区域物流论文范文

1.促进珠三角地区电商物流管理发展的措施

1.1提高电商物流管理的信息化水平提高电商物流管理的信息化水平是提高珠三角地区电商物流管理工作效率的首要办法。首先，相关企业应该应该研发并引进先进的电商物流信息化管理技术，以具体的科学技术为依托，从而提高珠三角地区的电商物流管理水平。另一方面，国家有关部门也应该给予电商企业和物流管理部门相应的政策和资金支持，使其有能力自主研发和引进先进管理办法和管理技术，从整体上提高该地区电商物流管理的信息化水平。

1.2研发先进的电商物流配送方法研发先进的电商物流配送方法是现阶段解提高电商物流管理效率的另一主要办法。一方面，珠三角地区的电商物流企业要提高其自身的配送速度，即提高物流监控系统对配送业务流程的实施监控效率，具体方法为：当整个物流系统中的一个神经末端接收到相关的配送信息时，系统则通过相应程序以最短的时间配置出相关电商产品配送的合理方案，并在制定计划后，立即展开相应的配送工作。另一方面，作为先进电商物流配送方法的重要组成部分，加快实现配送功能的集成化不仅可以提供传统意义下的电商物流配送，同时也可以根据用户的具体需求，进而为其提供高水平的物流配送服务，并最终提高电商企业物流管理的效率[5]。

1.3加强专业人才的培养力度加强电商物流管理专业人才的建设和培育力度是从根本上提高电商物流管理工作效率的重要手段。首先，珠三角地区的高校应该提高对电商物流管理专业的重视程度，并将电商物流管理专业的建设提升到促进高效发展的战略高度上，从而提高学生对本专业的重视程度，使其意识到加强电商物流管理的学习不仅关系到自身的学业发展，同时对于国家电子商务的发展也具有重要的促进作用。另一方面，电商物流企业也应该在发展过程中加强对专业人才队伍的建设力度，并引进先进的管理办法和管理手段，使其有效服务于企业的人才建设，并最终提高企业电商物流管理的工作效率[6]。

2.珠三角地区电商物流管理的发展趋势

2.1电商物流一体化管理所谓物流一体化是指以整个物流系统为核心，由物流企业、生产和销售企业以及消费者等共同构成的整个物流供应链，且该物流供应链具有较强的的系统性和可操作性。随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，未来，电商物流企业间的竞争必将愈加剧烈，而要在激烈的市场竞争当中获得生存和发展的机会，企业则必须加强垫上物流的一体化管理，从整体上提高电商物流的配送效率和管理效率。例如，企业可以对相关电子商务产品在当前市场下的具体发展情况和产品优势进行分析，并结其物流配送的具体流程，从而制定符合产品特色的物流配送管理方案，从根本上提高电商物流管理的工作效率，进而使企业占据电子商务市场的主导地位。

2.2电商物流向社会化物流发展在21世纪全球经济、信息一体化的大的时代背景下，包括物流产业在内的我国社会众多生产领域均在向趋于网络化和社会化的方向发展，其具体体现在电商物流配送中心的社会化运作和管理上。一方面，电商客户需求的个性化与多样化要求电商物流系统具备较高的社会化水平，而为了满足客户的多方面需求，电商物流企业则需要通过建立一个一体化的物流配送服务中心，从而在为客户提供相应的仓储和运输服务同时，也能满足相关客户的个性化需求。另一方面，为了提高企业的生产力和竞争力，从而使企业获得较大的经济效益，电商物流的社会化转变也将成为其自身发展的必然趋势，因为具备社会化性质的电商物流管理不仅可以缩短客户接收相关产品的时间，同时也简化了物流流程，进而从多方面物流控制与管理的角度为企业树立了良好形象，并使电商物流企业的竞争力获得大幅度提高。

2.3自建电商物流与第三方流相结合除了一体化管理和社会化管理等发展趋势外，珠三角地区的电商物流管理也必将向自建物流与第三方物流相结合的方向合理发展，而这种发展方式又被成为物流联盟。所谓物流联盟是指由加工制造企业、销售企业以及电商物流企业共同组成，且上述三者通过签订正式协议的方式从而确定其互相间的合作关系。一方面，在物流联盟中，成员企业间相互独立，各个企业中的资源以各种可能实现互相共享的方式来促进资源的优化配置并提高企业的经济效益，这种“1+1>2”的盈利方式不仅加强了电商生产、销售企业与物流企业的合作，同时，也使得合作后相关业务为企业带来的利润远远高出企业自身运作所产生的利润，有效促进了企业的经济发展。另一方面，除了相互独立外，物流联盟中的成员企业也存在着相互依赖的关系，这种相互依赖的方式不仅使成员企业间具有明确的分工并使其充分发挥自身的行业优势，同时也减少了成员企业间的内部对抗和冲突，从而使得供应商可以为客户提供更高质量的电商物流服务，并最终提高企业的核心竞争力。

一、平台实现的相关技术

（一）互联互通技术公共服务平台网络以区域服务平台为中枢，对各级窗口服务平台进行联接，根据共享数据资源中心的数据结构，利用窗口服务应用接口，从而实现体育物流企业——政府——公共服务平台这三者之间的互联互通。同时，平台还可利用由SOA架构的双总线互联技术，或利用以工作流程为基础的中间件互联技术来联通平台的各级网络。

（二）资源共享机制公共服务平台网络通过统建数据交换平台，对体育物流企业服务中各种资源加以整合，最终构建完善的数据资源中心，从而实现全区域体育物流企业信息资源的高度共享。利用构件——服务总线的模式，科学地建设数据交换平台。同时，利用数据库的数据对象服务来获得各平台的基础数据。而外部应用系统可根据数据连接的接口来实现对中心数据库的访问，并在此基础上构建出完善的服务端构件，通过服务端构件可实现粗粒度应用接口的服务。

（三）云服务管理在建设公共平台网络体系时，本文主要利用了云计算技术。云计算管理可分为三部分，分别为云服务接入、云服务计费和相关管理，本文将从以下方面对云服务管理加以详细阐述：云服务接入。云服务接入的流程分为五个步骤：系统利用云计算平台将物理资源整合为资源池；云用户利用运营商所赋予的自助Portal来申请相应的资源；云管理平台的鉴权系统依次对用户的身份加以验证，其中包括业务使用和注册的鉴权；用户在审核通过后可利用业务接口来控制虚拟化资源；云管理平台根据用户用量使用信息，从而为之后资源使用的审计提供依据。云服务计费。云服务计费模块可进行如下操作，如开具发票、收付款以及自动生成账单。平台通过构建全面的计费引擎来科学地计算客户的费用，同时，云服务计费模块还可满足客户账单相关的格式要求，提供面向收益分析报告。相关管理。相关管理模块包括三大部分，分别是资源调度管理、云运营管理以及云运维管理，其中，资源调度管理旨在科学地管理各种云物理资源，并对不同业务进行计费。云运营管理主要是运营人员利用Web方式来直接发放各种业务，此部分还可分为三大模块，其一，操作维护模块；其二，计费网关模块；其三，网络管理模块。而云运维管理则以网络管理为基础，通过制定各种终端接入程序，从而快捷地定位网络故障，实现网络状态的科学分析，此部分还可对设备运行状态加以实时监控，一旦系统出现故障，系统会自动上报告警，同时，云运维管理还可及时地掌握资源的使用情况，实时获得IT资源的动态信息。

二、公共服务平台的总体设计

（一）数据资源中心设计数据资源中心的设计首先需要采集企业公共服务平台的核心数据，从而全面地共享相关的信息资源，满足数据应用的各种需求。通过构建数据共享中心，有效地防止数据重复录入的情况，帮助各种信息顺利地在各系统中交互流动。通过构建数据资源中心，能进一步优化区域性体育物流企业服务平台建设的应用环境，提高公共服务平台的实际应用能力。如图1所示，本文构建数据资源中心的系统框架图。在设计过程中，要严格根据技术标准来规范地建设信息资源库。它是构建体育物流企业管理的信息资源枢纽，能确保信息资源库的平稳运行。其中信息资源库的建设可分为三大部分，分别为主题数据库、基础数据库和业务数据库。经过处理的数据会自动地保存到信息资源库中，信息资源库为公共服务平台网络工程建设的各类业务平台提供数据支撑。

（二）呼叫中心建设呼叫中心是体育物流企业的重要服务平台，其所提供的语音咨询服务不仅可增进服务机构、体育物流企业办公室、企业三者之间的沟通交流，同时能够拓宽企业资源共享的范围，增强企业的政策服务效果，促进体育物流企业服务平台的全面构建。由此可见，呼叫服务热线是体育物流企业公共服务平台的支撑保障，通过即时通讯和短信平台来科学地控制商务平台等公共服务体系，确保公共服务平台的正常运行。此外，呼叫中心还为体育物流企业提供人性化的咨询服务。呼叫中心总体框架包括知识库管理系统、呼叫中心平台、短信平台以及服务热线管理系统等。

（三）应用支撑平台设计体育物流企业信息系统在建设的过程中会碰到各种问题，如信息无法重复利用、缺乏设计的标准、互连性差等。为保障系统之间的互通性、可靠性、灵活性、业务规范性，可通过建设全面系统的应用支撑平台，避免“信息孤岛”现象的发生。它可以构建可持续发展的IT技术支撑系统，吸引更多高质量的IT服务资源，通过可插拔模式来将IT服务快速接入公共信息服务平台，从而为体育物流企业公共服务平台的后续发展提供更为优质的服务（见图2）。由图2可知，PaaS平台为应用层提供的服务包括工作流服务、内容服务、云应用服务以及网页防篡改服务，通过构建可持续发展的IT技术支撑系统，确保公共服务平台网络的正常运行。

一、宁波港口物流能力现状分析

改革开放以来，宁波港口物流能力发展迅速。2012年港口货物吞吐量为4．53亿t，在中国大陆港口中位居第三位，世界港口中位居前五位;集装箱吞吐量为1567万TEU，在中国大陆集装箱港口中位居第三位，世界港口中位居前六位，其中内贸箱吞吐量为156万TEU，铁水联运集装箱为5．97万TEU。历年宁波港口物流情况如图2～图4所示。从图中可以看出，宁波港口物流能力增长势头较快，但从港口物流能力构成来看，总体还处于“粗放型”发展阶段。随着浙江区域经济和对外贸易对港口物流的依赖程度越来越高，港口物流效率不高已经成为影响区域经济、对外贸易、生产力合理布局和城市竞争力的突出问题，港口物流效率不高成为制约区域经济发展转型的瓶颈。

二、指标选取与模型设定

为客观、科学地研究港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应，本文把港口物流能力引入区域经济发展模型。考虑资料数据的全面性和可得性，本文采用港口货物吞吐量和吞吐量结构(港口集装箱、液体散货、干散货、件杂货吞吐量)对港口物流能力(PLC)进行度量。关于区域经济发展的指标主要包括GDP、社会总投资(STI)、口岸出口额(PEV)、社会就业(SE)和第二产业产值(SIOV)。

三、数据来源及处理

本研究以宁波市1985—2010年的时间序列为研究样本，跨度26年。其中GDP、社会总投资、第二产业产值、口岸出口额等数据来源于1985—2011年《宁波统计年鉴》;港口货物吞吐量和集装箱、液体散货、干散货与件杂货吞吐量数据来源于历年《宁波交通统计年鉴》;1985—1988年全社会从业人员数据来源于《宁波奋进四十年(1949—1989)》，1989—2010年全社会从业人员数据来源于历年《宁波统计年鉴》。因为宁波从1990年之后才有集装箱吞吐量，所以稳健性检验采用1990—2010年的时间序列数据进行回归。同时，本研究在此基础上分别对港口物流能力的产业集聚效应、就业拉动效应和出口竞争效应进行了深入检验。数据处理采用了Eviews5．0统计软件。

四、实证分析

1．模型分析表1为ADF检验结果。从表1可以看出，变量GDP和SE不存在单位根，PLC、STI、PEV和SIOV都存在单位根，但是在经过差分之后，6个序列都不存在单位根。其中:PLC和PEV经过两阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根;SIOV经过一阶差分之后，在5%的显著性水平不存在单位根;STI经过一阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根。因此，所有序列都表现为平稳的单整序列。在此基础上，采用Johansen检验对协整关系进行考察，结果显示在5%的显著性水平上，各变量之间最少存在一个协整关系。进一步用格兰杰(Granger)因果检验来分析港口物流能力与区域经济发展之间的因果关系，结果如表2所示。Granger因果检验结果表明，港口物流能力是带动区域经济发展的主要原因之一，社会总投资和社会就业也是促进区域经济发展的主要因素。

一、区域经济对物流产业的推动作用

第一，区域经济发展对物流产业的需求与支持是物流产业发展的动力。区域经济要想快速发展，就意味着该区域各个分工要精细而且有着密切的联系，经济的快速发展还要依赖大量的物资、原材料，产出的成品也要及时输出，这就需要有物流产业的配合。因此，区域经济的快速发展对物流产业的需求不断增加，同时也为物流产业的发展提供了更大的动力。第二，物流产业的规模取决于区域经济的发展规模。区域经济的发展离不开物流产业的服务作用，区域经济的发展必然会造成大量物资与商品的流动，因此，当区域经济的发展规模不断壮大的时候，就需要物流产业也随之壮大，才能够满足区域经济发展对其的需求。由我国经济发展的现实状况可以看得出，在经济发展比较快速的东部区域，物流产业的规模明显高于发展缓慢的西部地区。第三，物流产业结构取决于区域经济产业结构。区域经济的发展水平决定了物流产业的基础设施建设，对物流服务的类型与发展水平有着重要的影响。随着我国区域经济法中经济结构的调整与完善，企业之间的竞争越来越激烈，为了提高自身的竞争力，企业就要不断地发展自己的实力，为自己争取更多的利润空间，这就要求物流产业的经济结构配合区域经济结构的变化[2]。第四，区域经济发展显著提高了物流产业的服务水平。随着区域经济的不断发展，能够吸引到的外来投资就越多，那么，能够投入到物流基础设施建设中的资金就会更多，物流产业的服务水平也就能够随之而提高。

二、促进区域经济与物流产业协调发展的方案

（一）改革管理制度，加快制度建设物流产业是一个能够把多个部门紧密联系在一起的产业。要想让区域经济与物流产业协调发展，就必须加强对管理制度的改革。完善政府的服务功能，打破物流行业的垄断，鼓励多个企业的发展，同时，企业领导要针对企业的发展，利用国家提供的有利政策，认真落实改革。建立一个拥有绝对管理权的部门，对各企业进行强有力的管理，加强各部门之间的配合。政府的支持为物流产业的发展提供坚实的依靠，为其快速发展营造一个良好的制度环境，政府发挥自身的引导作用，带领物流企业向着促进区域经济发展的方向前进，使得物流企业与区域经济的发展融合在一起。根据不同区域经济发展状况不同，对物流行业提出不同的要求，以此来配合区域经济的发展。

（二）完善物流产业市场机制要想促进区域经济与物流产业协调发展，必须建立成熟的物流市场。物流产业市场机制是否完善，决定了区域物流产业的发展水平。所以，物流产业必须要根据区域经济的发展，进行市场机制的完善，积极跟随政府的领导，吸收社会大众的力量，以市场发展为标准，对物流产业市场机制进行一番全面的改革，从而提高物流产业的竞争力，使得市场经济的发展更具活力。完善物流产业市场机制，规范物力产业的市场秩序，发挥市场机制在物流资源配置中的基础作用。

（三）确保区域经济发展中的物流供需平衡保证区域经济发展的物流供需平衡首先就要保证产业结构的物流供需平衡。随着区域经济的发展，产业机构的发展越来越符合经济发展需求，那么物流产业的发展也会随之而相应地调整。区域经济发展中不同企业需要的物资有所不同，物流企业对其服务就具有针对性。而区域经济发展中对物流产业的需求会随着自身的变化而有所变动，物流产业要看清区域经济发展的形势，为其提供周到的服务，提高物流服务的效率与质量。物流产业中的每一个部门的工作服务能力是有限的，当区域经济的发展对物流服务的要求增大的时候，物流企业就要相应地扩大自身的规模，以满足区域经济发展中各企业的物流需求。[3]当然，物流企业的发展也不能盲目地追求扩大规模，否则，物流服务过剩，将会导致资金、人才资源的浪费。在我国，每个区域的经济发展水平有着很大的差别，因此，物流企业在对不同的区域提供服务的时候，要明确该区域的物流需求量，让物流需求量大的区域得到足够的服务，而需求量小的地区，投入的服务要适当。

（四）加强物流管理，提高对区域经济的服务质量首先要加强对物流管理的基础设施建设。物流管理的发展要根据现代经济发展水平不断调整，积极改善落后的管理体制。提高对物流设施的利用率，充分利用当地的交通、土地、信息资源，寻找最便捷、最可行的物流服务方案。其次，物流产业要向信息化、标准化的方向发展。加大对物流产业的信息化管理，把现代化的信息资源充分利用到物流产业中去，使物流产业能够更为敏锐地发现潜在的客户资源，利用电子商务等，进行数字证书认证建设，保障物流服务的安全，提高物流服务的信誉，为客户提供更多的服务渠道。加快信息共享服务平台建设，让政府的领导职能、社会大众的基本需求、区域发展对物流服务的要求等各方面融入到物流管理中，形成一个具有系统性的管理体系，使物流产业对于区域发展更具有针对性，服务水平更高。

（五）不同区域物流产业在合作中发展不同区域有着各自不同的优势，对于本地经济发展有着强大的促进作用。而在区域经济与物流产业的协调发展中，各个区域物流产业的相互合作有着重要的意义。区域经济的发展会随着时间的推移向着一体化、均衡化的方向发展，同样地，物流产业的发展也是在不断地互相平衡。一个地区的物流企业所拥有的有利资源与其他地区分享，不但可以让自身获得更多的发展机会，还可以为自己吸引更多的客户源，对自身扩大规模、拓宽市场有着积极的推动作用。因此，各个地区之间要进行相互合作、优势互补。加强不同区域物流产业之间的交流与沟通，从而获得更多的市场发展中的信息。通过各区域物流发展中的相互合作，缩短不同区域之间经济发展的差距，有利于经济发展快速的地区带动经济发展缓慢的地区，使经济的发展由一个点，延伸为一条线，再扩展为一个面，从而对于区域经济与物流产业协调发展起到强大的推动作用。

一、中国物流产业集聚度测算

1.产业集聚度测算方法目前常用的产业集聚度测算方法有很多，例如空间基尼系数、空间集聚指数、赫芬达尔指数、区位熵等。鉴于各种方法的优劣性比较及数据的完备性的考虑，论文采用区位熵法来测算全国物流产业的集聚程度。区位熵，即LQ系数，是用来测度一个地区某个产业的专业化程度，其计算公式如下：该指标的经济含义是为了测度一个地区某个产业的专业化水平，将该地区的产业发展水平与全国平均水平进行比较，比值越大，该产业的集聚度越高；比值越小，该产业的集聚度越低。在上述公式（1）中，分子是地区j的物流产业的就业人数占全国物流产业总就业人数的比值，分母是地区j全部就业人数在全国总就业人数的比值。其值大于1则该地区物流产业专业化程度高，产业集聚度高。

2.数据的获取与处理现代物流业是从传统储运业发展而来的，传统储运业的支柱产业是交通运输业、仓储和邮电业。随着传统储运业向现代物流的业务演化，交通运输业、仓储和邮电业成为我国现代物流产业的重要组成部分。而且在我国历年统计年鉴中，并没有现代物流的详细统计，而是把交通运输业、仓储和邮电业归为一类进行统计，所以，选取我国历年统计年鉴中的交通运输、仓储和邮电业的职工就业人数作为测算对象，以反映我国各区物流产业的发展状况。论文选取2000-2011年的样本数据，数据均来源于中华人民共和国国家统计局网站。该样本数据中包括全国31个省、自治区和直辖市。为了综合反映各个区域物流产业集聚度与经济发展的关系，论文又把31个省、市、自治区分为四个区域。下面分析四个区域涉及到的三类数据，分别是四个区域职工就业人数，四个区域内交通运输、仓储、邮电业的职工就业人数，四个区域内的国民生产总值。对这些数据的处理方式是依据公式（2）得到的：Qi—将每个区域内所包含的省级单位的原始数据汇总相加得到的。以2000年东部地区的职工就业人数为例，就是将2000年东部地区所包括的10个省级单位的就业人数汇总相加。

3.四个区域的物流产业集聚度测算从表3的计算结果可以看出，东部、中部、西部和东北地区的物流集聚度存在差异。其中，东北地区的产业集聚度均大于1；中部地区与西部地区的产业集聚程度相当，均为一部分年份物流集聚度大于1，一部分小于1；东部地区的物流集聚度只有2011年大于1，其余年份均小于1。这说明东北地区的物流产业比较集聚；中部地区与西部地区的物流产业一般集聚；东部地区的物流产业弱集聚。

二、物流产业集聚与经济发展之间关系

鉴于物流产业集聚与经济发展之间关系的复杂性，不一定呈现典型的分布规律，论文选用灰色关联法分析物流产业集聚对经济发展的影响程度。其过程如下：（1）设四个区域的物流产业集聚度为参考数列，设四个区域的国民生产总值为比较数列，物流产业集聚度：X0（t），t=1,2,…,n,国民生产总值为Xk（t），k=1,2,…,m。（2）无量纲化指标，使其具有可比性。处理方法为初值化、均值化处理。论文采用均值化处理，就是先求出一列数据的平均值，然后用该数列内的每个数据除以平均值，最后得到一列新数据的过程。根据2000-2011年东部、中部、西部和东北四个区域的物流产业集聚度，求得这四个区域的物流集聚度与国民生产总值之间的灰色关联度如表5：按照两个因素之间的关联度大于0.6，便表明这两个因素之间的关联性显著的观点分析，四个区域物流产业集聚度与国民生产总值之间的灰色关联度还是比较高的，这个结果表明物流产业集聚程度的变化与全国经济发展之间存在较大的相关性。

将四个区域的灰色关联度相比较发现，东部地区与东北地区的灰色关联度基本处于同一水平，东北地区只比东部地区高0.008，这与东北地区的物流集聚度高也相符，原因是东北地区物流产业集聚是属于区位导向型的，即主要通过利用区位优势而形成的物流集群。例如，东北三省主要是依托一些能源和重工业的区位优势而形成物流集群。这种类型的物流集群与经济发展之间的关系更为紧密。中部地区与西部地区的灰色关联度虽然低于东部和东北地区，但都大于0.6，这说明在国家中部崛起、西部大开发等宏观产业政策引导下，中部与西部地区的物流产业与经济发展之间的相关关系已经有所提高。

三、结论及建议

摘要:针对临沂物流业迅速发展的趋势,运用回归分析方法论证了与当地经济发展之间的关系和对促进区域经济发展起到积极的作用,并对发展临沂高速公路物流促进当地经济发展提出了相关建议。

关键词:区域高速公路;物流;经济发展

0引言

在全球经济一体化趋势加速发展的今天,高速公路物流作为现代物流体系的重要组成部分,对地区产业的开发和区域经济发展的推动作用越来越显示出其优越性。本文针对高速公路物流与经济发展之间关系,主要以山东临沂的高速公路货运物流作为研究对象,采用定性与定量相结合的分析方法说明高速公路物流与经济发展是如何相互促进、相互协调的。

1文献综述

对于高速公路物流业的发展,国内外学者从不同角度进行了研究。Savitskie.Katrina在其博士论文《Theimpactoftransportationandlogistics》通过实证研究分析了运输在物流发展中的重要地位,以及物流战略对企业绩效的影响。山东大学刘岗在《山东高速公路物流系统规划》一文中,系统地分析了中国高速公路及物流的发展情况。由此可见,目前的研究并没有真正细致地研究高速公路物流与经济发展的相互促进、相互发展,本文重点从这个方面通过实证分析证明定性的分析,解决上述问题。

2高速公路物流与经济发展

高速公路物流与经济发展相互促进,主要体现在:(1)高速公路物流的发展有利地促进了经济的发展。首先,高速公路物流的发展促进了公路网的完善和运输业的发展;其次高速公路物流的发展促进区域经济在沿线产值变化、外向型经济的崛起、产业结构调整等方面的发展。(2)经济发展带动了高速公路运输的发展,经济增长对高速公路运输的需求数量与质量不断提高,并且产业结构调整提升高速公路物流的质量。

【摘要】

贸易是现代经济发展的基础，新型贸易业态可以有效提高一国的贸易竞争力。自贸区作为一项全新的贸易业态，对减少贸易障碍、增加市场自由度、提高全球资源配置水平至关重要。伴随网络技术日新月异的变革，跨境电子商务得以迅猛发展，极大程度突破了贸易壁垒、促进了贸易便利化，为买卖双方提供了一个自由、健全的交易平台。自贸区跨境电子商务发展不仅有利于降低企业交易成本，还有利于提高企业市场竞争力，最终为提高企业经营效益奠定坚实基础。

【关键词】

贸易便利化；跨境电子商务；上海自贸区

自贸区是一种全新的区域经济发展模式，该模式主要通过贸易便利化政策来实现贸易集聚，进而带动区域经济发展。伴随网络技术日新月异的变革，跨境电子商务得以迅猛发展，极大程度促进了贸易便利化，在改变传统贸易发展模式的同时，利用互联网实现了买卖双方的直接交易。由此可见，研究自贸区跨境电子商务发展具有十分重要的现实指导意义。

一、跨境电子商务概述

跨境电子商务是指一种不同国家或地区利用互联网实现快速交易的贸易新模式，该模式具有交易速度快、交易次数多以及交易数额小等特点。作为建立在电子商务基础上的一种特殊网络经济形式，它具备了电子商务所具备的一切特点，如信息传播快、远、广等，并且可以在最短时间内聚集强大消费能力，充分满足商家和消费者需求。跨境电子商务发展不受时空限制，能够为商家经营带来无限可能，包括将线上消费者引领到线下实体店，使线上、线下实现无缝对接，最大程度方便用户（跨境电子商务基本构架如图1所示），等等。目前跨境电子商务已经成为众多企业降低运营成本、开拓市场的主要途径，同时为政府实现政策调控提供了诸多便利。跨境电子商务可以突破地区与国家间的贸易空间，通过构建立体、开放、多维的多边贸易模式，有效拓展商品进入国际市场的路径，实现多边共赢。跨境电子商务已经成为未来各国经济发展的重要形式之一。

二、贸易便利化概述

【摘要】伴随着中国社会主义场经济体制的完善和市场体系的建立及世界经济日趋一体化、市场竞争日益全球化的大趋势，尤其是中国加入WTO后，企业竞争力研究已成为理论与实践的时代课题。物流企业要想在激烈的竞争环境中生存并发展壮大，其唯一出路便是对自身及本行业的企业进行科学、客观、全面的分析，探索提高竞争力的途径，积极培育和大力发展竞争优势。

【关键词】物流企业竞争力

在国际上，物流产业被认为景国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志，被喻为促进经济发展的“加速器”。现代物流对促进我国区域经济发展具有非常重要的意义，而区域经济的发展又可以促进现代物流的发展。现代物流在我国未来的经济发展战略中占有举足轻重的地位。论文百事通同时提高传统物流企业的生存能力，物流服务必须走专业化的道路，这也是社会分工逐步细化的必然结果；为了适应市场的变化，提高企业在市场中的竞争力，传统物流企业必须向现代物流企业方向发展，只停留在为用户提供基础运输、仓储服务，已远远不能满足现在市场的要求；加入WTO后，为了迎接国际物流企业的挑战，传统物流企业必须加快经济体制改革的步伐，逐步增强自身的实力。可以说，在巨大的生存和市场压力面前，摆在物流企业面前的路只有一条，那就是改适，提高物流企业的竞争力，否则只是“坐以待毙”。我国物流企业不提高其竞争力，那只有“坐以待毙”。

一、提高我国物流企业竞争力是促进我国新的经济增长点的需要

随着全球经济一体化和信息技术的发展，使得国家之间、区域之间、城市之间、企业之间的合作日益加强，在这些合作中，大量的物资和信息通过各种运输与传播方式在频繁的交换和转移，如原材料的供应、中间产品和最终产品的运输销售等，这就是被称为“第三利润源泉的”物流业发展起来。在未来经济当中，流通时间和流通成本绝大部分被物流所占有，物流对经济的发展起着非常大的决定和制约作用，现代经济水平，很大程度上取决于物流水平。经济的全球化和一体化，社会分工的专业化和信息技术的革命将使物流产业作为国民经济中一个新兴的产业部门成为我国国民经济的新的经济增长点。

同样物流产业作为一个新兴的产业成为我国经济的新的经济增长点。多数的物流业务早已存在，只是碍于信息网络技术的不发达没有办法将其业务内容进行整合，而发展后的物流业就极大增强了物流业务的整合能力。从全社会的资源配置来看，由于物流业务的发展趋势是由更加专业化的物流企业来运作和执行，它们的业务对象是供应链上的所有货主企业，业务量的增大和业务组合的增多使它比货主企业更容易实现规模经济，由此带来的好处是全社会物流成本的降低，工作效率的提高和货主企业竞争能力的增强。随着物流产业对GDP贡献的增大，它逐渐成为国民经济的重要组成部分和新的经济增长点。以美国物流产业的发展为例，从1986年——2000年期间，美国的GDP从1986年的4450亿美元增长到2000年的9960亿美元，增幅达到1.23倍，物流费用也从1986年的518亿美元增长到1006亿美元，增幅为0.94倍，这可以看出，虽然物流费用的绝对额在增长，但是由于其增长率小于GDP的增长率使物流费用占GDP的比例逐年减少究其原因，主要是美国在1986年——2000年之间属于物流企业的飞速发展时期，物流企业的信息化和功能业务的集约化，货主企业对物流业务外包需求的增加和国家基础设施的完善等推动了物流产业的发展，使之成为美国经济发展的强大动力和支柱。论文百事通

二、提高我国物流企业竞争力是有助于我国经济发展由粗放型经营向集约型经营的转变

伴随着经济的发展，物流业竞争力的高低将成为一个国家综合国力和地区发展的重要标志。美国物流专家罗伯特?德兰雷在《2000年美国年度物流状况报告》中指出，1999年美国的物流成本为9210亿美元，而当年美国GDP为92600亿美元，物流成本在GDP中比重为9.9%(1998年为10.6%，1990年为11.4%，1980年为15.7%。而欧洲、日本等发达国家物流成本占GDP的比重一般为10%左右。从西方发达国家的统计数据中可以看出，物流业越发展，物流成本在GDP中的比重将越低。我国2000年的GDP为8.9万亿，而物流成本占GDP的比重，世界银行估计为18%，比发达国家中物流成本所占GDP的比重多达