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道路交通论文范文

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道路交通论文

道路交通论文范文第1篇

城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程,按照噪声控制的原则,我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射,然后控制或阻断噪声的传播途径,最后对噪声接收者进行保护,当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。

1.1降低声源处的噪声辐射

机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法,但是该方法的技术攻关难度大,所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦,这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面,其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%-25%的沥青混合材料,研究表明,这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声,降噪效果比较显著。

1.2控制交通噪声的传播途径

声音的传播需要传播途径,那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声,以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波,通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明,采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调,而且屏障的造价也比较高,所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲,考虑到景观要求,可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地,以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝-5分贝的噪声,主要原因是声音投射到植物叶片上,有26%被植物叶片的威震消耗掉,另外的74%则被叶片反射到各个方向,对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。

1.3对噪声接收者的保护

噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大,但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。

1.4做好道路路网规划工作

城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流,为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统,该系统运输力大、噪声易于控制,所以在路网规划中,轨道优先。在一座规模比较大的城市,单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声,改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输,还极大地降低了噪声,而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划,使城市各道路协调分布,对于噪声的控制有极大的帮助。

1.5法律监管的完善

我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管,交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志,如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关,对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的,机动车不能上路行驶,同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训,增加驾驶员的环境保护意识。

2结语

道路交通论文范文第2篇

一般认为,混沌就是一种低阶确定性的非线性动力系统所表现出来的复杂行为。从数学上讲,对于确定的初始值,由动力系统就可以推知该系统的长期行为,甚至追溯其过去形态。

1.1相空间重构理论相空间重构是根据有限的数据来重构吸引子,以研究系统动力行为的方法。其基本思想是:系统中任一分量的演化都是由与之相互作用的其他分量所决定的,这些分量的信息隐含在任一分量的发展过程中。上述定理简而言之就是把具有混沌特性的时间序列重建为一种低阶非线性动力学系统,通过相空间重构,可以找出混沌吸引子在隐藏区的演化规律,使现有的数据纳入某种可描述的框架之下,从而为时间序列的研究提供一种方法和思路。

1.2延迟时间的确定对于无限长的时间序列,可以任意选择延迟时间τ,但实际时间序列一般是有限长的,因此在相空间重构过程中τ值的选取很重要,笔者采用自相关函数法计算延迟时间,自相关系数定义。一般取自相关系数衰减到一个较小的值时所对应的τ值作为延迟时间,而这个较小值不能选择太小,否则对应的时间延迟会很大。文献[10]中给出了一个合理的经验值为1/e,约为0.4。根据采集到的交通噪声时间序列,参照式(5),得到采样时间分别为20,40s时自相关系数,如图2。由图2可知,当延迟时间为τ=12s时,自相关系数衰减为0.4左右,因此选择τ=12s为重构交通噪声系统的延迟时间。

2城市道路交通噪声的混沌判定

2.1关联维数关联维数是判别吸引子类型以及复杂程度的表征量,它可以描述系统在整个变化中稳定性和确定性的程度,同时也确定了描述系统所需独立变量的个数。显然,C2(r,m)是一个累计函数,它描述了吸引子上两点距离小于r的概率,表明某点(参照点)距离小于r的相点的聚集程度,所以称C2(r,m)为关联函数。一般r的选取要保证0<C2(r,m)<1。考察C2(r,m)和r的关系,给定一个微量δ,用它来探测吸引子的结构。如果吸引子是一维线性的,则与参照点相关联的点数正比于r/δ,如果吸引子是二维的,则相关点数正比于(r/δ)2,依此类推。由式(11)可得,D2(m)是嵌入维数的函数,一般称为关联维数的估计值。在求解时,一般增加嵌入维数的值,求出不同嵌入维数下关联维数的估计值,直到估计值不再随嵌入维数的增大而改变为止,此时的嵌入维数称为饱和嵌入维数mc。这在lnC2(r,m)-lnr图中表现为斜率不再发生变化,此时的斜率就是所要求的关联维数D2=D2(mc)。如果估计值随m的增长而增长,并不收敛于一个稳定的值,则表明所考虑的系统是一个随机时间序列。而关联维数的存在表明系统具有混沌特性,并为相空间重构中嵌入维数的选择提供了依据。

2.2混沌特性的判定采样时间为20s(360个噪声值)时,利用前300个时间序列值作为训练集来构造初始相空间,余下的60个值(检验集)用于检验模型精度。将m值由1依次递增至6,分别获得lnC2(r,m)与lnr关系图。限于篇幅,只列出m=6时二者的关系(图3)。由图3可知,当嵌入维数为6时,曲线的斜率接近不变,即关联维数保持为5.34468E-08,从而可以确定20s采样时间交通噪声序列的饱和嵌入维数为6。在混沌预测时,一般选取饱和嵌入维数的1/2作为系统的嵌入维数(当饱和嵌入维数为奇数时,选取饱和嵌入维数1/2的下一位整数作为系统的嵌入维数),因此确定系统的嵌入维数为3。由此可判定,交通噪声时间序列存在混沌现象。同理,采样时间为40s时,交通噪声时间序列的饱和嵌入维数也为6,系统的嵌入维数为3。

3城市道路交通噪声的混沌预测

3.1混沌预测理论如果在重构的相空间中,将交通噪声时间序列由式(12),如果能够得到f(δ),就可以对未来时刻的相空间点做出预测。在高维的相空间中,轨迹拟合较难,且非线性函数拟合误差较大。局部预测是在N个状态点中挑选出与预测点邻近的k个点(X1,X2,…,Xk)对函数f(δ)局部拟合,这种拟合可以是线性的,也可以是非线性的。笔者采用线性回归的方法进行局部拟合。拟合求得A,B后,通过X(j+1)=A+BX(j)得到相空间中轨迹的趋势,从而求出交通噪声时间序列中x(j+1+(m-1)τ)的预测值。

3.2交通噪声的混沌预测根据计算结果,选择重构相空间的嵌入维数m=3,延迟时间τ=12,对20s采样时间的交通噪声时间序列进行相空间重构,得到维数为3的相空间,其中相点个数k=N-(m-1)τ=276。对检验集中的60个点进行预测。假设当前的状态点为X(270),分别计算各点与X(270)的欧氏距离ρ=(X(270)-X(i))(0<i<276),近邻相点数p选择5。经过计算,最近邻相点分别为X(5),X(32),X(133),X(172),X(204)。由图4,实际值和预测值相差不大,城市道路交通噪声时间序列混沌预测结果平均相对误差为8.56%,精度较高。同理,对于40s采样时间的交通噪声时间序列进行混沌预测,平均相对误差为9.33%。

4结语

道路交通论文范文第3篇

目前,营山县有铁路1条,在建高速公路2条,省道1条,县道13条,乡道35条,通村公路1185km,公路总里程达到1740余千米,基本实现了乡乡通油(水泥)路,村村通公路。全县有机动车4.5万余辆,驾驶人员6.1万余人。农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大,管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题,因此,营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程,在充分调研的基础上,创新以交管办、联合执法中队为核心的组织格局,做到工作有人抓、有人管。

1.设指挥部

营山县成立以县委常委、政法委书记任组长,县委、县政府分管领导任副组长,县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组,负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部,定期召开领导小组成员例会,专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报,研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题;定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇,加大管理力度。

2.建交管办

在公安交管大队内,营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室(以下简称“县交管办”),县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况,组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作;建立健全各项工作制度,定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室,将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办,与乡镇安监办合署办公,综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。

3.立桥头堡

营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队,并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”,活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责,克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端,实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。

4.巩固根据地

营山县的53个乡镇,都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会,组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动,提升驾驶员的安全意识。另外,营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员,负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作,对交通安全违章行为进行劝导、制止,建立起县、乡(镇)、村三级道路安全管理网络,实现道路安全管理力量全覆盖。

二、源头治理严格执法

农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题,营山县坚持走社会化综合治理之路,在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性,完善农村公路网络,保障农村公路安全畅通,营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用,构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。

1.联合执法

在日常巡查中,联合执法由中队长带队,各乡镇选派的干部任协警,协同开展工作;采取以“交警赶场”为主,点面结合、动静结合、重点(重点时段、重点路段、重点车头)监督等方式,依靠交通违法处理信息系统,综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施,以及记分、通报、曝光等行政管理手段,持续开展交通违法行为集中整治,依法规范农村道路交通安全行车秩序。农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车,要由村委会报乡镇交管办审批,在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员,对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法,使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制,道路交通安全形势明显好转,反映道路交通事故的4项指标(事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失)明显下降。

2.全民参与

为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理,营山县以开展农村道路交通安全“五进”(进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭)活动为载体,加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程,发挥“小手拉大手”的带动作用,把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭;坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目,播放道路交通安全警示教育片,定期报道典型案例;同时,大力开展道路交通“安全承诺”活动,积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动,激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。

3.全域管理

营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点,放在建设畅通安全的农村公路上,大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设,还大力开展“裸路”整治行动,因地制宜、就地取材,对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施,着力消除村道公路安全隐患。另外,营山县各行政村在村委会的倡导下,自发组织成立村道公路养护队,把公路养护责任纳入村规民约,加大农村公路养护力度。在养护队的带领下,村民自愿投工投劳投钱,实现村道公路村建、村管、村养,确保全县农村公路的通畅安全。

4.规范客运市场

针对农村车辆基础信息不全,无牌车辆较多等具体问题,营山县出台加强社会车辆管理的专门文件,落实车辆管理责任单位,并由各乡镇交管办牵头,建立辖区机动车和驾驶人员管理台账,对车主姓名、年龄、性别、经济状况,以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册,实行“一车一人一档”,做到条目清楚、信息准确、更新及时,对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理,准确掌握源头信息。自2008年以来,营山县成立专门的打击非法营运办公室,对全县“黑车”进行拉网式摸查,及时掌握黑车运行动态,严厉打击非法营运,并逐步建立和完善“一牵头,三联动”(政府牵头,部门、地区、社会联动)的打击道路运输非法营运长效工作机制。营山县提出“路站运”一体化发展的思路,大力发展农村客运,完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城,公交客车下乡”的运输模式,基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点,连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络,实现“路通、车通、人通”。

三、保障到位务实高效

如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处?营山县树立了长效管理、长效发展的理念,在投入上出实招,在管理上下功夫,强化经费、装备、人员等各项保障。营山县每年为道路交通安全联合执法,预算业务经费150万元,各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金,用于开展农村道路交通安全专项监管工作;还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备,全力保障道路交通安全执法的需要。在人员保障方面,营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构,落实专兼职人员;各乡镇和派出所按照程序和要求,抽调精干力量,确保联合执法中队人员的到岗到位。同时,加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训,经考核合格后,方可上岗。

四、结语

道路交通论文范文第4篇

道路交通本身是一个极为复杂的系统,由人、车、道路、环境等诸多要素组成,并呈现动态分布,这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说,交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院起诉六个步骤,根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异,因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何,日益呈现出这样一个十分严峻的问题:传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏,复杂的环境因素,尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例,都增加了交通事故处理的复杂性。

2现行道路交通事故处理的几种有效的解决方法

2.1利用模糊责任加快处理进程

福建省厦门市公安局交警支队突破传统观念,在道路交通事故处理过程中,创造性地提出“模糊责任”概念,使困扰道路交通事故快速处理“现场定责难”的问题迎刃而解。运用“模糊责任”概念10多年以来,全市道路交通事故快速处理率始终保持在90%以上,目前已达到98%。大大降低道路交通事故责任认定难度[1]。模糊责任简化了处理流程,省略或者弱化了次要环节,将责任认定的结果也进行了一定程度的统一。并提供了相关的机制和平台,对尚未或者可能引起纠纷的事故进行相应的处理,完善了处理流程。与此同时,事故的快速处理,本身也是一种交通拥堵的缓解措施。

2.2利用交通事故快速定位系统提供效率

当事故发生,其处理效率将直接影响受伤人员的医疗救助和交通畅通程度[2]。因此,对交通事故的快速定位将显得十分重要。我们可以通过计算机、摄像机、照相机、监控设备等对事故现场进行取证并进行相应的处理,比如可以通过基于计算机视觉的交通事故快速定位系统,对采集的交通图象进行去噪处理,提供图象质量,综合利用小波变换方法提取交通事故特征,通过计算机视觉技术进行快速的定位[3]。本方法是通过计算机进行辅助处理,快速分析现场的图像资料,缩短人为参与的时间,从而提高了事故处理的效率。

2.3利用PC-CRASH软件快速确定事故责任方

PC-CRASH是一款交通事故再现软件,事故分析的过程主要是根据事故现场的采集、记录、调查与分析,将事故涉案车辆由碰撞后的终止位置反推回碰撞过程,再反推回碰撞前的运行状态,来分析事故原因,然后根据有关法律规定进行责任认定[4]。由于道路、环境以及人为等因素,将为事故认定造成一定的影响,通过再现软件,可以避免不必要的纠纷,提高公信力,减少了事故认定的时间,降低了人为因素的干扰,是一种解决事故认定难题的科学合理的有效途径。道路交通本身是一个极为复杂的系统,由人、车、道路、环境等诸多要素组成,并呈现动态分布,这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说,交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院起诉六个步骤,根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异,因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何,日益呈现出这样一个十分严峻的问题:传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏,复杂的环境因素,尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例,都增加了交通事故处理的复杂性。

3基于信息化的智能交通事故处理系统的构想

我们目前处于信息化的时代,计算机、网络、移动智能终端、大数据等技术和设备的出现,极大改变了我们的日常生活。那么能不能设计一种完整的系统,利用上述的技术和设备以及对交通事故处理的研究和分析成果,给道路交通事故处理带来极大的甚至是革命性的改变呢?当然这需要不断地努力和不断地实践。下面本文将提出初步的构想,以做引玉之砖。

3.1道路交通事故处理的信息化

科技强警是交管工作现代化的发展要求,也是未来交管工作发展的必然。面对纷繁复杂的交管工作,近几年,公安交通管理努力构建信息警务,信息网络建设、信息查询、业务管理和数据库建设已初见成效。改变了传统的手工模式,实现了电子技术化处理,道路交通事故统计分析系统、24小时事故快报、事故处理系统,逐步实现了事故处理网上办案和案卷电子化管理。现阶段交管执法、事故处理对网络和信息的依赖程度越来越大,对信息采集、处理的速度要求越来越高,综合业务数据的不断采集、使用汇集,实现了跨区域、现代化办公。可以不受时间和地点的约束。通过数字证书登陆公安网络系统,就可以直接整合人口信息、机动车信息、驾驶员信息、在逃人员信息、被盗抢机动车等各类信息数据,能够基本满足交管工作的需求。但是,现阶段的信息化建设与科技强警、信息化管理的目标和现代化交通理念的实际需求还有较大的差距。因此以科技为突破口,向科技要警力,向科技要效率,不断提高交通管理的科技含量,最大限度的利用现有资源,挖掘管理潜力,扩展公安交通科学管理能力,确保道路的安全畅通,是迫切需要解决的焦点问题。所以,信息化建设是现代化交通管理理念实现的必由之路。

3.2系统的构成

本系统由手持智能终端、无线网络、软件系统、大型数据库系统和高性能服务器构成。通过智能终端的摄像头、客户端应用、录音功能将现场的信息进行采集并通过无线网络发送至服务器端,服务器通过软件系统和大型数据库系统进行分析和处理,将处理结果存储并以特定的方式反馈至客户端。由于智能设备已经相当普及而且配置和功能相当强大,完全可以推向社会进行应用。该系统结合了当前较为炙热和前沿的技术———云计算和大数据,本身具有一定的先进性和发展前景。

3.3系统的核心功能

本系统具有如下的核心功能:事故现场的采集、事故认定的处理、处理结果的记录、事故责任方的信息管理和必要的联系管辖、裁定处罚和赔偿管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故预测、道路交通智能决策。本系统不仅是交通事故的处理者和管理者,而且还是交通事故的预防者甚至是智能交通的决策者。防患于未然,远比亡羊补牢、处理交通事故更为重要。

3.4系统的现实意义

道路交通论文范文第5篇

一是交通信息服务全面周到。台湾地区道路交通管理在理念上充分体现以道路使用者为核心,通过建设智慧型交通运输系统,对道路交通实行智能化管理服务,通过信号板、计算机网络全程监控道路秩序,提供道路资讯,开展路径引导,为道路使用者提供全方位优质服务。台北市建立了交通资讯中心,通过互联网、手机服务终端、道路信息屏全方位交通拥堵、停车位等道路交通服务信息。二是交通管理设施科学完善。台湾地区在交通设施管理上注重满足驾驶人的需求,高密度设置指路标志标线,并注重信号信息的协调性、系统性,如凡实施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面连续设置清晰明确的交通标志标线,支路进入干道入口处都施划停车让行标线,指路标志每间隔50米至200米就设置一处,并分别指向远近两级路名。道路停车交通标识清晰直观,均在路侧以红线、黄线、白线标示禁停、暂停区域,有效解决了车辆乱停、乱放问题。三是摩托车管理规范有序。台湾地区机动车保有量为2100万辆,其中摩托车占到67%,全岛没有一个城市对摩托车采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在满足交通需求的基础上,加强对摩托车的通行管理,实行分道限制,一般在城市主干道的汽车通行车道明确限制摩托车通行;也有的城市在快速路设置摩托车专用车道。此外,还在路口车道停止线前设立摩托车前导区和摩托车左转指示标线。

二、高速公路管理规范高效

一是高速公路标志标线设置细致合理。高速公路在道路内侧和外侧均按照不同车辆类型分别设置了最高最低限速标志,即总重20吨以上大货车限速60至90公里/小时,其他车辆限速60至110公里/小时;提前设置标志,明确出口车辆外侧专用车道,有效减少出口车辆与其他车辆的行驶冲突;道路施工、旅行时间等信息随时通过道路电子显示屏对驾驶人进行提示。二是大力推广不停车收费系统。为提升高速公路车辆通行效率,目前高速公路23个收费站已全部取消人工收费,全面启用ETC收费系统。此外,有关部门改变设施维修前须占路围挡的方式,在高速公路上方搭设龙门架安装电子收费扫描设备的同时,配套修建了高空维修步道,使工作人员可以直接在步道维修设备,避免了因维修设备、施工占道对道路交通的影响。三是加强雾天交通应急管理。国道高速公路管理局在经常出现浓雾地段设置了浓雾侦测警示系统,该系统由浓雾侦测器、终端控制器、诱导屏、雾区闪光标志控制器、雾区闪光标识灯等设备组成。

该系统在侦测有雾、能见度低等情况时将信息及时传输至各交通控制室,工作人员可根据情况将警示信息至进入高速匝道前的交通诱导屏或手机APP上,提示驾驶人提前调整出行路线;对尚未进入雾区的,通过高速公路交通诱导屏提示驾驶人雾区慢行;对已进入雾区的,通过开启高速公路护栏上的雾区闪光标识灯,提示驾驶人谨慎驾驶,以防止引发交通事故。四是注重隧道应急交通管理。台湾地区国道5号高速公路雪山隧道全长12.9公里,是世界上第六长的公路隧道,为保证隧道内行车安全,国道高速公路局对雪山隧道内变换车道、限速、车距及车型限制(禁止危化品运输车通行,开通初期禁止大客车通行)均作出了明确规定。在防灾设计上,隧道内每隔350米设有一个人行逃生出口连接导坑,每1400米设有两座主隧道的车行联络道;隧道内右侧每1400米设紧急停车港湾,并设有紧急报警电话;隧道内每100米设有里程标志,每个横坑均有编号,取下紧急电话即可锁定地点。雪山隧道设立24小时随时待命的消防分队、预置拖救人员及车辆、事故处理小组与国道公路警察等,依职责共同处理紧急事件。

三、综合治理交通违法

道路交通论文范文第6篇

1.1调查对象的基本情况共调查907例,其中男性为825例,女性为82例,其比例为91.0%、9.0%;城市地区为354例,农村地区占553例,其比例为39.0%、61.0%;18~44岁年龄段为690例,占76.1%、45~59岁年龄段为197例,占21.7%、60岁以上为20例,占为2.2%。

1.2驾驶行为分析

1.2.1头盔佩戴情况30d内乘坐或驾驶摩托车时,经常佩戴头盔的比例为39.1%,有时佩戴的情况为15.4%,很少佩戴的情况为9.8%,没有佩戴的情况为35.8%。男性中有35.3%从来没有佩戴头盔,女性为41.0%,差异无统计学意义(χ2=0.79,P=0.375);城市人群经常佩戴头盔者的比例为40.4%,农村为34.7%,差异无统计学意义(χ2=3.71,P=0.054);各年龄组中60岁以上的人群没有佩戴头盔的比例最高,为58.8%。22.2%的人群疲劳驾驶,10.9%的人群酒后驾驶,34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶,女性为9.9%,男性高于女性(χ2=8.082,P=0.018)。城市中为22.3%,农村为21.7%,差异无统计学意义(χ2=0.223,P=0.894);男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶,女性为4.2%,男性高于女性(χ2=8.772,P=0.012)。城市中为6.9%,农村为12.7%,农村高于城市(χ2=6.565,P=0.028);男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶,女性为22.3%,男性高于女性(χ2=17.293,P<0.01)。城市中为19.6%,农村为40.7%,农村高于城市(χ2=39.935,P<0.01)。

1.2.2安全带佩戴情况最近30d内驾车时经常佩戴安全带的比例为24.3%,有时佩戴的为24.8%,很少佩戴的为11.1%,没有佩戴的为39.7%。男性从来没有佩戴安全带的比例为40.0%,女性为36.6%,差异无统计学意义(χ2=0.373,P=0.541)。城市没有佩戴安全带的比例为44.2%,农村为29.5%,城市高于农村(χ2=17.43,P<0.01);各年龄组中没有佩戴安全带的情况以60岁以上的人群最多,为70.0%。见表2。

1.2.3不安全驾驶行为在调查对象中,30d内有22.2%的人群疲劳驾驶,10.9%的人群酒后驾驶,34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶,女性为9.9%,男性高于女性(χ2=8.082,P=0.018)。城市中为22.3%,农村为21.7%,差异无统计学意义(χ2=0.223,P=0.894);男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶,女性为4.2%,男性高于女性(χ2=8.772,P=0.012)。城市中为6.9%,农村为12.7%,农村高于城市(χ2=6.565,P=0.028);男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶,女性为22.3%,男性高于女性(χ2=17.293,P<0.01)。城市中为19.6%,农村为40.7%,农村高于城市(χ2=39.935,P<0.01)。见表3。

1.3饮酒情况在过去1个月中,驾驶员中饮酒的比例为49.0%,其中有18.3%为每天饮酒者,有5.2%为每周饮酒5~6d饮酒者;1个月前饮酒的比例为10.4%,不饮酒的比例为40.6%,见表4。男性每天饮酒的比例为18.7%,女性为5.6%,男性高于女性(χ2=24.742,P<0.01),城市中每天饮酒18.9%,农村为17.0%,差异无统计学意义。见表5。

1.4视力发黑与平衡障碍在过去1个月中,调3.6%的驾驶员人群发生视力发黑状况,1.8%发生平衡障碍状况。视力发黑的情况在不同性别差异无统计学意义。发生视力发黑与平衡障碍的比例在60岁以上比18~59岁年龄段间要高的多,分别达到20.0%与15.0%。均高于18~44岁与45~59岁两年龄组。

1.5睡眠时间情况在调查的驾驶员中,有62.6%的驾驶员睡眠时间为7~8h,而睡眠时间在6h以下的占12.9%,在4h以下的占1.6%。

1.6血糖情况所有调查对象中,有0.4%的驾驶员空腹血糖值在2~3mmol/L,6.7%的驾驶员空腹血糖值在3~4mmol/L,38.8%的驾驶员空腹血糖值在4~5mmol/L。

1.7身高情况在调查驾驶员中,有0.9%的人群身高小于145cm,9.3%的人群身高在145~155cm之间,88.9%的人群身高正常。

2讨论

道路交通伤害的发生与机动车状况、道路路况、驾驶员驾驶行为有关。国内外较多的研究表明,驾驶员的不安全驾驶行为对造成交通事故,具有最直接的因果关系。本次调查显示,贵州省驾驶员的不安全驾驶行为阳性率均高于国内其他地区如江苏省,广东省,上海市,广西省同时期的调查结果。我国摩托车安全头盔佩戴率历来较低,从2002年到2010年这一期间内的头盔佩戴率没有明显的提升,摩托车驾驶员因车辆稳定性,能见度等问题,容易发生道路交通伤害,造成严重创伤甚至死亡。安全头盔作为一种保护装置,能够有效降低摩托车驾乘人员在交通事故中因头部受伤导致严重伤害或致死性伤害的危险性[14,15],贵州省驾驶员中有不佩戴头盔经历的比例为61.9%,应引起重视。随着年龄的升高、人体各方面机能如反应速度、视力、协调性均开始下降,高年龄段驾驶者在驾驶时,发生交通伤害的几率也相应增加,根据我国《机动车驾驶证申领与使用规定》中对于机动车驾驶员年龄、身体条件的相关规定,驾驶中小型车辆的年龄不应超过70周岁与60周岁、驾驶中小型汽车的最低身高不应低于155cm[16],而本次调查中,年龄在60岁以上的17.8%,而在70岁以上的占到了7.1%;身高低于155cm的占到了10.1%,身高对驾驶员的视线具有决定性因素,若身高过低,驾驶的视野范围将会缩小,同时,脚踩离合器与刹车的反应性将会降低,肇事的风险将增大。因此,建议交管部门对于驾驶员的“门槛”应该制定宽进严出的考核标准以及严格机动车驾驶申请的审核力度。对于年龄偏大、身高偏矮的驾驶员要尽量避免,对于已经驾驶年龄限制的老年驾驶员采取有效的提醒措施,提醒佩戴安全头盔和安全带防止自身伤害,采取安全交通驾驶行为检查。

本次调查中,近1个月内饮酒的驾驶员比例占到49.0%,每天饮酒的驾驶员占到18.3%,1个月内有10.9%的驾驶员有酒后驾驶的经历。酒精也是引起车祸发生的重要因素之一。随饮酒量的递增,车祸发生的相对危险性增加。酒精对驾驶员的操作能力起决定性作用,它可造成感觉神经传导延迟,使驾驶驶员视觉和触觉功能下降,反应迟钝,思维判断力降低,操作精度减弱,不能控制自己的意识和行为,从而引起车祸的发生。因此,在国家制定强制严厉的检查机制下,加强对于酒后驾车的检查力度、惩处力度、同时,也要提高驾驶员的安全意识,做到“开车不喝酒,喝酒不开车”的规范性驾驶行为。无证驾驶是导致道路交通伤害的直接因素。贵州省无证驾驶率达34.3%,高于酒后驾驶行为和疲劳驾驶行为的报告率,尤其值得引起重视,我国《道路交通安全法》明确规定,只有经过正规交通驾驶学习和训练后方能驾驶机动车[19],任何无证驾驶的行为均属于违法行为。未经训练后驾驶,对于各类交通规则与突发状况无法做出正确驾驶意识判断,极易导致行人与驾乘人员的伤亡。本次调查显示睡眠时间不足6h的比例为12.9%,不足4h的比例为1.6%,长时间的睡眠不足,会影响人的学习、工作效率和健康状态,由于睡眠不足和驾车时身体不适均能明显增加发生道路交通伤害的危险性,这与驾驶员在困倦状态下或身体不适的情况下对车辆的操控能力和驾驶期间的专注力会因此而产生偏差有关。机动车驾驶员作为道路交通的参与者,应努力改变自身的不安全驾驶行为,最大限度降低和避免道路交通伤害的发生。树立规范的驾驶意识,杜绝酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶等情况的发生。

同时,因为驾驶员自身健康状况引起的交通安全隐患同样也不容忽视,驾驶行为属于消耗体力的行为,尤其处于长时间驾驶中,无法及时进食,易导致体内血糖消耗大,极易出现低血糖;另外,部分驾驶员,例如出租车驾驶员、公交车驾驶员等,时常不能按时进餐,加上工作强度大,驾车时思想必须高度集中,每天要消耗大量的精力、体力,极易导致血糖降低。而低血糖容易导致四肢发冷、面色苍白、出冷汗、头晕、心慌、恶心等症状的出现;当血糖浓度低于45mg/dl时,还容易出现低血糖晚期症状(除早期症状外还出现惊厥及昏迷等)。根据DonaldA等人的糖化血红蛋白与机动车事故的关联性研究,得出了糖化血红蛋白每降低1%发生交通事故的风险性就增加26%的观点是一致的。尽管本次调查显示,只有7.1%的驾驶员出现过血糖水平低于4mmol/L,但是所带来的交通伤害风险却仍然不能忽视。

道路交通论文范文第7篇

(一)三台共建1.建立网格平台为了夯实基层基础,湄潭县着力构建“四个一”(一办、一队、一点、一委)网格平台,推进农村道路交通安全网格管理。“一办”即镇道路交通安全管理办公室,形成镇政府主抓、相关部门联动、网状覆盖的农村道路交通管理格局。“一队”即农村道路交通安全专职协管分队,全县配有协管分队16支、人员160人,将其经费纳入财政预算。“一点”即农村道路交通安全检查点,在镇域主要交通干道设立,由镇道安办组织相关单位开展交通登记、劝导、违法违规移交处理等工作。“一委”即村道路交通委员会。全县成立村(居)道路交通安全委员会132个,负责本村道路交通安全宣传教育、“红白”酒席“打招呼”、交通信息采集与报告等工作。2.建立信息平台第一,建立信息台账平台。即全面建好“机动车、驾驶证、公路里程、道路隐患及宣传教育”五个基础台账,并形成电子台账。第二,建立短信服务平台。专门建立“平安相伴•幸福相随”道路交通安全短信服务平台,及时向重点管理服务对象天气状况、路况、交通安全宣传知识等信息服务。第三,建立宣教信息平台。通过各种宣传媒介,广泛深入地宣传农村道路交通安全知识,剖析典型案例,搭建宣传教育群众大平台。3.建立培训平台定期组织各镇道交办人员参加业务知识培训,将道路交通安全知识纳入镇、村干部培训内容,充分利用桃坝村作为“中组部、农业部农村实用人才培训基地”“、全省‘村官’教育培训基地”、全国交通安全示范村这一重要平台,分期办班开展道路交通安全知识培训,截至目前,已为省内外1000余名村官和农村实用人才开展了10期道路交通安全知识培训。

(二)三网共融1.健全公路网湄潭县从2010年至2013年累计投入8.8亿元修建农村公路1400余公里,做到农村公路规划建设与产业发展、连通与通达、与新农村建设、与乡村旅游发展“四个结合”,构建县内公路“局域网”“互联网”,形成“两横两纵四连线”的骨干网络连接15个镇,形成1.5小时经济圈。2.健全客运网按照“路通到哪里,车就通到哪里”的思路,湄潭县在全县15个镇建成了汽车客运站,科学规划农村客运路网和运力投放,率先在全省实现村村通客运目标,开通县城到附近集镇的公交线路,着力解决群众“出行难、乘车难、运输难、致富难”等问题。3.健全安保网湄潭县每年不低于2000万元资金投入新建道路交通安全基础设施建设,近年投入近亿元。如今,湄潭县国省道、县道的标志、标线及安全设施完善,乡村道路安全设施正在按计划推进建设,农村道路交通安保网基本形成。

(三)三创共进1.服务创优湄潭县创优服务,推出“柔性管理”模式,在执法过程中,对查处的交通违法行为人,通过观看宣传片、撰写心得、以案说法、抄写法规、交心谈心等形式,让其从思想上提高认识,牢记交通安全知识,懂得交通违法危害,降低警民矛盾,强化本源治理。2.社会创安湄潭县顺应农村基层经济社会组织不断涌现的新形势,积极探索创新,变交通行政管理为社会治理。第一,交警队与各镇人民政府联合召集辖区内的新型农村经营主体业主开会,加大宣传教育力度。第二,各镇人民政府与业主、业主与工人签订安全责任状,层层落实交通安全责任。第三,在生产基地建立交通安全宣传阵地,组织工人开展宣教学习。第四,在生产基地设置交通安全标识标牌,提示工人学习和遵守。3.农家创星以全面小康创建为载体,将交通安全作为“十星级小康户”中“遵纪守法星”的重要内容,积极推进“十星级小康户”创建评选,组织群众广泛参与、自觉投入,截至目前,全县共创评“十星级小康户”5000余户。

二、湄潭县农村道路交通安全工作的经验与启示

(一)理念创新是先导“整体性治理”是一种理念和思路创新,湄潭县将道路交通安全由部门单打独斗管理向党政同责、部门同管、上下同治等综合治理转变,由行政管理向基层经济社会组织自治、群众自治转变,由行政管理向行政服务转变等等,开辟了农村道路交通安全新天地。

(二)方法创新探路径湄潭县始终坚持公路网、客运网、防护网三网同步规划、建设和管理,促进“三网”融合发展;同步加强“四个一”(一办、一队、一点、一委)网络平台、信息台账平台、干部群众培训平台等建设。由于不断创新工作方法,狠抓工作落实,有效增强了农村道路交通安全工作的系统性、操作性和实效性。

(三)载体创新寻抓手湄潭县积极探索农村道路交通安全工作新载体。一方面,认真扎实地开展道路交通安全示范乡镇、村、学校等创建活动。另一方面,结合农村全面小康、“四在农家•美丽乡村”、平安村寨等创建活动,把道路交通安全纳入创建活动的重要内容,同安排、同部署、同考核、同落实,整合资源打造,集中力量提升,有效推动了农村道路交通安全上台阶、上水平。

道路交通论文范文第8篇

一个城市与道路交通相关的各种设施均由政府出资建造,属于公共基础设施。在各项道路交通设施进行建设过程中,政府由于自身财力等方面的限制,可能无法保障城市中所有交通设施的完备性。例如,城市中一些相对落后的交通设施没有及时得到更换,部分地区的道路交通网络较为稀疏,以及城市高架桥、立交桥等机动车道的配套设施还不完善等。加之部分新城区在道路交通管理方面缺乏规范,这就容易出现交通混乱或者无法有效控制等问题。

2.城市建筑同道路交通之间的关系探讨

城市建筑与道路在进行规划与设计过程中,其用地面积均有一定的规范与标准,如一些公共建筑区的停车场等不能占用正常的道路用地,并且建筑用地需要根据道路用地的需求适时进行调整。同时建筑物的外部装饰与道路安全也有一定影响,可见两者时间的联系是十分密切的[3]。

2.1建筑与交叉口设计的关系城市道路设计时要想在节省用地的情况下,多设置一些交叉路口,并让建筑用地以及道路红线不被影响,可以通过偏移车道线、减少机动车道宽度以及压缩隔离带等方式来完成。如果在这个过程中无法通过上述方法实施,或者应用上述方法无法达到预期效果,就需要对道路红线进行适当的后退,这样进出口车道的宽度也相应增加。对于部分与道路交叉口相邻的建筑物,应该保障其在道路展宽或渐变之外,这样交叉口与建筑就不会直接相对,而道路通行也更为顺畅。同时靠近道路两旁的居民也不至于被噪声、车辆尾气所困扰,可谓一举两得[4]。若部分建筑物与道路交叉口相交,也需要符合相应规范,如快速路缘石曲线终点与建筑物入口中心的距离应控制在一百米的范围内,而建筑物与主干道的缘石曲线终点的距离应该控制在八十米范围内。

2.2建筑与公交车停靠站设计的关系当前要解决我国大部分城市的道路拥堵等问题,就需要增加公共交通的容量,这可以说是最为有效的手段之一。而一个城市公交车停靠站台的设计是否合理,很容易影响到道路交通的正常运行。这是因为其处在人行道与车行道的转化处,在进行公交站台设计时就需要考虑如何在车行道与人行道之间进行动态转化。同时公交车在停靠站后上、下乘客过程中,或者在行驶过程中进行减速或转道时,容易阻碍车道中其他车辆的运行,这样就会出现一定的运行延误。部分城市为解决这一问题,会设置专用公交车道,并将公交站台设置为港湾样式,也可以让道路红线的宽度增加。要对公交车停靠站进行港湾式设计,首先应该考虑到车型的差异,让每一个停靠站点足够让两辆车经过,这样来看所需的道路平面空间应该以三十米长和三米宽为宜,而设置二十米与十五米为公交车加速以及减速路段的长度。在设计停靠站点的同时也需要配置必要的隔离设施,如绿化带等。并且统一规划停靠站附近的各种建筑元素,让各个区域形成休息区等功能空间,并保障各个区域的有机结合。通过这样的公交车停靠点设计,不仅能够延缓城市道路的压力,拓展道路两旁的功能空间,也让人行系统得到延展,保障了城市道路交通网络的顺畅运行。

2.3建筑装饰与道路交通安全的关系城市建筑在进行装饰时会根据需要采用不同的风格,如设置玻璃幕墙或者照明灯等,而不同的装饰设计也会对道路交通安全带来相应的影响。具体表现在:(1)玻璃幕墙的影响。我国大部分城市在近年来得到了飞速发展,很多城市建起了各种类型的玻璃大厦。这些如雨后春笋一般涌现的现代化建筑,无疑为城市增添了一道风景,并且应用各色玻璃进行建筑外墙装饰可谓是一种风尚[5]。但是由于玻璃幕墙导致的道路交通安全问题也日益凸显,如玻璃容易引发光污染,而司机由于在行驶过程中被玻璃反射光等干扰,容易出现目眩、分神等情况,由此导致的交通事故并不鲜见。统计表明,约有百分之五十的人认为玻璃幕墙反射的光,对于司机正常驾驶有很大的干扰,如分散行车时的注意力等,更多的人认为光污染很容易引发车祸。特别是在阳光普照的天气,城市道路两旁强烈的反射光让人眼花缭乱,这也让驾驶者难以看清红绿灯或方向,当车辆在高速行驶时由于反射光的影响也会对交通安全不利。(2)沿街照明设施的影响。城市道路沿街设置的各种照明装饰,尤其是位于繁华路段的各种闪烁的灯光在夜间尤为刺眼。这些照明装饰可以让建筑更加醒目,并让城市中心更加引人注目,但是这些或明或暗的灯光对于驾驶者是有很大影响的。在行车过程中由于五颜六色灯光的干扰,容易让驾驶者产生错觉,或者由于驾驶时间过久,他们容易出现反应迟钝、视力减退等,因此也增加了出现交通事故的概率。研究表明,绿色光源引发交通事故的概率最大,所以在重要交通路段应该避免使用闪烁灯,以保障道路行车安全。

3.结语

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