飞行安全论文范文

飞行安全论文范文第1篇

关键词：飞行教学 飞行安全 作风建设 安全意识

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2013）08（b）-0105-01

1 作风建设在飞行教学中的意义

由于我国民航事业的蓬勃发展，飞行员的数量也在迅速增长，因此，对飞行员的培养就非常的重要。飞行员的能力和作风直接关系了整个飞机的乘客生命安全，这就需要从各个方面对飞行员进行教育。从专业角度来讲，这是非常重要的，专业水平是飞行员的最基本的前提，它决定了飞行对飞机的熟练情况。其次是对行员的作风的培养，首先是要提高飞行员的安全责任意识和良好的心理素质，要将乘客的利益和生命安全时时放在心里。同时，在面对故障的时候要有冷静、机制、睿智的头脑，能够及时处理故障，化险为夷。关于这一点，美国的萨伦伯格为大家做出了表率，萨伦伯格是美国一个航班公司的机长，在一次飞行中飞机发生故障，萨伦伯格冷静判断并采取措施，最终在哈德逊河完成迫降，保证了该航班的乘客生命安全，这一事件也被称为“哈德逊奇迹”。由此可以看出，作风建设在飞行教学中有着多么重要的意义，作为当代飞行员，应该以此为鉴。在日常飞行训练中严格培养严格的飞行作风、良好心理素质和过硬的飞行技术，从而更有力地多方位地保障飞行安全。

2 飞行教学中提高作风建设及安全意识的措施

（1）加强安全意识教育，提高飞行员的安全责任意识。要衡量飞行员的素养，首先是看他的飞行技术和心理素质的水平，一些飞行员在平日的训练中可以很好的操作，但是在实际的飞行中或飞行中遇到一些阻碍的时候便心里紧张，乱了手脚，这就是技术水平不够高的表现，很容易造成事故；另外是要检验飞行员的遵纪守法的态度好不好。有个别的飞行员飞行技术水平比较高便得意忘形，以为自己的操纵能力没问题，因此，在实际的飞行中疏忽大意，等到出现故障的时候才乱了手脚，后悔不迭。所以说，在飞行的教学中，要加大对飞行教学的安全意识教学和遵纪守法、不自负、不骄傲的态度。具体的教育中可以从以下几个方面入手：第一是加强理论知识的学习，理论知识包括多个方面，比如飞行的理论知识，对飞机不同的型号及安全检查的理论知识，还有很多优秀的飞行案例的学习等等。学习都过程中还要结合运行规章搞清各方面的规定标准和安全裕量；第二是加强自我评价，飞行员要客观的认识自己，要认识到自己的飞行技术水平在哪个阶段，在哪些方面存在不足，认真公正的挖掘自身存在的安全隐患，善于通过日常飞行训练，提高自身飞行技术以及特情处置能力，才能更好地保证飞行安全；第三是对自身的职业道德素养和敬业精神的提高，良好的职业道德素养是保障安全飞行的思想基础，飞行员在飞行学习中要努力提高自身的职业道德素养，遵守相关的规章制度。提高自身的飞行技术，保证飞行安全。

（2）运用模拟飞行，提高飞行员的综合素质，为实战学习作准备。随着科学技术的发展，模拟机开展发展起来并广泛应用行教学中。虽然它只是模拟机，但是效果与实际飞行中的差别不大。同时，在模式机飞行系统中还设计了真实飞行中的各种突况和机械故障，考验飞行员在遇到故障的时候的分心判断能力及专业处理水平，飞行学员不仅能够在模拟机训练中提高自身的飞行技术和处理特情能力，也能从中提高自己的心理素质，培养过硬的驾驶舱资源管理能力，为今后飞行安全奠定坚实的基础。

（3）充分考虑各种不期的因素，提高事故应对能力、避免违规飞行。违规飞行就是指在实际飞行中没有按照要求的规章制度和操作指令操作飞行。违章飞行的危害很大，一是使飞机的运行越出了相应规章的保护圈；二是使飞行的安全裕度被剥去，运行系统显得十分脆弱。通过各种安全准则、标准和操作来使“危险”的界定具有可操作性。航空界对航空器的运行规定了最优、正常、应急、危险等多重界限。超出规定的安全边界，系统就是“危险”的。其实从主观思想层面来分析，很少有人想要违规飞行。然而在实际生活中违规飞行的案例却比比皆是，造成违规飞行的各管原因主要是以下几个方面：首先是飞行员的飞行专业水平和理论知识的不扎实，对飞行系统的操作不够熟练，一旦遇到一些突况便手忙脚乱，同时对飞行的规章制度不够熟练，没有按照要求来规范飞行；其次是飞行的随意性，这是由于每个人的理解能力和理解角度不同，在学习中对于所要学习的内容接受到的信息理解不一样。比如对于同一条法规，每个人的理解可能都会不一样，这种理解的差异性造成了在实际的飞行中，每个人的操作手法都不一样；最后是是操纵能力不强，一些飞行操作的动作和和标准不够规范，比如在“五边”进近阶段，有的学员则不能及时发现存在的偏差，或者发现了偏差不能够及时修正。复飞意识淡薄，存在很大的安全隐患。违章飞行，危害很大。因此在飞行学习中要注意细节的学习，考虑各方面突况，做好飞行准备。

3 结语

飞行安全是航空事业发展的基本前提，而提高飞行安全最重要的是要在飞行教学中加强飞行员的专业知识和作用建设及安全意识的提高，以此来保障飞行安全，使我国民航事业向着更远的目标发展。

参考文献

[1] 兰秀清.以飞行训练与安全为中心办出刊物特色[A]//四川省高等学校学报研究会自然科学学报分会.编辑工作论丛.四川省高等学校学报研究会自然科学学报分会，1997：4.

[2] 王晓春，范巍，孙永平.体育教学中实施安全意识与行为培养的研究[A]//中国体育科学学会.第九届全国体育科学大会论文摘要汇编（2）.中国体育科学学会，2011：1.

飞行安全论文范文第2篇

摘 要：民航是目前所有行业中风险较高的一种，因此从事民航工作的飞行员的需要具备对应的人格特质和行为安全理论，从我国目前发生飞行事故的成因来说，百分之六十都是飞行员的个人原因造成的，从表面来看，飞行事故发生的原因是由行员所做出的不安全行为导致的，但是实际上造成不安全行为的原因则是其人格特质和行为安全理论的不完善。文章将会对民航飞行员的人格特质与行为安全进行分析，为我国民航飞行安全性的加强提供理论基础。

关键词：民航飞行员；人格特质；行为安全；理论研究；

行为安全理论的研究是解决人与安全之间关系的重要课题，同时也为揭示人了生产环境中下的所处行为的规律。在目前的研究结果看来，飞行员自身的因素是影响民航飞行时安全最直接的因素。飞行员是直接参与到操纵航空器活动的主要人员，因此其行为的安全与否对民航飞行的安全起着至关重要的作用。在一定条件下，飞行员的某些行为会直接造成飞行安全事故或者事件的发生。

从心理学角度来讲，人的心理变化往往决定者人的行为，也可以说人的行为是心理活动的具体体现，从民航飞行员的角度来说，安全的心理就会决定安全的行为。往更深层次来讲，具有某种心理因素人格特质的人也会被影响其行为。因此，在研究民航行业时，有必_展针对飞行员的人格特质与行为安全的角度进行研究，将影响飞行员行为安全的人格特质要素分析出来，不仅会有助于对飞行员行为安全内在机理的理解，还能从根本上降低民航的事故发生率。

一、民航飞行员人格特质的要素总结

当民航飞行员人格特质与其职业特性相符合时，飞行员就会主动的调动自身积极性来激发自己的工作潜力，进而工作上积极表现，那么飞行行为的安全性也会大大增强，但是反之，飞行员的心理负担将会加重，出错率也会提升，不仅不利行 还会影响整个机组工作人员以及乘客的安全。国内外学者从职业适宜性角度出发，运用人格量表与飞行选拔系统对飞行员应具备的人格特质进行了研究，图表中截取部分研究成果。

在对目前关于民航飞行员培训的文献材料进行研究之后，笔者对民航飞行员的人格体特质进行分析和归纳。根据图表上总结的飞行员人格特质可知，影响飞民航行员行为安全的相关部分有四个元素、五个特质以及十个属性，分别是认知风格、自我调节、应对方式以及意志态度。

二、民航飞行员人格特质对行为安全的影响分析

民航飞行员的人格特质对其行为安全的影响可以根据下图的模型进行分析。

首先根据心理学和行为学的分析可知，飞行员人格特质是影响民航安全行为的基准线，也是保障机组人员和旅客安全的根本基础，若是民航飞行员的人格特质缺乏安全性，那么所导致的行为也会出现很大的风险，也就是增加了不安全行为的发生几率，可以说不同飞行员人格特质的差异性会间接性的决定其安全行为的落实。除此之外，民航飞行员人格特质也能在一定程度上改变飞行员工作时的具体情境，为行为安全奠定良好的理论基础，而且飞行员的工作环境也可以对其行为安全做出反向的控制，还能改变飞行员的人格特质，在这个环境、行为安全、人格特质互相影响的过程中，也可以证明人格特质对行为安全有着潜移默化的作用。民航飞行员的人格特质在改变其行为安全之外，还能对其风险认知程度、安全能力加强以及安全理论知识的完善做好铺垫，虽然飞行员的人格特质并非行为安全发生的必要条件，但是若是飞行员人格特质符合飞行需要，也是可以保障行为安全产生的，同时还能降低风险事故发生的几率。

上表将人格特质与飞行员造成的认为过错进行了对应关系的分析，由此可以看出，人格特质和行为安全的研究需要从三个角度开展探索，首先是全面性，研究人员需要从整体上的角度对人格特质和行为安全做出研究和定义，为行为安全的产生打好理论基础，之后要对二者关系的准确性进行判断，这是研究二者关系的第二步，然后需要从人格特质转化行为安全的效率进行分析，也可以说是对行为安全产生的时效性提供依据，在研究民航飞行员人格特质与行为安全关系的理论时需要从这三个角度出发，才能保障飞行员的行为安全并且降低民航发生安全事故的可能性。

结束语：

综上所述，文章从民航飞行员人格特质与行为安全之间的关系进行探讨，将影响其行为安全的人格特质用表格的形式总结出基本要素，同时用模型的方式为二者的研究提供了便利条件。在对飞行人格特质与行为安全理论的文献进行研究之后，可以发现飞行员在特定环境下产生的人格特质会导致一些风险行为的产生，其安全行为也会对应某种人格特质，行为安全的人格特质并不是一种，而是需要在不同情境之下都能稳定趋势或者是安全的某类人格特质。可以保障行为安全时说环境、行为、心理三者缺一不可，由行员人格特质与行为安全本身没有一一对应的关系，某些人格特质只能对行为安全的走向提供推动作用，因此可以说民航飞行员人格特质对于行为安全有着趋势引导作用，并非决定性因素。

参考文献：

飞行安全论文范文第3篇

Abstract: In order to divide the rank of flight safety risk scientifically,utility theory is introduced into flight safety risk area to establish evaluation model for flight safety risk by using utility function.Based on analysis to the flight safety risk,we choose a proper utility function to measure the flight safety risk by defining the loss effect of accidents or dangerous events.The model can distinguish the difference of risk between the event such as flight accident with high loss but low probability and the event such as flight incident with low loss but high probability,it can also overcome the limitation of expectancy method.Finally,the scientificity and efficiency of the model is verified by a practical example.

关键词:效用理论;飞行安全风险;损失效应;期望值法

Key words: utility theory;flight safety risk;loss effect;expectancy method

中图分类号:F274 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)23-0107-02

0引言

在组织飞行训练的过程中,航空兵部队时常会面临飞行事故、飞行事故征候等不期望发生事件的发生,事故的发生不但会造成财产损失、人员伤亡,而且会影响部队战斗力的生成[1]。因此,预防事故发生,进而确保飞行安全是部队一项重要工作。飞行安全风险评估作为一种有效提高飞行安全的手段,是指通过采取一定的风险度量方法,计算不期望发生事件发生的可能性大小及其造成损失的综合[1,3]。在飞行安全风险评估过程中,最关键的问题就是如何建立有效的风险度量模型。关于风险度量方法方面,多采用定性与定量相结合的方法,最常用的是通过期望值法来度量风险的大小。期望值法是通过不期望发生事件发生可能性大小及其造成损失的乘积来量化风险大小的[3]。用期望值法求解得到的风险是系统的平均益损值。通常,飞行安全风险可以由飞行事故、飞行事故征候以及重大危险故障等不期望发生的事件表示,若用期望值法进行飞行安全风险评估,是难以有效区分类似飞行事故这样高损失、低概率事件与飞行事故征候这样低损失、高概率事件风险之间差异的。例如某飞行团发生一等飞行事故的可能性为0.05,造成的损失是100;发生飞行事故征候的可能性为0.5,造成的损失是10,能否说两事件的风险大小是相同的,这显然是不合理的。因此,期望值法存在局限性。

本文针对期望值法的局限性,利用效用函数,提出了一种新的飞行安全风险度量方法。在实际分析过程中,人们对事故或危险事件造成的损失往往会产生厌恶,表现出不满意,并且随着损失的增加,其不满意程度在增加,增加的速度也在加快。文章通过定义事故或危险事件损失效应反映人们对损失的不满意程度,然后再选取满足损失效应条件的效用函数,确定不期望发生事件的损失效应,并最终建立基于效用理论的飞行安全风险评估模型。该模型有效解决了期望值法的局限性,并通过实例得到了验证。

1效用理论

效用理论(Utility Theory)最早是由伯努利于1738年在著名的圣•彼得堡悖论中提出的,其核心内容是效用和效用函数[6,7]。效用反映了人们对获得财富的满意程度,也可以反映对产生损失的不满意程度,在飞行安全风险领域,主要考虑事故或危险事件造成的损失带来的不满意程度。效用函数是对效用的一种数学度量。

效用及效用函数的定义如下:

定义1[4,5]效用是指人们在获得财富时所受到的满足程度,也指在产生损失时所受到的不满足程度。

定义2[4,8]设G={能给人们带来满足的财富或带来不满足的损失},集合M上的实值函数u(x):G|R表示数量为x的财富或损失给人们带来的满足程度或不满足程度,且u(x)满足条件u(x)?叟u(y)?圳x?叟y,则称u(x)为集合M上的效用函数。

效用函数u(x)具有一下性质:

性质1 u(x)是x的单调递增函数。表示随着财富的增加,满意程度在增加;损失增加,不满意程度增加。

性质2 (边际效用递减规律)

Δu=u(x+Δx)-u(x)是x的单调减函数,表示满意程度随着财富x的增加其增加速度减慢,这一性质称为边际效用递减规律。

性质3(边际效用递增规律)

Δu=u(x+Δx)-u(x)是x的单调增函数,表示不满意程度随着损失x的增加其增加速度加快,这一性质称为边际效用递增规律。

2基于效用理论的飞行安全风险评估模型

2.1飞行安全风险分析根据风险的定义,飞行安全风险可以理解为:在特定条件下,飞行事故或危险事件等不期望发生事件发生的概率与造成损失的组合[1,3]。其中,不期望发生事件及其发生概率大小和造成的损失是构成飞行安全风险的3要素。

飞行安全风险评估是通过采用一定的风险度量方法,计算不期望发生事件发生的可能性大小及其造成损失的综合。在飞行训练过程中,可能面临的不期望发生事件主要有一等飞行事故、二等飞行事故、三等飞行事故、飞行事故征候以及重大危险故障等,可由下列有序对表示,即:

R{(E1,P1),…,(Ei,Pi),…,(En,Pi)}

其中,Ei(i=1,2,…,n)表示不期望发生事件;Pi(i=1,2,…,n)表示Ei发生的可能性值。

确定不期望发生事件发生的可能性及其造成的损失是度量飞行安全风险的前提。本文依据作业条件危险性评价法中关于事故或危险事件发生可能性值和造成的损失值[3],结合飞行事故或危险事件发生的具体特点,依靠专家经验,运用模糊数学的方法,确定了飞行训练过程中面临的不期望发生事件发生的可能性值和损失值,如表1和表2所示。

依据期望值法,飞行安全风险为:

Rem=DP(1)

式中:D表示不期望发生事件造成的损失值,P表示不期望发生事件发生的可能性值。

2.2 事故或危险事件损失效应人们对事故或危险事件造成的损失往往会产生不满意,为了便于对其进行量化,本文将这种损失带来的不满意程度定义为损失效应,并利用效用函数度量损失效应。设x为事故或危险事件造成的损失,v(x)为x所带来的损失效应,根据边际效用递增规律,v(x)应满足:v′(x)>0,v″(x)>0

其中,v′(x)>0表示损失x增加损失效应增加,v″(x)>0表示损失效应随着损失x的增加其增加速度加快,这体现了人们对损失的厌恶程度。

2.3 建立基于效用理论的飞行安全风险评估模型针对飞行安全,不期望发生事件Ei造成的损失效应为:

U=v(Di)(2)

因此,初步建立的评估模型如式(3)所示。

Rut=v(D)P(3)

上述评估模型中,是利用效用函数进行损失效应度量的,因此,如何选取合适的效用函数是模型的关键。考虑到指数效用函数有着广泛的应用,其表达方式为:

u(x)=(1-e-ax)(a>0为常数) (4)

式中:a表示对损失的厌恶程度。由于该效用函数u′(x)>0,u″(x)0,v″(x)>0,满足损失效应条件。

其反函数为:v(x)=-ln(1-ax)(5)

因此,建立的基于效用理论的飞行安全风险评估模型为:

Rut=[-ln(1-aD)]Pi(6)

3实例验证

用所建立的基于效用理论的飞行安全风险评估模型对某飞行团进行飞行安全风险评估,利用表1与表2,并结合专家评判的结果,确定该飞行团不期望发生事件发生的可能性值和损失值,将其代入式(1)与式(6),得出期望值法和效用值法下,该飞行团飞行安全风险评估结果以及各不期望发生事件的风险评估结果如表3所示。

结果显示:根据期望值法,该飞行团一等飞行事故、三等飞行事故以及飞行事故征候的风险大小相同,均为3,但依据效用值法,参数a=0.005时,一等飞行事故风险大小为4.16,三等飞行事故的风险大小为3.20,飞行事故征候的风险大小为3.08,是符合边际效用递增规律的。并且随着反映风险厌恶程度的参数a增大,各不期望发生事件的风险值之间的差距会随着事故严重程度逐渐增大。从中可以看出,评估结果很好地区分了类似飞行事故这样高损失、低概率事件与飞行事故征候这样低损失、高概率事件风险之间的差异,验证了所建模型是合理、可行的。

4结论

本文在分析飞行安全风险的基础上,通过定义事故或危险事件损失效应反映人们对飞行事故等不安全事件造成损失的不满意程度,然后再选取满足损失效应条件的效用函数,确定部队面临的不期望发生事件的损失效应,并最终建立基于效用理论的飞行安全风险评估模型。该模型有效解决了期望值法的局限性,并通过实例得到了验证。

参考文献:

[1]徐邦年.飞行安全评估概论[M].北京:蓝天出版社,2005.

[2]Yacov Y.Haimes,(译).风险建模、评估与管理[M].西安:西安交通大学出版社,2007.

[3]蒋军成,郭振龙.安全系统工程[M].北京:化学工业出版社,2003.

[4]汪应洛.系统工程(第四版)[M].北京:机械工业出版社,2008.

[5]彭俊好,徐国爱,杨义先,汤永利.基于效用的安全风险度量模型[J].北京邮电大学学报.2006,29(2):59-62.

[6]周林,张文,娄寿春,赵杰.效用函数在防空C3I系统效能评估中的应用[J].系统工程与电子技术,2000,24(1):14-17.

[7]陈焱.效用理论在保险中的应用[J].科学技术与工程,2009:3194-3198.

[8]何凯浩.基于信息修正的非期望效用模型和保险市场均衡问题研究[D].厦门大学,2008.

飞行安全论文范文第4篇

【关键词】飞行学员；地面理论学习；情境意识；机组资源管理

0 引言

飞行过程中受到内外因素的制约和干扰，不会总是一个固定模式，必然会遇到多变的情况。遇到突况，机长是否有能力带领机组沉着应对，合理分配任务，机组成员间能否服从指挥有效配合，是保证飞行安全的关键。通过表1不难看出，飞行中人为原因导致的事故征候超过了机械原因，可见人的因素对飞行安全而言是至关重要的。

表1 2012年上半年航空公司责任飞行事故症候万时率[1]

鉴于人的因素对飞行安全的影响，飞行学员在飞行员养成过程中不间断的接受情景意识的培养和训练，可有效降低人为差错，保证飞行安全。在飞行员地面理论学习阶段，通过机组资源管理课程的学习，可初步建立情景意识的雏形，结合理论教学、模拟飞行训练、案例分析和情景模拟等多种教学方法，可不断提高飞行学员的情景意识，锻炼飞行学员的决策能力和应激能力，为他们在日后的飞行训练和航线飞行的安全奠定下坚实的基础。

1 情景意识

情境意识（situation awareness，简称SA）是航空心理学中的一个概念，米卡・安德斯雷博士（Dr.Mica R Endsley）将其定义为在一定时间和空间范围内对于环境要素的感知、对其意义的理解以及对其未来状态的预测[2]。根据Endsley的理论，情景意识可分为感知、理解和预测等三个阶段。Endsley对这三个阶段分别定义，其中，感知是指可以认识到身处环境内的有效信息；理解是对获取到的有效信息进行分析处理；预测是周围环境将来的发展趋势做出正确的预测。

2 机组资源管理

情景意识是机组资源管理课程中最重要的一个内容，在整个课程体系中起到主导作用。

机组资源管理（crew resource management， 简称CRM） 指机组有效地利用所有可以利用的资源（信息，设备，以及人力资源），识别、应对威胁，预防、觉察、改正差错，识别、处置非预期的航空器状态，以达到安全、高效飞行目的的过程。

飞行学员地面理论课阶段通过机组资源管理课程的学习，了解机组处境意识的内涵，如何对抗注意力分散、如何更有效的进行驾驶舱交流、如何分合理分配驾驶舱工作负荷、如何制定科学适用的短期策略、如何掌握驾驶舱领导艺术、如何分辨不同管理方式的CRM行为特征等方面内容，形成处境意识的雏形。

本课程建设将大胆尝试对学生进行驾驶舱处境意识培养的训练，引进国外航校的先进培训理念和成型的培训方案，结合中国学生的特点，深入探索以学生为中心的教学模式，更多地采用课堂讨论、课堂交流的开放型教学方法，针对学生的参与热情，将班上的同学分成数个学习小组，选派组长，每周布置不同的学习讨论主题，跟进学生的讨论结果，鼓励学生进行主动学习，并记入考核成绩，逐步培养学生发现问题、解决问题的能力。这样的做法使学生不仅在课堂上、从书本上学到知识，更能掌握独立思考、团队合作、自我发展的工作方法。与此相适应，考核方法不再简单地以卷面成绩、出席情况、课堂纪律、作业情况进行加减法，而应比较客观全面地反映学生对本课程教学内容的综合掌握情况。这种分组活动的授课方法得到学生的积极响应和一致好评，增加了学生的课堂参与热情及团队合作意识。

3 情景意识的培养

教学手段上，笔者大力开展多媒体教学，大量搜集制作视频音频资料，应用现代教育技术手段，进一步完善充实现有多媒体课件，充分发挥多媒体教学的优势，增强课堂教学的生动性，请学生充当助教角色，对课程的完善提出建议，并建立一套完整的试题资料库，在此基础上，逐步构建并完善网络化教学环境。通过搭建课程平台，给了学生更多的自学机会和思考的空间，并利用这个平台拉近了与学生的关系，第一时间了解到学生对授课内容的掌握程度。

作业的布置分为书面作业和口语作业两种，在上课时间或网络平台提交，教师给予相应评价意见。作业有中英文两种，满足不同学习能力学生的需要，同时也方便授课教师掌握学生的英语水平及对课本知识的灵活运用能力。口语作业分为个人展示和团队展示两种，即培养了学生独立思考的能力，同时也引导学生适应团队协作的工作方法，为日后的团队工作奠定基础。

结合笔者执教经验，在授课环节中发现飞行学员在地面理论课学习过程中应注重从以下几个方面培养自身的情景意识：

（1）不断学习和累航空领域各种知识，找到学科间的联系。认真学习航空气象、航空地理、空气动力、飞行操纵、飞机构造、飞行运行、法律法规、空中交通管制等课程，只有储备了足够丰富足够完整的知识，才能在特殊情况发生变化时进行全面分析，得出最佳方案。

（2）结合飞行模拟训练将理论与实践相结合，形成一套科学有效富有针对性的决策方法。

飞行模拟器，从广义上来说，就是用来模拟飞行器飞行的机器。它是能够复现飞行器及空中环境并能够进行操作的模拟装置通过操作飞行模拟器，学生可以真实体验飞行感觉，建立情景意识，通过实践操作更扎实的掌握理论知识，并能做到活学活用。模拟器训练课程的常态化开展是全面培养情景意识的重要手段。模拟器为提高飞行学员情景意识起到积极作用，在仿真环境下，对特情进行处置在很大程度上训练了飞行学员的应激能力。因此，飞行学员在实习环节应尽可能多的接触模拟器，并完成特情的训练科目。

（3）研究案例，善于思索。飞行中的每个环节都将成为影响飞行安全的因素，平时学习接触的大多是在正常逻辑程序下的飞行操作方法，要想更多获取特殊情况下的情景意识，学习别人的飞行案例不失为一个快捷而有效的途径，善于思索，遇到问题多问几个为什么，以相同情景为背景，思索自己应作出如何反应和操作。

4 结束语

飞行安全是航空领域永恒的主题，飞行员情景意识的培养贯穿飞行训练及航线飞行始终，具有较好的情景意识可以在很大程度上降低人为差错，保证飞行安全。飞行学员在地面理论课学习阶段，如能通过机组资源管理课程的学习建立较好的处境意识，对他们未来职业发展有着举足轻重的作用。

【参考文献】

飞行安全论文范文第5篇

关键词：机场飞行场务保障安全；3E对策；飞行场务保障安全实现方法

引言

机场飞行场务保障是日常飞行任务实施的工作重点，飞行场务保障工作具有日常性、重复性和繁琐性。飞行场务保障工作的重复和繁琐容易带来一定的安全隐患，因此飞行场务保障安全的实现方法是一个值得我们研究的重要课题。

1.3E对策

根据事故因果连锁理论，人的不安全行为和物的不安全状态是事故发生的直接原因[2]。因此，首先应从消除或控制人的不安全行为和物的不安全状态入手防止事故发生。事故因果连锁理论在针对消除或控制人的不安全行为和物的不安全状态上，提出可以应用技术的（Engineering）、教育的（Education）和法制的（Enforcement），即3E对策加以预防。

2.机场飞行场务保障安全实现方法

因场务保障原因而引起的飞行事故的3E对策应当结合机场特殊情况和机场飞行场务保障的实际情况进行研究。所以从机场飞行场务保障实际工作中的的程序、设施、装备、人员和法规制度五个方面进行分析。其中程序、设施、装备属于技术方面（Engineering），人员属于教育方面（Education），法规制度属于法制方面（Enforcement）。

2.1技术方面（Engineering）

（1）场务保障程序要严守规定，结合实际，确保安全

保障程序要严格按照条例规定执行，理论结合实际，确保飞行场务保障程序的正规化。出现飞行场务保障程序上的问题，要落实责任，及时总结改正，确保在飞行场务保障程序上不出现不安全因素。

（2）加强机场管理维修，确保场务保障设施处于良好状态

严格落实机场管理维修各项规章制度，加强场务保障设施管理维修，定期全面检查机场道面、排水、净空、供电与灯光、拦阻网、驱鸟网、其他设施等，及时修复损坏部位，保持设施质量水平和使用条件，保证各类场务保障设施没有影响飞行安全的损坏。

①每周对机场道面进行一次全面检查，及时修补破损部位。

②每年春秋两季组织土质道面平整碾压，保持土质道面平坦坚实。及时割除土质地区高草，保持草高不超过30厘米。

③每月对机场排水设施进行一次全面检查，清除排水沟渠淤泥，修复损坏部位。

④每月对机场净空进行一次全面检查，及时制止机场净空区违章建设行为。

⑤供电与灯光设施要做到“日检查、周巡视、月维护、季维修”，同时注意及时排除故障，抓好不定期维修。

⑥拦阻网开飞和飞行结束后都要进行检查，拦住飞机后更需要及时检查，同时也要定期组织检查维修。

⑦驱鸟网要做到每日检查，定期组织维修保养。

⑧平行公路和机场场界设施等其它设施每月要进行一次全面检查。

（3）强化装备管理维护，确保场务保障装备状态良好

对需要进场保障飞行的场务保障装备进行全面彻底的检查，确保进场保障的装备技术状态良好，没有任何安全隐患，确保无漏油、气、水、电等现象，全车没有松动部位，各系统运转正常，有异常的场务保障装备严禁进场保障，排除异常后才允许进场保障。充分做好进场保障的场务装备的各项准备工作，确保油、气、水、电充足，随车工具齐全。

（4）加强新设施新装备的研究，提高设施和装备的可靠性

院校和研究部门要进一步加大对场务保障设施和装备的研究力度，提高设施和装备的可靠性，改进设施和装备的性能。在场务保障部门推广使用新设施和新装备来代替陈旧设施和装备，达到控制和消除场务保障过程中的物的不安全因素的目的。

2.2教育方面（Education）

（1）加强场务保障人才队伍培养和建设

目前，部分场务连人员缺编较多，人员素质参差不齐，人员流动性较大，部分技术骨干保留困难。民航院校应当加大教育和培养技术人员的力度。机场应当进一步规范场务连编制，积极推进正规化建设。

（2）定期组织对场务保障人员的业务学习和安全教育

业务学习提高场务保障人员的业务水平，形成完善的场务保障思路，避免出现因业务不熟练出现的危险行为。安全教育强化人员安全意识，进一步降低人的不安全行为发生的可能性。

（3）培育乐观积极的工作态度

场务保障工作单调机械而且辛苦，容易引起保障人员的消极情绪。所以应当及时发现和处理场务保障人员的消极情绪，搞好疏导教育，培养出积极乐观的工作态度，避免出现因工作态度消极而产生的不安全因素。

2.3法制方面（Enforcement）

（1）制定法规条例

目前已制定了《飞行后勤保障条例》、《机场管理维修工作条例》以及《机场飞行保障规定》等法规条例。各级单位应当严格按照相关法规条例开展工作，实现正规化、制度化场务保障。

（2）领导重视、严密组织

领导要重视安全工作，狠抓工作落实，要（下转第94页）（上接第92页）把安全工作提到每月的议事日程中。场务连至少每月召开一次有关保障安全的专题会议，落实责任，做到组织有力。

（3）建立相关制度

通过相关文献[5、6、7]的参考，可以建立如下制度：

①特情处置演练制度

通过加强飞机迫降、飞机灭火、应急供电、拦停飞机等特情处置理论知识学习和技术技能训练，进行特情处置演练，从而达到保障人员遇到突况不慌张有准备的目的。

②应急保障预案制度

进一步完善各种应急保障预案，开展针对性演习演练，制定防范和处置措施，做到计划周密、重点明确、措施得力、责任落实。

③场务保障登记、评估和检查制度

及时做好场务保障各项登记统计并进行评估打分，健全场务保障资料，场务保障负责人员也要对各项登记统计及时检查，便于了解情况。

④考核和奖惩制度

定期对人员进行考核并进行奖惩和激励，开创你争我赶的局面，充分调动保障人员的积极性，确保一线保障质量更好、效率更高、速度更快。

⑤创新制度

加强场务保障重点、难点问题研究，积极探索新机种、新装备、跨昼夜、大场次和夜间场务保障的特点规律，集思广益，研究改进保障技术手段，全面提高场务保障质量和水平。

3.结论

机场飞行场务保障安全的核心任务在于预防因场务保障原因而造成的飞行事故，事故因果连锁理论中的3E对策是预防此类飞行事故的有效方法。分别从技术方面（Engineering）、教育方面（Education）、法制方面（Enforcement） 结合机场场务保障实际情况具体分析的3E对策可以作为机场飞行场务保障安全的实现方法。该实现方法从控制物的不安全状态和人的不安全行为入手，从而预防飞行事故，达到实现机场飞行场务保障安全的目的。

参考文献：

[1]薛政宇.机场飞行场务保障安全[M].徐州：徐州空军学院，2009.

[2]袁昌明，张晓冬，章保东.安全系统工程[M].北京：中国计量出版社，2010.

[3]范英杰.利用海因里希事故致因理论分析工程安全事故致因及对策研究[J].工程管理，2009，（12）：31-35.

[4]欧阳帆.基于博德事故因果连锁理论的内河水上交通事故成因分析[J].水运管理，2007，（19）：49-54.

飞行安全论文范文第6篇

[关键词]民航运行 安全 威胁 差错管理

中图分类号：F562.9 文献标识码：F 文章编号：1009914X（2013）34044101

近些年来民航已经成为了人们出行的常用交通方式之一，因此飞行安全问题也越来越受到社会各界的广泛关注，尽管民航的安全管理已经引起了足够的重视，但是在实际飞行过程中，由于各种因素的影响还是会存在一些隐患。现阶段对航空事故的调查主要是在事故发生后对事故的起因进行评定，并期望在今后的飞行过程中具有实际的借鉴价值。为了提高民航运行的安全性单单依靠借鉴和教训是不行的，还需要我们管理好尚未构成事故的威胁与差错。

一、威胁与差错管理的理论基础

首先我们要明确真正完美的人是不可能存在的，因此人在工作的过程中难以避免的会发生差错，在民航的安全管理中也是同样的。虽然工作人员的差错不可避免，但是可以通过科学、合理的管理控制差错不会演变成飞行事故。具研究表明在航空领域中绝大多数的飞行差错并不会引起十分严重的事故，还需要考虑到飞机的安全系统以及差错的累计程度。因此，需要我们构建起完善的威胁与差错的管理体系，及时的发现民航运行中出现的威胁与差错并加以控制，提高民航运行的飞行安全。

二、威胁和差错的概念

威胁主要是来自于各种气候、交通、地理、飞机硬件等因素的影响，这些威胁不是飞行运行的管理人员可以通过自身意志进行控制的。这些威胁往往会影响到民航的正常飞行，出现延误、迫降等一些现象，甚至造成飞机硬件的损坏等等。

差错是由于工作人员自身的问题所导致的。一般来说民航运行管理中出现的差错大致有以下两种：

（1）失误

失误是一个常见的问题，由于人在工作时不可避免的会出现错误，例如在引导飞机起落时误把口令传送给了错误的飞机，导致飞机不能正常降落和起飞等等。

（2）违章

这里的违章并非工作人员有意为之，而是由于对规章的不了解，对一些相关条款的定义比较模糊导致在工作过程中出现了违章的现象，影响了民航的正常飞行，为飞机安全埋下了隐患。

三、民航运行中威胁与差错的管理

威胁与差错管理的概念源自机组资源管理。经过几代管理理念的升级，第五代机组资源管理开始利用设计或减缓差错危害程度来管理差错，第六代机组资源管理更加着眼于威胁的防范、差错及非期望状态的应对。运行中个体及团队管理威胁与差错的方法或工具有：标准操作程序，标准喊话，标准通话，检查和交叉检查，检查单，工作单，飞行简令，复诵，监听等。运行中威胁与差错管理借助外力的经典框架是航线运行安全审计。

四、安全管理的优化途径

虽然飞行安全问题已经成为了社会各界广泛关注的对象，但是由于各种因素的影响在实际的管理过程中还是有一些问题。对此就需要我们提出具有针对性的优化措施，帮助提高我国民航安全管理的水平。结合笔者的工作经验以及对飞行安全领域的研究，认为优化途径主要有以下几点：

（1）提高飞机的硬件安全

尽管现在的飞行是以人为主体，但是飞机硬件的质量高低也对飞行的安全起到了一定的影响。例如飞机的雷达、维修工具等等，都需要定期的维护和检查，如果雷达不能正常工作将会埋下巨大的隐患。因此，我们首先要保证飞机的硬件安全，完善飞机的飞行系统，力求在硬件上不会影响民航的安全。同时，还可以寻求创新和突破，积极的引进更为先进的技术和设备，让操作系统更加的人性化，有利于运行人员的管理和操作。还可以通过改善硬件提高飞机的容错率，即便出现问题也不会进一步的形成事故。

（2）注重软件的编排与设计

软件是系统中承载信息的，并用程序、数据、文档、图表、符号表达的指令、规范及要求的集合，它包括法律法规、规章制度、运行手册、操作程序、检查单、特情处置程序、应急救援程序等。软件的编排与设计也应该充分考虑人的局限和认知特点，使软件适宜于人，提高运行人员的工作效率，并且能够直观的了解飞行过程中所需要掌握的知识。

（3）提高运行人员的素质水平

首先我们要明确当今的民航飞行是以运行人员的操作为主体的，及人才是保证飞行安全的根本，无论硬件有多先进如果运行人员出现错误，那么事故依旧还会出现。因此，我们应该加强对运行人员的培养力度，提高他们的专业素质水平。例如要求他们掌握相关的规章和规定、详尽的操作方法等等。这样才能有效地控制差错向事故的演变，同时在出现事故时也能及时地得到有效的处理。

（4）改进工作环境

环境是系统中硬件、软件、人周围一切要素的总和，即包括一切影响人的生活质量、身体健康、生命安全和工作效能，以及影响硬件性能、运行状况和系

统可靠性的自然的、人工的或其他因素的集合。并非一切环境都是认为能够改变的，例如工作地的天气气候等等，但是我们可以通过改善办公室的环境和周围空气，让运行人员的工作环境得到极大程度的提升，减少环境带给他们的负面影响，不仅能够提升他们的工作效率，还能有效地控制他们在工作中出现的差错的频率。

五、结束语

随着民航逐渐成为了人们最常用的交通手段之一，对其安全性的研究也需要引起我们足够的重视，由于人无完人，在民航的运行过程中工作人员难免会出现差错和失误，同时各种自然因素的多变性也会给飞行造成威胁，但是我们不能之利用过去事故发生后留下的经验，而是要正面的看待问题，通过提高运行人员的素质水平和飞机硬件的安全、改善工作环境等优化途径，帮助完善民航运行的安全管理体系，让人们享受到更加舒适和安全的飞行体验。

参考文献

[1] 杜醒. 飞行运行中的威胁与差错管理及其对飞行员教学的启示[J]. 佳木斯教育学院学报. 2013（04）

[2] 石凯，魏思东，张克举，周俊杰. 基于TEM的机组资源管理理论及其应用[J]. 价值工程. 2012（11）

飞行安全论文范文第7篇

关键词 通用飞行；空管保障；管控措施

中图分类号：X924 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）14-0167-03

通用航空飞行是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，它影响着生活的方方面面，带给人们巨大利益的同时，其飞行安全也成为人们关注的焦点。空中交通管理部门（空管部门）作为航空器地面和空中运行监管者，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险性、采取必要的规避措施降低运行风险，是保障通用飞行安全的重中之重。

1 通用飞行的特点及安全情况

通用飞行活动有其特殊性，大多从事遥感测绘、飞播造林等野外活动，使用大多为小型航空器，飞机性能、机载设备等相比公共运输航空器差，作业区气象条件相对复杂，作业安全风险较高。近几年通用飞行架次稳步增长，而事故万架次率波动较大，特别是2013年发生较多的通用航空事故，成为通用航空飞行安全的拐点。据统计2013年5-8月份的4个月时间里发生了9起，相当于过去2009年至2012年间事故发生的总和，安全形势不容乐观。

2 基于空管的通用飞行保障

空管部门向航空器提供空中交通管制服务，防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动；向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报；向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。空管部门通过与通用航空公司（简称通航）相关人员共同研究作业特点、要点、难点，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险程度，制定相应的管控措施降低其运行风险等手段来实现。下面结合一次飞播造林通用飞行，重点谈论一下基于空管的通用飞行危险源识别及其管控措施的制定。

2.1 基本情况

使用机场：某临时机场；使用航空器：运五2架；机载设备：雷达二次应答机、甚高频（VHF）陆空通信等设备；起飞机场制作业区计划飞行高度：海拔3000米/3300米；作业区：山区；作业区飞行高度：海拔2100米至2700米，真高100米以下；作业区飞行条件：目视飞行；作业区范围及作业图：略。

2.2 使用“头脑风暴”法，发掘保障通用飞行存在的危险源

空管部门根据此次飞行任务性质，组织通航和空管的运行管理、空中交通管制、飞行服务、气象、通信等部门专家召开通用飞行保障会议。会议由航空公司人员详细介绍此次通用飞行的任务，包括飞行高度、作业范围、飞机性能、机组的应急保障措施等，与会专家采用“头脑风暴”法自由联想和讨论，通过质疑、自由畅谈等找出保障过程中可能存在的6类共12个危险源，具体如下。

1）空域类3个，分别为：飞行前申请空军不同意，无法进行作业；起飞机场至作业区飞行高度海拔3300米，考虑当时气压，3300米为非标准高度层；作业时距离地面高度100米以下，空管部门无法提供保障。

2）飞行冲突类1个：2架飞机同时作业可能空中危险接近（或相撞）。

3）飞行服务类1个：起飞机场无法拍发航空器起飞落地

电报。

4）通信类3个：高度3300米以下二次雷达信号覆盖率低；高度3300米以下VHF信号覆盖率差；作业区环境复杂，无法建立陆空通讯联系。

5）气象类2个：起飞机场至作业区气象条件的获取；空管气象部门提供作业区气象条件。

6）搜寻与援救2个：机场至作业区信息通报；作业区信息通报。

2.3 危险源的风险等级评估

2.3.1 评估标准

1）可能性标准，见表1。

2）风险严重度等级，见表2。

3）安全风险矩阵，见表3。

4）计算出风险指数（风险指数=可能性×严重度）。

2.3.2 风险分析

根据评估标准，专家分析出各个危险源的运行风险，见表5。

从表5可以看出，只有第1、11、12项风险指数为在6以下，可接受；第2至10项风险指数在8至12之间，属中度风险，可以正常运行，但必须采取风险控制措施；其他项风险指数均等于或大于12，为高风险，采取控制措施、降低风险后才可以运行。

2.4 研究规避措施、进行再次评估

为此，专家组根据飞机性能、作业区的特点等，提出以下降低运行风险的规避措施：虽然第1项在安全风险范围内，但根据通航人员建议，空管部门将提前一天向空军申请次日具体作业科目空域，并明确回复通航次日空域是否可用，避免不必要的损失；将作业机场至作业区的飞行高度提高至3600米/3900米，这个高度二次雷达信号的覆盖率和陆空通信VHF覆盖率将大幅提高，这样第2、6、7、11项运行风险将降至可接受范围；由于通用飞行自身特点（作业区目视飞行），通航同意作业区飞行安全由航空公司承担，因此可以消除第3、8项空管运行风险；通航专家建议当飞机起飞、落地时，通过电话形式告知空管部门起飞、落地时间，由空管部门拍发起飞落地电报，可以降低第5项安全风险；出于安全角度考虑，采取一架飞机从作业区返回时，另一架飞机起飞，避免了作业区飞机相撞的危险，降低了第4项运行风险；考虑到空管部门距离作业机场、作业区距离较远，气象数据采集困难，为了获得更加详细和准确的气象信息，与会专家决定从作业区当地气象部门获取气象信息，降低了第9、10项的安全运行风险；考虑到第12项问题特殊性（曾发生过作业飞机坠机2小时候相关部门才得到信息），专家组综合作业特点、建议作业时每隔40分钟，机组上升一次高度联系空管部门，降低搜寻援救风险。

根据以上建议及风险管控措施，重新组合了危险源、评估了运行风险，结果见表6。

从表6可以看出，各个危险源运行风险均在可控范围内，可以按照规避措施措施，实施执行通用飞行。

2.5 签订通用飞行保障协议、制定岗位保障措施

通用航空公司与空管部门签订通航飞行保障协议，明确各自的职责，协议内容主要包括前面分析的危险源及风险规避措施：飞行作业的申请；起飞落地电报的拍发；管制的指挥、作业区的安全责任；通讯设备的保障及使用；气象信息的获取；搜寻与援救（不正常情况的通报）等。明确双方职责后，通航和空管部门应根据所在部门的特点，结合危险源制定岗位保障措施，使风险落实到岗位、落实到具体人。

2.6 认真执行保障措施、确保飞行安全

保障通航飞行期间，各部门要严格按照行业规范和保障措施执行，发现新的问题，及时沟通、协调和解决，确保飞行安全。

参考文献

[1]刘继新，沈丽楠.论空中交通管制中的风险管理[J].南京航空航天大学学报，2010，12（6）：126-180.

[3]罗帆，贾贵娟，陈高明，等.空管安全风险评估指标体系的优化设计[J].中国安全科学学报，2009，19（8）：115-120.

飞行安全论文范文第8篇

一时间流言四起，试飞为何安排在这一时间段？胡对歼20试飞是否知情？最受关注的两个问题是：

（1）试飞是否故意被安排在盖茨访华期间？

（2）试飞是否是军方和文职协作安排？

这些问题意味深长。这些问题的答案决定了：

（1）中国对美国的真实意图；（2）中国军方和文职人员之间的真实关系。如果这次试飞是刻意安排在美国最高国防官员访华期间，就表明中国要向美国传达一个信息。这个信息是什么？看上去可能会是：“美国佬，当心点。我们的武器装备在不断加强。我们并不害怕你们的军事霸权。”但如果时间安排纯属意外，那试飞除了彰显历来缺乏自主创新能力的中国军队取得现代化突破的骄傲情绪外，并不会传达其他信息。

而如果试飞的时间安排纯属意外，就会引发关于中国不确定的军方和文职人员关系如何的问题。如果真的不知道试飞的时间安排，这就说明军方相对于领导自己的文职人员，具有相当程度的自。由此可见，军队高层和文职领导人之间的协调相当糟糕。

我们使用两个变量――意向与协调程度――建立一个2×2的矩阵。这两个变量一共会产生4个可能的组合。每个组合分别被标记为A、B、C、D。我们将在下文中分别讨论每一种可能性。

A框：狡诈且合作良好

第一种可能性是，歼20试飞是刻意安排的结果，并经过军队和文职人员的良好协调，目的是向美国发出特定的信息。如果北京是故意将试飞安排在盖茨访华期间，那反复向盖茨说明这次试飞与他来访无关就是虚假的言辞。这一行动是要向美国展示中国的实力。但是，考虑到在处理复杂局面，甚至是在应对危机时，中国并没有令人印象深刻的军方与文职协调一致的记录，实际情况如此的可能性并不大。

B框：捣蛋的

第二种可能性是，歼20试飞是单方面的刻意行为，目的是向美国军方传递信息。时间安排在盖茨访华期间是刻意为之，但并未咨询过文职领导人，也未获得他们的合作。若果真如此，则实际上独立于文职领导人，至少也拥有相当的自力，足以制造风波。但是，考虑到在和中共之间亲密、复杂的多重联系，这可能并不能精确地描述当前军方和文职人员的关系。更有可能的是，文职领导人对军队的领导是远距离且松散的。不仅是中国国家主席、中共总书记，还是中国国家军委和中共中央军委的主席。能够完全独立于和其他文职领导人行事，几乎不可想象；但很有可能的是，胡会被告知所有的军事计划，但仅限于有限的细节和信息量。因此，事实就可能是，知道歼20项目和一系列的试飞计划，但并不了解每次试飞的具体日期。军方领导人可能不想在试飞时间问题上受到文职领导人的反对，根本没打算告知对方具体细节，

C框：狭隘且合作不佳

第三种可能性是，歼20试飞并非要向美国发出信息。试飞时间只是军方和文职人员糟糕合作的结果，中国领导人并没有预计到时间的敏感性。试飞时间的确定完全与盖茨来访无关。乍看起来，这种情况几乎不可能，但考虑到中国繁冗的官僚机构，并不能完全忽视这种可能性。尤其是考虑到，盖茨访华日程赶在访美之前，安排非常仓促。试飞本身是想向公众和媒体表明中国在增加军事透明性方面的进步。最后，不要忽视“彩头”这个因素。试飞当天为2011年1月11日，中文谐音可以读作“要要，要，要要”。

D框：既捣蛋又狭隘的

最后一种可能性是，歼20试飞完全是军方领导人独立作出的决定，并且不怀任何恶意。对C框的讨论也适用于这种情况。

结论

这四种可能性都不能被排除，每一种都会令美国人不安。最令美国担忧的情况是A和B（试图通过试飞向美国传递信息）。A框表明中国的领导层协调一致、运作良好，并将行动目标直指美国。B框则表明行动主要由军方领导。这两种情况都表明北京将美国作为主要敌人，后者显示军方不再受文职人员的严密控制，尤为令人担忧，

C框和D框的情况稍微令人宽慰一些（并非要向美国传递信息）。C框表明在执行军事任务时，中国各官僚机构之间难以协调，表现糟糕。D框表明各部门根本不试图沟通合作，军队则居于相对独立的地位。过去二十年间，军方鹰派人物层出不穷的挑衅言论反映的正是这种情况。

飞行安全论文范文第9篇

论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。

0、引　言

随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。

1、空中交通管制存在的主要问题

1.1　管制不严

1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。

2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。

3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　责任心不强

部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。

1.2.2　业务水平低

一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。

1.3　压力过大

空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。

2、方法及对策

2.1　加强管制力度

要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对于飞机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。

2.2　提高个人素质

1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对于飞机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。

2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。

2.3　合理释放心理压力

现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。

3、结　论

综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。

参考文献

[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)

孟磊，浅析管制员压力管理[J]，空中交通管理，2007(3)

飞行安全论文范文第10篇

关键词 雷雨情况；交通管制；空中指挥；研究分析

引言

雷雨天气对于空中管制有着非常大的影响。首先，在雷雨天气的情况之下的大气，属于一种灾害性的气体，对于在空中飞行的飞机，可能会造成比较大的安全隐患。另外一个方面，雷雨天气也有可能为空中管制的指挥工作增加一定的难度。所以，对于管制人员而言，还需要在出现雷雨等季节之时，加强对于各个协管部门的控制能力和协调能力，保证飞机在飞行过程当中的安全，使得其可以准时的到达目的地。

1. 雷雨天气对于空中管制的影响研究

深入并且细致的针对雷雨天气之下对于空中管制的影响进行分析和研究，是开展一系列工作的基础性环节。天气对于空中管制指挥工作有可能会造成影响，随着飞机的飞行，其主要会对飞行的安全以及准时性造成难题。根据相关的资料统计，在我国的飞机航班延误的情况当中，有接近70%都是天气因素而造成的，另外，根据不完全统计，在我国的民航事故当中，有大约15%左右的事故是由于天气原因而引发的。所以，对于在不良的天气条件之下的空中管制指挥工作而言，还需要进行合理的加强。而雷雨天气对于空中管制指挥有着以下几个方面的影响。

（1）雷雨的天气有可能会导致暴风、雷击、龙卷风以及雷雨、闪电等，严重的对飞机的飞行以及飞行员的驾驶造成影响，如果出现操作或者是指挥上的问题，则会对飞机之内的乘客造成极大的威胁。

（2）飞机的安全准时着陆，是我们都希望看到的情况。但是，在雷雨的天气之下，飞行员难以掌握地面的实际情况，并且对于路面的状况往往也难以看清，无法寻找到正确的跑道。并且，在雷雨天气条件之下，空中能见度非常低，在云雾当中，相关的位置不断的处于变化状态，对行员而言，也需要适当的对飞机飞行的速度以及方向进行调整，而如果出现操作或者是指挥上的问题，则很有可能会进一步的造成安全事故的发生。

2. 雷雨天气管理加强的措施方案

根据上文的详细阐述和分析，可以对现阶段雷雨天气对空中管制指挥所造成的实际影响，有着全面的了解和细致的掌握。接下来，将针对雷雨天气之下的空中管制指挥工作的加强措施，进行探讨和研究，力求更进一步的为有关工作的进步，做出积极的贡献。

（1）在雷雨天气的情况之下，需要保持沉着与冷静，这一点对于空中管制指挥工作而言尤为重要。在正式开始工作之前，需要调整自己的状态，以最饱满的情绪投入至工作当中。仔细的观察气象雷达图，对于天气变化的形势需要全面的了解和掌握，同时还需要对天气变化的基本状况进行跟踪。仔细的阅读交班本，全面的掌握管制区域之内的要求以及限制的制度。对行员在飞行过程当中的讲解和汇报，需要认真仔细的听取，进而达到对机飞行情况全面控制的目的和效果，保证飞机的安全飞行。

（2）在飞行的过程当中，管制人员需要对飞行过程当中可能会遇见的天气情况进行合理的汇报，当飞机遭遇恶劣的飞行环境之时，可能会出现偏离出飞行轨道的状况，这时对于指挥人员而言需要及时的通报飞机飞行的位置以及基本航班的路线，密切的对飞行情况进行关注和掌握，在头脑当中需要形成一个整体性的飞行路线。所以，对于空中管制指挥人员而言，需要有着清晰的思维以及极强的工作能力，全面的确保飞机的安全稳定飞行。

（3）在全面的了解并且掌握航空器所出的环境基础之上，需要认真并且仔细的听取飞机的飞行路线和飞行的意见，对于管制区域之内的天气情况，需要进行深入的研究和分析，最终做出适当的调整，对飞机飞行的高度以及速度等，进行全面的协调。避免出现危险情况，确保安全的飞行。另外，对于不同的机组人员，还需要对其所提出的不同的飞行意见进行分析，更加准确的得出飞机飞行的实际情况以及地理的位置。这样的操作不仅合理的对指挥工作进行了简化，而且还可以在此基础之上提升飞行的安全。

（4）每一个管制人员都需要有极强的合作精神，对于其他管制区域的人员需要密切的配合，分工协作，进而保证飞机的正常稳定飞行。这一点对于保证飞机的稳定安全飞行，尤其是在雷雨等不良的气候条件之下的飞机飞行，有着极为重要的作用和意义。在雷雨天气情况之下，需要对管制区域之内的飞机空间进行计算，与相关的工作人员进行讨论，在不干扰同一飞机正常飞行的情况之下，对飞行的路线进行调整，并且在保证了双方的利益基础之上，运用积极的协调工作，帮助偏离轨道的飞机进行绕飞行动，确保飞行过程的安全。

3. 结束语

综上所述，根据对雷雨情况之下空中交通管制指挥工作进行全面的分析和研究，从实际的角度出发，深入并且细致的对雷雨天气可能会对空中管制工作所造成的影响进行了概述，并且以此为切入点，全面的对加强在雷雨天气环境之下的管制指挥工作具体措施方案，进行了研究和探讨，力求更进一步的为有关工作的开展，奠定坚实的基础，并且合理科学的保证飞机在飞行过程当中的安全，减少飞行事故以及航班延误等情况的发生。

参考文献

【1】 马丽红.浅议在雷雨等不良气候条件之下的飞机飞行指挥工作需要注重的几个方面内容【J】.现代空中交通管制，2011.10：112-203

飞行安全论文范文第11篇

【关键词】MEL 签派放行应用

在签派放行工作中，经常会遇到飞机保留故障放行的情况，当飞机设备有故障时，就会影响到飞机的安全、正常运行。而作为飞行签派员，则要根据MEL对确定飞机是否放行，进而为航班的飞行安全提供保障，为公司创造更好的效益。

1 MEL的概述

MEL（最低设备清单），它是一份由航空公司编写，并由民航当局批准使用的文件。在MEL中，它规定了符合经批准型号的各个设计，并由合格的维修人员实施了维修、预防性维修和检查工作的基础上，可以允许飞机带有不工作的设备，按照一定限制和工作程序进行有限的飞行。在实际的签派放行工作中，时常会遇到飞机保留故障放行的情况，而利用MEL，根据航空器的性能和设计余度，只要符合MEL的具体限制，并按照其规定的要求进行操作，可以有效地提高航空公司的飞机利用率，避免航空公司随意放行有故障的飞机，减少飞机停场待修情况的发生，为飞机飞行安全提供保障，进而为公司增加效益[1]。

2 MEL在签派放行中存在的问题

2.1 缺乏专业的签派员

飞机作为一个高科技产品，飞机系统是由多个系统共同组成的，而各个系统之间又是紧密联系的，一旦飞机某个设备出现故障，就会影响到整个飞机系统的正常运作。然而就当前MEL放行中，专业MEL签派人员不足，缺乏相关的理论知识，对飞机各系统的组成、飞机的工作原理缺乏了解，在遇到故障时，签派员在处理时仅仅局限于寻求机务人员的解释，故障的处理仅仅是按照操作程序来处理，缺乏变通，容易给飞机的安全飞行带来隐患。另外，签派员的业务素质有待提高，在签派放行中随意性较大，没有按照MEL相关要求进行处理。

2.2 缺乏沟通

在签派MEL放行处理中，签派员，主要是依靠自己的经验来做出决策，与机组人员之间缺乏沟通，MEL放行处理的结果没有及时的告知机组人员，造成机组人员对MEL的认识不够，进而容易使飞行员使用不准确的飞行计划。

3 MEL在签派放行中的应用

3.1 飞机设备正常运行的限制

飞机是由多个不同设备共同组成的，飞机的飞行需要相关设备来共同带动。在MEL中，飞机相关设备正常运行的限制主要是当飞机中的设备出现故障时，与该发生故障的设备相关的，可以在功能上替代该故障设备并保障飞机正常飞行的相关设备必须正常工作的限制[2]。例如，在MEL中，马赫数指示器故障的限制要求为马赫数配平系统正常工作。

3.2 飞机维护的限制

飞机在飞行过程中，受多种因素的影响，会为飞机设备的性能造成一些影响，为此，需要对飞机进行必要的维护。飞机维护的限制主要是与机务维修相关的限制，如处理故障设备的能力、维修时间的限制。如果机务部门不能在规定时间内修复故障，飞机的带故障飞行就不能够实现[3]。例如，在MEL中，空调组件流量控制关断活门故障的限制条件为该故障在10天内修复。

3.3 天气的限制

天气的限制包括了环境温度、能见度、雨雪、结冰以及风等天气状况的限制。飞机的飞行对天气条件的要求非常高，如果天气条件不好，不能满足飞行要求，飞机就不能放行。例如，总温探头加温器故障，则限制不能再已知或预报结冰条件下运行。。

3.4 运行程序的限制

飞机运行程序的限制主要是与飞机运行程序相关的限制。运行程序是飞机安全运行的保障，是飞机运行的约束，飞行要想安全飞行，就必须保证与飞机运行程序相关的设备的正常运行。如果有设备发生故障，需要先结合实际情况确定该故障设备对于运行程序是否是必须的，如果是，则要建立并使用备用程序，继而决定飞机的放行[4]。例如，选择呼叫系统故障则要求必须建立备用程序已确保地空通讯畅通。

3.5 飞机性能的限制

在飞机飞行中，飞机性能的好坏直接关系到了飞机的安全飞行，为了确保飞机飞行安全，就必须重视飞机性能的限制。飞机性能的限制包括了飞机飞行高度的限制、飞行速度的限制、载重限制等，它是对机本身性能的一种约束，如果飞机性能超过飞机飞行的限制，就会影响到飞机飞行安全[5]。为此，在MEL放行护理中，签派员要结合实际情况确定性能的损失对飞行安全没有影响。例如，发动机反推系统故障则会影响湿跑道和污染跑道起飞性能。

3.6 特殊运行程序的要求

随着民航新技术的不断发展，特殊的运行程序越来越多。例如，RVSM、RNAV、RNP、RNP APCH、RNP AR、HUD等新技术目前在民航得到了广泛的应用。同样，特定的运行程序带来了对机载设备的特定要求。例如，近地警告系统故障则要求不能执行RNP AR程序，但是如果不使用RNP AR程序则不影响飞机放行。

4 结语

在签派放行中，飞机保留故障飞行是一种常见的情况当起飞飞机有MEL故障保留项时，飞机部分组件的不正常运行往往会降低飞机的飞行或者越障性能。而MEL作为飞机安全飞行的保障，在签派放行中，要加大MEL的应用，使用MEL放行可减少飞机停场待修情况的发生，提高飞行计划的可靠性，保障飞机安全、正常飞行。同时，为了更好地发挥MEL的作用，在使用MEL放行中，航空公司还必须加强签派员的教育，加强飞机相关理论知识的教育，加强签派员与机组人员之间的联系，进而为飞机的正常飞行提供保障，为公司带来更好的效益。

参考文献：

[1]唐云，陈琳，张序.不提供加油服务机场航班运行控制及签派放行分析[J].沈阳航空航天大学学报，2014，04：79-84.

[2]闫凤良，刘振义，霍华强.MEL在签派放行中的应用研究[J].中国民航飞行学院学报，2014，05：41-44.

[3]褚双磊，韩红蓉，刘菲.MEL辅助放行中的性能修正应用研究[J].航空科学技术，2015，02：74-78.

[4]颜枫，魏守华，李庆贺.签派放行中MEL的性能修正[J].中国民用航空，2012，06：22-23.

飞行安全论文范文第12篇

论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。

0、引　言

随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。

1、空中交通管制存在的主要问题

1.1　管制不严

1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。

2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。

3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　责任心不强

部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。

1.2.2　业务水平低

一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。

1.3　压力过大

空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。

2、方法及对策

2.1　加强管制力度

要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。

2.2　提高个人素质

1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。

2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。

2.3　合理释放心理压力

现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。

3、结　论

综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。

参考文献

[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[j]，交通企业管理，2010(3)

[2]孟磊，浅析管制员压力管理[j]，空中交通管理，2007(3)

飞行安全论文范文第13篇

关键词：飞机结构；耐久性；损伤容限

中图分类号：V215 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）19-0015-02

20世纪70年代，在结构分析法快速发展以及断裂力学理论不断成熟的理论前提下，通过对飞机结构进行实践的分析及飞机服役经验的不断积累，飞机结构的耐久性和损伤容限的设计研究开始形成一种规范，这是对于传统的飞机设计方法的一种完善与发展。当前，对于此项理论的研究已经进入了实用的阶段，并逐渐形成了较为完备的飞机设计体系。

1 飞机结构设计理念的发展历程

对飞机结构进行设计的理念在发展过程中不断发生着变化。从分类上来讲民用类型的飞机主要注重的是经济性能与安全性能，而军用飞机则注重的是飞机的飞行与战斗性能。在历经半个多世纪的发展历程中，对飞机结构进行设计的理念呈现出了一个不断完善的过程，不断向着更高的安全性能、更高的经济性能、更长的寿命、更低的维护成本、更高的机动性能以及更高的出勤率方向发展。

2 飞机结构耐久性与损伤容限的基本设计理念

2.1 飞机结构的耐久性设计

2.1.1 飞机结构耐久性设计的概念。耐久性作为一项指标，其概念是在规定的时限之内，飞机结构的整体性能在抗腐蚀性能、抗疲劳开裂性能、避免热退化与机体剥离等多个方面所表现出来的能力。这种概念的认知从基础上认定飞机机体在正式投入使用之前就存在着或大或小的缺陷，在飞机服役工作的过程中，因为机体所承受的载荷作用，会慢慢地在飞机机体上出现一定规模的损伤与裂纹，如果任凭这种趋势发展下去，必然会直接对飞机机体结构的功能产生影响，增加飞机的维修成本，影响飞机的正常使用，因此，必须对此进行及时的修理，此种修理可以分为若干次进行，直到能够满足飞机的使用寿命。具体表示公式为：

Nsj≤

式中：

Nsj——对飞机结构进行设计时所初步预定的工作寿命

n——飞机在修理期所进行维修的具体次数

Tei——进行第一次大修前飞机的使用寿命

2.1.2 飞机结构耐久性设计的基本准则：

Nsy≤Ne

式中：

Nsy——使用寿命

Ne——耐久性寿命

2.2 飞机结构的损伤容限设计

2.2.1 飞机结构损伤容限设计的概念。对飞机结构在正式投入使用之前就不可避免地已经存在着一定的缺陷有着清楚的认识，同时清楚地认识到在飞机使用的过程当中也不可避免地受到外来物冲击所形成的损伤，但是，一定要把这些缺陷与损伤在飞机未修复之前的扩展控制在合理的范围之内，避免出现不安全的发展趋势，同时，设计飞机结构应该与对飞机结构的剩余强度要求相适应，以达到来实现飞机结构可靠性与安全性的目的，具体表示公式为：

Lmax

Pmax≤Psyu

式中：

Lmax——所可能产生的最大裂纹所呈现出来的尺寸

Llin——对应临界裂纹所呈现出来的尺寸

Pmax——飞机机体可能会承受的具体的最大载荷量

Psyu——与剩余强度规定相符合的一个许用载荷

2.2.2 飞机结构损伤容限设计的基本准则。在规定的没有对飞机结构进行维修的飞机服役时间内或者是服役结束时，要求有一个相对应的剩余强度的具体水平。针对部分已经发生破损的飞机机体结构，可以使用多路传力的方法，重点对发生破损部位的不稳定裂纹进行有效控制。对扩展相对比较缓慢的裂纹结构，它的缺陷不能够超过不稳定性的扩展所呈现出来的具体尺寸大小。

2.3 飞机结构耐久性与损伤容限的定寿

耐久性定寿的概念具体指在对飞机机体进行诊断时，具体依据断裂学的原理，对结构修理的周期进行合理化的定寿，使结构使用过程中的的总的寿命不能够低于在进行结构设计时所初步设定的理论使用寿命；损伤容限定寿的概念具体指在进行裂纹检测的时候，依据检测裂纹的扩展过程来确定对结构进行检查的合理周期，以此来保证飞机机体结构的可靠性与安全性。所以说，飞机结构耐久性与损伤容限定寿的一个基本理念可以这样进行定义：用耐久性设计对飞机结构进行定寿，用损伤容限设计来对飞机安全进行保证。

飞机结构耐久性与损伤容限的定寿和飞机结构疲劳性与损伤容限的定寿进行一下对比，有共同点，即两者都是以损伤容限的设计理念来保证飞机结构的安全，也有差异，飞机结构耐久性与损伤容限的定寿是以断裂设计的理念为基础来对耐久性进行定寿，而飞机结构疲劳性与损伤容限的定寿是以疲劳设计的理念为基础对飞机结构的耐久性进行定寿。

3 飞机结构耐久性与损伤容限设计基础理论——断裂力学

无论是哪一种类型的飞机结构，都不可能完全避免出现类似于裂纹的缺陷，从而使飞机结构的承载力降低，甚至使承载力彻底失效，这些情况依靠经典力学理论或者是疲劳曲线都很难做出合理的解释，因此，催生了一门包含裂纹研究的结构力学的新学科，也就是断裂力学。

断裂力学的准则。裂纹扩展的曲线如图1所示：

其中：

kth——裂纹扩展的起裂门槛值

kIC——裂纹迅速不稳定扩展的门槛值

当k≤kth时，裂纹不扩展，图中表现在曲线A段；当k>kth时，裂纹扩展，图中表现在曲线B段；当k≤kIC时，裂纹不快速扩展，图中表现在曲线B段；当k>kIC时，裂纹快速扩展，图中表现在曲线C段。

4 飞机结构耐久性与损伤容限设计的关系和综合分析

对飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计进行综合分析，需要在已有的分析基础之上，对飞机结构的检修一体化以及重量进行分析。图2是飞机结构的耐久性与损伤容限设计的综合设计和分析方法的系统流程图。

飞机结构耐久性与损伤容限设计中，基础的理论是断裂力学理论，基础的设计是飞机机体结构的设计技术，实践基础是对飞机结构生产质量的控制与结构使用的监控。

对飞机结构进行的耐久性设计在根本上保证了飞机结构具备了相对良好的维修性能，而损伤容限设计则确保了飞机结构在性能方面的可靠性以及安全性，保证了飞机结构的安全极限范围。

在对飞机结构进行设计时，一般把飞机的结构部件分为两个类型，第一种类型是损伤容限的重要部件，也就是有关飞机安全性能方面的部件，它的总体数量一般保持在200个左右；第二种类型是耐久性的重要部件，在这一点上，部件所具有的具体数量会因经济寿命所表现出来的不同而有着截然的不同，但是一般情况下都会在上千个甚至几千个以上。

飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计之间的关系表现为相互联系与相互补充。长期的实践经验表明，损伤容限如果没有耐久性做支撑，就不能够有充分的可靠性能与安全性能。主要原因在于在结构部件的寿命快要终了时，会普遍地出现裂纹情况，这就表明破损的安全性原则能够在有限的寿命周期内适用。所以，损伤容限要有耐久性做支撑才能保证其可靠性与安全性。

当前阶段的飞机结构设计当中，一般是将飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计进行结合，这一种设计思想也是现在其他国家进行飞机结构设计时所采用的主要思想。但是殊途同归，设计飞机结构的思想的最终目标就是提高飞机的可靠性、安全性，并不断使飞机安全寿命得到提升。

5 结语

总体来讲，飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计就是在不断吸取飞机结构疲劳设计的教训与经验的基础之上发展出来的。从飞机结构的发展历程来看，疲劳设计的规范是在20世纪60年代末70年代初的时间段内制定出来的，而飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计出现的时间是在20世纪70年代的中后期；当前世界范围内所出现的最新型的设计飞机结构的规范，仍旧坚持着飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计的飞机结构设计思想。

参考文献

[1] 王远达，梁永胜，王宏伟.飞机结构的耐久性与损伤容限设计[J].飞机设计，2009，（1）.

飞行安全论文范文第14篇

【关键词】航空医学；案例教学；民用航空

随着经济的不断发展，民航在近几年发展十分迅猛，已经逐步成为人们出行首选的交通方式之一。民航客机的安全飞行，离不开飞行员的安全驾驶。飞行员的安全驾驶需要有健康的身体和心理为基础。如何在教学过程中提高教学效果，让飞行员在课堂上学习到保护自身安全，提升身体、心理素质的方法，是航空医学的教学重点内容。

一、现有航空医学教学方法

教学方法在国内外种类繁多，总结起来可以有：讲授法、案例法、研讨、角色扮演、游戏法、视听技术法、自学和训练等[1]方法。经过调查，目前国内教学方法还是以讲授教学方法为主[2]，尽管有很多弊病，在国内特殊的应试教育的大的国情下，讲授法一直处于主导地位。

目前的航空医学教学方法也主要是以讲授教学方法为主。在教学中发现了有以下问题：一、讲授的课程并不能够被学生快速接受，课堂效果不好；二、学生不能理解所讲授的知识如何联系自身生活乃至健康保健方式；三、无法将课堂讲授的知识真正应用到生活工作中去；四、对课堂讲授的知识掌握不牢固，记忆周期时间短，遗忘速度快。针对以上四方面弊端，需要采取适当的方式加以解决。笔者认为，可以通过改变航空医学的教学方法来实现。对飞行员的航空医学知识的普遍是通过课堂教学这种手段来进行的。而课堂教学通常也是理论教学环节中至关重要的一环。为了提高课堂教学的效果和质量，更好的能让未来的飞行人员掌握航空医学中基本的一些理论知识，需要进一步的提升航空医学在课堂教学过程中的教学方法。

二、案例教学法的优势

在教学中提供各种案例来诠释原理古而有之，国内可以追溯到春秋战国时期，耳熟能详的寓言故事，成Z都是案例教学的体现。古时候就有类似“田忌赛马”、“凿壁偷光”，这些不仅仅是对一件事情的描述，更是对道理的阐释[3]。在知识的传递过程中，历史上案例教学方法一直被很多教育家所采用，经过时间的考验，案例教学法是有很大的优越性的。

案例教学法的提出最早是由1870年担任美国哈佛大学的法学院院长克里斯托弗・哥伦姆布斯・朗道尔教授创立。[4]他在教授知识的同时发现了案例教学的优点和精髓。在法学和其他学科，案例教学都存在广泛的合理性。

案例教学就是指利用以真实事件为基础所撰写的案例进行课堂教学的过程。适用于法学发展的案例教学也同样适用于航空医学的教学过程。在教授过程中，与其枯燥的讲解航空医学中的原理，不如从形成原理的案例入手。以案例为背景，启发学生对所涉及到的案例进行探讨，研究，老师在这一过程中以共同探讨者的身份参与到讨论中，并在讨论中引导学生的讨论方向，最终帮助学生在案例中得到所要阐述的医学原理。案例教学方法的教学模式是：案例-理论-案例，案例既是出发点也是落脚点[4]。

三、案例教学法航空医学中的应用

航空医学是近些年来发展起来的学科，关注的是在航空飞行时，特殊的高空环境对人体造成的影响；一些常见的高空病症；工作压力对人的身体和心理造成的影响以及如何保养来保证充沛的体力、能力以适应航空条件下的苛刻要求等。

以对飞行员的日常保养为例，可以举出案例。例如，以飞行员合理饮食为例。举出不合理饮食引发的病症【5】，病症的临床表现，首先指导学生独立思考，然后通过这些病症让学生参与到关于该病症对飞行安全造成的影响的讨论中，并让学生罗列出造成该病症的饮食作息习惯，如何改善饮食及作息习惯。教师在学生相互讨论的过程中启发学生、引导学生，真正让学生在对案例的分析中动脑筋思考问题。还可以通过此案例激发学生学习兴趣，引出对此类案例的好奇心。在此例之后，通过案例来引出所要讲授的理论。可以引入对飞行人员来说合理的饮食健康的作息规律，特别是针对飞行行业的高空工作特性的规律，并结合所举案例分析原因。最后再落脚到案例中，结合典型的案例，让学生自己分析，并提出对该案例合理的改善方法。通过这种案例――理论――案例的方法让学生真正掌握如何合理调控饮食，管理生活起居，保持日常生活中健康的生活习惯。这样不仅让学生更好的掌握了知识要点，也可以促使学生将课堂上所掌握的内容应用到实际生活中去。

同样航空医学中其他部分的内容也都可以通过案例教学法这种教学方法来讲解。其具体过程就是：针对所讲授的内容举出典型病例，让学生真正的思考，分析病例，并讨论出如何预防、治愈及控制。经过学生的思考，讨论以后教师再对病例进行讲解，补充学生独自思考的不足，总结出有效的预防、治愈及控制方法。最后再举出其他病例，让学生利用自己之前分析得到的结论和教师讲授的全面专业的理论知识得到病例的合理预防、治愈及控制方法。从根本上掌握航空医学的授课内容。

四、结论

民航飞行人员的身体心理健康，对于民用航空的安全运营有着重要影响。如何保证飞行人员在飞行时，身体心理上的良好状态，需要航空医学知识作为基础。只有让飞行人员懂得如何保护自己，如何调整亚健康甚至是不健康的状态才能更好的为民航服务。本文从教学方法上提出利用案例教学法来加强航空医学的教学质量，提高飞行人员对于航空医学的重视和认识，使航空医学知识不仅仅停留在书本上，更可以应用到生活生产中去。

参考文献：

[1] 陆俊元. 案例教学法本质特征及其适用性分析[J]. 中国职业技术教育， 2007，（28）.

[2] 程广文. 论教学方法[J]. 全球教育展望， 2012， 第1期.

[3] 王青梅，赵革. 国内外案例教学法及研究综述[J]. 宁波大学学报（教育及科学版）， 2009， 第31卷， 第3期.

飞行安全论文范文第15篇

关键词　航空安全文化。安全氛围。评估。

分类号　B849

1　前言

自20世纪80年代以来，安全文化对航空、航天、核电、石油化工等复杂社会技术系统的安全运行越来越重要。其中，安全文化、管理机制和高科技、高风险作业环境下的人因失误(human error)之间的关系问题已经成为当代许多发达国家安全管理领域中一个重大且带有方向性的课题。所谓安全文化(safety culture)，是指心理、情境和行为因素的相互产物。其核心特征是通过组织和个人的安全态度加以表征的。它首先保证作为操作系统的安全问题要受到与其重要性相称的重视程度。英国保健安全委员会进一步提出；单位的安全文化是个人和群体的价值、态度、观念、能力和行为方式的产物，它决定了对机构保健和安全管理的承诺，以及该机构的管理风格和熟练度。安全文化作为组织文化的重要组成部分，是影响组织成员安全态度和行为的核心价值观体系，有其完备的文化模型。英国曼彻斯特大学心理学教授Cooper提出，组织的安全文化是由安全氛围(safety climate)、安全管理系统(safety management systems)和行为(behavior)三个维度组成。其中，安全氛围是安全文化的内隐指标。侧重于个体的意识层面，指个体的安全态度、价值观念和对工作环境的总体意识，集中反映个体对安全的重视程度及其在工作环境中的作用：安全管理系统指组织的情景因素，主要包括组织的安全政策、工作程序、报告体系、报酬体系、信息沟通机制以及作业环境的硬件设施，反映组织对安全的投入程度；行为维度是安全文化的外显指标，侧重于个体的操作技能，反映个体在作业中所表现出来的洞察力、判断力、决策力、沟通能力以及复杂情境中的应激能力。在此基础上，Glendon从系统论的角度提出了安全文化的层次理论模型：处于最外层的是人工产物(artifacts)，指那些可观察的行为和组织的政策、环境、仪式、习语等：中间层次是信念与价值观(espoused val-ues)，是人们行为的内在意向，个体能够明确意识到。从各种行为中可以推测出来；最深层次的则是基本隐性假设与价值(basic assumptions and val-ues)。个体意识不到，但已经成为想当然正确和合理的。这些基本隐性假设存在于人们的自然属性、人际关系和活动之中，指导人们的行为，告诉群体成员如何观察、思考和感知事物。

由此可见。安全文化由两大部分组成：一是机制(framework)，由组织的政策和管理者的活动而确定的，其二是在此机制中工作且受益的个人和组织的响应。其核心就是全体工作人员的献身精神和责任感。概括为一句话就是“安全第一” (an allpervading safety thinking)，它必须通过内在谦虚谨慎的工作态度，操作技术上的精益求精，以及个人的责任心来确保组织安全。毫无疑问，安全文化建设是当今高科技、高风险企业生存与发展的基石，通过对安全文化中事故先行变量的有效评估，可以为人因失误的对抗和事故预防提供一个有效的预测性管理工具，从而为组织安全保健的维护和安全水平的提高起到了重要的推动作用。

在航空运输业里，据美国波音公司的飞行事故统计分析，因机械、电子等设备故障所引起的飞行事故及事故症候的概率已从20世纪初的80％下降到今天的3％，相反，由飞行员人因失误(human error)所导致的事故或事故征候已占到了当今整个事故成因的60～80％。英国著名心理学家Reason(1990)将人因失误定义为操作者在执行某一特定任务时偏离其目标的一种行为。由于受人类自身先天生理和心理资源的限制及其某些固有特性的制约，人因失误的发生可以认为是一种人类正常的生理心理现象。既然如此，我们所面I临的一个主要问题就是：如何增加人和团队作业的可靠性。最大限度地克服和避免高科技高风险作业环境下人因失误的发生，已成为当今世界各国所普遍关注的一个方向性课题。然而，复杂社会技术系统条件下人因失误的识别和对抗问题实际上是一个安全管理问题，而实施有效安全管理的核心，则必须从根本上分析和解决这种复杂社会技术系统中所存在的种种负性的安全文化因素。因此，本文对近年来航空安全文化评估研究进展情况做了系统的回顾与分析，以便能系统、准确地理解航空安全文化，从而为航空安全管理实践提供更好的依据。

2　机组资源管理

2.1机组资源管理与安全文化

机组资源管理(crew resource management，CRM)是飞行员利用一切可获得的资源(人、设备和信息)来确保飞行安全，通过防止或管理机组人员的失误来改善安全的有效方法。飞行员最大限度地把其他机组成员作为可用资源，弥补自身在决策时的缺陷，使决策和行动符合安全飞行实践，从而减少不正常情况的发生。美国联邦航空局(FAA)在1986年率先提出了以团队协作为基础的驾驶舱资源管理(cockpit resources management)，经过20年的发展，CRM由驾驶舱团队扩展到了包括飞行服务人员。调度员和维修人员在内的机组资源管理，通过开展团队协作、及时沟通、形势判断、决策、情景意识、安全服从和领导关系等技能培训来加强与人因失误的对抗。至此，航空安全的维护从过去强调个体技能进入到了以安全文化为特征的管理阶段，这一取向认为操作者并不是孤立地完成他们的职责或与技术发生互动。而是作为一个植根于特定文化中的组织员工，以团队协作的形式开展工作。美国著名航空心理学家Helmreich认为，影响飞行员人因失误发生率高低的航空安全文化主要包括以下三种最典型的文化因素，即飞行职业文化、飞行安全的组织文化以及影响飞行安全的民族文化。它们对飞行安全水平产生正负两方面的影响。因此。航空机构的主要责任就在于强化积极影响的同时，努力减低或消除各种文化类型中的消极因素。

2.1.1职业文化与飞行安全

职业文化是在长期实践活动中，逐步形成并被大家认可和遵循的且带有职业特色的价值取向、行为方式、奉献精神和道德规范的总和。其核心内容是成员的群体价值观。从系统论的观点来看。职业

文化又是职业行为、职业规范以及职业精神组成的多层次复合体，这些多层次的要素形成了动态活力，影响着个体的心理和行为。Helmreich对20多个国家的15000多名飞行员的工作态度和能力调查发现，优秀飞行员都具有强烈的职业自豪感，不仅热爱飞行职业，而且能以极大的热情投入到飞行工作中；不论在正常飞行还是危险飞行情景下，飞行员认为他们都能做出正确的决策。职业文化中的积极因素形成了飞行员操作的良好意识和娴熟技能，然而，如鲁莽和过分自豪等消极因素则容易表现出反抗权威和在飞行中不服从管理的冲动，导致飞行员对飞行安全措施、操作程序以及团队工作的漠视。

2.1.2组织文化与飞行安全

当前高科技领域中的事故及事故征候成因的调查正日益集中在组织文化的影响方面。美国国家交通安全委员会的心理学博士和人因专家John K.Lauber于1991年率先在航空领域中检验并确认了组织文化在因机组和机务人员失误所致飞行事故中的作用。英国著名心理学家James Reason也同样在自己的研究工作中发现了组织文化在核电站以及炼油厂等许多重大工业事故中的作用，如三哩岛和切尔诺贝利的核泄漏事故。单位的组织文化，指全体员工所共同信奉并遵从的价值观，以及因此而形成的行为规范、道德准则、群体意识、风俗习惯等，表现为员工的做事风格，人际关系导向，团队精神，对风险的态度以及员工的进取心和责任感。一方面，组织通过主动搜集必要的飞行资料和采取积极的预防措施，以达到降低失误发生率和失误发生后果的严重程度。这不仅需要有效的训练并在飞行实践中不断强化。并且还要在操作人员和管理部门之间建立起一条对事故隐患进行交流的畅通渠道。另一方面，组织行为决定着个体为组织工作的自豪感和满意度。尽管态度对于安全水平的影响是间接的，但它对于维护和提高安全飞行的作用却不容质疑。当组织文化积极而富有影响力时，机组成员就会更加容易接受科学有效的管理理念和相关训练，增强组织的安全意识和防范能力。因此，认真对待组织文化的作用对于提高CRM技能和相关人因训练质量以及维护航空安全水平都具有十分重要的意义。

2.1.3民族文化与飞行安全的关系

民族文化是凝聚在一个民族身上和全部财富中的价值取向、思维方式和意识形态。它是形成民族心理的重要原因，对整个民族的生活习惯和行为方式产生深远的影响。荷兰心理学家Geert Hofstede从权力梯度、个人主义与集体主义、规则性一灵活性和男性化一女性化四个维度界定了民族文化。在此基础上，Helmrich在航空领域的研究发现。民族文化中的权力梯度、个人主义与集体主义、规则性一灵活性三个维度对驾驶舱内机组成员的行为方式产生显著的影响。高权力梯度文化，比如中国和许多拉丁美洲国家。强调领导的绝对权威，这些文化中的下级很少去质疑上级的决策和行动，因为他们不想得罪上级。高个人主义文化的国家比如美国，强调独立于群体和个人目标优先性，使得飞行员形成一种坚持独立作战的勇敢元素，但并不善于把握飞行中的团队管理。高规则性文化的国家，比如希腊、韩国和一些拉丁美洲国家，可能更容易接受机组资源管理(CRM)中的团队协作与交流。美国是低规则性的文化国家，在操作行为中反映出更多的灵活性。但同时却较少遵从那些标准的操作程序。

2.2CRM测验的建立

2.2.1驾驶管理态度问卷

安全态度是构成安全文化的核心因素，同时也是影响飞行安全的重要原因。驾驶管理态度问卷(the cockpit management attitudes questionnaire，CMAp)考查飞行员在各种工作状态下的安全态度，由三个分量表组成。第一个分量表为基本态度评价量表。是由飞行员对训练、管理和团队协作状况的基本评价以及飞行员对组织、工作及训练的满意度两个部分，共45个项目，评定等级分为由低到高五个反应水平：第二个分量表为飞行管理态度评价量表，由34个项目构成；第三个分量表是自动化驾驶态度评价量表。由17个项目组成。后两个分量表均采用Likert态度量表5级评定模式，即坚决反对、稍加反对、中立、略表赞同和坚决赞同。为避免被试的反应定势。部分题目反向计分。经过先后四次修订，该问卷具有较好的信度和效度。

2.2.2航空安全态度量表

航空安全态度量表(the aviation safety attitudescale，ASAS)由描述飞行员及时决策情况和飞行期间飞行员操作行为的10种情景组成，采用Likert量表反应形式，实行五级评定，共27个项目。问卷具有较好的内部一致性和结构效度。后来，Hunter对该问卷重新修订。建立了新的风险态度量表(the new hazardous attitude scale)，确立了六个维度，即情景判断，刺激和冒险，安全形势控制，风险意识，风险容忍度和风险事件，共88个项目。

3　维修资源管理

3.1维修资源管理与安全文化

机务维修(maintenance resource management，MRM)是保证空中飞行安全的重要环节，其主要任务是维护航空器的正常运转，实施对航空器、发动机、通信导航和驾驶控制等机械与电子电气设备的检测与维修，使航空器保持适航状态。调查发现，12％的航空事故是由维修和检查失误引起，然而这些失误的产生并不是简单的技术错误和非法操作所致，其根本原因是在于组织和管理的文化因素。为了降低维修中的人因失误，Hale提出了维修资源管理(MRM)的概念，充分利用维修工作中的各种资源。调动所有员工参与团队的协同作业，以组织的力量来克服和杜绝个体的差错与失误。Mc-Donald进一步提出，安全文化是维修资源管理(MRM)的基础，安全态度、安全责任、职业精神以及安全氛围是维修安全文化的重要组成部分，同时他还认为，维修资源管理(MRM)是构建企业良好安全文化的有效途径。并在此基础上提出了航空维修安全管理模型(图1)，包括安全政策、安全标准、计划和组织工作、标准操作实践、监控、反馈以及调整和改变等七个层次。

机务维修和检查中常见的人因失误有疏忽、技术错误和违规操作，其中有些失误由于频繁出现而养成了维修人员的工作习惯。从而形成了一种消极的维修安全文化，这对维修安全带来严重的负面影响。同时，McDonald在研究中还发现，在机务维修人员中普遍存在着“职业亚文化”。即维修人员与管理者之间在“工作认识”上出现差异。维修人员认为维修和检查的全部责任是保证飞机的正常运行，他们的任务是通过提高知识、技能和职业价值观来实现自己的责任；而管理者则认为维修人员的工作是严格执行组织的任务和程序。这就表明维修人员与管理系统在工作认识上出现分歧，因而

在很大程度上影响了组织安全系统中的标准操作实践。“职业亚文化”可以使维修人员被动地处理意外事件并且对工作的程序和措施无权做出判断，这就意味着检查维修工作受到外来因素的威胁。从而增大了维修操作风险。

3.2MRM测验的建立

Taylor认为，安全文化中的职业精神可以反映员工对工作压力和技能操作的态度：而信任反映组织中员工之间以及员工和管理者之间的关系：风险意识则体现组织安全管理的水平。维修资源管理问卷(maintenance resource management question-naire，MRMQ)正是在此基础上建立的，主要测量机务维修人员安全态度、风险意识、信任和职业精神，问卷采用Likert 5级评定，共34个项目。最新修订的MRMQ阳由15个项目组成，包括监督信任和安全、员工价值信任和交流、压力影响以及风险意识等四个维度。据Patankar的研究表明，该问卷具有较好的信度和效度。

4 空中管制

4.1空中管制与安全文化

空中管制系统主要由导航、通信、监视、数据处理等自动化系统组成。提供准确的飞行动态，实施飞行的调配，保证空中交通安全和畅通，最大限度地提高航线和机场的交通量。它是影响飞行安全的另一个重要环节，事故分析表明。73％以上的事故发生在飞机爬行、降落和着陆阶段。其中31％的事故是由空管人员的人因失误而引起的。在高负荷、高强度的空中管制中心。空管人员指示飞机作上升、下降或横向运动以避免空中撞机。同时也指引驾驶员避开恶劣气候的飞行区域。因此，ATC的安全操作不仅需要“通知”、“比较”、“报告”、“灵活性”、“学习”、“警惕”、“问题解决”和“情景意识”等认知技能因素，而且在很大程度上受组织的价值观念。安全态度。操作标准以及安全氛围等文化因素的影响。因此，空中管制强调安全文化的重要性，提倡团队的交流合作与职业精神。Vecchio-Sadus和Griffiths认为，空中管制应该首先通过管理的作用来提高员工的知识技能和处理工作环境的能力，营造良好的安全氛围；其次，加强风险评估，强调工作标准程序和提高厂房、设备等工作环境，从而提高风险管理的水平；最后，通过事故调查和分析，建立安全管理系统与安全文化之间的内部联系，从而提高团队的执行力和个人的操作技能。

4.2ATCM与心理社会工作环境

Remington提出空管人员在固定线路飞行和自由飞行条件下的操作任务基本相同。但是在自由飞行情况下，对不利气候条件因素的检测比在固定路线情况下更加全面细致，驾驶舱交通信息显示(CDTI)系统和决策辅助工具仅在正常情况下减少飞行员的工作负荷，而在非正常情况下甚至增加了工作负荷。高负荷的工作特性，势必会影响到长期处于这种工作环境中员工的身心健康，增加人因失误的发生率。为了探索高负荷工作情景下。空管人员心理状态与其工作绩效和安全之间的关系问题，Kristensen等人引入“社会心理工作环境”概念，在承认物理环境因素的同时。更加强调由工作特性所形成的社会心理因素，提出在压力背景下如何健康工作，如何克服人因失误以及如何提高工作绩效和安全管理的方案。

4.3ATCM测验的建立

4.3.1GEFA问卷

安全文化是组织态度、情感和行为的混合体，良好的安全文化不仅能提高组织的工作绩效，同时也是保证操作安全的重要原因。Ekvall建立的GEFA问卷(the GEFA questionnaire)主要用来测量航线控制组织的安全氛围，包括挑战性、自由、思想互动、信任、活力、幽默、争论、冲突、风险承担以及思考问题时间等10个维度。每个维度由5个项目组成，共50个项目。问卷采用4点量表，每个项目要求从“根本不同意”到“完全同意”4个程度范围内做出回答。得分依次为0到3分。

4.3.2Copenhagen心理社会问卷

心理社会环境不仅包括房屋布局、噪音、灯光、化学的和事故风险等物理因素，而且还包括工作组织、工作内容和合作形式等社会因素。在此基础上，CPQ测验(the copenhagen psychosocialquestionnaire，CPO)的建立，旨在测查航线交通管制人员的心理负荷程度，并以此来评估组织的安全文化。该问卷有30个维度，共141个项目，其中22个维度覆盖了和心理社会环境有关的广泛范围，采用五级评定的方法，每个项目要求从“根本不同意”到“完全同意”5个程度范围内做出回答，得分依次为1到5分。

5　现有研究的不足与展望

20世纪80年代以来，航空安全文化研究得到了不断完善和发展，在机组资源管理、维修资源管理和空中管制等研究领域建立了相应的安全文化评估工具。这些测量工具的信度和效度在许多国家都得到不同程度的验证。从影响飞行安全的视角来看，目前研究已从早期的个体因素转向组织层面。无论对安全氛围、安全管理系统，还是安全行为的研究成果，都对现代航空系统的安全运行起到了重要的促进作用。安全文化研究因此也越来越受到人们的关注。尽管如此，目前航空安全文化评估还存在诸多不足，亟须在未来研究中予以深化。

5.1评估工具

目前航空安全文化的评估研究主要集中在心理层面的安全氛围维度，通过心理测量学的研究方法建立相应的评估工具。尽管这种方法在安全文化评估中起到了重要的推动作用，但就测量工具本身而言仍具有一定的局限性。效度是评价测量工具的重要指标。以往研究通常是在测验内部和测验之间寻找证据来衡量测验的有效性，以态度作为行为反映的指标，很少从独立于测验之外的实践中寻找衡量测验效度的有效行为。由此建立的测验效标将会在很大程度上影响到测验的准确性。另外，对航空安全文化其他维度的评估。如行为和安全管理系统，这种考查心理因素的测量工具所发挥的作用是极其有限的。

5.2评估内容

近年来，对于航空安全问题的关注已经从人因失误的个体因素转移到安全文化的组织层面，这对航空安全管理水平的提高和飞行事故的预防提供了一个新的视角。然而，航空安全文化的概念至今仍然没有形成一个完备的内容体系，目前研究者大多站在自己的立场，围绕组织的安全态度和核心价值观来描述航空安全文化。事实上，航空安全文化作为组织和个体的态度、情感、价值观及行为方式的混合体，是职业文化、组织文化和民族文化相互作用的产物，它不仅包括意识层面的安全氛围，而且还包括了行为层面的安全操作技能以及组织层面的安全管理系统。单纯的态度和价值观念很难对其进行系统、准确地反映。有些学者认为基本隐形假设(6asic assumption)才是文化本身，应该深入挖掘这种文化现象背后的基本内涵，深刻关注文化的动

态过程。充分认识其产生、形成和发展阶段的不同特征。因此，要全面地评估航空安全文化，必须基于一个文化的完备模型，考虑它的多侧面本质，不能仅限于态度与价值观层次，还要把安全行为和安全管理系统的评估放在同样重要的位置。

5.3评估方法

把安全文化作为独立的变量来考查，这对航空安全保健和航空事故预防起到了重要的推动作用。然而。目前航空安全文化的评估主要通过问卷调查法进行横向研究。这就使得研究结果在一定程度上受个体认知一致性或社会期望的影响；同时，考虑到安全文化概念本身的整体性和多维性，问卷调查这种分析取向的研究方法就可能会掩盖安全文化本来面目，而且横向研究也不利于研究者对变量间的因果关系进行推论。因而，还需要加强实验或准实验的研究及长期的追踪研究，也有学者建议应从现象上进行探讨，通过观察、访谈和相互比较，揭示特殊工作背景下人们如何在日常工作中理解、解释各种情景并采取相应的行动。安全文化是一个完备的文化模型，有外层的可观察行为及相关的行为规范，中间层的态度和信念，内层的核心价值观。因此，对安全文化的评估也应该采用不同的方法，有学者提出“三角方法” (triangulation meth-ods)。即三角研究者，三角数据来源，三角研究方法。三角指导理论，把定性研究与定量研究结合起来，并采用干预研究的方法在实践中验证安全文化的理论。从而能进一步揭示安全文化的影响因素及其作用的机制。