高速铁路概论论文范文
高速铁路概论论文范文第1篇
关键词：高速铁路；接触网；防雷；措施
从目前我国的高速铁路的开通情况来看，一部分的线路雷击事故还是较为频繁的，雷害导致的跳闸也是其中的一个重要因素。随着我国铁道运营里程的快速发展，重载以及高速铁路的迅猛发展，从而减少因接触网发生雷击故障而造成的事故发生，它具有重要的理论意义与工程应用价值。我们可以利用电气化的几何模型来分析回流线对于接触网雷击的屏蔽效果，并通过仿真软件分析雷击回流线的时候接触网上所感应的电压。并深入研究高速铁路 AT 供电的方式以及接触网避雷线的保护情况，从而推导出高架桥单线与复线铁路的避雷线设计高度。
一、国内外高速铁路接触网防雷的现状
随着我国高速铁路的快速发展，应考虑牵引高铁线路的结构等级与所经过的地区的雷电灾害频率，所经过的土壤所含电阻率与地形地貌等自然条件的情况，共同来设计牵引系统所进行的防雷设计。欧洲率先就拥有高速铁路的国家之一，它对雷击的接触网造成了牵引性的供电系统灾害有着丰富的实践经验，设计的标准是一年时间之内 100千米牵引网将会遭受雷击的次数来做为评定的标准，只是采用牵引变电的配带综合性自动重合闸与避雷器来限制雷电电压过高，避雷器不能够减少因雷电的侵入而减少损害接触网的次数，只能够对接触网的过电压起到有效的保护作用。无论是对于欧洲的气候条件还是经济等方面的因素考虑高铁的接触网进行有效的避雷也是十分重要的。
二、国内接触网防雷接地设计的概况
我国铁道接触网的防雷设计主要是依据《高速铁路设计规范》、《铁路电力牵引供电设计规范》与《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》来进行规定的。根据雷电日的数量来分为4个等级管理区域：年平均雷电日在20d及以下地区为少雷区，年平均雷电日在20d以上、40d及以下地区为多雷区，年平均雷电日在40d以上、60d及以下地区为高雷区，年平均雷电日在60d以上地区为强雷区。《高速铁路设计规范》中规定重污染或是重雷区以及高路基、隧道口等重要的地段接触网应该增设氧化锌避雷器。接触网中的防雷设备主要是指接触网上所安装的避雷器，为了减少对综合接地系统上其它电气设备的影响。
三、高速铁路接触网防雷的措施
（一）接触网安装形式
现有高速铁路一般是采用AT供电方式，AF线与PW线安装位置，此时的PW线安装位置在AF线下方。采用电气应为：几何模型与先导发展模型的应计算该安装形式下的接触网线路来直接减少落雷的闪络概率，将它调试为自然雷中的90%为负极性。雷击闪络的次数和线路的暴露宽度 D（ I）以及地闪密度是息息相关的。再乘以地闪密度即可以求出线路的年雷击闪络次数。PW线位置提高后还可对AF线与T线产生屏蔽，AF 线与T线直接落雷的次数将会大大的降低，但PW线落雷的雷电流幅值较高的时侯还是会造成AF线与 T线绝缘子的反击闪络，另外AF线与T线绝缘子仍存在雷电感应闪络的可能。
（二）合成绝缘子的采用
雷电所造成的接触网重合闸失败，将会导致供电的停止，其最根本的原因就是绝缘子受到了工频续流电弧烧蚀后的炸裂、破损，线路绝缘不能自行进行恢复，重合闸就会失败。如上所述，为了防止绝缘子的烧蚀损坏，一定要防止线路闪络与工频电弧建立。目前，我国输配电线路中所采用的绝缘子有瓷绝缘子、玻璃绝缘子与合成硅橡胶绝缘子，线路所具备的重合闸条件，而非瓷绝缘子烧蚀后的伞群已是完全脱落的。合成绝缘子在工频电化烧蚀之后，硅橡胶材料的成分将会发生变化，材料中遇热的易分解成分完全挥发，合成的绝缘子对提高线路 重合闸成功概率有一定的优势，并不能够完全解决线路的防雷问题，建议作为其它主要防护手段的辅助手段规避。
（三）接触网防雷接地
《建筑物防雷设计规范》中规定：对于部级的会堂、大型展览与博览建筑物、部级档案馆的重要给水水泵是特别重要的建筑物，应该划为第二类的防雷建筑物。对第二类的防雷建筑物的外部防雷装置应接地设置，相应同时设定方闪电感应、内部防雷、电气与电子系统等接地共用装置建设，雷击时都会成为雷电流的引下线路。当采用综合性的接地系统时，综合性接地系统的接地电阻不能够大于1欧姆，在综合性接地施工的过程中要及时施工完成，还应实测接地的电阻，如果达不到建网的要求，应该采取可靠有效的降阻措施。
四、结论
鉴于高铁的雷电防护问题它从原理上是无论采用何种措施，都只能够减少雷电所引起的故障概率或是跳闸概率，AF线悬挂的采用合成绝缘子，应认真做好接触网的防雷接地措施。我国目前的规范都只有相关的措施要求，但是没有接触网系统的耐雷水平与跳闸率或是故障率等具体的规避标准，防雷设计的深度不容易把握。总而言之，建议完善我国高铁的接触网系统的耐雷水平、跳闸率或是故障率等具体指标，应积极设定科学合理的规避方针，铁路综合性接地系统便是极好的雷电引下接地装置，应该充分利用。
参考文献
[1] 冯金柱.世界电气化铁路概况[J].世界铁路，2003，（3） ：14-15.
[2] 于增.接触网防雷技术研究[J].铁道工程学报，2001，1：89-94.
[3] 梁曦东，陈昌渔，周远翔.高电压工程[M].清华大学出版社，2005.
[4] 刘靖.牵引网雷击跳闸研究[D]：[硕士学位论文].北京：北京交通大学， 2009.
[5] 范海江，罗健.铁路客运专线接触网防雷研究[J].铁道工学，2008，8（119）：1006-2106.
高速铁路概论论文范文第2篇
关键词：地铁概论；教学；探究
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1671-0568(2012)08-0056-02
一、课程特点
《地铁概论》是客车司机与车辆检修专业的一门专业必修课。其目的是是让学生了解运营组织、供电设备、信号设备、车站设备、自动售票系统、地铁线路及设施的基础知识，它是进一步学习轨道交通构造与维修、轨道交通车辆电气分析与处理、城市轨道交通运用规章课程的基础。由于城市轨道交通是一个庞大且复杂的技术系统，为了确保城市轨道交通系统安全、可靠、有效地运行，采用了大量自动化系统。课程知识面广，有一定的难度，学生容易产生枯燥感和畏难情绪；课时紧，且现场部分设备关乎地铁运营安全提供给学校作为现场教学场所不现实。
二、教学设计与实践
从2005年与地铁企业订单培养到现在已跨过了六个年头，学校每年为地铁输送了上百名客车司机与车辆检修技术工人，笔者也在此过程中多次担任《地铁概论》课程教学，通过不断的实践与总结形成了独特有效的教学风格，颇得好评，主要体现在以下几个方面：
1 利用多媒体教学设施展示图文并茂与动感的教学内容。理论教学全部采用多媒体教学。利用学校先进的多媒体设施，精心制作内容丰富、图文并茂、表现力强的教学课件，以吸引学生的注意力和提高学生的学习兴趣。
例如，线路及设施这个知识点，教材文字很丰富，但图片偏少，初学者要领会有一定的难度。在上课课件中，插入了缓和曲线示意图、零挖断面图、路堑断面图、路堤断面图、竖曲线示意图、碎石道床、防爬器、工字型断面钢轨受力原理图、道钉与扣件照片、钢轨夹板(鱼尾板)照片、道岔号定义图、道岔图、三开道岔图、复式交合道岔图、菱形交叉图、交叉渡线图、普通单开道岔图、轨距加宽原因示意、线路标志图、警冲标图、警冲标与列车相对位置图、区间直线段矩形隧道设备及车辆限界图、区间直线地段圆形隧道图、设备及车辆限界图、机车车辆限界及直线建筑接近限界图、盾构图等，给学生以强烈的视觉冲激与享受。为了展示轮轨的关系，准备了轨道与轮对运动动画课件，让学生了解轨道的组成，以及轮与轨的基本关系。
2 收集报纸等新闻媒体最新轨道发展资讯获取紧扣时代脉搏的教学资料。国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电化率均达到50％．运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
2008年10月30日。广州市广州市轨道交通线网规划(简称“《规划》”)。主要原则和目标包括：无缝衔接各主要对外客运枢纽(航空、铁路、公路、水运)；对接珠江三角城际轨道交通；规划线网覆盖广州市域各区、县级市的主要发展节点；逐步确立轨道交通在城市公共交通中的主体地位。轨网规划的远期目标是“3060”时空和“7070”客运目标：即利用轨道交通网络，环城高速内30分钟可到达市中心，副中心60分钟可到达市中心；公共交通点机动化出行量的70％，轨道交通占总公交出行量的70％。根据《规划》，广州市民往来珠江三角将更加便捷，通道达到20条，分别与佛山对接、与东莞对接、与江门对接、与清远对接等。
铁路进入一个新的发展阶段，有关高铁、城市轨道交通的新闻成了本地日报晚报的宠儿。笔者特订了本地日报、晚报两份报纸，每每看到相关报到惊喜不已，小心翼翼地剪下贴到自己的剪报本上，这些最新资讯成为学生了解轨道现状的捷径，他们关心行业的发展动态，关心自身的发展前途，“新闻报道”他们最爱听。剪报本已积累了厚厚的五本，她已成为教学资料中的新鲜血液。
国内主流媒体对轨道发展的宣传记录片既艺术又权威，如“打造京沪高铁”讲述了轨道交流各系统的设计、生产、检测过程，学生在轻松观赏的同时又学到了有用的知识。
“高速列车”介绍了日本“子弹头”高速列车的发展过程、最安全的法国TGV列车辉的历程、德国的ICE列车的一次严重事故记录、美国铁路一次严重事故分析及印度铁路的多次事故过程和拥挤不堪的现状。当播放此类视频时，学生总是那么陶醉那么震惊和印象深刻。
3 设计形式多样的实训1教学环节培养学生的职业素养。我院是铁路特色学校，设施齐全。校内拥有两段轨道线路。一段是碎石道床一段是高铁整体道床，特别是整体道床这一段，设计有标准站场的道岔和最先进的CTCS信号系统，给教学带来很大的方便。以10人为一小组．以学生提问教师解答的形式开展线路现场教学。
广州地铁某线路车场采用了6502电气集中联锁信号系统，到现场进行教学会影响车场运作安全，为此学校开发了6502电气集中联锁信号系统上课软件，生动形象地展示控制台结构、办理进路方法。让学生亲自触碰鼠标进行接车进路办理、发车进路办理和通过进路办理．有一种亲临其境的感觉。
4 依据企业验收考试题库科学制定学生课后作业。订单班学生在学校接受一学期的教学做一体化教学后，要迎接企业的验收考试，合格者便直接进入地铁企业就业。验收考试的模式为理论闭卷笔试，题型包括填空题、判断题、选择题和问答题和论述题等，完全由企业命题、企业监考、企业改卷。地铁公司每年会在验收考试前一个月左右为学生提供考试复习资料，题目全为简答题，有三百多道题，涵盖了《地铁概论》、《地铁车辆构造与维修》、《地铁运用规章》、《车厂运作》、《地铁车辆电气故障分析与处理》。若要求学生在一个月的时间内理解透彻这三百多题，有囫囵吞枣之嫌。为了帮助学生有效地学习《地铁概论》，顺利就业，笔者会在上一年的验收考试资料(每一年资料变化不大)中认真挑选与本课程有关的问题准确穿插在教学过程中，并作为课后作业要求学生认真解答牢固掌握。
三、教学效果与专业优势
经过多年的实践与积累，《地铁概论》课程已建设成教学资源丰富、实践课时比例恰当、授课形式多样、教学内容贴近现场、深受学生喜欢的专业必修课。通过对学习．学生达到预期的学习目的，为其他专业课程的学习打下基础。学生在企业验收考试中的通过率达90％以上并逐年上升，进入地铁企业的学生逐渐成为技术骨干并受到企业好评，教学质量得到地铁企业认可，客车司机和车辆检修专业成为学院龙头专业。在地铁大发展的当下，各职业技术学院纷纷开办相同专业，我院的这两个专业面临激烈的竞争。事实证明，我院的客车司机与车辆检修专业在本地区的同类学校同类专业的招生与就业方面优势明显，一枝独秀，与地铁企业的良好合作关系将长期良性循环。
参考文献：
高速铁路概论论文范文第3篇
论文关键词：京津城际高速铁路，选择行为分布，Logit模型
一、引言
目前已有的研究铁路旅客乘车选择行为方法主要可分为两类：一类是基于旅客调查的定性分析方法， 此类方法比较接近实际情况，但难于准确刻画选择行为的内在机理，另一类是基于计量经济学的随机效用理论而建立定量的非集计描述模型，其中较具代表性的是Logit 模型， 它通过把效用表达为确定性效用和随机性效用两部分，并且假定随机效用服从一定的概率分布， 得出旅客选择各种交通方式的概率。[1]
本文针对铁路旅客运输的特点论文网， 在利用实地调研数据分析铁路旅客乘车选择行为主观影响因素的基础上，建立舒适度与乘车费用、时间的舒适度函数，并采用随机效用理论描述乘客乘车选择行为效用，建立铁路旅客乘车选择行为的多项Logit 模型和计算方法，得到以不同收入划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁的定量选择分布。
本文重点研究对象京津城际高速铁路是中国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。该线路采用高新技术的系统集成，主要特点为速度快、动力强、能耗低、零排放、低噪声、宽车体、车内设备人性化、高安全性、全天候运行、自动运行控制等。京津城际高铁于2005年7月4日正式开工建设，2008年8月1日全线通车，开通第一年累计运送旅客1870万人次，高速、安全、舒适的高铁缩短了京津两地的时空距离，创造了良好的社会经济效益。
目前北京、天津两地之间的列车种类主要有京津城际高速铁路、和不以京津两地为起点、终点的过路普通快车和普通列车，在高铁未开通之前主要是“和谐号”D字头动车组满足京津两地乘客往来需求，在高铁开通后动车组停止运营。因此，本文选择不同职业划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁三种车型的定量选择分布进行分析比较。
南开大学高铁调查项目组于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站连续5次跟踪调研，调研方法采取现场发放和回收问卷的形式，共发放问卷1800份论文网，收回问卷1500余份，有效问卷1323份，调查对象针对京津城际高速铁路的旅客。本文基于实地调研所得数据建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推广运用于其它相关领域。
二、旅客乘车选择行为的影响因素分析
旅客乘车选择行为的影响因素分析可从主观因素和客观因素两个角度入手。
主观因素与旅客本身特性直接相关，包括旅客的年龄、性别、身份、收入、出行目的、出行距离、消费观念等。这些主观因素决定了旅客出行的费用、时间需求和消费特性。[2]
客观因素是指旅客无法决定的外部因素，包括衡量铁路客运产品服务质量的安全、方便、快速、准时、费用、舒适度6个因素。其中，不同类型的列车安全性差别不大，因此可不作考虑。方便、快速、准时3个要素互相关联，可归结为时间因素；费用因素主要表现为票价及随乘车时间长短、路程远近、舒适度等不同而变化；舒适度因素包括候车环境、乘车环境等。因此，可将客观因素概括为时间、费用和舒适度三个因素进行分析建模。
本文舒适度函数的定义方法：
(1)列车上旅客的舒适程度与出行时间成反比关系。费用不变的条件下， 列车的旅行时间越少，旅客舒适度较高。但随着出行时间的增加，单位时间节省所得的舒适度增加量递减。
(2) 列车上旅客的舒适程度与出行费用成正比关系。旅行时间不变的条件下， 费用增加能够带来较高的舒适度。但随着出行费用的增加，多花费单位费用所能赢取的舒适度增加量递减。
所以考虑建立舒适度与时间和费用的关系模型如下：
记舒适度为C，时间为T（分钟），费用为F（元）则按照假定有
C=k*其中k为比例系数论文网，考虑数量级的缘故，本文中k=50。
三、京津城际高速铁路旅客乘车选择行为的Logit 模型
1、铁路旅客乘车选择行为的效用描述
一般来说，个体旅客n 对列车i 的效用函数Uin是随着列车特性和旅客主体特性的不同而变动的， 可以用下式表示：
Uin=Uin（SEn ，Ain）
式中：SEn 为个体旅客n 的主体特性向量，即主观因素；Ain为列车i对个体旅客n 的特性向量， 即客观因素。
将Uin 改写成：Uin = Vin+in
其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接观测的到的特性变量（如乘车时间、费用、旅客的收入等）所产生的效用，而in为不可直接观测到的随机变量的效用和，在此将其列入误差项，并假定其与Vin相互独立且其期望为0，即E（in）=0。
在此Vin=[1]
式中：βkin 是与个体旅客n 和列车i 的第k 个特性变量相对应的待定参数；是个体旅客n 和可选择列车i 的第k 个特性变量。
基于随机效用理论的多项Logit 模型， 该模型所表示的个体旅客n 对该两地间列车i 的选择概率Pin为：
2、应用Logit模型并结合实际调研数据分析京津地区不同收入人群选择不同类型列车的概率
京津地区列车的类型
列车特性变量
费用
时间
舒适度
普通火车
D字头动车
高速铁路
京津地区列车的类型
不同收入旅客人群
0-1000
1000-3000
高速铁路概论论文范文第4篇
1 铁路发展-“夕阳产业”到“东山再起”
1825年，世界上第一条铁路――英国斯托克顿到达林顿间43.5公里长的铁路正式通车，世界交通运输史翻开了新的一页。铁路的出现，以其速度快、成本低、全天候等优势，迅速扩张，在短短几年时间内就支配了工业国家的运输。当时率先进入工业化的国家无不发起了铁路建设的高潮，铁路得到了爆炸式的发展。
公路运输的机动灵活与门到门，航空运输的高速便捷等优势，使得公路和航空运输快速发展，铁路几乎垄断陆上客货运输的时代结束，铁路的地位和作用逐步弱化。在其他运输方式的强烈竞争下，铁路运量大幅度下降，经营出现大面积亏损，开始滑入低谷，有些国家甚至拆除了部分运量不大的铁路。铁路一度被视为“夕阳产业”。
世界能源资源紧缺和环境恶化的现实，能源资源紧缺的矛盾日益突出，已经面临资源枯竭或严重短缺的局面，并且生态环境持续恶化。面对这种全球能源资源危机、环境恶化的严峻形势和巨大挑战，世界各国普遍认识到，在加快经济发展的同时，必须高度重视能源资源节约和生态环境保护，实现世界经济和人类社会的可持续发展。在全球能源紧张，环境恶化的大背景下，铁路以其独特的技术经济特征，再次进入人们的视野。在高新技术的推动下，电气化铁路技术与货运重载技术快速发展，铁路自身所具有的节能、环保、快捷、安全的比较优势更加突出。由于铁路具有降耗和减排的显著优势，许多国家纷纷把发展铁路作为交通产业政策调整的重点。“古老”的铁路又重新焕发了青春。
特别是高速铁路的诞生和成功，让世界重新审视铁路的价值，开创了世界铁路的新纪元。建设快捷、绿色、节能、安全、方便的高速铁路已经成为世界性的浪潮。与此同时，高速铁路的诞生和发展，极大的改变了人们的时空观念，提高了铁路在客运市场中的竞争力。同时，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术等多种高精尖技术的高速铁路为世界铁路走向复兴提供了强大的技术平台。
2 绿色铁路意义
加快绿色铁路发展，对节约我国宝贵的能源资源具有重要的战略意义。我国经济在保持快速增长的同时，生态环境恶化的问题日益突出。生态破坏和环境污染，不仅造成巨大的经济损失，也给人民生活和健康带来严重威胁。铁路具有污染小、环保好的优势，优先发展铁路这一清洁环保型交通工具，对遏制日益恶化的生态环境具有重要的战略意义。
我国幅员辽阔，资源丰富。但由于资源主要分布在西北、西南地区，主要产业和经济则分布在东部地区，由此形成了由能源与原材料构成的自西向东、自南向北的大宗货流。这些关系国计民生的重点物资运输需要大能力、低成本的运输方式承担。但由于能力不足，铁路长期以来始终是国民经济发展瓶颈。大量大宗物资由公路承担，不仅能耗高、成本高、效益低，而且出现了耗费大量高级别能源运输低级别能源的不合理现象。目前我国正处于工业化的加速发展期，基础工业还将会有一个较大发展，对大宗物资的将保持较大的增长需求，铁路货物运量将持续增长。
在我国能耗和环保矛盾日益突出的情况下，面对日益明显的瓶颈制约，作为最经济、最环保的交通运输方式，铁路越发受到国家和社会的重视。加快铁路建设对于加快转变经济发展方式，提高资源利用效率、保护生态环境，加快建设资源节约型、环境友好型社会，促进经济社会实现可持续发展，具有十分重要的现实意义。可持续发展，绿色铁路重任在肩。
3 绿色铁路的研究
绿色铁路，要求达到铁路与自然的和谐、促进社会经济的可持续发展。促进自然的可持续利用。绿色铁路是在原本的铁路环境保护方面上的提升与进步。它不仅仅包括了传统的铁路环保的研究，还包括了一些新兴的概念，比如国土资源的利用、地质灾害的防治，以及运营中的安全性，舒适性，美观性等方面的研究。总之，提出绿色铁路有助于铁路运输的可持续发展，促进社会进步。
绿色铁路研究，在此主要阐述指标体系与方法体系的研究。对于方法体系的研究，主要可以对不同地区的铁路构建评价概念模型，比如西部山区、自然保护区与风景名胜区，东部平原地区等概念模型研究。除此还可以建立评价实例的研究，比如以京沪高铁为例，对其以绿色铁路的评价对出综合判别。
指标体系的研究，在翻阅了相关的资料与文献后，得出了包括调查研究法、目标分解法、多元统计法的比较与研究。绿色铁路指标的选定原则研究，包括系统性原则、相关性原则、可操作性原则、科学性原则和动态性与稳定性相结合原则。对于绿色铁路指标筛选方法研究，包括理论分析法、频度统计法、主成份分析法、专家咨询法等方法的比较和研究。
总之，绿色铁路的研究始终是建议在构建和谐铁路，达到人与自然相互和谐，可持续发展的基础之上的研究。
【参考文献】
[1]熊风，杨立中，罗洁，等.“绿色铁路”基础理论研究及其评价指标体系的建立[J].生态经济，2007（6）.
高速铁路概论论文范文第5篇
关键词：设计试桩； 检测；高速铁路；应用
Abstract: in northeast area of 350 km per hour high-speed railway project since the balance method and anchor pile strength frame method two groups of design test pile results as an example, a theoretical analysis and calculation that test pile conclusion. At the same time for test pile conclusion conclusion analysis, it summarizes the test pile material can be used as the basis for optimizing pile length, at the same time for the foundation pile test work and the application of high speed railway design test pile to provide experience for reference.
Keywords: design test pile; Detection; High speed railway; application
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：
引言
东北地区尚无高速铁路开通运营，唯一一条时速350km的高速铁路-哈大客专亦处于设计阶段，基于东北地区特殊地质及气候条件，在桥梁桩基础设计中并无经验可寻，对于此项目的建设，试桩工作显得尤为重要。通过对设计试桩结论及经验总结加以引申，为基桩试验工作和高速铁路设计试桩的应用提供经验参考。
工程地质及设计概况
2.1项目简介
项目概况：设计时速350km高速铁路，全长89.8km，位于辽宁省盘锦、海城地区，地震烈度为6～7度，场地土为Ⅲ类。
工程地质描述：沿线地处滨海冲击平原，地表以下2～3.5m为填筑土，素填土和杂填土，其下部为粘土，粉质粘土、粉砂、细砂、中粗砂等交替互层，地层线变化均匀、单一，地层覆盖层总厚度超过80m。
2.2设计试桩
全线约2.5万根基桩，设计均为钻孔灌注摩擦桩，其中Φ1.0m桩基在2万根左右，桩长一般在35～50m。设计试桩在全线四个双线特大桥每桥取一组，每组3根，四组试桩位置的地下水位、侵蚀性类别及等级等均不相同。所选工点的地质情况在全桥中均为典型的地质地层，桩径选取最具代表性的Φ1.0m。试桩检测采取自平衡法和锚固桩加力架法两种方法。
3．基桩检测
3.1自平衡法
3.1.1检测方法
自平衡法是接近于竖向抗压桩实际工作条件的试验方法[[[]东南大学土木工程学院，南京市建筑工程质量监督总站.桩承载力自平衡测试技术规程[S].江苏.南京出版社，2009]]，荷载箱设在桩底上部某平衡点加载，使上端负摩阻力与下端正摩阻力和端阻力之和相等[[[]文家珍.自平衡试桩法应用研究.铁道技术监督[J],2007,(04)]]，在基桩钢筋上埋设的应变计读取桩基应变数据，通过调动桩周土的侧阻力和端阻力维持桩身受力平衡，根据加载值、沉降值和加载时间等数据，按照《铁路基桩检测技术规程》（TB 10218-2003）、《桩承载力自平衡测试技术规程》（DGJ32/TJ77-2009）和《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB10002.5-2005)进行数据分析，得到极限承载力、桩周摩阻力、桩端阻力及位移等相关参数，通过与设计取值比较得出结论。
高速铁路概论论文范文第6篇
早年改革一度高举的“政企分开”大旗，也许是敌不过普遍现实的缘故，色调日趋暗淡。相反，高歌“政府主导”的理论和政策基调大行其道。不少理论家论证，“政府竞争”不但是中国奇迹不可或缺的组成部分，还是中国模式的真正秘密所在。偏好夸张风格的，还说这是有史以来“人类最好的经济制度”。这里说点我的保留态度。
“定价”
统计说，直接的政府投资在全部社会投资中的比例早已大幅度降低。这是事实。不过进入财政预算的投资项目，只是全部政府投资中的小部分而已。在财政预算之外，有一片广阔天地。譬如各类国企投资，要不要算入“政府投资”范畴，各国的国情不同，算法也不同。中国一般不算，但从实际情况看，国企投资常常是“更自由的”政府投资，除了免受人大审议，行为逻辑与政府投资如出一辙。
以新任铁道部部长盛光祖最近谈及的高铁票价为例。他说，高铁(京沪直达)的“票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价，将按照价格法的程序，经过测算后报批”。听起来，这里用的是“成本定价法”，即“企业”――其实就是政企不分的铁道部自己――根据各项成本加以测算后得出，再经报批才能最后决定。成本低、票价就低；票价高，只因为成本高，铁道部并不赚乘客的钱，舆论和公众理应释怀。
问题是，“成本”又是怎样决定的？譬如高铁，“建设成本”到底由什么决定？说来话长，建议希望了解高铁故事来龙去脉的读者，不妨读一读财新网的长篇报道。主标题很吸引人：《节约10分钟多付几十亿》。读下来，事实依据来自京津城际高铁。据报道，2004年国家发改委审批这条城际轨道交通时，“设计区段旅客列车的速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求”，为此批准项目概算123.4亿人民币。但2008年建成通车后，发现概算总额超出了92.1亿，平均每公里投资达1.85亿元。“建设成本”大幅度上升的主要原因，是该铁路的通行速度从“时速200公里及以下”，一下子提升到时速350公里。最妙不可言的是，“什么时候改成350公里”的，连铁路系统的专家也说“大家都不知道”！
于是，京津城际就从原来批准的“200公里及以下”，一下子跨越到“时速350公里”。记者算了一笔账，“京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢？不到10分钟”。我帮他复算，其实是通行京津全程快了15分钟，由此增加投资概算92亿。无论谁算得对，“节约10分钟多付几十亿”的命题还是成立的。
“玄机”
时速，以成本定出来的京津城际的票价，当然“一下子就上去了”。目前二等车厢票价58元，我坐过两次，感觉舒适而快捷，从北京到天津仅27分钟而已，比从北大到北京南站的时间还要快。不过“曲高和寡”，票价终究约束需求量。嫌票价贵的就只好另选他途，好在铁道部还不能把其他交通方式一律都给关了。
按国际铁路联盟的标准，经历多次提速达到时速200公里的中国铁路，本来就已经是“高速铁路”了。不过，这并不符合铁道部的要求。要探究的是，如果铁道部欲建世上最快的高铁并不令人意外，那么此种要大手花钱的雄心壮志，究竟如何通得过国家审批的呢？
玄机据说只有几个字。原来，十几年前围绕京沪铁路，铁道系统内外就爆发过持久的激烈论争，究竟靠“磁悬浮”还是靠“轮轨”；究竟高铁要高到多高的速度等级，到底是“急建”还是“缓建”？各派意见吵到2006年才见分晓――“时速380公里的高速轮轨”。这也许预示，要把京沪高铁的模式推到全国，即便不是断无可能，也将难上加难。不料，时任铁道部长只在《中长期铁路网规划》里写入“时速200公里以上的客运专线”，就轻而易举绕开所有关于高铁的争议，并于2004年通过国务院审批，成为国家铁路发展规划。
这里的奥秘在于，“客运专线”不等于高铁，而“200公里及以上”，到批下来还不是铁道部说了算？再过5年，中国应对国际金融危机，4万亿计划外加天量信贷，中国将很快成为全球高铁营运里程最长的国家。
“成本”
各位看客，上述每一个数目字，都实实在在发生相应的“建设成本与营运成本”。根据成本定价的原则，由此也决定了未来中国铁路客运的票价水准。
叫人看不懂的地方，是一个人均所得目前排在全球100位的经济体，投下巨资修建全球最快铁路网，经济根据究竟何在？是有不少专家预测中国在不远的将来经济总量成为全球老大，这也是有可能的。但是谁也没有预言，在可见的将来，中国的人均所得将成为全球老大。人均所得远非第一，铁路客运速度非要排名第一，这两件事情加得到一起吗？从普通人的角度想，出门赶路，快一点当然好，可是倘若早到几个钟头的代价，远高于省下的那个时间所能挣到的钱，你会无缘无故喜欢全球最高速度吗？应该无人希望，春节大批民工骑摩托车回家的悲壮画面，成为未来全球最快高铁网下普通人交通模式的一个预演吧。
本文不厌其详讨论高铁投资的故事，为的是借一个实例来帮助自己和读者，进一步理解政府主导投资的经济性质。无论如何，这类投资依据的不是市场的相对价格，不是猜测的未来需求，也不是预期的支付意愿和支付能力。更为要害的，是这类投资的决策与其最后的结果之间，没有可靠的责任关联。留下的教训是，当舆论和公众可以问责的时候，他本人早就负不了任何责任了。但是，如此机制下做出的投资决定，继续决定了未来客户付费的“成本”，也连带影响未来的价格、需求量、替代消费的选择空间。
高速铁路概论论文范文第7篇
关键词：铁路，网络，路由器，故障诊断
0.引言
随着铁路的发展，网络在铁路中的应用越来越广，比如TDCS、CTC、办公网、微机监测等设备。网络故障诊断是管好、用好这些设备，使网络发挥最大作用的重要技术工作之一。本文首先简单介绍网络在铁路设备中的应用，简述网络及路由器的基本概念,简术网络故障诊断及处理，结合讨论路由器2T模决故障诊断。
1.网络在铁路设备中的应用
铁路运输生产过程是在全国纵横交错的铁路网上进行的，铁路部门的庞大的作业网，必须贯彻高度集中、统一指挥的原则。随着铁路设备的发展，计算机网络的大量使用，从而提高铁路干线的运输能力和效率，全面提高行车安全程度。
2.网络与路由器概述
计算机网络是由计算机集合加通信设施组成的系统，即利用各种通信手段，把地理上分散的计算机连在一起，达到相互通信而且共享软件、硬件和数据等资源的系统。
路由器是一种网络设备，是用于网络连接、执行路由选择任务的专用计算机。路由器能够将使用不同技术的两个网络互连起来，能够在多种类型的网络之间（局域网或广域网）建立网络连接。它内部使用高档微处理器，用高速的内部总线连接适合各种网络协议的接口卡（铁路设备中一般使用2T模块）。
CISCO路由器是目前铁路设备中，网络建设使用最多的一种路由器，铁路设备目前常用的有1760、1721、2801等几个型号，本文以1760型号为例讨论。
CISCO用户界面中有两级访问模式：一般用户模式和特权模式。第一种模式只能查看路由器状态及各端口连接的情况，不能对路由器内部配置进行更改；第二种模式，访问允许查看路由器配置、打开和关闭路由器端口、清除配置、写入配置等功能。
3.网络故障诊断
3.1网络处理工具
我们在平时网络诊断中主要使用路由诊断命令和网络管理工具。CISCO提供的路由诊断命令可以方便快速的处理故障.所以利用TCP/IP协议中的trace、ping命令和Cisco的show命令是获取故障诊断有用信息的最有力的工具。论文参考网。我们最常用方法是使用ping命令，用ping命令Ping目标地址，如果成功的话，即可确定到那个目标IP之间，网络通讯正常。这用PING命令的时候配合打环可以更方便查找网络故障。如果在网络通讯正常后想了解它的运行情况，可以使用show interface命令查看路由器接口的通讯情况，这里主要看，路由器端口是否正常连接，看有无错误包，输入输出数据情况等。铁路设备连网方式上也有两种,一种用ADSL方式，另一种为OPPPE方式。ADSL方式比较常见，比如TDCS设备、微机监测设备、办公网设备等都使用这种方式；OPPPE方式用的比较少，只有CTC设备使用。如果为ADSL协议则可以使用PING命令；如果为OPPPE协议则不能用PING命令,只能在路由中用show int命令看网络运行情况
3.2网络故障处理步骤
由于铁路设备通讯的重要性，对铁路网络故障诊断必须达到以下两个要求：能快速准确的确定故障点，并能快速恢复网络的正常运行。所以我们一般排除故障时采用以下步骤可以快速判断故障：第一步，当判断故障时，首先要弄清楚故障现象，然后根据路由器工具确定造成这种故障现象的原因。例如，本站与邻站或网管通信中断，可能的故障原因是2T模块故障、路由器死机、协议转换器故障等。第二步，在网络中打环，然后用PING命令测试，直到找到故障点。第三步，找到故障点后，直接对故障设备进行更换，为了能快速处理故障，替换法是就快捷的方式。第四步，更换完后，使用PING命令或SHOW INT命令检查网络通信情况。第五步，处理完故障后，在模拟环境中对故障设备进行测试，检查设备是硬件故障还是软件故障。
4.路由器2T模块故障排除
铁路设备网络使用的路由器一般使用2T模块通讯，排除2T模块故障，一般使用showinterface serial 命令，根据它的输出内容，判断模块端口故障。该内容包括了端口状态及与网络协议状态。端口状态和与网络协议状态的组合有三种情况，①端口运行、网络协议状态正常，这是正常工作情况。说明数据通信正常。②端口运行、网络协议关闭，这说明路由器与转议转换器连接，但与远程网络通信中断，造成这种情况有以下几个原因：铁通线路故障、本地或远端协议转换器故障、远端路由器端口故障、本地线路故障等。论文参考网。③端口通信、网络协议都关闭，可能是本地协转故障、本地线路故障造成。
有时候端口运行、网络协议运行都正常，线路通信也正，但是不排除有丢包情况出现，所以处理完故障后，需要用ping命令对通信进行检查，确定没有丢包现象，排除潜在的故障。论文参考网。
5.结语
网络发生故障是不可避免的。网络建成运行后，网络故障诊断是网络管理的重要技术工作。搞好网络的运行管理和故障诊断工作，提高故障诊断水平是重中之重。
参考文献
[1]网络化的调度监督、调度集中及DMIS.郑州铁路局,2008,2:1.
高速铁路概论论文范文第8篇
关键词： 系统功能语言学 新闻标题 过程 语气
1.引言
随着生活节奏的加快，人们更乐于通过浏览新闻标题来快速了解新闻事件的进展。这是因为新闻标题是新闻语篇信息高度浓缩和概括，往往具有很强的蕴涵作用，所以通过阅读新闻标题，读者能够大概地了解和预测媒体的观点和立场。并且近来出现很多从新闻标题点题解读新闻的节目，例如凤凰卫视的午间节目“有报天天读”，中央卫视的“媒体天下”。可以说在这信息爆炸的时代，新闻标题比新闻报道内容更能影响公众对社会事件的认知。
对于标题的研究一直受到语言学家的关注。语言学家从语法、隐喻等角度研究新闻标题，而没有从语体链的角度研究。当某新闻事件发生，媒体根据自己的观点和立场将有关的报道评论进行选择，然后组合成为一个专题，共同再现该事件。当读者进入专题页面，就会看到按时间排列好的新闻标题。专题下的这一系列新闻报道或评论符合语体链的特点；语体链是通常情况下不同语体间的顺序关系（田海龙，2009）。从多个语篇的语言选择能更全面地看出影响媒体背后复杂的利益关系。因此本文从语体链的角度结合系统功能学语法，分析人民网高铁事故专题内的新闻标题，探究何种利益因素影响媒介话语的形成。
2.系统功能学语法
本文所运用的方法是韩礼德的系统功能学语法。韩礼德的功能语言学强调语言的社会功能和纯理功能，语言可以用来描述主观世界和客观事件，也可以用来建立和保持人际关系，还可以用来组织信息，这三种功能分别是概念功能、人际功能和语篇功能（Halliday，1994）。这三大元语言功能已经是语篇分析中比较成熟的方法。其中，及物性系统和语气系统是话语分析时常用到的分析工具。
2.1及物性
及物性是表现概念功能的重要语义系统。它将人类的经验分为六种不同的过程：物质过程、言语过程、心理过程、关系过程、行为过程和存在过程。这些过程都有相应的参与者和环境成分。参与者可以是人，也可以是事件或现象。环境是提供有关“过程”事件时间、地点、方式或原因等以补足过程的意义的（彭宣维，2005）。及物性系统的作用就在于通过对过程、参与者和环境因素的语言选择，再现人的各种社会经历和心理经历（朱永生、严世清，2001）。所以通过及物性分析新闻语篇，可以弄清新闻媒体的立场及其所蕴含的意识形态。
2.2语气系统
人际功能是指语言具有说话人的身份、地位、态度、动机和他对事物的判断等功能。通过这一功能，说话者认识到自己参与到某一情景语境中，表达自己的态度和推断并试图影响他人的态度与行为（胡壮麟，1989）。语气是实现人际功能的重要手段。语气是指因需要而选择的小句类型，即陈述、疑问和祈使三种基本语气（彭宣维，2005）。通过考察小句类型的选择可以了解语言在特定语境中的使用目的。
3.文本的选择与分析
3.1文本的选择
本文所选择的文本源自人民网温州动车追尾事故专题，仅选取由人民网评论员编写的评论文章。本文研究范围是7月24日至26日社评题目。如表一：
3.2文本分析
3.2.1及物性
理论部分已经提及及物性系统包括六个不同的过程，每个过程要求有体现过程的动词和动作的参与者，并在一定的环境中出现（Thompson，2007）。本文将列出上述的标题的过程类型，体现过程的动词，参与者，以及环境成分（如表二）。
（环境成分为括号内的内容）
从上表可知：事故发生前三天的评论标题（1）、（3）、（4），（8）都是物质过程。物质过程是用来表示做某件事的过程，此过程有两个参与者：（一）“动作者”，即对过程的实施者；（二）“目标”，即受到过程影响的人或事。在标题（1）“别让生命沦为事故频发的牺牲品”和标题（3）“高速时代尤须系好‘安全带’”中没有出现“动作者”――即事故的引起者，是谁使得生命沦为牺牲品，谁应该在高速时代系好“安全带”，而只出现“目标”――事故所影响的人或事。标题（1）体现过程的动词为“沦为”，含有贬义，表达了事故的负面影响。标题（3）的动词为“系”使用“好”来修饰该动词。该词是体现质量性的方式环境，表示“系”这一动作的程度，暗含一直有这个安全带，只是事故前没有系好，现在只需系好安全带，继续高速发展，维持了“高速发展”这一话语秩序。标题（4）“24小时内免掉局长，只是取信于民的第一步”中第一个分句中的动词为“免掉”，这一动作发生的环境是“24小时内”，构建了政府高速应对的积极形象。
26日社评标题为“铁路部门回应公众关切应有更大作为”体现物质过程的动词为“有”，这一个物质过程的动作者标明为“铁道部”，“目标”为“回应公众关切”。这表示人民网希望铁道部在“回应公众关切”上应有所动作。在事故发生后，铁道部用雷阵雨搪塞大众及不成功的新闻会。可以看出主流媒介并没有只维护政府的形象，也从大众的角度责问了某些部门，但是责问的内容却不是涉及大众关心的内容。
标题（4）“24小时内免掉局长，只是取信于民的第一步”为关系过程。该过程是指事物之间处于何种关系的过程，增强事故评论的客观性。它评论了政府任免局长这一快速措施。在由政府某部门造成的事故面前，对于政府的正面措施，媒介采取客观的评论手段更利于大众接受。
标题（2）、（5）、（6）、（7）都是心理过程。Halliday将心理过程分为感知、情感和认知三类。任何一类体现心理过程的事件词有两个参与者，其一是感知者，其二是现象。前者是人或被赋予人格特征的参加者；后者是被感觉到、想到或者见到的对象，可以是事物，也可以是事实。体现这四个标题心理过程的动词为“要”，“视”，“记取”，“忘”。
24日的社评标题“缺乏安全的发展不要也罢”使用了“（不）要……（也罢）”，属于情感类心理过程，表达高铁事故对于大众造成的负面情感反应。在25日社评标题“珍视动车事故面前的人性力量”和26日标题“记取‘温州温暖’的力量”中，“视”与“记取”属于认知事件词。这两个词之后接的是媒介希望大众所认知了解的事情，分别为“动车事故前的人性力量”和“温州温暖的力量”。在事故发生后，大众急需知道事故的原因，主流媒体并没有分析事故原因，而仅仅为大众描述了政府和社会如何积极救援高铁事故。在26日标题“铁路提速同时勿忘‘责任提速’”中“铁道部”成为“感知者”，“现象”为“责任提速”，表示人民网认为铁道部在此事故中应认识到“责任提速”。通过使用这一心理过程使得大众从责任的角度来认识铁道部的不足，但是“责任”却没有环境成分，泛泛而谈，在这场事故中究竟怎样的责任需要提速？
3.2.2语气系统
根据语气系统，小句类型可以分为陈述句、祈使句和疑问句。本文将从句型角度分析这一新闻标题语体链。通过上表句型的分析发现除第四个社评标题以外都是祈使句。其中标题（1）“别让生命沦为事故频发的牺牲品”、标题（3）“高速时代尤须系好‘安全带’”、标题（7）“铁路提速同时勿忘‘责任提速’”和标题（8）“铁路部门回应公众关切应有更大作为”表示请求和建议，这些标题是代表大众请求和劝告铁道部，这样大众就易于接受人民网的观点，进而从人民网所提供的角度认识高铁事故。标题（5）“珍视动车事故面前的人性力量”和标题（6）“记取‘温州温暖’的力量”是表达号召的意愿，号召大众关注事故前的救援工作。社论语篇的功能语旨主要是发表意见和劝告，即对重要事件和问题进行解释和评论，以表明媒体的立场和态度，起到感染和说服公众的作用。那么祈使句正好符合评论文章说服或敦促人们采取行为或接受某种观念。
标题（4）“24小时内免掉局长，只是取信于民的第一步”和标题（7）的第一个分句“铁路提速”都是陈述句。陈述句的功能是提供信息。标题（4）在上面已经分析过它是对政府正面措施的评价，使用不包含劝说等功能的陈述语气使得评论显得客观，不会引起大众的厌烦，更利于大众接受人民网所构建的政府的正面形象。而标题（7）第一分句“铁路提速”这句话是陈述语气，提供给大众信息。句中也没有用任何情态动词，以定论形式出现，没有与读者商量的语气，表明铁路提速是一个毋庸置疑的事实，维持了“高速发展”这一话语秩序。
4.结语
经过对人民网社评标题的及物性和语气的分析，人民网通过使用“沦为”、“（不）要……（也罢）”这些体现负面含义的动词再现高铁事故对大众造成的负面影响,也通过使用“好”、“24小时内”等环境成分或陈述语气来构建国家形象、维护“高度发展”话语秩序，可以看出人民网对参与者、过程、环境和语气进行选择时对于大众和政府这两方面都考虑到了。
参考文献：
［1］M.A.K Halliday.An Introduction to Functional Grammar.Beijing:Foreign language Teaching and Research Press，1994.
［2］G.Thompson.Introducing Functional Grammar.Beijing:Foreign language Teaching and Research Press，2007.
［3］胡壮麟，朱永生，张德禄.系统功能语法概论.长沙：湖南教育出版社，1989.
［4］彭宣维.英汉语篇综合对比.上海：上海外语教育出版社，2005.
高速铁路概论论文范文第9篇
关键词：铁路，网络，路由器，故障诊断
0.引言
随着铁路的发展，网络在铁路中的应用越来越广，比如TDCS、CTC、办公网、微机监测等设备。网络故障诊断是管好、用好这些设备，使网络发挥最大作用的重要技术工作之一。本文首先简单介绍网络在铁路设备中的应用，简述网络及路由器的基本概念,简术网络故障诊断及处理，结合讨论路由器2T模决故障诊断。
1.网络在铁路设备中的应用
铁路运输生产过程是在全国纵横交错的铁路网上进行的，铁路部门的庞大的作业网，必须贯彻高度集中、统一指挥的原则。随着铁路设备的发展，计算机网络的大量使用，从而提高铁路干线的运输能力和效率，全面提高行车安全程度。
2.网络与路由器概述
计算机网络是由计算机集合加通信设施组成的系统，即利用各种通信手段，把地理上分散的计算机连在一起，达到相互通信而且共享软件、硬件和数据等资源的系统。
路由器是一种网络设备，是用于网络连接、执行路由选择任务的专用计算机。路由器能够将使用不同技术的两个网络互连起来，能够在多种类型的网络之间（局域网或广域网）建立网络连接。它内部使用高档微处理器，用高速的内部总线连接适合各种网络协议的接口卡（铁路设备中一般使用2T模块）。
CISCO路由器是目前铁路设备中，网络建设使用最多的一种路由器，铁路设备目前常用的有1760、1721、2801等几个型号，本文以1760型号为例讨论。
CISCO用户界面中有两级访问模式：一般用户模式和特权模式。第一种模式只能查看路由器状态及各端口连接的情况，不能对路由器内部配置进行更改；第二种模式，访问允许查看路由器配置、打开和关闭路由器端口、清除配置、写入配置等功能。
3.网络故障诊断
3.1网络处理工具
我们在平时网络诊断中主要使用路由诊断命令和网络管理工具。CISCO提供的路由诊断命令可以方便快速的处理故障.所以利用TCP/IP协议中的trace、ping命令和Cisco的show命令是获取故障诊断有用信息的最有力的工具。论文参考网。我们最常用方法是使用ping命令，用ping命令Ping目标地址，如果成功的话，即可确定到那个目标IP之间，网络通讯正常。这用PING命令的时候配合打环可以更方便查找网络故障。如果在网络通讯正常后想了解它的运行情况，可以使用show interface命令查看路由器接口的通讯情况，这里主要看，路由器端口是否正常连接，看有无错误包，输入输出数据情况等。铁路设备连网方式上也有两种,一种用ADSL方式，另一种为OPPPE方式。ADSL方式比较常见，比如TDCS设备、微机监测设备、办公网设备等都使用这种方式；OPPPE方式用的比较少，只有CTC设备使用。如果为ADSL协议则可以使用PING命令；如果为OPPPE协议则不能用PING命令,只能在路由中用show int命令看网络运行情况
3.2网络故障处理步骤
由于铁路设备通讯的重要性，对铁路网络故障诊断必须达到以下两个要求：能快速准确的确定故障点，并能快速恢复网络的正常运行。所以我们一般排除故障时采用以下步骤可以快速判断故障：第一步，当判断故障时，首先要弄清楚故障现象，然后根据路由器工具确定造成这种故障现象的原因。例如，本站与邻站或网管通信中断，可能的故障原因是2T模块故障、路由器死机、协议转换器故障等。第二步，在网络中打环，然后用PING命令测试，直到找到故障点。第三步，找到故障点后，直接对故障设备进行更换，为了能快速处理故障，替换法是就快捷的方式。第四步，更换完后，使用PING命令或SHOW INT命令检查网络通信情况。第五步，处理完故障后，在模拟环境中对故障设备进行测试，检查设备是硬件故障还是软件故障。
4.路由器2T模块故障排除
铁路设备网络使用的路由器一般使用2T模块通讯，排除2T模块故障，一般使用showinterface serial 命令，根据它的输出内容，判断模块端口故障。该内容包括了端口状态及与网络协议状态。端口状态和与网络协议状态的组合有三种情况，①端口运行、网络协议状态正常，这是正常工作情况。说明数据通信正常。②端口运行、网络协议关闭，这说明路由器与转议转换器连接，但与远程网络通信中断，造成这种情况有以下几个原因：铁通线路故障、本地或远端协议转换器故障、远端路由器端口故障、本地线路故障等。论文参考网。③端口通信、网络协议都关闭，可能是本地协转故障、本地线路故障造成。
有时候端口运行、网络协议运行都正常，线路通信也正，但是不排除有丢包情况出现，所以处理完故障后，需要用ping命令对通信进行检查，确定没有丢包现象，排除潜在的故障。论文参考网。
5.结语
网络发生故障是不可避免的。网络建成运行后，网络故障诊断是网络管理的重要技术工作。搞好网络的运行管理和故障诊断工作，提高故障诊断水平是重中之重。
参考文献
[1]网络化的调度监督、调度集中及DMIS.郑州铁路局,2008,2:1.
高速铁路概论论文范文第10篇
关键词：高速铁路 路基 沉降 沉降观测 预测模型
中图分类号：U215
文献标识码：A
文章编号：1007-3973（2012）005-037-02
1 前言
铁路路基暴露在室外，加之我国地域广阔，地形、地质、水文、气候等情况复杂：路基边坡和坡脚受坡面雨水冲刷、日晒雨淋将引起土的干湿循环、气温变化将引起土的冻融变化、河水对边坡或坡脚处地基不断的冲刷和淘刷等，使路基常年处于升降动态循环之中，路基附加应力受其很大影响。路基填料级配不良、排水失效、过渡段碎石级配失效或不养生、路基横向碾压、填料含水率超标等将引起路基沉降。铁路两旁新修建的建筑物尤其是特大型建筑也会对路基产生影响，所以铁路路基沉降在一定意义上讲不可避免。但过大的变形沉降将直接影响旅客舒适度以及行车安全，所以必须对高速铁路路基沉降加以防治。本文着重介绍高速铁路路基沉降观测及预测技术。
2 高速铁路路基沉降测量控制要求
只有做好高速铁路路基沉降测量工作，才能保证沉降控制工作的顺利完成，为接下来的工作提供数据资料。所以工程技术人员要采用科学正确的方法，高效的完成测设工作，要保证测量精度要求，利用配套计算机对所有观测值进行严密平差，保证整个控制精度完全能够符合国家工程测量技术规范和工程设计要求。
2.1 设备要求
高速铁路沉降观测要求高精度，为了精确测量路基的沉降情况，一般规定测量的误差应小于变形值的1/10—1/20。采用一般仪器，会受到周围环境的影响而导致误差过大，所以对观测仪器的精度要求极高。观测时应优选受环境影响小的仪器，比如精密水准仪。
2.2 观测人员要求
高速铁路沉降观测要求高精度，工程技术人员应该有较高的职业技术水平和职业道德。观测人员应该专业、准时、高效的完成测量任务，对观测数据认真负责，坚决杜绝补测或修改数据等恶劣行为。
2.3 实际观测的具体要求
观测前，要对观测地点的地形、地貌、地质、水文以及气候等情况加以调查，联系实际情况选择最适宜的观测方法，既要保证观测的高效，又要保持正精度的要求。
2.4 观测点的选取
高速铁路沉降观测精度高，所以对观测点的选取要求也很高，在保证方便观测的前提下，选择合适的观测点，最好是视野开阔，地势平坦的稳定位置。
2.5 观测周期及观测时间
施工阶段，应随施工进度及时进行。观测次数与时间间隔应视地基与加荷情况而定。在观测过程中，如有路基附近荷载突然增减、长时间连续降雨等情况，均应及时增加观测次数。若路基发生大量沉降、不均匀沉降或严重裂纹时，应该立即进行逐日甚至一天数次的连续观测。
3 路基沉降预测模型的应用
对高速铁路路基沉降进行预测传统的方法有三种：(1)采用分层总和法计算最终沉降量，利用简化固结公式计算固结度，然后推算沉降的发展规律与趋势。(2)根据固结理论，结合室内试验获得土的各种本构模型，利用有限元方法预测最终沉降量以及其发展规律。(3)基于前期沉降量实测资料来建立沉降量与时间关系数学模型的预测方法。
3.1 曲线拟合法
曲线拟合，就是通过实验获得有限对测试数据（xi, yi）,利用这些数据来求取近似函数y=f(x)。式中x为输出量，y为被测物理量。即通过分析实测资料与时间的关系，建立适当的沉降与时间的函数关系，进而推测沉降的发展规律。曲线拟合法是将沉降近似看做按照某种规律变化的过程，对实际测量的沉降数据进行拟合，建立某种相适应的曲线模型，采取适宜的优化方法，反推出计算公式所需的参数，在运用于后期的沉降预测。此方法参数较少并且易于确定，所以应用广泛。工程中常用的曲线拟合法包括：双曲线法、星野法、指数曲线法、三点法、沉降速率法、Asaoka法、S形成长曲线模型。
3.2 灰色系统理论
灰色系统理论是20世纪80年代，由中国华中理工大学邓聚龙教授首先提出并创立的一门新兴学科，它是基于数学理论的系统工程学科。灰色系统理论，是一种研究少数据、贫信息不确定性问题的新方法。灰色系统理论以“部分信息已知，部分信息未知”的“小样本”、“贫信息”不确定性系统为研究对象，主要通过对“部分”已知信息的生成、开发，提取有价值的信息，实现对系统运行行为、演化规律的正确描述和有效监控。
3.3 人工神经网络
人工神经网络是一种应用类似于大脑神经突触联接的结构进行信息处理的数学模型。在工程与学术界也常直接简称为神经网络或类神经网络。神经网络是一种运算模型，由大量的节点和之间相互联接构成。每个节点代表一种特定的输出函数，称为激励函数。每两个节点间的连接都代表一个对于通过该连接信号的加权值，称之为权重，这相当于人工神经网络的记忆。网络的输出则依网络的连接方式，权重值和激励函数的不同而不同。而网络自身通常都是对自然界某种算法或者函数的逼近，也可能是对一种逻辑策略的表达。利用人工神经网络理论建立预测路基沉降的BP模型和Elman模型，两种模型在预测路基沉降时，不需要建立任何土工模型，只要采集训练网络的样本就可以比较精确的预测路基沉降。
3.4 遗传算法
遗传算法是由美国的J.Holland教授1975年首先提出，是一类借鉴生物界的进化规律（适者生存，优胜劣汰遗传机制）演化而来的随机化搜索方法。其主要特点是直接对结构对象进行操作，不存在求导和函数连续性的限定；具有内在的隐并行性和更好的全局寻优能力；采用概率化的寻优方法，能自动获取和指导优化的搜索空间，自适应地调整搜索方向，不需要确定的规则。
路基沉降预测模型的建立对于高速铁路沉降预测与控制至关重要。适宜的预测模型可以很好地预测路基沉降的发展趋势，对于工程施工以及线路运营阶段的管理都有指导作用。通过路基沉降预测模型与实测数据，推算最终沉降量，若预测沉降超限，应及时采取相应的工程措施。
4 一种新的沉降测量方法：计算机视觉测量技术
计算机视觉测量技术是近年来测量领域中迅速发展起来的崭新技术，它是以现代光学为基础，融合计算机技术、激光技术、图像处理与分析技术等现代科学技术为一体，组成光电一体化的综合测量系统。视觉测量技术的检测仪器设备能够实现智能化、数字化、小型化、网络化和多功能化，具有精度高、非接触、在线检测、实时分析与控制、连续工作等特点。计算机视觉也称为机器视觉，是指利用计算机对采集的图像或者视频进行处理，从而代替人眼的视觉功能，实现对客观世界的三维场景的感知、识别和理解的技术。计算机视觉使用计算机及相关设备对生物视觉进行模拟。其主要任务是通过对采集的图像或视频进行处理，以获得相应场景的三维信息。计算机视觉使用的理论方法主要基于几何、概率、运动学计算和三维重构等视觉计算机理论，其基础包括摄影几何学、刚体运动学、概率论与随机过程、人工智能等理论。运用计算机视觉测量技术，可以实现高速铁路沉降的远程自动化观测，方便、快捷、实时性强，即可以保证测量的精度，又减轻了工程技术人员的负担，是一项有待发展的新兴测量技术。
5 结论
综上所述，高速铁路路基沉降对于工程建设、旅客舒适度、运营安全有着致命影响，所以路基沉降观测是必须采取的。采用正确的观测方法，严格按照基本要求和规范观测，建立正确的陈建预测模型，保证路基沉降在标准的允许范围之内是高速铁路建设的关键。随着新兴技术的发展，沉降观测及防治措施必定越来越多，越来越精确，我国的高速铁路事业也必将更上一层楼。
参考文献：
[1] 仝校涛.试论高速铁路路基沉降控制方法[J].黑龙江科技信息,2011,(27).
[2] 李春光.高铁路基沉降分析及控制[J].建筑科技与管理,2011,(3).
[3] 易思蓉.铁道工程(第二版)[M].中国铁道出版社,2009.
高速铁路概论论文范文第11篇
关键词： 船撞桥； 风险评估； 航行安全； 变形系数
中图分类号： U698
文献标志码： A
Abstract： In order to improve the navigation safety of inland sightseeing ships， and reduce the risk level of catastrophic shipbridge collision accidents， the shipbridge collision probability based on AASHTO model is predicted， the impacts of collision forces on the ship bow structure safety and the ship stability with a large inclination angle are analyzed， and then the shipbridge collision risk assessment method is proposed. The method is used to evaluate the shipbridge collision risk of an inland sightseeing ship. The influences of the ship speed and the deformation coefficient of the bridge pier anticollision device on the ship bow structure safety and the ship stability with a large inclination angle are discussed. The result indicates that： if the ship speed is reduced properly when passing through the bridge water area， the ship capsizing accident caused by shipbridge collision can be avoided； adding elastic or flexible anticollision device and increasing the deformation coefficient of anticollision device， the ship structure damage degree can be reduced so as to avoid ship capsizing. The risk assessment method is rational and the conclusion can be used as reference for safe navigation of inland sightseeing ships.
Key words： shipbridge collision； risk assessment； navigation safety； deformation coefficient
0 引 言
2015年6月1日，“|方之星”号旅游观光船在长江大马洲水道因突发罕见的强对流天气翻沉，造成442人死亡的特别重大灾难性事件.2016年6月4日，四川广元白龙湖景区“双龙”号旅游观光船因突遇强烈阵风翻沉，造成15人遇难的重大灾难性事件.由以上2个事故可见，内河观光船因乘客数量大，若翻沉将可能导致重大灾难性后果.内河旅游观光船主尺度较小、重心较高、稳性储备少，若发生船撞桥事故则较容易翻沉，也会导致重大灾难性事故发生.
伴随着公路、铁路和轨道交通的建设，内河航道桥梁数量越来越多，对内河观光船的航行安全产生了较大影响.近年来乘坐旅游观光船的乘客数量不断增加，使得内河观光船数量越来越多，内河观光船撞桥事故的风险水平越来越高.根据墨菲法则：风险由系统自身复杂性、关联性和不确定性决定；常规技术安全措施无法完全避免事故的发生.基于科学分析和评估的风险预报，可在风险与收益中取得最佳平衡.[1]因此，对内河观光船撞桥风险进行评估，并采取措施使风险水平和等级在可接受范围内是十分必要的.
陈国虞等[2]分析了船撞桥概率问题，说明以概率分析决定建与不建桥墩防撞装置的不合理性，提出了桥梁应保尽保.杨祥睿[3]利用船撞桥风险贝叶斯网络模型降低船撞桥概率水平.甘浩亮等[4]应用AASHTO模型研究了船撞桥的概率，提出了缓解措施.习倩倩[5]针对山区河道特点，修正了AASHTO船撞桥概率模型.谭志荣[6]就长江干线船撞桥事件及风险评估方法进行了研究.戴彤宇等[7]提出了高斯分布的船撞桥概率模型.唐勇等[8]对比分析了船撞桥概率模型中最具代表性的AASHTO模型、KUNZI模型和改进KUNZI模型等3种模型.龚婷[9]认为船撞桥概率模型中几何碰撞概率的积分区间取值偏小，应考虑紊流宽度的影响.张存辉等[10]计算了船首、甲板、桅杆撞击拱桥拱腿的撞击力.耿波等[11]以AASHTO船撞桥概率分析思想和积分路径分析思想为基础，提出可考虑水位变化影响的船撞桥拱圈的概率计算方法.陈明栋等[12]提出了一个对AASHTO的偏航概率经验公式的修正计算方法.尹紫红等[13]运用AASHTO船撞桥概率模型对某桥梁进行营运期风险评估.林辉等[14]运用模糊数学理论对基于性能的船撞桥设计进行模糊决策.SU等[15]根据福建内河航道特点，修正了AASHTO船撞桥概率模型.IWAI等[16]研究了桥墩绕流水动力及碰撞力学问题，提出减少船撞桥对桥梁危害的措施.综上所述，船撞桥风险评估的研究方向主要集中在桥梁是否受损、倒塌及其防撞设计等方面，而对船撞桥引起船舶结构损坏及船舶倾覆的安全风险评估的研究比较罕见.因此，本文基于AASHTO模型计算船撞桥概率，并分析撞击力对船首结构安全和船舶大倾角稳性的影响，并用该方法评估船撞桥风险水平.
1 建立船撞桥风险评估方法
1.1 风险评价及风险决策方法[1]
事故风险是由事故发生概率和事故造成的损失确定的.内河观光船撞桥的风险（R）是由船撞桥的概率（p）和对船舶造成的损失（c）确定的，可以表示为
内河观光船撞桥风险评价和决策的基本流程主要包括风险定义、风险识别、风险估计、风险评价等环节.首先，根据事故后果严重程度将事故后果分成4类（见表1）；其次，划分各种灾害发生的概率水平（见表2）；再次，将各种灾害下的事故后果和灾害发生的概率水平结合起来决定风险等级（见表3）；最后，确定风险决策准则（见表4）.
1.2 船撞桥风险评价的概率预报
AASHTO船撞桥概率模型[17]适用性和可操作性较强，被广泛应用于船撞桥概率预报.该模型假设船舶按固定航路航行，固定航路与桥墩之间保持安全距离.船舶通过桥区水域时如果因意外失去控制，则其是否与桥墩发生碰撞取决于船舶位置、船舶尺度、桥墩尺度等.船舶因意外失控，与桥墩产生碰撞的区域称为桥船碰撞区.AASHTO模型采用正态分布模拟船舶按固定航路通过桥区水域时的通航密度，见图1.正态分布标准差σ为船舶总长，图1中阴影面积即为船舶碰撞桥墩的几何概率pG.
不考虑波浪横摇时，船舶的最小倾覆力臂为lqo.若l>lqo，则船撞桥将导致船舶发生倾覆事故.
2 船撞桥风险评估方法的应用
2.1 观光船及桥梁主要参数
广东省清远市北江观光休闲游线路为从旅游码头到飞来峡航线.观光船需通过北江白庙大桥（如图2，设2个通航孔，跨距80.0 m，桥墩宽度6.0 m，净高8.9 m，净宽70.3 m）.据统计，2012年北江的游客量达250万人次，有约200艘观光船在景区营运.根据清远市发展规划，预计到2020年北江游客量将达350万人次，2030年将达650万人次.
26 m双层观光船为北江观光休闲游线路主力船型，采用单机、单桨、单舵、尾机型.船舶总长
30 m，水线长26 m，垂线间长26 m，型宽7 m，型深1.8 m，O计吃水1.1 m，排水量155 t，设计航速20 km/h，船员4人，乘客99人.艏尖舱长度为4 m；初稳心高为2.156 m，极限静倾角为11.467°，最大复原力臂为0.568 5 m，最大复原力臂对应角为19.812°，不考虑波浪横摇的最小倾覆力臂为0.363 m；总布置如图3所示.
2.2 观光船撞桥风险评估
2.2.1 船撞桥概率水平
观光船碰撞桥墩的概率水平采用AASHTO模型计算.根据文献[17]的统计结果，普通船舶单航次偏航概率约为0.6×10-4.根据文献[20]的计算结果，当观光船通过桥区水域的漂角分别为0°，1°和2°时，碰撞桥墩的概率水平分别为0.008 332，0.009 028和0.009 724.
2.2.2 船撞桥造成观光船结构损坏风险分析
根据表5的计算结果，当船舶以设计航速20 km/h航行时，碰撞桥墩所导致的船首结构损坏长度为0.468 m，未损坏防撞舱壁，船舶可以安全航行到邻近码头.
结构损坏导致的风险后果属于较轻的.结合灾害发生概率分类和风险等级分析矩阵，风险等级属于“低风险”，风险决策准则属于“可接受，非重点安全检查和管理”.
2.2.3 船撞桥造成观光船倾覆风险分析
根据表6的计算结果，当观光船以设计航速20 km/h航行时，侧向碰撞将导致船舶倾覆.观光船在设计工况（乘客99人，船员4人）航行时，若发生与桥墩侧碰情况，将导致船舶倾覆，发生特大水上交通事故.
观光船倾覆导致的后果属于灾难性的.结合灾害发生概率分类和风险等级分析矩阵，风险等级属于“中风险”，风险决策准则属于“可接受，重点安全检查和管理”.
3 降低风险水平的措施
3.1 降低船舶航速
如表6所示，船舶碰撞速度越大，碰撞力和倾覆力臂越大，船舶越容易倾覆.因此，船舶通过桥区水域时，可适当降低航速，避免船撞桥倾覆事故的发生.
3.2 桥墩增设弹性防撞装置
根据桥区水域船型特点，设计弹性或柔性防撞装置.如表7所示，船舶航速不变，以变形系数作为变量进行分析，随着变形系数的增加，撞击力和倾覆力臂均减小，可避免船舶倾覆事故发生.因此，增设弹性或柔性防撞装置，碰撞力减小，可减少船舶结构损坏，避免船舶倾覆.
4 结束语
为提高内河观光船航行的安全性，降低船撞桥灾难性事故发生的风险水平，基于AASHTO模型计算船撞桥概率水平，分析撞击力对船首结构安全和船舶大倾角稳性的影响，提出船撞桥风险评估方法.应用该方法对某内河观光船撞桥风险进行评估，并讨论了航速和桥墩防撞装置变形系数对观光船结构安全和船舶大倾角稳性的影响.得出结论：船舶通过桥区水域时，若适当降低航速，可避免船撞桥所致的倾覆事故的发生；增设弹性或柔性防撞装置，增加防撞装置变形系数，可减少船舶结构损坏程度和避免船舶倾覆.本文提出的船撞桥风险评估方法是合理的，结论可用于指导观光船航行.
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高速铁路概论论文范文第12篇
【关键词】造价管理；高速铁路；决策阶段；设计阶段；施工阶段
1 引言
随着铁路建设项目投资规模不断扩大，根据《中国铁路中长期发展规划》[1]，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。然而，就目前建设情况，从我国铁路工程的投资控制状况分析，“三超”现象比较普遍，高速铁路工程项目中工程造价管理和投资控制效果并不非常理想。工程造价控制是指在合理确定工程造价为目标的前提下，通过利用科学管理方法和先进管理手段，运用动态控制原理，有效地将工程造价控制在预先确定的目标造价值得范围内，以提高投资效益和项目参与各方的经济效益[2]。由于工程造价贯穿于整个项目的全过程，按阶段可分为：投资决策阶段、设计阶段和施工阶段，要动态有效地控制好工程造价，就必须在上述三个阶段的每一步都加强管理。
2 高速铁路工程造价控制
2.1 高速铁路投资决策阶段工程造价控制
铁路工程建设投资决策阶段造价控制具有至关重要的意义，所确定的各项技术经济决策，直接关系到工程造价的确定。工程投资决策阶段的工程造价管理主要是进行不确定性分析，包括盈亏平衡分析，敏感性分析和概率分析，以避免高风险事件的发生。盈亏平衡分析只用于财务评价，敏感性分析和概率分析可同时用于财务评价和国民经济评价[3]。高速铁路建设项目因投资巨大、寿命期长、波及影响大、费用效益识别复杂、运输项目系统性和整体性强以及注重国民经济评价和社会评价等自身的特殊性和特点，因此对它的不确定性分析不能生搬硬套一般的方法，关键是数据的搜集和认定。
为了保证决策阶段工程造价控制的科学性，决策者应做到：1.加深可行性研究深度，实事求是地进行市场分析，避免项目决策的盲目性；2.提高投资估算质量，加强工程造价数据积累、整理和管理工作；3.建立铁路已完工程造价数据库，为今后科学合理确定估算指标、修订定额和取费费率等打下基础；4.加强社会波及影响研究和坚持可持续发展战略路线等。
2.2 高速铁路设计阶段工程造价控制
2.2.1 设计阶段工程造价存在问题及其对策
设计阶段的投资控制是整个工程造价的决定性环节，设计决定了工程规模。长期以来，我国对建设项目设计阶段的造价控制重视不够，重技术，轻经济，没有通过投资估算去控制设计、优化方案，做到有效控制工程造价。因此，在设计阶段应从以下几个方面对设计阶段的工程造价进行控制：1. 立足长远，应具备足够的设计周期和项目储备、避免突击设计；2. 转变观念，提高设计人员素质；3.推行限额设计，以控制工程量为主要内容，有效克服和控制“三超”现象；4.优化设计方案，包括技术经济分析法、多目标优选法和价值工程分析法。
2.2.2 价值工程法简介及其案例分析
优化设计方案是进行设计阶段投资控制的重要方法。鉴于篇幅所限，本文就价值工程分析法进行简单介绍。
价值分析法也称价值工程法，具有良好的系统化和操作性，因而得以广泛应用。其通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，旨在提高各研究对象价值的思想方法和管理技术。其步骤为功能定义、功能评价和制定改进方案。对其实例分析如下：
项目背景：某新建时速为350公里的客运专线，位于华东地区，沟通我国长三角重要经济据点，线路正线全长300.068km，工程预计静态总投资人民币252.8亿元。线路中一桥梁工程，全长4650m，起止里程为DK097+350- DK102+000。该桥梁由于不同结构形式，共有Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个设计方案，经专家对其进行技术分析和论证，得出其单方造价分别为2600元/m3、2500元/m3、2800元/m3、3000元/m3。采用价值工程法进行如下优化设计：
同理确定出W1=｛0.64,0.36｝；W2=｛0.41,0.41,0.18｝；W3=｛0.48,0.52｝；组合权重系数WFi=｛0.06,0.03,0.11,0.11,0.05, 0.31,0.33｝；
（2）方案功能得分及单方造价，如表2-2：
（3）功能系数计算
FⅠ=8×0.06+9×0.03+10×0.11+9×0.11+10×0.05+6×0.31+8×0.33=7.84
同理：FⅡ=8.65 FⅢ=7.77 FⅣ=7.98
功能系数fⅠ= FⅠ/(FⅠ+FⅡ+ FⅢ+ FⅣ)=7.84/(7.84+8.65+7.77+7.98)=0.243
同理计算可得：fⅡ=0.268fⅢ=0.241fⅣ=0.248
（4）确定成本系数、价值系数以及最佳方案，如表2-3：
采用价值工程法对工程设计方案进行比选优化，有利于在设计阶段控制造价，降低投资。
2.3 高速铁路施工阶段工程造价控制
高速铁路建设工程的施工阶段是依据设计图纸，将原材料、半成品、设备等变成工程实体的过程，是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段。工程施工应在保证工程质量和工期的前提下，使造价得到全面控制，以达到节约投资、提高经济效益的目的[4]。目前铁路项目施工阶段工程造价存在的问题主要有：1. 违反工程项目建设基本程序，施工过程中大量变更设计；2. 现场签证混乱，审核、监理不负责任；3.施工单位在竣工结算中高估冒算，虚报工程造价；4.先行定额计价方式不尽合理，价值规律未能真正发挥着作用。
针对以上存在问题，我们应在施工阶段对工程造价采取如下措施：1.正确处理造价、质量、工期的关系，C=f(T,Q)（式中C-造价；T-工期；Q-质量）；2. 加强规范招投标制度，实现量价分离，改革招投标程序，增加其过程透明度；3. 加强施工组织设计及管理，进行资源优化配置；4.实行工程造价动态控制；5. 加强工程变更与索赔控制，以便降低造价；6.实现全方位合同管理，完备合同条款；7.切实做好竣工结算审核工作。
3 结语
工程建设项目的投资控制是运用科学技术与管理手段对投资进行严格组织和监督的一个系统过程。本文以高速铁路项目的造价控制作为研究对象，基于造价管理原理，对高速铁路建设项目决策阶段、设计阶段和施工阶段投资控制进行研究，通过实例分析介绍了价值工程法，讨论了有效控制投资和项目工程造价的相关举措，具有一定的现实和理论意义。
参考文献
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高速铁路概论论文范文第13篇
关键词:流程再造;维修流程; 高速铁路 ;基础设施
中图分类号： F530.32文献标识码： A
流程再造理论
上世纪末，美国著名学者Michael Hammer与Jame Champy 一起提出流程再造理论。流程再造理论的核心为将原本依职能划分的组织管理模式予以打破，运用业务流程的模式对企业管理进行再设计。换而言之，组织管理从原本的局部关注演绎为整体最优。按照流程再造理论，组织管理应该在流程的驱动下开展，如果流程管理运用得到，企业在市场上会具有更强的竞争力。比如，戴尔，IT企业的领头军之一，其在新的市场竞争环境下，推出了IT行业的新营销模式-直销。这种模式梳理了戴尔内部的资源，革新了内部运作流程，让流程演绎为管理的向导，进而在市场上取得了巨大的成功。
自从流程再造理论面世以后，出现了不同的模型，比如凯丁格建立的六阶段模型、佩帕德和罗兰建立的五阶段模型以及哈默构建的四阶段模型等等。此处重点介绍一下凯丁格的六阶段模型，其是下文再造高铁基础设施维修流程的基础。为了建立自己的流程再造模型，凯丁格和他的同事对三十三家咨询公司进行了调查研究，经过研究分析这三十三家咨询公司于企业中推行的流程再造实践，总结出流程再造必须要经历的6个阶段：创立设想，启动项目，诊断问题，设计流程，重建流程以及监测改进。可以说组织要想成功的完成流程再造、流程重新设计，必须要分步骤、按阶段的进行，流程再造不是一蹴而就的工作，不可能在短时间内完成。流程再造的成功实现离不开所有人的参与，组织要积极的鼓励、吸引所有的员工参与进来，获得内部的支持。而且流程再造是一个变革的过程，必然会遭遇不同程度的反对和抵制，作为组织的管理者一定要将主观、传统、人为等因素予以打破，可以说这是制约流程再造能否取得成功的关键和核心。
高铁基础设施现今维修管理流程和问题剖析
高铁基础设施维修管理的基本原则
高速铁路的运行具有如下特点：机车高速、高密度运行，在这样的运作环境下，基础设施就应该处于动态的维修监管下，故而对于高铁基础设施的维修管理而言，第一个必须要遵循的基本原则就是动态监测，以便将问题消灭在萌芽状态。其次，任何动态实时的监管都必将耗费大量的成本，而且问题随机发生、随机解决的模式不能将问题予以根本的解决和处理。为此，维修高速铁路的基础设施，第二个必须要坚持的基本原则为定期预防维修。预防维修不但可以把问题解决在萌芽状态，还能够将潜在的缺陷控制在可以处理的范围，保证设备的运作状态，真正实现使用效率的提升和改善。第三，高铁的运行是一个长期的过程，基础设施的维修管理涉及多方主体，为避免不同责任方互相推诿责任，增加维修成本，维修体系还应该朝着综合化的方向迈进。最后，安全为上。高铁因其高速、高频度的特点使得维修作业稍有不当就很容易发生安全事故。故而高铁基础设施的维修应该遵循的一个最为重要的原则就是安全至上。
高铁基础设施现今维修管理流程和问题诊断
上文从需求的角度分析了我国高铁基础设施维修管理应该如何，本部分分析我国当前高铁基础设施维修管理的现状。当前，高铁维修主要含括三个模块：供电、工务以及电务。不同维修业务模块由不同的主体单位负责。对于工务维修，其维修作业的主体为工务段，审批方为铁路局的工务处，一般的作业模式为编制计划，维修前开展调查，而后编制方案予以讨论，在会签的基础上，进行维修作业，维修后予以验收并开展保养，完成后进行总结。于电务维修，其主体是电务段，审批方维铁路局电务处。供电维修的业务维修主体为供电段，审批方为铁路局的机务处。无论是电务还是供电维修的作业模式，都和工务领域的差别不大。
如上所述，可以概括出中国高铁基础设施维修当前实行的是分业管制的模式，而且在每个维修领域，维修、保养和检查都是混合管理的。这样就必然造成如下问题：
首先，抬升成本，效率低下，多业务部门的交叉混合管理必然造成责任推诿，利益争夺。加大管理成本。
其次业务部门内部的“大而全”的维修保养模式已经不适应社会专业化分工的需求。同一工种在体系内广泛存在，也增加了用工成本。国外先进的发展经验告诉我们，专业化的作业，不但明晰了权责，而且提高了作业质量和作业水平，使得作业人员具有更为娴熟的作业技能。
最后，“大而全”、“小而全”的组织机构设定模式，也会带来资源上的浪费。高铁是诸多高新技术合成系统化的结果。高铁基础设施的维修不但需要高超的技术，也需要高精尖的设备。分业混合管理，造成了同一设备的多次重复购买，严重浪费了资源。总而言之，当前我国高铁设施的基础维修需要得到流程上的改善，应该从原本的以组织单位为主的划分方式变更为以业务流程进行管理的新核心模式。
再设计高铁维修流程
上文分析了中国高铁维修的现状，并且诊断了其问题所在。本部分提出如下建议，首先管理模式应该是按维修业务类型进行分离，也就是维修、保养、监督检查分离。在此的基础之上，各业务主体单位制定定期和突发性的维修技术标准、申请审批流程、验收标准。加强对维修业务执行环节的监督管理，保证维修获得真正的实效性。
总而言之，经济发展，交通先行，中国高铁的进步是经济发展的保证，经济的快速发展也要求高铁更为安全和高效的运行。高铁平稳安全的运行就要求基础设施必须处于良好的运作状态。基于流程再造的模式，本文作者相信中国高铁基础设施的维修应该采取综合化的流程设计体系，这样不但可以优化资源，而且有助于成本的降低。综合化的基础设施维修流程可以概括为：资产档案化管理，维修在定期的基础上，依类别不同，抽查维护，做好验收管控，设立紧急维修事务组，特别情况特别对待。保证基础设施无论是在正常运作条件下，还是紧急状况下，都处于适宜的运作状态。
[参考文献]
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高速铁路概论论文范文第14篇
关键词：铁路；城市轨道交通；发展；投资控制
0引言
铁路是 社会 经济 发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通 问题 的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。
1我国铁路的改革和发展 改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。2我国铁路投融资体制的改革
推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。 目前 我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。
2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、 金融 、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。
我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。
3我国城市轨道交通的发展 随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。 轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展 历史 比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。
当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高 科技 产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。
4控制投资的措施
在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真 分析 查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。
4.1提高勘测资料质量
勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。
4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案
工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是 影响 设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及 经济 合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。
4.3注重土源的调查和土石方的合理调配
在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运A、B级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良 方法 的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。
4.4加强各专业设计工程数量的准确性
各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量 计算 规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作 内容 ，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照 分析 ，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。
4.5加大站后专业工程设计深度
站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。
4.6合理补充各专业缺项定额
针对 目前 客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同 研究 ，根据设计确定 科学 的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。
4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制
施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划） 理论 知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和 学习 ，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。
4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性
征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道 交通 建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。
在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。
高速铁路概论论文范文第15篇
2011年7月23日，甬温线“和谐号”动车组重大铁路交通事故，以及之前高速铁路出现的多次故障或事故，引发人们有关我国高速铁路所谓“跨越式发展”的反思，并进而审视我国铁路运输经营管理体制问题，铁路系统的行政垄断、政企不分问题，再次引起社会的广泛关注。如何看待我国高速铁路建设和管理存在的问题，如何实现我国铁路系统政企分开改革以及如何形成我国高速铁路经营管理新模式，对于这些问题，本文试作从一个新的视角初步研究探讨。 一、我国高速铁路建设、管理概况和存在的问题 （一）关于高速铁路及我国高铁发展概况 1.关于高速铁路的基本认识 高速铁路，是相对于常规速度的铁路而界定的。1970年，日本有关法律规定，列车在主要区间，以每小时200公里以上速度运行的干线铁道，称为高速铁路；欧盟的标准则是：新建铁路线路运行速度达到每小时250公里，改建铁路线路达到每小时200公里，都属于高速铁路；在我国，高速铁路并没有作明确的定义，一般指每小时250公里以上速度运行的铁路线路，并使用高速铁路、客运专线、城际线路等称谓，我国“和谐号”动车组（D字头、G字头）包括了200公里左右至350公里的机车，一般都被纳入人们有关高铁的话语体系。建设高速铁路，是世界铁路发展大趋势。高速铁路问世以后，改变了铁路运输一度被人们认为是夕阳产业的状况，使其焕发出勃勃生机和强大的生命力。与其他的运输方式相比，高速铁路具有较多的优势特点，包括运送速度快、运行准确性高、投资省、能源消耗低、占地少、效益高、环境污染少、安全性高等方面，具体数据可因时因地而有所不同。自1964年起，日本、法国、德国和意大利，以及我国台湾省等十几个国家和地区，均先后开始建设高速铁路。日本的新干线列车、法国的“欧洲之星”列车，曾闻名于世于高速铁路的不同发展时期，以发展速度和规模著称的我国的“和谐号”动车组，则在高速铁路新发展时期令世人瞩目。 2.我国高铁发展概况 我国本世纪初才开始发展高速铁路，目前被广泛认可的我国第一条高速铁路，是2008年8月1日开通的北京到天津的京津城际高速铁路，其运行时速在每小时300公里左右。到2011年7月，伴随着京沪高铁的开行，我国高速铁路里程已经超过世界其它国家的总和。尽管此前，在秦沈客运专线试验运行并创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”的“中华之星”列车，被指是中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车，是中国高速铁路的起点；而我国铁路通过六次的大面积提速改造，也已有6227公里的延展线路的列车，运行时速可达250公里，但一般都不纳入高速铁路范围。 大力发展高速铁路，是我国铁路运输发展的需要，符合中国的国情。我国具有幅员辽阔、人口众多、资源分布不均、地区经济发展不平衡的特点，铁路运输需求量大。发展高速铁路不但突破了长期存在的铁路运输瓶颈，大幅度提升运输效率，而且成为拉动中国的总需求重要手段，成为促进区域经济发展的新动力。发展高速铁路而形成的高效、便捷的交通运输体系，将沿途区域连成“经济走廊”，有力地加速了城市融合，对加强区域合作、加快区域一体化和全国市场的一体化进程，具有十分重要的意义。 在发展高铁之前，中国铁路仅占世界铁路约6%的营运里程，却完成了世界铁路约25％的运量①。即便是这样，大量的人和货物还是无法及时有效地运输。从这角度看，我国高铁发展是有很大空间的。 按照相关发展规划，到2011年年底，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里。①根据2008年调整的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将建设客运专线1.6万公里以上，其中有著名“四纵”、“四横”客运专线；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，快速客运网能连接全国各省会城市及各大中城市（人口50万以上），覆盖全国90%以上的人口。届时，北京、上海、广州、郑州、武汉、西安、重庆等中心城市与邻近省会城市形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时交通圈，并由此形成同城效应，推进城乡一体化的进程。 （二）我国的“高铁神话”及其幻灭 近十年来，我国高速铁路经过所谓“跨越式发展”，以超常规的运营速度和建设规模引起世界瞩目，有关方面曾宣称“我国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家”，造就了世界上一个“高铁神话”。然而，随着现实中高铁运营故障频出，特别是“7.23”甬温线动车组重大铁路事故的发生，这一“高铁神话”迅速地幻灭了。这里将对我国“高铁神话”的主要方面作认真审视，以便得到对我国高速铁路发展状况客观准确的认识。 一是有关方面宣称我国高铁运行速度最高，很多线路运行时速为每小时350公里，但是实际上这并不是一个技术成熟、安全可靠的速度。 北京——天津高速铁路于2008年8月夏季奥运会开幕前夕投入运营，最高运营时速330公里，曾被称作是世界最高纪录；2009年武-广高铁创造了340.8km/h的高速列车旅行速度世界最高纪录；在我国沪杭高铁运行的国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，最高试验时速为486.1公里，也曾被宣称是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车。 但是，实际上此前法国新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。我国高铁并没有跑出世界第一的速度，况且这种试验速度，只是个瞬间速度，只是测一下车辆加速能力，没有太多实际使用价值。在运营速度方面，欧盟的高铁技术标准只是200-300公里，并不是它们没能力以更高速度运行。对此何祚庥院士曾说，每小时300公里，是发达国家进行了大量安全研究后得到的结论。#p#分页标题#e# 二是所谓技术先进，国产化率高达85%，并且出口国外，实际上我国高铁自主知识产权不超过20%，是否能够对外出口都还有待确认。 我国目前的高铁技术是在引进日本、法国、德国和加拿大技术基础上集成创新而成的，缺少原始创新。有分析说我国对高铁许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，我国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；我国还利用秦岭的风洞测试了高铁列车车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改，从而可使新建列车比原型车运行的速度更快。而从总体上看，我国高铁技术达到世界先进水平，主要表现在线路、客运站工程建设技术、列车生产及高铁工程总承包等几方面，另外就是有动车组、线路建设工程报价较低的优势。 然而，对于有关高铁列车制造核心技术等，我国只是通过引进而有所掌握，目前并没有取得突破。 曾经有人宣称：我国高铁列车制造国产化率高达85%，这很容易让人们混淆了“国产化”和“自主知识产权”概念，误以为掌握有85%高铁列车制造知识产权。实际上我国高铁国产化实质上只是本地化生产，虽然其比重可能有85%，但并不等于有了相应的自主知识产权，我国高铁自主知识产权不超过20%。①至于说到我国高铁出口国外，一方面，目前与俄罗斯、美国等国家还只是签订了合作的谅解备忘录或达成意向，并没有形成真正落实的项目；另一方面，我国在购买国外高铁技术时合同已经明确限定，这些技术只限于在中国国内生产动车，如果要出口国外，还需要设法避开国际专利壁垒。 三是所谓我国高铁发展速度快、建设规模最大，但实际上，这只是我国高速铁路跨越式发展所形成的数量指标，并没有很高的质量，距离技术完善、成熟稳定阶段还有很长的路要走。 目前我高速铁路里程，超过世界其它国家和地区的总和，正所谓我国高速铁路只用6年就完成了国外40余年的历程。而这恰恰说明了我国高速铁路建设是如何的冒进、发展如何的粗放。当年，日本的新干线建设也有冒进的成份，但之后花了20多年时间不断地进行改进和完善，才形成成熟完善的技术，得以稳定发展。对照日本新干线，我们现在就开始计算高铁里程，似有点为时过早。2011年6月30日，京沪高速铁路开通，它全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，但开行之初就发生多次故障，发现不少安全隐患，说明还远远没有达到技术成熟稳定的地步。 四是有关方面宣称的我国高铁运营效率好，上座率平均达到120%水平，但实际上运营效率并不高，客座率比较低。 我国铁路部门宣称高铁的上座率是120%。②对外用上座率指标来说明运营效率，这容易被人们与客座利用率混为一谈，进而误以为有较高的运营效率。对于运行中的铁路列车，上座率只能反映列车客座席位的重复使用次数，却无法真正体现客座席位在列车运行全程的利用率。规范地做法本来是应该使用客座利用率（简称客座率）指标，它才是反映客运工具载客能力利用程度的指标。客座利用率计算公式为：客座率=旅客周转量/客座公里总数，按照这一标准，我国高铁的客座率，将比公开宣传的120%的上座率在数字上会相差很大。 五是所谓我国高铁管理与服务水平高，与航空服务比美，实际上这是以“贵族化”高成本为代价，光鲜背后是与实际需要相背离的尴尬。 一方面，我国高铁服务成本高起换取攀比民航的服务水准，票价比传统铁路高出数倍，形成所谓“贵族化票价”，以至于影响到很多人的选择，使得高铁运营效率不高。而铁路部门大幅度停开或减开传统线路列车，对于百姓来说，就形成所谓“被高铁”局面。严格说来，高铁发展应该坚持以人为本，尊重和满足人民不同层次的出行需要，而不是一味追求快捷、高速乃至民航式服务。对此，有人说，高铁等现代科技的应用，最终是为了提高和改善人们的生活水平，而不是增加人们的生活负担或将人们卷入更紧张的发展轨道上。 六是有关方面宣称的我国高铁经济效益好，对全国经济发展意义大，实际上是建设成本高，运营亏损严重，并没有发挥出应有作用，相反对运输经济发展造成冲击。 我国京津城际铁路被认为最可能取得良好效率的，但实际上开通一年多时间以来亏损额超过7亿元，而不久前的京福动车停运，则说明耗时太长、定价偏高的高速铁路运营，与航空运营相比明显处于劣势。近年来，铁道部的统计报告则显示，高铁发展已经造成债务沉重局面，给未来的持续健康发展留下隐患。据有媒体报道，中国科学院多位院士曾为此联名向国务院提交报告，提出相关方面要对中国大规模高铁建设计划进行重新评估。实际上，目前国家铁道部已经不得不采取一系列政策措施，对我国高铁建设进行“减速”。 （三）我国高铁发展存在的主要问题 对于我国高铁发展，仔细分析起来，不只是神话破灭问题，在所谓跨越式发展方针指导下，建设和运营存在较多问题，这里初步作一个概括，主要有以下三点： 1.高铁技术有待完善，还没有达到成熟稳定、安全可靠水平。 我国现有高铁技术主要靠大面积引进，然后消化吸收、集成创新，目前时间尚短，实际利用还远远不够。具体说来，自2004年我国铁路系统从法国阿尔斯通、日本川崎重工、德国西门子、加拿大庞巴迪全面引进时速200公里以上动车组的设计、制造技术，至今我国对有关技术消化吸收乃至创新，所做得还很不够。这首先由于冒进，就没有足够的技术吸收、改进时间。国外研制一个新的车型，往往要花费数年，进行大量的严苛实验，最终才能定型。一般说来以300公里时速的运行的列车，必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告，这在中国显然还没有做到。我国高铁最新的CRH380动车就是赶制出来的，它2010年5月完成样车试制，2011年1月就上线运行了，从设计到批量生产速度都不到1年时间。其次就是局限于铁路系统内循环，不向社会开放，竞争不足。高铁技术从引进到集成创新都是铁路系统内部，局限在一个“小圈子”内，并且在铁道部行政操控之下，没有广泛引入社会力量加入竞争，利用市场机制，以至于创新力不足。#p#分页标题#e# 2.建设成本控制问题突出 我国高铁建设，在追求较高速度标准等因素影响，成本居高不下问题十分严重。比如京津高铁，起初国家发改委批准按200公里设计时速建设，但后来按300公里以上标准建成，建设成本比概算的123.4亿超出了92.1亿元。①有媒体报道，近年来，在我国高铁专线项目建设的过程中，广泛存在着“决算超预算，预算超概算，概算超估算”严重的“三超”现象，预先制定的设计概算根本起不到控制项目总投资的作用，这成为我国铁路客运专线投资控制管理的主要问题。②据统计，我国铁路工程项目投资调增面几乎为100%，而调增幅度也较大，一般调增幅度为原始投资概预算的150%左右，有的甚至高达2-3倍，处于惊人的超标失控状态。③较高建设成本，将成为高铁提高整体运营效率的一个长期负担。 3.票价偏高，运营效率低下，亏损严重。 目前我国高铁票价，相对于传统铁路，提高了数倍，与老百姓的承受能力相比，明显偏高，进而导致客座率低、运营效率低及亏损严重。虽然高铁运营初期难免会出现亏损，高铁发展形成网络，高铁市场培育，这都需要一个过程，但定位目标错位所形成的票价偏高，并不是假以时日就能自然解决的。更何况铁路系统没有摆脱依靠国家财政支持和补贴的旧思维，对解决自身亏损问题缺乏动力。 二、我国高速铁路建设和管理问题的理论分析 （一）我国高速铁路问题主要根源于行政垄断、政企不分 如前所述，当前我国高速铁路建设和管理中存在技术、安全、管理等方方面面的问题，虽然可以有针对性地逐一加以分析，但治标更要治本，究其根源，主要还在于我国铁路系统行政垄断、政企不分。由于政企不分，存在行政垄断，把高速铁路建设和管理业务基本局限铁路系统内部，排斥市场机制作用，不能调动全社会的科技资源和创新力量，进而影响技术进步；不能调动全社会经济资源，进而影响到高速铁路的成本控制；不能调动全社会经营资源，影响高速铁路运营低效率。如此说只有打破旧的铁路系统封闭循环的格局，利用市场机制的作用，才可能从根本上解决当前所出现的技术、安全、管理等多方面问题。 （二）铁路系统政企分开改革难以展开源于没有满意的目标模式 在我国开展市场经济改革伊始，铁路系统政企分开就已经纳入改革视野，但长期来举步维艰，进展不大，从根本上看，就源于没有满意的改革目标模式。目前，中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》之中，《深化国有企业改革》一节，明确提出要“推进铁路、盐业等体制改革，实现政企分开、政资分开。”但对具体如何推进铁路体制改革，并没还有进一步地说明。整体上看，铁路系统政企分开改革关系重大，必须有科学的总体设计，而这囿于前一个时期无论从理论还是实践上都没能找到一个满意的改革目标模式。 2011年10月第4期OCTOBER，2011NO.4从理论上看，按照传统的公共经济理论，铁路运输不是萨缪尔森所概括的纯公共产品，只能被定位为准公共产品或混合产品。对于准公共产品如何经营管理，萨缪尔森的公共产品理论几乎没有任何进一步的理论研究，虽然此后布坎南有俱乐部产品、奥斯特洛姆等有关公共资源产品的研究是对准公共产品的补充研究，但这些也只是对特定类型准公共产品的研究，并不适用于一般的准公共产品，包括铁路运输。如此在面对作为所谓准公共产品铁路运输，人们可以说既是公共产品又不是公共产品，既是私人产品又不是私人产品，进而在作相应的制度安排和政策设计时，往往会时而过分强调其公共产品方面，时而过分强调其私人产品方面，以至于政策左右摇摆，不能形成一个稳定有效运作模式。 从现实上看，世界各国有关铁路运输的经营管理，有过政政企不分，甚至政府直接经营的模式，这方面英国、法国、日本都是典型例子，也有过政企分开甚至完全私有化的模式，目前世界上很多国家经过改革都采用这种模式，而俄罗斯、德国、美国等都是铁路运输完全私有化的典型例子。当然，时至今日，即使是经过多轮改革，主要西方国家铁路运作严重运营亏损和政府巨额补贴问题广泛存在，并没有一个广泛适用的满意的铁路运输运作模式，因而不能为我国铁路系统政企分开改革提供划一的成功模式或令人信服的经验做法。 （三）必须以创新推动我国高速铁路政企分开的体制改革 我国铁路系统长期存在的“铁老大”运作模式，已经不适应今天的市场经济环境，到了非改不可的地步，必须从体制上进行政企分开的改革。推进我国高铁服务政企分开的改革，则必须依靠创新，要以创新理论指导改革，以创新做法展开改革。 依据有关公共经济理论新的研究进展，并利用新制度经济学的相关成果，关于铁路运输的性质定位，可以跳出所谓准公共产品或混合产品的窠臼，通过定量分析，将其经营管理业务区分为公共产权、私人产权，进而作政企分开的制度安排。一种产品或产权是不是应该定位为公共性质的，不能囿于萨缪尔森的定性分析方法，而要看它怎么运作才更有效率。铁路运输经营管理业务环节多、链条长，可以通过科学的测算评估，把哪些由政府管理更有效率的环节定位为公共产权，归结为政府职能；把哪些由企业运作更有效率的环节定位为私人产权，纳入市场范围。这样经过具体细致地权力划分，将可以构建起新的铁路运输政企分开的管理体制，进而整体上取得较高的运作效率。 三、关于我国高速铁路建设和管理改革的策略建议 解决我国高速铁路建设和管理中存在技术、安全、管理等多方面问题，如果追求标本兼治，可以一一对应地提出很多有关体制改革和政策调整的策略建议，限于文章篇幅等因素，这里并不展开相对应的研究，而仅就具有根本性地位的政企分开的体制改革提出相应的策略建议。#p#分页标题#e# （一）国外铁路管理模式及对我国的启示 虽然国外铁路运输并不存在统一的或者占绝对优势地位的运作模式，但在网运分离、引进市场竞争等某些具体方面存在一些经验做法，对其加以分析，可以为我国铁路运输管理体制改革提供一些有益的启示。 1.日本铁路：区域分割经营，网运合一与网运分离相结合。 日本根据其岛国特点，铁路采取区域分割经营方式，同时由于完全实行铁路基础设施和运营相分离非常困难，因此在铁路改革时，客货运输分别安排。考虑到日本的人口密度大且相对集中，进而运输需求量大的特点，日本国铁客运公司采取了网运合一方式；而基于货物全国流动的特点和收支平衡，货运公司采用了网运分离的方式。对于新干线高速铁路则兼具网运分离和网运合一模式中的一些特点，属于混合经营模式，因为新干线起初是国家出资修建，后来将其资产经过评估后出售给各铁路公司，实行私有化经营，其后的线路维修和改造自然由各铁路公司负责。 日本铁路在引入竞争机制方面，主要体现在：一是在铁路行业内，在各客货运输公司之间存在竞争机制；二是铁路与其他运输方式存在竞争，日本通过扩大铁路运输公司自及减少其资产债务负担来促进铁路与其它运输方式的竞争。 日本的岛国地区差距可类比我国区域发展水平差距，因而其区域分割经营方式对我国有参考、借鉴价值。 2.俄罗斯、德国铁路的政企分开与私有化转型 俄罗斯铁路管理体制曾经是沿袭前苏联的交通部、铁路局、分局、站段四级管理模式，随着俄罗斯市场经济体制改革的快速推进，现有铁路体制与整个市场环境不相适应的矛盾日益突出。 2001年起俄罗斯铁路开始了为期10年（2001―2010年）的改革，主要目标是通过“政企分开、机构重组”，把交通部承担的国家调控监管职能与企业经营管理职能分开，交通部只保留国家管理职能，运营职能由新组建的国家铁路运输公司承担，并把不影响铁路稳定发展的辅助企业和服务性企业从铁路系统剥离出去，逐步把运输与基础设施完全分开，同时，引入竞争机制，鼓励私人公司参与铁路货运及其他服务，保证所有经营主体在平等条件下使用铁路基础设施，以提高现有资源利用效率和铁路运输效率。2003年俄罗斯铁路公司成立，改革进入实质性阶段。在改革过程中俄罗斯注重增加铁路管理与运营财务透明度，拓展铁路投资来源，加快技术更新和改造，提高员工积极性和社会保障水平。之后几年的持续改革调整，使俄罗斯铁路运输取得明显成效，铁路货运周转量、集装箱货运量都较改革前有大幅度提高，同时，技术改造加快，机车车辆使用率大幅度提高，生产性固定资产损耗下降，铁路系统运营稳定性和安全性改善，主要线路运行速度提高，劳动生产率稳定增长，职工工资大幅提高。最后通过出售俄罗斯铁路股份公司和子公司股票，使铁路运输逐步实现非国有化、市场化。 德国铁路进行了比较彻底的私有化改革。东西德合并之后，德国对铁路进行了私有化改革。 德国铁路改革主要分为三个阶段：第一阶段，将两德铁路合并，成立德国铁路股份公司，并分离政府职能，实现政企分开；第二阶段，在德国铁路股份公司系统内组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、货运公司和车站服务公司等五个完全独立的子公司；第三阶段，撤消德国铁1092011年10月第4期OCTOBER，2011NO.4路股份公司，将其五个子公司分别在证券市场上市，实现私有化。 俄罗斯、德国铁路都对计划体制进行了较成功的改革，我国有着与其起点相似的体制，可以借鉴其推进政企分开的很多成功做法。 3.法国、瑞典铁路的网运分离改革。 法国铁路最近一次重大体制调整是进行了网运分离改革，其主要内容是新成立的法国铁路网公司，由该公司作为国家铁路网的所有者，承担国家铁路网建设、投资、管理职能，这些都是从法铁公司剥离并移交过来的。法国铁路网公司是国有独资有限责任公司，通过向运输企业收取路网使用费获得收益，而改革后的法铁公司主要经营铁路运输业务，并受法国铁路网公司委托，承担铁路基础设施养护维修管理业务，再向路网公司收取委托维修费。 瑞典对铁路进行了网运分离改革。在1988年瑞典颁发的《运输政策法》将政府的铁路资产分为两部分，负责经营铁路客货运输服务的瑞典国家铁路公司和负责管理铁路基础设施的瑞典国家铁路管理局。瑞典国家铁路公司目前垄断着全路的货运和承担大多数干线的客运，隶属于地方政府的地方管理局，掌管着支线或地方铁路线的货运。瑞典国家铁路管理局负责国家铁路的基础设施，而国家铁路公司需付费使用线路。从2001年1月开始，为了提高瑞典铁路的服务质量和增加市场竞争力，瑞典国家铁路公司按专业重组为6家独立的、拥有各自核心业务的公司。 法国、瑞典铁路所进行的网运分离改革，反映出网运分离有其现实必要与合理性，可以看作是一种经验做法，我国铁路改革，有必要吸收这一经验，把逐步实现网运分离作为一个基本目标。 （二）关于我国高铁管理体制政企分开改革的基本原则 综合前面的分析，我国高铁体制改革的基本原则应该是“政企分开、政府主导、市场主体”、“鼓励竞争、提高效率”。 首先，将科学界定高速铁路运输服务之中公共产权，明确国家对高铁发展必须掌握的权力和承担的责任，坚持政府主导作用，确保高速铁路运输健康运行，能够满足经济社会发展的需要。 其次，把部分高铁管理环节和业务流程企业化运作，实现政企分开、公私分明，让企业在高速铁路运输中发挥主体作用，以提高高铁服务效率，增强其应对实际需求的灵活性。 #p#分页标题#e# 再次，引入市场机制，鼓励竞争，提高效率。通过实施区域分割、网运分离等策略，营造有利于铁路运输企业开展业务竞争，有利于铁路运输与其它运输方式有序竞争的制度基础和经济环境。 （三）关于我国高铁管理体制改革的框架建议 根据我国国情和铁路实际情况，借鉴国外铁路和国内相关行业改革的经验，以坚持运输集中统一指挥、提高运输效率为原则，注重顶层设计，分步加以实施，积极稳妥推进铁路改革，以实现我国铁路管理体制的根本性转变。 考虑到国家铁路网的整体性，高铁管理体制改革必须与国家铁路管理体制改革合一的，总体改革思路框架是：集中管理、区域竞争、网运分离、科学发展。具体说来，组建国家铁路管理总局及3大区域直属分局，以地方铁路局为主改组成立3大铁路运输集团公司，引入竞争机制，实现科学发展，提高铁路运输效率。 国家铁路管理总局负责全国的路网规划、投资建设、安全规范、价格管制、线路调度、跨区结算等铁路运输管理事务，并成立中央调度、结算中心；各直属铁路管理分局在相对应区域内依据授权管理部分铁路运输事务。 中央和地方政府在必要时对铁路运输给予不同形式资金补贴，方式上以货运暗补（在路网维护费分担、税收等方面给予优惠）、客运明补（客票补贴，主要是以核定客座率为基准给予补贴，并注意奖优罚劣）为主。 3大区域直属分局在当前的铁路局（公司）基础上改组建立，包括国家铁路管理总局北部分局（管理区域为现北京铁路局、沈阳铁路局、西安铁路局所在的华北、东北、西北地区及郑州铁路局范围）、国家铁路管理总局南部分局（管理区域为现广铁（集团）公司、成都铁路局所在华南、西南地区及武汉铁路局范围）、国家铁路管理总局东部分局（管理区域为华东的上海铁路局、济南铁路局、南昌铁路局范围）。作为过渡措施，也可以由现各铁路局（公司）直接改组成对应区域分局，等条件成熟再合并组建3大区域直属分局。 3大铁路运输集团公司是整合现各铁路局（公司）客货运输业务组成，分别为北方、南方、东方铁路运输集团公司，主要业务区域范围与3大铁路管理分局相对应。作为过渡，也可以由现各铁路局（公司）直接改组成对应区域铁路运输公司，等条件成熟再合并组建3大铁路运输集团公司。各区域铁路运输公司原则上分设客运、货运业务公司（分公司）。各区域铁路运输公司承担对应区域内路网设施维护业务。 同时，对于现存地方铁路运输公司、中外合资运输公司及其它多投资主体的铁路运输公司，原则上不作特别调整，将由市场发展决定其运作模式。 按照这种思路改革，我国铁路运输运作模式将会类似于当前民航运输运作模式，可能形成健康发展的局面。
