车的“召回门”事件进行分析，从丰田召回前后的品牌影响力排名及销量来看美国的贸易保护政策，分析了美国采取贸易保护的原因及影响。

2丰田召回门事件回顾

2009年8月28日，由于丰田汽车突然加速问题，使得美国加利福尼亚高速公路巡警马克・塞勒及其家人驾驶雷克萨斯ES350遭遇事故。而正是从这一起事件之后，丰田美国公司开始发起召回，第一次被召回的430万辆汽车开始处置脚垫隐患。在脚垫危机处于白热化阶段时，丰田汽车美国公司发起第二次召回，涉入其中的230万辆汽车发现了油门踏板设计问题。第三次的110万辆召回，是第二次召回的延续。再次之后，丰田汽车发起全球范围内的召回。

3丰田召回门事件分析

3.1 内因：丰田出现危机，管理层缺乏危机意识，面对危机时处理不当

从图1可以看出，在丰田召回事件发生后，其品牌影响力由召回前的第一名下降到召回后的第五名。日系汽车对于消费者的品牌影响力下降，此消彼长。根据贝叶思咨询对消费者的调查结果显示（如图2），召回事件使有六成左右的消费者在购车时将丰田列为考虑对象，但是召回事件发生后，有四成消费者表示不再考虑购买丰田汽车。丰田召回事件使其自身品牌影响力降低的同时，其销量也急剧下降。由此必须分析丰田发生此次危机的原因。

数据来源：网易财经2010-3-16

图1丰田汽车召回事件前后的品牌排名变化

数据来源：网易财经 2010-3-16

图2丰田汽车召回事件对消费者购车计划的影响

被誉为“全球最强”的丰田汽车，不仅是品质大国日本引以为傲的全球性企业，丰田几乎就是稳健的代名词。然而这次大量召回事件的确缘于丰田北美工厂使用的刹车板等零部件的缺陷。丰田在面对2009年秋天北美市场的丰田汽车问题、节能汽车Prius的刹车不灵等一系列问题时，管理层并没有引起足够的警觉，也没有及时地向媒体公众解释。这种缓慢的应对使其长期建立起来的“安全的丰田”形象在消费者心中大打折扣，更让各种媒体有了发挥的空间，加速了对丰田的舆论批判。后来发生的大量召回事件暴露了它亟需解决的问题：成功实现全球性扩张后如何贯彻自身传统的经营管理理念和渗透已有的品质管理体制，并建立统一的危机管理体制。这些原因都是导致丰田危机的内部原因，一般人看到的都是丰田的问题，但很少会有人去思考丰田召回门事件的出现为什么会在美国引起这么大的反应。3.2 外因：主要是美国的贸易保护壁垒

英国卡迪夫汽车工业中心的皮特・威尔斯说：“在汽车行业，召回是极其普遍的事情，但往往很少引起公众关注。”[2]从表1可以清楚地看出，丰田“召回门”算是召回汽车不太严重的一次，然而美国却在此大做文章，对 丰 田处以超过1640万美元的巨额罚单，这将刷新2004年创下的对美国通用汽车公司100万美元的最大民事处罚金额纪录。因此我们必须思考美国夸大丰田事件，美国媒体穷追猛打丰田的用意何在。美国在“召回门”发生之后的举动实际上是“落井下石”，而背后是美国贸易保护主义的抬头。美国媒体指出，通过此番打击，丰田可能在美国市场上一蹶不振，而美国汽车业更是可以借此“打一个翻身仗”。因此美国国会及政府如此重视这次事件的背后就是贸易保护主义在左右。

表1世界十大召回事件

NO. 车厂 车型 召回时间 召回数量 召回原因

1 福特 F-150皮卡及其他14款 2006年4月 790万 引擎点火开关可能短路，并因此会造成驾驶杆着火

2 通用 雪弗兰及其他15款 1971年12月 670万 节流联动装置受影响，有可能使车辆出现突然加速，并导致汽车失控

3 通用 01dsmobile cutlass及其他8款 1981年2月1日 580万 用干固定汽车后部控制臂的螺旋有可能发生松动，无法支撑汽车后轴

4 福特 Expedition及其他5款 2005年9月 450万 因巡航控制开关会引发起火

5 福特 Explorer及其他14款 2009年10月1日 1490万（10年累计） 因巡航控制开关会引发起火

6 丰田 凯美瑞/普锐斯 2009年10月 430万 脚垫松动卡住油门踏板

7 福特 林肯/水星 1972年6月 400万 安全带扣不良问题

8 通用 别克LeSa bres 1973年1月 370万 沙砾有可能停留在发动机舱内，造成汽车转向失控

9 大众 甲壳虫及其他 1972年10月1日 370万 雨刷臂螺钉松动

10 本田 雅阁/讴歌 1995年4月1日 370万 安全带扣不良问题

数据来源：news.省略/2010-03-17/402159.shtml

其实，美国对丰田的打击是早已预谋好的。福特早已物色好人选――比勒，并进行专业的培养。在2003年比勒被礼聘加盟丰田，在三年里丰田应战中，比勒便着手开始搜集,发现300起翻车事故的相关数据,在获得丰田美国公司认可的情况下已被销毁。而他掌握到了足够的证据,至少会让丰田过去十年里的官司可能都要翻案。可他并不急于借此要挟丰田，福特在等待时机，最终在2009年,福特选择了一个最好的时机给丰田布下狙击圈，对丰田进行诉讼。

4美国对日本采取贸易保护壁垒的原因

早先的丰田汽车就出现了质量问题，但是当时丰田企业没有重视，美国经济处于繁荣时期政府也没有去关注它。但是这次金融危机下的美国经济面临着萧条，政府想要拉动经济的发展。例如2009年，随着金融危机的深化，美国三大汽车生产商，除了福特汽车，通用和克莱斯特都申请了破产保护。美国汽车之都底特律也被《福布斯》杂志评为2009年全球最悲惨的城市。而 2009年7月，日本主要8家汽车生产厂家在美国的市场占有率达到46.6%的历史最高纪录，首次超过美国三大汽车厂商。美国政府这次对丰田“决不姑息，彻查到底”的态度，一方面当然是从保护美国消费者的角度出发；另一方面，也是美国希望借此来挽救其奄奄一息的汽车工业。

表22010年1~4月福特、通用、丰田在美国市场的销量

福特 通用 丰田

1月份 116534 98796 146825

同比增长 25% 117287 14%

2月份 142285 141951 100027

同比增长 43% 12% -8.7%

3月份 183783 188546 18.69万

同比增长 39.8% 20.6% 40.7%

4月份 167542 183997 157439

同比增长 24.7% 6.4% 24.4％

数据来源：

1月份数据：2010―02―03 世华财讯；

2月份数据：2010―03―03汽车影音数码港；

3月份数据：2010―04―02 中国新闻网；

4月份数据：福特：2010―05―04财讯财经；

丰田：2010-05-05 中华工商时报；

通用：2010-05-03 外汇网。

从表2的汽车销量数据来看，从1月份到3月份，福特与通用汽车销售量上都呈现上涨趋势，与2009年相比，同比增长幅度也较明显。而丰田在2010年1月份到2月份，汽车销量呈现下降趋势，2月份的销量与2009年的同比增长却呈现出负数。在美国的贸易保护主义下，美国的汽车销量有所回升，日本企业的汽车销量却并不乐观。同时，在几乎所有重要的美国媒体上，都可以看到丰田召回的大幅报道，比如一些受害者更以亲身体验，痛诉驾驶丰田的惊魂时刻，以及对丰田“迟钝”、“傲慢”、“故意误导”的批评。这些报道加剧了美国民众对丰田的不信任感，导致丰田在美销售大幅下滑。实质上助长了美国的贸易保护主义，以此促进本国汽车产业的发展。在金融危机下，汽车工业对于整个美国经济的复苏起着无可厚非的作用。但是在汽车行业中，日本汽车企业的实力对美国构成了威胁。因此美国政府在对待丰田事件上持以坚决的态度，实行贸易保护主义来维护自身的利益。

5贸易保护主义带来的不利影响

凯恩斯在其著名论著《就业、利息和货币通论》指出，一国在没有政府干预的情况下，国内有效需求可能不足，于是，在开放经济条件下，奖励出口，限制进口是一国总需求政策的一部分。但凯恩斯认为，政府干预、保持贸易收支的顺差不是一个长期目标，这只是在一国有效需求不足的情况下才偶尔使用的手段[3]。萨缪尔森经过严密的论证指出，一个国家可以通过国内的货币和财政政策，而不是贸易保护，创造就业机会[1]。可见，金融危机下贸易保护主义抬头对美发展并非是有利的。贸易保护主义不仅会加剧贸易摩擦，造成世界贸易额的急剧下降，损害消费者和产业利益，而且会使世界各国陷入不信任的怪圈，大大延缓经济全球化进程，甚至会破坏已经形成的经济全球化格局。

5.1 美国与日本的贸易摩擦

对于美日两国的贸易摩擦，从1955年至今，随着日本产业结构的不断升级而改变，纺织品、钢铁、彩电、半导体……都曾经担当过两国贸易摩擦导火索的角色。而在召回事件之前，仅丰田一家汽车产品的市场份额便接近了20%这一临界点，对美国经济和汽车产业构成了极大的威胁。而在金融危机下，美国政府面临本国人口的就业压力，郎咸平教授曾多次谈到，“美国的失业率非常严重，真实数字接近19%，美国汽车产业存在300万人的失业”[4]。为振兴国内经济，美国自然优先扶持汽车产业。但面对200万人就业这个困难的任务，美国政府却想通过对丰田进行打压，来促使本国的就业率得以回升，正如著名学者郎咸平所指出：美国政府有一个“通过对丰田进行打压、提升和保护三大汽车公司、进而兑现200万人就业承诺的如意算盘。”[4] 然而，市场的反应却让美国失望。自丰田的“召回门”事件之后，按照美国《华尔街日报》的报道，在美国，丰田事件被普遍描绘为“一家以产品质量为骄傲的汽车巨头正在遭遇一次难堪的挫折” [5]。虽然丰田在美国市场的销量于2009年12月至2010年2月呈下降趋势，但这种情况并没有长时间地持续下去，在2010年3月到4月，丰田汽车在美国市场销量呈现上升趋势。可见，美国更多的公民并没有憎恨丰田汽车。这实际上也从一个侧面提醒了美国，打压竞争对手、回避自身的实质性问题，决不能最终实现保护本国汽车企业、扭转贸易逆差、解决经济发展中全部问题的目的。

现在美国的种种贸易保护行为，使日本民众反美的情绪高涨。他们认为，日本在美国眼里完全没有发言权；日元汇价任由美国操控；无条件购买美国有问题牛肉；不得抛售因贸易顺差而购买美债券[6]。日本人开始反美会加剧两国之间的贸易冲突，最终两国都没受益。

5.2 美国实行贸易保护引起全球各国的不满及对美国与全球经济的危害

美国在贸易问题上采取了双重标准：一方面，美国要求别国为其出口开放市场，另一方面，动辄通过条款实行贸易保护。美国不仅对日本实行贸易保护，也对其他的一些国家也实行了贸易保护。而从最近世界主要经济体与美国的贸易纠纷来看，越来越多的国家对美贸易保护主义说“不”。一些国家不仅反对美国的贸易保护主义，并且还采取了相应的反击措施。

波音公司和欧洲飞机制造商在价值高达400亿美元的空中加油机竞标问题上，由于美国国防部偏袒美国波音公司，使英法德三国对美国的贸易保护主义表示不满。此外，萨科齐定于3月底对美国进行国事访问的计划可能会因欧洲对美国贸易保护主义的声讨而蒙上阴影。萨科齐谴责说，“美国这样对待欧洲盟友的做法是不当的，作为世界大国的美国这样行事是不恰当的”[7]。在亚洲，除了中国之外，印度近日也表达了对美国贸易保护主义的批评。美国和印度政府签署一项旨在促进贸易和投资合作的框架协议，印度商业和工业部长阿南德・夏尔马指出，“对于美国对印度出口方面的控制，我们有担忧。我们很清楚，任何形式的贸易保护主义或行动将适得其反”[8]。3月初，巴西政府开始对美国进行反击，宣布了一份对美制裁商品清单，涉及102种商品；公布了针对美国的21种知识产权类报复清单，主要包括药品、农药、书籍和电影等。若美国不断地采取贸易保护主义，这将会使世界各国、各经济体数十年来努力推动的全球贸易自由化的成果毁于一旦，并导致全球贸易局面失控，世界贸易萎缩，反而会加重全球经济危机。范德赫芬认为美国作为世界上最大的经济体，持这种立场是不明智的。“美国是自由贸易和自由市场的国家，不能只取不予，美国人可以在本国制造(自由贸易)藩篱，但是到时候，其他国家也会这样做”[8]。

5.3 美国与中国的贸易摩擦

表3显示，美国正在大力推行贸易保护主义，企图通过实行贸易保护将中国产品排挤出美国市场，从而促进本国相关行业的发展，使萧条的经济得到复苏。中国自加入WTO以来一直与美国存有贸易上的摩擦，在全球经济蒙上金融海啸的阴影后这种摩擦开始快速升级，貌似中国很多出口到美国的产品一下子都发生了问题。近期，美国还不断指责中国操纵人民币汇率。但在中国强硬的态度下，在中国对美国核问题行动的配合下，美国的指责又无声无息了。

表3近年中美贸易摩擦事件（数据来源：腾讯财经）

时间 产品 详情

2009年9月 紫铜管 美国本土铜管生产商向美国国际贸易委员会(ITC)、美国商务部进口管理局(DOC)递交了对来自中国的紫铜管发起反倾销调查的申诉书，并于当日获得ITC立案。

2009年9月 铜版纸 三家造纸公司和美国联合钢铁工人工会(United Steelworkers)对中国和印尼提起了反倾销案。中国和印尼被认为占了2009年上半年美国铜版纸市场的近30%,较2008年同期增长了近一倍。

2009年9月 钢管 美国钢管企业代表律师罗杰-夏格林(Roger Schagrin)表示，美国钢铁公司正在寻求诉请对中国进口钢管征收60%或更多的反倾销关税以及15%到30%的反补贴关税。

2009年9月 轮胎 美国总统奥巴马9月11日决定，对从中国进口的所有小轿车和轻型卡车轮胎实施为期三年的惩罚性关税，第1年至第3年额外征收的关税 分别为55%、45%、35%。

2009年8月 文化产品 美国于2007年4月把中国出版物市场准入问题诉诸世贸组织，声称中国对于出版物、电影、音像制品进口和分销的有关措施违反世贸组织规则。世贸组织相关专家组于2009年8月12日公布的裁决报告支持了美方的大部分诉求。

2009年6月 禽肉 6月23日，中国要求WTO审查美国禁止中国禽肉进口的问题，7月1日，商务部宣布停止从美国进口肉鸡。

2009年6月 原材料 6月23日 美国、欧盟在WTO争端解决机制下，向中国提出磋商要求，指责中国针对一系列原材料的出口限制措施，包括关税、配额等扭曲了国际贸易、提高了国际售价，令欧美下游产业蒙受损。

2009年6月 轮带 美国国际贸易委员会提出对从中国进口的低成本轮带征收最高55%的惩罚性关税。

2008年 玩具 美国对中国产玩具质量问题发难，中国为此取消了数百家企业的出口资格。

2008年 汽车零部件 欧盟与美国针对中国征收汽车零部件进口关税和限制外国金融信息服务机构提出抗议。

2006年~2007年 纺织品 中美欧纺织品争议，最终，中国对每年对欧美出口纺织品的增长速度进行了自行限制。

2004年 半导体 美国向WTO申诉，认为中国对进口半导体产品征收了歧视性关税。

2003年 纺织品 美国商务部受理美国纺织品制造商协会等组织要求对中国针织布、内衣、袍服实施保障措施的诉讼案。

2002年 钢材 2002年3月，美国总统布什引用201条款对进口各国(包括中国)钢材加征8%~30%的关税。

6各国应对贸易保护主义的策略

据著名民间贸易研究机构Global Trade Alert分析，全球金融危机爆发以后的2008年11月至2009年12月初的1年期间，世界各国采取了300多项贸易保护措施。贸易保护措施累积项目从2009年7月的85项增至10月的192项，12月急剧增至297项[9]。虽然贸易保护主义行为越来越多，但各国领导对于贸易保护主义的态度都还是明朗的。在近日举行的达沃斯全球经济论坛上，各国领导人一致反对贸易保护主义。英国首相布朗在会上表示，现在不是从全球化转向保护主义的时候。世贸组织总干事拉米也表示，反对贸易保护主义是成功应对国际金融危机的关键。在这方面，各国不应从已作的承诺中倒退。中国也采取各种措施来面对贸易保护主义行为。就如我国商务部出台的2009年“1号文件”，放宽限制进口技术的审批权，由地方商务主管部门审批并发放进口许可证。

面对贸易保护主义，沈骥如指出：全球各经济体应该旗帜鲜明、言行一致地反对贸易保护主义，杜绝在这个问题上的双重标准[10]。全面、准确地实施世贸组织条款，积极推动多哈回合新一轮贸易自由化谈判早日达成协议。各国政府应继续推行积极的经济刺激政策，通过扩大内需来保持、稳

固和强化经济回升势头。

7结语

美国贸易保护是不理智的行为。贸易条件的改善会提升净出口需求，但在个人收入不变的情况下，对消费需求起着反作用。这对美国经济发展不利。事实上，美国的个人收入

不是不变，而是下降趋势严重。所以贸易条件的改善，反而对美国经济造成反向作用。与美国个人收入相连紧密的贫穷与就业率，已经大大敲响了警钟。从2006年开始，美国的贫穷人数开始增多，一反以前减少的趋势，从2005年的21.05%上升到2006年的21.22%，到2007年变为21.59%。仅仅从数据看来，在危机初期贫困人数尚在增加。而就业上，2009年4月美国失业率创下8.9%,为1983年9月以来最高，自美国经济衰退以来已累计失业人数达到570万人。

美国经济应该是在贸易自由化前提下发展而不是依靠贸易保护。只有经济发展，就业问题和个人收入问题才会解决。因此，企图通过贸易保护促进本国经济发展会加剧美国的经济危机。

参考文献：

[1] 斯托尔珀・萨缪尔森.经济学[M].北京:中国发展出版社,1992.

[2] 王亚宏.英国人宽容对待丰田召回事件[EB/OL]. 新华网,2010-03-04.

[3] 凯恩斯.宋韵声,译.就业、利息和货币通论[M].北京:华夏出版社,2005.

[4] 郎咸平解读丰田召回：如意算盘在200万就业机会[EB/OL].中国财经网,2010-04-23.

[5] 从朗咸平的“丰田视角”看“美式狙击”[EB/OL].腾讯新闻,2010-04-13.

[6] 日本反美火山喷发[EB/OL].中新网,2010-04-28.

[7] 美国贸易保护主义抬头：裁员要裁外国人[EB/OL].中青在线-中国青年报,2009-02-03.

[8] 全球对美国贸易保护主义说“不” 中国握有利器[EB/OL].新华网,2010-03-26.

汽车贸易论文范文第12篇

一、日美汽车贸易争端的背景

二战后，美国曾一度成为世界上最大的汽车生产国，20世纪五十年代初年产量就已达到800万辆，在世界出口领域也一直占据领先地位。日本当时处于战后经济恢复时期，汽车年产量仅3万辆，然而随着日本经济的迅速崛起，作为主导产业的汽车工业也得以高速发展。1967年日本轿车产量猛增到315万辆，跃居世界第二。石油危机以后，日本汽车产业又适时地调整战略，使得产量和出口倍增。而美国汽车产业未能适应世界能源状况的变化开始出现衰退。1980年美国三大汽车公司均出现亏损，原有的市场占有率下降。与此同时，日本成为世界第一大汽车生产国，日本汽车大量涌进美国市场，市场占有率达21%。美国的汽车工业在日本的强劲攻击下失去了竞争优势。美国政府不得不挥舞“制裁”大棒向日本施加压力，要求日本“自动”限制对美国汽车出口，不过这一举措仍然没有从根本上改变日美汽车贸易的失衡状况。进入20世纪九十年代后，美日汽车贸易失衡日趋严重。1990年美国对日本贸易逆差达379.5亿美元，1994年美日贸易逆差上升到549亿美元，其中汽车贸易逆差为370亿美元，占了68%，因此美国认为缩小与日本的汽车贸易逆差是解决美国对日贸易逆差的主要途径。美国历届政府都采取了一些措施以减少美日汽车贸易逆差。

二、日本应对美日汽车贸易争端的主要措施

（一）争端的解决方式由单边方式转向WTO多边方式。日美汽车贸易争端的谈判早在1979年就进行了，当时的美国政府宣布要对日本的汽车及其零部件进行限制。到了20世纪九十年代，美日汽车贸易逆差继续扩大。美国向日本提出新的从日本进口的限制并要日本向世界汽车商开放其国内市场的要求。日本不同意美国提出的部分要求，也不同意政府介入私人企业的活动，对于美国政府诉诸于单方面的报复措施，日本认为侵犯了WTO所体现的国际贸易基本原则，强烈要求由单方面的制裁措施转向多边、协商解决。随后美国宣布就美日汽车贸易问题采取两个制裁措施，日本政府正式通知世界贸易组织，要求同美国就美日汽车贸易争端举行紧急磋商，根据相关规则，美日双方在世界贸易组织总部日内瓦举行谈判。最后美日双方都做了让步，达成了协议。日本同意美国要求的部分条件，美国宣布放弃对日本实施制裁。

（二）促进对外直接投资。为了避免美日贸易争端的扩大，日本政府开始采取优惠政策鼓励企业向海外大量直接投资，许多汽车生产厂商在美国国内生产汽车而后再在美国销售的做法，一方面日本在美国的直接投资能增加美国的就业机会和美国工人的收入等，从而减轻美国公民对日本汽车的不满情绪；另一方面随着日本在美国汽车业投资的增加，日本厂商在当地生产的汽车销量迅速增加。结果，尽管直接从日本进口的汽车减少，但在美国生产的日本汽车销量的增加弥补了这个减少，这样日本既避免了美日贸易争端的恶化，又提高了汽车在美国市场的占有率。

（三）改变出口地区及商品结构。上世纪八十年代后期至今，日本充分利用日元升值和亚洲的低工资，在亚洲建立了生产据点，改变了过去主要向美国出口，主要出口商品为家电和汽车的贸易格局。从1986年起，日本汽车和家用电器的出口额占出口总额的比重开始下降。以1988年为界，代表生产资料的一般机械的出口占了总出口的23.7%，已超过电器（21.6%）和汽车（23.1%）。1992年日本对美国的出口额为980亿美元，少于对亚洲的出口额1200亿美元。这样，日本出口地区的多元化减少了对美国出口的依赖性，出口商品的多元化减少了对汽车出口的依赖性。同时，日本投资在亚洲建立的生产基地所生产的产品通过这些地区大量地向美国出口。

（四）开展境外活动。在美日汽车贸易争端当中，日本汽车厂商曾利用游说活动成功地获得了自己的利益。1987年以后，日本对美国出口的轻型卡车大量增加，日本政府利用由曾、现政府要员组成的游说团成功游说美国政府把轻型卡车划分为小汽车征税（原先轻型卡车的进口关税率差不多是小汽车进口关税率的十倍），从而日本厂商达到了扩大小型卡车出口的目的。

在美日贸易争端的高峰时期，日本每年花费大量的金钱，用于建立各种情报网、游说并影响目标市场政府政策、进行有利于日本的宣传活动、影响美国教育及课堂内容等境外活动来影响民间舆论，从而影响美国贸易政策。

三、我国在处理中美贸易摩擦时的启示

（一）合理利用WTO争端解决机制。进一步熟悉WTO争端解决机制，为抑制贸易战、打赢贸易战做好准备。具体而言，发生贸易争端时，解决贸易争端、平息贸易摩擦的办法之一就是拿起世界贸易组织争端机制这个武器，争取以磋商方式解决争端，但如有必要也可积极上诉。随着中美双边经济贸易关系的发展，相互依赖性加强，任何中美贸易摩擦的激化或单边及双边的制裁都会导致两败俱伤的结果。因此，通过谈判解决中美之间的贸易摩擦是中美两国很好的选择。

（二）调整产业结构及出口结构。目前，我国的加工贸易模式实质为“加工组装”，出口到美国的产品中，尽管制成品已占主要部分，但主要是以低技术、低附加值，诸如纺织品和服装产品的劳动密集型产品。因此，我们应该把提高劳动密集型产品的附加值和扩大技术密集型产品出口相结合，促进产业结构升级，实现产业结构的多元化。从出口的地区结构来看，我国对美、日等主要发达国家的出口依赖性还是很强，我国应该扩大对南亚、非洲、中亚等地区的出口，做到出口市场的多元化。这样可避免美中贸易争端的发生。

（三）实施走出去战略。我国的一些传统出口产品应考虑在更合适的其他国家或地区直接投资生产，然后再通过这些地区向美国等国出口，从而避免美中贸易摩擦的激化。我国的部分传统出口产业已具备了对外直接投资的能力，我国的高额储蓄和外汇储备也为传统出口产业的海外转移提供了资金保障。另外，我国传统的出口产业已拥有较成熟的生产技术和管理经验，对外直接投资可利用东道国的优势生产要素形成新的竞争优势，变过剩生产能力为高效生产能力，还能绕开贸易壁垒。如纺织品行业可以到泰国、越南等国家设厂生产，利用它们的剩余配额出口到美国。一些我国已经成熟的加工制成品行业在这些国家当地生产和销售，实现产品的本土化，以新产品在东道国开拓新市场，能使我国获得边际产业转移的利益。

汽车贸易论文范文第13篇

在2014年上海浦东国际车展开幕前夕，由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会与中国国际贸易促进委员会上海浦东分会共同主办、汽车观察杂志社协办，并得到上海市浦东新区商务委员会大力支持的“2014中国汽车浦东论坛”于8月13日下午在上海国际会议中心隆重举办。上海市浦东新区商务委员会主任、中国国际贸易促进委员会上海浦东分会会长辛雅琴、上海市浦东新区商务委员会副主任马学杰、上海市浦东新区商务委员会副主任陆启星、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长助理张军、中国国际贸易促进委员会上海浦东分会秘书长邱向荣等出席论坛，以及100多名汽车行业的领军人物和精英人士赴会，数十家主流媒体现场报道。

本次论坛以“聚焦自贸区：提升中国汽车产业国际化水平”为主题，就“自贸试验区投资贸易改革与汽车行业全球竞争力提升”和“自贸试验区金融改革与汽车金融模式创新及市场格局演变”两个热点问题展开。围绕这一主题，来自政府部门、汽车集团和汽车金融公司、金融机构、咨询机构的董事长、总裁和总经理和专家展开了热烈的讨论，并与中外主流媒体、现场观众等百余位嘉宾进行了现场互动，圆满完成了各项设定的议题，达到了预期的效果。

目前各界人士普遍认为上海自贸试验区的建立将在金融创新、贸易发展及监管服务创新、对外投资服务促进等方面起到积极的推动作用，有助于吸引国际资本、国际人才、国际机构和新型商业模式的进驻，而汽车作为一个产业链长、辐射面广、国际化特征明显的产业，很可能借助自贸试验区的平台为自身赢得新的发展机遇，进而影响汽车市场发展格局，因此认真、理性地研究自贸试验区对行业的影响并采取相应行动是业界的一个严肃的话题。

在本次论坛上，上海市浦东新区副区长、中国（上海）自由贸易试验区管委会副主任简大年首先致开幕辞，对社会各界对于上海自贸试验区的关注和关心表达谢意。中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在致辞中指出，上海自贸试验区在通关、监管效率的提高、金融创新发展方面给汽车企业带来了极大的服务便利，自贸试验区的深入推进不仅为汽车企业发展提供了连通世界的贸易快速通道，也给汽车金融租赁模式的创新提供了一种可能。同时，他希望汽车行业在自贸区改革中努力寻找投资的机会，推动汽车产业国际化水平，为汽车产业发展尽到一份力。

以下是本次讨论环节，各发言嘉宾的部分精彩言论：

王侠：自贸区的管理体制改革是福音

首先，自贸区这种投资贸易管理体制的改革，特别是境外这种投资，由审批制改成备案管理，大大缩短了时间。我想这对于计划在国内进行投资并购的企业来讲，应该是一个福音。现在全球汽车产业资源正在进行整合重组，中国的一些优秀企业已经参与其中，并成为全球并购中的积极分子。如果借助自贸试验区的桥头堡的作用充分利用自贸区的对外管理的创新举措，中国车企国际化战略必定多了一条有效途径。

其次，通过改革贸易监管，提升贸易便利化水平，是自贸区的又一大功能。通过提高通关效率和监管效率，自贸区为企业创造了更为灵活便利的监管和服务环境，提高了企业运营效率，降低企业的运营成本，在此基础上，园区内将会高效力的物流产业，海空联运将会加快货物的周转速度，促进货物转口与航运服务。

第三，自贸试验区金融制度的创新，重点围绕建立自由贸易账户体系，汇兑便利，利率市场化试点等几大方面进行。汽车金融在汽车企业发展中的重要性日益突出，比过去单一提供融资服务，发展为涵盖多种服务的业务形态，刺激并有力的支持了汽车销售，而自贸区在金融创新方面的实践可以使人民币日益国际化，使资本运作更加快捷，有利于车企利用国际资本来整合营销，有利于降低进出口的成本，还可以大幅促进汽车金融租赁业务的发展。

王彬：自贸试验区可发展空间很大

上海自贸试验区自去年9月29日正式挂牌以来，总体体现了平稳开局和顺畅运作，改革成效逐步显现，我们坚持以制度创新为核心，突出与国际同行规则相衔接，实施了一批改革的措施，落实了一批开放举措。主要包括以下四个方面：

一、全面推进制度创新，营造国际化、法制化、市场化的营商环境。截至7月底，已经办结了65个境外投资项目，中方投资总额已经超过16亿美元。

二、扩大服务业对外开放，提升开放型经济水平。截至7月底，有259个涉及服务业扩大开放的项目顺利落地。

三、深化功能拓展，促进总部经济、平台经济和新型经济发展，结合总体方案的要求，自贸试验区重点发展总部经济，平台经济和新型经济三大业态，形成可服务、可持续的功能特色。随着制度创新和功能拓展的深入推进，试验区将成为诸多新型业态的理想投资地，包括融资租赁，电子商务，全球维修，文化贸易，离岸贸易等业务都会有很大的发展空间。

四、加强与浦东新区的区域联动，结合新区各大开发区的主导产业和功能特色，试验区管委会与新区政府紧密沟通，密切合作，建立对接工作机制，支持并鼓励自贸试验区企业在浦东新区拓展相关的经营活动。

汽车贸易也是试验区传统优势产业之一，长期以来，区内汽车贸易产业始终持续维持着较高的发展速度，2013年试验区汽车进出口额46.96亿美元，同比增长16.1%，占上海市比重36%，其中进口额46.86亿美元，增长16%，占上海市的比重为40%，特别是2014年以来，试验区汽车贸易量快速上升，已经达到了21亿美元，同比增长高达89%，占上海市的比重也上升至42%。

目前上海自贸区在汽车产业领域已有若干开放措施，相信未来随着一般制造业的开放，汽车产业也会成为上海自贸区开放的一个重点领域。

周必仁：中国车企没有走进国际市场

中国汽车企业走出国门，但没有走进国际市场，中国汽车销量已居全球第一，但国际实力还远不足。如果上海自贸区能够提供更多更好的便利条件，我们肯定会作为一个重要的选项，现在奇瑞公司已经有了一个在上海自贸区注册的公司。

中国的汽车企业对市场的把握存在一些问题。现在很多的车厂针对国内市场去开发车，开发完以后就出口，由于我国跟很多国家的地理环境上差别很大，如果把车简单出口的话，由于车是在动态过程中使用的商品，所以会暴露出很多问题，本来在国内没有发现的质量问题，在国外可能就发生了。我们必须要针对国内和国际市场的需求，来提炼和开发产品的输入，同步语言，同步开发，同步实验，同步认证，同步上市，这是我们未来的方向。

蒋健：自贸区使国外车企跟风

中国的汽车市场是博世努力的方向，对于自贸区的设立，博世做了一些调研，目前有几个方面为博世打开了一些新的思路。

第一、博世在自贸区的前身外高桥保税区就设立有企业，那些企业主要从事零部件的进口，一些进口的部件，通过这个企业进过来，在保税区。我们看到将来自贸区的运作里面，可能有更多的便利，通关的效率会更高，这是我们非常期待的。

第二、博世还做很多服务。我们可以不仅仅是卖我们的硬件设备，我们也可以卖呼叫中心的服务，如果一个外资企业独立办呼叫中心，要去申请电信的一些运营资质，这些从目前来讲，在政策上是有障碍的，我们也看到在自贸区里面这点就有可能突破。也就是说作为一个汽车零部件企业，我们又涉猎有一些增值的对车主的呼叫中心的服务，我们在自贸区里面也是有机会可以做的。汽车行业是一个牵涉面非常广的行业，除了制造、销售，还有服务，这一块的潜力非常大。

第三、汽车零部件占到我们公司销售业务的60%以上，此外，博世还从事工业设备，特别是我们博世力士乐是我们全球领先的液压设备的生产商，有一些大型设备，如果在亚太区能够建立一个维修的基地，我们觉得自贸区也有相应的优势。

第四、金融的便利性，让地区总部真正实现地区总部的特点。我们期待自贸区在这方面能够为总部经济提供多大的舞台。

倪威：自贸区的国际化路径

中国是个汽车大国，但不是强国。以零部件为例，中国自主零部件企业总销售额规模尚小，且并未如汽车强国的零部件公司一样，在其他国家设立工厂、研发中心等。零部件弱，也导致整车的国际竞争性也弱，中国汽车产业在全球竞争力上的提高还需多加探讨。眼下发展势头不减的上海自贸区，让中国车企国际化战略多了一条有效路径。

Bill Russo：建立跨国境战略联盟

中国汽车从市场的发展角度来看是前所未有的。从供应角度来看，这个市场不是非常高效，结构也不是非常优化和理想，没办法建立起一个出口平台。如果中国汽车想要领先的话，从消费者的角度来看，还需要更好的利用这样一个汽车大国的规模获得全世界的市场，这不仅是整车领域。

上海自贸试验区也是一个试验，来寻找出一种更高效的解决市场的结构性问题的做法，这些问题就导致中国为什么能够成为世界上最大的一个汽车出口国。中国不仅是消费大国，而且应该能够成为世界上最大的一个汽车出口大国，即使不是整车，至少是配件，我相信未来十年里面，中国的汽车一定会走向国际化。

在21世纪，汽车行业需要建立这种跨国境的战略联盟，我相信像自贸区这样的地方，能够帮助中国的车企和国外的一些车企能够建立起这样的联盟。

在论坛的第二个讨论交流环节，麦格纳国际亚洲区执行副总裁Frank O'Brien则紧扣上海自贸试验区为汽车金融领域带来的机遇与挑战、汽车金融行业的发展趋势和未来增长点、汽车金融借助自贸区政策优势可能对汽车产业链带来的一系列变革问题，与来自上汽通用汽车金融有限责任公司董事长兼总经理Rick Livingood、福特汽车金融（中国）有限公司总裁Jim Drotman、中国金融租赁有限公司交通运输部总经理雕竖、捷豹路虎（中国）金融服务负责人Geoffrey N.Banks、德勤汽车管理咨询副总监Benjamin Chang、自贸试验区财政与金融服务局局长助理张晓阳进行了深入的互动交流。

以下是本次讨论环节，各发言嘉宾的部分精彩言论：

Rick Livingood：中国成立汽车金融公司的必然性

中国汽车贷款的市场，在过去几年一直在非常有活力的增长，我们觉得这个趋势在未来会进一步持续，这种变化也进一步有利于汽车金融领域的发展。汽车金融领域将有一个很大的、全新的发展图景以及更宽广的发展未来。这对于汽车的金融公司来说，优势非常明显，未来潜力巨大。

目前在自贸区里还没有一家汽车金融公司注册，我们每一位都有兴趣在自贸区里注册，这样能够推广汽车行业的发展，也能够推动GDP，推动汽车消费。通过自贸区，我们希望能够有一些新的融资的渠道。除了有更多的融资方式之外，我们还希望有更低的融资成本，让所有人都受益。

Jim Drotman：汽车金融空间巨大

我们发现在过去的3-4年当中，购车的人群结构发生了变化，购车的人更加年轻，他们希望有更多贷款的比例来购买汽车。这让汽车金融公司在行业中发挥更加重要的作用。虽然银行贷款是很重要的，但是我们需要有更多元化的资产负债表的发展，比如说我们通过资产知识证券的发行，来提供更加多元化的汽车金融服务。我们也希望通过各种的汽车金融的产品工具来提供更多的融资。

而自贸区，为融资创造了更多的渠道。我们在想是不是可以允许汽车金融公司直接在海外市场发行债券，无需外债额度，或者在上海自贸区经营的汽车金融公司设立经营额度，允许募集到的资金用于自贸区以外的区域，用来支持汽车行业和经销商的发展。这样的话我们可以让更多的投资者进入到中国。如果说我们在自贸区能有这样的一些新的政策的话，会使得除了现在这些做汽车金融工作的投资者进入这个领域。

总而言之，中国的汽车行业代表着巨大的机遇，它在持续快速的发展，为汽车金融公司在华发展提供了很多的契机。我们看到了消费者的需求越来越大，同时对于贷款买车的接受度也在不断的加强。所以我们要和监管机构紧密的合作，拓宽融资的渠道，和银监会、银行密切合作，也包括其他的监管机构，比如说自贸区管委会。这样的话不仅可以推动汽车行业的发展，同时也推动了我们消费经济的发展。

雕竖：中国汽车金融遇到瓶颈

汽车金融的前景很好，但是有很多的路要走。目前，汽车金融遇到的瓶颈有几个方面：第一，银行的组织架构导致专业性不强，又导致战略不明确，又会影响到组织架构。第二，金融租赁公司的资金来源供给不足，也就是资本市场尚未开放。第三，从外部条件来讲，像政策法规、经营格局，行业专业性能力，很难能够设计出一个直达终端的产品，并且能够独立执行。第四，我们现在的资产管理能力到底处于一个什么样的水平，我们到底通过谁去管理，我们到底怎么找车，怎么收车，这不能形成一个非常强有力的效果的话，对于金融企业来讲，就意味着资产规模不可能放得太大。

汽车金融无非是一个服务行业，它最终服务的就是终端客户。目前，国外的行情非常好，拿美国来说，美国之所以说汽车金融那么发达，很大程度上是因为它的汽车金融公司就直接对着消费者。试想如果汽车金融公司中间还隔着一层，怎么可能做得这么大呢？对于我们国内的汽车金融来讲，一定要采用新的技术，建成到达终端客户的体系。这一步做完以后，融资租赁一定要向经营性租赁转变，因为只有经营性租赁才能最终达到终端消费者，才能把整个市场巩固，并且扩张起来。

Geoffrey N.Banks：自贸区提供多元化资金来源

上海自贸试验区的背景对于汽车金融公司来说，它的命脉就是资金。现在对于汽车金融公司来说，资金的来源是不足的，我们希望自贸区可以在这方面提供很大的帮助，让我们能够有多元化资金的来源，能够有更大吸纳资金的能力，从而解决汽车金融的融资瓶颈问题。

关于上海自贸试验区的正式功能，很多嘉宾提到了要让它更加的国际化，不管是人民币借款还是债券的融资，所有这些制度安排都能够帮助汽车金融公司，能够降低汽车金融公司获得资金的成本，能够让汽车金融公司的资金来源更加多元化。汽车金融公司对汽车厂商来说尤为重要，如果我们有一个更加好的汽车金融的环境，我们就能够让更多的消费者可以更加自由的选择他们想要的车。

Benjamin Chang：自贸区商业机会巨大

广义的汽车金融应该覆盖产品和服务，汽车金融在传统的竞争当中，必须要跟其它新的，包括互联网、移动互联这种不同的概念结合，使得跟消费者的接触更加紧密，也更能贴切到消费者的需求，所以很多线上的拍卖会，或者考虑到不同的商业模型，都是结合互联网来做到的，这些让汽车金融变得更符合消费者需求。

汽车贸易论文范文第14篇

【关键词】中美贸易 汽车贸易 营销策略

一、中美汽车贸易现状简析

去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理王岐山出席了协议签署仪式。

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的jeep品牌汽车。中国国务院副总理王岐山、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加pt漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及jeep品牌在全球的代表性越野产品jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[j].商场现代化,2007,(26).

汽车贸易论文范文第15篇

【关键词】中美贸易 汽车贸易 营销策略

一、中美汽车贸易现状简析

去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理出席了协议签署仪式。

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加pt漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及jeep品牌在全球的代表性越野产品jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[j].商场现代化,2007,(26).