汽车国际贸易论文范文

汽车国际贸易论文范文第1篇

一、五个案例

(一)吉利与锰铜公司合作经营

2006年12月20日，吉利与锰铜公司签订协议，成为吉利海外之路的偿试。合作4年之后，其合作品牌伦敦出租车在中国的的销售却不尽如人意，在上海每月仅生产400台，一半以上出口英国，上海每月销售40到50辆。根据锰铜控股2009年财报，该公司全年亏损730万英镑，而2008年财年亏损1420万英镑。

(二)上汽并购韩国双龙

2004年10月28日，上汽集团收购韩国又龙汽车48.9%的股权，总收购金额为5亿美元。根据上汽原有计划，上汽可以借双龙技术和研发优势加强自主品牌的研发，双龙汽车可以借上汽在中国的资金、渠道优势进入中国，双方实现共盈。但以后的经营并没有按照初衷进行。并购双龙汽车后，一些深层次的因素，诸如人员整合、与双龙工会的关系等方面出现了问题，加上上汽在整合国际资源等方面人才、经验的短缺，一度陷入危机，后聘有国际运作经验人士化解了危机，在2006年、2007年一度实现赢利。2008年后，由于国际金融危机冲击，加上韩国国内市场受政府政策影响等原因萎缩，欧美市场也受到严重冲击，韩国双龙现金流陷入严重危机，至2010年双龙进入破产程序，上汽并购双龙案以失败而告终。

(三)北汽收购萨博核心技术

北汽以2亿美元价格购买了萨博3个整车平台、2款发动机技术和2款变速箱技术等核心技术，可用于中高级轿车和SUV等车型。北汽的自主研发体系的建立时间将因此而大大缩短，整体研发技术管理体系也会更快更好的发展。

(四)吉利收购沃尔沃轿车

2010年3月28日，吉利与福特签订协议，以18亿美元价格收购沃尔沃，成为中国目前最大的海外汽车并购案。吉利完成收购，总资金需要在180亿元左右，如此庞大的资金，对吉利是个巨大的挑战。目前吉利的年营业收入是140亿元，赢利为12亿元，积累如此大的资金，需要15年的时间。如此之大的资金流出，一旦吉利的资金链出现问题，后果将无法估量。横亘在吉利面前的，还有4大挑战：人才关、技术关、经营关和品牌关。

(五)腾中收购悍马案

2009年10月9日，通用汽车与中国民企四川腾中重工宣布，双方就通用旗下悍马车业务的出售签署最终协议。腾中重工将收购通用悍马，腾中重工将为此次收购付出10亿美元，其中收购悍马品牌付出5.5亿美元，其余4.5亿美元用于在成都龙泉经济技术开发区新建悍马生产线。 2010年2月24日，美国通用汽车公司在底特律宣布腾中重工无法完成对其旗下悍马品牌汽车的收购，此项交易失败。

二、案例分析

(一)出发点都是为了加强自主品牌开发，通过并购来提高自身技术、品牌优势。

(二)对国外品牌都表现出了不同程度的热衷，有的相当程度上达到了迷信的程度。

悍马是个高能耗产品，不符合中国目前发展战略，而国内企业却还热衷于收购，说明国内企业对海外品牌盲目追求。

(三)国内企业在进行海外汽车并购时，对社会环境没有进行深层次的分析，或者说是对当前困难没有引起足够的重视，存在一并就灵的思想。

吉利参股经营伦敦出租车，由于对市场缺乏有效分析，在理想化的状态完成了参股经营，致使未取得预想成果。双龙并购后，一度经营良好，由于和工会的冲突和金融危机等因素而失败。

汽车国际贸易论文范文第2篇

[关键词] 汽车零部件 产业内贸易 G-L指数

近年来我国汽车工业的快速发展带动了中美两国汽车零部件贸易的发展。2007年第一季度，中国出口到美国的汽车零部件总额为19.36亿美元，首次超过德国成为对美汽车零部件第二大出口国。预计2008年中美还将维持零部件出口高速增长，进口集中于高技术含量产品的态势。因此对中美两国汽车零部件产业内贸易的研究显得极为重要。

一、产业内贸易的测度方法

在测定产业内贸易的方法中, Grubel和Lloyd（1975）提出的产业内贸易指数受到广泛应用, 其公式如下：

式中Xi表示产业i的出口额，Mi为产业i的进口额。Bi取值范围在0到1之间。Bi=0时，表示产业i是完全的产业间贸易；Bi值越大，表示产业i的产业内贸易程度越高；当Bi等于1时，表示产业i为完全的产业内贸易。

对于产业内贸易的计量，有代表性的还有埃穆克森计量法。其公式如下：

与G-L指标不同,D的取值区间为[0.5,1]。D取值越接近1，表示产业内贸易比例越高;D取值越接近0.5，则表示产业内贸易比例越低。埃穆克森计量法通常用于分析产业内贸易的变化趋势。

为进一步研究产业内贸易的具体特征,可将其细分为垂直差异化产品产业内贸易和水平差异化产品产业内贸易,前者指同一产品组内在技术、品质和价格方面存在差异的变体之间的贸易,后者则是指在造型、色彩和品牌等方面存在差异，但在技术、品质和价格上并无太大差别的变体之间的贸易。Greenaway等人提出了区分两者的方法, 即：

当1-α≤UVx/UVm≤1+α时，属于水平差异化产品产业内贸易。

当UVx/UVm＜1-α或UVx/UVm＞1+α时，属于垂直差异化产品产业内贸易。

其中，UVx、UVm分别表示贸易产品的单位出口价值和单位进口价值，经验研究中通常分别用贸易产品的单位出口价格Px和单位进口价格Pm考虑运保费，折算得出:α为离散因子，通常取值为0.15或0.25。本文取α＝0.25来考察中美两国产业内贸易的主要特征。

二、经验分析结果

1.2001年～2006年期间，中美汽车零部件产业内贸易值从2001年的20.16亿美元逐渐上升到2006年的77.43亿美元，整体呈现上升趋势。此外美国汽车零部件出口与进口的贸易差额较大，美国在汽车零部件行业对中国的出口额远远低于进口额，平均每年贸易差额为-30.32亿美元，对美国而言美中汽车零部件产业内贸易属于贸易逆差（见表1、表2）。

资料来源：对2002年～2007年《国际贸易统计年鉴》数据计算整理所得

资料来源：对2002年～2007年《国际贸易统计年鉴》数据计算整理所得

2.由表3可知，对于中美汽车零部件产业内贸易类型，2001年～2004年测算指数均超过1.25，属于垂直型产业内贸易；2005、2006年在0.75和1.25之间为水平型产业内贸易。可见中美汽车零部件的双边贸易正逐渐从垂直型向水平型过渡，不过从总体看，中国基本是向美国出口技术含量较低的汽车零部件，美国则依靠其技术优势等向中国出口技术含量较高的汽车零部件。

资料来源：对2002年～2007年《中国统计年鉴》数据计算整理所得

3.用格鲁伯和洛伊德计量法对中美汽车零部件产业内贸易指数进行测量，并结合埃穆克森指数进行贸易指数变化趋势分析。计算结果见表4所示。

由表4可知，中美汽车零部件产业内贸易GL指数较低，平均值25.31。而由埃穆克森计量法计算的D指标较接近0.5，这表明产业内贸易比例较低。考虑到中美汽车零部件贸易存在较大的贸易逆差，传统的格鲁伯和洛伊德计量法得出的指标会偏低，因而实际的中美汽车零部件贸易指数会有所上升。

通过对中美汽车零部件产业内贸易的定量分析，得出以下结论：

首先，中美汽车零部件产业内贸易值整体上呈现上升趋势。在中美汽车零部件产业内，中国和美国在相互的进出口总额上都在逐年增加。其次，美国汽车零部件出口与进口的贸易差额较大。美国汽车零部件行业对中国的出口额远远低于其进口额，中美汽车零部件产业内贸易差额不断扩大。再次，中国和美国的汽车零部件产业内贸易指数较低，这说明两国汽车零部件产业内贸易发展程度还不高，仍具有较大的发展空间。总之，对于中国汽车零部件产业而言，中美汽车零部件产业内贸易整体上呈现出较为良好的发展态势。

三、结论与政策建议

1.结论

(1)中美两国汽车零部件产业内贸易整体水平较低，自2003年呈下降趋势。这是由于中国劳动力价格低廉，许多美国大公司纷纷来华加工生产，其产品增值部分又被算作是中国对美国的出口，同时美国极度限制某些技术产品对华出口，因此汽车零部件产业的贸易不平衡规模越来越大，其产业内贸易指数不断下降。

(2)垂直型产业内贸易占据中美汽车零部件产业内贸易的主导地位。中国向美国出口的大多数零部件仍是附加值低、加工程度浅、技术含量少，需求弹性小的低档次劳动密集型产品，而向美国进口的则是技术含量和附加值高、加工程度深、需求弹性大的高档次资本和技术密集型产品，垂直型产业内贸易主导着中美贸易。中美汽车零部件贸易还是以传统的比较优势模式为主导，中国属于国际分工的低层次加工，美国属于国际分工的高层次运作。

2.政策建议

(1)合理调整产业结构, 鼓励发展差异化中间产品的产业内贸易，这是中国贸易扩大、促进中美经贸合作的重要途径。尽管美国等发达国家对从发展中国家进口制成品仍存在歧视，但是不断增长的产业内贸易将有助于促进发展中国家的中间产品和消费品进入发达国家市场。因此，合理调整和完善产业政策，适当鼓励技术含量较高、产品差异化程度高汽车零部件产业的发展将有利于中国外贸商品结构的优化，促进中美两国汽车零部件产业内贸易的发展。

(2)鼓励技术开发与应用，促进中国在国际产业间和产业内分工位次的提升。由分析可知，中美两国汽车零部件的产业内贸易以垂直差异化为主要特征，水平差异化产品的产业内贸易所占比重较低，这表明中国和美国在技术上仍存在较大的差距。因此，鼓励技术革新与应用，改善产品品质，提高产品的技术含量和附加值，提高中国在国际产业内分工中的位次，不仅有利于中国改善贸易条件，提高出口创汇能力，实现贸易的“集约化”增长，而且考虑到中国的经济实力和人口众多的实际国情，这也是现实可行的。

参考文献：

[1]Grubel H G,Lloyd P J.,Intra-industry Trade:The Theory and Measurement of International Trade in Differentiated Products,London:The Macmillan Press Ltd.,1975

[2]陈 迅 李 维:产业内贸易计量.财贸研究，2004(3)

汽车国际贸易论文范文第3篇

尊敬的各位老师：

上午好!

我的论文题目是《我国汽车出口贸易现状及对策分析》。这篇论文是在我的指导老师刘文华老师的悉心指点下完成的，在这段时间里，刘老师对我的论文进行了详细的修改和指正，并给予我许多宝贵的意见和建议。在这里，我对他表示我最真挚的感谢和敬意!下面我将这篇论文的写作研究意义、结构及主要内容、存在的不足向各位老师作简要的陈述，恳请各位老师批评指导。

首先，我想谈谈为什么选这个题目及这篇文章的研究意义。

我当时之所以选择《我国汽车出口贸易现状及对策分析》这个题目是因为近几年来，尤其是加入WTO之后，我国的汽车出口贸易进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大，中国汽车出口贸易的快速增长，引起了世界对中国汽车业的关注。中国的自主品牌已成为国际汽车市场上一股不可忽视的力量。全面融入世界汽车工业体系的时代，中国现已成为具备完整的汽车工业生产体系的生产大国，汽车产品出口方面也取得了很大进步，呈现出自主品牌出口占主导地位的新特点。在经济危机的影响下，中国汽车产品出口形势不容乐观，缺乏规模经济、产品科技含量低、售后服务体系不健全等问题仍然存在。在国际市场竞争日益激烈的情况下，制定中国汽车出口的长远发展策略是当前亟待解决的问题。研究中国目前汽车出口的现状，根据汽车出口贸易的总额和特点，研究分析当前中国汽车出口贸易存在的问题，并提出解决的措施，有利于中国汽车出口贸易向一个良性的趋势发展，有利于中国对外经济和贸易的发展，同时有利于塑造我国对外的一个更好的形象。

其次，我想谈谈这篇文章的结构和主要内容。

我的论文主要分为以下三个部分：

第一部分通过海关总署汽车出口贸易总额的数据，分析近几年来汽车出口贸易的特点及其出口优势。近几年来，我国汽车出口贸易的主要特点表现在：汽车产品及整车出口加速;自主品牌汽车成为出口主力;出口市场多元化态势;出口规模加大、向发达国家延伸;我国汽车出口贸易的优势主要表现在三个方面，分别是：后发优势、低成本优势、企业产品出口意识不不断的增强。

第二部分找出了汽车出口贸易中存在的问题，通过综合各种贸易总额数据和各种文献以及自己的思考，我认为中国汽车出口贸易主要存在以下三个方面的问题：缺乏规模经济;缺乏自主品牌;服务体系不健全。

第三部分是基于问题提出的对策分析，主要从政府和企业两个层面，提出了相关的对策分析。

政府方面的对策主要有：加快国内汽车企业的兼并重组，实现规模经济;整顿出口秩序，规范出口行为;引导强化企业自主研发能力;加强物流业发展。企业方面需要主要是：提升自主的研发能力;研发和推广新能源汽车;重视产品的售后服务。

我的论文结论是：我国汽车出口贸易存在许多优势，但同时也存在许多的问题，我们需要政府和企业共同努力，解决好汽车出口贸易中存在的问题和缺陷，进一步提高我国汽车出口贸易的核心竞争力。

最后，我想谈谈这篇文章存在的不足。

在这篇论文的写作过程中，我尽可能多的收集资料，虽然从中学到了许多有用的东西，也积累了不少经验，但由于自己学识浅薄，认识能力不足，在理解上有诸多偏颇和浅薄的地方;也由于理论功底的薄弱，存有不少逻辑不畅和辞不达意的问题;加之时间紧迫和自己的粗心，与老师的期望相差甚远，许多问题还有待于进一步思考和探索，借此答辩机会，万分恳切的希望各位老师能够提出宝贵的意见，多指出这篇论文的错误和不足之处，我将虚心接受，从而进一步深入学习研究，使该论文得到完善和提高。

汽车国际贸易论文范文第4篇

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汽车专业毕业论文格式标准模板

中文题目：入世对我国汽车工业的影响及对策研究

外文题目：ThestrategyandtheinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO

学号：姓名：年级：专业：系别：

04990000薛x2004级国际经济与贸易经济管理系

毕业论文的格式汽车自1886年诞生以来百余年，汽车工业已成为劳动密集、资金密集、技术密集、乃至高新技术密集的支柱产业，推动了经济的发展和社会的进步。中国的汽车市场正在由最大的潜在市场转变为极具吸引力的现实市场。

本文主要分析了当前全球汽车工业发展特征，我国汽车工业发展现状，入世对我国汽车工业的影响，以及我国扶持汽车工业应采取的政策措施。

关键词：汽车工业服务贸易

ThestrategyandinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO

Abstract

andtechnologyintensivehasbecom#ethepillarindustryandimprovedthedevelopmentofeconomyandsociety.ThemotormarketofChinaisnowchangingfrompotentialmarkettotheabstractedactualmarket.

目录

一、世界范围内汽车工业发展现状„„„„„„„„„„„„1

(一)世界汽车工业的现状及特征„„„„„„„„„„„„„1(二)我国汽车工业的发展现状„„„„„„„„„„„„„„1

二、我国入世对汽车工业的影响„„„„„„„„„„„„„1

(一)我国入世对汽车工业的承诺„„„„„„„„„„„„„1(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响„„„„„„„„„„2

三、我国扶持汽车工业应采取的政策措施„„„„„„„„„2

(四)提高自主研发能力„„„„„„„„„„„„„„„„„3(五)加快服务贸易领域的改革„„„„„„„„„„„„„„3

附录A：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5附录B：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5参考文献(小三号、宋体、顶格)„„„„„„„„„„„„„„6致谢(小三号、宋体、顶格，两字中间空一格)„„„„„„7

入世对我国汽车工业的影响及对策研究

20世纪90年代以后，

1雪铁龙等3了全球也是市场竞争的必然结果，这种趋势在较长时间内延续并有所强化。

2.高新技术广泛应用，新产品开发速度加快

世界汽车工业经过近十年的调整和重组，现已基本形成了通用、别克、福特、丰田、大众、雷诺-日产等6大集团(联盟)和本田、宝马、标志-雪铁龙等3家基本独立公司的“6+3”格局，产业集中化趋势日益明显。这九家公司控制了全球

二.我国入世对汽车工业的影响

(一)我国入世对汽车工业的承诺

1.2001年12月11日，等内容显示，根据入世协议，到20062001年关税税则，我国轿车目前税率为低10%，反映到价格上降低幅度为每年3%左右。但关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个递减水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%汽车专业毕业论文格式标准模板汽车专业毕业论文格式标准模板。

(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响

近年来，几个大型汽车跨国公司纷纷进入中国，由于受到中国汽车政策的影响，目前他们只能采取合资形式将资本投入中国市场。在中国汽车工业的发展历程中，外资企业一直扮演着重要角色。外资对中国汽车工业的市场结构、企业行为和市场效果均产生着积极的影响。外资进入后，中国轿车工业的生产集中度开始提高；市场竞争机制得以建立，价格开始成为市场竞争的有力工具；所形成的垄断竞争的市场格局，迫使每一个企业都加强了组织和管理，企业内部效益不断提高；外资和技术的广泛引进，使我国轿车产品在性能和质量上有了极大提高，缩小了我国轿车工业和国际先进水平之间的差距汽车专业毕业论文格式标准模板文章汽车专业毕业论文格式标准。由于受历史条件限制，中国汽(http：//bylw.gkstk.com#/)车工业水平显然大大低于国外。除非新一轮汽车技术变革到来后，我们在技术上占据优势，否则中国的轿车工业在较长时间内还不得不处在追赶之中[1]。虽然中国已经形成了一定的汽车消费市场，技术、资金和人才也有了一定积累，但我认为在未来很长的一段时间里，中国汽车工业中外商投资企业仍将占据较大的市场份额。

三.我国扶持汽车工业应采取的政策措施

2002年，我国开始全面履行加入世界贸易组织的承诺：政府有关部门组织有关单位进行应对入世的相关课题研究工作，研究世贸组织规则、改革管理方式、鼓励企业开展自主研发、加快服务贸易领域改革、改善汽车消费环境等，开始削减汽车及零部件进口关税和非关税壁垒，开放汽车服务贸易市场，并颁布了多项管理办法或条例

(一)国家关于汽车工业的政策变化

1997年至2000年初，针对汽车行业加入世界贸易组织的谈判情况，各汽车工业主管部门含原机械工业部、原国家机械工业局、国家计委、国家经贸委汽车专业毕业论文格式标准模板论文。

参考文献

陈汉群.《中国汽车产品开发困难与出路》，华南理工大学出版社，2002，第59页。

表1-1中国汽车工业工业总产值(2001~2005)单位：亿元

资料来源：《中国工业统计年鉴》(2006年)中国统计出版社2006年版

图1-1我国实际利用外商直接投资历年数据

附录A：【附录标题】：①[输入正文]②[输入正文]附录B：【附录标题】：①[输入正文]

郝云宏.中国汽车工业国际竞争力分析.商业经济与管理，2003，63(5)：1-3.[2]刘世锦.国际贸易学.北京：对外经济贸易大学出版社，2001，58-62.

[3]胡刚.加工贸易的发展与技术进步：[博士学位论文].天津：南开大学，2002.[4]姚光起.一种氧气镐材料的制备方法.中国专利.891056088，1980-07-03.[5]中华人民共和国国家技术监督局.GB3100-3102.中华人民共和国国家标准.北京：中

国标准出版社，1994-11-01.

[6]姚光起.主页名称.1994-11-01[7]Rodriguez-Clare，Andres.“Multinational，Linkages，andEconomicDevelopment”，

汽车国际贸易论文范文第5篇

[关键词] 产业内贸易 汽车零部件 规模经济

产业内贸易是20世纪60年代以来国际贸易实践中出现的一种新贸易现象，指一国既出口又进口同一种产品，同时该产品的中间产品大量参与贸易。产业内贸易多发生于产品差异化程度高、规模经济明显的产业内，汽车零部件产业即属其中之一。

一、湖北汽车零部件产业及产业内贸易状况

湖北汽车零部件产业是20世纪60年代末随着东风公司（原第二汽车制造厂）的建设而成长起来的。经过40年的发展，逐步形成了以东风公司为主体，地方企业、军工企业为依托、大中型企业为骨干的产业格局。在区位、基础、聚集度、相关产业，以及人才等方面具有一定优势。基本形成了从十堰、襄樊、随州、孝感至武汉沿线和从宜昌、荆州到黄石、黄冈沿江两条汽车零部件产业密集带。目前湖北省有汽车零部件生产企业700余家，能够生产50多个品种的零部件产品，主要零部件生产配套能力超过50万辆。在国家重点扶持发展的60种关键零部件中，除电喷、ABS、安全气囊等少数产品外，均具有批量生产能力。

据海关统计，2006年全年湖北累计出口汽车零部件10434万美元，进口63728万美元。主要出口市场依次为美国、印度、伊朗和加拿大等国。出口产品主要集中在制动器及其零件，车轮及其零件，转向盘、转向柱、转向器及其零件等传统、小型汽车零部件产品上。进口产品主要来自欧盟（特别是法国）和日本，主要品种为车身零件，其他汽车零件和变速箱等关键零件。

2006年湖北汽车零部件产业内贸易指数计算：

T=1-|X-M|/（X+M）=1-|10434-63728|/（10434+63728）≈0.28

而该年全国汽车零部件产业内贸易指数为0.99，由此可知2006年湖北汽车零部件产业内贸易水平只有全国平均水平的28%。

二、制约湖北汽车零部件产业内贸易发展的主要因素

目前，湖北汽车零部件产业内贸易远远低于全国平均水平，该产业在国际市场上缺乏竞争优势，尤其是出口能力较弱，这与其“汽车大省”的身份相去甚远。制约湖北汽车零部件产业内贸易发展的主要因素如下：

1.规模经济不明显。规模经济是以促进产业内专业化程度的提高，引起规模收益递增从而推动产业内贸易迅速发展。而湖北汽车零部件产业规模化水平不高，规模收益不突出，这是制约其产业内贸易发展的根本原因。

2.产品差异化程度低。许多零部件生产厂家围绕同一整车系列生产同一零部件，产品结构趋同，经营品种单一，缺少特色产品、优势产品。产品在技术、质量上的区分度不明显，产品差异化程度低。

3.与进出口市场所在国经济发展水平差距较大。湖北汽车零部件主要的出口市场是美国，其次为印度、伊朗、加拿大。进口主要来自欧盟和日本。无论是出口对象国还是进口市场国，多以发达国家为主，其经济发展水平均大大高于我国（印度、伊朗除外）。经济发展水平上的差距决定了欧盟、日本等发达国家在汽车零部件产业内贸易中成为差异产品的供给市场，而湖北则呈现出对其产品的强烈需求从而成为差异产品的消费市场。这就可以解释为什么在汽车零部件产业内贸易中湖北的进口额远远超出其出口额，这是导致其产业内贸易指数低的直接原因。

三、提升湖北汽车零部件产业内贸易水平的思路

1.整合资源，提高规模化水平，增加产业内贸易利益。加快对湖北汽车零部件产业结构的调整，鼓励零部件企业联合协作，整合行业资源，形成一批较大规模企业，特别是具有较强出口能力的企业。通过提高规模化水平降低零部件产品生产成本。同时，在产业内贸易利益来源上做足文章，增加贸易利益，提高贸易福利水平。

2.优化产品结构，提高产品差异化程度。一方面，继续在传统、小型零件生产上保持优势，形成主导和名牌产品，提高在国际市场上的知名度；另一方面，逐步扭转在高附加值汽车零部件产品生产上的劣势，大力发展新型汽车零部件、关键总成零部件，培育特色、优势产品生产能力。

3.加大研发投入，提高自主创新能力。通过加大研发资金投入，提高技术创新和自主开发能力，缩小与国外产品在技术上的差距。可以利用品牌、规格等特征组合方式的变换提高产品水平差异。另外，注重产品质量，拉大产品质量层次，增强产品垂直差异。通过这些途径增强湖北汽车零部件产品的国际差异化程度，扩大产业内贸易基础。

4.调整市场地理分布，增强产品出口能力，改善产业内贸易指数。湖北汽车零部件产品出口和进口市场都过分集中于经济发展水平较高的国家或地区，产业内贸易以垂直型为主，忽视了与广大亚非拉国家和地区发展水平型产业内贸易的潜力。因此，湖北应扩大进出口市场分散度，推动市场多元化发展，对进出口市场地理分布进行合理调整，通过开拓新的国际市场加大产品出口力度，使产业内贸易指数逐步得到改善。

参考文献：

[1]强永昌:产业内贸易论―国际贸易最新理论[M].复旦大学出版社，2002年9月

[2]胡佩尔 杨丽华:基于产品差异性的中国汽车产业内贸易研究[J].工业技术经济，2007年26卷5期

汽车国际贸易论文范文第6篇

[关键词] 汽车产品贸易 中国 对策建议

当前世界汽车出口贸易额约占全球商品出口贸易总额的十分之一，在全球进出口贸易中有着重要地位。2005年世界汽车产品（合整车及关键件、零部件）贸易额为9140亿美元，占全球制成品贸易额比重的12.5%，占全球货物贸易额的9.0%。中国2005年的汽车产品出口金额为99.6亿美元，占全球汽车贸易的1.1%，居世界第8位，增长势头迅速。因此，研究世界汽车产品贸易特点，对促进中国汽车贸易的发展有着重要的理论和实际意义。

一、世界汽车产品贸易特点

1.世界汽车产品贸易主要集中在欧洲、北美和亚洲地区

世界汽车产品贸易主要集中在欧洲、北美和亚洲地区。2005年欧洲全部汽车出口贸易额为5002亿美元，占全部汽车贸易额的54.7%，北美全部汽车出口贸易额为1881亿美元，占全部汽车贸易额的20.6%，亚洲全部汽车出口贸易额为1947亿美元，占全部汽车贸易额的21.3%。

2.世界汽车产品出口相对集中在欧盟、日本和美国

欧盟25国出口贸易额最大为4868.3亿美元，占全部汽车出口贸易的53.3%，其中欧盟对外出口贸易额为1342.1亿美元，占全部汽车出口贸易的14.7%；日本位居第二，美国第三。中国位居第八位，与发达国家相比仍存在较大的差距。

3.世界汽车产品进口相对集中在欧盟、美国和加拿大

欧盟25国进口贸易额最大为4075.4亿美元，占全部汽车出口贸易的44.1%，其中欧盟对外进口贸易额为549.1亿美元，占全部汽车出口贸易的5.9%；美国位居第二，加拿大第三。中国进口贸易额为135.5亿美元，位居第六位，高于出口贸易额。

4.欧洲、北美洲内部的汽车产品贸易活跃

欧洲内部汽车产品出口贸易额为3913亿美元,占全部欧洲汽车产品出口贸易的78.2%,2000年这一比例为80%;北美洲内部汽车产品出口贸易额为1568亿美元，占全部欧洲汽车产品出口贸易的83.4%,2000年这一比例为88.6%。欧洲、北美洲内部的汽车产品贸易活跃，集中了大部分贸易但增长速度近年来略有下降。

5、中国、土耳其、泰国等国家汽车出口贸易增长迅速，俄罗斯汽车进口贸易增长快

2000年至2005年中国汽车出口贸易年平均增长率为44%，在主要汽车贸易国中占第一位。土耳其年平均增长率为43%，占第二位，泰国年平均增长率为27%，占第三位。日本、美国在2000年至2005年的年平均增长分别为7%和5%，增长缓慢。俄罗斯汽车进口贸易在2000年至2005年的年平均增长为40%，在主要汽车进口贸易国中占第一位。

二、中国汽车产品出口贸易问题

1.与国际汽车强国相比，我国汽车出口规模小

中国2005年的汽车产品出口金额为99.6亿美元，仅占全球汽车贸易的1.1%，与欧盟、日本、美国等发达国家相比，存在明显的差距，与韩国、墨西哥和巴西等国相比也处于劣势。

2.中国汽车出口面临的低端市场、低档车、低价格、低利润的格局并未根本改变

2004年我国进口车的平均单价为2.82万美元；而出口的整车出口平均单价仅为0.48万美元。而这一情况近几年也未得到明显改善，进一步表明了中国汽车出口目前所存在的问题。

3.营销、服务体系不健全，品牌影响力及核心竞争力偏弱，成本控制及内部管理仍然粗放等制约因素仍然存在

我国一部分出口企业仍没有明确的出口战略，海外销售服务体系不完善，导致国产汽车出口批量小，远未形成规模，在售后服务网络建设方面大都依赖当地经销商。缺少核心的技术、品牌，成本控制以及内部管理的不完善严重制约着中国汽车产品出口贸易的增长。

4.国际贸易环境制约着中国汽车产品出口贸易的增长

复杂多变的国际贸易环境、严格的技术、排放标准将考验中国汽车产品出口贸易的增长。中国在设计生产中高端技术产品方面存在巨大的发展空间，同时，中国的自主品牌汽车也面临着国际技术标准的检验。

三、促进中国汽车产品出口贸易的对策建议

1.遵守东道国的政策、法规，满足国外消费者的需求

加强在汽车产品设计、质量、服务、品牌的设计与开发,同时要做好汽车商品售后维修保养等配套服务。售前需进行详细的市场调研活动，售中需加强产品的宣传,而售后服务更是不可缺少。

2.开拓创新，强化中国汽车零部件的出口竞争力

市场和劳动力因素依然是中国成为世界汽车生产和出口基地的重要因素。劳动力成本低廉，使在中国生产的汽车产品特别是零部件具有较强的竞争力。到“十一五”末期，中国的汽车及零部件出口规模将力争达到700亿美元左右，出口额占世界汽车贸易额的10%左右,使中国成为世界汽车及零部件的重要供应基地。

3.尽量避免汽车产品出口反倾销诉讼

随着汽车产品出口的增加，国外对我国出口的汽车整车和零部件发起反倾销调查的可能性也在增加。因此，汽车生产企业应加强对产品国际市场营销的研究和设计工作，采取高效稳妥的国际贸易的经营策略，尽量避免汽车产品出口反倾销诉讼的发生。

4.加快拓展新兴市场的步伐

我国自主品牌汽车具有中低端技术，低价格，小排量，低能耗的特点，经济次发达地区的新兴市场将是我国自主品牌汽车的重要的目标市场，中国汽车几千美元的低价位，非常适合很多发展中国家市场需求。定位于较后的发展中国家的市场，将会给我国自主品牌汽车企业带来向国际市场发展的好机会。

参考文献:

[1]吕 昊:中国汽车出口贸易的现状与对策[J].时代经贸， 200（3）

汽车国际贸易论文范文第7篇

沈舒

（西南政法大学重庆400031）

[摘要]中国入世至今已有快4个年头了，加入世贸组织对中国影响深远。伴随着中国作为现今自由贸易体制下的一员，对全球贸易自由化和经济增长做出贡献的同时，应如何利用入世的契机，准确定位中国的对外贸易政策，从而真正推动本国经济的发展、增强本国的国际竞争力，已经成为了我们不得不正视的一个关键性问题。本文将通过对以上问题的分析，提出作者自己的思维视角，引起更多的人对这一问题的思考。

[关键字]WTO的原则及其目标自由贸易对外贸易政策国家利益

一、WTO建立的背景及其价值目标

在全球贸易的大家庭中,每个国家都制定了自己的贸易政策,并且在与其他国家打交道时,心目中都有自己最佳的国家利益。这在过去的第一次世界大战后的孤立主义和贸易保护主义政策中是最明显的。当各国都仅仅为了他们自己的经济利益，而尽可能在经济和政治方面把自己与世界隔离开的时候，20世纪30年代的经济危机和随后的第二次世界大战表明了采取这种贸易政策的后果。经济危机使贸易保护主义抬头，高关税将外国商品拒之门外。美国1930年通过的《斯穆特—霍利关税法案》更是加重了这一趋势，从而加剧了经济萧条。为了对外转嫁国内危机，以日本和德国为首的法西斯发动了第二次世界大战。

在二战劫难的余波中，许多国家在反思了近代史后，都试图避免再犯过去的错误。国家领导人和政策制定者更注重从一个更加国际化的角度来看世界经济。从大萧条和二战的经济和工业崩溃中，诞生了一种更新的自由贸易信念和处理一般经济问题的国际新方法。各国都认识到，如果它们能够找到鼓励商品自由贸易的方法，通过颁布自由贸易规则将贸易从高关税和其他非关税壁垒中解放出来，那么双方的利益都能得到最好的体现。自由贸易规则和减少商品自由流动壁垒的全球性框架，在二战后不久由《关贸总协定》（GATT）建立起来，现代化的全球贸易制度就此诞生了。近50年来，关贸总协定履行其职责，制定国际贸易的规则，并为解决国际争议提供了一个论坛。1994年，一项新的世界贸易协议达成，称作《1994年关贸总协定》，它增强了国际法律在管理贸易时的作用，并创建了世界贸易组织（WTO）——一个以管理关贸总协定的世界贸易制度为职责的国际组织。

在美国的带动下，各个国家信奉了自由贸易和开放的市场政策，他们希望通过WTO继续降低关税，减少非关税贸易壁垒。根据各成员国的要求，WTO提出了一个有组织的全球性结构，为贸易、投资、和发展以改善经济的、政治的和法律

的环境。其主要目标就是，通过减少政府为保护本国利益而设置的壁垒和限制，从而实现公平的贸易。为增加透明度和保证成员国遵守WTO的规则和义务，贸易

作者简介：

沈舒（1980—），男，四川人，西南政法大学2003级经济法专业硕士研究生

政策审议机构定期审查各成员国的贸易政策和实施情况。成员国不但要承诺在WTO贸易分歧上相互商讨和尽力解决贸易纠纷，WTO还有四项国际贸易的基本原则：1、多边贸易谈判（国家之间应定期会面，降低关税和非关税堡垒）；2、非歧视和无条件最惠国贸易（成员国不能对一个成员国比对另一个成员国提供更优惠的商品进口条件或待遇）；3、国民待遇；4、取消配额和其他非关税壁垒（国家首先要将非关税壁垒转化为关税，然后进行谈判以减低关税税率）。

通过以上叙述可以清楚的看到，WTO的终极价值目标在于追求国际贸易买卖的零关税以及无壁垒的状态，从而实现全球贸易市场的完全自由化以及最充分的资本自由流动。从哲学角度来看，这一目标显然只具有应然层面的意义，任何一个成员国的努力最终只能使全球贸易市场无限接近这一目标，却永远不能达到。因为作为支撑自由贸易制度的西方经济学理论之一的帕累托最优效应假定，要实现真正的自由市场制度（无论国际还是国内），须具备的两个关键性前提，一是交易费用为零，二是市场充分竞争，没有任何政府阻碍。很显然，这种帕累托最优效应所预设的市场结构，就是在最发达的西方市场经济国家里，也从来没有实现过。在当今主要由国家构成的全球贸易体制当中，任何一个国家都有自己的国家整体利益（其中的国家政治利益有时要远胜于国家的经济利益），因此要实现绝对的全球自由贸易，难上加难。并且，新制度经济学派的代表人物科斯教授在他的《社会成本问题》一文中关于产权问题的论述，提出了著名的“科斯定律”，也证明了现实世界不存在“零交易费用”，否则，研究制度便没有任何实际意义了。但是WTO所设定的价值目标，作为每个愿意通过自由贸易来实现自己国家利益的成员国来说，仍是一个值得努力的目标，毕竟，全球贸易的一体化会使越来越多的国家在经济上相互依赖，从而可以有效的遏制政治上的国家单边主义，成为维护世界和平和促进全球经济发展的有利因素。在下面的部分，我将探讨作为全球贸易活动的三个主要参与者（也是在WTO规则制定中最具分量的三个方）是否自觉有效地履行WTO的原则，并且真正仅以促进全球自由贸易为己任。

二、美国、欧盟和日本的贸易实践及其浅析

在关贸总协定及其作为代替其职能的WTO建立以后，各个国家开始在“消除贸易壁垒，推动全球自由贸易”价值目标的指引下制定自己的国家贸易政策。美国作为世界上市场最开放、最少贸易壁垒的国家声称自己将全面履行WTO项下的各项义务，最终推动全球自由贸易体制的建立。但是，仔细分析美国近些年的国内贸易立法和国际贸易实践，我们很难将其奉为“捍卫WTO价值目标的楷模”。

汽车国际贸易论文范文第8篇

沈舒

（西南政法大学 重庆 400031）

[摘要]中国入世至今已有快4个年头了，加入世贸组织对中国影响深远。伴随着中国作为现今自由贸易体制下的一员，对全球贸易自由化和经济增长做出贡献的同时，应如何利用入世的契机，准确定位中国的对外贸易政策，从而真正推动本国经济的发展、增强本国的国际竞争力，已经成为了我们不得不正视的一个关键性问题。本文将通过对以上问题的分析，提出作者自己的思维视角，引起更多的人对这一问题的思考。

[关键字]WTO的原则及其目标 自由贸易 对外贸易政策 国家利益

一、WTO建立的背景及其价值目标

在全球贸易的大家庭中,每个国家都制定了自己的贸易政策,并且在与其他国家打交道时,心目中都有自己最佳的国家利益。这在过去的第一次世界大战后的孤立主义和贸易保护主义政策中是最明显的。当各国都仅仅为了他们自己的经济利益，而尽可能在经济和政治方面把自己与世界隔离开的时候，20世纪30年代的经济危机和随后的第二次世界大战表明了采取这种贸易政策的后果。经济危机使贸易保护主义抬头，高关税将外国商品拒之门外。美国1930年通过的《斯穆特—霍利关税法案》更是加重了这一趋势，从而加剧了经济萧条。为了对外转嫁国内危机，以日本和德国为首的法西斯发动了第二次世界大战。

在二战劫难的余波中，许多国家在反思了近代史后，都试图避免再犯过去的错误。国家领导人和政策制定者更注重从一个更加国际化的角度来看世界经济。从大萧条和二战的经济和工业崩溃中，诞生了一种更新的自由贸易信念和处理一般经济问题的国际新方法。各国都认识到，如果它们能够找到鼓励商品自由贸易的方法，通过颁布自由贸易规则将贸易从高关税和其他非关税壁垒中解放出来，那么双方的利益都能得到最好的体现。自由贸易规则和减少商品自由流动壁垒的全球性框架，在二战后不久由《关贸总协定》（GATT）建立起来，现代化的全球贸易制度就此诞生了。近50年来，关贸总协定履行其职责，制定国际贸易的规则，并为解决国际争议提供了一个论坛。1994年，一项新的世界贸易协议达成，称作《1994年关贸总协定》，它增强了国际法律在管理贸易时的作用，并创建了世界贸易组织（WTO）——一个以管理关贸总协定的世界贸易制度为职责的国际组织。

在美国的带动下，各个国家信奉了自由贸易和开放的市场政策，他们希望通过WTO继续降低关税，减少非关税贸易壁垒。根据各成员国的要求，WTO提出了一个有组织的全球性结构，为贸易、投资、和发展以改善经济的、政治的和法律

的环境。其主要目标就是，通过减少政府为保护本国利益而设置的壁垒和限制，从而实现公平的贸易。为增加透明度和保证成员国遵守WTO的规则和义务，贸易

作者简介：

沈 舒（1980—），男，四川人，西南政法大学2003级经济法专业硕士研究生

政策审议机构定期审查各成员国的贸易政策和实施情况。成员国不但要承诺在WTO贸易分歧上相互商讨和尽力解决贸易纠纷，WTO还有四项国际贸易的基本原则：1、多边贸易谈判（国家之间应定期会面，降低关税和非关税堡垒）；2、非歧视和无条件最惠国贸易（成员国不能对一个成员国比对另一个成员国提供更优惠的商品进口条件或待遇）；3、国民待遇；4、取消配额和其他非关税壁垒（国家首先要将非关税壁垒转化为关税，然后进行谈判以减低关税税率）。

通过以上叙述可以清楚的看到，WTO的终极价值目标在于追求国际贸易买卖的零关税以及无壁垒的状态，从而实现全球贸易市场的完全自由化以及最充分的资本自由流动。从哲学角度来看，这一目标显然只具有应然层面的意义，任何一个成员国的努力最终只能使全球贸易市场无限接近这一目标，却永远不能达到。因为作为支撑自由贸易制度的西方经济学理论之一的帕累托最优效应假定，要实现真正的自由市场制度（无论国际还是国内），须具备的两个关键性前提，一是交易费用为零，二是市场充分竞争，没有任何政府阻碍。很显然，这种帕累托最优效应所预设的市场结构，就是在最发达的西方市场经济国家里，也从来没有实现过。在当今主要由国家构成的全球贸易体制当中，任何一个国家都有自己的国家整体利益（其中的国家政治利益有时要远胜于国家的经济利益），因此要实现绝对的全球自由贸易，难上加难。并且，新制度经济学派的代表人物科斯教授在他的《社会成本问题》一文中关于产权问题的论述，提出了著名的“科斯定律”，也证明了现实世界不存在“零交易费用”，否则，研究制度便没有任何实际意义了。但是WTO所设定的价值目标，作为每个愿意通过自由贸易来实现自己国家利益的成员国来说，仍是一个值得努力的目标，毕竟，全球贸易的一体化会使越来越多的国家在经济上相互依赖，从而可以有效的遏制政治上的国家单边主义，成为维护世界和平和促进全球经济发展的有利因素。在下面的部分，我将探讨作为全球贸易活动的三个主要参与者（也是在WTO规则制定中最具分量的三个方）是否自觉有效地履行WTO的原则，并且真正仅以促进全球自由贸易为己任。

二、美国、欧盟和日本的贸易实践及其浅析

在关贸总协定及其作为代替其职能的WTO建立以后，各个国家开始在“消除贸易壁垒，推动全球自由贸易”价值目标的指引下制定自己的国家贸易政策。美国作为世界上市场最开放、最少贸易壁垒的国家声称自己将全面履行WTO项下的各项义务，最终推动全球自由贸易体制的建立。但是，仔细分析美国近些年的国内贸易立法和国际贸易实践，我们很难将其奉为“捍卫WTO价值目标的楷模”。

汽车国际贸易论文范文第9篇

在2014年上海浦东国际车展开幕前夕，由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会与中国国际贸易促进委员会上海浦东分会共同主办、汽车观察杂志社协办，并得到上海市浦东新区商务委员会大力支持的“2014中国汽车浦东论坛”于8月13日下午在上海国际会议中心隆重举办。上海市浦东新区商务委员会主任、中国国际贸易促进委员会上海浦东分会会长辛雅琴、上海市浦东新区商务委员会副主任马学杰、上海市浦东新区商务委员会副主任陆启星、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长助理张军、中国国际贸易促进委员会上海浦东分会秘书长邱向荣等出席论坛，以及100多名汽车行业的领军人物和精英人士赴会，数十家主流媒体现场报道。

本次论坛以“聚焦自贸区：提升中国汽车产业国际化水平”为主题，就“自贸试验区投资贸易改革与汽车行业全球竞争力提升”和“自贸试验区金融改革与汽车金融模式创新及市场格局演变”两个热点问题展开。围绕这一主题，来自政府部门、汽车集团和汽车金融公司、金融机构、咨询机构的董事长、总裁和总经理和专家展开了热烈的讨论，并与中外主流媒体、现场观众等百余位嘉宾进行了现场互动，圆满完成了各项设定的议题，达到了预期的效果。

目前各界人士普遍认为上海自贸试验区的建立将在金融创新、贸易发展及监管服务创新、对外投资服务促进等方面起到积极的推动作用，有助于吸引国际资本、国际人才、国际机构和新型商业模式的进驻，而汽车作为一个产业链长、辐射面广、国际化特征明显的产业，很可能借助自贸试验区的平台为自身赢得新的发展机遇，进而影响汽车市场发展格局，因此认真、理性地研究自贸试验区对行业的影响并采取相应行动是业界的一个严肃的话题。

在本次论坛上，上海市浦东新区副区长、中国（上海）自由贸易试验区管委会副主任简大年首先致开幕辞，对社会各界对于上海自贸试验区的关注和关心表达谢意。中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在致辞中指出，上海自贸试验区在通关、监管效率的提高、金融创新发展方面给汽车企业带来了极大的服务便利，自贸试验区的深入推进不仅为汽车企业发展提供了连通世界的贸易快速通道，也给汽车金融租赁模式的创新提供了一种可能。同时，他希望汽车行业在自贸区改革中努力寻找投资的机会，推动汽车产业国际化水平，为汽车产业发展尽到一份力。

以下是本次讨论环节，各发言嘉宾的部分精彩言论：

王侠：自贸区的管理体制改革是福音

首先，自贸区这种投资贸易管理体制的改革，特别是境外这种投资，由审批制改成备案管理，大大缩短了时间。我想这对于计划在国内进行投资并购的企业来讲，应该是一个福音。现在全球汽车产业资源正在进行整合重组，中国的一些优秀企业已经参与其中，并成为全球并购中的积极分子。如果借助自贸试验区的桥头堡的作用充分利用自贸区的对外管理的创新举措，中国车企国际化战略必定多了一条有效途径。

其次，通过改革贸易监管，提升贸易便利化水平，是自贸区的又一大功能。通过提高通关效率和监管效率，自贸区为企业创造了更为灵活便利的监管和服务环境，提高了企业运营效率，降低企业的运营成本，在此基础上，园区内将会高效力的物流产业，海空联运将会加快货物的周转速度，促进货物转口与航运服务。

第三，自贸试验区金融制度的创新，重点围绕建立自由贸易账户体系，汇兑便利，利率市场化试点等几大方面进行。汽车金融在汽车企业发展中的重要性日益突出，比过去单一提供融资服务，发展为涵盖多种服务的业务形态，刺激并有力的支持了汽车销售，而自贸区在金融创新方面的实践可以使人民币日益国际化，使资本运作更加快捷，有利于车企利用国际资本来整合营销，有利于降低进出口的成本，还可以大幅促进汽车金融租赁业务的发展。

王彬：自贸试验区可发展空间很大

上海自贸试验区自去年9月29日正式挂牌以来，总体体现了平稳开局和顺畅运作，改革成效逐步显现，我们坚持以制度创新为核心，突出与国际同行规则相衔接，实施了一批改革的措施，落实了一批开放举措。主要包括以下四个方面：

一、全面推进制度创新，营造国际化、法制化、市场化的营商环境。截至7月底，已经办结了65个境外投资项目，中方投资总额已经超过16亿美元。

二、扩大服务业对外开放，提升开放型经济水平。截至7月底，有259个涉及服务业扩大开放的项目顺利落地。

三、深化功能拓展，促进总部经济、平台经济和新型经济发展，结合总体方案的要求，自贸试验区重点发展总部经济，平台经济和新型经济三大业态，形成可服务、可持续的功能特色。随着制度创新和功能拓展的深入推进，试验区将成为诸多新型业态的理想投资地，包括融资租赁，电子商务，全球维修，文化贸易，离岸贸易等业务都会有很大的发展空间。

四、加强与浦东新区的区域联动，结合新区各大开发区的主导产业和功能特色，试验区管委会与新区政府紧密沟通，密切合作，建立对接工作机制，支持并鼓励自贸试验区企业在浦东新区拓展相关的经营活动。

汽车贸易也是试验区传统优势产业之一，长期以来，区内汽车贸易产业始终持续维持着较高的发展速度，2013年试验区汽车进出口额46.96亿美元，同比增长16.1%，占上海市比重36%，其中进口额46.86亿美元，增长16%，占上海市的比重为40%，特别是2014年以来，试验区汽车贸易量快速上升，已经达到了21亿美元，同比增长高达89%，占上海市的比重也上升至42%。

目前上海自贸区在汽车产业领域已有若干开放措施，相信未来随着一般制造业的开放，汽车产业也会成为上海自贸区开放的一个重点领域。

周必仁：中国车企没有走进国际市场

中国汽车企业走出国门，但没有走进国际市场，中国汽车销量已居全球第一，但国际实力还远不足。如果上海自贸区能够提供更多更好的便利条件，我们肯定会作为一个重要的选项，现在奇瑞公司已经有了一个在上海自贸区注册的公司。

中国的汽车企业对市场的把握存在一些问题。现在很多的车厂针对国内市场去开发车，开发完以后就出口，由于我国跟很多国家的地理环境上差别很大，如果把车简单出口的话，由于车是在动态过程中使用的商品，所以会暴露出很多问题，本来在国内没有发现的质量问题，在国外可能就发生了。我们必须要针对国内和国际市场的需求，来提炼和开发产品的输入，同步语言，同步开发，同步实验，同步认证，同步上市，这是我们未来的方向。

蒋健：自贸区使国外车企跟风

中国的汽车市场是博世努力的方向，对于自贸区的设立，博世做了一些调研，目前有几个方面为博世打开了一些新的思路。

第一、博世在自贸区的前身外高桥保税区就设立有企业，那些企业主要从事零部件的进口，一些进口的部件，通过这个企业进过来，在保税区。我们看到将来自贸区的运作里面，可能有更多的便利，通关的效率会更高，这是我们非常期待的。

第二、博世还做很多服务。我们可以不仅仅是卖我们的硬件设备，我们也可以卖呼叫中心的服务，如果一个外资企业独立办呼叫中心，要去申请电信的一些运营资质，这些从目前来讲，在政策上是有障碍的，我们也看到在自贸区里面这点就有可能突破。也就是说作为一个汽车零部件企业，我们又涉猎有一些增值的对车主的呼叫中心的服务，我们在自贸区里面也是有机会可以做的。汽车行业是一个牵涉面非常广的行业，除了制造、销售，还有服务，这一块的潜力非常大。

第三、汽车零部件占到我们公司销售业务的60%以上，此外，博世还从事工业设备，特别是我们博世力士乐是我们全球领先的液压设备的生产商，有一些大型设备，如果在亚太区能够建立一个维修的基地，我们觉得自贸区也有相应的优势。

第四、金融的便利性，让地区总部真正实现地区总部的特点。我们期待自贸区在这方面能够为总部经济提供多大的舞台。

倪威：自贸区的国际化路径

中国是个汽车大国，但不是强国。以零部件为例，中国自主零部件企业总销售额规模尚小，且并未如汽车强国的零部件公司一样，在其他国家设立工厂、研发中心等。零部件弱，也导致整车的国际竞争性也弱，中国汽车产业在全球竞争力上的提高还需多加探讨。眼下发展势头不减的上海自贸区，让中国车企国际化战略多了一条有效路径。

Bill Russo：建立跨国境战略联盟

中国汽车从市场的发展角度来看是前所未有的。从供应角度来看，这个市场不是非常高效，结构也不是非常优化和理想，没办法建立起一个出口平台。如果中国汽车想要领先的话，从消费者的角度来看，还需要更好的利用这样一个汽车大国的规模获得全世界的市场，这不仅是整车领域。

上海自贸试验区也是一个试验，来寻找出一种更高效的解决市场的结构性问题的做法，这些问题就导致中国为什么能够成为世界上最大的一个汽车出口国。中国不仅是消费大国，而且应该能够成为世界上最大的一个汽车出口大国，即使不是整车，至少是配件，我相信未来十年里面，中国的汽车一定会走向国际化。

在21世纪，汽车行业需要建立这种跨国境的战略联盟，我相信像自贸区这样的地方，能够帮助中国的车企和国外的一些车企能够建立起这样的联盟。

在论坛的第二个讨论交流环节，麦格纳国际亚洲区执行副总裁Frank O'Brien则紧扣上海自贸试验区为汽车金融领域带来的机遇与挑战、汽车金融行业的发展趋势和未来增长点、汽车金融借助自贸区政策优势可能对汽车产业链带来的一系列变革问题，与来自上汽通用汽车金融有限责任公司董事长兼总经理Rick Livingood、福特汽车金融（中国）有限公司总裁Jim Drotman、中国金融租赁有限公司交通运输部总经理雕竖、捷豹路虎（中国）金融服务负责人Geoffrey N.Banks、德勤汽车管理咨询副总监Benjamin Chang、自贸试验区财政与金融服务局局长助理张晓阳进行了深入的互动交流。

以下是本次讨论环节，各发言嘉宾的部分精彩言论：

Rick Livingood：中国成立汽车金融公司的必然性

中国汽车贷款的市场，在过去几年一直在非常有活力的增长，我们觉得这个趋势在未来会进一步持续，这种变化也进一步有利于汽车金融领域的发展。汽车金融领域将有一个很大的、全新的发展图景以及更宽广的发展未来。这对于汽车的金融公司来说，优势非常明显，未来潜力巨大。

目前在自贸区里还没有一家汽车金融公司注册，我们每一位都有兴趣在自贸区里注册，这样能够推广汽车行业的发展，也能够推动GDP，推动汽车消费。通过自贸区，我们希望能够有一些新的融资的渠道。除了有更多的融资方式之外，我们还希望有更低的融资成本，让所有人都受益。

Jim Drotman：汽车金融空间巨大

我们发现在过去的3-4年当中，购车的人群结构发生了变化，购车的人更加年轻，他们希望有更多贷款的比例来购买汽车。这让汽车金融公司在行业中发挥更加重要的作用。虽然银行贷款是很重要的，但是我们需要有更多元化的资产负债表的发展，比如说我们通过资产知识证券的发行，来提供更加多元化的汽车金融服务。我们也希望通过各种的汽车金融的产品工具来提供更多的融资。

而自贸区，为融资创造了更多的渠道。我们在想是不是可以允许汽车金融公司直接在海外市场发行债券，无需外债额度，或者在上海自贸区经营的汽车金融公司设立经营额度，允许募集到的资金用于自贸区以外的区域，用来支持汽车行业和经销商的发展。这样的话我们可以让更多的投资者进入到中国。如果说我们在自贸区能有这样的一些新的政策的话，会使得除了现在这些做汽车金融工作的投资者进入这个领域。

总而言之，中国的汽车行业代表着巨大的机遇，它在持续快速的发展，为汽车金融公司在华发展提供了很多的契机。我们看到了消费者的需求越来越大，同时对于贷款买车的接受度也在不断的加强。所以我们要和监管机构紧密的合作，拓宽融资的渠道，和银监会、银行密切合作，也包括其他的监管机构，比如说自贸区管委会。这样的话不仅可以推动汽车行业的发展，同时也推动了我们消费经济的发展。

雕竖：中国汽车金融遇到瓶颈

汽车金融的前景很好，但是有很多的路要走。目前，汽车金融遇到的瓶颈有几个方面：第一，银行的组织架构导致专业性不强，又导致战略不明确，又会影响到组织架构。第二，金融租赁公司的资金来源供给不足，也就是资本市场尚未开放。第三，从外部条件来讲，像政策法规、经营格局，行业专业性能力，很难能够设计出一个直达终端的产品，并且能够独立执行。第四，我们现在的资产管理能力到底处于一个什么样的水平，我们到底通过谁去管理，我们到底怎么找车，怎么收车，这不能形成一个非常强有力的效果的话，对于金融企业来讲，就意味着资产规模不可能放得太大。

汽车金融无非是一个服务行业，它最终服务的就是终端客户。目前，国外的行情非常好，拿美国来说，美国之所以说汽车金融那么发达，很大程度上是因为它的汽车金融公司就直接对着消费者。试想如果汽车金融公司中间还隔着一层，怎么可能做得这么大呢？对于我们国内的汽车金融来讲，一定要采用新的技术，建成到达终端客户的体系。这一步做完以后，融资租赁一定要向经营性租赁转变，因为只有经营性租赁才能最终达到终端消费者，才能把整个市场巩固，并且扩张起来。

Geoffrey N.Banks：自贸区提供多元化资金来源

上海自贸试验区的背景对于汽车金融公司来说，它的命脉就是资金。现在对于汽车金融公司来说，资金的来源是不足的，我们希望自贸区可以在这方面提供很大的帮助，让我们能够有多元化资金的来源，能够有更大吸纳资金的能力，从而解决汽车金融的融资瓶颈问题。

关于上海自贸试验区的正式功能，很多嘉宾提到了要让它更加的国际化，不管是人民币借款还是债券的融资，所有这些制度安排都能够帮助汽车金融公司，能够降低汽车金融公司获得资金的成本，能够让汽车金融公司的资金来源更加多元化。汽车金融公司对汽车厂商来说尤为重要，如果我们有一个更加好的汽车金融的环境，我们就能够让更多的消费者可以更加自由的选择他们想要的车。

Benjamin Chang：自贸区商业机会巨大

广义的汽车金融应该覆盖产品和服务，汽车金融在传统的竞争当中，必须要跟其它新的，包括互联网、移动互联这种不同的概念结合，使得跟消费者的接触更加紧密，也更能贴切到消费者的需求，所以很多线上的拍卖会，或者考虑到不同的商业模型，都是结合互联网来做到的，这些让汽车金融变得更符合消费者需求。

汽车国际贸易论文范文第10篇

［关键词］人民币汇率 汽车出口 调节变量 向后回归

一、引言

在一个开放的经济环境中，汇率是一个重要的经济变量。它是影响对外贸易和整体经济运行的关键因素之一。2005年7月21日19时中国人民银行宣布实行汇改。这标志着我国放弃坚持了10年之久的固定汇率制度，进入了有管理的浮动汇率制度，并确定了人民币汇率的市场化取向。汇率变动已经成为影响我国经济生活的重要因素。汇率变动对一国经济的影响全面而深入。不同行业也会因各自行业特点对汇率变动的影响有不同的反映。汽车工业现已成为我国的一项支柱产业。本文拟就人民币升值对我国汽车工业出口的影响进行实证研究。

二、研究方法及实证分析

1.调节变量及其效应分析方法

调节变量最早是应用于心理学的研究，之后延伸到商业分析中。调节变量是指：如果变量Y与变量X的关系是变量M的函数，即变量M影响着变量Y与变量X之间的关系。此时M就称为调节变量。以上关系如图1所示。测度调节效应方法如下：（1）当自变量和调节变量都是类别变量，包括定类和定序变量，利用方差分析的方法测度调节效应；（2）当自变量和调节变量都是连续变量，包括定距和定比变量，做层次回归分析：

首先，通过Y对X、M做回归分析得到判定系数R12，其次，再通过Y对X、M和XM做回归分析得到判定系数R22，如果后者显著高于前者，则调节效应显著；或检验XM的偏回归系数，若显著，则调节效应显著。

2.变量及数据选取

本文在实证研究中，主要考虑了以下几个因素：(1)人民币汇率r。由于人民币升值会提高我国出口产品的国外价格，对我国出口产品的国际竞争力产生影响。(2)贸易国GDP。根据凯恩斯的出口需求理论，贸易国经济增长意味着其居民实际收入的增加，从而引起对出口国出口产品的需求就会增加，有利于出口国出口的增加。 (3)汽车工业利用外商直接投资额fdi。外商直接投资与对外贸易之间的关系一直没有定论，根据Mundell的投资与贸易的替代关系理论：贸易障碍会产生资本的流动，而资本流动障碍会产生贸易。我国汽车工业利用外商直接投资的流入可能会对我国汽车工业的对外贸易产生替代作用，自然会对我国汽车工业的出口产生影响。根据小岛清的投资与贸易的互补理论，我国汽车工业相对一些汽车工业发达国家存在劣势，利用外商直接投资可以提升我国汽车工业的技术基础，增强我国汽车工业出口商品的国际竞争力。我国汽车工业利用的外商直接投资还可通过影响人民币汇率来影响我国汽车工业的出口。(4)汽车商品进口额imp。我国进口汽车商品会在一定程度上提升我国汽车工业的技术含量，并且通过两种途径影响我国汽车工业出口：一、增强我国汽车出口商品的国际竞争力，促进我国汽车工业商品的出口；

二、技术含量的提升，使得国产汽车商品逐渐成为汽车工业进口商品的替代品，即增加国内需求。在规模一定的情况下，国内需求的增加将减少汽车工业商品的出口。 (5) 调节效应项fdi*r、fdi*imp。两者分别是指汇率变动对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应以及汽车工业进口对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应。

由于2009、2010年的数据不全，所以本文选取的数据是2000―2008年的数据。根据汽车工业协会公布的我国汽车工业主要贸易国历年数据，挑选在我国汽车出口贸易国中排名靠前且稳定的俄罗斯、乌克兰、德国、伊朗作为我国汽车商品出口国。根据我国出口到以上各国的汽车商品额占我国汽车工业出口额的比重，对其进行加权构成贸易国GDP，来代替贸易国国民收入；人民币汇率用实际有效汇率代替，数据来自IMF数据库；汽车商品进出口数据来自《2009年中国行业发展报告――汽车行业》和《2009汽车工业年鉴》；汽车工业利用外商直接投资fdi数据来自中国投资指南网fdi.省略。

3.模型建立及结果分析

一般的实证文献均采用OLS、VAR的方法和协整分析研究汇率问题，同时只是简单的考虑自变量单独对应变量的影响而没有考虑自变量自身的交互作用和调节效应。本文将fdi既作为自变量引入，又作为调节变量引入，研究人民币升值对我国汽车出口的影响。本文引入的自变量和调节变量都是连续变量，所以，根据调节变量理论，本文采用回归分析的方法。基于以上叙述本文建立模型如下：

为了避免多重共线性，采用向后回归法去除共线性变量。利用PASW Statistics (SPSS) 18软件对数据进行分析得到结果如下：

在采用向后回归法进行回归分析可以看出自变量汽车工业利用外商直接投资额fdi的加入并没有提高模型的拟合优度，所以此变量是可以去除的，分析软件也同样将其从自变量中移出了。调整决定系数R2为0.998，所以模型的拟合优度很高，说明所选变量可以解释汽车出口额变异的99.8%。所以用r、gdp、imp、fdi*r、fdi*imp来预测我国汽车出口额将得到一个相当不错的估计值。根据层次回归分析法的思想，本文还分析了Exp对r、gdp和imp的回归，得到调整决定系数R2为0.857。明显小于调整决定系数0.998。所以调节效应显著。

两个模型的总平方和与回归平方和相差不大，说明回归模型的拟合效果很好。并且从两个伴随概率Sig的值可以看出模型2（从①式中删除自变量fdi后的模型）是优于原模型1的。进一步说明fdi是可以舍弃的。舍弃变量fdi之后的回归方程的统计量F值为961.048，伴随概率sig的值为0.000，也同样可以说明模型2的拟合效果很好。

模型的参数估计值，常数的估计值为469.670，=-9.416, =0.128，=-1.024，=-0.31，=-0.53。Sig的值可以看出汇率R，贸易国GDP，fdi*imp的显著性水平都小于0.05，因此可以认为这些变量的系数很显著。比较待估参数的值，人民币汇率和汽车进口额对我国汽车出口额的影响效应分别为-9.471和-1.024。而通过调节变量fdi的作用之后，其影响效应分别变为-0.031和-0.053。所以，调节变量fdi有助于降低人民币汇率和汽车工业进口对汽车工业出口的负面影响。故，汽车进口额imp和fdi*r这两个变量在回归分析中不显著的变量有其存在的意义，不能删除。

所以，最终的模型变为：

从方程来看，人民币汇率对我国汽车出口额的影响程度很大，系数为-9.416。这和人民币升值阻碍我国出口贸易的理论相吻合。比较待估参数 与 、 与 的值，符合调节效应理论。并且可以得出汽车工业利用外商直接投资额对我国汽车工业出口有促进作用（通过影响汇率和进口对出口的抑制效应）。

三、结论

通过本文的实证分析可以得出：人民币升值会对我国汽车出口产生明显的负面影响，汽车工业利用的外商直接投资通过影响人民币汇率和汽车工业的进口，明显降低了人民币汇率对汽车工业商品出口的负面影响。因此，我国的汽车工业以及与之类似的产业今后要注重对外商直接投资的引入。同样今后在分析相关问题是可以考虑引入调节变量

的思想。

参考文献：

[1] James L R, Brett J M. Mediators, moderators and tests for mediation [J]. Journal of Applied Psychology,1984, 69(2): 307-321.

[2] 温忠麟，侯杰泰，张露. 调节效应与中介效应的比较和应用[J].心里学报，2005，37（2）：268-274.

[3] Jose Campa, Linda S, Goldberg. Investment in manufacturing, exchange rates and external exposure[J]. Journal of International Economics , 1995(38): 297-320.

[4] 徐明东 . 人民币实际汇率变动对我国进出口贸易影响1997-2006[J]. 财经科学，2007(5): 110-117.

汽车国际贸易论文范文第11篇

去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理出席了协议签署仪式。

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[J].商场现代化,2007,(26).

[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).

[3]武秀娟,王江.汽车制造业应对国外技术性贸易壁垒的策略[J].国际经贸探索.

汽车国际贸易论文范文第12篇

1新汽车贸易政策强调了做好汽车服务工作的重要性

（1）新汽车贸易政策强化了汽车品牌销售制度从汽车流通领域分析新汽车贸易政策，这是一次规范汽车贸易的调整，特别强化了汽车品牌销售制度，明确提出，汽车市场在进行二手车交易的过程中，销售方要在汽车产品的质量责任担保期内提供规范化服务。在新汽车贸易政策中已经有所明确，除了专用作业车，汽车的销售都要实行品牌化服务，并对于销售制度以明文规定。这就意味着，汽车销售的品牌效应已经扩大，并将商用车销售领域纳入其中，对于没有提供品牌服务的汽车经销商，则要遭到汽车市场的排斥。规范汽车市场秩序，主要是为了从服务销售的角度出发，提供良好的售后服务，使二手车市场处于持续的良性发展状态。

（2）新汽车贸易政策的出台促进了汽修业的建设和发展新汽车贸易政策的出台，使得中国汽车展开着大规模的售后服务，促进了汽车市场的繁荣，汽修行业的发展前景乐观。随着中国汽车销售量的递增，我国汽车服务业拥有着广阔的市场空间。但是，一些为了谋取暴利的汽修行业，由于没有相关政策法律的约束，或者约束力不够，出现了欺压消费者的行为。特别是在其汽车零配件的销售和更换上，会出现低价上调、以次充好的现象，特别是当汽车服务商将与汽车不配套的零配件卖给消费者，使得汽车无法有效行驶，为汽车交通带来了安全隐患，严重地威胁到了消费者的行车安全。新汽车贸易政策的出台对于混乱的汽车市场实施了规范化管理，并对于汽车市场的一些常见不良现象提出了具有针对性的规定。比如，汽车配件的销售，要求汽车配件的经销商不可以销售不符合强制性产品认证要求的产品，严禁向消费者提供不符合国家法律和行政法规的汽车以及汽车配件。汽车配件产品要有明确的标志，并符合《产品质量法》中所规定的各项要求。为了强化监督机制，要对于汽车配件经销商获得认可以及取消认可资格的名单向社会公布，包括汽车配件以及与汽车相关的用品的各项信息，诸如产品的名称、厂家以及市场价格浮动等等都要公布，以利于消费者对于在需要汽车服务的时候有所选择。对于汽车配件，要注明其为原厂配件、报废汽车回用件、经过翻新的配件或者是经过汽车生产企业所认可的配件。

（3）新汽车贸易政策的出台强化了汽车出口的管理我国汽车服务质量的提高，特别是中国汽车品牌战略打响，大大地提高了汽车产业在世界经济市场上的竞争力。相比较于经济发达国家，我国的汽车产业还相对落后，无论是汽车产品的技术含量，还是品牌知名度都相对较低，很难接受世界汽车市场的挑战。面对中国汽车出口市场狭隘的局面，就需要加快汽车服务，将汽车服务作为树立品牌的途径，以提高中国汽车在世界市场的知名度，通过提高服务质量，推动汽车产品大规模出口。为了推动中国汽车进入世界汽车贸市场，新汽车贸易政策中对于汽车服务销售以明确规定。加大开拓中国汽车在国际汽车贸易市场中的力度，就要首先支持汽车的对外贸易，并鼓励相关商品国际化经营。在国家汽车以及零部件出口基地要大力培育，并以此为基点，鼓励汽车经销商与国外建立多种形式的合作，建立汽车销售网点，提供全方位服务，以对于汽车商品结构根据市场需求予以优化。特别是汽车销售和服务体系，要根据地区有关法律规定建立起来，以利于汽车经销商在合法的范围内提供各项汽车服务。此外，汽车以及其有关产品在出口贸易中要获得发展，还要将中央外贸发展基金充分地利用起来，以获得支持，提高中国汽车产品的国际竞争力。为了开拓汽车国际市场，还要针对于汽车以及有关汽车商品的出口问题强化政府之间的协商，鼓励汽车供应商以及经销商参与到反倾销、反补贴的活动当中，并提供一些具有保障性的措施，以维护好汽车供应商以及经销商的合法权益。新汽车贸易政策中的这些规定对于推进中国汽车在轨迹市场中的发展具有重要的作用，特别是针对于汽车产品出口问题所提供指导思想和各项准则，都扩大了我国汽车出口的发展空间。

2新汽车贸易政策下做好汽车服务工作

我国的国民经济迎来了新一轮的国际竞争，要促进国际贸易间的合作，就要以市场为导向，不断地完善合作形式，以促进国民经济发展。我国的汽车市场面临国际经济市场的竞争，新汽车贸易政策的出台，不仅完善了市场经济体制，而且还推进了小康目标的实现。汽车工业的发展，使广大的汽车消费者在满足了汽车需求的同时，还对于社会经济起到了巨大的拉动作用。但是面对激烈的汽车市场竞争，特别是汽车市场要与国际经济市场接轨，就要树立汽车品牌，加大汽车服务产业的力量，以使得中国的汽车市场缩短与世界汽车贸易的差距，并逐渐达到国际先进水平。中共党的十召开，确立了进一步深化改革开放的新目标，那么汽车贸易服务也要适应时代的需要，将本土优势充分地发挥出来，才能够管理理念上实现服务化革新，以应对陆续登录中国市场的海外汽车服务。欧美国家的汽车服务产业兴起较早，目前已经形成了连锁经营模式。中国的汽车服务产业可以借鉴这一经营模式，在提高服务质量的同时，还可以降低成本，以在此基础上针对中国的国情和汽车市场的特点，在汽车服务上实现跨越式发展。处于信息化时代，信息技术普遍应用于社会的各个领域当中。运用信息网络，将汽车服务纳入其中，不仅满足了汽车服务的需求，还可以适应时代特点，从多个角度调整汽车经营服务战略。运用Internet、GPS以及CTI等等技术提高汽车技术服务水平，以高速度的服务响应，开通更多的汽车服务渠道。促进汽车金融业务的全面展开，是推动中国汽车服务市场发展的有效途径。根据有关数据统计，全球汽车销售总量普遍是通过融资贷款获得的，已经达到了三分之二以上。相比较而言，我国的汽车销售中，以汽车消费信贷的方式销售汽车，销售总量还没有达到汽车总销售量的十分之一。中国的汽车服务行业介入到汽车金融业务，对于拓展中国汽车市场的利润空间是非常有利的。

3结语

汽车国际贸易论文范文第13篇

【关键词】战略性贸易政策 汽车业 可行性

一、战略性贸易政策简述

1.“利润转移”理论

主要观点包括：战略性进口政策，即以关税抽取外国寡头企业的垄断利润；战略性出口政策，向在第三国市场上同外国竞争者进行竞争的国内企业提供补贴，可以使本国企业的边际成本降低、国际市场份额扩大；以进口保护作为出口促进的政策，政府可以保护具备规模经济或研发带来成本下降的产业，促进其在国内外市场销量的扩大而达到促进出口的结果。

2.“外部经济”理论

外部经济是指某些产业的经济活动产生的收益不仅局限于本身，还可使外部其他的经济单位受益。该理论认为，政府应当对能产生外部经济的产业给予适当的保护和促进，使之能够迅速形成国际竞争能力并带动相关产业的发展。这些产业的特征主要包括：研究开发成本占产品总成本的比重大、产品的需求收入弹性较大、与其他产业的关联性强、会产生明显的外溢效应等。

二、战略性目标产业的选择标准

1.补贴后的目标产业所获得的总收益必须大于补贴的总成本。目标产业应具有良好的成长性，能够不断扩大规模，降低成本，具有动态规模经济效应，这要求目标产业至少在一段时间内保持相当高的进入壁垒，其市场结构必须是不完全竞争的。

2.被扶持产业应具有较强的成本优势，并具有明显的规模经济效应和“干中学”效应。如果该产业在生产上有自然的成本优势，如廉价的原材料或优越的地理位置，再加上规模经济等优势，有可能成为政府支持的目标产业。

3.目标产业面临着外国的激烈竞争或存在潜在的竞争者，补贴的结果可以导致竞争对手削减生产，以使本国企业占有更大的市场份额。

4.被扶持产业应具有较高的市场集中度。

5.不存在与该产业争夺资源的其他产业，或者虽存在其他产业，但这些产业没有潜在优势并无需发展。被扶持产业的原材料、要素等应是丰富且易获得的。

三、战略性贸易政策应用于中国汽车产业的理由

1.存在规模经济

汽车业是资金技术密集、大投入、大产出的典型规模经济行业。马克西和西尔伯斯通的研究表明，对于生产一种车型的汽车装配工厂而言，当年产量由1千辆增加到5万辆、由5万辆增加到10万辆、由10万辆增加到20万辆、由20万辆增加到40万辆时，其单位生产成本分别下降40%， 15%， 10%， 5%，而当产量超过40万辆以后，单位成本则几乎不再有明显下降。所以说汽车业存在明显的规模报酬递增。

2.与发达国家相比存在成本优势

我国劳动力成本具有明显优势，人均工资每小时为1-2美元，只有发达国家劳动力成本的1/20至1/10，而工程技术人员的工资成本仅为发达国家同类人员的几十分之一。加上汽车上游产品如钢铁、机械、纺织、材料等行业的成本优势，整车制造业的整体成本优势则更为明显。

3.产业集中度较高，存在很大的进入障碍

我国汽车产业生产集中度较高，一汽、东风和上汽三大汽车企业占据绝对主导地位。由于需要大量的设备投资、生产配套与技术研发活动，进入汽车产业的障碍较多，也增加了投资盈利的机会。

4.适合发展的外部环境

国际汽车主体技术已相当成熟，产品技术平台十分完善，而中国汽车企业的研发能力相对落后，竞争力相对较低，我国政府可以对其进行选择性的保护，以市场的部分保护换得技术转移，为国内产业发展赢得时间与空间成为将汽车业作为战略性产业进行扶持的理由。

四、战略性贸易政策对中国汽车产业发展的启示

1.增加知识投资，提高汽车业自主开发能力

首先要从政策上鼓励企业的研发投资，如对企业用于研究与开发的费用，可以计入成本，减免税收；对企业为产品开发而购置的样机、样本应予免税；对企业的重点产品、关键技术等开发项目给予贴息贷款；对企业自主开发成果予以重奖等，激发企业和技术人员的积极性。其次要加强知识产权保护，保护企业的技术性成果及其创新的动力。再者，政府应鼓励企业致力于轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究，争取能在现代的汽车技术发展领域有所突破。

2.与产业政策相结合

由于中低级别家用车市场需求大，进入障碍小且有利于与其他国家开展贸易，我国可以确定以中低级别家用车为重点的汽车发展战略。其次应合理利用好国际国内两个市场、两种资源，集中力量发展具有市场和资源的优势产品，在提高国内零部件业实力的同时，逐步融入汽车业的全球采购、制造、研发、销售体系，向产业增值链的高端进发。

3.合理把握战略性贸易政策的尺度

在各国经济贸易相互依赖、中国加入wto的背景下，实行战略性贸易政策更需要技巧，这有助于避免其他国家采取报复措施。一方面，要注意政策工具的多样化，除了使用关税、配额、补贴等工具外，可以采用隐蔽性强的相关政策，甚至进口监管、与贸易相关的知识产权保护、产业标准的制定等都可以取得相同的效果。另一方面，可以利用wto的一些模糊区域和对发展中国家的优惠政策来为我国的贸易干预提供方便。

国内汽车业规模经济的初步显现和市场集中度的不断提高为战略性贸易政策的应用奠定了基础，特别是我国所具有的市场广阔等的大国优势更是打破了战略性贸易政策不适用于发展中国家的限制，为该政策的实施提供了宽广的平台。政府可以借助战略性贸易政策的应用来提升我国汽车产业的竞争力，早日实现“汽车强国”的梦想。

参考文献：

[1]石金海.战略性贸易政策的适用性分析[j].商业时代，2005，(29).

[2]许鸿文.战略性贸易政策在我国的适用性分析[j].湖南商学院学报，2005，(03).

[3]保罗•克鲁格曼.战略性贸易政策与新国际经济学.中国人民人学出版社，2000.

汽车国际贸易论文范文第14篇

关键词：后金融危机时代；汽车出口贸易；存在问题；对策

中图分类号：F752

文献标识码：A

文章编号：1674-1723（2012）06-0014-03

汽车作为一种代步工具，作为我国的支柱产业之一，正在朝着欣欣向荣的方向发展。进入21世纪以来，特别是我国加入WTO之后，我国的汽车工业正以积极的姿态融入世界汽车工业大体系，并取得了不小的发展。但是，2008年金融危机给我国的汽车贸易造成了不小的影响，汽车进出口贸易受到了严重的冲击。因此，我们必须要认真对待后金融危机时代我国汽车贸易所存在的问题，需要尽快的拿出具体的对策来应对。

一、后金融危机时代我国汽车出口贸易存在的问题

（一）汽车出口贸易仍以低价作为主导战略

金融危机以来，世界市场经济很不景气，我国自主汽车品牌为了更好的对外销售自己的产品，很多汽车企业开始实施低价策略。例如，奇瑞汽车2011年的销售量达到20万辆，但是其利润却只有2007年的1/11。这种以低价为主导的出口贸易策略如果长期持续下去对企业的未来发展非常不利，不利于我国汽车企业在世界市场上的长远发展。

（二）汽车产品在技术和质量上不过硬

目前，我国的汽车与世界上发达国家的汽车在技术和质量上都存在一定的差距，这样在与他们进行竞争的时候呈被动状态。质量不过硬，性价比落后，致使我国的汽车在国际市场上不具备竞争力。我国也有部分汽车企业试图引进国外的一些先进技术，但是能拿到的也只是国外被淘汰的技术，核心技术很难拿到，这样长期下去对汽车贸易的发展非常不利。

（三）汽车出口贸易市场秩序混乱

当前，危害我国汽车出口贸易的另一大问题则是汽车出口贸易市场秩序混乱。据相关数据统计，2011年，我国有汽车出口贸易的1000多家企业当中，仅出口一辆的有300多家，出口10辆的也有100多家，由此可见，我国目前能形成汽车出口的企业数量很多，但是状态并不理想，很多企业一年内出口的汽车数量是寥寥无几。

（四）贸易壁垒问题层出不穷

贸易壁垒问题是困扰我国汽车出口贸易的又一大问题。由于我国汽车制造在技术和质量上与发达国家有一定差距，难以通过相关国家的贸易壁垒，因此，出口状况日益不佳。例如，近年来，欧盟又一次提高了对车辆安全性以及排放量方面的要求，这对于我国汽车进入欧盟非常不利。虽然欧盟不是我国汽车出口的主要地区，但是这种标准一旦被世界上其他地区所采用，我国的汽车出口贸易将会陷入更加不利的状态。

二、后金融危机时代我国汽车出口贸易的对策与建议

（一）企业要做好自主汽车品牌建设

我国目前面临的问题是汽车自主研发能力弱，很多核心技术需要从国外引进，在具体的出口贸易当中很难实现自己的品牌。所以，我国的汽车贸易要想在国际市场上占有一席之地，必须要励精图治，自主研发汽车相关的核心技术，加强自身的汽车品牌建设，提高自身的核心竞争力。再加上汽车技术的更新换代越来越快，加强自身汽车制造技术的提高已经刻不容缓。对于国内的汽车企业来说，一定要积极拓展自身的汽车研究领域，争取树立坚决的信心，打好汽车出口这张牌。因为，无论在任何情况下，市场只认质量，如果有好的汽车质量，大量的汽车出口订单将会如雪蹋至。上汽集团董事长胡茂元有句名言：“我们准备过冬，但不是冬眠。”这道出了汽车企业不惧困难、谋求发展的信心。

（二）政府要规范汽车出口贸易秩序

我国的汽车产业发展比较晚，因此，想在短期内扩大汽车的对外出口贸易，政府的作用不可忽视。面对当前我国汽车出口贸易所呈现的散、乱、差的不良局面，我们的政府相关部门必须要制定相关的政策对其进行适当的约束，应该做好“裁判员”的职责，从而确保我国的汽车出口贸易可以健康、有序的发展。另外，还需要做好汽车相关产业的发展，要严格按照相互促进、同步发展的原则，做好新材料、新设备的研发工作，并且采用一定的政策进行必要的扶持。对于部分汽车核心技术的引进，政府可以出面解决，以便于可以拿到其他国家的先进汽车制造技术。

由于受到金融危机的影响，世界上很多国家都实施了贸易保护，保护本国家企业的发展，免受外来企业的冲击。面对这种情况，日本的汽车产业也进入了全面亏损的状态，例如，2011年日本的丰田汽车的亏损就高达1亿日元之多。对于汽车制造业如此发达的日本都是如此，中国汽车制造业面临的冲击更是不言而喻。据统计，本次金融危机是第二次世界大战以来最严重的金融危机，对世界上的各个领域都形成了巨大的冲击，汽车产业更是首当其冲。

在后金融危机时代, 中国的汽车制造企业在国际市场上所需要做的就是要更加低调，少说多做，需要努力依托国内以及国际两个市场, 要更加致力于汽车制造技术自主开发能力的形成。另外，我们需要做的还有要同时抓住机遇，引进技术和人才。在对一些汽车制造业相对发达的一些国外中小企业中，尤其是一些被迫提前退休的技术人员当中，引进技术与人才是相当可行的。我们还要注意的是，在中国汽车制造产业遭遇到明显的贸易保护措施的阻击时，还需要我们的政府出面解决问题。

质量和性价比是汽车的核心，虽然汽车品牌的建设相当重要，但是汽车产品质量的好坏永远是汽车出口贸易竞争力的核心。因此，我国的汽车企业必须要加强自主研发能力，加大汽车制造技术的研发投入与合作。例如，南汽就曾经花费巨资购买了英国MG公司，从而获得了MG汽车生产和制造的各项核心技术，以及这一世界著名的品牌。这是提高汽车制造技术的一种途径。其次，还可以寻求与国外一些专业汽车制造公司的合作，花钱购买其知识产权，例如，韩国的汽车制造工业比中国发展的要晚，但是其汽车制造技术目前比中国先进，其中最重要的经验就是韩国加大了与跨国汽车公司的合作，并且通过技术合作，不断提高了企业的自主研发能力，才取得今天的骄人成绩。最后，也是最重要是就是企业的自主研发模式。企业需要不断引进优秀的技术研发人员，进行技术创新。在这方面典型的有有奇瑞、吉利等汽车企业。这些企业是自主研发大多经过了模仿、系统集成和平台开发三个阶段，其产品开发的核心技术全部是自主完成。

三、结语

后金融危机时代，我国的汽车出口贸易受到了巨大的冲击，主要存在汽车出口贸易仍以低价作为主导战略、汽车产品在技术和质量上不过硬、汽车出口贸易市场秩序混乱以及贸易壁垒问题层出不穷等诸多问题。本文主要提出了企业要做好自主汽车品牌建设、政府要规范汽车出口贸易秩序、有效面对贸易保护壁垒以及加大汽车制造技术研发的投入与合作等多方面的对策。希望本文的写作可以为相关汽车制造企业的出口贸易带来一定的启示，引导这些汽车企业尽快走出出口贸易的困境。

参考文献

[1]　 羊晨. 金融危机对我国汽车出口的影响[J]． China’s Foreign Trade， 2010，（Z2）．

[2]　 周丽. 我国汽车出口市场发展分析及对策[J]． 上海汽车， 2010，（04）．

[3]　 贾少萌．金融危机对中国汽车出口的影响及分析[J]． 中国商界，（下半月）， 2010，（01）．

[4]　 周革新. 中国汽车出口贸易探析[J]． 中国商贸， 2010，（22）．

[5]　 康长青，王状．金融危机下中国汽车出口现状及应对措施[J]． 中国新技术新产品， 2010，（01）．

[6]　 张瑞芳. 我国自主品牌汽车的出口贸易浅析[J]． 山东工商学院学报， 2009， （05）．

[7]　 张立．中国汽车出口的优劣势分析及应对策略[J]．辽宁广播电视大学学报， 2010，（01）．

汽车国际贸易论文范文第15篇

【关键词】战略性贸易政策 汽车业 可行性

一、战略性贸易政策简述

1.“利润转移”理论

主要观点包括：战略性进口政策，即以关税抽取外国寡头企业的垄断利润；战略性出口政策，向在第三国市场上同外国竞争者进行竞争的国内企业提供补贴，可以使本国企业的边际成本降低、国际市场份额扩大；以进口保护作为出口促进的政策，政府可以保护具备规模经济或研发带来成本下降的产业，促进其在国内外市场销量的扩大而达到促进出口的结果。

2.“外部经济”理论

外部经济是指某些产业的经济活动产生的收益不仅局限于本身，还可使外部其他的经济单位受益。该理论认为，政府应当对能产生外部经济的产业给予适当的保护和促进，使之能够迅速形成国际竞争能力并带动相关产业的发展。这些产业的特征主要包括：研究开发成本占产品总成本的比重大、产品的需求收入弹性较大、与其他产业的关联性强、会产生明显的外溢效应等。

二、战略性目标产业的选择标准

1.补贴后的目标产业所获得的总收益必须大于补贴的总成本。目标产业应具有良好的成长性，能够不断扩大规模，降低成本，具有动态规模经济效应，这要求目标产业至少在一段时间内保持相当高的进入壁垒，其市场结构必须是不完全竞争的。

2.被扶持产业应具有较强的成本优势，并具有明显的规模经济效应和“干中学”效应。如果该产业在生产上有自然的成本优势，如廉价的原材料或优越的地理位置，再加上规模经济等优势，有可能成为政府支持的目标产业。

3.目标产业面临着外国的激烈竞争或存在潜在的竞争者，补贴的结果可以导致竞争对手削减生产，以使本国企业占有更大的市场份额。

4.被扶持产业应具有较高的市场集中度。

5.不存在与该产业争夺资源的其他产业，或者虽存在其他产业，但这些产业没有潜在优势并无需发展。被扶持产业的原材料、要素等应是丰富且易获得的。

三、战略性贸易政策应用于中国汽车产业的理由

1.存在规模经济

汽车业是资金技术密集、大投入、大产出的典型规模经济行业。马克西和西尔伯斯通的研究表明，对于生产一种车型的汽车装配工厂而言，当年产量由1千辆增加到5万辆、由5万辆增加到10万辆、由10万辆增加到20万辆、由20万辆增加到40万辆时，其单位生产成本分别下降40%， 15%， 10%， 5%，而当产量超过40万辆以后，单位成本则几乎不再有明显下降。所以说汽车业存在明显的规模报酬递增。

2.与发达国家相比存在成本优势

我国劳动力成本具有明显优势，人均工资每小时为1-2美元，只有发达国家劳动力成本的1/20至1/10，而工程技术人员的工资成本仅为发达国家同类人员的几十分之一。加上汽车上游产品如钢铁、机械、纺织、材料等行业的成本优势，整车制造业的整体成本优势则更为明显。

3.产业集中度较高，存在很大的进入障碍

我国汽车产业生产集中度较高，一汽、东风和上汽三大汽车企业占据绝对主导地位。由于需要大量的设备投资、生产配套与技术研发活动，进入汽车产业的障碍较多，也增加了投资盈利的机会。

4.适合发展的外部环境

国际汽车主体技术已相当成熟，产品技术平台十分完善，而中国汽车企业的研发能力相对落后，竞争力相对较低，我国政府可以对其进行选择性的保护，以市场的部分保护换得技术转移，为国内产业发展赢得时间与空间成为将汽车业作为战略性产业进行扶持的理由。

四、战略性贸易政策对中国汽车产业发展的启示

1.增加知识投资，提高汽车业自主开发能力

首先要从政策上鼓励企业的研发投资，如对企业用于研究与开发的费用，可以计入成本，减免税收；对企业为产品开发而购置的样机、样本应予免税；对企业的重点产品、关键技术等开发项目给予贴息贷款；对企业自主开发成果予以重奖等，激发企业和技术人员的积极性。其次要加强知识产权保护，保护企业的技术性成果及其创新的动力。再者，政府应鼓励企业致力于轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究，争取能在现代的汽车技术发展领域有所突破。

2.与产业政策相结合

由于中低级别家用车市场需求大，进入障碍小且有利于与其他国家开展贸易，我国可以确定以中低级别家用车为重点的汽车发展战略。其次应合理利用好国际国内两个市场、两种资源，集中力量发展具有市场和资源的优势产品，在提高国内零部件业实力的同时，逐步融入汽车业的全球采购、制造、研发、销售体系，向产业增值链的高端进发。

3.合理把握战略性贸易政策的尺度

在各国经济贸易相互依赖、中国加入wto的背景下，实行战略性贸易政策更需要技巧，这有助于避免其他国家采取报复措施。一方面，要注意政策工具的多样化，除了使用关税、配额、补贴等工具外，可以采用隐蔽性强的相关政策，甚至进口监管、与贸易相关的知识产权保护、产业标准的制定等都可以取得相同的效果。另一方面，可以利用wto的一些模糊区域和对发展中国家的优惠政策来为我国的贸易干预提供方便。

国内汽车业规模经济的初步显现和市场集中度的不断提高为战略性贸易政策的应用奠定了基础，特别是我国所具有的市场广阔等的大国优势更是打破了战略性贸易政策不适用于发展中国家的限制，为该政策的实施提供了宽广的平台。政府可以借助战略性贸易政策的应用来提升我国汽车产业的竞争力，早日实现“汽车强国”的梦想。

参考文献：

[1]石金海.战略性贸易政策的适用性分析[j].商业时代，2005，(29).

[2]许鸿文.战略性贸易政策在我国的适用性分析[j].湖南商学院学报，2005，(03).

[3]保罗•克鲁格曼.战略性贸易政策与新国际经济学.中国人民人学出版社，2000.