航海安全论文范文

航海安全论文范文第1篇

【关键词】航海教育；学生安全意识；重要性

我国的航运业随着现代航海技术的进步而不断发展，技术的使用可以使航海的安全系数得到提升，但并不能完全克服航海中的风险，当前，航海的事故率依然很高，在调查中发现，事故中的人为因素是主要因素，由于人员的失误引发的事故占很高的比重，因此加强航海的安全教育是一个迫在眉睫的问题，也是关心航海事业发展的人们最关注的问题，是航海教育面临的一个难题。

一、目前航海安全教育课程存在的问题

根据联合国国际海事组织（IMO）制订的《海员培训、发证和值班标准国际公约》要求，航海院校都开设了关于航海安全教育的课程，课程设置理论性和实践性相结合，作为航海教育的一个重要组成部分。（1）对课程的重视程度低。对于航海院校的学生来说，如果想从事船员这个职业，必须有一定的凭证，即航海证。在学校学习的主要目的就是通过海证考试，课程的设置也是主要围绕这个目标开设的，与考证联系密切的课程受到教师和学生的重视，其他的课程因为不能转化为直接的分数，经常被忽略，在一些院校，课程的设置很少，与其他课程相比课时差距很大，安全教育课程仅仅成了流于形式的摆设。（2）教师自身素质不高。教师需要有丰富的理论知识，同时又要有一定的实践经验，这种教师本来就缺乏，但在许多院校这样的老师一般都安排在主辅机之类与考证有关的课程进行教学，安全教育课程的任课老师大都是年轻教师，他们本身缺乏实践的经验，无法提供给学生有用的信息。（3）教材编写的缺陷。目前国内航海安全教育的相关教材以理论知识为主，且理论知识比较深，艰涩难懂。安全教育必须有大量的案例，但现在的教材中涉及大量的法律法规，仅仅罗列这些法律条文没有具体的案例，增加了学生理解的难度，学生容易产生各种抵触情绪。良好的心理素质是人才成长的重要保证，教育中应重视心理的健康教育。（4）授课方式陈旧。讲课的方式主要是教师照着教材讲解，学生在下面听讲，这种传统的教学方式，是被动灌输式的，师生之间缺乏有效的互动，缺乏沟通和交流，学生的问题也不能及时发现进行解决。

二、提升航海安全教育的措施

（1）提高教师自身的综合素质。教师的配置上要合理搭配，安排综合素质较高的优秀的教师讲授安全教育的课程，教师除了具有深厚的理论知识，还应具备丰富的实践经验，在课堂上能把理论知识贯穿到实际的工作中，深入浅出的进行讲解，改变孤立教授理论知识的局面，学生的理解能力得到提升，教学的实际效果会更加明显。（2）改进教学模式。将安全教育和素质教育融入到航海类专业学生的日常管理与专业教学中，能使学生达到学以致用，增加安全教育的效果。要使用多种教学形式，充分利用实物、图片、幻灯、录像等直观教具和现代化的多媒体教学设备，激发学生的兴趣，发挥学生的主观能动性，以提高教学效果。（3）编写合适的教材。大量的实践证明，案例教学是一种有效的教学方法。当前航海安全教育的教材理论性偏强，法律法规、条例较多，内容枯燥无味，激不起学生的学习兴趣，教师的讲课也更多的是流于形式。编写一部新的教材，对师生进行更好的指导是良好的改善之策。新教材的编写应注重对理论部分的选择，理论的内容根据学生的理解程度，难度适中，应引用大量的案例，案例对理论具有很好的解释作用，可以做到讲解的通俗易懂。（4）把安全教育融入校园文化建设中。安全习惯的形成不是一个一蹴而就的过程，而是一个长期的日积月累的过程，所以环境的形成是很重要的。因此在学生中努力营造安全教育的氛围是很重的。而且，将安全教育融入专业课程教学和专业训练之中，教师利用各种时机加强学生的安全教育，海上专业学生在校期间必须修读多门专业课，还要经历海上认识实习、水上训练、实验室综合训练等实践教学环节，使学生在潜移默化之中，形成自己的安全观念。

航海教育中加强航海专业学生安全意识教育的重要性随着海运事业的不断发展而受到人们越来越多的重视。仅仅树立安全教育的意识是不够的，还需要针对当前安全教育的现状，采取必要的措施，不断提升安全教育的实施力度。

参 考 文 献

航海安全论文范文第2篇

关键词：基本安全；航海教育；改革

在当前航运业，安全至上的理念一直影响着航海教育改革的方向。航海类院校在单纯提高基本安全考试通过率的同时，也越来越重视培养符合现代航运要求的新时代船员。本文尝试分析了当前基本安全教育的现状，提出了航海基本安全教育改革的途径。

一、航海基本安全的界定

航海的基本安全是指上船工作之前学习和掌握的基本安全理论和实践知识。STCW78/10公约的规定，船员的基本安全培训是对所有船员进行的基本安全方面的知识和技能的培训，主要包括《船舶高级消防》《船舶精通急救》《基本安全（船舶防火与社会责任）》《基本安全（个人求生）》《基本安全（基本急救）》《救生艇和救助艇操作与管理》等内容，考试难度不大，但对于保障海上生命和财产安全却有重要意义。随着航海科技化水平的增高和人员队伍的扩大，对航海基本安全的要求也越来越高。

二、基本安全教学存在的问题

1.课程教学计划缺乏有效性。高职学生个体素质参差不齐，普遍存在学习动力不足，学习目的不明确等问题。现行的基本安全培训计划分为理论教学和实践教学，共计99课时，其中理论教学为70课时，实践教学29课时。理论课时量是实操课时的两倍多，学生之前尚未接触过专业知识，对于专业了解不够，因此在培训过程中普遍存在理论知识不能完全理解，实践能力得不到有效练习等问题。

2.教师素质有待提高。基本安全培训是学生成为船员最基本也是最重要的第一步，要求授课教师不仅要有扎实的理论知识，还要有过硬的实践技能。目前航海类院校中存在校内教师实践技能不强，外聘教师理论知识不够系统的问题。另外，很多校内教师对于基本安全课程思想上不够重视，对课程教学尤其是实践教学应付了事，造成培训效果不良，同时也使学生在专业认识上产生了不良影响。

3.校外实训基地不足。基本安全培训是航海专业需要掌握的基本技能，其中实践方面目前学校投入力度严重不足，主要体现在校内的实训设备和实训理念不能与现行的航海形势相一致。例如急救部分，校内实训的重点是心肺复苏按压，而对于类似AED（心脏除颤仪）等近几年才配备在船上的设备讲解严重不足。这些现象导致校内学习与实际工作环境的严重脱节，因此加强校外实训基地建设十分重要。

三、航海基本安全教学对策

1.明确教学理念，加强安全意R培养。航海基本安全教学的目的是建立学生的安全理念，只有将保障人命、财产、环境安全的理念贯穿到整个课堂中来，才能使学生时时刻刻意识到在海上安全的重要性。因此要求任课教师要有意识地进行这种教育。例如在船舶防火灭火课程时，可以举例说明小疏忽酿成大错误的道理。事实证明，将安全理念贯穿至整个教学中来，既可以培养安全意识，又可以提高学生学习兴趣。

2.改革传统教学模式，提高学生学习积极性。改变传统的老师讲、学生听的教学模式，充分利用图片、录像、投影、实物等教具，发挥学生主观能动性。例如在教授海上求生时，可以利用一些学生感兴趣的影视作品，例如《泰坦尼克号》，从专业的角度分析在恶劣海难来临时所应采取的措施，并要求学生有针对性地写出开放性答案。

3.加强师资建设。航海类教师不仅要满足高校教师的基本要求，同时还需要满足国际公约的规定。因此，要积极引进优秀的航运人才进入基本安全培训的师资队伍中，形成一支既有理论专业知识，也有丰富实践经验的队伍，实现专业教师队伍的“双师型”建设。

4.建立校企协同育人。一方面与企业合作，新建、扩建校内实训室，开发、购置航海基本安全培训的教具，将“海洋搬至课堂”；另一方面，根据学生能力自身需要，利用企业资源，加强顶岗实习建设，在实践中聘请知名企业的专家作为指导实习教师，建立可持续发展的校企协同育人模式，将“课堂搬至海洋”。

高职院校航海类专业在进行基本安全教育时，既要结合行业发展对人才的要求不断做出调整，紧跟行业发展潮流，也要注重培养符合国际化要求的船员。只有如此，才能使学生的综合素质得到提高，掌握过硬的实践技能，顺利就业。

参考文献：

[1]王岩.航海类专业基本安全合格证实操项目培训的几点思考[J].科技致富向导，2014（9）.

[2]温萍.科学发展观视阈下我国高等航海教育发展对策研究[D].大连：大连海事大学，2012.

[3]杨峰.浅析航海类学生基本安全培训教学改革与创新[J].科技风，2012（17）：217.

航海安全论文范文第3篇

【Abstract】According to the characteristics of the cruise ships， this paper divides the cruise area into different grids according to its function. We determine the focus of the cruise through calculating the risk value of the grid， and then establish the valuation index system of cruise path， which can be used to calculate the weight of the evaluation index. Moreover， based on the theory of grey system theory， this paper establishes a method to determine the optimal path of cruise ships.

【关键词】海巡船；最优路径；网格化；灰色理论

【Keywords】sea patrol vessel；optimal path；gridding； grey theory

【中图分类号】U674.4 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）05-0167-02

1 引言

目前，受困于企业经营压力，企业安全隐患得不到较好地治理，事故频发。再加上航运市场的不景气，使得有关航运企业的所得利益有所下降。为保障企业安全，维护企业利益，政府相关部门已经开始转变理念，从督促企业治理隐患变为帮助企业治理隐患，以威海港为例，威海海事局增加了海巡船的巡航频次，但从近几年事故发生情况看，收效甚微。因此，科学指导巡航显得尤为重要，建立科学的巡航船指导不仅可以为企业提供安全保障，弥补企业在安全管理方面的不足，从而更好地服务企业，而且可以结合现有技术及社会资源的合理利用，将可航行海域进行网格化划分，突出巡航重点区域，做到科学调派巡航力量，合理安排巡航范围，避免巡航的盲目性和不必要的浪费，从而达到有效节约资源，提高巡航效率的目的。[1]

巡航路径的优化对于提高巡航的针对性，节约巡航资本有着更为重要的作用。对于路径优化这一类问题，建立灰色理论模型是比较适合的方法，本文正是基于网格化划分与灰色理论系统建立的最优巡航路径选择的方法。

2 巡航船的基本特征

海巡船是海事部门行使职责的工作平台，负责对港口、水域的监管以及船舶的安全管理，是维护海洋权益的重要保障。海巡船的工作状态大致可分为两类，一类是为保障海域的日常安全以及海洋权益，对海域进行巡逻；另一类是当遇到海事情况发生时，为了能够及时出动，起到紧急救援的作用。因此，海巡船在维护海洋权益、海事监管以及海上救援等方面均做出了卓越的贡献。[2]

3 海域的网格化划分方法

近些年来，网格化管理模式在海事管理中应用的较为广泛，并取得了较好的效果。本文利用网格化划分方法将可航海域进行网格化处理。网格化划分的方法有等距区域划分法、不等距单元划分法、同类功能划分法和多标准综合划分法。为更好地满足海巡船路径优化的研究，本文采用同类功能划分法，其划分方法是将海域内同类功能区域划分在一起，比如航线、锚地、港口等分别划分为不同的功能区域，并对不同功能区域进行实地调研以及事故分析。通过对网格内事故总数及风险情况进行风险值计算，计算所得到的值越大风险就越大。根据计算所得的风险值，确定不同网格的风险状况，对风险较大的网格进行重点巡航，从而为海巡船的路径优化及路径设计提供理论依据，进而提高海巡船的巡航针对性，减少资源的浪费。[3]

4 巡航最路径选择指标体系

影响船舶航行的因素有很多，比如航行时间、航行距离、本船的条件、水文气象条件、航线中是否存在受限区、航行路径中交通流的大小等一系列因素。综合考虑到海巡船的特殊性，其航行路径的制定或选择应与普通船舶有所不同。本文选择航行时间、航行距离、交通流大小、航行水域安全等级以及水温气象条件作为最优路径的评价指标。海巡船巡航目的不同选择的路径也不相同，比如，当发生海事事故时，应充分考虑以最短到达时间为基本原则，同时也要兼顾其他要素。因此我们说巡航目的不同时，所选择的最优路径也会不相同，这里的最优是针对某一目的来说的，并不是唯一的，一成不变的[4]。

5 以威海港为例

5.1 网格化划分

结合威海港实际情况，根据海域内不同功能区域以及安全等级将威海港进行网格化处理，其划分方法为同类功能划分法，图中不同颜色网格所表示的安全等级不同，其安全等级排列顺序为红、黄、蓝、绿，巡航时可针对不同等级区域进行有针对性的巡航（如图3）。目前，威海港还未实现网格化管理模式，图3针对于威海港的网格化划分提供参考[5]。

5.2 巡航示例

假设某海域发生海事事故，海巡船应进行紧急救援，此时，应以最短到达时间为原则进行救援，并适当兼顾其他要素。假设有3条可行路径，对其路径信息进行处理后的信息矩阵如表1所示。

根据层次分析法求取各指标的权重，其结果为W=（0.39，0.22，0.15，0. 13，0.10）

根据计算结果可以看出路径1是最优路径。

6 总结

由于海巡船的特殊性，针对于某一地点的巡航目的不同，所选择的最优路径也不相同。本文以海事网格化管理模式中的同类功能划分法，将巡航海域进行网格化划分，以航行时间、航行距离、交通流的大小、航行水域的安全等级、水文气象条件五个因素构造最优路径的评价体系，并通过层次分析法计算不同路径，不同目的的指标权重。结合灰色理论模型，建立了最优路径的评价方法，且通过实例对评价模型进行了进一步说明。该方法能够满足海巡船针对不同目的的巡航要求，从而提高海巡船的巡航针对性，降低航行成本，同时也为以后无人巡航的路径研究提供参考。

【参考文献】

【1】邓聚龙. 灰色系统理论教程[M].武汉：华中理工大学出版社，1992.

【2】徐健.山东海事网格化监管模式研究[D].大连：大连海事大学，2013.

【3】吴志华，林孝鸿，胡甚平，张锦朋. 沿海水上交通安全网格化管理模式的设计与实现[J]. 中国航海，2011（01）：54-58.

航海安全论文范文第4篇

关键词：解决，西部水域，发展瓶颈，初探

 

1．前言

改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。

随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。

从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。

2．加快港口基础设施的建设

深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。

3．加强对西部水域管理力度

受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。

3.1加强海事安全监管保障设施建设。

建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。

3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。

配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。

3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。

应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。

4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制

在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。

通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。

5．不断提高船员包括引航员的素质

为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。

船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。

通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。

通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。

综上所述，要解决深圳港西部港区水域的发展瓶颈，应从上述加快港口基础设施的建设、加强对西部水域管理力度、建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制和不断提高船员包括引航员的素质等方面入手，以适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求。

航海安全论文范文第5篇

近年来，跨海客滚运输发展非常迅速。客滚船作为四类重点船舶之一，在我国多集中航行于渤海湾、舟山群岛水域以及琼州海峡等重点监管水域，其安全的重要性不言而喻。然而，当前客滚船的安全形势不容乐观，特别是2014年4月16日发生的韩国“岁月号”客滚船沉船事故向世人敲响了安全警钟。对跨海客滚运输船舶航行风险进行深入分析十分必要。船舶航行风险评估是对船舶航行安全系统所处的危险状态进行定量和定性的评定和估计[1]。国内外学者对风险评估做了大量研究工作，发展了许多实用方法和技术。比如，英国政府提出了海事综合安全评价（FSA）[2]；P.Trucoo等[3]运用贝叶斯网络模型对人为因素进行了风险评价；W.Keller等[4]对概率风险评价法的发展历史及其在核能行业的应用进行了研究。国内的吴兆麟等[1]提出了一种基于标准化换算处理的安全评价方法——安全指数法；赵仁余[5]提出了基于事故统计数据的水域交通危险度的多层次模糊综合评判法。以上这些工作为跨海客滚运输航行风险评估提供了思路和支持。影响船舶航行安全的因素很多，具有很大的模糊性和随机性。安全指数法、模糊综合评价法、层次分析法等方法主观性太强，一致性校验繁琐，有一定的局限性，而且大多数权重都是静态的，动态性较差。相比而言，可拓综合评估方法在处理矛盾问题和不确定性问题方面具有一定的优势。为此，本文将在分析跨海客滚运输特点和安全状况的基础上，根据风险管理和系统工程的理论和方法，对跨海客滚运输存在的航行风险和影响因素进行分析，并将可拓学运用于跨海客滚运输航行风险评估中，建立可拓综合评估模型，最后通过实例加以验证。

1跨海客滚运输概述

1.1客滚船特点

1.1.1结构特点客滚船具有如下结构特点：（1）船体高大：滚装船一般设有宽大的舱室和甲板，并设有汽车舱，其上有客舱设施，船体一般较高大；（2）水密性良好：滚装船通常设有供汽车（货物）进出的水密门跳板；（3）灭火设施完善：船上设有良好的通风系统和固定式消防系统等，便于应对火灾风险。1.1.2操纵特点客滚船具有如下操纵特点：（1）操纵性良好：一般有两套动力装置，停靠码头十分方便；（2）稳性良好[6]：客滚船船体宽大，航行平稳；（3）舵效良好：客滚船大多采用外旋双车双舵，舵面积比较大，使得船舶有良好的舵效；（4）方形系数[7]较大。

1.2跨海客滚运输特点

（1）运输环境复杂客滚船是航行于江河湖泊、海峡岛屿之间用于载运客、货和车辆的水上交通工具[8]。有别于长江、珠江等水路运输，跨海运输本身就具有鲜明的特点——海域环境更加复杂，受海域气象水文环境（诸如风、流、浪等）影响更加明显。（2）安全要求高作为沿海旅客及车辆跨海运输的主要方式，客滚船运输对安全要求非常高。伴随跨区域经济往来的日益频繁，客滚运输市场不断扩大。船舶载人载货量不断提高，一旦发生事故，后果将不堪设想。

1.3跨海客滚运输安全状况

如前文所述，近年来，客滚运输发展非常迅速，尤其是海峡、海湾和陆岛之间的跨海滚装运输。由于客滚运输的特殊性，其运营中尚存在一些问题有待解决，例如部分航运企业片面追求经济效益、市场份额，漠视国家安全生产管理规章制度，导致客滚运输的专业人才队伍建设、管理工作和手段远远滞后于行业的发展，存在安全隐患[9]。客滚运输业从诞生开始，就一直伴随着发生海难事故的阴影。根据中华人民共和国海事局《水上交通事故年报》，客船、客渡船、客滚船、高速客船等的事故统计如表1所示。可见，跨海客滚运输是高风险性行业，一旦发生事故，易发生群死群伤，造成巨大的人员伤亡和经济损失，产生严重的社会负面影响。

2跨海客滚运输风险分析

2.1风险识别

由于客滚船结构、货物装卸以及运输环境的特殊性，跨海客滚运输存在一定的风险。（1）目前部分船员存在实操能力较差、安全责任意识不强等问题。近几年，发生过多起因船员责任心不强、不遵守航行规定而导致的客滚船安全事故，船员存在的问题给客滚船的运营带来较大的安全隐患。（2）鉴于客滚船的装载特点，如果对货物不进行有效的绑扎，使得船体重心较高，则在恶劣海况下，船舶容易倾覆。当前，客滚船的航行设备、消防救生设备出现问题的情况经常发生，超载现象也时有发生。（3）船舶设备故障以及恶劣海况等可能造成航行风险，例如在驶入港口的过程中，由于航道狭窄或遇到操作受限的船舶等时，可能增加碰撞风险。随着过海旅客、车辆数量的增加，往返于陆地、海岛之间的客滚船航次也越来越多，使得航线形成交叉，也增加了碰撞风险。（4）在港口管理方面，车辆检测能力不足，难以对过海车辆实行全面检测，容易导致非法夹带危险品行为的发生。在公司管理方面也存在管理不到位、安全管理体系运行“两张皮”、重效益轻管理的现象。

2.2风险影响因素

风险的出现并不是偶然的，而是多种影响因素共同作用的结果。根据系统工程理论，风险影响因素大致可分为如下几种。（1）人为因素。船员的安全生产意识淡薄或在操作过程中疏忽大意都有可能产生风险，使一些可以依靠自救控制的风险演变为事故。（2）船舶因素。随着船龄的增大，若定期检查不及时，可能在船舶运输中产生风险[10]。（3）环境因素。跨海客滚运输虽然是一种中短程运输，但相对其他客渡运输方式而言其航行时间依然较长，途中可能经过不同的海域或气候带，这对船舶的安全会造成很大的影响。（4）管理因素。目前我国已经出台了许多有关客滚船的规定，倘若违反，则可能产生风险，例如客滚船中所载车辆因未按规定绑扎牢固而产生的车辆移位和碰撞等[11]。在识别出运输风险的表现形式和影响因素之后，就需要采用特定的方法对各因素对于风险的影响程度进行系统的评估分析。

3基于可拓学的航行风险评估方法

现有风险评估方法很多，有的从统计学角度出发，有的从系统工程学角度出发。船舶航行环境属于典型的开环控制，影响安全的因素众多，具有极大的模糊性和随机性。为了较准确地对跨海客滚运输船舶航行风险进行评估，实现各影响因素之间的横向比较，同时考虑到对航行风险的评估是对诸多因素的综合分析和比较的过程，本文将可拓学思想运用到航行风险评估中。

3.1可拓学的基本思想和概念

3.1.1可拓学概述可拓学[12]主要通过研究事物的可拓性，以物元理论和可拓数学为基础，结合定性和定量方法来处理矛盾问题和不确定性问题。可拓论在经典数学康托集合和模糊数学模糊集合的基础上，提出了基于变换的动态可拓集合，基于“距”的概念引入了可以表征元素与区间集合关系的关联函数，为定量描述事物从量变到质变的转化过程提供有效的工具。3.1.2基本概念（1）物元物元[13]是可拓学中描述事物的基本元。具有n个主要特征的物元R的三要素包括事物名称N、事物特征名称c和特征量值v。物元正确地反映了事物的质与量之间的关系、事物的动态性，能够更加贴切地描述客观事物变化的过程，把事物、特征及对应量值作为一个整体来研究，为运用定性与定量相结合的方法来处理复杂多因素系统提供了形式化模型工具。（2）关联函数经典数学中的实变函数有时无法表示同类事物不同元素间的区别，即“类内即为同”。为了更完整地描述这种同类性质元素间的差别，可拓学引入了“距”的概念。

3.2可拓学在航行风险评估中的适用性分析

（1）符合性分析跨海客滚运输环境复杂，不仅涉及水文、气象、自然灾害、地理位置等自然条件，还涉及交通流、船舶航路等交通条件，而且各条件之间相互影响。对于通航水域本身而言，虽然有些条件是不变的，但在航行过程中，风、流、浪、交通流等情况随时都有可能发生变化，船舶航行过程是典型的动态开放系统，具有一定的未确知性和模糊性。航行中任何一个风险因子都可能将船舶由“安全”转入“危险”或“危险”转入“安全”，体现了矛盾的互相转化。可见，跨海客滚运输航行风险是一个动态性（可拓性）、矛盾性、模糊性的问题，符合可拓学的要义——处理矛盾问题和不确定性问题。（2）适应性分析可拓综合评估是利用物元的动态性（可拓性）、矛盾性、模糊性，通过关联函数建立指标之间的关联程度和数量关系，从数量上反映被评估对象的等级，以及被评估对象从量变到质变的动态过程[14]。这符合跨海客滚运输船舶航行风险评估的思路。因此，基于可拓学理论的可拓综合评估方法对跨海客滚运输航行风险评估是适用的。

3.3航行风险评估

3.3.1评估指标体系根据现有的客滚船航行风险因素研究，结合海上交通工程学、船舶安全管理学，对影响航行的各种因素进行分析归纳，筛选评估指标，建立了航行风险评估指标体系，如图1所示。3.3.2模型的建立（1）确定待评物元跨海客滚运输船舶航行风险N、航行风险特征c和特征量值v共同构成跨海客滚运输船舶航行安全物元。3.3.3等级划分风险等级的划分主要依据水上交通事故分级标准，但是风险与水上交通事故的含义并不相同。风险的范畴相对更广，它既包括实际发生的水上交通事故，又包括各种尚未表现出来的潜在危险；既有对已经发生事故的归纳，又有对将来发生情况的预测[16]。航行风险按照危险程度具体被划分为五级，如表2所示。3.3.4实例分析本文以山东沿海某公司客滚运输为例，运用上述方法对其风险进行评估。根据相关专家学者的研究和事故案例，人的因素是导致事故发生的根本因素，而人的行为和状态难以判断，目前还没有相关的评价标准。根据评估，该公司客滚运输船舶航行风险状况属于一般风险度。实际上，根据该公司船舶安全管理的记录和近些年发生的事故险情来看，在船舶、环境和管理这三个因素中，因恶劣环境和管理不善造成的事故险情更多。这与本文对二级指标的评估结果相吻合。同时随着公司管理制度的不断完善、水域助航设施的不断完备以及通航环境状况的改善，跨海客滚运输船舶发生风险的概率也在变小，与本文航行风险评估结果比较一致。

4结语

航海安全论文范文第6篇

关键词：解决，西部水域，发展瓶颈，初探

 

1．前言

改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。

随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。

从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。

2．加快港口基础设施的建设

深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。

3．加强对西部水域管理力度

受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。

3.1加强海事安全监管保障设施建设。

建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。

3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。

配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。

3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。

应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。

4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制

在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。

通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。

5．不断提高船员包括引航员的素质

为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。

船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。

通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。

通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。

综上所述，要解决深圳港西部港区水域的发展瓶颈，应从上述加快港口基础设施的建设、加强对西部水域管理力度、建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制和不断提高船员包括引航员的素质等方面入手，以适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求。

航海安全论文范文第7篇

关键词：山东辖区，通航环境，综合治理

 

近十年来，随着国民经济快速健康发展，我国沿海水产养殖业同时处于高速发展时期，已经逐步成为某些沿海省市的重要支柱产业，对沿海各省市经济增长的贡献是举足轻重的。但是，某些地区未经有关部门批准，随意建立养殖区和扩大养殖面积，大量非法养殖占用沿海可航水域的问题日趋严重，对海上交通安全构成了严重威胁，导致海上交通事故的大量增加，从而对船舶和船公司造成了巨大的经济损失。免费论文参考网。海上运输是国家交通运输大动脉的一个重要组成部分，它离不开沿海水域、港口和运输船队，同时又必须有良好的通航环境，以保障其安全畅通。

1.严重影响通航环境的现状

改革开放以来，我省航运业取得了长足发展，港航生产稳定发展。但是，随着沿海经济的发展，水产养殖及捕捞影响通航环境的问题已经成为制约航运发展的重要因素。由于宏观失控，养殖区缺乏统一规划，各地水产养殖不论面积、品种还是数量连年大幅度增长，并连续不断的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，锚地被侵占等问题十分严重，通航环境日趋恶化。

1.1部分水域通航环境恶化，使船舶航行、避风、锚泊失去了基本安全保障

由于渔业主管部门和水上交通主管部门在对待海上养殖和水上交通安全工作观念上的差异，加之一些地方政府的保护政策，使得养殖物侵占航道、锚地，破坏通航环境的问题越发严重。

通航环境的恶化严重影响了水上交通安全，由此而引发的海上交通事故也是逐年上升。免费论文参考网。1992年，我省长岛县一运输船因被养殖物缠住推进器，遇风浪后沉没，造成10人死亡。据不完全统计，近十年来（1993—2002），烟台海事局辖区共发生301起海上交通事故，致损养殖的海上交通事故为61起，占事故总数的20%以上，造成直接经济损失6600多万元。

1.2通航环境的恶化，使航运企业蒙受了巨大的经济损失

一些最佳的通航水域由于被养殖物侵占，致使船舶无法正常航行，甚至不能通航，船舶只得绕道或减速航行。以来往于龙口港的南方船舶为例，走长山水道比走老铁山水道节省航程40海里，小吨位船舶走登州水道更近。但是面对纵横交错的水产养殖物，船舶不得不放弃原来的黄金航线而绕道行驶。有的船舶航行不了解情况，有的抱着碰运气的心态减速缓行，致使挂网、缠摆、进入养殖区的事故时有发生。事故发生后，船舶因接受调查处理而不得不留在港内，有的甚至因经济纠纷而被扣押。这样一来，既延误了船期，而且由此带来的间接损失也无法计算。

2.通航环境恶化的原因

2.1相关的法律法规不健全

《中华人民共和国海上交通安全法》虽然规定了在港区、航道、锚地等通航密集水域以及主管机关公布的航路范围未经港监批准，不得进行设置、构筑设施等活动。若进行了这些活动，海事主管部门有权责令其所有人限期搬迁或拆除时，设置、构筑设施的当事人应该负哪种责任？若因此养殖场自身受到损害或由此造成其它方损害的，应如何处置，由哪一方负民事赔偿责任等方面也没有明确规定，给执法人员和处理纠纷各方援引法律条文、适用法律范围等方面造成困难，形成无法可依的局面。

船舶进入水产养殖区造成损害，争执双方常以《渔业法》和《海上交通安全法》各自为据，相持不下。多数营运人和保险人认为，《海上交通安全法》是国家为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人员安全而制定的，该法第二十二条明确规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者其他有碍航行安全的活动。”据此，在船舶操作执行技术规范，航行依据新版海图、航海通告及航路指南的情况下造成水产养殖区损害，不仅不应赔偿养殖方，还应保留向对方索赔的权利。养殖方则以我国《渔业法》提出抗辩，他们认为，我国《渔业法》第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给全民所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证确认使用权。免费论文参考网。”船舶损坏了他们持有合法使用证的养殖场，则必须赔偿。

2.2船舶致损水产养殖事故引起的民事纠纷处理不当

由于海上交通主管部门——海事行政主管机关和海事法院因设置地域不完全相同，而又受当地政府的制约或影响，因而给水产养殖案件处理带来难度和复杂性，在处理时往往以调解为主，各打五十大板为结局，使本无过失或过失不大的船东毫无例外地要承担民事赔偿责任。这种做法，既违反国际惯例，也违反我国立法本意，同时也违背承担民事责任的过错原则，这种做法不仅曲解了法律，而且已经并将继续产生不良后果。

2.3政出多门，政令不一

有些水产养殖单位和人员站在局部利益和部门利益考虑，大面积发展水产养殖业，无序、无度、宏观失控。特别是有些地方政府将水产养殖作为促进本地经济发展的重要来源，错误地鼓励和保护水产养殖业的违章发展。加之海上养殖业由农业渔业部及各级政府渔业行政部门管辖，其实际监督管理机构为渔政、渔港监督；海上交通运输是由交通部及各级政府交通行政部门管辖，实际监督管理机构为各级海事行政主管部门。由于执法部门的从属关系，所处的地位不同，对海上养殖的管理体制很不顺畅，在许多方面存在着政出多门等弊端。

3.加强海上通航环境管理的建议

综上所述，目前必须对海上通航环境进行认真研究并改善，必须对有关的法律进行正确理解和使用。为此，建议可否根据下列各种情况，分别开展工作：

3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航环境的相关法规

水产养殖区的设立应具备哪些条件，我国的有关法律已有明确规定。《中华人民共和国渔业海法》第二章第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给所有制单位和集体所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证，确认使用权。”

《中华人民共和国海上交通安全法》第二十二条规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其它有碍航行安全的活动。对上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。”

中华人民共和国海事行政主管部门是一个专业性较强的海上交通安全的主管机关，只要经过核准的水产养殖区域不会影响港口及海上航行所需水域，经海事主管部门通告后能够引起航海单位的高度重视。

3.2统一认识，顾全大局，寻求解决海上通航环境问题的有效途径

众所周知，不产养殖侵占沿海港口水域问题日趋严重，通航环境恶化，影响了船舶进出港安全。由于现阶段我国对水产养殖的有关管理法规不十分完善，管理体制中存在着种种弊端，加上有些地方受经济利益的驱动，治理通航环境难度是非常大的。但就清理碍航养殖物而言，只要当地政府有关部门与水上交通安全主管部门统一认识，从改革开放的大局出发，摆正水产养殖与航运、港口事业发展的关系，从对外开放和发展生产力的高度来看待这一问题，问题是可以得到妥善解决的。

3.3充分重视舆论宣传，发挥新闻监督作用，促进通航环境的治理整顿

在解决水产养殖区侵占港区水域、航道、锚地的工作中，必须充分认识到新闻媒体的监督作用，要积极通过电视台、报社等新闻媒体，列举大量事实，要大力宣传维护良好的港口水域通航环境的重要意义，影响水域通航环境的事例等等。只有得到社会舆论的支持，得到大多数人，特别是渔民的理解，认清国家利益和局部利益的关系，才能使问题得到顺利的解决。事实多次证明，新闻舆论的监督，有力地促进了水产养殖的清理整顿工作。

航海安全论文范文第8篇

关键词：航海 安全引航 科学技术

树立安全为天的航海意识

研究郑和的人都知道，郑和有强烈的天妃崇拜。天妃即马祖，是护海女神，从宋开始，一直为历代航海者所祭祀。郑和下西洋，天妃更加受到褒扬，郑和出行前要带领二万七千余官兵在天妃宫举行大规模祭祀典礼，官兵登船后要奉献仙师酒，念祝文，船中供奉天妃，昼夜香火不断，各船专设司香一名，每天清晨带领船员向天妃娘妈顶礼。郑和每次下西洋回国，必定新修各处天妃宫，永乐十四年，永乐皇帝在南京天妃宫立了《御刺弘仁普济天妃宫之碑》。宣德六年，郑和在刘家港立了《娄东刘家港天妃宫石刻通番事迹碑》，在长乐立《天妃灵应之记碑》，记述郑和六次远航经历与活动，将下西洋的成功，归功于天妃的神佑。郑和崇拜天妃，一是因为天妃是保护船舶和船员安全的护海女神，安全是航海时的天大的事，崇尚天妃就是崇尚航海安全；二是顺从随赴西洋的水兵和兵士等众人信仰海神天妃的心理，凝聚队伍，同心协力，共保安全。透过天妃文化神秘的面纱，我们可以看到郑和强烈的航海安全意识。作为引航职工，更应大力弘扬天妃文化，吸取天妃信仰的合理内核，牢固树立安全第一的理念，特别要学习弘扬天妃不顾个人安危，为船舶和船员指引航向，保护航海安全的奉献精神，机智勇敢，历险不惊，沉着镇定，淡定从容，临危不乱，转危为安。

注重调查研究，做好各种预案

凡事预则立。郑和下西洋之前，曾进行过广泛深入的海洋调查。据史料记载，永乐元年，郑和等奉旨，出使异域，前往东西洋处，一开谕后，就向所至各国“下文索图”，广泛征集东西洋各国所藏的海图和航海资料，使船队对东西洋各地的岛屿、山形、山峡、山势、水文气象、东西洋水陆颁布的特点和环境条件，都有了具体的了解，积累了观察海洋的经验，获得了实现远航必须具备的海洋科学知识。郑和一行还“躬往东西二洋等处，校正牵星图样，海岛、山屿、水势图形” ，“务要选取能谙针深浅更筹，能观牵星山屿，探打水色浅深之人在船，反复仔细推祥，莫作泛常，必不可误。”郑和等航海家在海洋调查中，临危不惧，对必须经过一些危险海区的海洋气象、水势变化都一一作了观察记录，努力探寻其规律，进行周密安排。从而保证了七下西洋伟大壮举的顺利实施。这些海洋调查活动，无论在当时还是对后世，都曾产生过很大影响，更是值得我们应该认真学习的。

海上情况千变万化，深入调查，做好各种预案，是保证引航安全的重要前提。从宏观上讲，引航工作受政治、经济和地区发展和客观环境的影响，要实现安全引领，必须对港口发展和航运发展的形势作出深入调查研究，明确引航发展的基本思路，制定相应的发展规划，引导引航事业发展；从微观上讲，引航员每天要引起领不同的船舶，每天要研究不同的船性、人性和水性。认真做好调查研究，做好各种预案，是安全引领的一项基本功，特别是对于一些困难作业的船舶，对一些不熟悉的船型，对于一些不熟悉的航道，事先都应作深入的了解，对影响安全的各种因素要敢于面对，认真剖析，弄得清楚明白，不放过一个疑点。对于各项安全保障措施和应对方案，都要认真抓好落实，真正做到精通水性，掌握船性，尊重人性，天人合一，人与自然和谐。这样才能把握引航安全的主动权。

注重抓好引员队伍建设，这是安全引领的关键

今天的中国，我们也拥有了一支享誉世界的引航员队伍，在引航服务能力、服务水平均居世界前列。但与形势发展的要求还有一定差距，引航员数量不足的矛盾依然存在，引航员选取标准需要进一步规范，少数引航员技术心理素质不高，政府部门对引航员相关政策没有落实等。我们要认真研究郑和选拔火长的做法，同时拓展全球视野，借鉴国外培养引航员的经验，按照“水上国门形象第一人”的要求，从航海技术、心理素质、海上资历、组织协调能力、职业精神等方面，制定严格的引航员选拔标准和办法，贯彻“规划引导、行业统筹、创新机制、双管齐下的方针，使我国培养引航员培养机制更加完善有效。要根据各地港口的发展布局，编制引航发展规划，科学配置引航资源；要完善引航人才培养、选拔、录用办法，加快高等级引航员的培养，以适应船舶大型化的需要；要进一步加大引航培训力度，全面提升引航员的职业素养、安全意识、操船技能、临机处置能力和心理素质。要深入开展学习姚泽炎同志的活动，努力培养姚泽炎式的优秀引航员队伍，以适应我国水运事业快速发展的需要。

严密组织，统一号令

在滔天大海上，即使拥有现代通讯设备的现代船队，要保持编队也非常困难。而郑和船队能做到编队整齐，左右相挽，前后相维，表明郑和船队管理非常先进、组织是极其严密。郑和船队虽然人数众多，训练有素，分工明确，完全是按照海上航行和作战需要编制的，在船队指挥方面，建立了一整套先进的通讯联络系统，船上配有交通艇，信鸽、音响信号（锣、喇叭、螺号）、旗帜、灯笼、等设备，白天以旗帜联络，夜间悬挂灯笼，雨雾天气以号角、铜锣、信鸽联系。郑和船队的后勤编制也是非常先进的，船队有专门的后勤保障人员和强大的运输能力，船上不仅有人种蔬菜，有人捕捞水产，船上还储存了淡水，这些为远航的船员提供了重要的物质保障，保障了船员的身体健康，从而保障了七下西洋的顺利实施。

现代引航是港口生产的一个环节，但要保障引航安全却是一个系统工程。我们要认真研究和学习郑和船队的严密组织和管理经验，认真建立和落实港口安全引航体系，既要明确引航员和引航机构是引航安全责任主体，又要全面落实引航安全保障的各项法律法规和规章的要求，建立健全安全引航管理体系和内部规章制度，加强内部管理，把安全责任落实到每个部门、每个引航员、每一次引航过程和引航工作的各个环节，形成全力，共同保障引航安全。要严格执行引航员适任等级制度，防止和杜绝引航员超越自身适任等级引领船舶。要落实港口管理部门、安全监管部门的管理责任，落实被引船舶、港口企业、相关服务单位的职责和责任，综合治理，确保港口引航安全。要积极采用安全性能可靠的新技术、新装备、新方法，不断改善引航安全生产条件，提高引航安全生产水平。

努力掌握最先进的科学技术

航海安全论文范文第9篇

关键词：山东辖区，通航环境，综合治理

 

近十年来，随着国民经济快速健康发展，我国沿海水产养殖业同时处于高速发展时期，已经逐步成为某些沿海省市的重要支柱产业，对沿海各省市经济增长的贡献是举足轻重的。但是，某些地区未经有关部门批准，随意建立养殖区和扩大养殖面积，大量非法养殖占用沿海可航水域的问题日趋严重，对海上交通安全构成了严重威胁，导致海上交通事故的大量增加，从而对船舶和船公司造成了巨大的经济损失。免费论文参考网。海上运输是国家交通运输大动脉的一个重要组成部分，它离不开沿海水域、港口和运输船队，同时又必须有良好的通航环境，以保障其安全畅通。

1.严重影响通航环境的现状

改革开放以来，我省航运业取得了长足发展，港航生产稳定发展。但是，随着沿海经济的发展，水产养殖及捕捞影响通航环境的问题已经成为制约航运发展的重要因素。由于宏观失控，养殖区缺乏统一规划，各地水产养殖不论面积、品种还是数量连年大幅度增长，并连续不断的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，锚地被侵占等问题十分严重，通航环境日趋恶化。

1.1部分水域通航环境恶化，使船舶航行、避风、锚泊失去了基本安全保障

由于渔业主管部门和水上交通主管部门在对待海上养殖和水上交通安全工作观念上的差异，加之一些地方政府的保护政策，使得养殖物侵占航道、锚地，破坏通航环境的问题越发严重。

通航环境的恶化严重影响了水上交通安全，由此而引发的海上交通事故也是逐年上升。免费论文参考网。1992年，我省长岛县一运输船因被养殖物缠住推进器，遇风浪后沉没，造成10人死亡。据不完全统计，近十年来（1993—2002），烟台海事局辖区共发生301起海上交通事故，致损养殖的海上交通事故为61起，占事故总数的20%以上，造成直接经济损失6600多万元。

1.2通航环境的恶化，使航运企业蒙受了巨大的经济损失

一些最佳的通航水域由于被养殖物侵占，致使船舶无法正常航行，甚至不能通航，船舶只得绕道或减速航行。以来往于龙口港的南方船舶为例，走长山水道比走老铁山水道节省航程40海里，小吨位船舶走登州水道更近。但是面对纵横交错的水产养殖物，船舶不得不放弃原来的黄金航线而绕道行驶。有的船舶航行不了解情况，有的抱着碰运气的心态减速缓行，致使挂网、缠摆、进入养殖区的事故时有发生。事故发生后，船舶因接受调查处理而不得不留在港内，有的甚至因经济纠纷而被扣押。这样一来，既延误了船期，而且由此带来的间接损失也无法计算。

2.通航环境恶化的原因

2.1相关的法律法规不健全

《中华人民共和国海上交通安全法》虽然规定了在港区、航道、锚地等通航密集水域以及主管机关公布的航路范围未经港监批准，不得进行设置、构筑设施等活动。若进行了这些活动，海事主管部门有权责令其所有人限期搬迁或拆除时，设置、构筑设施的当事人应该负哪种责任？若因此养殖场自身受到损害或由此造成其它方损害的，应如何处置，由哪一方负民事赔偿责任等方面也没有明确规定，给执法人员和处理纠纷各方援引法律条文、适用法律范围等方面造成困难，形成无法可依的局面。

船舶进入水产养殖区造成损害，争执双方常以《渔业法》和《海上交通安全法》各自为据，相持不下。多数营运人和保险人认为，《海上交通安全法》是国家为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人员安全而制定的，该法第二十二条明确规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者其他有碍航行安全的活动。”据此，在船舶操作执行技术规范，航行依据新版海图、航海通告及航路指南的情况下造成水产养殖区损害，不仅不应赔偿养殖方，还应保留向对方索赔的权利。养殖方则以我国《渔业法》提出抗辩，他们认为，我国《渔业法》第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给全民所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证确认使用权。免费论文参考网。”船舶损坏了他们持有合法使用证的养殖场，则必须赔偿。

2.2船舶致损水产养殖事故引起的民事纠纷处理不当

由于海上交通主管部门——海事行政主管机关和海事法院因设置地域不完全相同，而又受当地政府的制约或影响，因而给水产养殖案件处理带来难度和复杂性，在处理时往往以调解为主，各打五十大板为结局，使本无过失或过失不大的船东毫无例外地要承担民事赔偿责任。这种做法，既违反国际惯例，也违反我国立法本意，同时也违背承担民事责任的过错原则，这种做法不仅曲解了法律，而且已经并将继续产生不良后果。

2.3政出多门，政令不一

有些水产养殖单位和人员站在局部利益和部门利益考虑，大面积发展水产养殖业，无序、无度、宏观失控。特别是有些地方政府将水产养殖作为促进本地经济发展的重要来源，错误地鼓励和保护水产养殖业的违章发展。加之海上养殖业由农业渔业部及各级政府渔业行政部门管辖，其实际监督管理机构为渔政、渔港监督；海上交通运输是由交通部及各级政府交通行政部门管辖，实际监督管理机构为各级海事行政主管部门。由于执法部门的从属关系，所处的地位不同，对海上养殖的管理体制很不顺畅，在许多方面存在着政出多门等弊端。

3.加强海上通航环境管理的建议

综上所述，目前必须对海上通航环境进行认真研究并改善，必须对有关的法律进行正确理解和使用。为此，建议可否根据下列各种情况，分别开展工作：

3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航环境的相关法规

水产养殖区的设立应具备哪些条件，我国的有关法律已有明确规定。《中华人民共和国渔业海法》第二章第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给所有制单位和集体所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证，确认使用权。”

《中华人民共和国海上交通安全法》第二十二条规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其它有碍航行安全的活动。对上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。”

中华人民共和国海事行政主管部门是一个专业性较强的海上交通安全的主管机关，只要经过核准的水产养殖区域不会影响港口及海上航行所需水域，经海事主管部门通告后能够引起航海单位的高度重视。

3.2统一认识，顾全大局，寻求解决海上通航环境问题的有效途径

众所周知，不产养殖侵占沿海港口水域问题日趋严重，通航环境恶化，影响了船舶进出港安全。由于现阶段我国对水产养殖的有关管理法规不十分完善，管理体制中存在着种种弊端，加上有些地方受经济利益的驱动，治理通航环境难度是非常大的。但就清理碍航养殖物而言，只要当地政府有关部门与水上交通安全主管部门统一认识，从改革开放的大局出发，摆正水产养殖与航运、港口事业发展的关系，从对外开放和发展生产力的高度来看待这一问题，问题是可以得到妥善解决的。

3.3充分重视舆论宣传，发挥新闻监督作用，促进通航环境的治理整顿

在解决水产养殖区侵占港区水域、航道、锚地的工作中，必须充分认识到新闻媒体的监督作用，要积极通过电视台、报社等新闻媒体，列举大量事实，要大力宣传维护良好的港口水域通航环境的重要意义，影响水域通航环境的事例等等。只有得到社会舆论的支持，得到大多数人，特别是渔民的理解，认清国家利益和局部利益的关系，才能使问题得到顺利的解决。事实多次证明，新闻舆论的监督，有力地促进了水产养殖的清理整顿工作。

航海安全论文范文第10篇

1.职业素质的培养是劳动力市场的需要

职业教育是以就业为导向的，航海院校培养出来的学生能否谋得一份好工作，就看其能否适应市场的需求和变化。当今，市场鉴定人才的一个重要方法就是看其是否具备应有的职业素质，良好的职业素质已经成为市场准入的一道门槛。大量事实表明，现代企业的用人更看重学生的综合素质。用人单位在招聘航海人才时，不仅要考察应聘人员的专业知识，还要着重考察其思想政治、心理等多方面素质。因此，只有不断加强航海技术专业学生职业素质的培养，为他们今后实现自己的职业理想打牢基础，才能使他们立足岗位，服务社会。

2.职业素质的培养是学生自身发展的需要

近年来，航海技术教育培养出来的学生越来越受到用人单位的认可和欢迎。这除了劳动力市场本身的需要外，另外一个重要因素就是航海技术专业的学生具备过硬的职业素质。职业素质的培养与学校有着千丝万缕的关系，因为职业技能这种专业性比较强的学习，更容易通过后天的教育和培训而获得。学校的教学和专业培训课程开发都是针对社会和职业需求所制定的，构建成学生获得基本知识和技能的目标体系，满足学生的职业意识和专业知识的培养和训练，使学生获得学习能力，培养学习习惯。因此，航海技术专业的学生应按照学校的人才培养计划，认真完成学习任务，尽可能多地利用学校的各种资源，多渠道地获得知识和技能，作好未来职业要求的储备。比如，航海技术专业学生应该具备和熟悉的基本安全、精通艇筏、高级消防、精通急救、GMDSS等航海专业知识。

二、航海技术专业学生职业素质的内容

航海技术专业学生的职业素质，是指该专业学生在一定的生理和心理条件的基础上，通过航海技术技能训练、船上航行认识实习和自我修养等途径而形成和发展起来的，在以后的航行中能发挥作用的一种基本品质。职业素质是航海技术专业学生对其所从事的职业了解与适应能力的一种综合体现。航海技术专业学生职业素质的高低，直接决定着他们从业能力的高低。航海技术专业学生职业素质的基本内容包含了职业道德素质和职业技能素质，职业道德素质是从事航行工作的基础，职业技能素质是在船上开展工作的核心，良好的职业道德素质是从事航海技术专业的前提。

三、开展航海技术专业学生职业素质教育的策略

1.职业道德素质的培养

1.1开展安全教育

安全至上、谨慎航行是海上运输的可靠保障。为了确保航行安全，海员首先应牢固地建立安全第一的概念，规范其职业行为，实现“有效地履行职责对海上人命和财产安全以及防止海上环境污染的必要性”，不能有丝毫的麻痹和松懈，谨慎驾驶，细心嘹望，悉心保养，为安全航行创造条件。比如，STCW78/95公约规定:“航行值班人员在任何时候均需做好准备，以便充分有效地对环境改变做出反应。”嘹望人员应“针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其他可用的手段保持连续戒备状态”。为此，航海院校必须对学生开展安全教育，在每一期的实训实习教学开始之前，做好相应的安全教育，培养学生的安全意识，教育他们在紧急关头不能只顾自己，而置他船、港方于不顾。

1.2实施半军事化管理，加强学生的军政素质

航运业的职业特点，决定了航海职业素质教育的特殊性。半军事管理是航海院校培养高级航海人才的重要管理手段和关键环节。航海技术专业的学生要迅速适应这种严格的管理制度，努力把自己训练成业务素质扎实、生活作风优良、政治素质过硬，符合国际航运市场需要的新型航运人才。首先，航海院校要强化半军事管理中的日常管理。日常管理作为半军事管理工作的关键环节，对树立岗位责任意识，培养劳动观念、自立自理能力和集体主义观念发挥着十分积极的作用。学生要认真遵守日常管理制度，从一日生活抓起，从起床、早操、上课、自习、言行举止、礼节礼貌等点滴入手，根据学校半军事管理各项要求，严格要求自己，增强管理意识，积极参与学校各项管理工作，把纪律作风培养贯穿到日常生活中去。其次，加强半军事化管理中的军事训练。严格的军事训练有利于学生提高思想觉悟，增强国防观念和爱国主义情操;培养良好的组织纪律性、较强的集体观念以及坚强的意志，提高军事思想与军事基本技能素质。航海技术专业的学生应充分抓住军事训练的难得机会，在思想上要从“要我训”向“我要训”积极转变，严格遵守队列训练纪律，增强服从意识，提高军政素质，为将来从事航运工作打下良好基础。

1.3开展航海体育课程，提高学生的身体素质

身体素质的好坏表现了一个人的健康状况。健康的体魄也是德和智的物质载体，在人才成长与成功过程中起着基础与关键的作用。如果没有健康的身体，一个人的生活、事业和幸福也就无从谈起。航海类专业学生毕业后需要长期在海上生活与工作，在漫长的航海旅程中，因工作时间、工作环境以及生活环境的特殊性所带来的体力和精神消耗，会成为影响人体正常功能及身体健康的主要因素。因此，要成为一名合格的海员，必须首先具备能适应海上工作环境、能经受艰苦生活条件考验的健壮体魄。另外，船员身体对外界事物的感知能力，对于船员来说也是非常重要的。在航海过程中，绝大部分信息要通过视觉和听觉来获取，没有较强的视觉、听觉能力是很难胜任航海工作的。船员身体的协调、攀爬、跨越、力量、耐力等运动能力也是航海职业必须的。因此，航海院校要积极开展身体锻炼的航海体育课程，提高学生的身体素质。学生自身也应经常进行体育锻炼，提高自己各方面的身体素质。

1.4营造良好的校园文化，发挥环境改变人的作用

对可塑性极大、正处在世界观和人生观形成阶段的航海技术专业的学生来说，优良的校园文化环境是他们健康成长成才的沃土和摇篮。航海院校应高度重视提高校园文化的品位，增强文化活动的科技含量;在变中求新意、求精品，坚持拓宽主题，选择更贴近国情、校情和学生实际情况的论题，提高学生的兴趣和热情;增强自身的主体意识，积极参与到校园文化活动中来，齐心协力打造优秀的精品校园文化。航海院校打造的校园文化应当充分体现航海特色，既发扬学校的优良传统，又根据时展需要科学规划校园文化的发展前景。学校可以通过开展系列讲座，讲解当前经济技术发展的新形势，及对各行各业尤其对航运事业的影响;知晓英语学习和专业学习之间的关系，扩大知识面，开阔学生的视野和增强学生对学习生活的信心。同时，作为航海类学生，应积极参与学校组织的各项科技创新活动，注重培养自身的创新意识，提高自身的科技创新能力，努力投身到学校科技创新的热潮中。还应该积极开展和参加社会实践活动，为学生提供深入群众、扎根基层的机会。这有利于优良作风的继承和发扬，有利于打破自我封闭的心理状态，有利于发挥学生的专业优势和知识优势，有利于学生在参与改革和施展才华中正确认识和科学评价自己，不断提高自身素质和工作能力，加快自身成长成才的步伐。

2.职业技能素质的培养

2.1开展专业理论教育

航海工作本身具有鲜明的职业针对性和行业特色，航运产业的全球化，决定了船员必然国际化，而国际化航海需要的是航海技能型和经营型复合人才。目前，航海院校的专业面太窄，虽然现在实现了机电合一和驾通合一，但从近年来毕业生的实际能力和水平来看突破性并不大，与国际船员相比还有较大差距。因此，学校应开展专业理论教育，促使学生积极、全面、深入地学习各种专业理论知识，提高专业水平和职业素质。

2.2激励学生积极参与实习环节

按照STCW78/95公约以及我国海事局的有关要求，航海技术专业学生在校期间应完成基本安全培训、高级消防、精通救生艇和救助艇、精通急救、GMDSS、值班水手等有关专业证书培训，并获取相应的合格证。还应加强知识结构的全面性以及实践能力、动手能力和综合能力的培养，以适应人才市场需求，增强就业适应性。此外，海上实习是学生实践学习的另一个重要方面，包括航行认识实习和航行毕业实习两个方面。它是一个非常重要的环节，以培养学生专业素质、实践能力和适应岗位能力。认识实习不仅可以让学生了解自己基础知识的掌握情况，还可以加强实践动手能力的培养，而且对学生专业思想的建立起到良好的作用;毕业实习是学生走上工作岗位前的实践过程，也是检验自身在学校学习效果的一个重要环节。因此，航海专业学生要积极参与学校组织的海上实习，这是实践环节的重中之重，应充分借助学校提供的海上实习平台，将学习到的专业理论知识在实习中加强理解和应用，进一步深化对理论知识的学习，努力实现理论知识与实践的有机结合。

四、结语

航海安全论文范文第11篇

“瓦良格”航母自1998年3月19日为我国商人徐增平先生拍买后，由于背后某国插手，被土耳其卡在黑海长达502天之久，一直无法通过海峡驶回中国，土耳其提出了奇常的苛刻要求。该航母首任船长根据土方的要求，亲自制订了通过海峡的可行方案起了重大作用，为航母通过作出了贡献。土方的要求令人难以想象，我国政府怎样给予了强力支持？

“瓦良格”受阻502天 陈船长引航

过海峡

2000年12月3日，退休回家一年多的上海远洋运输公司总船长，突然接到公司总经办通知，要他立即去北京总公司报到。原来是澳门创律公司购买的“瓦良格”航母空壳滞留黑海之事。他的任务是代表船东和土耳其的航海专家，根据他们所做的“瓦良格”航母通过土耳其海峡的初步咨询方案与土耳其海事部门进行交涉，并请求给予放行，结果这份论证报告当即被土方海事部门否决。

于2001年3月回国，随后成为 “瓦良格”航母通过土耳其海峡课题研究专家组成员，专家组还有洪善祥、宋家慧、陈文忠、袁国民等船长。我国澳门这家娱乐公司向乌克兰购买的“瓦良格”号，是一艘没有任何设备和装修的无动力航母，无法自航通过土耳其海峡开回国内。因此，当“瓦良格”被拖到土耳其海峡北口时，土方海事官员命令航母退回黑海，不准通过这条国际通用水道，并放出狠话“除非‘瓦良格’拆成碎块运出去，否则休想通过海峡”。不久，并对“瓦良格”了关门的公函。“瓦良格”被关在黑海一年多，每天租的拖轮费要8 500美元，损失很大。土方友好人士建议我国派航海专家参与谈判。

“瓦良格”原系苏联建造，苏联解体后，这艘航母已无资金投入而成为“烂尾舰”作为废钢船出售。航母长302米，宽70.5米，吃水10.5米，飞行甲板长有300米，宽70米，排水量55 000吨，满载

67 000吨，原设计动力4台蒸汽轮机，4轴200 000马力，航速29～31节，续航力7 000海里，可载舰员1960+626人。据说，1999年7月，澳门创律旅游娱乐有限公司化二千万美元购下“瓦良格”拟作海上酒店之用。土耳其是北约成员国，担心放行“瓦良格”就有可能会被中国用于军事目的，以种种理由，禁止放行。其实，内行人知道，将“瓦良格”拖航通过海峡犹如拖一艘失去动力的超大型集装箱船一般。

为了以通过技术论证的可行性结论来说服土耳其，我国专门成立了专家组，提出请等专家做一个航母在风流压角等极端不利条件下达到安全通过的可行性报告。《“瓦良格”号船拖航通过土耳其海峡受风流影响程度及制动距离和时间的计算》报告，所需要安排的拖轮为6艘4 000匹和2艘8 000匹，共40 000匹马力的拖力就能在上述极端不利的情况下完全驾驭拖航船队的船位，驾驭航母的船首的方向，又能安全制动。这份研究报告就是与土方交涉的技术资本，起到了敲门砖的作用。

经过有关方面的沟通，土方同意进行技术谈判，并以中国专家的方案为基础。有关“瓦良格”航母的土耳其技术委员会，根据土耳其共和国2001年8月24日的书面指示、伊斯坦博尔海事分局的文件、“瓦良格”的技术资料以及对“瓦良格”实地考察的结果，确定在最小风险的情况下，“瓦良格”通过博斯普鲁斯海峡（即土耳其海峡）需要的最低条件是配备11艘大马力拖轮。还要求在航母上要有简便的助航设施，以及通信系统等。配备一套包括船长在内的船员班子，也可以聘用土耳其船长和船员。在设备安装完毕后，还要求航母在黑海进行几次演练，看演练结果再决定。其他条件如视程须大于5海里，风小于5级，流3节，白天通过。其实，这些条件在冬天这个季节是很少能满足的，还要求担保金十亿美元等。

按照前方小组的指令，根据上述有关条件起草的“瓦良格”航母拖航通过土耳其海峡的拖航计划和实施细则，于2001年9月26日递交土当局，事后土方进行了修改，便成了实施方案。2001年10月7日，在前方小组住地905房间召开会议，其中一项内容是洪善祥宣布“瓦良格”船上的法定船长是，要求与主引航员要配合好。宋家慧为总负责人。宋家慧说，“瓦良格”船上的法定船长是，我们几个船长顾问（陈文忠、袁国民）要视情给予协助。上海远洋派的孙飞船长当大副、张颂平当二副，还有6名水手。

2001年10月22日是中土双方交涉的最后一天，伊斯坦博尔海事分局局长罗亨希望这是最后一次会议，如天气合

适，“瓦良格”就可以通过了。“瓦良格”通过时必须采取严密的安全措施包括全面封闭海峡。通过海峡时的安全责任人是“瓦良格”船长。当天，洪善祥接见全体专家及船员，嘱咐几条原则，其中强调前后协调行动是安全通过的重要条件，对主引航员由船长一个人应付，等等。

10月23日，“瓦良格”进行了演练。在辽阔的黑海里，几艘大马力拖轮拖带着巨大的“瓦良格”航母。在船长的监督下，个子不高的主引航员指挥航母一会儿向左，一会儿向右地前进。有时转向角度过大，粗硬的拖缆轧轧响着，钢缆油麻芯里的油渍也挤出来了。有一次，由于引航员指挥不当，首拖轮与尾拖轮的钢缆先后绷断，航母船尾的一个系缆桩被拉得像麻花一样严重变形，这两根拖缆的直径都是七八厘米粗。与专家们认真分析，总结了演练教训，向引航员提出了警示。随后，又进行了第三次演练，从技术上来确保航母安全通航。演习结束，土方同意等天气好的日子让“瓦良格”通过海峡。

作为中国专家组成员之一，全面参与了“瓦良格”航母安全通过土耳其海峡而进行的技术论证、谈判及起草拖航计划等工作。在过海峡之前，还起草了中方内部应急预案，其中明确规定在应急情况下，“瓦良格”号船长应果断采取直接指挥拖航船队的应急指挥措施；在应急指挥条件下，确保充分发挥我方直接租用的首尾拖轮的作用。为此，派袁国民船长和陈文忠船长上首尾拖轮，在特别紧急情况下，保证首尾拖轮能听从“瓦良格”号船长的直接指挥，以达随时行动协调一致。

陈船长还应土方的要求起草了航母通过海峡时各工种船员的具体职责、防火守则、防污染守则，并张贴在 “瓦良格”的各个相关现场。经过与土方主管官员及专业人员长达半年多的技术较量，土方终于在科学结论和满足了最低风险通过土耳其海峡的所有条件面前，同意航母通过。

2001年11月1日早晨， 8s36，土方主引航员萨因和助理引航员登上了“瓦良格”航母，以船长为首的中方应急班子也早已各就各位。船长在 “瓦良格”航母驾驶台坐镇，袁国民船长在首部主拖轮上压阵，陈文忠船长在尾部主拖轮上监控，前、中、后三船的操船信息做到随时了如指掌，以便随时作出协调动作。主引航员萨因一声命令，首尾拖轮立即便配合行动，过海峡的拖航船队起航了。

8s52，航母进入博斯普鲁斯海峡北口，“瓦良格”航母整个拖航船队的拖轮、护航、消防和其他工作船艇分别布置在“瓦良格”前部3海里后部2海里的整个海峡水域，整个拖航船队前后5海里，航母首部10 000匹大马力拖轮拖着航母前进，后部24 000匹大马力拖轮不断做出协调动作，船尾拖轮，拖缆长80米，由拖轮船首出缆系于航母船尾。船首的拖轮拖缆长80D100米，另有4艘4 000匹拖轮布置在航母的首尾两侧，拖缆长35米，由拖轮出缆，系于航母缆桩上，可拖可顶操作方便，此外还有1艘8 000匹大马力拖轮护航，4 000匹以上的护航拖轮2艘，和2 500匹的消防拖轮2艘，以及其他防污染、交通、港口、引航和系缆等其他专业拖轮13艘，共计23艘船跟随“瓦良格”航母同行。船只前呼后拥，浩浩荡荡地徐徐前进，拖速3D4节。4辆警车和消防车满载着全副武装的警察和消防员与航母同步等速向南行驶。同时，天上有直升机同行摄影，据说高空还有卫星拍照。海峡两岸，市民或游客人山人海，摩肩接踵地观看航母通行的壮观场景，不时呼喊着，加上众多拖轮主机发出的轰鸣声，汇成交响乐。阵容浩大，前所未有。

船长立在没有窗户的驾驶台上，只有两扇大铁门开着，室内尽是铁锈，新装了一些简单的助航设备。他举着望远镜，望着这条美丽而雄伟的海峡，就叫博斯普鲁斯海峡，又名伊斯坦布尔海峡，全长30.4公里，最狭处仅708米。这个海峡的水流很怪异，上层水流由北向南，而下层水流则由南向北流。两岸多悬崖绝壁，十分险要，历来为兵家必争之地，第一次世界大战后为俄国占有，后归还土耳其。它是苏联或俄罗斯航母从黑海去三大洋的必由之路。海峡东为亚洲，西为欧洲。两岸多清真寺，座座宣礼塔屹立着。

望着资深的主引航员向首尾主力拖轮发出航向指令，巨大的航母在海峡中缓缓向南前行，伊士坦布尔在两岸起伏蜿蜒，古老的城堡与城墙列队向航母致敬，古典建筑闪着兰色宝光，美丽动人，令人目不暇接。

航母巨大的身躯向连通两岸的欧亚大桥前进，人们担心高高的驾驶台会碰到大桥，其实距离还远着呢，航母经过一个79度的大弯头，由于操作谨慎小心，转向很顺利。

14s46，航母一路顺风地驶出了博斯普鲁斯海狭的南口，陈船长长长舒了一口气，他看手表，拖航共费4小时31分，平均拖速3.76节。航母进入马尔马拉海后，心想必须使航母明天早上赶到达达尼尔海峡北口，现在航速太慢了赶不到，就不能一鼓作气通过达达尼尔海峡，他与船长顾问们商量决定，命令本公司一直租用的“索那格”拖轮船长顶推航母，主引航员萨因却不同意，与应急班子成员产生分歧，他叫“索那格”拖轮船长不要听船长的指挥。这艘拖轮一年多来一直由中方租用，船长反而不听引航员的话，加足马力顶推，加快了拖航速度。

马尔马拉海犹如一只胃，北为气管似的博斯普鲁斯海峡连接黑海，南为直肠似的达达尼尔海峡，组成通往地中海的土耳其海峡。

11月2日10s45，航母驶入达达尼尔海峡北界线。此峡又名恰纳卡海峡，它是土耳其海峡的南部组成部分，海峡水深57米D0米，海峡比较宽阔，航母在里面航行比较自由，于15s20驶过达达尼尔海峡的恰纳卡市的最窄处，一架直升机飞到航母飞行甲板，掀起一阵旋风，把土方4名官员带离航母北去。

“瓦良格”航母于11月3日17s00，胜利驶出了土耳其的达达尼尔海峡，共在此峡航行6小时15分钟，全程共计30小时45分，“瓦良格”航母终于冲破了“牢笼”。

“瓦良格”航母进入地中海拖航，遭遇了大风暴的袭击，造成断缆，险些搁浅在山边。经抢险获救，安然无恙。之后，它穿过直布罗陀海峡，经好望角，越过印度洋，于2002年3月3日12：00终于靠泊大连港西区4号泊位，结束了长达

15 200海里航程，耗时123天。

2011年8 月9 日，我国政府宣布由“瓦良格”航母改装的“辽宁号”航母出海试验。船长由于使“瓦良格”航母顺利通过土耳其海峡有功，受到了上级的表彰，奖励他2万元，并获赠编号为2000.6.14D2002.2.28，面上标有“航母和欧亚大桥”图案，背面有‘航渡纪念’中俄两种文字标注的手表一块。他将这些作为永久的纪念。

2011年10月中旬，与专家组成员，应426厂的邀请出席了为纪念“瓦良格”航母通过土耳其海峡的聚会，在大连参观完成第一次试航的航母。这对来说是一种莫大的荣誉，他为此写下了“二登航母感悟”：“辛己年一登航母于黑海，见其满身锈气似废船。辛卯年二登航母于大连，她已银装素裹换新颜，似新舰。装备精良雄姿威武，战无敌。”

童年受苦难 养父有远见

上海远洋运输公司海监室主任，于1938年出生在江苏启东一个贫穷的农家，生父叫周龙郎，幼年过继寅阳镇陈家，养父陈协昌是个地下党员村长，颇有见识，养母反对上学，养父坚决支持读书，说：“三代不读书，等于一窝猪，”成为精典之语。先后在合兴小学崇明县马桥初级中学求学，他自小刻苦学习，品学兼优，一直担任班干部。

1961年毕业于崇明中学，考入上海海运学院的驾驶系，后并到大连海运学院。1965年秋，所有32门功课全部学完，和王继东等5位同学去上海远洋运输公司“和平60”号轮进行毕业实习。1966年“”开始，去北京串联。8月31日，他也荣幸地见到了接见红卫兵。

大连的“”派系斗争最激烈，自称逍遥派。他到上海海运局客货船“战斗45”号轮参加水手劳动，结识了现在的妻子孙秀清， 1968年春夏之交，接到学校通知回校搞毕业分配后。、方嘉德和王继东等5位驾驶班的同学被分配到上海远洋运输公司工作。 养育之恩，刻骨铭心。工作后每月要寄钱给养父母，受到家乡邻亲好评。

突然任务频频 临危受命不断

1968年1月，意气风发地登上了三千吨的“新安”轮，船跑日本，他从实水做起，然后做二水和一水，摸爬滚打，吃苦耐劳。1969年12月，上海远洋运输公司调他去首航欧洲的“朝阳”轮任三副，1970年4月又被任命为见副，在该轮开航之前具体负责修改完西北欧北海雷区的英版海图。

10月，升大副，继续走欧洲航线。1973年4月，奉命去南斯拉夫里耶卡五三船厂监造4艘新船，即12 000吨级的杂货船“江川”轮、“银川”轮、“铜川”轮、“汉川”轮。这为1989年突然去英国接任造船组长打下了基础。

1973年7月，被上海远洋运输公司提升为船长，9月奉命任“江川”轮大副随船回国。 1974年，担任3 000吨级的“玉泉”轮船长，走上海――日本航线。“玉泉”轮已有25年船龄，船况欠佳，主机底脚螺丝松动，无法拧紧，船体锈蚀严重，冷藏舱盖不气密。他常为冷藏货物的安全运输而操心，压力很大。为保证货物安全，在国内装货时，做到快装快开；到日本港口后，快靠快卸，缩短运输周期，来保证货物运输质量；遭遇8级或以上大风时，即采取避风措施，以确保航行安全。

1975年夏，陈船长正在上海家中公休，突然公司来了电话，要他赶赴广州黄埔港出任18 000吨的“静海”轮船长，说原船长因病住院。从3 000吨近洋船一下子去做大6倍的远洋海轮，压力大。到黄埔港上船，根本就没有人交接班，也没有留下书面资料，船舶性能无从掌握。这次跑澳大利亚的航线，他从没走过，困难不少，心里很不踏实，真有点头晕。只好靠动手翻阅、动口问人的办法来弥补。开航后不久，在南海航行雷达发生故障，他与驾驶员将损坏的雷达修好，总算安全完成了任务。

1986年5月，船长被上海远洋运输公司提拔为指导船长，兼任海务监督。船长在公司里称得上“救火队长”，哪里有应急任务，他就到哪里去。1987年11月的一天，陈船长突然接到公司领导电话，要他赶赴日本神户港，将装好货的“黎明城”轮开回上海。在“黎明城“轮上装有一件重达550吨重的核压力壳运到上海，这是日本友人千方百计卖给中国建秦山核电站的重要设备，要求连一块油漆皮都不能碰坏。总经理李克麟对提出具体要求，航行中风要小于4级，浪高不得超过2米。陈船长深感责任重大和不安，但自己是共产党员（1980年入党），义不容辞，要挑起这副重担。而他又以安全为生命，以谨慎沉稳著称。

陈船长一到神户，立即赶到船上，下到大舱，这么贵重的大件，为什么用这么小的船运呢？他有点难理解。他对大件的每一道绑扎和衬垫全部检查了一遍，发现多处存在缺陷，又要求船员进行了加固和衬垫，做到万无一失。

第二天，日本沿海有大风浪，风力达到7至8级。陈船长将船从神户港由内海开到九洲关门部崎锚地下锚，等了27个小时，发现南韩釜山附近与山东半岛同时出现了一个高气压在东移。机会来了，陈船长当机立断，下令起锚开航。一路风平浪静，心情舒畅。他从日本起锚到上海港挂好浮筒，在驾驶台足足站立了四十多个小时，直到安全抵达上海港，引来了多家媒体争相采访。

1988年12月31日下午，李克麟总经理又将一件非常繁重的紧急任务交给了他，要他接替鲍浩贤船长去英国当监造组组长，监造2 700箱位的第三代集装箱船。鲍船长突然得了癌症，住进了华山医院。觉得任务难度大，本想推辞，可材料已经报到北京了，只得服从安排。造船工作难度可想而知，造船合同、造船说明书、设计图纸、试航大纲等等，都是英文，使用的又是专业术语，他利用签证的两个月熟悉这一大堆英文资料。造船繁琐复杂，说明书厚厚的一大本，设计的图纸也一大堆，特别是船底部结构错综复杂，船体焊接后各部位还要变形，各分段合拢后变形等等，每天花8小时，足足化了三个月的时间，将资料全部钻研吃透，重点之处做好记号或记入自己的笔记本内。

1989年3月，到达英国格拉斯哥高文造船厂，首先召开监造组成员座谈会，他向同仁们强调以下几点：一是组员之间的团结协作是搞好监造工作的重要基础，造船工程更是团队作战。因此，要求各位组员互相支持，管好自己，做好自己这份技术工作。二是造船质量把关问题是监造组的头等大事，每位组员都要把好关。三是外事纪律无大小，不要做有损国格人格的事，遵守当地国家的法律，尊重当地的民俗习惯。

当年，北京发生“”，英美法等国掀起了一股反华浪潮，英国格拉斯哥也有反华活动。陈船长努力做好政治思想工作，要求各尽其职，把船造好。“泰河”轮与“普河”轮两艘船分别在1989年和1990年安期完成建造，及时投入国际航线营运。当年，获评“有突出贡献的中青年专家”荣誉称号，名至实归。

1997年5月，接到重大的政治任务，请他以专家身份与上远海监室副主任卢康恒船长一起，去香港和蛇口参预确保参加香港回归大典的安全工作，并受到中央领导罗干同志的接见。

水雷爆炸惊红海 比斯开湾搏惊涛

在17年的船长生涯中，足遍五大洲三大洋，经历过惊涛骇浪的洗礼，更遭遇水雷爆炸的险境。1984年，中东发生两伊战争，殃及红海。担任1 300箱的“唐河”轮船长，8月的一天，船从安德卫普经苏伊士运河向南，高速航行在炎热高温的红海中。两岸山峰很少见到绿色，碧波荡漾，成群的小飞鱼像蜻蜓一般飞出水面，落在“唐河”轮舱面。

“唐河”轮航行到南红海祖盖尔岛附近，突然，驾驶台后部的左舷外侧轰隆一声巨响，震耳欲聋，几十米高的水柱冲天而起。陈船长当即奔上驾驶台，主机已停止运转，舵机也无舵效，驾驶台与机舱的电话已中断，空调停了，他立即叫木匠去测量压舱水、淡水和污水；让政委下机舱，叫机舱马上测量油舱、舱底水及污水等，甲板、轮机均报告没有变化，说明船壳没有炸坏，这才放下心来。

陈船长向公司报告后，召开部门长会议，要求尽快查明主机与舵机、助航仪器与电台以及其他设备损伤状况。情况还不算严重，就是倒下的配电板看来无法自修，其他都可以自行抢修。进行抢修，到下午6时，试车正常。“唐河”轮在陈船长的指挥下，向红海出口处的丕林岛驶去，“唐河”轮安全地回到上海港，集装箱的班期并没有受到太大的影响。

这次是水雷爆炸，很可能是从波斯湾飘到红海来的。当天早些时间，值班三副看到广州远洋运输公司的一艘船也遭到类似的情况。 “唐河”轮的确也有些运气不佳。

1985年10月3日，“唐河”轮在比斯开湾航行中遇上风暴，10月4日早晨，陈船长发现气压直线下降到974毫巴时，立刻意识到恶劣天气即将降临，随即做好抗击恶劣天气的准备。海面大风呼啸，巨浪疯狂，令人胆颤心惊。陈船长十分镇定，他细心地对奔袭而来的浪群反复清点，每组一般有八个巨浪组成，由小到大，由高到低。他指挥船穿越两组巨浪之间，并使船首与浪向形成30～40度的偏角，使巨浪不能正面奔袭，这样巨浪被船首从偏开的角度劈开，冲击力就大为减小，并使船体接触浪峰的面积越大越好，使船体减小纵向弯曲力距，使损伤减轻。他随机应变，使“唐河”轮像巨大的海豹一样，在狂风恶浪里自由地搏击。

值班驾驶员报告因风力太大，雷达天线己被迫停转而无扫描显示，陈船长果断地下令关闭雷达。他心里明白，船在跟随风向改变而改变，风向不断地往顺时针方向旋转，航向也不断地在右转，前进速度很慢，虽然视线恶劣，但仍须加强t望。陈船长听到驾驶员报告另一台雷达天线也不能旋转，斩钉截铁地下令：“也关闭！”

“唐河”轮击碎一个个巨浪，穿越排山倒海的浪群，奋勇向前。经过一天的拼搏，终于战胜了这场事后证实至少13级风力的超级风暴。

安全精细费心血 两次诉讼显智慧

1990年10月，陈船长出任上远公司海务监督室副主任。第二年春天，接任海务监督室主任。他上任后，对总公司各大分公司近年来的一些事故进行了分析归类。当时，上远公司已有150多艘船舶，船长300多人，驾驶人员1 200多人。主任认为这么多的船舶和驾驶人员，航行于五大洲三大洋的世界各港，一年365天，每天24小时，只要有一位驾驶员在工作中出现疏忽，就会发生事故。针对海上事故和陆地安全管理现状，陈主任与同仁们提出涉及四个方面的安全管理方案：①建立上海远洋运输公司三级安全管理制度。②对驾驶人员，包括船长进行了长达5年的轮番培训，培训的基本方法是专业技术与法规教育，与安全意识教育并举。③结合培训，在全公司范围内开展安全主题活动。④加强对老龄船的管理，与技术部联合编制管理办法，对老旧船实施专门管理。

陈主任在海务监督工作中，还提出了船舶从泊位到下一个泊位拟订“船舶航行安全保障措施”，就是每艘船每个航次，船长都要制订从离开码头到本航次到达终点码头卸完货的所有航线、进出港和靠离泊的航行计划、风险评估与采取相应的安全措施，包括引水员领航时的安全措施，促使船长把每个航次中的安全环节都要想周到，并写成书面材料船长确认签字，驾驶员签认执行，并将“船舶航行安全保障措施”报告送到海监室审阅与留存。这一工作对船长虽增加了辛苦，但有力地保障了航海安全。在每份“船舶航行安全保障措施”中都保有完整的航行计划，各航段的风险评估和化解风险的安全措施，比国际公约要求更加全面。五年后，在近洋和远洋各条航线上选择最优秀的一条编入“船舶航行安全保障措施”范本，供各轮船长参考，取得了良好的效果。

在海监室主任8年任期内，积极应对多起复杂的海事诉讼案件。1989年，在宁波外海发生了一起渔船被商船撞沉的事故，9名渔民死亡或失踪，仅一人幸存获救。青岛海事部门根据对渔船残骸的勘验结果和对幸存的一位当事渔民的调查情况，从雁荡山雷达站对沿海航行船舶的监控报告中，对通过事发地点的船舶进行了调查，初步认定上海远洋运输公司所属的“平乡城”轮为肇事船，但无确凿证据。

被告方上海远洋运输公司邀请了上海海运学院教授张则谅律师，负责技术部分。在黄浦法院开庭时，邀请上海航海界数十位资深船长旁听。出庭应诉，抓住了要害事实，即当庭询问幸存的渔民看到的肇事船的航行灯情况，该渔民说当时渔船向西南方向航行，肇事船船首把渔船撞成两截。当时他在渔船后部，看到肇事船的两盏白色灯，左边低右边高。当即反驳说，这说明肇事船是由北向南开来的商船，而“平乡城”轮是由南向北行驶的，他还用画图来展示不是“平乡城”轮。

官司打不下去了，最后在法院反复工作后，上远公司以84万元作为救济金，安抚渔民及其家属而结案。

1998年，上远公司的“泰河”轮从天津新港驶往日本，在渤海湾航行中，在能见度不良的情况下，“触碰”到挪威一家公司的工程船正在该水域拖着的地震测量电缆，该工程船称测量的电缆是被“泰河”轮损坏的，告上新加坡法院，要求赔偿担保600万美元。上远公司作为被告方，聘请了新加坡当地最著名的律师作为人，作为“泰河”轮法定人负责技术把关，并出庭应诉。以地震测量电缆有应急避险的功能，即该电缆的工作水深根据需要而定，事故当时电缆的工作水深为水下5米，如地震测量船发现有险情，可在很短的时间内通过操作将地震测量电缆下潜到水下25米水深处。这个功能使胜诉的曙光出现了。在二审法院认为地震测量船也有责任，结果二审取得胜诉，被告方判赔9万美元结案。

载誉而归 著作等身

从1979年起，多年被评为上海远洋运输公司先进生产者和优秀共产党。1988年，被交通部评为高级船长，并荣获上海市科技精英奖。1989年，他被国家人事部评为有突出贡献的中青年专家。1997年，荣获上海市劳模称号，并享受国务院专家津贴。他是ISM部级审核员、中国航海学会驾驶专业委员会委员、上海市航海学会驾驶专业委员会副主任、《中国航海》副主编。

一生非常注意自己工作中的经验与心得，写下了大量的论文。如论文“超大件货物运输”一文，他从七个方面加以叙述：装运超大件货物的准备、注意事项、滑槽作用、绑扎加固、残损处理、分舱电报等七大部分讲述，全面周到，对装大件非常有实际指导意义。

1976年1月他任1 200吨的“银川”轮船长，在荷兰鹿特丹港装货，原配载7千吨钢材，4千吨危险品，后又增加一台大型挖泥船的甲板货。陈船长认为，这样船的重心高，稳性就差，不安全。再则，装运4 000吨危险品已经够复杂，风险已不小了，又加一艘挖泥船，安全难于保证。他及时向公司调度反映情况，并坚持要么不加装挖泥船，按原计划装货，如要加装挖泥船必须把危险品换成其他货，才能保证安全运输，最后公司决定加装挖泥船于甲板上，并将所有危险品货换成了树脂粒，于是他对装挖泥船提出了严格的垫衬固定要求。他说，历年来很多海难事故的发生，往往与装货不当有关，特别是装大件。还有一次装挖泥船部件，最大两件每件205吨，一把挖泥刀重64吨，陈船长和船员按装大件要求固定捆绑，用大方木来垫衬，使挖泥船部件与甲板牢牢地连成一体，地中海的西班牙南部海域却遇到了11级风暴，陈船长在驾驶台足足站立了一天一夜，长达27小时的亲自指挥“银川”轮与惊涛骇浪搏斗，由于挖泥船装载经得起大风浪的冲击与洗礼，实现了船货安然无恙地运回了国内。

的重要论文还有《在能见度不良时船舶避碰的行为分析与安全对策》发表于《中国航海》，并入选《中国改革回顾与展望理论文献》，他的《无动力航母拖航技术研究》荣获中国航海科技奖三等奖等等，这些论文都是他的智慧结晶，也是留给后人的宝贵财富。

作为专家学者，常被邀请参加一些著作的编写工作，如他参与了规模宏大的《世界港口》、《世界航线》、《国际海事组织标准航海用语》、《上海港航路指南》等等。被聘为《航海技术》编委顾问多年。作为航海界的老专家，他把毕生的心血献给了航海事业，成为我们学习的典范。

航海安全论文范文第12篇

[关键词] 郑和南下；航海史地位；终端原因

中图分类号：G874

郑和南下距今已有600多年的历史。然而，从1405年至今郑和的七次南下以其传奇的色彩在世界航海史上占据着无可替代的地位。郑和和他庞大的船队，一方面它促进了世界航海技术的发展，加强了各国对彼此的了解。一方面他的辉煌业绩却没能得以深度的发展，最终只能戛然而止，成为航海史上的昙花一现。

一、郑和下西洋的历史概述

从1405年到1433年，28年间郑和共率船队南下七次，可谓明代的一大壮举。其南下途径苏门答腊、古里等30多个国家，航行船队规模宏大、人员众多。郑和的七次南下比西方航海先驱还要早一个世纪之久，是大航海时代的领头人。开启了航海事业的洪潮。郑和的南下的船队采用了先进的造船技术，火炮、罗盘的应用也展示了我国技术的发达，宏大的船队宣扬了我国国威，航海业绩上百年来无人能及。

二、郑和下西洋在世界航海史上的重要地位

郑和下西洋长久以来被作为佳话津津乐道，无论是在中国航海史还是世界航海史上都占有一席之地，意义非凡。

1.打开了航海事业的大门，开辟了海上航道，为世界航海业的兴盛奠定了基础

郑和的七次下西洋，均从苏州浏家港出发，顺风南下。在此之前如此大规模的航海行动还未开展。人类的航行活动实现了从海到洋的飞跃，促进了航海事业的大跨步发展。郑和在南下过程中，通过不断地实地考察绘制了《郑和航海图》，为船只南下提供了参考依据，同时也丰富了世界的海洋调查活动。郑和七次南下经过众多国家，航程也不断加长，探索出了西太平洋至印度洋的新的航海线路，开辟了通往非洲的海上大道，为此后世界各国航海业的发展都奠定了基础、开辟了道路。此后达伽马海上之行的成功返航就与郑和的七下西洋密切相关。

2.宣扬了国威，加强了文化的交流，促进了东西方航海业的发展

郑和七次南下西洋，船只规模巨大，人员众多，船只设备精良，技术先进。不但有明确定位的罗盘还有用于攻战的火药。几次南下都威慑了长期骚扰明朝的倭寇。罗盘的使用也为西方船只的海上定位提供了参考，火药为西方热武器时代的到来奠定了基础，后来西方称霸海洋就是利用大炮打开了大路。郑和的船只携带着中国的瓷器、茶叶、丝绸、香料以及其它工艺作品远航，让西方见识了东方的灿烂文化，成为诱导世界航海业发展的一大因素。中国的度量衡、农业技术等也随着郑和的南下流入西方，同时又将西方的先进文化引入中国，促进文化的交流。随着文化交流的加深，海上贸易也得以发展，各国经济交流逐渐频繁，对促进东西方航海业的发展打下了坚实的基础。

3.提升了航海技术，培养了专业的海军队伍，稳定了海上秩序

郑和南下西洋船队均在200艘以上，几次南下都安全返航，没有发生海上事故。可见船只设备的精密，技术的高超。航海技术、天文技术的发展都保证了船只的安全。郑和船队所配备的海军部队人员齐整，作战能力水平在世界上都无可匹敌，在保证海上航行安全中发挥着至关重要的作用。然而这些精良的海军并没有对任何国家实行武力胁迫，反而通过和平的手段调和东南亚地区的各种不稳定因素，维护了海上秩序的安宁，为世界各国的海上航行提供了安全保障，间接的促进了航海事业的发展。

三、郑和下西洋中断原因的探析

郑和七下西洋在世界航海史上的地位固然不可动摇，然而与西方相比却犹如昙花一现。西方航海业在不断的探索后逐渐走向繁荣，而郑和七下西洋后不但没有带动新一轮的航海盛事，反而在历史的洪流中逐渐萎靡不振，最终仓促收尾。其中断的原因大致如下：

1.不计经济得失，经济矛盾突出

郑和七次下西洋规模都十分宏大，经济投入可想而知。然而，与西方明确追求经济利益的目的不同，郑和下西洋并不是以提升明朝的经济实力为目的，在航行中也不计较经济投入的多少。南下换回的奢侈品并不能投入到国内经济的运营，给仍旧以小农经济为主的明朝，增加了很大的开支和社会负担，国内经济矛盾突出。明中期经济明显的退步，没有强大的经济作支持，海上航行只能作罢。

2.颁布海禁政策，扼杀了我国航海事业的发展

明太祖登基之时，我国的东南沿海经常受到倭寇的侵犯。由于惧怕战争，明朝在全国沿海颁布了禁海令，限制了海上事业的发展。禁海令对船只大小进行了严格的限制，凡是适于航海的大船都在受限范围之内。以前用于物品交换的丝绸、茶叶在禁海后成为不得用于贸易的违禁物品，自由买卖也被禁准。这些政策的出台实施使大规模的远航不再成为可能，郑和南下西洋也只能适可而止。

3.国内社会动荡，航海事业被搁置

明初期社会动荡不安，各地起义不断，镇压各地的暴动成为了当时政治的主要侧重点。为了国内形势的稳定，统治者在沿海建筑防御工事，主要的船队和海军也被用来抗倭，航海事业遭到搁置。航海事业受到当时社会局势的限制，对内有“靖难之役”，对外西方海上战争不断，西方航海业取得了突飞猛进的进步，而我国整个王朝早已无心向海。

4.传统文化的迂腐，缺乏海外开拓的冒险精神

长期受儒家文化的影响，缺乏冒险精神的中庸、和气的文化观使我国的航海业停滞不前。没有开拓，没有冒险的野心，长期的“重农抑商”缺乏刺激因素，必然会使七次南下成为昙花一现，得不到长久的发展。天朝上国的盲目自大观，对于西方的先进技术不屑一顾，不能适应时代需求及时的完善改进，曾经的航海盛事必然夭折。

结束语：

郑和七下西洋创造了世界航海史上的一大盛事，留给人类宝贵的文化遗产，也在一定程度上促进了我国航海业的发展。但是，他后期没有发挥起巨大的效应，进一步的对我国社会产生影响，值得我们去反思和探讨。我们应该引以为鉴，重新构建海上大国。

参考文献：

[1] 苏庆华.妈祖信仰的发展轨迹和传播――以马、新两国为例[J].华侨大学学报（哲学社会科学版），2012（01）.

[2] 鹿文强.伟大传奇再现―郑和下西洋和郑和下西洋摄影比较研究[D].中国传媒大学，2009.

航海安全论文范文第13篇

>> 星际旅行出发地：为什么是文昌 幸福只是出发地 揭秘长征出发地之争 拳击冠军出发地――古巴 揭秘长征最早的出发地 为什么填海造地是错的 为什么而出发 海口要做海南游艇经济“出发地” 为什么旅行 你，为什么旅行？ 为什么去旅行？ 星际旅行团出发啦! 人，为什么要旅行? 为什么菲律宾是最好的退休目的地 宝宝不吃、不睡、不停地哭到底是为什么？ 地为什么会震 别忘了当初为什么出发 我们为什么出发 为什么是孔子 为什么是汕头？ 常见问题解答 当前所在位置：中国 > 艺术 > 星际旅行出发地:为什么是文昌 星际旅行出发地:为什么是文昌 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 李国利")

申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2016年6月22日，长征七号运载火箭在垂直转运过程中。当日，承载着长江七号运载火箭与搭载载荷组合体的活动发射平台，从海南文昌航天发射场的垂直总装测试厂房驶出，平稳行驶约3小时后，安全转运至发射塔架

蓝天白云映衬，大海椰林相伴。美丽的文昌有许多名片：椰子之乡、华侨之乡、排球之乡……但如今，更多的人知道文昌，是因为海南文昌航天发射场建在这里的龙楼镇上。

2016年6月25日晚，长征七号运载火箭首次发射升空，这一刻，我国首个滨海航天发射场――海南文昌航天发射场――成功亮相，首战告捷。

这标志着我国自主设计建造、绿色生态环保、技术创新跨越的新一代航天发射场正式投入使用。

长征七号运载火箭首飞的日子里，《t望东方周刊》记者走进海南文昌航天发射场，零距离接触了中国航天又一个梦想腾飞的地方。

本刊记者获悉，2016年下半年，这里将发射长征五号新一代大推力运载火箭;2017年上半年，这里将发射天舟一号货运飞船。未来，我国的探月工程三期飞行器、现代化空间站等都将在这里发射升空。

条件日渐成熟

可以预见，作为中国航天的新成员，文昌航天发射场将成为众多航天器的星际旅行出发地。

我国目前有三大航天发射场，分别是酒泉、太原和西昌，它们或在大漠深处，或在大山腹地，而新一代航天发射场，却选择了南海之滨的海南。

为何选在海南？

实际上，早在上世纪70年代，我国在进行航天发射场选址时，就曾对在海南岛建设航天发射场进行过评估，海南岛也一度被列为当时最佳选址之一。

但当时正处于冷战时期，国际形势较为复杂，沿海地区处于敌对势力的直接威胁之下，故而不得不将航天发射场设置在地处“三线”的戈壁大漠或大山腹地。

随着国际形势的缓和，在海南建设航天发射场的条件也日渐成熟。

1988年底，中国第一座用于科学研究的探空火箭发射场在海南岛建成，并成功发射了火箭，这也是中国发射亚轨道火箭的测试基地。之后的数十年间，这个发射场曾多次成功发射织女系列火箭。

海南航天发射场建设项目从上世纪90年代中期开始酝酿并进行多轮科学评估。据本刊记者了解，最初论证时曾有海南三亚方案、文昌方案、广东阳江方案等3个方案。

2002年3月，新一代运载火箭发射场建设论证组在北京成立。北京特种工程设计研究院受命牵头17家单位启动论证工作。从白山黑水到戈壁大漠，从雪域高原到南海之滨，论证组上高山、下海岛，先后组织190多人次分赴海南、陕西、甘肃、四川、新疆等地相关行业、企业调研，召开195次专题技术研讨会。 长征五号发射塔

综合论证、立项论证、工程设计、技术服务，等等，论证组在分析改造原有3个发射中心和新建发射场可行性的基础上，对改造现有发射中心和新建发射场初步方案进行了充分论证。

2005年1月，新一代运载火箭发射场建设综合论证报告评审会上，海南省文昌市龙楼地区被推荐为新一代运载火箭发射场场址。

两年后，国务院、中央军委正式批准海南文昌发射场立项。

为何是龙楼小镇

新一代航天发射场选址海南文昌龙楼，是因为这里具有得天独厚的优越条件。

首先是这里纬度低。各个国家在选择发射场时，都会尽量选择低纬度地区，最好选择在赤道附近，这样可使火箭发射后得到地球自转赋予的向东的初速度，提高运载能力。

比如，世界上最著名的低纬度发射场是位于南美洲北部法属圭亚那的法国库鲁发射场，北纬5度，是目前法国唯一的发射场，也是欧洲太空局主要的航天活动中心。最靠近赤道的发射场则是意大利圣马科航天发射场，位于南纬2.9度。

北京特种工程设计研究院总工程师刘晓华说，我国新一代航天发射场选址海南文昌的第一个原因，就是因为这里靠近赤道，纬度较低，用相同的燃料可以将地球同步轨道航天器推得更远，载荷更大，运载效率更高。

科学研究表明，距赤道越近、纬度越低，地球自转速度越大，利用惯性离心力，在燃料不变的情况下，火箭可以节省推力携带更大的载荷。同时，在低纬度发射场发射地球同步轨道卫星时，由于夹角偏小，卫星机动到地球同步轨道所需燃料减少，也可延长卫星寿命。

海南省是我国纬度最低，距赤道最近的省份，纬度为19度。而西昌、太原、酒泉3个卫星发射中心的纬度则分别为28度、38度、41度。

其次是这里海运便捷、可行性强，可解决大推力火箭运载难题。

大推力火箭直径都很大。此前，由于受铁轨宽度影响，火箭最大组件的最大直径不能超过3.5米。如今，火箭可从水路运输，不再受铁轨宽度影响。

文昌地理位置靠海，建成的清澜港码头可停泊大推力火箭运载船只，具备海运条件。

本刊记者获悉，长征七号火箭就是从天津港装船起航，经过6昼夜海上航行，途经渤海、黄海、东海、台湾海峡、南海等海域，安全抵达海南文昌清澜港码头的。

第三，这里射向宽、安全性好，火箭残骸落区均在海上。

火箭发射后，助推器将与箭体分离，形成火箭残骸。火箭残骸一般坠落在发射点以东1000公里以内。

海南文昌航天发射场射向覆盖90度到175度，火箭发射后，1000公里内皆是茫茫大海，坠落的火箭残骸不易造成伤害。长征七号火箭的部分残骸，就坠落在了我国黄岩岛一带。

此外，文昌发射场投入使用后，“将使得我国航天发射场形成沿海和内陆相结合、高低纬度相结合、各种射向范围相结合的格局，战略布局更为合理。”西昌卫星发射中心副总工程师周凤广说。

据本刊记者了解，海南文昌发射场未来将主要用于发射新一代大型无毒、无污染运载火箭，承担地球同步轨道卫星、大质量极轨卫星、大吨位空间站和深空探测航天器等航天发射任务。

雷暴天气多，怎么办

这是一座世界一流的现代化新型航天发射场，由测试发射、测量控制、通信、气象、技术勤务保障等五大系统组成，建有长征五号和长征七号两型运载火箭发射工位、垂直总装测试厂房和水平转载测试厂房、航天器总装测试厂房、航天器加注扣罩厂房、指挥控制中心等。

海南文昌航天发射场的建设，并不是已有发射场的翻版，而是有不少结合当地实际情况的创新。

海南省地处热带海洋性气候带，具有“高温高湿高盐雾”和“强台风强降水强雷暴”特点。

发射场建设过程中采用了多项措施以应对台风、雷暴和盐雾腐蚀。针对多台风气候特点，发射场大型结构采用一系列抗台风安全设计，经过风洞试验，采用了结构安全健康在线监测诊断技术，可以确保发射塔架等大型设施在强台风下安全运行。

垂直总装测试厂房高大空旷，为了抗台风，厂房采用钢筋混凝土筒柱式中空高层结构体系，可以承受百年一遇的强台风。发射场发射塔架为钢框架核心筒结构，是钢筋混凝土与钢结构的一个混合结构，能有效抗击台风侵袭。

文昌一年中有100多天是雷暴天气，这也是航天发射可能会面临的最大风险。发射塔周围围绕着4座高105米的钢架结构避雷塔，避雷塔上加挂了避雷线。出现雷暴天气时，雷电从天空进入避雷针，再通过避雷针传导给避雷线直至地下避雷网。此外，还增加了保护范围，可有效拦截侧击雷。

本刊记者获悉，计算机仿真和雷击试验的结果表明，这种措施雷击防护效率可达到98.6%，高于国内现有发射场防雷电系统90%的防护效率。

针对室外不同设备面临的盐雾环境问题，发射场开展了3种类别、3种防腐等级试件、加速腐蚀试验和室外暴露试验验证，确定了室外金属构件的重度防腐涂装保护体系。在室内防盐雾腐蚀方面，发射场利用空调系统进行室内除湿和盐雾吸附，同时加强建筑防雨防潮设计，改善通风条件，创造了低湿低盐雾的室内工作环境。

发射场还建设了盐雾监测系统，探索盐雾浓度分布规律，深化防盐雾技术研究，并针对不同设施设备特点，制定维护保养规范，建立维护保养制度，及时进行维护保养。

生态环境保护是“红线”

在文昌航天发射场，本刊记者发现，在长征五号火箭发射勤务塔北侧，有一株胸径逾50厘米的垂榕，树龄超过70年，枝叶团簇格外茂盛，原本笔直的道路特意绕了一个弯，给这棵树留下了生长的空间。

据工作人员介绍，现在它已经凭借超乎寻常的“待遇”，成为许多游客眼中的明星。

本刊记者还发现，在各建筑物之间，原生的椰林郁郁葱葱，水塘、湿地星罗棋布，呈现出低纬度滨海航天发射场特有的风光。

据悉，海南文昌航天发射场也是我国第一个完全对外开放的航天发射场。火箭转运前，每天都有游客穿行其间，近距离领略航天发射场的独特魅力。

这样的图景显示，环保、开放两大理念在建设过程中得到完全贯彻。

实际上，如何把航天发射场建设与保护生态环境相结合，建设开放合作、生态环保的现代化航天发射场，是发射场论证设计过程中面临的重大难题。 海南文昌龙楼航天小镇

据北京特种工程设计研究院环保中心主任张统介绍，发射场论证设计过程中，始终把生态环境保护作为一条“红线”，科研团队人员与海南省和文昌市相关部门沟通，经过反复调研、论证、设计，圆满完成了发射场生态环境保护的设计建设任务。

发射场位于文昌市龙楼地区，在规划设计过程中，场区保留多处自然湿地，兼顾雨水涵养的功能。

建筑物选址方面，尽量避开成片的椰林和湿地，发射工位选择在地势平坦、植被少、用地开阔的区域，与火箭垂直总装测试厂房之间没有大的地形起伏和集中林地，对自然植被破坏少，建设土方工程量小。

航海安全论文范文第14篇

摘要：随着全球海洋油气勘探开发的迅速发展，海上油气平台不断涌现，为保障海上平台与船舶的安全，对海上平台通航安全保障体系的研究迫在眉睫。基于海上平台通航安全保障体系尚未有统一的国际或国内标准，且不同水域的海上平台对船舶安全航行构成的危险程度各异，本文基于海上平台事故数据，利用安全保障理论、船舶操纵理论分析船舶/平台碰撞的风险特征，进而分析相关保障设施建设需求，并在此基础上进一步提出船舶/平台通航安全保障体系架构，可为海上平台的通航安全保障提供参考。

关键词：海上平台 船舶 碰撞风险 保障体系

0 引言

随着世界经济的发展，各国对石油、天然气等能源的需求不断增加。全球范围内的油气勘探与开采由陆地逐渐转向海洋，并逐渐形成高投资、高风险、高科技的能源工业新领域。海上平台被誉为“流动的国土”，作为海洋资源开发的基础性设施，是海上生产和生活的基地，而船舶在航经或停靠平台过程中，由于船舶驾驶员操作失误或外界环境影响而引起的船舶与海上平台碰撞事故时有发生，近年来海上平台的安全性问题受到了极大的关注。

目前，国内外大都是对海上平台进行风险识别与碰撞概率计算，并没有真正意义上给出平台通航安全保障的具体方法或建议。孙彦杰[1]等对碰撞、爆炸灾害下海洋平台风险评估研究初探，指出了碰撞和爆炸灾害作用下海洋平台风险评估的研究热点和发展趋势。孙海涛[2]等运用船舶失控漂移模型分析了失控船舶对平台的影响，进而提出了相应的缓解措施。李奇[3]等提出了海上石油平台定量风险评估体系，并提出降低碰撞风险的建议。蒋鹏[4]阐述了平台通信的特殊性和功能要求，总结了平台无线电设备的配备和检验方法。何沙[5]采用改进的 AHP方法，建立了各项指标的标准和警限范围，得到钻井平台安全风险的警度。Haugen Stein[6]等提出一种计算过往船舶与海洋平台发生碰撞频率的模型，通过蒙特卡罗方法对模型和参数中的不确定性因素进行了研究，给出确定的概率分布，并对参数的灵敏度进行了研究。Olav Furnes [7]等运用数值模拟和数值积分，依据欧洲北海的实际海况结合NMI的推荐方法，研究了失控船舶与海上平台发生碰撞的概率及碰撞过程中的损伤程度。John Andrew [8]等并入模糊故障树分析（FFTA）来分析海上供应船舶（OSV）与平台的不确定性碰撞风险。

目前，我国海上油气作业及其相关设施的建设属快速发展时期，海上平台保障体系尚未建立。本文进行的海上平台通航安全保障体系研究对于海上平台碰撞风险控制与安全保障具有一定的学术及实践意义。

1 船舶/平台事故风险特征分析

挪威船级社（Det Norske Veritas, DNV）对1965-2015年全球海上平台的损伤情况进行了统计分析，由船舶碰撞引起的平台损伤约占25%。根据《全球海上事故数据库》[9]（WOAD）统计，1980-2013年间，全球范围内共发生船舶与海上平台碰撞事故约374起，其中，过往船舶引起的事故有90起，工作船引起的事故有284起。

1980年后，全球有约10起船舶碰撞引起的平台全损事故，事故主要发生在墨西哥湾和中东地区。另外，在欧洲北海也有相当一部分接近坍塌的损伤是由船舶与平台间的碰撞引起的。2009年6月8日，工作船舶Big Orange XVIII撞上了Ekofisk海上油气平台。2013年7月23日，在美国墨西哥湾作业的“Hercules 265”号自升钻井平台发生火灾事故。

根据英国海洋石油和天然气工业协会（The United Kingdom Offshore Oil and Gas Industry Association, Oil & Gas UK）为英国健康与安全执行局（Health and safety Executive, HSE）提供的研究报告[10]，1990-2007年间，英国大陆架发生的海上平台碰撞的事故中有51起是由过往船舶引起的，416起是由平台工作船引起的。

根据WOAD数据库以及HSE的相关数据，船舶与海上平台碰撞事故有如下特征：

（1）船舶类型特征

船舶与平台的碰撞事故，主要由平台工作船引起，过往船舶引起的事故较少但一般后果较为严重。对于工作船的威胁，平台方可以制定工作船安全操作规范，还可以通过有效的监控设施、通信手段及防护措施等来保障海上油气平台的安全。

（2）事故成因特征

船舶与海上平台发生碰撞的主要原因有人为因素、平台因素、船舶因素以及外界环境因素等。人为因素主要包括：值班驾驶员未按照值班规则履行瞭望责任、交接班驾驶员沟通不充分、驾驶员操作不当或过失以及未运用良好船艺等。从平台角度讲，主要是未能通过有效途径确保平台相关信息提前为船舶所获悉，或在过往船舶处于“后期避让”阶段时未能有效提醒或警告来船。从船舶角度来讲，主要由于船舶（特别是小型船舶）导助航仪器的局限，值班驾驶员发现平台不及时，导致船舶不能采取有效避让行动。此外，外部环境（能见度不良、台风等）影响也是导致船舶与海上平台生碰撞的一个重要原因。

（3）事故空间特征

船舶与平台的碰撞风险与二者间的距离密切相关。当船舶与平台相距小于12n mile，且船舶与平台之间的DCPA小于1n mile时，其碰撞风险值与平台之间的距离成反比，根据咨询船长经验，将4n mile距离作为船舶“后期避让”临界值，将平台周围1n mile水域作为安全区域。

2 通航安全保障建设需求

为避免过往船舶对海上平台的安全构成威胁，船舶与平台需保持1~2n mile的安全距离，并要求驾驶人员加强瞭望。根据《1972年国际海上避碰规则》，船舶在采取避碰行动时，如当时环境许可，应积极的，并应及早地注意和运用良好的船艺。这意味着船舶欲采取避让平台的行动，首先应及早地发现平台。从通航安全角度制定完备的海上平台安全管理体系，包括布置有效标识、助航标志管理与维护、安全管理联系人制度、应急预案、工作船以及守护船安全操作管理规定等。

基于前述船舶/平台碰撞统计数据分析结果及船舶/平台碰撞风险特征，本节主要根据船舶驶近海上平台的过程，分析不同阶段的海上平台的保障设施建设目标和需求。

（1）当过往船舶距离平台大于12 n mile时，一般要求船舶驾驶员能够通过航海图书资料、航海警（通）告、目测、望远镜、雷达等有效手段发现目标。从平台角度讲，平台主要通过向海事主管部门申报，通过海事和航标部门以航海警（通）告、航海图书资料、航路指南等形式信息，此外，平台也可设置雷达应答器、AIS等以便于过往船舶识别。

（2）当过往船舶距离平台8~12n mile时，平台需加强进行跟踪及识别，船舶需确定避让方案，一般要求过往船舶在平台2n mile之外通过。考虑到该阶段需船舶通过雷达、AIS、望远镜等准确获取平台信息。

（3）当过往船舶距离平台4~8n mile时，若船舶仍然处于碰撞航迹向上，船舶/平台之间的碰撞风险会大大增加，船舶需平台设置的导助航标志（声响、灯光信号、航标等）识别平台，从平台角度讲，海上平台可通过有效的通信手段（VHF、卫星电话等）与过往船舶进行沟通，提醒船舶注意避让平台。

（4）当过往船舶距离平台小于4n mile但尚未进入平台安全水域（1n mile）时，船舶应需根据航向规则，采取良好的船艺避让平台。若来船仍然处于某平台的碰撞航迹向上，这需平台一方高度重视，从平台角度讲，应及早地进行风险识别及概率计算（估算DCPA），必要时，平台守护船、直升机等应采取应急措施，做好应对险情的准备。

（5）当过往船舶闯入平台安全区水域且守护船无法及时解除碰撞危险时，可视为船舶与平台碰撞危险已经发生，平台方必须启动应急预案，停止生产作业，释放救助艇撤离人员。

3 通航安全保障体系架构

海上平台安全作业区水域通航安全保障由海事主管部门、业主单位（岸上）、海上平台现场安全监管以及守护船等几个主要部分组成。其中，海上平台现场安监以及守护船由业主单位统一管理，海上平台通航安全保障力量及形式关系如图3-1所示。

业主单位应承担海上平台的相关安全主体责任，以下从业主单位角度分析平台通航安全保障架构。平台通航安全保障设施首先必须同步建设，综合考虑安全监控、通信、消防、救助等安全要素；其次必须统筹规划，可以一站多用、一船多用，避免重复建设。基于一般平台的实际情况，总结海上平台通航安全保障设施配备原则如下：

（1）通航安全保障设施配备须符合相关法律法规、行业标准的相关规定。

（2）通航安全保障设施包括导助航标志（雷达应答器、雷达反射器、AIS虚拟航标、灯光、声响信号及视觉标志等）、无线电通信设备（VHF、单边带、卫星电话等）、远程监管设施（CCTV等）、防撞设施（碰垫、防撞桩等）、现场保障设备（平台救助艇、守护船、直升机等）以及其他相关应急设施。

（3）通航安全保障设施应根据通航水域船舶流量以及风险程度进行配备，保障设施应标识清晰、作用明确、特征显著、便于识别。

（4）统筹考虑通航安全保障设施配备水域的自然条件、导助航标志的分布现状以及与新设标志设施间的相互影响，避免标识混淆或资源浪费。

为了从整体上构建海上平台安全保障系统，从系统安全理论出发，针对上述通航安全保障目标及需求，结合海上平台通航安全保障设施配备原则，可构建如图3-3所示的海上平台通航安全保障体系架构图。

本节提出的通航安全保障体系主要依据船舶由远及近接台过程中的碰撞风险特征变化进行构建。海上平台通航安全保障体系应包括设施设备配备、航道航路规划、安全管理制度、相关应急预案等，需特别说明的是，平台工作船的管理应主要通过管理制度予以保障。

4 结 语

本文通过分析世界范围内（主要是欧洲北海水域）船舶与平台的碰撞事故数据，对相关事故数据进行归类和分析，挖掘船舶/平台的碰撞风险特征。结合航海实践及习惯，从船舶避碰及操纵角度分析船舶/平台碰撞的风险，根据船舶距离平台不同阶段分析平台通航安全保障建设需求及相关通航安全保障设施配备原则，最后提出海上平台通航安全保障体系。本文研究对海上平台通航安全保障设施的配备具有一定的参考价值及实践指导意义。

参考文献:

[1]孙彦杰, 李良碧, 尹群. 碰撞、爆炸灾害下海洋平台风险评估研究初探[J]. 中国海洋平台, 2007, 22(5):38-43.

[2]孙海涛, 李昌伟. 海上平台对通航安全的影响及应对措施[J]. 中国水运, 2009(9):30-31.

[3]李奇, 牟善军, 姜巍巍等. 海上石油平台定量风险评估[J]. 中国海洋平台, 2007, 2(6):38-42.

[4]蒋鹏. 钻井平台无线电设备配备及检验[J]. 学术研究, 2010(9):73-75.

[5]何沙, 陈东升, 朱林, 姬荣斌. 海上钻井平台安全风险预警模型应用研究[J]. 中国安全生产科学技术, 2012, 8(04): 148-154.

[6]Haugen Stein, Moan Torgeir. Frequency of collision between Ships and platforms[A]. Proceedings of 11th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering 1992[C]. 1992.

[7]Olav Furnes, Jurgen Amdahl. Ship collisions with offshore platforms [J]. Norway.

航海安全论文范文第15篇

关键词：安全航速；雾航；负面影响

绪论

近20年来世界经济的发展促使海运量猛增，船舶艘数、吨位和航速快速增长，船舶逐步向大型化、快速化发展，使运输更加方便、快捷，但给船舶避让带来困难。航速高，惯性冲程大，加快了船舶接近的速度、缩短了接近的时间，若避让不及，极易导致船舶发生碰撞事故。从碰撞事故的统计来看，船速高是导致碰撞的重要原因之一，尤其是在能见度不良时。船舶使用安全航速是避免碰撞的主要措施之一，因此，对安全航速的界定显得尤为重要。安全航速的制订是由于船舶大型化所带来操纵问题日益增多，停车冲程加大和浅水效应影响的情况而制订。但对日益增加的高速船舶还考虑不周。如何把握安全速度与高速的尺度上，“安全航速”对高速船舶仍然还是适用，应予遵守和执行而不能有任何折扣和理由。船舶安全避让对高速船舶提出了更高要求，要求有更广阔视野和知识，不仅有操纵知识，还要有安全学知识和系统论知识。相反的，船舶雾航中慢速航行有时也会产生危害。所以，为避免这些事故发生，船舶航行就必须控制安全航速。由于各类船舶(队)操纵性能各异，所处的航区水域情况也不同，而且其水域航行条件随水位变化而变化；所处的天气或能见度情况、通航密度情况以及雷达性能和技术水平等因素也不一样，客观水域情况十分复杂，所以，安全航速是个随条件改变而改变的量，应学会如何在系统中去定量把握，树立安全航速观念，以保证船舶安全是现代操船的需要。

一、安全航速的概念和理解

（一）安全航速概念

《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第六条规定：“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船舶停住[1]。”这里安全航速是国际避碰规则史上首次引入的一个新名词，而且把它作为船舶在任何能见度情况下的行为规则放在“了望”条款之后居第二位，可见人们对其重视程度。

（二）对安全航速的理解

《规则》实施以来，该条款在航海实践中发挥了重要作用，对广大船员也产生了深刻的影响。从规定可以看出，船舶在航行中所采用的速度是否安全是以能否采取有效的避让行动，防止发生碰撞为前提的。而在某种特定的环境和条件下采取何种航速是安全的，没有定量的要求。这就需要驾驶员在航行中正确地分析所处环境，准确地判断周围船舶的动态，及时调整航速，确保航行安全[2]。《规则》规定的安全航速既无高限亦无低限，它既包括“缓速”又不等于“缓速”，它要求安全、强调安全却不给人以任何束缚，它完美地统一了安全与效益这一对“对立统一”的矛盾，为配备训练有素的高素质船员和高素质船队管理人员的航远公司带来了可观的效益[3]。集装箱船队的高速增长，第三代、第四代、第五代集装箱船的大批量订造无不得益于“安全航速”。

尽管安全航速这个概念似乎被讨论“烂”了，但是，人们对它的理解却并没达到共识，其原因就是它涉及的因素太复杂，尤其是涉及到“人”这个不确定性因素。《规则》对安全航速只做了定性的规定而未做定量的描述，其意义就是用安全航速行使的船舶可以在适合当时情况和环境下采取有效的避碰措施以保障船舶安全。航速过快，船舶冲程大，当发现存在碰撞危险时，有时即使采取停车，倒车的紧急措施，也不能将船舶在有效的距离内停住。但是有些情况下，如果船舶航速过慢，就有可能失去舵效或舵效迟缓，以致于无法控制船舶采取及时有效的避让行动，此时这个慢速度也不是安全航速。因此，作为驾驶员应根据船舶自身的性能，综合考虑船舶所处的周围环境，及时调整航速使之始终处于安全航速状态。换言之，在不同的环境和条件下，任何船速都可能是安全航速，同时任何船速都可能不是安全航速，既船舶在任何航速下都可能不安全，都可能存在碰撞危险[4]。总之，“当快则快，当慢则慢”，这便是对安全航速正确的辨证理解。

二、影响安全航速的诸多因素

（一）对所有船舶

在决定安全航速时,考虑的因素中应包括下列各点：

1.能见度情况：

能见度是决定安全航速诸因素最重要的因素。船舶在能见度不良时的碰撞率极高，是能见度良好时的一倍以上。船舶在能见度不良时，以高速行驶非常危险，当发现问题时，在时间和距离上已来不及采取有效措施，也就是无法在安全距离内把船停住。

能见度受限制，船舶控制航速也随之受到限制。“无论如何，每一艘船舶都应当极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止，必要时应当及早选择安全地点锚泊。”即使在能见度良好时，某些操纵受到限制的船舶(队)，在其附近有他船驶近时，如仍以高速行驶也是不当的。