地铁工程造价投资控制范文

编者按：本文主要从引言；合理降低土建工程造价；结语，其中，主要包括：降低设备费用,力争实现设备本土化、合理确定地铁车站的规模、从结构设计上优化、从施工方法上优化、如果能合理地降低造价,就能有效地控制投资支出,合理安排建设资金,促进城市轨道交通的快速发展、根据城市规划的总体要求,结合周围地面的建筑物、管线等情况,因地制宜地选择车站的站位、结构形式,尽量考虑采用单层车站,另外优化车站的房屋布置,合理减少备用房的面积、辅助工法的选择对交通土建工程的投资影响也很大,目前地下工程首先遏制的难题是地下水的处理,方法有降水和堵水两大类，等。具体材料详见：

摘要:根据西安地铁、广州地铁等工程实践,分析了地铁工程造价的现状,从降低设备费用、土建工程造价及施工方法上优化等方面,探讨了城市轨道交通的投资控制,从而促进城市轨道交通的快速发展。

关键词:地铁,工程造价,投资控制

引言

随着我国经济建设的快速发展,综合国力不断提高,也带来了城市(尤其是大城市)基础设施落后于经济发展的矛盾。城市轨道交通以其大运量、高效率和低污染等特点,已成为各城市的首选目标。它不但能有效地解决城市交通问题,同时能够保护城市生态环境、强化城市功能、促进城市现代化进程和可持续发展。

从我国的城市需求上来看,城市轨道交通在我国的城市建设上有着巨大的发展潜力和很好的历史机遇。目前,我国已经有北京、上海、天津、广州、深圳等城市的轨道交通线路投入运营,重庆、南京、成都、沈阳、西安等城市正在建设中。但是由于城市轨道交通造价普遍过高,如已建成的广州地铁一号线约6.9亿元/km,地铁二号线约5.5亿元/km;上海地铁一号线约4.7亿元/km,地铁二号线约7.9亿元/km;明珠线一期工程约3.4亿元/km;深圳地铁约4.6亿元/km;南京地铁南北线一期工程约3.8亿元/km;成都地铁一期工程约4.3亿元/km;西安地铁二号线约4亿元/km。过高的造价加上城市轨道交通属于城市公益事业,建设周期长,运营成本高,投资回报率较低,需要政府投入一定的财政才能够维持正常的运营。因此,如果能合理地降低造价,就能有效地控制投资支出,合理安排建设资金,促进城市轨道交通的快速发展。

目前的城市轨道交通投资构成,主要包括以下几部分的内容:前期工程、土建工程(含车站、区间、轨道、房建等)、设备工程(包括机电设备、环控设备、消防系统设备、车辆设备等)、其他费用等,文中就其中的土建工程、设备工程方面对投资控制进行分析。

1降低设备费用,力争实现设备本土化

目前的城市轨道交通项目中,设备费用一般占了静态总投资的20%~30%,如何处理好土建与设备费用的关系就非常重要。地下工程是不可逆工程,修好后再进行改造成本很高。地下工程的使用寿命要求为100年,为了满足安全、可靠使用100年,土建工程的真正寿命是应该达到200年。而随着科学技术的飞速发展,设备的使用寿命一般5年~10年就要更新换代,车辆寿命可能长些,也超不过20年。地铁工程建设要遵守“设备低投入、运营高产出”的原则。如果设备投资过大,就会引起每年的折旧费偏高,使地铁的运营成本加大,造成地铁很难盈利。而土建工程寿命很长,每年的折旧费很低,对地铁的运营成本影响相对较小。因此,降低设备费用,力争实现设备本土化,不仅可以降低建设费用,也可以降低地铁的运营维修费用,对降低地铁工程造价非常重要。目前,设备工程中的通风、空调系统、自动扶梯系统以及环控系统基本上实现了国产化,但信号系统、消防系统、车辆等的国产化率还比较低。因此,降低设备费用的重点应在信号系统、消防系统、车辆等方面加快国产化的进程。

2合理降低土建工程造价

目前的城市轨道交通项目中,土建工程费用占总投资的比例最大,约占静态总投资的40%~50%。因此,合理降低土建工程的费用,对城市轨道交通的投资控制非常重要。降低土建工程费用,主要从以下几方面进行分析。

2.1合理确定地铁车站的规模

目前,一个一般中间站的地铁车站的规模基本上为:双层车站、站坪长250m左右、双向四个出入口,总建筑面积在8000m2~9000m2左右,换乘站和枢纽站的规模则更大。车站的土建费用则多在0.5亿元~1亿元之间,换乘站和枢纽站的费用则更高。所以,要从根本上降低土建工程费用,就要尽可能地减小车站的规模。

1)运营组织上:尽量争取采用短编组、密交路的运行模式,可以缩短站坪长,降低土建工程的费用。

2)设计上:根据城市规划的总体要求,结合周围地面的建筑物、管线等情况,因地制宜地选择车站的站位、结构形式,尽量考虑采用单层车站,另外优化车站的房屋布置,合理减少备用房的面积。

2.2从结构设计上优化

结构设计对地铁工程的投资影响很大,结构设计的合理,将会在很大程度上降低工程投资。结构设计主要应从线路的平纵断面上进行优化。

2.3从施工方法上优化

1)地铁车站。

目前,地铁车站的施工方法主要有明挖法、暗挖法和盖挖法三种。在条件许可的情况下应优先采用明挖法,其次是盖挖法,盖挖法中应优选盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法;最后是暗挖法,该方法适用在交通要道、管线太多、不易明挖的繁华城区。暗挖法施工车站有柱洞法、侧洞法、中洞法三种施工次序方法,其中柱洞法、侧洞法应用较多,大断面施工应遵守变大洞为小洞的施工原则,开挖方法应按以下次序优选:正台阶开挖、CD法开挖、CRD法开挖、双侧壁导洞开挖(眼镜工法)进行,这样可节约投资。

2)地铁区间。

目前,地铁区间的施工方法主要有明挖法、暗挖法和盾构法。在地面条件允许的情况下采用明挖法最便宜,但所带来的社会环境影响是很大的,仅在无人、无交通、管线较少之地应用。暗挖法是一种适合不同断面、灵活多变的施工方法,在我国的北部、无水或少水地区应用很多,造价较低。盾构法适合在较软弱、富含水流砂之地、断面不变的区间应用,由于盾构设备一次投入费用较高,所以在选用时要考虑盾构区间的长度不宜太少。否则,机时比不合理,该方法施工速度快,是今后应推广的施工方法,但必须进行盾构本土化的工作,灵活性上不如暗挖法,两者造价基本持平,但略高于暗挖法。

3)围护结构。

围护结构多属临时支护,也可和永久结构共同使用。目前,经常采用的维护结构主要有土钉墙加喷锚支护法、间距挖孔桩+喷锚网法、连续挖孔桩法、连续钻孔桩法、连续咬合桩法、SMW法、连续墙法等主要形式的围护结构。另外,维护围护结构的开挖方法与支护方式关系重大,支护形式多为预应力锚索支护(有临时和可拆式锚索)、钢横撑支护、钢筋混凝土横撑支护等形式。设计施工时要根据地层的具体情况选择适合本工程的围护结构和支护形式,以降低轨道交通的投资。

4)辅助工法。

辅助工法的选择对交通土建工程的投资影响也很大,目前地下工程首先遏制的难题是地下水的处理,方法有降水和堵水两大类。当地层为砂砾石层时,如北京、成都,可以考虑在施工中采用以降水为主、堵水为辅的方案,这样可降低工程造价,地表也不会因降水而产生大的沉陷;软塑、含水、流砂等地层降水会带来大的沉降,为此可采用以堵为主、排降为辅的方案。在堵的方面采用明挖法时,选择的次序应为垂直单液注浆、垂直双液注浆、垂直粉喷桩、垂直搅拌桩、单管高压旋喷桩、垂直冻结法六种方式。暗挖法有小导管TSS周边注浆法,水平搅拌、水平旋喷、全断面浅孔(6m~8m)围幕注浆法,全面断深孔(18m~20m)围幕注浆法,水平冻结法四种方式。

3结语

随着我国综合国力的不断增强,对基础设施的投资进一步加大,城市轨道交通由于其本身无可替代的优势成为解决大城市交通问题的首选目标,但由于其高投资一度限制了发展。影响城市轨道交通投资的因素非常多,文中就占投资比重最大的土建工程、设备工程方面谈一些体会,以促进城市轨道交通快速稳定的发展。

参考文献:

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